Issuu on Google+

04/10

Téma týdne:

Velká očekávání Analýza, kterou jste pomáhali psát

Seriál: Co dokázali šampioni F3000 Vzpomínka: Pedro Rodriguez Stalo se: Ferrari v novém Nejlepší GP historie: Evropa 1999 Rozhovor: Pedro de la Rosa Motorsport: Rallye Monte Carlo Chameleoni: Od Minardi po Toro Rosso


Téma týdne

Velká očekávání Autor: Eva Křivánková

Po Novém roce vyhlásila redakce F1sports průzkum očekávání před sezonou 2010. Všem, kteří poslali příspěvek, patří velký dík. Došlé nápady jsme rozdělili do jednotlivých okruhů a doplnili analýzou. F1mag nyní přináší, co z toho vzniklo.

1

04/10


SCHUMACHER Bude si jezdit vlastní ligu jako kdysi, nebo bude jen atrakce bez šance bojovat o titul? Po testu monopostu GP2 si Schumacher liboval, jak rychle se v autě začal cítit dobře. Jako by nikdy neodešel. S Rossem Brawnem a Mercedesem nemůže být prý jejich cílem nic menšího než další titul. Na druhé straně: časy se změnily. Obměnili se soupeři a proměnilo se i  rozložení sil mezi týmy. Schumacher se vrací do moře plného žraloků. Prosadí se v týmu jako dominantní jednička, nebo jako moudrý starší pán sleví ze svých nároků? Ledacos už možná napověděl malicherný taneček kolem startovního čísla tři, které měl původně vozit Nico Rosberg. Schumacher má ale tak moc rád lichá čísla… A tak mu ho tým podle slov své mluvčí „rád“ vyměnil. Rosbergovi to prý bylo jedno. „Hlavní je, že budeme mít stejný materiál. Když vyhraju v Bahrajnu, a to bych chtěl, bude každému jedno, jaké mám číslo,“ komentoval to Rosberg. Postará se zase o nějakou kontroverzi? Michael Schumacher jako sedminásobný mistr světa a dlouholetý pilot Ferrari je zvyklý, že si může dovolit o chlup víc než ostatní. Párkrát už ale přestřelil a byla z  toho ostuda. V Monaku 2006 se třeba stěhoval na konec startovního roštu poté, co předstíranou chybou pokazil soupeřům jejich poslední nejrychlejší kola. Se Schumacherem do žádných bojů nepočítám, beru ho spíš jako ‚oživení‘. vjetef O Mercedesu mám trochu pochybnosti. Do auta 2010 byl investován zlomek financí oproti loňskému modelu, a pokud nepřijdou s nějakým dalším ‚geniálním nápadem‘, pravděpodobně budou na vrchol mírně ztrácet. Odhaduji něco jako pozice BMW 2007-8. žlababa

MCLAREN Bude prohánět Lewis Hamilton Jensona Buttona nebo Jenson Button Lewise Hamiltona? Ve prospěch Hamiltona mluví to, že je pečlivě vypiplané dítě McLarenu. Zná dokonale tým a ten by mu splnil první poslední. Jenson Button není osobnost, která by strhávala a motivovala ostatní členy stáje. Hamiltonův jezdecký styl je ale agresivní a je otázka, jak se popasuje se zákazem tankování. Auta budou těžší a náročnější na pneumatiky. Oproti

2

04/10

tomu citlivá jízda je Buttonovou velkou předností. Těším se na to, až svět pozná, že Button je průměrný pilot ve srovnání s Hamiltonem. james008 Jenson Button bude Lewise Hamiltona zle trápit. Ctira.d Button s Hamiltonem budou silná dvojice, ale mclareny budou podle mě opět zaostávat. jindra879

FERRARI Alonso a Massa: Budou kamarádi, nebo se požerou navzájem? Doby, kdy si Fernando Alonso a Felipe Massa málem nafackovali po Velké ceně Evropy 2007, už jsou prý pryč. Od chvíle, co byl Alonso oficiálně potvrzen jako jezdec Ferrari, se stáj usilovně snaží přesvědčit svět o tom, že vztah mezi Alonsem a  Massou je harmonický a profesionální. Pravda, sám Massa tuto teorii málem zruinoval hned na začátku, když se vloni v Brazílii nechal slyšet, že Alonso musel vědět o Singapurské aféře. Nemohl ho nakopnout do bolavějšího místa. Před pár dny v Madonně di Campiglio už ale všechny přesvědčoval, že spolupráce s Alonsem jde skvěle. Zmíněné incidenty jsou ale důkazem, že v tomhle vztahu se může snadno cokoliv pokazit. Vrátí se Ferrari zpátky na špičku? Ferrari a jeho věčný rival McLaren začaly loňskou sezonu stejně špatně. Cestu z  krize ale zvolil každý jinou. Ferrari po půlce sezony vývoj F60 úplně vzdalo s tím, že celý jeho koncept je špatný. McLaren naopak MP4-24 vyvíjel dál a ohlížel se při tom už na letošní model. McLaren si v druhé polovině sezony připsal pár povzbudivých výsledků, zatímco Ferrari rychle ztrácelo konkurenceschopnost. Jak si Scuderia povede letos je proto záhadou. Nejlepší pilot, nejlepší tým - další neúspěch už okecat nepůjde. vjetef Alonso získá podle mého názoru jezdecký titul, jelikož co se vývoje týče, je mezi ostatními jezdci jedinečný (jako pilota ho ale rád nemám). Mezi týmy to bude souboj Ferrari a McLarenu. Miloslav Dušek

