Issuu on Google+

15/11

Téma týdne:

(Ne)legální Pravidla lze porušovat, stačí projít kontrolou.

Nová F1: Je prý moc složitá! Před závodem: Před Velkou cenou Číny MS silničních motocyklů: Zdraví je cenná deviza Po závodě: Po Velké ceně Malajsie Historie: Nejlepší momenty GP Malajsie Rozhovor: Helmut Marko


Téma týdne

(Ne)legální Autor: Tomáš Richtr

Lidé to vnímají jako prvky, které ničí obraz formule 1. Skutečnost je ale taková, že bez toho by to formule 1 vůbec nebyla. Jeden něco vymyslí, a ten druhý začne volat po spravedlnosti. Difuzory v roce 2009, o rok později foukaná křídla, letos ‚flexibilní‘ spojlery. Všechny tři zmíněné případy mají jedno společné: jsou v rozporu s takzvaným ‚duchem pravidel‘. Prochází ale ověřovacími testy, a tak jsou… prostě legální.

1

15/11


Bez dvou nebo tří kontroverzních témat by to nejspíš nebyla ta pravá sezona formule 1. Dvojité difuzory, foukaná křídla, dříve hmotové tlumiče, pak zase kontaktní plocha pneumatik Michelin… Každá sezona musí mít něco, protože bavit se po její délku jen a pouze o  závodění, to by nebylo úplně ono. Letos je největším diskutovaným tématem vcelku pochopitelně Pirelli. Ale pomalu, a hlavně potichu, nám tu roste další téma. Tedy přesněji řečeno, staro-nové téma. Přední přítlačné křídlo Red Bullu. Ten problém, tu byl už vloni. Při vyšších rychlostech přední křídlo monopostů Red Bull se div netřelo o asfalt. Některé části křídla jsou k  zemi podstatně blíže, než určují pravidla. Ta vymezují limity pro aerodynamické prvky, včetně předního spojleru, jako je například minimální výška nad referenční hladinou. Pravidla současně vyžadují, že prvky karoserie musí být tuhé. Toho nelze v reálném světě dosáhnout, tím spíše, když na auto při jízdě rychlostí vyšší než 300 km/h působí obrovské aerodynamické síly. Také proto Mezinárodní automobilová federace stanovuje určité tolerance při zátěžových testech, kterými se ověřuje, zda je auto legální nebo nikoli. A tady se střetávají, a nevyhnutelně rozcházejí, dva filozofické směry. Auto může být legální (v tom smyslu, že vyhovuje ověřovacím testům), což ale neznamená, že odpovídá požadavkům pravidel. Pokud je požadováno, aby se přední křídlo nacházelo v určité výšce nad zemí, musí se tak dít po celou dobu víkendu včetně všech jízd během tréninků, kvalifikace i  závodu. Jenomže z  televizních záběrů a fotografií s vysokým rozlišením je patrné, že vnější okraje předního křídla Red Bullu jsou extrémně blízko zemi, určitě méně,

2

15/11

než je požadovaný limit. Vtip je v tom, že použitím fotografií nebo televizních záběrů nezískáte věrohodný důkaz, zejména s ohledem na referenční úhly kamery vůči podezřelému autu, což je hlavní argument odpůrců takového druhu důkazů. Nabízí se srovnání s dokazováním korupce… Netýká se to zdaleka jen světa formule 1. Není ani tak hlavním cílem naplnit požadavky různých zákonů a předpisů, jako projít iterovanými ověřovacími síty, které mají jakoby za cíl plnění předpisů ověřit. Když se na to podíváte z  druhé strany jedním příkladem: účelem zákona o přestupcích je nerušit veřejný pořádek a občanské soužití. Pojedete-li v  obci 52 km/h, materiálně se sice narušení takového pořádku nedopustíte (nikomu nic neprovedete), ale použitím kontrolních mechanizmů jste byli usvědčeni z  porušení zákona a dostanete trest. V  podobném duchu měl Sauber v  cíli

závodu v  australském Melbourne před více než čtrnácti dny poloměr zakroucení horního elementu zadního přítlačného křídla o přibližně 5 milimetrů menší, než povolují pravidla. Jezdci tím nezískali žádnou výkonnostní výhodu, ale pravidla hovoří jasně, náhodná kontrola tento nesoulad odhalila a vozy týmu Sauber byly vyloučeny ze závodu. Tvrdé? Možná ano. Ale i když je cílem pravidel, aby jeden nezískal nefér výhodu nad tím druhým, ve skutečnosti stačí, abyste vyhověli těm několika ověřovacím metodám. Pokud jimi projdete, a přesto získáte nefér výhodu nad druhými, to už je jedno. Případ Red Bullu je o to složitější, že jeho vozy mohou vskutku vyhovovat pravidlům. Referenční hladina zmíněná v  úvodu článku se totiž vztahuje k  autu, nikoli k  zemi. Pokud, sice teoreticky, ale přesně o takovou logiku se Red Bull opírá, zvednete zadní část auta, špička půjde zákonitě blíže k  zemi. Což neznamená, že se musí přiblížit k  referenční hladině auta, protože ta se naklání s ním. Velice snadno tak může jít o případ, že ačkoli vizuálně to může budit dojem, že Red Bull jednoznačně nevyhovuje pravidlům, chytrou filozofií návrhu vozu to může být přesně naopak! Důkazem toho budiž slova technických guru Mercedesu a Ferrari, kteří se už nechali slyšet, že na obdobné koncepci, se kterou vloni Red Bull přišel, je nutné začít pracovat. Jinými slovy ji okopírovat! Pro letošní rok sice FIA zpřísnila parametry ověřovacích testů, ale předpoklad konkurence, že díky tomuto zpřísnění mohou celou záhadu pustit z hlavy, se ukázal jako mylný. Konkurence musí nyní místo zpochybňování zabrat. Jen ale, aby ji neujel vlak…


