Issuu on Google+

29/10

Téma týdne:

Poločas

Sezona 2010 je za půlkou. Kdo překvapil a kdo vůbec?

Historie: F1 v Německu Stalo se: Čandhok je bez auta Před závodem: Před Velkou cenou Německa Nejlepší GP historie: Itálie 1988 MS silničních motocyklů: Druhé zlato pro Pedrosu Speciál: Návrat pomalu zapomenutého pravidla Rozhovor: Adrian Sutil


Téma týdne

Poločas Autorka: Eva Křivánková

Lewis Hamilton je na cestě ke druhému titulu mistra světa. Kdo by si to před začátkem sezony pomyslel? Ještě v březnu se hlavní pozornost soustředila na Michaela Schumachera, Fernanda Alonsa či Red Bull. Teď po pěti měsících se sedminásobný šampion ocitá stále v roli začátečníka, Ferrari a Alonsa stíhá jedna katastrofa za druhou a Red Bull se otřásá vnitřní válkou. Je to McLaren, kdo poklidně vede oba šampionáty.

1

29/10


Sezona 2010 je za půlkou a ve Wokingu vládne idylka. Jenson Button a Lewis Hamilton, britská dvojka, která se letos podle předpovědí měla servat jako na kohoutích zápasech, natáčí zábavná komerční videa, kde si sami montují auto nebo jen tak hrají na kytaru a zpívají. Ano, hrají na kytaru a zpívají. Nemají si co vyčítat. Hamilton má zatím dvě vítězství a  šest pódií, Button dvě vítězství a pět pódií. Button nedokončil Velkou cenu Monaka kvůli bizarní chybě mechanika, který nesundal krytku chlazení a nechal uvařit motor. Lewis Hamilton havaroval před koncem Velké ceny Španělska, když mu bouchla pneumatika. Pokud má v  něčem Hamilton výrazně navrch, jsou to jen kontroverze. V  Austrálii dostal šťouchanec od Marka Webbera, v  Číně se přetlačoval v  boxové uličce se Sebastianem Vettelem, v  Kanadě mu předčasně došlo palivo na cestu do boxů a ve Valencii ujel safety caru. Začátek sezony si v Melbourne zpestřil skandálem, když mu horlivý policista zabavil auto kvůli smykem projeté zatáčce. Po technické stránce připravil letos McLaren soupeřům řádku bezesných nocí svým F-kanálem. Ať už to F znamená cokoliv, Ferrari, Mercedes i Red Bull strávily týdny jeho kopírováním a testováním, ale nikomu se nepodařilo získat z něj takovou výhodu. Red Bull letos do dějin techniky formule 1 zapíše nejspíš řešení výfuků. Na začátku sezony tolik diskutovaný záhadný pohyb

2

29/10

světlé výšky se ostatním týmům rozluštit nepodařilo, a tak teď zkoumají výfuky. Adrian Newey je posadil hodně nízko, doplnil difuzorem a pravděpodobně jim nechal přizpůsobit i chod motoru. Tmavě modrý monopost je letos bez debat nejrychlejší, připsal si devět pole position v  deseti závodech. Stáj ale nejdřív brzdila nespolehlivost - to když měl Vettel problémy v  Bahrajnu a Austrálii - a teď na ni neblaze působí dusno mezi jezdci. Ta atomová puma tikala v Energy Station delší dobu. Už vloni v Německu, kde Mark Webber vyhrál svůj první závod v kariéře,

si někteří novináři všimli, že vedení týmu se na jeho úspěch tváří nějak málo šťastně. Až letos v  Turecku ale prasklo, jak moc a jak hloupě se někteří lidé z  vedení snaží zvýhodňovat mladšího, německy mluvícího Sebastiana Vettela. Amatérismus s jakým se pak snažili hasit celou aféru, aby hned v  Británii svou neohrabaností rozpoutali další kolem jednoho křídla, by snad byl i vtipný. Byl by, kdyby Red Bull celých pět let před tím nepředstíral, že „je jiný“. Že nepolitikaří jako Ferrari či McLaren.


Ferrari se zatím potýká s neviditelným nepřítelem. Je to smůla? Anebo se jen vrací kasino, jakým byla Scuderia před nástupem Jeana Todta? Ve prospěch toho posledního vypovídá třeba incident s Alonsovou spojkou, který se udál v  Británii. Španěl se na startu propadl o několik pozic a po závodě přiznal, že s ní měl problémy celý víkend. Nechat jezdce startovat s vadnou spojkou je přitom podle některých hrubé zanedbání. „Jestli se to stalo takhle, viděl bych to jako obrovskou chybu týmu. Start závodu ve formuli 1 je příliš důležitý na to, aby to nechali být. Měli hledat řešení,“ poznamenal pro El País Joan Villadelprat. Pokažený start měl pak pro Alonsa fatální následky. Roberta Kubicu se snažil předjet tak dlouho, až skončil mimo dráhu. Než stačil Kubicovi pozici vrátit, Polák odstoupil pro poruchu a  Alonso dostal penalizaci za zkrácení trati. Ještě ze začátku sezony si dvojnásobný mistr světa nadělal nejvíc problémů sám. Připomeňme startovní kolizi s  Buttonem a Schumacherem v Austrálii, trapas s ulitým startem v Číně nebo minelu, kvůli které nemohl nastoupit do kvalifikace v  Monaku. K  tomu se přidala hrubka týmu v  Malajsii, kde obě auta uvízla v první části kvalifikace, a pak ten malý detail, kdy Stefano Domenicali po  Turecku přiznal, že vývojáři Ferrari vybudou muset výrazně přidat a změnit směr, protože jdou úplně špatně. Ne,  to nelze svalovat na smůlu. Smůla byla jen to, když vyjel safety car ve Valencii těsně před Alonsa a Vettela s  Hamiltonem nechal jet, a když se Alonsovi v  Malajsii