ZÁKAZ TANKOVÁNÍ Bude to nuda? Kvůli zákazu tankování odpadne kouzlení

s palivem. V kvalifikaci tak zvítězí ten nejrychlejší, a ne ten nejlehčí. Zastávky v boxech se zkrátí. Pokud se bude někdo chtít prokousat dopředu, bude muset bojovat na trati. Problém je, jestli bude mít s kým. Pokud mu soupeř ujede, už nebude kde a čím ukrojit vteřinky. Nemluvě o nové aerodynamice, která měla od loňska usnadnit předjíždění, ale na trati se ukázalo, že to vlastně nefunguje. V  nejhorším případě by se diváci mohli dočkat lopotného startu nemotorných těžkých aut a pak už jen dlouhého kroužení. Já se především těším na rovnější podmínky pilotů v jednom týmu. Zákaz tankování z velké části naruší strategie. Asi je pravda, že ubude dramatičnosti, kdo, kdy, v kterém kole pojede do boxu a kolik nabere paliva, ale tohle není závodění. Ferda Vítám zákaz tankování - podle mě by se mělo bojovat hlavně na trati, a ne v mozcích závodních inženýrů a stratégů. EMERSONV1 Pokud to bude bez tankování nuda, tak doufám, že zase vypluje na povrch nějaká pěkná zákulisní aféra ;-) Miloš Barták Jestli si mám něco myslet o zákazu tankování tak jen to, že budou určitě zajímavější kvalifikace. Jezdci pojedou s takřka prázdnými nádržemi a ukáže se, kdo je nejrychlejší. Zastávky v boxech sice už nebudou to, co bývaly, ale něco do sebe to má. jindra879

NOVÉ TÝMY Kdo z nich se nejlépe uchytí? Čtyři týmy, které od FIA dostaly vstupenku pro letošní rok, začínají od nuly. Některé sází na zkušené jezdce, všechny slibují nový svěží přístup v technice i zázemí. Ve skutečnosti musí vědět, že je minimálně ze začátku čeká kroužení na chvostu. A to umí být depresivní. Nové týmy budou jenom kroužiči někde vzadu a pouštěči o kola zpět, ale na druhou stranu je dobře, že jsou. pauljoe Tak já doufám, že nová sezóna nám přinese v podání nových týmů nový pohled na závodění (ubude trošku toho snobizmu). EMERSONV1 Nejlepším z nováčků se stane Virgin. Ctira.d

Téma týdne: Velká očekávání


Seriál

Co dokázali šampioni F3000 (6.) Autor: Petr Minařík

V šestém díle našeho seriálu o jezdcích, kteří dokázali zvítězit v F3000 a pokoušeli se prorazit i v F1, jsme dnes dospěli ke dvěma románských pilotům, kterým se to moc nepovedlo: Francouzi Boullionovi a Italu Sospirimu.

JEAN CHRISTOPHE BOULLION Po Olivieru Panisovi se ujal vlády ve F3000 další z jezdců francouzského týmu DAMS: poněkud plachý syn pekaře ze Saint-Brieuc - Jean Christophe Boullion. Tehdy 24letý pilot začínal samozřejmě také v motokárách, do nichž se ovšem dostal zásluhou otčíma tak trochu náhodou. Brzy se ovšem ukázalo, že to byla náhoda docela šťastná. Chlapec, jehož oslovovali „Jules“, se totiž stačil stát dvakrát juniorským mistrem Francie a brzy bylo zřejmě, že v motokárách jeho kariéra neskončí. V roce 1990 se totiž vcelku bezproblémově stal francouzským mistrem formule Ford a třetím místem na sebe upozornil i na britském Formula Ford Festivalu. Tři výhry v domácím šampionátě F3 i sedmé místo v Monte Carlu ho pak spolehlivě nasměrovaly i do F3000. V  té si během premiérové sezony dojel u týmu Apamatox pro dvě druhá místa, čas pro agresivního, ale i takticky vyzrálého mladíka, však měl teprve přijít. A také přišel: v následující sezoně 1994 v F3000 vyhrál tři z osmi závodů, porazil svého velkého rivala Lagorceho o dva body, stal se mistrem a ještě v témže roce dostal šanci v týmu Franka Williamse testovat monopost F1. Boullion tehdy vycítil možnost napodobit Damona Hilla a tak se odstěhoval na britské ostrovy, kde u stáje z Didcotu podepsal jako testman. Když se na něho ale během sezony 1985 obrátil Peter Sauber, aby nahradil Wendlingera, Boullion neodmítl. Jenže účinkování nadějného Francouze se v 11 závodech stalo velkým zklamáním: s Frentzenem se vůbec nemohl měřit, na startu stál nejlépe na Nürburgringu 13. a během 2563 km, které v šampionátu ujel, na něho zbylo jen páté místo na Hockenheimringu a šesté na Monze. To byl ovšem výbuch a „Jules“ už napříště v F1 pracoval jen jako testman:

3

04/10

u Williamsu a později také u Tyrrellu a BAR. Nakonec ale Bouillon našel svou parketu za volantem sportovních vozů. Tam slavil úspěchy jak v šampionátu FIA Sportscar (dvě výhry třetí místo v roce 2002), tak i v seriálu LMS (v tom s vozy Pescarolo vyhrál v letech 2005 a 2006 a byl druhý v sezonách 2007 a 2009). A samozřejmě ve 24hodinovce Le Mans (druhý v sezoně 2005 a třetí v 2007), kde se dokonce loni prezentoval s prototypem Peugeot 908. Jenže tehdy vzaly všechny naděje za své v  momentě, kdy v Tokiu žijící krajan Treluyer s vozem havaroval...

VINCENZO SOSPIRI Jestliže hodně nadějný Boullion v F1 nakonec neuspěl, Vincenzo Sospiri, jemuž titul šampiona F3000 patřil po něm, na tom byl ještě hůř. Sice do vozu F1 usedl také, ale v žádném závodě nikdy nestartoval. A při tom toho tenhle Ital tolik sliboval... Ve Forli narozený mladík se stal v polovině osmdesátých let doslova králem italských i evropských motokár a v roce 1987 odjel do Velké Británie. Usoudil totiž, že člověk se má učit u mistrů a za ty považoval v automobilovém sportu právě Brity. Na ostrovech začal s formulí Ford (devět výher) a v Brands Hatch vyhrál v monopostu van Diemen známý Formula Ford Festival. To znamenalo vstupenku do F3, jenže v té toho moc Ital v sezoně 1989 nedokázal. O rok později proto přešel do relativně nižší formule Opel (Vauxhall). V té vyhrál britský šampionát a v evropském byl se třemi výhrami za Barrichellem druhý. Jednou si také zkusil F3000: v  Jerezu dojel osmý. A v této kategorii zůstal Sospiri i v sezoně 1991, kdy byl za Naspetim druhý na Hockenheimringu a  osmý v  šampionátu. To ale 25letému jezdci smlouvu v následujícím roce nezajistilo a tak jezdil domácí šampionát F3 (jedna výhra, celkově pátý) a laškoval s britskou F2. V sezoně 1993 se však pokusil prorazit v F3000 opět. Byl za Coulthardem druhý v Enně a sedmá pozice v šampionátu mu

stačila k tomu, aby byl osloven majitel týmu Super Nova Davidem Searsem. U  něho dokončil Sospiri šampionát na čtvrté příčce, což mu zajistilo smlouvu i pro další rok. A v tom už Ital dokázal v F3000 všechny své soupeře doslova převálcovat: vyhrál tři z osmi závodů, pětkrát byl na bedně a před druhým Rossetem získal náskok 13 bodů. Ihned po titulu sice Sospiri do F1 usedl, jenže pouze jako testman týmů Ligier a Benetton. Vlažný zájem o něho projevili i u Arrows a Sauberu (hovořilo se i o Tyrrellu), ale Ital čekal, že udělá terno s nově připravovaným monopostem Lola, který se zdál být dobře zajištěn i finančně (Pennzoil a MasterCard). Vůz měl debut v GP Austrálie 1997, jenže jeho premiéra se stala neuvěřitelným výbuchem: vozy byly natolik pomalé, že nemohly na kvalifikaci do závodu vůbec pomýšlet (Sospiri měl čas o  11,5 sekund pomalejší než na pole position stojící Villenueve, přičemž jeho kolega na tom byl ještě o sekundu hůř!). A Italova GP kariéra tak skončila dřív než vůbec začala. Přesunul se za Atlantik, jezdil Indy Racing League v týmu Scandia a pár závodů odjel i v Japonsku (formule Nippon). Rok 1998 strávil v tehdy prestižnějším americkém seriálu CART a s vozem Ferrari 333SP vyhrál i mezinárodní sérii sportovních vozů, což si zopakoval i o rok později, kdy navíc s nádherným prototypem Toyota GT-One startoval ve 24hodinovce Le Mans. V již zmiňovaném FIA Sportscar šampionátu s vozem Riley & Scott startoval i v sezoně 2002 (celkově osmý), ale to už vlastně ze závodění odcházel. Založil si totiž v roce 2001 spolu se svým někdejším šéfem Davidem Searsem tým Euronova. A v tom se ve dvoulitrové formuli Renault a ve formuli Masters snaží vychovávat italské mladíky. Participuje ale také na kariéře nadějného krajana Luca Fillipiho, jezdícího v GP2.