Nová F1

Je prý moc složitá! Autor: Tomáš Richtr

Lidé prý přestali formuli 1 rozumět. Nechápou, proč například Sebastian Vettel zastaví během závodu u mechaniků třikrát a týmový kolega Mark Webber se stejnou strategií musí do boxů čtyřikrát. A to ještě neznámo kdy. Vývoj strategií se zejména ve druhé polovině závodu ukazuje jako hodně nepředvídatelný. Nepředvídatelnost je to, co lidé vždy po formuli 1 chtěli. Nyní je tady a najednou je to prý všechno moc složité! Do toho využití systému rekuperace kinetické energie KERS a systém pohyblivého elementu zadního křídla DRS. KERS lze využívat v každém kole, ale je omezen množstvím poskytované energie na jedno kolo. DRS lze využívat jen na startovní rovince (ale až od třetího kola), přičemž jej nemá k dispozici každý jezdec. Jo, a za deště vůbec… O tom, kdo může DRS využít, rozhoduje rozestup mezi závodníky, který se měří na jiné rovince. Do toho jednou žlutě a jednou stříbrně označené pneumatiky. Kombinací toho všeho byl v neděli závod, který nešlo nesledovat nepřetržitě, jinak hrozilo riziko, že vám něco uteče. Ani Sebastian Vettel neměl vítězství jisté, a hlavně nebylo do konce jasné, kdo skončí za ním na stupních vítězů. Jojo, F1mag vždy tvrdil, že F1 není wrestling a že je to spíše vyšší druh intelektuální zábavy. Žádné pěsti, žádné ohňostroje, ale napínavá detektivka. Jen tak dál!

PROHRANÉ SÁZKY

Čím dál více bývalých nebo právě testovacích pilotů formule 1 usedá za komentátorský mikrofon a podílí se na televizních přenosech. S rakouským komentátorem televize ORF Ernstem Hausleitnerem spolupracuje Alexander Wurz (oba dva na snímku). Vsadili se o pět eur: Wurz tipoval na vítězství v kvalifikaci Vettela, Hausleitner Hamiltona. Wurz ještě na dálku zlanařil spolukomentátora Radio 5 Live Anthonyho Davidsona. Ten tipoval Webbera. Wurz pochopitelně vyhrál celkem deset eur, ačkoli není jasné, zda se dostane ke všem vyhraným penězům, protože Davidson si nechal (možná záměrně?!) svou peněženku na hotelu! Autor článku v podobně laděné sázce pro nedělní závod prohrál svým tipem na vítězství Lewise Hamiltona.

3

15/11

JAK VÁM MÁME ŘÍKAT?!

Kauza Lotus – Lotus mate i samotné závodníky F1. Poté, co se Lotus Racing (s jezdci Trullim a Kovalainenem) letos přejmenoval na Team Lotus, a Renault (letos s Heidfeldem a Petrovem) na Lotus Renault GP, není úplně jasné, kdo je Lotus a kdo Lotus. Jak F1mag již vysvětlil, Lotus Renault GP je marketingový název týmu, ale oficiálně je dodavatelem šasi i motorů Renault. Ačkoli francouzská automobilka Renault už nemá na chod týmu F1 vliv. Když na setkání s novináři po skončení Velké ceny Malajsie vyprávěl Jenson Button své zážitky po startu závodu, dostal se do drobných potíží: „Díval jsem se na záznam závodu z posledních pěti let a bylo jasné, že výhodná je vnitřní stopa, kam jsem se snažil dostat. Dokonce jsem měl šanci předjet Lewise, a najednou jsem uslyšel hrozivě raketový zvuk a… [v tuto chvíli se Button otočí na Heidfelda, který sedí vedle něj] Jak vám máme vlastně říkat?“ Heidfeld odpoví: “Lotus Renault GP.“ A Button pokračuje: „… a najednou vidím dva Lotus Renault GP… … nečekal jsem, že budou ferrari a lotus renault gp tak konzistentní ve svých výkonech.“ Jenson Button a ostatní už ale nebudou muset čekat dlouho. V létě by mělo skončit

soudní řízení, které rozhodne o tom, kdo že vlastně má nárok na používání jména Lotus!