3

29/10

porouchala spojka v  zaváděcím kole. Co se týče Felipeho Massy, jeho proměna z raněného hrdiny v neviditelného nosiče vody by si zasloužila vlastní téma. Dominantní Španěl ho v podstatě vymazal z očí veřejnosti. U Mercedesu mladý Rosberg poráží velkého Schumachera. Už je to tak. Místo titulu si ale Team Deutschland musí hlídat Renault a možná i Williams. Francouzi díky Kubicovi drží krok s  nejlepšími čtyřmi týmy. Jen jednou byl Polák hůř než osmý, v Austrálii a Monaku stál na pódiu. Mercedes se po inovacích nasazených ve Španělsku propadl, ale posledně v Británii Rosberg už zase držel krok s první trojkou

týmů a připsal si třetí stupně vítězů. Podle mnohých by to teď měl být Alonso, kdo by měl stát v  čele šampionátu. Někteří včetně jeho samého dokonce věří, že se mu na titul ještě podaří před koncem roku dosáhnout. No, uvidíme. Zatím je lídrem Lewis Hamilton a McLaren pro závod na Hockenheimringu dolaďuje další vylepšení. Záda v  bodování jezdců kryje Hamiltonovi parťák Button, takže se už brzy ukáže, jestli a jak dlouho jim harmonické soužití vydrží. Pokud chce Ferrari napravit zpackanou první polovinu sezony, bude muset Alonso přeskočit ještě oba jezdce Red Bullu. Jak se těm bude dařit po zemětřeseních v  Turecku a na Silverstonu, je záhada.


Historie

F1 v Německu Autor: Filip Fikejz

Již před druhou světovou válkou patřilo Německo mezi motoristické velmoci. Jezdcům jako Rudolf Caracciola, Manfred von Brauchitsch, Hermann Lang, Hans Stuck či Bernd Rosemeyer s vozy MercedesBenz a Auto Union fandili již naši dědové.

NÁSTUP MERCEDESU V prvním ročníku šampionátu F1 ještě Velká cena Německa chyběla, protože Německo a němečtí jezdci byli ještě v důsledku druhé světové války v nucené izolaci. Roku 1951 už Nürburgring v kalendáři nechyběl. Vyhrál Alberto Ascari. Na Nürburgringu se příležitostně objevovaly německé vozy formule 2 BMW a Veritas, ale největší radost museli mít fanoušci při návratu Stříbrných šípů v roce 1954. Juan Manuel Fangio vyhrál s novým Mercedesem W196. O rok později se v Německu velká cena nejela a po tragédii v Le Mans Mercedes ukončil své sportovní aktivity. Na jeho kontě zůstaly dva tituly Fangia.

JELO SE I NA AVUSU Roku 1958 se na Nürburgringu zabil Peter Collins. V další sezoně se Velká cena Německa poprvé a naposledy konala na tradiční berlínské trati Avus. Rychlý okruh, který se skládal prakticky ze dvou dlouhých rovinek, vlásenky a klopené zatáčky nebyl zrovna bezpečný. Při doplňkovém závodě sportovních vozů zahynul Jean Behra. Závod F1 pak vyhrál Tony Brooks. V následujícím roce se jel jen nemistrovský závod na kratší variantě Nürburgringu zvané Jižní smyčka. Zvítězil Joakim Bonnier s porsche. Právě stuttgartské vozy vstoupily roku 1961 do formule 1. Zpět na tradiční Severní smyčce dosáhl poslední výhry v kariéře Stirling Moss. O rok později vyhrál Graham Hill s BRM, ale z úspěchu se mohli radovat i u Porsche, protože Dan Gurney dojel třetí.

TĚŽKÉ HAVÁRIE Na jiné německé trati Hockenheimring zahynul roku 1968 při závodě formule 2 Jim Clark. Okruh pak prošel bezpečnostními úpravami a roku 1970 poprvé v historii hostil závod formule 1. Vyhrál Jochen Rindt s lotusem, který zde oslavil poslední výhru před tragickou nehodou. Pak se F1

4

29/10

znovu vrátila na Nürburgring pod pohoří Eifel, kde se jezdilo až do roku 1976, kdy zde málem uhořel Niki Lauda. Velká cena Německa se poté na dlouhá léta přesídlila na Hockenheimring a prvním vítězem byl Lauda. Roku 1982 tu při kvalifikaci těžce havaroval kandidát na titul mistra světa Didier Pironi a utrpěl komplikované zlomeniny obou nohou, kvůli kterým musel ukončit svou závodní kariéru.

POSLEDNÍ NĚMECKÉ ÚSPĚCHY V roce 1985 se poprvé jelo na novém Nürburgringu postaveném na místě bývalé Jižní smyčky. Jinak se ale nadále závodilo na Hockenheimringu. V osmdesátých letech se Němci vrátili také ke stavbě motorů. Vozy McLaren používaly v letech 1984 až 1987 skvělé turbomotory TAG Porsche, se kterými získali Lauda a Alain Prost dohromady tři tituly mistra světa. S motory BMW zase slavili úspěch Brabham a Nelson Piquet. Roku 1995 se při Velké ceně Německa dočkal vítězství Michael Schumacher. Jednalo se o první výhru německého jezdce na německé půdě v historii F1. Sedminásobný mistr světa domácí výhru zopakoval celkem třikrát. V devadesátých letech se do

formule 1 vrátil Mercedes. Jako dodavatel motorů pro McLaren získal s Mikou Häkkinenem a Lewisem Hamiltonem celkem tři jezdecké tituly. V loňské sezoně na poslední chvíli poskytl motory novému týmu Brawn GP, s jehož vozem Jenson Button slavil překvapivý titul. Do F1 se dočasně vrátilo také BMW. Nejdříve jako dodavatel motorů, posléze i s vlastním šasi. Robert Kubica s ním byl dokonce ve hře o titul, ale po neúspěšné následující sezoně mnichovská automobilka šampionát F1 opustila.

SOUČASNOST Momentálně mají němečtí piloti v F1 největší zastoupení. Jedním z nich je i jeden z favoritů na zisk titulu Sebastian Vettel. Velkou pozornost ale vzbuzuje také návrat Michaela Schumachera po tříleté pauze. Zlákal ho tovární tým Mercedes, nový majitel mistrovského Brawn GP. Svého času se v Německu jezdily dva závody F1. Na Nürburgringu se totiž závodilo také pod hlavičkami GP Lucemburska či Evropy. Od roku 2007 se obě tratě střídají v pořádání jediného německého závodu. Letos se pojede opět na Hockenheimu, který byl roku 2002 radikálně zkrácen o více než dva kilometry.


