Issuu on Google+

17/11

Recenze:

Senna

Už to bude 17 let, a je nám blíž než kdy jindy.

Analýza: Mizérie Williamsu Stalo se: Quo Vadis, Turecko? MS silničních motocyklů: Šampionát pokračuje v Estorilu Nejlepší GP historie: Monako 1982 Osobnost: Pierluigi Martini


Recenze

Senna Autor: Tomáš Richtr

O prvním květnovém víkendu roku 1994 došlo během Velké ceny San Marina ke třem vážným haváriím. Z žádné neodešel pilot po svých, ze dvou se nám jezdci nevrátí už nikdy. Rakušan Roland Ratzenberger zemřel při sobotní kvalifikaci. V neděli při samotném závodě před očima Michaela Schumachera Ayrton Senna. Právě o něm je dokument, který se v létě chystá na svou premiéru. F1mag přináší pohled na něj a vysvětluje, proč není jednoduše možné tento dokument nevidět.

1

17/11


Ayrton Senna da Silva je bývalý pilot formule 1 a jeho příběh není nutné představovat ani těm, kteří jej nezažili. Pro své charisma, entuziastický přístup, na pohled atraktivní styl jízdy a samozřejmě (i dnes) jen těžko uvěřitelný konec kariéry a samotného života tvoří Senna pravděpodobně nejsilnější téma celé historie formule 1. Dokumentů o Sennovi je dnes bezpočet. Film ‚Senna‘ z roku 2010 se ale vyznačuje podporou samotného Bernieho Ecclestona a Sennovy rodiny. To znamená přístup k  obrovskému video archivu, z  nichž mnohá videa použitá v  dokumentu nebyla nikdy před tím viděna. Nejsou to ale zdaleka tyto záběry, které vytváří povinnost film vidět. Pochopitelně i autoři tohoto snímku se museli vypořádat s výzvou, která provází úplně všechny, jež se snaží komplexní, složitý a fascinující svět formule 1 přiblížit širšímu publiku. To v  první řadě znamenalo napsat scénář (rozuměj vybrat si z  bohaté Sennovy kariéry) tak, aby byl příběh nejen srozumitelný lidem, kteří nikdy neviděli žádnou velkou cenu F1 vcelku, ale hlavně aby nenudil. Jsem přesvědčen, že je to právě tento element, s  nímž se autoři vypořádali tak bravurně a který z tohoto dokumentu činí skutečný skvost. Například při momentu, kdy se poprvé objeví Frank Williams v  garáži svého týmu, bez nadsázky zamrazí… Jenomže takových momentů je během samotného filmu téměř bezpočet. Verze, kterou F1mag viděl, má skoro dvě a tři čtvrtě hodiny. Jelikož producenti snímku nechtějí uvolnit film celosvětové premiéře, a místo toho preferují premiéry podle toho, jak skutečný šampionát cestuje světem (vloni v  Japonsku a  Brazílii, až letos v létě v Evropě, atd.), je neskutečné utrpení pro evropského fandu F1 čekat na film, nad kterým se jiní už několik měsíců rozplývají. A tak bylo nutné využít

alternativních metod. Za jejich průzkum F1mag tímto děkuje věrné čtenářce. Tato mega-dlouhá verze snímku se ale v  žádném kině neobjeví. Jeví se jako komplexní materiál obsahující brazilskou i britskou verzi. Jak je pro dokumenty typické, často do kamery hovoří veteráni, kteří si dobu a jezdce samotného pamatují. V  této surové verzi je ale toho povídání strašně moc a regulérně to narušuje tok snímku. V  oficiální verzi pro Evropu se ale očekává, že zejména portugalské povídání odpadne, což dostane snímek na bez problémů přijatelnou délku přes 100 minut. A nejen proto říkám: vyplatí se počkat. Těžko říci, zda se v  České republice najde odvážlivý distributor, který snímek nasadí alespoň do ‚art‘ distribuce, ale tento film JE NUTNÉ vidět v kině, nebo alespoň na přijatelně velké obrazovce a hlavně s  dobrým zvukem. Pokud se vám to povede, garantuji, že se mnohdy nebudete stačit divit. Autoři snímku velmi citlivě vybrali, a pak úchvatně zpracovali, klíčové momenty