Vzpomínka

Pedro Rodriguez Autor: Filip Fikejz

V minulém týdnu by oslavil sedmdesáté narozeniny vynikající všestranný závodník Pedro Rodriguez. Jezdil v době, kdy bylo běžné kombinovat formuli 1 s dalšími závody. Největší úspěchy získal ve sportovních prototypech.

ZAČÁTKY VŠESTRANNÉHO PILOTA Jeden z nejúspěšnějších mexických jezdců historie Pedro Rodriguez začínal na motocyklech, stejně jako jeho mladší bratr Ricardo, kterého jsme si připomněli v článku o nejmladších pilotech formule 1 v F1MAGu 29/09. V letech 1953 a 1954 byl mexickým mistrem. S autem poprvé závodil v roce 1957. O rok později už jel 24 hodin Le Mans, kde od poté pravidelně jezdil každý rok. Když se v roce 1962 Ricardo zabil, Pedro uvažoval o konci kariéry, ale rozhodl se pokračovat. V roce 1963 vyhrál

4

04/10

s ferrari tříhodinovku v Daytoně a s lotusem debutoval ve formuli 1. Přednost dával sportovním vozům a v F1 se objevoval jen sporadicky s ferrari týmu NART či lotusem. Dokázal ale získat i pár bodů. Kromě F1 a šampionátu prototypů jezdil také CanAm, NASCAR, rallye a dokonce i závody na ledě, kde je mistrem Severní Ameriky z roku 1970.

VÝHRA V F1 PŘI DEVÁTÉM STARTU Zlom v Mexičanově kariéře pilota F1 nastal v roce 1967. Hned při prvním startu s vozem Cooper-Maserati vyhrál GP Jihoafrické republiky, která se jela už 2. ledna. Jednalo se o jeho teprve devátou Velkou cenu. Pro  vůz Cooper to bylo poslední vítězství v F1. Rodriguez získal ještě další čtyři bodovaná umístění. Sice vynechal tři závody, ale celkově se umístil na šestém místě. V roce 1968 přestoupil k BRM a dařilo se mu i tam. V  Belgii, Nizozemsku a Kanadě vystoupal na pódium a v šampionátu zopakoval celkové šesté místo. Společně s Belgičanem Lucienem Bianchim stihl za volantem slavného Fordu GT40 vyhrát 24 hodin Le Mans. V roce 1969 neměl v F1 stálé angažmá. Bez výraznějšího úspěchu jezdil s vozy BRM a Ferrari.

ÚSPĚCHY S PORSCHE A BRM Před sezonou 1970 udělal Rodriguez dva významné přestupy. V F1 šel k BRM sponzorovaném výrobcem kosmetiky Yardley, v šampionátu prototypů přešel od Ferrari k Wyer Gulf Porsche. S Lee Kinnunenem vyhrál 24 hodin Daytony a 1000 kilometrů Monzy. Na mokru při 1000 kilometrech Spa předvedl krátce po startu v úzké zatáčce Eau Rouge souboj kolo na kolo s týmovým kolegou Jo Siffertem. Švýcar tehdy poznamenal: „Ten mexický blázen mě snad chtěl zabít.“ Oba byli ve své době považováni za největší bojovníky. Rodriguezovi se dařilo i v F1. Právě ve Spa dosáhl svého druhého vítězství v kariéře. Na pódium se ještě podíval po druhém místě v USA a celkově skončil sedmý. V roce 1971 jezdil s porsche v posádce s Jackiem Oliverem. Ten mu pomohl k  obhajobě vítězství v Daytoně a Monze a vyhráli také v Rodriguezově milovaném Spa. V F1, kde ho u BRM doplnil týmový kolega z Porsche Siffert, stihl Mexičan za prvních pět závodů dvakrát bodovat, pak bohužel zahynul při závodě Intersérie na Norisringu, kde startoval s Ferrari 512M. Po obou bratrech Rodriguezových je pojmenován okruh v Mexico City, kde se jezdila F1.


Stalo se

Ferrari v novém Autor: Tomáš Richtr

Čas ukrojil další týden z předlouhého očekávání začátku nové sezony formule 1. Fernando Alonso se poprvé posadil do monopostu Ferrari, přibyli další jezdci na soupisku 2010 a Nélson Piquet mladší odmítl nabídku z formule 1!