DOMENICALI A BRAWN KONČÍ

V jednotě je síla a tu nyní potřebují týmy formule 1 při jednání o nové komerční dohodě mezi nimi, Mezinárodní automobilovou federací a majitelem marketingových práv. Asociace týmu formule 1 (FOTA) potvrdila v roli svého šéfa Martina Whitmarshe, současného bosse McLarenu. Nynější šéf týmu F1 Ferrari Stefano Domenicali má asi svých starostí dost v současné době, a tak jej na pozici viceprezidenta vystřídal šéf Lotus Renault GP Eric Boullier. Ross Brawn končí na pozici šéfa Technické pracovní skupiny, kde jej střídá Aldo Costa z Ferrari. Christian Horner nadále bude dohlížet na práci Sportovní pracovní skupiny. Možná ale není zas až tak velkým překvapením, že se FOTA nedohodla na úpravách Dohody o omezení nákladů (RRA), která má umožnit menším týmům typu Sauber, Williams nebo Hispania Racing důstojnou účast v závodech mistrovství světa. FOTA alespoň přiznala, že doba, kdy ve formuli 1 závodily především týmy kryté automobilkami, je pryč.


Před závodem:

Před Velkou cenou Číny

Malajsie byla náročná, ale na odpočinek nemá kolotoč formule 1 čas. Ze Sepangu proto proběhl rychlý přesun do Šanghaje, dějiště třetího závodu. 4

15/11


Před závodem

Před Velkou cenou Číny Autor: Michal Mikoláš

Velká cena Číny bude na dlouhou dobu posledním závodem, na který si bude muset český fanoušek pro jistotu nařídit budíka. Třetí závod sezony 2011 je na programu již tento týden. Jako ve všech předešlých ročnících, i letos se budou technologické perly formule 1 blyštit na moderním okruhu nedaleko Šanghaje. Na příliš dynamický vývoj mezi Malajsií a Čínou nebylo mnoho času, přesto si značné množství týmů do Země středu veze několik novinek. Hlavní favorit na vítězství je ovšem pořád jasný, je jím vítěz posledních dvou závodů, Sebastian Vettel a jeho tým Red Bull.

5

15/11


Čína, přesněji Čínská lidová republika, je významným státem nacházejícím se ve východní Asii, který je, zvlášť v posledních letech, často označován za potenciální supervelmoc. Současný odhadovaný počet obyvatel činí podle internetových stránek Central Intelligence Agency (CIA) více jak miliardu a tři sta milionů. To stále stačí na první místo na světě. Svou rozlohou zabírá více jak devět a půl milionů kilometrů čtverečních. To znamená, že Česká republika by se do Číny z hlediska počtu obyvatel vešla stodvacetkrát a z pohledu obyvatelstva více jak stotřicetkrát. Země, jež je kolébkou jedné z nejstarších světových civilizací, je důležitým hráčem na poli světové ekonomiky i politiky. Hlavním městem je Peking, největším pak Šanghaj. Po Spojených státech amerických je Čína druhou největší světovou ekonomikou, která, ač je řízena komunistickou stranou, podniká mnoho kroků typických spíše pro tržní hospodářství. Čína je velkým lákadlem pro zahraniční investory z různých industriálních i neindustriálních odvětví. Není žádným překvapením, že se jedná o atraktivní destinaci i pro marketingově úspěšné sporty, jakým je také formule 1. Plány na zařazení Grand Prix Číny do kalendáře formule 1 byly spřádány již od počátku devadesátých let. Čínská vláda zprvu počítala s okruhem poblíž města Žuhaj v jižní Čínské provincii Kuangtung. V daném místě skutečně byla postavena závodní trať, kde se poprvé mohlo závodit v sezoně 1999. Okruh byl skutečně umístěn do provizorního kalendáře pro tento ročník, následně byl ale vyškrtnut kvůli složitým podmínkám pro logistiku. Z významnějších závodních sérií hostil kupříkladu šampionát FIA GT či A1GP. Druhý pokus o získání závodu pojala Čína o poznání megalomanštějším způsobem. V roce 2002 bylo oznámeno, že v bažinách nedaleko města Šanghaj vyroste supermoderní závodní trať. Její výstavba si vyžádala astronomických 450 milionů dolarů. Za designem okruhu nestojí nikdo jiný než německý architekt Hermann Tilke. Jeho tvar je inspirován čínským znakem šang (上), prvního znaku tvořícího název města, v jehož blízkosti leží. Trať měří pět a půl kilometru a čítá šestnáct zatáček, devět na pravou, sedm na levou ruku. Nejdelší rovinka se nachází mezi zatáčkami číslo třináct a čtrnáct, měří takřka dvanáct set metrů. Vzhledem k měkkému podloží se objevovaly obavy, že části okruhu začínají klesat. Problémy s odvodňováním trati ale byly vyřešeny