Sennova příběhu tak, aby nevynechali nic důležitého. Velká cena Monaka 1984 v  Tolemanu nebo první vítězství pro Lotus samozřejmě nesmí chybět, těžiště příběhu se ale vcelku pochopitelně soustředí na McLaren, se kterým získal Senna všechny své tituly. A přirozeně jeho vztah s  Alainem Prostem. Tomu je věnován celkem velký prostor a  Prost z  pohledu dnešní doby na Sennu vzpomíná. Ovšem vedle neomylného ujištění, že Francouzi se nikdy v  životě nenaučí hovořit anglicky, není to Prost, kdo vyzní jako zástupce onoho ‚zla‘, nýbrž tehdejší šéf Mezinárodní automobilové federace a předchůdce Maxe Mosleyho a Jeana Todta, Jean-Marie Balestre. Nepopsatelné. Že Balestre nebyl žádné kvítko, o tom se vždy vědělo, ale až nikdy neviděné záběry ze setkání jezdců a zástupců FIA včetně jejího šéfa poodhalí skutečný stav věcí. Část filmu věnovaná incidentu z  Velké ceny Japonska 1989 mezi Sennou a Prostem, a hlavně zásahy FIA a samotného Balestreho, vás nemohou nechat v klidu. Velká cena Japonska se podle očekávání na výsluní dostane ještě o rok později. Opět skvělý zvuk, hudba i ‚dramaturgie‘, chcete-li. Přes mrazivou vzpomínku na strašlivou havárii Martina Donnellyho se opět dostaneme do zákulisí. A opět to budou momenty, při kterých vám bez nadsázky spadne čelist. Jednu věc ale musím přiznat: vždy jsem měl celkem jasno o obou japonských kolizích mezi Prostem a Sennou, zejména z  pohledu ‚úmyslu‘. Po zhlédnutí dokumentu už tak jednoznačný pohled na obě situace nemám. A drobný konflikt mezi Sennou a Jackiem Stewartem, který následuje, tomu dává pěknou tečku.

2

17/11


Tedy, ta není nic proti vrcholu filmu, kterým asi nevyhnutelně musí být vítězství při Velké ceně Brazílie 1991. Nekomentovaná, syrová směs štěstí, dojetí, velkého utrpení a bolesti. Brilantní. Nejen při sledování filmu, ale i vy při čtení tohoto textu víte, že musí přijít nevyhnutelné, byť stále doufáte, že to přesto může být jinak. Umím si představit, že na ‚nového‘ diváka to asi nijak nezapůsobí. A je pravda, že Williamsu je, zejména kvůli sezonám 1992 a 1993, věnován určitý prostor, ale když se na začátku sezony 1994 objevíme v  garáži Williamsu poprvé naplno, modrobílé vozy působí až bez nadsázky děsivě. Chvíle slávy a štěstí na vrcholu kariéry vystřídala temná atmosféra, stejná jako když (jakkoli pateticky to přirovnání vyzní) se nad lodí s Jackem a Rose snese poslední noc… Víkend v  Imole a zbytek filmu je jedním velkým emotivním vyvrcholením. Je neuctivé nejen vůči Sennovi, ale i vůči autorům snímku se to snažit popsat. To  musíte vidět. Je to vše o to silnější, že  tvůrci filmu se v  klíčových událostech nijak složitě nevrtají. Snaží se je podat tak, jak se staly, jako kdybyste opravdu a bez nadsázky vše zažívali znovu, když jsme je tenkrát jako děti sledovali. Ba co více, jako byste byli u toho, přímo na okruhu v Imole. Jako byste stáli vedle  Ayrtona Senny a byli to vy, kdo mu při havárii Rubense Barrichella poklepal na rameno, jako by to bylo vaše nářadí, které cinká, když umírá Roland Ratzenberger, jako byste to byli vy, kdo sedí se Sidem Watkinsem ve zdravotním voze na konci startovního roštu. Že vám u toho vyhrknou slzy do očí? Není se za co stydět. Láska k formuli 1, se vším dobrým i zlým co přináší, co všechno

3

17/11

s  ní prožíváme, nedovolí zapomenout. Tím spíš, když Ayrton Senna odešel v  době, kdy byla formule 1 možná ve svých nejlepších letech. Filmem (v anglické verzi) nás mluveným slovem doprovází dva novináři: současný šéfredaktor sportovní redakce Gurdianu Richard Williams a tehdejší reportér americké ESPN John Bisignano. Williams je také autorem knihy ‚Smrt Ayrtona Senny‘ z  roku 1999. Role takovýchto doprovodných ‚komentátorů‘ je hodně riziková. Může dokument posílit, ale může jej současně pohřbít. Kromě toho, ‚co‘ říkají, záleží také na tom, ‚jak‘ to říkají a  ‚jak dlouho‘. Richard Williams je dobrou volbou, je vidět, že má Sennovu kariéru a jeho působení ve formuli 1 dobře prostudované. John Bisignano mluví také hezky, ale, a tady nejspíš záleží na vkusu, časem mi lezl na nervy. Divadelně podávaná klišé typu „Je jen jeden způsob, jak popsat Sennův styl jízdy: rychlý“,