Stalo se

Čandhok je bez auta Autorka: Eva Křivánková

Karun Čandhok doplatil na indický vztah k placení faktur, Bruno Senna předtím na prostořekost. Red Bull zápasí se svou komunikační neohrabaností a Bernie Ecclestone prohrál boj se svým hrabivým já už dávno. Přesuny jezdců u Hispanie pokračují. Bruno Senna se v Německu vrací do vozu, ale Sakon Jamamoto bude závodit dál. Místo mu tentokrát uvolní druhý z původní jezdecké dvojice Karun Čandhok. Jak se ukázalo v minulém týdnu, Japonec měl pravděpodobně nastoupit místo Čandhoka už na Silverstonu. Černý Petr ale nakonec zůstal Sennovi, protože v interním emailu kritizoval šéfa týmu Colina Kollese. Na rozdíl od Senny se Čandhokova absence nejspíš protáhne. „Karun zůstává součástí týmu a do vozu se pravděpodobně vrátí v nějakém z dalších závodů letošní sezóny,“ uvedla stáj. Sponzoři indického jezdce jsou totiž pozadu s placením. Ne nadarmo se mezi obchodníky po celém světě šíří moudro: Ať už s Indy podnikáte cokoliv, nechte si zaplatit dopředu. S indickou mizernou platební morálkou se formule 1 nepotkává poprvé. S placením účtů měla v minulosti velké problémy i Force India, která se dokonce vloni během závodního víkendu v Německu přetahovala o svůj motorhome s exekutorem. Letos v únoru zase týmu hrozila likvidace, protože nedodal britským úřadům účetnictví ke kontrole.

5

29/10

TO JSEM NEMĚL ŘÍKAT…

Mark Webber a šéf Red Bullu Christian Horner spolu měli po britské velké ceně vážnou řeč. Horner zalitoval, že s Webberem osobně nepromluvil, když mu mechanici v Británii před kvalifikací odebrali jediné inovované křídlo, které týmu zbylo, a namontovali ho Sebastianu Vettelovi. Australan se cítil poškozený a po zbytek víkendu to dával najevo. „Neměl jsem čas to s ním před kvalifikací probrat, jinak jsem si jistý, že by měl větší pochopení,“ poznamenal Horner. Webber zase uznal, že některé kousavé poznámky do médií si mohl odpustit. „V továrně jsme si všechno vyjasnili a vyčistili vzduch. Když se teď ohlédnu, některé věci jsem neměl říkat,“ napsal na svém webu. Tým ale podezření z protežování Vettela čelí dál a nebezpečí obnovení vnitřní války trvá. Jak upozornil německý bulvární deník Bild, manažerem Marka Webbera je Flavio Briatore. Ten se po Singapurské aféře nedávno vrátil do padoku. Podle Bildu není náhoda, že se objevil právě ve Valencii po ostudě v Turecku či v neděli na

Silverstonu, stejně jako to, že se Webber právě v Británii otevřeně postavil proti rozhodnutí týmu.

UCHAZEČ VILLENEUVE

Boj o 13. místo na roštu už prý má své finalisty. Měli by jimi být americká Cypher Group, španělský Epsilon Euskadi a italské Durango. K tomu se se svým projektem přidal Jacques Villeneuve. Podle šéfa Duranga Ivone Pintona by za ně Villeneuve jezdil, ale také se podílel na vedení týmu. „Určitě se aktivně zapojí,“ podotkl Pinton. „Doufám, že to místo společně dostaneme. Pro Durango je to čest s ním spolupracovat. Mluvíme tu o synovi legendy a bývalém mistru světa. Znám ho od jeho šestnácti let.“ Villeneuve mluví o návratu do formule 1 už od loňska. Svou současnou snahu ale konkrétně nekomentuje.

EVROPANÉ, PLAŤTE VÍC

Šéf formule 1 Bernie Ecclestone připustil, že několik tradičních evropských okruhů přijde o pořádání velké ceny, aby bylo místo pro nové. Nic jisté nemá ani posvátné Monako. „Šlo by to i bez Monaka, beztak neplatí dost,“ poznamenal Ecclestone. Průměrný poplatek za pořádání závodu je kolem 24 milionů eur. Letos se pojede 19 podniků, přičemž maximum, na kterém se Ecclestone dohodl s týmy, je 20 závodních víkendů ročně. Podepsaná už je smlouva v Texasu, počítá se také s ruským Soči. Občas se ozvou dobrodruzi z Bulharska či Říma a Ecclestonovým snem je momentálně návrat do Jižní Afriky. Až se bude příští rok sestavovat kalendář 2012, někdo na starém kontinentu bude muset z kola ven. Evropští pořadatelé totiž působí vedle asijských ekonomických tygrů jako chudí příbuzní. „Evropané musí víc platit, anebo se my musíme přestěhovat jinam,“ řekl šéf formule 1. „Jediné, co má v tomto obchodě opravdovou cenu, je značka Formule 1 a jméno Ferrari,“ dodal.


Před závodem:

Před Velkou cenou Německa Po závodě v Británii je na řadě další tradiční závod. Po roční pauze se formule 1 vrací zpět na moderní okruh Hockenheimring. 6

29/10


Před závodem

Před Velkou cenou Německa Autor: Michal Mikoláš

Sezona 2010 se již přehoupla do své druhé poloviny a na řadě je další z evropské série závodů. Jedenáctým podnikem letošního mistrovství světa je Grand Prix Německa. V Hockenheimu, kde se naposledy jelo v roce 2008, se dají čekat tribuny naplněné k prasknutí. Není divu, v současném jezdeckém složení formule 1 má Německo hned šestinásobné zastoupení. Mezi nimi pochopitelně i dva největší taháky, Sebastiana Vettela, který patří k největším favoritům na zisk titulu a Michaela Schumachera, navrátivší závodní legendu. Německé radosti ale budou chtít zamezit piloti McLarenu, Ferrari a také Mark Webber.