6

15/11

a FIA dala GP Číny zelenou. Zajímavostí je, že každá z dosud odjetých velkých cen v Číně má jiného vítěze. Z týmů je nejúspěšnější Ferrari – vyhrálo v letech 2004 (Barrichello), 2006 (Schumacher) a 2007 (Räikkönen). McLaren se radoval dvakrát, a to v letech 2008 (Hamilton) a 2010 (Button). Zbylá dvě vítězství připadla Renaultu v roce 2005 (Alonso) a Red Bullu před dvěma lety (Vettel). Loni byla Grand Prix Číny čtvrtým závodem kalendáře. Do závodu tehdy, až na Kimiho Räikkönena, který plnil své povinnosti ve WRC, nastoupili všichni zmínění vítězové. V tréninku se o pozornost postaral Sébastien Buemi, kterému při brzdění doslova explodovala zavěšení předních kol. V první části kvalifikace uvízly všechny vozy nových týmů. Dál s nimi nepostoupil také Liuzzi z Force Indie. Konečnému pořadí kvalifikace dominoval tým Red Bull.

Do první řady se tak vedle sebe postavili Sebastian Vettel a Mark Webber, do druhé Alonso a Rosberg. Třetí řada byla pro McLaren mírným zklamáním. Závod byl ovlivněn dešťovými přeháňkami. Alonso se po startu dostal na první místo, jak se ale později ukázalo, bylo tomu tak kvůli ulitému startu, za což obdržel penalizaci. V zatáčce číslo šest došlo k hromadné kolizi, která si vyžádala výjezd safety caru. Ten musel na trať podruhé v době, kdy Alguersuarimu na asfalt upadlo přední křídlo. Strategicky nesmírně náročný závod ovládl McLaren. Zvítězil Jenson Button před Lewisem Hamiltonem. Pro tým z Wokingu to byl první double od GP Itálie 2007. Zároveň to bylo poprvé od roku 1999, kdy první dvě místa získali dva Britové. Stejná dvojice se o podobný počin jistě pokusí také letos, byť Red Bull se zdá být prozatím nejsilnějším týmem. Ve výkonnostní posun doufá také Ferrari.

VELKÁ CENA ČÍNY - program Pátek 15. dubna 2011 2. trénink

07:55 - 09:35

NOVA Sport

07:55 - 09:05

NOVA Sport

08:30

TV NOVA

Sobota 16. dubna 2011 kvalifikace

Neděle 17. dubna 2011 závod


MS silničních motocyklů

Zdraví je cenná deviza Autor: Petr Czyž

V letošním ročníku mistrovství světa je na startovním roštu královské kubatury sedmnáct jezdců, celkem sedm závodníků absolvovalo koncem roku 2010 operaci a čtyři z nich dokonce nyní po závodu v Jerezu. Motocyklové prototypy třídy MotoGP vyžadují perfektní fyzickou kondici a pokud chce někdo uvažovat o nejvyšších příčkách, představuje takový zásah značný hendikep.

PROBLÉMY S RAMENEM

Loni v dubnu trénoval Valentino Rossi v sedle motokrosového motocyklu, spadl a narazil si rameno. Tehdy to nebylo prezentováno jako nějaká vážnější záležitost, ale postupem času se ukázalo, že jeho pravé rameno bude problém a ne zrovna malý. Před závodem v Mugellu absolvoval vyšetření, kde mu zjistili zánět kloubu. Názory jak tuto záležitost řešit nebyly jednoznačné, protože ve hře byla ambulantní léčba stejně jako operace. V přípravě na italskou Grand Prix si pak Rossi zlomil pravou holenní kost a poprvé v kariéře vynechal čtyři závody. Do šampionátu se vrátil závodem v Německu a nebyly to problémy s nohou, které Itala omezovaly, ale opět staré zranění ramene. V Brně Ital oznámil přestup k Ducati a čekal na souhlas Yamahy s testem po závodu ve Valencii. Ten dlouho nepřicházel a tak Rossi naznačil,

že pokud souhlas nezíská, ukončí sezonu závodem v Austrálii a půjde na operaci. Rekonvalescence je v tomto případě minimálně šest měsíců a pro Rossiho byl důležitý každý den navíc. Yamaha ale s testem souhlasila a Rossi tak závodil až do konce. Ve Valencii si poprvé vyzkoušel Desmosedici a na operaci šel až začátkem listopadu. Dle Ducati to bylo nezbytné v rámci přípravy motocyklu GP11, ostatní hovoří o Rossiho velké chybě, protože ten stále není v kondici. Podobný problém má Cal Crutchlow z Monster Tech 3. Britský závodník havaroval během testu superbikové Yamahy koncem roku 2009 a po celou sezonu 2010 byl ramenním zraněním limitován. Po skončení sezony u WSBK přestoupil do MotoGP a začátkem prosince absolvoval operaci ramene. Bohužel už v testech britský závodník pozoroval určité problémy s pravou rukou, která ho v posledních dvou závodech neuvěřitelně bolela. Jezdec Tech3 nyní využil měsíční přestávky a v italské Modeně podstoupil další operativní zákrok. S ramenem rovněž bojuje Loris Capirossi. Jezdec Suzuki si problémy dlouho nechával pro sebe, ale

tentokrát už musel absolvovat drobnou operaci, která mu snad do budoucna pomůže, i když je jasné, že do Estorilu neodjede ve stoprocentní kondici.