ZNECHUCENÝ PIQUET Piquet byl udělením imunity odměnou za výpověď ohledně kauzy Singapur 2008 prakticky odepsaný. Ačkoli měl možnost v závodění ve formuli 1 pokračovat, jen těžko by se našel blázen, který by byl ochoten investovat do nápravy jeho reputace. O to překvapivější je Piquetovo prohlášení, podle kterého dostal nabídku (nejmenovaného) týmu formule 1, ale odmítl  ji. „Jsem formulí 1 unaven a  znechucen,“ vysvětlil své rozhodnutí Piquet. „Rozhodl jsem se pro nový krok ve své kariéře a  jdu závodit do série NASCAR.“ To je tedy silná káva! Dodejme snad jen přání, že Piqueta opustily choutky úmyslně bourat během závodu do zdi. Protože zatímco s ohledem na specifika formule 1 byla skutečně slušná šance, že se nikomu nic nestane, v NASCAR, kolem které krouží smrtka o  nic pomaleji než samotné auťáky po oválu, je tomu přesně naopak.

FERRARI V NOVÉM KABÁTKU Fernando Alonso nakonec nemusel čekat až do února, aby si vyzkoušel monopost Ferrari. Byl to ale spíše takový předkrm. Posadil se do Ferrari F60 specifikace roku 2009. S ohledem na výrazné omezení testování musel navíc použít pneumatiky určené pro formule seriálu GP2. Jednalo se o krátkou jízdu pro účely natočení komerčních video materiálů. Formule tak byla vybarvena již v letošním kabátku. Výraznou změnou je hlavní sponzor týmu, banka Santander. Ta je na bílých podkladech vidět na předním i zadním přítlačném křídle a na zrcátkách. Na krytu nechybí typické čárkování reprezentující komerční vztah s cigaretovým koncernem Marlboro.

PŘIBILI LÓPEZ A DE LA ROSA Tým BMW Sauber Ferrari (ano, Sauber navzdory letošní smlouvě s Ferrari

5

04/10

o  dodávce motorů nese stále ve svém oficiálním názvu jméno automobilky BMW) má již kompletní jezdecké složení. Dlouho se spekulovalo nad tím, zda druhým jezdcem již dávno potvrzeného japonského mladíka Kamuje Kobajašiho bude oznámen Giancarlo Fisichella (záložní jezdec Ferrari, který Sauberu dodává motory), Španěl Pedro de la Rosa coby dlouhodobý testovací jezdec McLarenu, nebo zůstane Nick Heidfeld. Nakonec místo vyhrál Pedro de la Rosa. De la Rosa naposledy závodil v roce 2006, kdy vystřídal Juana Pabla Montoyu. Testmanem McLarenu byl sedm let. V jeho prospěch hovoří také skutečnost, že bydlí od továrny ve švýcarském Hinwilu coby kamenem dohodil. To přivítá zejména jeho rodina, která čítá manželku a čtyři dcery! Tým US F1 se skutečně probudil ze světa mlčení a záhad. Internet zásobuje fotografiemi z továrny, videi z crash testů a různými vyjádřeními. V době, kdy čtete tyto řádky, by měl kalibr přitvrdit: US F1 totiž oznámí svého prvního závodníka: šestadvacetiletého Argentince José Maria Lópeze. López je šampionem dvoulitrových formulí Renault z roku 2002 a o rok později získal titul v silnější třídě šampionátu, tenkrát pod značkou Formule Renault V6. Závodil také ve formuli 3000 a v GP2, mj. v šoučasném týmu Josefa

Krále Super Nova. Od roku 2007 závodí v argentinském šampionátu cestovních vozů TC2000, kde v roce 2008 získal titul a jen těsně o něj přišel v loňském roce. Posledním Argentincem ve formuli 1 byl Gastón Mazzacane v Prostu v roce 2001.

WHITMARSH ŠÉFEM FOTA Asociace týmů formule 1 (FOTA) má nové vedení. Odešli totiž šéf Toyoty John Howett i Flavio Briatore a prezident FOTA Luca di Montezemolo splnil svou misi: vyhrát boj s FIA v čele s Maxem Mosleym. Novým prezidentem se stal šéf McLarenu Martin Whitmarsh. Podle vlastních slov nikoli proto, že by byl zvolen. „Nikdo o to místo neměl zájem, tak jsem jej vzal!“ Viceprezidentem FOTA se stal šéf Ferrari Stefano Domenicali. FOTA pracuje ve třech hlavních oblastech: technických pravidel, sportovních pravidel a komerčních záležitostí. Sportovní skupinu bude mít nově na starosti šéf Red Bullu Christian Horner. Jediným, kdo po ročním působení zůstává na své pozici, je Ross Brawn za techniku. Šéfem komerční skupiny byl Flavio Briatore. Tato oblast ale minimálně do roku 2012 pozbyla na důležitosti a tak na nějakou dobu bude bez šéfa a na její činnosti bude dohlížet samotné vedení FOTA.


Nejlepší GP historie

Evropa 1999 Autor: Michal Mikoláš

V posledním čísle F1mag vzpomenul na nervydrásající Grand Prix Evropy 2007. Na Nürburgringu tentokrát zůstaneme, jen se posuneme o dalších osm let dále do minulosti. I tehdy ukázalo pohoří Eifel svou nevyzpytatelnou tvář a fanouškům připravilo podívanou proklenutou četnými dešťovými kapkami.