nepřináší žádnou informační hodnotu a k  reálnému obrazu Sennova života se nehodí. Navíc s  průběhem filmu dramatičnost podávání jeho sdělení roste a hraničí až s  fanatičností, která popisuje spíše vztah jeho samotného k  Sennovi, kterého vnímal jako modlu, než skutečného Sennu. Ale umím si představit, že to jinému divákovi přijde spíše jako plus. Ale všechno je Bisignanovi odpuštěno, když jej v závěru filmu podporujete v  boji s  emocemi a slzami. Boji, který tentokrát není hraný. Velmi sympaticky ve filmu vystupuje také Ron Dennis, o kterém autoři prozradili, že po zhlédnutí filmu několik minut plakal. Není se co divit a  film sám vám pomůže odhalit, proč tomu tak bylo. Nicméně, film o Sennovi není jen o Sennovi. Je to také příběh o formuli 1. O sportu, který milují nepochybně všichni, kdo čtou tyto řádky. Sport, který jsme nuceni dnes a denně obhajovat před těmi, kteří tvrdí, jak nudný je. A je pravda, že čas od času se objeví závod, který nefunguje jako nejlepší reklama na tento sport. Ale upřímně, to jsou pouze výjimky. Formule 1 je úžasný svět a nebyl by úžasný, kdyby se nevyznačoval nedostatky, jako jsou politické tlaky, skandály, kamarádšofty. Formule 1 většinou nabízí skvělé příběhy, úchvatná dějství, dech beroucí situace, charismatické hrdiny. Je to svět vzrušujících kontrastů, podobně jako kontrastní jsou záběry z  Ayrtonova pohřbu. Při něm se objevují osobnosti z jeho života a tyto záběry jsou prokládány ‚flashbacky‘, do období plného života a  štěstí. Je to svět, jehož krásy dokázali autoři filmu zase o nějaký kousek přiblížit běžnému smrtelníkovi. A výrazně jim k tomu pomohl sám Ayrton Senna.


Analýza:

Mizérie Williamsu

Hrdý tým z Grove se pokouší vybičovat k lepším výkonům. Zatím může jen s nostalgií vzpomínat na svou zašlou slávu. 4

17/11


Analýza

Mizérie Williamsu Autor: Michal Mikoláš

Je to už takřka tradicí. Rok co rok před začátkem sezony tým Williams hlásí návrat na výsluní. Z mnoha důvodů se ale tyto sliby nedaří plnit a z tradiční britský tým zapadává hlouběji do středu pole, ačkoliv ambice má mnohem vyšší. Letošek, alespoň prozatím, není výjimkou. Po slibných výsledcích v předsezonních testech přišla pro fanoušky studená sprcha v podobě tří nepovedených velkých cen. V případě Williamsu se jedná o jeho vůbec nejhorší vstup do sezony za celou svou třiatřicetiletou existenci.

5

17/11


V roce 1976 se přestala psát historie týmu Frank Williams Racing Cars, který nedokázal přinést vytoužené úspěchy. Frank Williams poté spojil síly s Patrickem Headem a společně položili základ legendě jménem Williams F1. První sezonou, kterou absolvoval s vlastními šasi, byl rok 1978. Alan Jones si už tehdy dokázal vyjet jedno umístění na stupních vítězů. Hned následující rok už tým nasazoval dva vozy. A úspěchy na sebe nenechaly dlouho čekat. Celkem dokázal devětkrát vyhrát Pohár konstruktérů, a to v letech 1980, 1981, 1986, 1987, 1992, 1993, 1994, 1996 a 1997. To ho činí historicky druhým nejúspěšnějším týmem po Ferrari, které však ve formuli 1 působí již od samého začátku. Piloti Williamsu posbírali celkem sedm titulů – 1980, 1982, 1987, 1992, 1993, 1996, 1997. V jeho barvách se vystřídala celá řada známých jmen, mimo jiné Nelson Piquet, Ayrton Senna, Nigel Mansell, Damon Hill či Jacques Villeneuve. Ze soukromé stáje se stal pojem, který mezi soupeři budil respekt. Nic ovšem nemusí trvat věčně. Posledním rokem, kdy mohl Williams seriozně pomýšlet na mety nejvyšší, byla sezona 2003. Horkokrevný Kolumbijec Juan Pablo Montoya tehdy vedl atraktivní bitvy s Michaelem Schumacherem. Činil se i Michaelův mladší bratr Ralf, který byl Montoyovým kolegou. Následující rok Williams představil radikální řešení přídě vozu, tzv. kladivoun se ale neosvědčil. Tým si zásluhou Montoyi připsal jedno vítězství (GP Brazílie). Jedná se o dosud poslední vítězství týmu z Grove. Následoval již pouze výsledkový propad a ústup ze slávy. V roce 2005 začala povážlivě skřípat spolupráce Williamsu a BMW, které mu dodávalo motory. Později vyšlo najevo, že BMW má v  plánu vytvořit vlastní tým. Williams proto sáhl po motorech Cosworth. Výkonnostní propad byl značný, ani Marku Webberovi, ani Nicovi Rosbergovi se po celý rok nepoštěstilo stanout na stupních vítězů. V  tomto ohledu se jednalo o nejhorší sezonu od roku 1977. Jako znamení lepších zítřků se zdála být sezona 2007. Tým navázal spolupráci s Toyotou a v Poháru konstruktérů skončil čtvrtý. Následovaly ale tři relativně slabé roky. V roce 2008 skončil osmý. V sezoně 2009 obsadil sedmé místo, to však pouze zásluhou Rosberga, jeho kolegovi Kazukimu Nakadžimovi se bodovat nepodařilo. Po skončení kontraktu s  Toyotou Williams oznámil, že chystá dlouholeté partnerství s Cosworthem, ten v loňské sezoně kromě Williamsu poháněl všechny tři nové týmy.