7

29/10


Německo vždy patřilo mezi motoristické velmoci. Logicky tudíž patřilo mezi první země, které pořádaly automobilové závody. Ten úplně první se konal již v roce 1907. První Grand Prix Německa pak byla pořádána v roce 1926, kdy se jelo na superrychlé trati AVUS, poblíž Berlína. Poté se podnik nadlouho přestěhoval na Nürburgring. V dobách druhé světové války a v několika následujících letech se ovšem závod nepořádal. Znovuoživení se Grand Prix Německa dočkala v roce 1950. Do kalendáře formule 1 zamířila o rok později. Závod se pak stal téměř výhradně záležitostí Nordschleife, tedy Severní smyčky Nürburgringu, jež je dodnes považována za jeden z nejnáročnějších okruhů vůbec. Na Nordschleife se jelo nepřetržitě od roku 1951 do sezony 1976 (kdy zde téměř přišel o život známý rakouský závodník Niki Lauda), jen s několika výjimkami. V roce 1959 se jednorázově vrátil AVUS, v roce 1960 se jelo na Jižní smyčce Nürburgringu (závod ale nebyl řazen do mistrovství světa) a v roce 1970 závod hostil Hockenheimring. Posledně jmenovaný se od sezony 1977 stal na více než třicet let synonymem Grand Prix Německa. Hockenheimring je závodní trať ležící nedaleko města Hockenheim. Jedenadvacetitisícové město se nachází v severozápadní části spolkové země Bádensko-Württembersko. Původní verze okruhu byla vystavěna za pomoci využití lesních silnic v roce 1932 (otevření proběhlo 25. května). Pro testování ji využíval Mercedes-Benz i Auto Union. O šest let později byl profil tratě zásadně pozměněn. Původní trojúhelníkovitý půdorys prošel modifikací a výsledkem byl okruh, jehož základní oválovitý tvar zůstal zachován až do roku 2001. Tato široká trať (v té době nesoucí jméno Kurpfalzring) se rázem stala jedním z nejrychlejších okruhů. Druhá světová válka byla pro Hockenheimring těžkým obdobím. Okruh byl značně poničen vojenskou technikou a zastaral. V roce 1947 se proto začalo s pracemi na jeho obnově. Další modernizace probíhala v první polovině šedesátých let. Velkou premiéru ve formuli 1 si Hockenheim odbyl v roce 1970, kdy zvítězil Jochen Rindt. Nastálo se sem formule vrátily v roce 1977. Mimo roku 1985 (představení nové, GP-verze Nürburgringu), se Grand Prix Německa jela až do sezony 2008 výhradně zde. Okruh byl známý svou osobitou charakteristikou.

8

29/10

6,8 kilometrů dlouhá trať byla z velké části vedena hlubokými lesy. Bylo to sice fotogenické a atmosférické, zároveň to ale představovalo jistou nevýhodu – diváci na okruhu měli šanci vidět prakticky jen sekci na Stadionu. V roce 1999 proto vznikly plány na radikální zkrácení okruhu, který by pojmul více diváků a poskytoval více možností k předjíždění. Modernizace z pera Hermanna Tilkeho Hockenheim přiblížila jiným novým okruhům, dodnes ovšem mezi částí fanoušků vyvolává kontroverzi. Kapacita nynější verze se zvýšila z 83 tisíc diváků na 120 tisíc. Skládá se ze třinácti zatáček, z nichž nejzajímavější je zřejmě extrémně dlouhá a rychlá Parabolika, zakončená ostrou vlásenkou. Nejužší místo na trati je patnáct metrů široké. Celý okruh dohromady měří 4574 metrů. Traťový rekord na něm drží Kimi Räikkönen, který v roce 2004 ještě s McLarenem zajel čas o hodnotě 1:13.780. V posledních letech byla budoucnost

Hockenheimringu nejistá, formule 1 se pro pořadatele stávala finančně náročnější a město Hockenheim, které z velké části okruh živí, samo nemá prostředků nazbyt. Loni v říjnu se však ukázalo, že budoucnost Hockenheimringu je minimálně do roku 2018 v bezpečí. I do budoucna se pravděpodobně o pořádání Grand Prix Německa bude střídat s Nürburgringem. Poslední závod zde byl pořádán 20. července 2008. Tehdy zvítězil Lewis Hamilton z McLarenu před Nelsinhem Piketem (který startoval až sedmnáctý) a Felipem Massou. Závod byl značně ovlivněn výjezdem safety caru, který byl vyvolán nepříjemnou nehodou Tima Glocka. Mimo Lewise Hamiltona se o víkendu představí hned několik dalších jezdců, kteří zde již dokázali zvítězit. Konkrétně se jedná o Michaela Schumachera (který je se čtyřmi triumfy nejúspěšnějším jezdcem v historii GP Německa, nepočítáme-li předválečná vítězství Rudolfa Caraccioly), Rubens Barrichello a Fernando Alonso.

VELKÁ CENA NĚMECKA - program Pátek 23. července 2010 1. trénink 2. trénink

9:55 - 11:35 13:55 - 15:35

NOVA Sport NOVA Sport

10:55 - 12:05 13:55 - 15:00 16:35 - 17:35

NOVA Sport NOVA Sport NOVA Sport

10:30 - 11:20 11:20 - 12:25 13:30 20:00 - 21:00

NOVA Sport NOVA Sport TV NOVA NOVA Sport

Sobota 24. července 2010 3. trénink kvalifikace GP2 - 1. závod

Neděle 25. července 2010 GP2 - 2. závod kvalifikace - záznam závod GP2 - 2. závod - záznam


Nejlepší GP historie

Itálie 1988 Autor: Filip Fikejz

Roku 1988 dominovaly šampionátu formule 1 výjimečné vozy McLaren s Ayrtonem Sennou a Alainem Prostem za volanty. Oba piloti dohromady vyhráli patnáct ze šestnácti závodů, ale v Monze se z dvojitého vítězství radovalo Ferrari a připravilo tak místním fanouškům necelý měsíc po smrti „Commendatoreho“ mimořádně emocionální zážitek.