ČTYŘI MUŠKETÝŘI V BOJI O TITUL

Nürburgring v roce 1999 hostil čtrnáctý ze šestnácti závodů sezony. Pořadí jezdců před závodem bylo vskutku zajímavé – o první místo se se šedesáti body dělili Mika Häkkinen (McLaren) a Eddie Irvine (Ferrari). Na titul ještě teoreticky mohli pomýšlet Heinz-Harald Frentzen (Jordan) a David Coulthard z McLarenu. Michael Schumacher se stále zotavoval ze zlomeniny nohy utržené na Grand Prix Velké Británie. Jak se ale později ukázalo, nebyl to ani jeden z kandidátů na titul, komu ten víkend bylo souzeno první místo. Již kvalifikace byla velkou loterií. Kvůli dešti byla de facto zkrácena na posledních pár minut, kdy trať konečně začala osychat a jezdci se snažili jednorázově zajet co nejlepší čas. Nejlépe si se složitou situací poradil kvalitní vůz Jordan 199 HeinzeHaralda Frentzena. O necelé tři desetiny porazil Davida Coultharda. Druhou řadu ovládli Mika Häkkinen a Ralf Schumacher. Výborné páté místo na startu si vyjel Olivier Panis z týmu Prost. Šestý byl Giancarlo Fisichella, sedmý Damon Hill, osmý Jacques Villeneuve. Až jako devátý startoval Eddie Irvine (Ferrari se kvalifikace vůbec nevyvedla, Irvinův kolega Salo zajel dvanáctý čas). První desítku uzavíral Jarno Trulli.

SVATÝ PETR A JEHO KRUTÝ SMYSL PRO HUMOR

Neděle 26. září 1999, 14:00. Vozy se řadily na startovní rošt. Všichni s napětím sledovali červená světla. V okamžiku, kdy měla zhasnout, se tak ale nestalo. Alex Zanardi a Marc Gené se totiž nedokázali včas zařadit na správné místo, což si vyžádalo nové zahřívací kolo. Nürburgring byl v té době zalit slunečními paprsky. Na  druhý

6

04/10

pokus již vše dopadlo bez problémů. Frentzen si udržel první místo. Na druhou pozici se před svého kolegu posunul Mika Häkkinen. Již první kolo si ovšem vyžádalo výjezd zpomalovacího vozu. Damon Hill kvůli problémům s elektronikou výrazně zpomalil. Alex Wurz, který se mu snažil vyhnout, nešťastně narazil do Pedra Dinize, jehož vůz skončil koly nahoru. Frentzen udržel první místo i po restartování závodu. O několik kol později se nad Nürburgringem začala stahovat mračna. Nerozlučný vláček na špici pole v té době tvořili Frentzen, Häkkinen, Coulthard a  Ralf Schumacher. Netrvalo dlouho a na trať začaly padat první dešťové kapky, čehož využil Schumacher a posunul se na třetí místo. Ze závodu se rázem stala jedna velká cesta do neznáma. Týmy se musely rozhodnout, zda své jezdce zavolají do boxů pro mokré pneumatiky nebo se rozhodnou riskovat a doufat, že trať brzy oschne. Häkkinen na rozdíl od Frentzena zajel do boxů. Katastrofou skončily zastávky u mechaniků pro Ferrari. Mika Salo, jehož trápilo poškozené přední křídlo, ztratil více jak půl minuty. Eddie Irvine dlouhou dobu marně čekal na čtvrtou pneumatiku (zmatek vznikl kvůli pozdnímu rozhodnutí, že Irvine zůstane na suché směsi). U McLarenu poznali brzy svou chybu a Häkkinenovi posléze opět nasadili suché pneumatiky. Coulthard se na trati nemohl dostat před Frentzena. Oba zajeli ve stejný okamžik k mechanikům. Vypadalo to, že se ani tentokrát se na Skota neusmálo štěstí. Krátce po výjezdu z boxů ovšem Frentzena postihla sportovní tragédie. Svůj vůz musel odstavit vedle tratě pro stejné problémy jako jeho týmový kolega. Nenápadně se dopředu dostávali oba jezdci Stewartu. Rubens Barrichello se v  té době pohyboval na třetím místě, Johnny Herbert kroužil pátý. Aby to