6

17/11

Nová jezdecká sestava ve složení Rubens Barrichello – Nico Hülkenberg dovezla Williams na šesté místo v Poháru konstruktérů. Letos Hülkenberga nahradil jiný vítěz GP2, Venezuelan Pastor Maldonado, který s sebou přinesl významného sponzora PDSVA. Monopost FW33 barvami odkazuje na éru 1994-1997 a vyznačuje se zejména radikálně řešenou zádí vozu. Zatím se však nedaří, po třech závodech jsou za Williamsem pouze týmy Lotus, Virgin a HRT. To je pro britskou stáj nepřípustné a důkladně hledá možnosti, jak se se svou neutěšenou situací vypořádat. V nejbližším závodě v Istanbulu budou nasazena podstatná vylepšení, která by měla Barrichella s Maldonadem posunout na bodovaná místa. Změny se ale chystají i v personálním složení týmu. „Tým budeme jednoznačně proměňovat. Týká se to i mé osoby,“ řekl technický ředitel Sam Michael. Zda se bude jednat

o přerozdělení pravomocí či radikálnější změny, ovšem nesdělil. Ředitel týmu Adam Parr je ovšem s prací Michaela spokojen. Problém nevidí ani v jezdeckém složení, Barrichello s Maldonadem se tedy o svá místa bát nemusí. Základ vozu FW33 je podle Michaela dobrý. Kromě vylepšení rychlosti samotné je ovšem nutné zapracovat též na spolehlivosti, která u současného Williamsu není slavná. Tým Lotus oznámil, že jeho nejbližším soupeřem je právě Williams. Ten ale věří, že se mu podaří splnit si předsezonní cíle, kterými bylo především výsledkové vylepšení oproti sezoně 2010. „Abych byl upřímný, nevidím jediný rozumný důvod, proč bychom nemohli být v boji o čtvrté nebo páté místo. Proti Red Bullu a McLarenu nemáme šanci, i třetí místo bude zřejmě nad naše síly, ale naše cíle pro letošní rok chceme splnit,“ řekl Sam Michael.


Stalo se

Quo Vadis, Turecko? Autor: Michal Mikoláš

Stále probíhá třítýdenní přestávka mezi závody v Číně a Turecku. Týmy a jejich zaměstnanci rozhodně nesedí se založenýma rukama a snaží se pro evropskou část sezony své technické skvosty co nejvíce vylepšit. Před několika dny se ukázalo, že právě na oblíbeném Istanbul Parku se dost možná pojede naposledy.

ZA HODNĚ PENĚZ MÁLO MUZIKY

Turecká média v uplynulém týdnu naznačila, že sezona 2010 bude tou poslední, kdy supermoderní okruh Istanbul Park bude hostit závody formule 1. Poplatek za hostování závodu se totiž zdvojnásobil (ze třinácti na astronomických šestadvacet milionů dolarů), což se turecké vládě zdá nerealisticky vysoké a odmítá na tyto účely uvolnit finanční prostředky. Je pravdou, že po ekonomické stránce nebylo závodění v Turecku zrovna velkým úspěchem. Turecký trh se rovněž nevyvíjí takovým tempem, jako se doufalo a předpokládalo. Ačkoliv se okruh nachází nedaleko největšího města v zemi, dostat se k němu není úplně triviální. Dosti vysoká cena vstupenek také odrazuje místní fanoušky od sledování závodů přímo z tribun lemujících trať. Před časem dokonce závodní víkend navštívilo tak málo diváků (přibližně 35 tisíc, přičemž kapacita je o 100 tisíc vyšší), že pořadatelé prázdnotou zející tribuny přikrývali plachtami, aby tento nemilý fakt nebyl tak zjevný. Ze sportovního hlediska by ovšem

ztráta Turecka nebyla dobrou zprávou, neboť Istanbul Park bývá hodnocen jako jedna z nejlepších tratí vzešlých z rýsovacího prkna Hermanna Tilkeho. Velmi rychlá a náročná zatáčka číslo devět je již dnes notoricky známou a oblíbenou. Odpadnutím Istanbulu by se vyřešily starosti Bernieho Ecclestona, kterou trať z kalendáře vyřadit. Už příští rok se totiž má jet závod v Texasu, přičemž maximální počet závodů v jedné sezoně byl stanoven na dvacet. O Turecku se jako o možném kandidátovi na vypadnutí z kalendáře hovořilo již delší dobu. Současná smlouva vyprší 8. května, tedy v den, kdy se bude pořádat Velká cena Turecka.