FAVORIT BYL JASNÝ

Velká cena Itálie se jela jako dvanáctý podnik sezony 1988. Karty byly rozdány jasně. Stále dominovaly týmy používající turbomotory. Jediní zástupci širší špičky, kteří použili atmosférické motory, byli Williams a Benetton. Pro Sennu i Prosta platilo, že pokud dokončili závod, dojeli na prvním či druhém místě. Vedl Brazilec, který měl na svém kontě 75 bodů za sedm výher a dvě druhá místa. Francouz měl čtyři výhry a šest druhých míst. Celkově ztrácel tři body. Vozy McLaren MP4/4-Honda 1,5 V6T zkrátka neměly konkurenci. Nejlepší ze zbytku světa byl pilot Ferrari Gerhard Berger s osmadvaceti body, následoval obhájce titulu Nelson Piquet, který před sezonou přešel od Williamsu k Lotusu. Trojnásobný mistr světa měl bodů osmnáct, o dva body více než Thierry Boutsen (Benetton) a Michele Alboreto (Ferrari). Osmý byl Ivan Capelli s vozem Leyton House March-Judd z dílny Adriana Neweyho. Vicemistr z předchozích dvou ročníků Nigel Mansell měl u svého Williamsu často problémy s revolučním aktivním zavěšením a měl na svém kontě jen šest bodů za druhé místo v Silverstone, což byl dokonce jeho jediný dokončený závod. V Poháru konstruktérů měl McLaren již 147 bodů, tedy o 103 více než druhé Ferrari. Třetí byl Benetton (22), čtvrtý Lotus (19), pátý March, šestý Arrows (oba 13). Obhájce prvenství Williams byl s osmi body až sedmý.

MCLARENY V PRVNÍ ŘADĚ

Piloti McLarenu potvrdili role favoritů i v kvalifikaci. Nejrychlejší byl Senna před Prostem, který za svým mladším týmovým kolegou zaostal o 0,3 sekundy. Druhá řada patřila domácím vozům Ferrari v pořadí Berger, Alboreto, do třetí se prosadili Eddie Cheever a Derek Warwick s vozy Arrows

9

29/10

a pohonnou jednotkou Megatron z dílen BMW. Sedmý byl Piquet, osmý Boutsen, devátý Alessandro Nannini s druhým benettonem a desátý Riccardo Patrese s williamsem. Jeho týmový kolega Mansell musel závod kvůli planým neštovicím stejně jako v Belgii vynechat. Tentokrát ho zastoupil Francouz Jean-Louis Schlesser, pozdější šampión sportovních prototypů i dakarské rallye. Jeho strýc Jo zahynul při Velké ceně Francie roku 1968.

OSUD TO TAK ASI CHTĚL

V Monze se roku 1988 jelo 11. září, tedy téměř přesně měsíc po úmrtí Enza Ferrariho, které nastalo 14. srpna ve věku devadesáti let. Přesto se Ferrari na Monzu výborně připravilo a představilo upravené turbo a výfuky. Start se sice nejlépe vydařil Prostovi, ale již v zatáčce Rettifilo vedl Senna a ihned začal ostatním ujíždět. Naopak Prost se od dvojice maranellských pilotů Bergera a Alboreta nedokázal odpoutat. Jenže Monza byla vždy náročná na motory, o čemž se mohli přesvědčit například Nicola Larini s osellou, Pierluigi Martini s minardi, Alex Caffi za volantem dallary, Philippe Alliot s lolou týmu Larousse či pozdější šampión DTM Bernd Schneider se zakspeedem. Po poruše agregátu v lotusu Japonce Satoru Nakadžimy ve čtrnáctém kole následoval ve čtyřiatřicátém také motor honda ve voze Alaina Prosta, na kterého stále dotíral Berger. Senna pro jistotu zvolnil, aby ho nepotkal podobný problém jako Prosta či Nakadžimu. Brazilcova zpomalení Rakušan ihned využil ke stahování ztráty. Ve 49. kole už rozdíl činil jen okolo pěti sekund. Zrychloval i Alboreto, který předtím zajel nejrychlejší kolo závodu, a na svého týmového kolegu ztrácel jen dvě a půl sekundy. Přesto vše nasvědčovalo tomu, že má Senna závod pod kontrolou. Kritický okamžik nastal, když se Brazilec dvě kola před cílem snažil zleva předjet opozdilce Schlessera.

Jenže Francouz se mu nedokázal vyhnout. V Rettifilo se mu zablokovala kola a vyjel z ideální stopy. Senna se tedy pustil do manévru, ale mezitím se Schlesser vracel do stopy a oba se potkali ve vrcholu zatáčky, kde Schlesser Sennovi přejel přes přední křídlo. Brazilec se ještě odrazil o obrubník a jeho zadní kola se zvedla do vzduchu. Pro oba to dvě kola před cílem znamenalo konec závodu. Závodníci ve službách Maranella, kteří čekali na zaváhání McLarenu, tak skvěle uctili památku Enza Ferrariho. Z výhry se radoval Berger před Alboretem. Na stupně vítězů se dostal ještě Cheever. Čtvrtý dojel Warwick, pátý Capelli jako nejlepší zástupce vozů s atmosférickými motory a šestý Boutsen. Body už nezbyly na Patreseho, Mauricia Gugelmina s druhým vozem March, devátý dojel Nannini, na desátém, respektive jedenáctém místě byli klasifikováni Senna se Schlesserem, dvanáctý byl Julian Bailey s tyrrellem a třináctý René Arnoux s ligierem.

NADŠENÍ TIFOSI

Ferrari nejlepším možným způsobem uctilo památku svého zakladatele. Přestože sezona patřila McLarenu, Monza patřila Ferrari. Britský tisk s několikaletým odstupem psal, že taková euforie byla srovnatelná snad jen s radostí anglických fanoušků při výhrách Mansella v Silverstone. V celkové klasifikaci se toho tolik neměnilo. Stále vedl Senna (75 bodů) před Prostem (72) a Bergerem, který si polepšil na 37. Na čtvrté místo se už posunul Alboreto (22), následovali Piquet (18), který nedojel s poruchou spojky, Boutsen (17), Warwick (14) a Capelli (10). V Poháru konstruktérů vedl nadále jednoznačně McLaren (147), Ferrari (59) snížilo svou ztrátu, třetí byl Benetton (23) a na čtvrté se po úspěšném závodě posunul Arrows (20) o bod před Lotus. Šestý byl Leyton House March s patnácti body.


MS silničních motocyklů:

Druhé zlato pro Pedrosu Španěl je ve formě a znovu dokazuje, že s Hondou RC212V dokáže vyhrávat závody Grand Prix. 10

29/10


MS silničních motocyklů

Druhé zlato pro Pedrosu Autor: Petr Czyž

Po osmém podniku sezony v Německu můžeme hovořit o dalším napínavém souboji jezdců všech tří kubatur. Nikde nechyběly velmi krásné momenty, ale také nebezpečné situace. Ta nejvážnější nakonec vedla až k zastavení závodu královské kubatury. V případě jezdců MotoGP je letošní ročník velmi nešťastný, protože jedno zranění střídá druhé a to není dobře. Nižší kubatury již zahájili letní dovolenou, ale na jezdce MotoGP čeká ještě tento týden závod na americkém okruhu v Laguně Seca. Valentino Rossi je po zranění zpátky a ve formě, ale na západním pobřeží Spojených států bude tento víkend chybět Randy De Puniet a možná i Aleix Espargaró.