OSTATNÍ ZRANĚNÍ A OPERACE

Neuvěřitelnou smůlu má Dani Pedrosa. Jezdec tovární stáje Hondy si loni v říjnu zlomil levou klíční kost, podstoupil tehdy operaci, kde mu frakturu fixovali šrouby a titanovou destičkou. Celou zimu pracoval na fyzické kondici, testy proběhly bez problému, ale pak přišel první závod sezony v Kataru a problém, který spočíval v znecitlivění levé paže. S tímto hendikepem jen stěží odolával atakům svých soupeřů a proto se po závodu v Jerezu rozhodl podstoupit další operaci, kde mu z klíční kosti odstranili platinovou destičku. Ta měla tlačit na tepnu a proto docházelo k nedostatečnému prokrvení ruky. Podobný zákrok teď prodělal Randy De Puniet. Francouz havaroval loni v Německu a zlomil si holenní a lýtkovou kost. De Punieta operovali v Německu a zlomeniny fixovali šrouby. Jenže toto spojení De Punietovi působilo při jízdě potíže. Francouz na doporučení lékařů odložil tuto operaci na konec roku 2011, protože kost byla stále moc křehká a pokud by došlo k nějakému pádu, mělo by to pro De Punieta následky. Nicméně problémy s tím spojené nakonec vedly Francouze k rozhodnutí tuto operaci podniknout už nyní. Koncem roku 2010 podstoupil operaci také Toni Elías a Nicky Hayden. V případě Španěla došlo k odstranění šroubů z levé ruky a pravého kotníku, což byl následek nehody z března 2010, kde havaroval v posledním testu třídy Moto2. U Američana zase provedli operaci karpálního tunelu, protože míval při jízdě s GP10 bolesti v ruce. Obě operace nepředstavovaly nijak dlouhou dobu na regeneraci a oba jezdci nastupovali už k zimním testům po zdravotní stránce v pořádku.

7

15/11


Po závodě:

Po Velké ceně Malajsie

Druhý závod v podobě skleníkového prostředí malajsijského Sepangu mají piloti zdárně za sebou. Nejlépe se dařilo Vettelovi. 8

15/11


Po závodě

Po Velké ceně Malajsie Autor: Michal Mikoláš

Ne nadarmo se o Sepangu hovoří jako o jedné z nejnáročnějších tratí celého šampionátu. Nejde přitom tolik o charakter okruhu samotného, byť ten také pro jezdce představuje nejednu výzvu. Teploty blížící se čtyřicítce a vlhkost vzduchu pohybující se nedaleko sta procent pilotům z kokpitů činí pekelné prostředí. Náročný trénink fyzičky se tu tudíž osvědčí jako málokde. Red Bull neponechal nic náhodě a splnil svou úlohu favorita, avšak je nutno podotknout, že soupeře již nepřeválcoval tak dominantním způsobem, jako tomu bylo v Austrálii.

9

15/11


O víkendu 8. – 10. dubna 2011 hostil okruh Sepang druhý závodní víkend sezony 2011. Jednalo se již o třináctou velkou cenu pořádanou na tomto okruhu. Tým Red Bull vévodil hned prvnímu pátečnímu volnému tréninku. Mark Webber zajel suverénně nejrychlejší čas, když druhého Lewise Hamiltona porazil o více jak jeden a půl vteřiny. Třetí byl Michael Schumacher, slušným čtvrtým místem se blýskl Nico Hülkenberg. Ten dostal, stejně jako v Austrálii, příležitost v kokpitu monopostu Force Indie v tréninku nahradit Paula di Restu. Příjemným překvapením byla i pátá pozice Pastora Maldonada z Williamsu. Kromě Hülkenberga z testovacích pilotů dostal důvěru také Daniel Ricciardo z Toro Rosso (v Austrálii nahradil Alguersuariho, v Sepangu Buemiho) a Davide Valsecchi, který usedl do monopostu Lotus Heikkiho Kovalainena. Také ve druhém tréninku udával tempo Webber, jeho náskok už ovšem tentokrát nebyl tolik hrůzu nahánějící. Jenson Button za ním zaostal pouze o pět tisícín sekundy. Třetí pak byl Hamilton, čtvrtý Vettel. V sobotním, předkvalifikačním tréninku byl nejrychlejší Hamilton. Druhý byl Webber, třetí Button, čtvrtý Heidfeld. Kvalifikace přinesla příjemné překvapení ze strany týmu Hispania Racing. Na boj s ostatními týmy to pochopitelně nebylo, ovšem Liuzzimu s Kartykejanem se podařilo umlčet posměváčky a dokázali se kvalifikovat do závodu, byť na posledních dvou místech. Náskok na 107% hranici, do níž se museli vejít, ovšem měli slušný – Kartykejan vteřinu, Liuzzi dokonce dvě. Společně s piloty HRT dál neprošli oba jezdci Virginu a Lotusu. Velkým zklamáním bylo, že tuto šestici vypadnuvších doplnil Pastor Maldonado z Williamsu. Tým z Grove měl přitom v plánu dostat v kvalifikaci oba své vozy do první desítky. O něco lépe, byť ne příliš, se dařilo Rubensi Barrichellovi, který se kvalifikoval jako patnáctý. Paul di Resta dokázal porazit svého zkušenějšího týmového kolegu Adriana Sutila. Do první desítky nepostoupil ani Michael Schumacher, na kterého opět zbyla jedenáctá příčka. Poslední část kvalifikace připravila nečekané drama. McLaren v ní byl Red Bullu vyrovnaným soupeřem. Tyto dva týmy byly až do posledních minut jediné, které své vozy poslaly na trať, ostatní zřejmě vyčkávaly kvůli malému počtu měkkých pneumatik. Na prvním místě se nejdříve držel Hamilton, ovšem Vettelovi se podařilo ho svým posledním pokusem z pole position sesadit. Jeho náskok byl ovšem o poznání menší než v Austrálii, činil pouhou jednu desetinu. Také složení na dalších třech místech kopírovalo Melbourne – Webber, Button, Alonso. Zbytek první desítky měl podobu Heidfeld, Massa, Petrov, Rosberg a Kobajaši. Před