NENÍ NAD SVOBODU, MYSLÍ SI KIMI

Mistr světa ze sezony 2007 Kimi Räikkönen po formuli 1 neteskní. Svou hlavní zálibu nalezl v rally, kde své štěstí zkouší již druhou sezonu. Před několika týdny bylo ohlášeno, že si rodák z Espoo vyzkouší také závodění na oválech, a to v populární americké závodní sérii NASCAR. Své síly spojí s Kylem Buschem, který patří k nejúspěšnějším zámořským pilotům. Britský magazín Autosport uvedl, že si Američané chtěli Räikkönena pojistit na

plný úvazek. Připravenou pro něho měli smlouvu, jejíž hodnota řádově sahala do milionů dolarů. To by ale znamenalo, že by se Räikkönen prakticky nemohl věnovat svým ostatním zálibám a rally. “Na příští rok nemám žádné konkrétní plány. Budu si dělat to, co chci. S nikým teď nejsem, takže kdybych chtěl zítra skončit, klidně můžu. Pro mě je to teď jednoduché. V minulosti jsem už několik nabídek z Ameriky obdržel. Je fajn si to zkusit. Ne, že bych o tom v minulosti nějak moc přemýšlel, ale když se ta možnost naskytne, proč ji nevyužít? Byl jsem tam zatím jen jednou, takže ještě nemůžu soudit, ale lidi se chovali v pohodě. Jejich práce je tam o dost jiná, celý sport je odlišný, ale zatím nejsou žádné problémy,” řekl Räikkönen. Fin by si po nabrání zkušeností v Truck Series rád vyzkoušel i nejprestižnější Sprint Cup.

KUBICA BYL PROPUŠTĚN

Polský pilot, který 6. února po nehodě v rally prakticky utekl hrobníkovi z lopaty, byl po deseti týdnech propuštěn do domácího léčení. Následovat bude další fáze rehabilitací a lehký trénink. Úplně nejdřív se ale Kubica podívá domů do Monaka, kde hodlá doplnit ztracené síly. Jak to bude s Kubicou vypadat dál, bychom se měli dozvědět v průběhu měsíce srpna. Sám Kubica je stále optimistou a věří, že se do kolotoče formule 1 dokáže vrátit ještě v průběhu letošní sezony.

LOTUS NAVÁZAL SVAZEK S CATERHAMEM

Tým Lotus vedený Tonym Fernandesem koupil malou automobilku Caterham. Původně se jednalo o nepodložené informace, díky záznamu v obchodním rejstříku ovšem vyšlo najevo, že je tato záležitost pravdivou. Po uzávěrce tohoto čísla F1Magu mělo vyjít najevo, jak Fernandes hodlá s Caterhamem naložit a zda to bude mít dopad také na chod týmu formule 1.

7

17/11


MS silničních motocyklů:

Šampionát pokračuje v Estorilu Tento víkend míří všechny týmy seriálu mistrovství světa do portugalského Estorilu, kde proběhne třetí podnik sezony 2011. 8

17/11


MS silničních motocyklů

Šampionát pokračuje v Estorilu Autor: Petr Czyž

Mistrovství světa silničních motocyklů míří na závodní dráhu okruhu v Estorilu, který leží jen několik kilometrů od pobřeží Atlantiku a kde tento víkend přivítají třetí podnik sezony – Velkou cenu Portugalska. Prvním mužem královské kubatury je Jorge Lorenzo, který má na portugalské půdě příležitost vyhrát čtvrtý závod v řadě. V třídě Moto2 je na prvním místě průběžného hodnocení Ital Andrea Iannone, vítěz posledního závodu v Jerezu a v nejnižší kubatuře zatím s přehledem dominuje Španěl Nicolas Terol. Jezdec MotoGP Karel Abraham je po dvou úvodních závodech roku desátý a na stejném místě průběžného hodnocení také figuruje Jakub Kornfeil, jezdec nejnižší kubatury do 125ccm.

9

17/11


Po měsíční přestávce, která byla v  mistrovství světa silničních motocyklů způsobená odkladem termínu Velké ceny Japonska, je tu konečně třetí závodní víkend sezony 2011. Vše se odehraje nedaleko Atlantiku na okruhu v Estorilu. Datum portugalské Grand Prix prodělal v letošním kalendáři šampionátu výraznou změnu, protože ještě loni byl závod v Estorilu předposledním podnikem sezony. Na čtyřkilometrovém okruhu jezdci a týmy motocyklového seriálu sezonu teprve začínají a o to bude tento závod zajímavější. Počasí je tam pokaždé velkou loterií a po mokrém závodu v  Jerezu není vůbec vyloučeno, že to v Estorilu může být nějak jinak. Automotodrom Fernando Pires da  Silva postavili v Estorilu roku 1972 pro evropskou soutěž formule 2. Formule 1 na portugalské dráze závodila v letech 1984 až 1996 a od roku 2000 závodí na pobřeží Atlantiku také týmy motocyklového mistrovství světa. Dráha měří čtyři tisíce sto osmdesát dva metrů, nejdelší rovinka má necelý kilometr a v jednom kole jezdci projedou čtyřmi levými a devíti pravými zatáčkami. Okruh, který prošel poslední úpravou v roce 2006, rozhodně patří mezi ty náročnější dráhy v kalendáři. Kombinuje směs dlouhých zatáček, míst s intenzivním brzděním, hrbolatou rovinkou a náročnou šikanou v závěru kola. Pro jezdce, týmy a motocykly představuje Estoril skutečnou výzvu a jen ti nejlépe připravení dokážou obstát se ctí. V posledních třech letech je nejúspěšnějším  jezdcem portugalského okruhu zástupce tovární Yamahy a  úřadující mistr světa Jorge Lorenzo. V  Estorilu vyhrává od doby, kdy přišel v roce 2008 mezi elitu MotoGP. V  Portugalsku totiž zaznamenal své první vítězství jezdce královské kubatury a jeho nadvláda na tomto okruhu pokračuje dodnes. V letošním ročníku to ale nebude mít jednoduché, nicméně na příkladu z Jerezu můžeme vidět, že pro rodáka z Mallorky není absolutně nic nemožné. Velkou cenu Španělska vyhrál a je ve vedení průběžného hodnocení šampionátu, devět bodů před svým krajanem Danim Pedrosou z Respol Hondy. Do Estorilu přijíždí každým rokem spousta španělských fanoušků, jenž svým jezdcům dokážou vytvořit téměř domácí prostředí. Lorenzovi to evidentně vyhovuje a můžeme se těšit, co tentokrát vymyslí, aby úspěšně odolal tlaku Pedrosy nebo Casey Stonera. Dani Pedrosa je po operaci, takže až v  pátek zjistí, jak je na tom po zdravotní