11

29/10


Velká cena Německa přinesla pro všechny fanoušky motocyklového mistrovství světa závodních prototypů další skvělou podívanou, když ve všech třech kubaturách byly okamžiky, které okořenily nedělní klání na Sachsenringu. Nicméně osmý závodní víkend sezony se také nesl ve znamení dalších úrazů a těch už je v letošním roce víc než dost. Událostí číslo jedna byl návrat Valentina Rossiho zpět k závodění. Šest týdnů od doby, kdy si v tréninku na Velkou cenu Itálie zlomil holenní kost, byl devítinásobný mistr světa zpátky v boxech Fiat Yamahy, připraven získat zpět ztracené pozice. Německá Grand Prix rovněž představovala místo návratu Alexe De Angelise, který jako současný jezdec Moto2 dočasně nahradil u Interwetten Hondy MotoGP zraněného Hiroshi Aoyamu. Spolu s Rossim a Lorenzem jel do Německa také testovací jezdec Yamahy Wataru Jošikawa, který měl v případě potřeby Rossiho nahradit. To se ovšem nestalo, protože Rossi celý víkend zvládl nad očekávání dobře. Bohužel to samé se nedá říct o ostatních jezdcích královské kubatury. V sobotní kvalifikaci začal hořet motor Jorge Lorenzovi a rozžhavený olej, který z něho vytekl na asfalt byl příčinou pádu hned dvou jezdců. Prvním byl Ben Spies z Monster Tech 3, jeho Yamaha najela na olej a okamžitě šel k zemi. Vzápětí na stejné místo dorazil Randy De  Puniet a bylo velké štěstí, že se oba jezdci a jejich stroje nesrazili, i  když Francouz vzal nohou Spiesovu M1 a bolestivě si narazil holenní kost. Pro Spiese kvalifikace více méně skončila, protože na druhé motorce už nedokázal jezdit stejné časy. De Puniet měl štěstí, protože ještě před pádem stačil zajet kolo, které mu stačil na sedmou startovní pozici. V sobotu večer pak LCR Honda oznámila, že Randy De Puniet nemá nic zlomeného a je pro závod v pořádku. Počasí bylo v Německu velkou neznámou a už po pátečních trénincích se všichni smířili s tím, že to byl možná jejich poslední trénink na suché dráze. Jenže celou sobotu počasí jezdcům přálo a pršet začalo až v neděli ráno, když všechny kubatury absolvovaly zahřívací tréninky. Do prvního závodu ale bylo po dešti a  dráha postupně osychala. Závod MotoGP byl vyvrcholením víkendu v Německu a na start se postavilo celkem sedmnáct borců. První zatáčkou projeli všichni bez problému. O vedoucí pozici

12

29/10

bojoval Jorge Lorenzo s Danim Pedrosou a Valentino Rossi po startu z pátého místa jel mezi jezdci jako Andrea Dovizioso nebo Casey Stoner. První vypadl Colin Edwards a pak už se blížilo osudné deváté kolo, kde Randyho De Punieta při výjezdu ze čtvrté zatáčky vyhodila jeho Honda ze sedla. Došlo k tomu nejhoršímu, Mika Kallio se De Punietovi ležícímu na dráze nestačil vyhnout a narazil do jeho levé nohy, za ním už jeho týmový kolega Espargaró spadl a Álvaro Bautista narazil do ležícího motocyklu, skončil také na zemi a Francouzova Honda začala hořet. Okamžitě byly vyvěšené červené vlajky a závod zastaven. Espargaró s Bautistou se pak nestihli vrátit v termínu do boxů, jejich motorky byly rozbité, takže to ani nebylo v jejich silách. Podle pravidel tím ale nesplnili podmínku pro možnost startovat v  opakovaném závodu a tak pro nich velká cena Německa skončila. Výsledek této kolize není příjemný. Francouz De Puniet má zlomenou nohu a u Aleixe Espargara zjistili až po důkladném vyšetření zlomeninu sedmého obratle. Jeho start v Laguně Seca je tak vážně ohrožen. V případě De  Punieta můžeme hovořit o neuvěřitelné smůle, perfektně rozjetá sezona skončila během jediného okamžiku. Z vítězství v opakovaném závodu se nakonec radoval Dani Pedrosa z Repsol Hondy, druhé místo obsadil Jorge Lorenzo a třetí projel cílem Casey Stoner. Australana ale potrápil čtvrtý Valentino Rossi. Oba v závěru svedli velmi napínavé a celkem těsné bitvy a už teď se můžeme těšit na jejich závod v Laguně Seca. V Moto2 jsme nyní svědky historického momentu, proto��e italská Ducati nabídla svůj závodní prototyp Desmosedici týmu Karla Abrahama, Cardion AB Motoracing.

Český jezdec už dokonce absolvoval testy v Mugellu, které měly dopadnout ke spokojenosti všech zainteresovaných. Pokud vše vyjde, tak v příštím roce uvidíme v MotoGP prvního českého zástupce. Velmi dobrou formu také potvrdil pátým místem v závodu Moto2 a to je před domácím podnikem v Brně velmi dobrá výchozí pozice. Naopak vůbec se nedařilo dalšímu českému zástupci v šestistovkách Lukáši Peškovi z Matteoni CP Racing. Jezdec Moriwaki havaroval v sobotním tréninku a bolestivě si zranil levou nohu a vážně uvažovali, zda vůbec nastoupí do závodu. Po zahřívacím tréninku padlo rozhodnutí do závodu nastoupit, ale to nikdo netušil, že už v první zatáčce po startu dojde k pádu jezdců před ním a další bolestivé nehodě. Naštěstí se to již obešlo bez zranění. Velmi napínavý závod Moto2 vyhrál vedoucí jezdec šampionátu Toni Elías, druhý skončil Andrea Iannone a třetí Roberto Rolfo. Nejnižší kubatura byla opět parketou pro sedmnáctiletého Marca Márqueze z Red Bull Ajo Motorsport. Španěl o zlato bojoval s Polem Espargarem z Tuenti Racing, ale ten při výjezdu z jedné ze zatáček najel až příliš za okraj dráhy a jeho Derbi Španěla vystřelila ze sedla těsně před jedoucím Márquezem. Jen centimetry dělily oba jezdce od katastrofy, ale tentokrát měli štěstí a Márquez mohl v cíli oslavit páté vítězství v řadě. V Brně má možnost vyrovnat rekord Valentina Rossiho, který jich ve 125ccm vyhrál šest. Druhé místo obsadil Japonec Koyama z domácího týmu Racing Germany a třetí byl domácí jezdec Sandro Cortese z Avant Mitsubishi Ajo. Jakub Kornfeil po startu figuroval na sedmém místě, ale cílem nakonec projel sedmnáctý. Vzhledem k tomu, že měl zdravotní problémy, to určitě není špatný výsledek.