piloti neměli lehčí, začalo znovu pršet. Tentokrát byla vodní nadílka vydatnější než poprvé. Většina jezdců zvolila mokré obutí. Ne tak ale David Coulthard, což se mu velice rychle vymstilo. Ve 38. kole vyjel z trati a nedokázal pokračovat v závodě. První místo převzal Ralf Schumacher (na suchých pneumatikách) před Fisichellou (také suché obutí). Po Schumacherově zastávce v boxech se Fisichella ujal vedení. O své možné první vítězství se italský pilot připravil ve 49. kole, kdy napodobil Davida Coultharda a odstoupil ze závodu. Ani Ralf Schumacher nebyl předurčen k vítězství. Pravá zadní pneumatika jeho vozu praskla. Na první pozici se tak dostal Johnny Herbert, kterému se podařilo výborně poprat se změnami počasí a posunout se o třináct pozic oproti startu. Druhý byl Jarno Trulli, těsně následovaný Rubensem Barrichellem. Na snové čtvrté pozici se pohyboval Luca Badoer z Minardi. Smolař Ralf Schumacher jel pátý a na poslední bodované pozici kroužil Villeneuve. To ale zbývalo celých čtrnáct kol do konce závodu. Lucovi Badoerovi nebylo přáno. V 54. kole odstoupil ze závodu pro selhání převodovky. Naděje italského testovače Ferrari na zisk bodů se tak utopily v slzách. První body v sezoně nezískal ani Jacques Villeneuve. Nespolehlivost BARu opět odsoudila kanadského pilota k odstoupení ze závodu, tentokrát kvůli poruše spojky. O bod za šesté místo spolu soupeřili Häkkinen s Irvinem. Finovi se podařilo Irvina donutit k chybě a posléze i předjet Marca Geného z Minardi. Barrichellovi se i přes velkou snahu nepodařilo předjet výborně bránícího Trulliho. Vítězem se stal Johnny Herbert (jeho třetí a poslední triumf v kariéře) před Jarnem Trullim a Rubensem Barrichellem. Zbytek bodovaných míst si rozdělili Ralf Schumacher, Mika Häkkinen a Marc Gené. Eddie Irvine dojel na smolné sedmé pozici (což ho v konečném důsledku o pár týdnů později připravilo o titul).


Rozhovor

Pedro de la Rosa Autor: Filip Fikejz

Bývalý jezdec Arrowsu, Jaguaru a McLarenu Pedro de la Rosa se v osmatřiceti letech vrací do závodního kokpitu. Španěl působil od roku 2003 jako testovací a rezervní jezdec McLarenu, se kterým se naposledy závodil v roce 2006. Před sezonou o něho měly zájem nové týmy Campos a USF1, ale nakonec podepsal smlouvu se Sauberem. Pedro, jak se cítíte, když jste si zajistil závodní kokpit? Čekal jste, že budete opět závodním jezdcem? Pedro de la Rosa: “Jsem opravdu šťastný, protože jsem se o to snažil několik let. Testovacím jezdcem jsem se stal, protože jsem se chtěl vždy vrátit k závodům. Mým cílem bylo udržet si víru v sebe sama. Spoluprací s týmem, jako je McLaren Mercedes, jsem se hodně naučil. To, že jsem teď tady, je jejich zásluha. Pomohli mi, že jsem jako závodní jezdec vyrostl a jsem teď mnohem lepší, než když jsem tam v roce 2003 přišel.”

zvyklý tvrdě pracovat. Myslím, že v této fázi je nejdůležitější mít pořád motivaci a hlad po úspěchu a každý den pracovat, jako by to byl můj poslední. Takže ano, mám na to. Jak budu dobrý? Uvidíme! Věřím, že můžu být mnohem lepší, než lidé očekávají. Zima je dlouhá. Máme čtyři týdny na velké testování a postupně budu znovu získávat rychlost.”

upřímný. Poprvé jsem s ním mluvil, když ještě tým neměl místo na roštu. První věc, kterou mi řekl, byla, že nejdřív zajistí místo na roštu a pak mi zavolá. Peter vždy drží slovo. Pokaždé, když měl, tak zavolal a informoval mě o přípravách týmu. Byl vždy velmi přímočarý. Bylo hodně volných dobrých zkušených pilotů, což ztěžovalo Peterovo rozhodnutí.”

Byl jste spojován s některými novými týmy. Jste rád, že nakonec jdete do zaběhnuté stáje? PdlR: “Myslím, že je velmi důležité být zpátky ve formuli jedna, ale je důležitější být zpátky a závodit v konkurenceschopném týmu. Jsem dobře připraven, takže jsem velmi spokojen.”

Na jak dlouho kontrakt je? PdlR: “Nemůžu mluvit o svém kontraktu, protože je to důvěrný dokument mezi týmem a mnou.”

Proč jste zpátky v kokpitu? PdlR: “Myslím, že nejdůležitější věc pro závodního jezdce je cítit se jako závodník. To, že jsem teď zpátky, znamená, že se tak opět můžu cítit. Můžu soutěžit s dalšími jezdci a cítit, jak se mi do žil vlévá adrenalin. Na motosportu je skvělé, že vám umožňuje soutěžit. Proto jsem šťastný, že jsem zpátky v tak konkurenceschopném týmu, jako je BMW Sauber.”