10

17/11

stránce a zda bude natolik v kondici, aby usiloval o maximum bodů. Při chuti je rozhodně Casey Stoner, kterému body unikly v Jerezu, kde po nárazu Valentina Rossiho už v závodu dál nepokračoval a  s  pětadvaceti body je nyní třetí. Australan je velkým favoritem v boji o titul, ale rozhodují body, takže bude muset zvolit bezpečnější taktiku. Valentino Rossi z tovární Ducati už netrpělivě očekává první test po závodu, který je v Estorilu na programu v pondělí druhého května. Továrna v Boloni pro jednodenní test připravila řadu změn, které mají zlepšit ovladatelnost Desmosedici GP11 a to nyní Ital potřebuje jako sůl. Před cestou do Portugalska je pátý, tři body za svým týmovým kolegou Nicky Haydenem. Karel Abraham je s dvanácti body desátý, což je po dvou závodech sezony celkem neuvěřitelné, ale je to tak. Český jezdec týmu Cardion AB Motoracing projel cílem úvodního závodu třináctý, ale už v Jerezu to bylo sedmé místo, což je zcela určitě perfektní výkon, pokud vezmeme v úvahu, že cestou k cíli stačil spadnout. Abraham závodí, neřeší tolik jak a co funguje nebo nefunguje, prostě jede a z každého závodu chce vytěžit maximum. Zatím si nevede vůbec špatně a necháme se překvapit, co nám Karel Abraham předvede v Portugalsku, kde je zatím jeho osobní maximum desáté místo. Střední kubaturu Moto2 vede Andrea Iannone ze Speed Master. Italskému jezdci motocykl Suter zjevně vyhovuje, protože velmi plynule dokázal navázat na výkony z uplynulé sezony. Iannone má značný potenciál a pokud má vyhrát, je mu celkem jedno, zda startuje z první nebo páté řady. Dokáže projet závodním polem jako nůž máslem a pro Itálii je tento jednadvacetiletý rodák z Vasty

velkou nadějí pro budoucnost. Devět bodů za Italem je Němec Stefan Bradl z Viessmann Kiefer Racing, vítěz úvodního podniku v Kataru. Jednadvacetiletý rodák z německého Ausburgu zahájil sezonu velmi dobře, ale konkurence je vysoká, takže už tento týden bude muset Iannonemu ukázat, že si nic nenechá líbit. Stejný počet bodů jako Bradl má také jeho soupeř ze Švýcarska Thomas Lüthi. V  případě jezdce týmu Interwetten Paddock Moto2 platí to samé, co jsme si napsali o Stefanu Bradlovi. Švýcar také bojuje o své místo mezi elitou světa v MotoGP, kde už v příštím roce může závodit s týmem svého současného šéfa Daniela M. Eppa. Den závodu Velké ceny Portugalska má jiný formát než na jaký jsme zvyklí. Prvním závodem dne jsou šestistovky Moto2, následuje královská MotoGP a až poslední jedou tentokrát jezdci nejnižší kubatury. V  třídě do 125ccm má Česká republika své želízko v ohni v podobě Jakuba Kornfeila, jezdce týmu Ongetta-Centro Seta. Rodák z Rohatce u Hodonína má na svém kontě devět bodů a to mu nyní stačí na průběžnou desátou příčku. Vedoucím jezdcem je po dvou úvodních závodech Španěl Nicolas Terol z Bankia Aspar. Jasně splňuje roli favorita a je na nejlepší cestě se stát posledním šampionem dvoutaktní éry v  motocyklovém mistrovství světa. Druhý Jonas Folger už ztrácí devatenáct bodů a  třetí Sandro Cortese rovných dvacet. Asi  tím největším zklamáním jsou dosavadní výkony Héctora Faubela. Španěl se do třídy 125ccm vrátil s úkolem tuto kubaturu vyhrát, ale zatím je jen o  jeden bod lepší než Jakub Kornfeil, jenž v mistrovství světa jede teprve svou druhou sezonu a už vůbec ne s technikou, kterou má Faubel k dispozici u Bankia Aspar.