10

závodem

se

15/11

hovořilo

o devadesátiprocentní možnosti dešťových srážek. To se nakonec nepotvrdilo, byť se na trať tu a tam sneslo několik kapek. Na přezutí na přechodné nebo dokonce mokré pneumatiky to ovšem nebylo. Sebastian Vettel si po startu udržel první pozici a odolal nátlaku Hamiltona. Skvěle odstartoval Heidfeld, posunul se až na druhé místo, naopak nedařilo se Webberovi, který klesnul na konec první desítky. Sepang je na opotřebení pneumatik velmi náročný, a tak první vlna zastávek v boxech začala již v jedenáctém kole. Na první výměnu pneumatiky doplatili Felipe Massa a Nick Heidfeld. Pilot Renaultu se propadl za Hamiltona, Buttona i Alonsa. Ještě před polovinou závodu vyšlo najevo, že Vettelův systém KERS nepracuje ideálně. Chvílemi se proto vypínal. Ve třiadvacátém kole již byli venku ze hry čtyři piloti – Maldonado,

Kartykejan, Barrichello a Pérez. Velice napínavý souboj spolu svedli Hamilton s Alonsem. Španěl si ovšem při nepovedeném manévru zlomil přední křídlo a po jeho výměně se v pořadí propadl. Také Hamilton ztratil, když musel kvůli opotřebovaným pneumatikám na extra zastávku. Letecký den předvedl Petrov, který vyjel mimo trať a při návratu na dráhu najel na hrbol. Jeho monopost vzlétl a po nárazu se ulomilo řízení. Vettel si mohl nerušeně dojet pro další triumf. Na stupně vítězů ho doprovodil spolehlivě jedoucí Button a Nick Heidfeld z Renaultu. Německý pilot byl naposledy na bedně před dvěma lety právě v Malajsii. Po závodě byla Hamiltonovi a Alonsovi udělena penalizace přičtením dvaceti sekund k jejich celkovému času. Hamilton se kvůli tomu propadl za Kobajašiho.

VÝSLEDKY VELKÉ CENY MALAJSIE (2. závod z 19) p.

JEZDEC

TÝM

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 -

Sebastian Vettel Jenson Button Nick Heidfeld Mark Webber Felipe Massa Fernando Alonso Kamuj Kobajaši Lewis Hamilton Michael Schumacher Paul di Resta Adrian Sutil Nico Rosberg Sébastien Buemi Jaime Alguersuari Heikki Kovalainen Timo Glock Vitalij Petrov Vitantonio Liuzzi Jerome d’Ambrosio Jarno Trulli Sergio Pérez Rubens Barrichello Narajn Kartykejan Pastor Maldonado

RBR-Renault McLaren-Mercedes Renault RBR-Renault Ferrari Ferrari Sauber-Ferrari McLaren-Mercedes Mercedes Force India-Mercedes Force India-Mercedes Mercedes STR-Ferrari STR-Ferrari Lotus-Renault Virgin-Cosworth Renault HRT-Cosworth Virgin-Cosworth Lotus-Renault Sauber-Ferrari Williams-Cosworth HRT-Cosworth Williams-Cosworth

KOLA 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 55 55 55 55 55 54 52 46 42 31 23 22 12 8


Historie

Nejlepší momenty GP Malajsie Autor: Filip Fikejz

V Malajsii se jezdí velká cena od roku 1999. I během této relativně krátké historie došlo v Sepangu k několika dramatickým událostem.