Speciál

Návrat pomalu zapomenutého pravidla Autor: Petr Minařík

F1 už za 60 let své existence vyzkoušela mnohé. Není divu, že řada věcí se časem opakuje, či vrací. Jednou z nich se v příští sezoně ostatně stane i 107procentní pravidlo. Tedy předpis, který má z účasti v závodech automaticky vyřadit v kvalifikaci ty, kteří nedokáží zajet se svými vozy čas tvořící 107 či méně procent času jezdce, který získá pole position. FIA toto pravidlo přijala v polovině roku 1995 a jeho snaha a smysl byly jasné. V situaci, kdy počet startujících klesl na hranici propustnosti tratí (tedy na 26 vozů), zvednout nad týmy s nevelkým rozpočtem (Forti, Simtek, Pacific) varovný prst. A dát jim jasnou záminku pro to, aby zvýšily svůj technický potenciál. Jinými slovy: aby dostaly své relativně pomalé monoposty na úroveň obecných představ o formuli 1. Zmíněné pravidlo tehdy mělo začít platit už v srpnové GP Maďarska, jenže FIA nakonec jeho účinnost odložila a začalo se uplatňovat až od počátku následující sezony. Tedy od GP Austrálie 1996. A v Melbourne na něj okamžitě doplatili oba piloti týmu Forti ze severoitalské Alessandrie: Luca Badoer a Andrea Montermini. Ostatně právě italští piloti byli těmi jedinými, kdo v této sezoně byli 107procentním pravidlem postiženi: Montermini pětkrát, Badoer čtyřikrát a Giovanni Lavaggi (Minardi) dvakrát. Za sedm let existence tohoto pravidla (posledním závodem, ve kterém bylo v platnosti, byla GP Japonska 2002), se stalo 37krát, že by některý z jezdců tento limit nakonec překročil. Nejvíc časů za jeho hranicí – pět - měli na svědomí Brazilec Rosset (s vozy Tyrrell a Lola) a Italové Badoer (Forti i Minardi) a Montermini (Forti). Mezi těmi, kteří se do něho při kvalifikaci z nejrůznějších důvodů nevešli, se ovšem dalo najít i pár známých jmen. Například Španělé Fernando Alonso, Marc Gené (oba Minardi), či Pedro de la Rosa (Arrows), Japonci Takumo Sato (Jordan) a Taranosuke Takagi a také Jos Verstappen z Nizozemí, Němec Heinz Harald Frentzen (všichni Arrows), či Damon Hill (Jordan). Protože však 107procentní pravidlo hovořilo

13

29/10

také o výjimkách (do těch samozřejmě patřila řada nepředpokládaných okolností, které na čas mohly mít vliv: havárie, prudký déšť, zranění, souhra těchto okolností a podobně) a jejich udělení bylo v rukách komisařů samotného závodu, zdaleka ne ve všech 37 případech nakonec pilot opravdu nestartoval. Výjimky byly totiž uplatněny hned ve 13 případech, takže počet těch, které toto pravidlo – platící plných 116 závodů – opravdu postihlo, byl jen 24.

HILL I ALONSO NA VÝJIMKU DOSÁHLI

Klasickou výjimku představoval v australské GP 2002 třeba Japonec Sato. Vítěz britské F3 totiž ve volném tréninku těžce havaroval a svůj vůz zcela rozbil. Pro kvalifikaci musel použít náhradní a na jejím začátku zastavil u boxu s problémem převodovky. Jenže v ten moment se spustil prudký déšť a Sato neměl nejmenší šanci zajet slušný čas. Naopak, disponoval tím vůbec nejhorším, jaký kdo v dějinách stosedmičkového pravidla zajel: představoval totiž 132 % času, držitele pole position, Rubense Barrichella! Komisaři však Sata do závodu pustili. I když mu to nakonec moc platné nebylo: ve 12. kole jej vyřadila z desátého místa elektronika... Vůbec nejtěsnější překročení 107procentního pravidla (o dvě setiny procenta!) se zase podařilo ve francouzské GP 1999 Damonu Hillovi. Jenže i mistr světa z roku 1996 nakonec do závodu odstartoval, stejně jako čtyři další, kteří tehdy tento limit ve francouzské kvalifikaci překročili (Gené, de la Rosa, Takagi a Badoer): komisaři uznali, že déšť v kvalifikaci se vyznačoval různou intenzitou a oni byli postiženi nejvíc. Prakticky totéž platilo i o kvalifikaci GP Belgie 2001. I tehdy všichni jezdci, kteří limit nesplnili (Alonso, Bernoldi, Verstappen a Marques), nakonec do závodu vyrazili. Z těch, kteří díky zmíněnému pravidlu

do závodů opravdu neodstartovali, měl tedy nejbližší čas 107procentní hranici Lavaggi v GP Německa 1996 (107,165 %) a nejvzdálenější naopak Brazilec Riccardo Rosset: ten jeho při ostudné premiéře vozů Lola v GP Austrálie 1997 představoval 114,23 % pole position. To Frentzen a Bernoldi v GP Francie 2002 zažili jiný příběh. Jejich těžce zadlužený tým Arrows nehodlal platit pokutu za to, že by snad nedodržel nastoupení do druhé poloviny MS, takže vozy do kvalifikace poslal, ale zájem o start v závodě neměl. Podle toho také dopadla... Pravidlo 107 procent sice v roce 2002 z MS zmizelo, v příští sezoně se však objeví opět. A kdo v Q1 nedosáhne času, představujícímu alespoň 107 % pole position (Bernie Ecclestone navrhoval rovnou 105 %), půjde - opět mimo výjimek - z kola ven. Samozřejmě, že ze stejných důvodů jako v roce 1996. Protože svádět tato pravidla na bezpečnost, je přinejmenším zavádějící: vždyť třeba rozdíl mezi loňským držitelem pole position 24hodinovky v Le Mans a vozem s nejhorším časem byl víc jak 29 procent. A FIA na tom nic nevadilo! Faktem ovšem je, že kdyby toto pravidlo platilo už letos, neviděli bychom v britské GP Yamamota, při úvodní GP Bahrajnu by se nekonala premiéra španělského týmu HRT a podobně. Ovšem v Monaku by Fernando Alonso startoval: nepochybně by dostal výjimku...