Nejlepší GP historie

Monako 1982 Autor: Filip Fikejz

Po delší době přinášíme pokračování seriálu o nejlepších velkých cenách historie. Připomeneme si závod s nebývale dramatickým závěrem. Plný počet kol absolvoval jen vítěz.

PO SMRTI VILLENEUVA V Monaku se roku 1982 jelo 23. května. Svět formule 1 se vyrovnával se ztrátou Gillese Villeneuva, který zahynul o dva týdny dříve v Zolderu. Ferrari nasadilo pouze Didiera Pironiho. Ve vyrovnaném šampionátu vedl Alain Prost (Renault), Poháru konstruktérů vévodil McLaren. Z pole position v Monaku startoval René Arnoux s renaultem, v první řadě ho doplnil Riccardo Patrese s brabhamem poháněným motorem Ford. Jeho týmový kolega a obhájce titulu mistra světa Nelson Piquet už zkoušel agregát BMW, ale kvalifikoval se až jako třináctý. Ve druhé řadě stáli Bruno Giacomelli (Alfa Romeo) a Prost, ve třetí Pironi s Kekem Rosbergem (Williams). Po startu udržel vedení Arnoux, na druhé místo se prosadil Giacomelli, na třetí pozici klesl Patrese, následovali Prost a Pironi. Že se alfám dařily starty, potvrdil i Andrea de Cesaris, který se posunul na šesté místo. Ještě do konce prvního kola se Prost dostal před Patreseho.

PROST VE VEDENÍ Ve čtvrtém kole zradila Giacomelliho poloosa a Prost se posunul na druhou příčku. V patnáctém po hodinách odstoupil vedoucí Arnoux a pozici na čele převzal Prost. Za ním se drželi Patrese s Pironim, na čtvrtém místě jezdil de Cesaris, pátý byl Michele Alboreto s tyrrellem a šestý Rosberg. Malý velký Francouz se držel vepředu, zajížděl nejrychlejší kola a nic nenasvědčovalo dramatickému finiši, který přišel v posledních kolech. Na bodovaných místech se situace příliš neměnila. Prohodili se jen Rosberg s Alboretem. Kuriozitou bylo, že Pironi poškodil o obrubník přední část vozu, přesto se na okruhu vyžadujícím velký přítlak dál držel na třetím místě. Mezitím začalo pršet a Rosberg skončil v bariéře. V zatáčce Tabac potom chyboval i Derek Daly s druhým williamsem. Bez zadního křídla a s unikajícím olejem pokračoval na šestém místě. V 70. kole poškodil zavěšení Alboreto a musel skončit. V té chvíli už měli plný počet kol jen Prost,

11

17/11

Patrese, Pironi, de Cesaris a Daly, který ztrácel téměř celý okruh. O kolo zpět už byl Elio de Angelis s lotusem, další okruh ztrácel jeho týmový kolega Nigel Mansell.

KDO VYHRAJE? Přestože Prost vedl o více než 7,5 sekundy, v 74. kole ze 76 vypsaných havaroval. Tvrdý náraz do bariéry naštěstí přečkal bez vážnějších zranění. Do čela se posunul Patrese. Ve stejném kole už se nacházeli jen Pironi a de Cesaris. Daly ztrácel jedno kolo a do stejného okruhu jako on se vrátili i de Angelis a Mansell. Patrese měl na Pironiho také náskok 7,5 sekundy, ale v 75. kole situaci nezvládl a v zatáčce Loews dostal hodiny. Do vedení se tak posunul Pironi, ke kterému se přibližoval de Cesaris. Pironi neustále zpomaloval a v posledním kole mu v tunelu došel benzín. To samé se přihodilo i za ním jedoucímu de Cesarisovi. V té chvíli všichni jezdci, kteří měli do té doby plný počet kol, stáli. Opozdilci tak dostali šanci stáhnout ztrátu a možná i vyhrát. Prvním

adeptem byl Daly, ale v té době už jel bez obou křídel a s poškozenou převodovkou. Jeho vůz se zastavil ještě dříve, než se Ir stihl dostat do stejného kola jako stojící jezdci před ním. O vedení tak teoreticky bojovali piloti lotusu. Ti měli rovněž kolo ztráty. Tento interní souboj vyhrál Mansell, který předjel de Angelise. Oběma ale tak trochu vypálili rybník pořadatelé, protože mezitím roztlačili na nebezpečném místě stojící Patreseho brabham. Ital stále vedl nad lotusy o jedno kolo a do cíle dojel dřív než oni. Za poněkud kuriózní situace tak se štěstím oslavil svou první výhru v F1. Jeho návrat do závodu paradoxně pomohl i Pironimu a de Cesarisovi, kteří se tak udrželi na druhém a třetím místě. Přestože na rozdíl od čtvrtého Mansella a pátého de Angelise neprojeli cílem, stále ujeli větší závodní vzdálenost než oni. Daly byl klasifikován jako šestý, Prost sedmý, s velkou ztrátou projeli cílem Brian Henton (Tyrrell) a Marc Surer (Arrows), klasifikován byl ještě desátý Alboreto. V čele šampionátu zůstali Prost a McLaren.