SCHUMACHER DVOJKOU

Sepang je prvním okruhem, který navrhl Němec Hermann Tilke, v současnosti dvorní architekt tratí formule 1. Při slavnostním otevírání tratě v roce 1999 nechtěli pořadatelé nechat nic náhodě a na okruh přivolali šamana, který odháněl „zlé duchy způsobující déšť“. Je pravda, že při závodě skutečně nepršelo. Závod v roce 1999 byl významný také z jiného důvodu. Po doléčení zlomené nohy se vrátil Michael Schumacher a ocitl se v nezvyklé roli. Jeho úkolem totiž bylo pomoci týmovému kolegovi z Ferrari Eddiemu Irvinovi v souboji o titul mistra světa s Mikou Häkkinenem z týmu McLaren. S přehledem vyhrál kvalifikaci a když oba maranellské vozy poodjely konkurenci, zpomalil a triumf v závodě přenechal Irvinovi. Sám Schumacher dojel druhý. „Michael je nejlepší jednička, ale také nejlepší dvojka,“ prohlásil nadšený Irvine, pro kterého to nakonec bylo poslední vítězství v kariéře. Po závodě byla ale obě ferrari technickým delegátem FIA Jo Bauerem diskvalifikována kvůli neodpovídajícím rozměrům deflektorů. Ferrari se odvolalo a FIA nakonec výsledky úvodního ročníku Velké ceny Malajsie vrátila do původní podoby. Irvina s Häkkinenem dělily před závěrem sezony čtyři body.

11

15/11

KE SLOVU PŘICHÁZÍ DÉŠŤ

Poprvé v Malajsii pršelo při závodě v roce 2001. I díky tomu se na druhém místě krátce objevil dokonce i Nizozemec Jos Verstappen, který přitom startoval až z osmnácté pozice. Závodu ale jinak dominovali piloti Ferrari Michael Schumacher a Rubens Barrichello. Ani tento tandem se nevyhnul chybám. Oba piloti vyjeli postupně ve stejné zatáčce z tratě. Jejich náskok byl natolik výrazný, že v cíli stejně oslavili double.

KOLIZE SCHUMACHERA A MONTOYI

Závod v roce 2002 poznamenala kolize Michaela Schumachera a Juana Pabla Montoyi v prvním kole. Němec kolumbijskému pilotovi na startu zavřel vnitřní stopu. Ten se proto rozhodl zkusit objet Němce vnějškem. Aby odrazil útok dotírajícího Barrichella, šel na brzdy výrazně později a do první zatáčky najížděl vedle Schumachera. Vzhledem k tomu, že ten byl mírně přetáčivý, došlo mezi nimi ke kontaktu, při kterém si Němec ulomil přední křídlo. Kolumbijec vyjel na chvíli z tratě a propadl se o několik míst dozadu. Za manévr v první zatáčce si vysloužil

penalizaci v podobě průjezdu boxovou uličkou. Sám Schumacher se po závodě nechal slyšet, že trest byl pro Montoyu moc přísný. O další vzrušení se postaraly také oba jordany, když Takuma Sató najel ve druhém kole na záď týmového kolegy Giancarla Fisichelly. Závod nakonec vyhrál Ralf Schumacher před Montoyou a bratrem Michaelem.

MEZNÍKY POZDĚJŠÍCH ŠAMPIÓNŮ

Závod v roce 2003 sice nebyl tak zajímavý svým průběhem, ale do výčtu významných událostí okruhu určitě patří. Vyhrál totiž Kimi Räikkönen s mclarenem a jednalo se o jeho první vítězství v kariéře. První pódium si připsal třetí Fernando Alonso s renaultem. Bylo to první umístění na stupních vítězů ve formuli 1 pro Španělsko. Na pódium oba doprovodil Barrichello.

MONSUNOVÝ DÉŠŤ

V roce 2008 začali pořadatelé Velké ceny Malajsie usilovat o noční závod, nakonec došlo k posunutí startu alespoň do pozdního odpoledne. Přestože odborníci varovali, že v tomto čase dochází v Malajsii pravidelně k monsunovým dešťům, při kterých závodit nepůjde, zájem o atraktivnější vysílací čas pro evropské diváky rozhodl. Na slova odborníků ale skutečně došlo a velká cena byla ve 33. kole z plánovaných 56 zastavena. Řada jezdců v čele s Lewisem Hamiltonem označila podmínky za nejtěžší, ve kterých kdy jeli. Zatímco někteří piloti zůstali ve svých vozech více než hodinu a čekali, až budou moci závodit, například Kimi Räikkönen a někteří další už z vozu vylezli a s restartem nepočítali. Přestože déšť postupně odezníval, v Sepangu bylo již sedm hodin večer a začalo se stmívat. Závod byl ukončen a vítězem byl vyhlášen Jenson Button. Stejně jako další bodující jezdci si ale připsal jen poloviční bodový příděl. Nebylo totiž odjeto potřebných 75 procent závodní vzdálenosti.