Rozhovor

Adrian Sutil Autor: Michal Mikoláš

Adrian Sutil patří společně se svým týmem Force India k těm příjemnějším překvapením sezony. Německý závodník se pravidelně pohybuje na bodovaných pozicích a občas se mu podaří zatopit i některým vozům z nejsilnější čtveřice týmů. V průběžném hodnocení pak ztrácí pouze jeden bod na devátého Michaela Schumachera. Jste ten typ člověka, který má svůj plán B? Adrian Sutil: „Někdy. Rád dělám věci, které jsou pořádně promyšlené a zorganizované. Celkově mám raději, když jde všechno pěkně přímočaře, bez nějakých nepříjemných překvapení.“ Co máte rád kromě závodění? AS: „Můj život se celý točí kolem aut. Rád si naliju adrenalin do žil i mimo práci. Nedávno jsem si zkusil skydiving, což mě pořádně nakoplo.“ Na koho se nejvíce těšíte, když ve čtvrtek dorazíte do paddocku? AS: „Vždycky se těším, až vstoupím do motorhomu. Obzvlášť v poslední době, tým si zařídil zbrusu nový, který je velmi pěkný. Vládne tam uvolněná atmosféra. Celý tým je jako moje rozšířená rodina.“ S kým byste se nejraději potkal? AS: „Pokud by se mělo jednat o ženu, pak ať je to dobře vypadající, chytrá a milá dáma. Pokud se má jednat o někoho, koho jsem vždycky chtěl potkat, pak by to byl jednoznačně Sean Connery! Nejsem si jistý, že se mi to někdy podaří, ale pokud se naskytne příležitost, rád ji popadnu. Je to ten nejlepší James Bond vůbec!“ Který film vás naposledy rozbrečel? AS: „Nejsem zrovna uplakánek. Když mi film vhání slzy do očí, je to většinou ze smíchu. V poslední době se to ale nestalo.“ Čeho se bojíte? AS: „Pavouků. Žiju ve starém domě a občas na ně natrefím. Úplně z nich šílím, hlavně z těch s dlouhýma nohama!“ Kterou knihu jste naposledy četl? AS: „Nejsem moc velký čtenář, jsem spíš na filmy. Poslední knížka, kterou jsem prolétl, byla o plachtění.“

14

29/10

Jak nejraději odpočíváte? AS: „Když jsem doma sám, pustím si nějakou muziku, podívám se z okna a vyčistím si hlavu. Někdy nechci nikoho vidět a raději jsem o samotě.“ Vyjmenujte pět věcí, které nesnášíte. AS: „Pavouky a hmyz. Neřád a neuklizená místa. A ještě něco? Nemám rád špinavá auta. Jsem fanatický čistič aut! Když doma nemám co dělat, jdu si umýt auto. Pak už s ním ale nechci nikam jet. Čistota je pro mě velmi důležitá. Boty pod postelí musí být pěkně srovnané, jinak neusnu. Zní to trochu šíleně? Asi ano. Chci mít všechno perfektní.“ Barvil jste si někdy vlasy? AS: „Ne, kdepak. Jen když jsem byl ve formuli 3, měl jsem chvíli na vlasech jeden blonďatý pruh. Myslel jsem si tehdy, že je to cool, což opravdu nebylo. Ale aspoň jsem to zkusil.“ Jaké bylo první CD, které jste si koupil? AS: „Byla to spíš ještě audiokazeta. Muselo to být něco od Michaela Jacksona, snad Thriller.“ Máte nějaké tetování nebo piercing? AS: „Nemám, tetování ani piercing se mi nelíbí.“ Co o vás říkali vaši učitelé, když jste byl malý? AS: „Měl jsem s nimi dost problémů. O hodinách jsem byl vždycky myšlenkami pryč a oddával se snům, ve svém vlastním světě. Fyzicky jsem sice seděl ve třídě, ale myšlenkově na míle daleko. Svého snu jsem nakonec dosáhl, takže to snad zas tak na škodu nebylo.“ Jací byli vaši dětští hrdinové? AS: „Většinou se jednalo o filmové hvězdy. Určitě mezi nimi byl Arnold Schwarzenegger jako Terminátor nebo Sylvester Stallone jako Rocky nebo

Rambo. Fandil hvězdám.“

jsem

hlavně

akčním

Máte nějakou neřest? AS: „Když doma pojídám sladkosti, vždycky mě pak hryže svědomí. Stejně si to ale neodpustím. Chutná mi to, ale musím také myslet na svou váhu. Na sladkosti myslím každý den.“ Sbíráte něco? AS: „Ano, psací pera a modely aut. S pery jsem začal teprve loni. Výjimečné kousky jsou totiž dost drahé, takže jsem si je předtím nemohl dovolit. Mé nejvzácnější se jmenuje Tádž Mahal. Koupil jsem si ho jako odměnu za povedený závod v Malajsii.“ Co z vašeho domova vám na cestách nejvíce chybí? AS: „Samotné místo, kde bydlím. Je tam klid a všude zeleno.“ Jakou kávu máte nejraději? AS: „Černou, s trochou cukru.“ Jaké je vaše ideální nezávodní nedělní ráno? AS: „Když můžu spát nejméně do deseti, pak si dát brunch, nasednout do auta a projet se po horách.“ Jaké bylo vaše první vozidlo? AS: „Byl to Smart Roadster. Bylo to zábavné vozítko a kamarádi mi ho záviděli.“



F1Mag 29/10