Osobnost

Pierluigi Martini Autor: Filip Fikejz

Kudrnatý milovník piva, který většinu kariéry spojil s týmem Minardi, v tomto týdnu oslavil padesáté narozeniny.

NÁHRADNÍK ZA SENNU

Pierluigi Martini se narodil 23. dubna 1961 v italské Lavezzole. Jeho strýc Giancarlo se v roce 1976 ve vypůjčeném Ferrari 312T pokoušel prosadit ve formuli 1, ale vůz rozbil v zahřívacím kole nemistrovského Závodu šampionů v Brands Hatch. To Pierluigi se dostal dál. Roku 1983 vyhrál s vozem Ralt-Alfa Romeo evropskou formuli 3 a v barvách týmu Minardi se představil v jednom závodě formule 2. Uvedl se druhým místem. Na konci sezony si při testu vyzkoušel monopost F1 Brabham. Roku 1984 se s lancií svezl v Le Mans a dostal příležitost v F1. V Monze měl řídit toleman Ayrtona Senny, kterého stáj suspendovala za podpis smlouvy s Lotusem. Martini se do závodu nekvalifikoval, pak se vrátil Senna. Dalšího angažmá v F1 se Ital dočkal roku 1985, kdy mu dal příležitost Giancarlo Minardi. Po dvou závodech s motory Ford přešla debutující italská stáj na poruchové italské turbomotory Motori Moderni. Po neúspěšné sezoně vycouval Martini do formule 3000.

NEJLEPŠÍ LÉTA S MINARDI

V F3000 Martini závodnicky vyzrál, během tří let vyhrál tři závody a celkem devětkrát stál na pódiu. Roku 1986 skončil celkově třetí, o dva roky později čtvrtý. To už ale

12

17/11

starty v F3000 kombinoval s formulí 1. Vrátil se k Minardi, kde v průběhu sezony 1988 nahradil Adriána Campose. Uvedl se šestým místem v Detroitu. Zaznamenal tak vůbec první bod Minardi v F1. Tým už v té době používal motory Ford. Další body přidal Martini ve druhé polovině roku 1989. Ve Velké ceně Portugalska dokonce ve čtyřicátém kole vedl, bylo to jediné vedení Minardi v F1. V šampionátu obsadil s pěti body patnácté místo. Rok 1990 začal Martini slibně. Ve Velké ceně USA se díky speciálním pneumatikám Pirelli kvalifikoval jako druhý. „Bohužel to bylo ve Phoenixu, takže to skoro nikdo neviděl,“ vzpomínal před časem na jediný start Minardi z první řady časopis F1 Racing. Martini dokončil závod na sedmém místě a nebodoval ani v průběhu sezony. Zato rok 1991 byl pro Martiniho nejlepší. Na konstrukci vozu M191 se podílel Gustav Brunner a tým dostal jako první zákaznická stáj v historii dvanáctiválce Ferrari. Martini se sedmkrát kvalifikoval do desátého místa, v Imole a Estorilu dojel čtvrtý. Pomohl Minardi k historickému sedmému místu v Poháru

konstruktérů, sám byl celkově jedenáctý. Po úspěšné sezoně se rozhodl přestoupit do dalšího malého italského týmu Scuderia Italia závodícího s šasi Dallara a nově i motory Ferrari. Výsledkově si Ital nepomohl, získal jen dva body a zůstal bez angažmá.

VÝHRA V LE MANS

Přesto se v průběhu roku 1993 v F1 objevil. A kde jinde než u Minardi. V polovině sezony nahradil krajana Fabrizia Barbazzu. V závěru sezony třikrát dojel v první desítce, ale na body nedosáhl. To si vynahradil v následujícím roce, kdy dojel pátý ve Španělsku a Francii. Byly to jeho poslední body ve formuli 1. Zahájil sice i sezonu 1995, ale její druhou polovinu už neabsolvoval. Minardi se dostalo do finančních problémů a s Martinim se rozloučilo. Nahradil ho Pedro Lamy se silnými sponzory. Martini absolvoval 119 velkých cen a získal 18 bodů, z toho 16 pro Minardi, které jich má za celé své působení v F1 na kontě 38. Pak Martini závodil se sportovními vozy. Roku 1996 se vrátil do Le Mans a s vozem TWR Porsche týmu Jöst zajel pole position. Závod ale nedokončil. Za rok už byl s porsche stáje Scuderia Italia osmý. Roku 1998 se stal továrním pilotem BMW. Největšího úspěchu kariéry se dočkal o rok později, kdy společně s dalšími bývalými piloty F1 Joachimem Winkelhockem a Yannickem Dalmasem pro BMW 24 hodin Le Mans vyhrál. Právě on řídil vítězný vůz při průjezdu cílem čtyřiadvacetihodinového maratonu. Za volantem se znovu objevil roku 2006 v sérii Grand Prix Masters pro bývalé jezdce F1. Připsal si šesté místo v Kataru a sedmé v Silverstone. Mezi svými bývalými soupeři se rozhodně neztratil a potvrdil, že jeho talent v F1 přibrzdily pomalejší vozy. Z těch se vždy snažil vyždímat maximum a mnohokrát se mu to podařilo.



F1Mag 17/11