Rozhovor

Helmut Marko Připravil: Filip Fikejz

Bývalý závodník formule 1 je šedou eminencí stáje Red Bull. V následujícím rozhovoru se vyjádřil k úspěšnému startu rakouského týmu, vítězstvím Sebastiana Vettela a potížím Marka Webbera. Helmute, dva starty a dvě vítězství – bude to tak pokračovat i ve zbytku sezony? Helmut Marko: „Obávám se, že ne. Ale dokud máme převahu a můžeme ji proměňovat ve výsledky, budeme toho využívat.“ Byly tu nějaké stížnosti na systém rekuperace kinetické energie (KERS), ale jak jsme viděli v neděli, nebyl to zásadní problém… HM: „To není tak úplně pravda. Markův vůz měl problém, proto byl na startu tak slabý. Z toho důvodu jsme pak na část závodu odpojili KERS i na Sebastianově autě.“ Takže Sebastian nepoužíval KERS po celou dobu? HM: „Ano, tak to je. Ale až v pozdější fázi závodu jsme ho nepoužívali vůbec.“ Momentálně se zdá, jako by Sebastian jezdil vlastní ligu… HM: „Myslím, že nedělá žádné chyby. Co se týče jeho hlavních soupeřů, Lewis Hamilton zničil pneumatiky a Fernando Alonso měl s ním kolizi. Dokud se budou navzájem eliminovat, Sebastian bude nahoře a vyhrávat.“ Celý víkend se zdálo, že se McLaren přiblížil Red Bullu, ale v závodě to vypadalo jen chvíli, že by mohl závodit se Sebastianem… HM: „Především Nick Heidfeld překonal Lewise a dostal se na druhou pozici, takže

jejich plán posunout se do vedení v první zatáčce nevyšel. Navíc jsme věděli, že Hamilton použil v kvalifikaci o jednu měkčí směs víc. Zbývalo mu tedy o sadu méně než Sebastianovi. Výhoda tak byla na naší straně.“ Řekl byste, že Red Bull je teď výrazně vepředu? HM: „Ne výrazně. Vepředu ano, ale ne o tolik. Pokud udělají naši soupeři několik šťastných změn, situace by se mohla rychle změnit.“ McLaren je tedy druhý, ale kdo je třetí? Renault? HM: „Pokud se podíváte čistě na rychlost a výkon auta, pak ano. Řekl bych, že Renault je třetí nejsilnější a pak je Ferrari.“ Příští víkend se jede Velká cena Číny, takže není skoro žádný čas na změny… HM: „Naopak, uvedeme jednu úpravu. Zatím nemůžu říct, co to bude.“ Co se přesně stalo s Markovým závodem? Při pohledu z jeho onboard kamery se zdálo, že na roštu téměř zastavil… HM: „Jsou tu dva důvody. Na startu odešel software KERS a protočila se mu kola. Když jedete do první zatáčky s KERS váš brzdný bod je odlišný. Chvíli trvá, než si zvyknete, proto ztratil další dvě místa. Potom měl dobrou strategii a tu dokázal perfektně využít. V určitých fázích závodu

zajížděl jedno nejrychlejší kolo za druhým.“ Výsledky závodů v roce 2011 opět vedou k otázce, jestli je v týmu určen jezdec číslo jedna… HM: „Oba jezdci jsou naprosto rovnocenní. Připomínám loňský rok. Vettel vedl první závod a klesl na čtvrtou pozici díky menšímu problému na voze. Ve druhém závodě bezkonkurenčně vedl, zlomil se mu čep v zavěšení a odstoupil. Technika může být pěkně krutá a celkově bych řekl, že měl Sebastian na začátku roku 2010 větší smůlu než Mark v prvních dvou závodech letošní sezony, ale to se během dlouhé sezony srovná.“ Velká cena Číny je závod, který má Sebastian rád. Právě tady získal své první body pro Toro Rosso a o rok později vyhrál závod pro Red Bull. Do Šanghaje musí určitě jet sebevědomě naladěn… HM: „Ano, když si odmyslíte závod v roce 2010. Nechceme, aby se to stalo znovu. Musíte postupovat závod od závodu. Jsem si jistý, že se dvěma výhrami za sebou pojede do Číny v povznesené náladě.“ V jaké části sezony, popřípadě v jakých závodech, podle vás Red Bull ztratí svůj současný náskok? HM: „Určitě to bude v Monaku, na pomalém městském okruhu a pak v Turecku na vysokorychlostní trati. Fascinující je, že rozložení výkonu je proměnlivé na každém okruhu, kam přijedeme.“ Šéf Red Bullu Dietrich Mateschitz nepochybně sledoval nedělní závod. Jaké to je pro něho slyšet národní hymnu na stupních vítězů znovu a znovu? HM: „Stejně jako my všichni je na to velmi hrdý.“ Helmut Marko se narodil 27. dubna 1943 ve Vídni. Roku 1971 vyhrál s vozem Porsche 24 hodin Le Mans. Ve formuli 1 absolvoval v letech 1971 a 1972 bez výraznějšího úspěchu devět závodů s BRM. Při Velké ceně Francie roku 1972 přišel o oko a jeho závodní kariéra skončila.

12

15/11



F1Mag 15/11