Jak daleko byla vaše jednání s jinými týmy? PdlR: “Byla to pro mě dlouhá zima. Ve  skutečnosti to začalo během léta, kdy jsem jednal s některými týmy. Abych popsal posledních několik měsíců, řekl bych, že to bylo jako jízda na horské dráze. Byly týdny, kdy jsem byl blízko zajištění závodní sedačky a další týdny, kdy to vypadalo, že tato možnost padla. Ala nakonec to pro mě dopadlo dobře. “

Myslíte si, že na to pořád máte? PdlR: “Nebyl bych tu, kdybych si to nemyslel. Mám obrovskou motivaci a jsem

Kdy začala vaše jednání s Peterem Sauberem? PdlR: “Peter byl ke mně od začátku velmi

Vaší největší výhodou musí být doba strávená u McLarenu. Jak byste definoval svou roli v novém týmu? PdlR: “Myslím, že velkou výhodou jsou mé zkušenosti. Ty nezískáte za několik měsíců nebo během jednoho roku. Trvá to léta. Chci pomoci týmovému kolegovi Kamujovi (Kobajašimu), protože je rychlý, mladý a nezkušený. Potřebujeme být velmi silná sestava, abychom využili potenciál týmu. Myslím, že můžu přispět k tomu, abychom toho dosáhli.” Odešel jste z velkého týmu do stáje, která se musela během krátké doby dramaticky zmenšit. Jaký je váš dojem z továrny v Hinwillu? PdlR: “Jsem velmi nadšen z personálu a  aerodynamického tunelu, který jsem tu viděl. Je to spojení umění a fantastického nástroje pro inženýry.“ Auto jste ještě neřídil, takže bude těžké to odhadnout, ale jak si tým podle vás povede v této sezoně? PdlR: “Buďme realističtí. Potřebuji s týmem a jeho lidmi strávit víc času. Musím se naučit s autem pro rok 2010 a s odpovědí na tuto otázku budeme muset počkat až do února, kdy začneme testovat. Tohle je můj první den v práci! Musíme si stanovit splnitelné cíle. Ale byl bych zklamán, kdybychom nebojovali o body.”

7

04/10


MotoGP & Motorsport

Rallye Monte Carlo Autor: Petr Czyž Minulé úterý odstartoval osmasedmdesátý ročník prestižní Rallye Monte Carlo, která zahájila letošní sezonu série Intercontinental Rallye Challenge (IRC). První den se časy nezapočítávaly do celkového hodnocení, ale výsledek určil jednotlivým posádkám pořadí na startovním roštu. Mezi startujícími ani letos nechyběly české týmy. Škoda Motorsport nasadila celkem tři posádky v čele s Janem Kopeckým, Juho Hännikenem a  Nicolasem Vouillozem za volanty továrních Fabií S2000. S vozem Škoda Fabia také startoval Jaroslav Orsák a se Subaru Impreza WRX Vojtěch Stajf. V  kategorii A7 závodil s Renaultem Clio R3 Jan Černý a Martin Rada s Alfou Romeo 147 v třídě N3. Ve středu už posádky závodních speciálů jely na plný plyn a vedení v soutěži okamžitě převzal Mikko Hirvonen s Fordem Fiesta S2000. Finský pilot zvládal nástrahy tratě ze všech nejlépe, když v lednové rallye dominoval od startu až do cíle a letošní ročník Rallye Monte Carlo vyhrál. Pro značku Ford to bylo první vítězství po čtyřech letech. Naposledy s Fordem vyhrál Marcus Grönholm, ale to ještě bylo Monte Carlo součástí seriálu mistrovství světa. Posádky továrních Škodovek předvedly velmi dobrý výkon a všechny tři se umístily v první pětce. Juho Hänniken obsadil druhé místo, Francouz Nicolas Vouilloz třetí a Jan Kopecký páté. Dvojí umístění na stupních vítězů bylo pro Škodu historickým úspěchem a skvělým vstupem do šampionátu. Letošní ročník Rallye Monte Carlo patřil v celé jeho historii mezi nejdelší a díky podmínkám na trati, kde sníh střídal led a mokrý asfalt také mezi ty nejtěžší. Druhý podnik IRC je na programu čtvrtého března v Brazílii.

ROSSI TESTOVAL S FERRARI F1 Mistr světa třídy MotoGP Valentino Rossi ve středu dvacátého ledna po roce usedl do kokpitu závodního monopostu formule 1, když na okruhu Montmeló v Barceloně absolvoval dvoudenní test s týmem Ferrari. Hned na začátku všichni zopakovali, že tento test neznamená nic jiného než splněný slib stáje z Maranella, jenž Rossimu po každém titulu v motocyklovém mistrovství nabídne příležitost vyzkoušet závodní prototyp F1. Ve středu dopoledne byla dráha okruhu Montmeló mokrá a Rossi tak vyjel na hladkých pneumatikách až po obědě. Nicméně čas, který ve středu

8

04/10

nastavil byl jen o čtyři a půl sekundy pomalejší než za volantem Ferrari zajel v  roce 2008 Kimi Räikkönen. Ve čtvrtek se Ital zlepšil o téměř tři a půl sekundy a s výsledkem dvoudenního testu byl velmi spokojený nejen on, ale také všichni od Ferrari. Rossi je bezpochyby všestranně talentovaný jezdec a italský tisk bude ještě dlouho řešit otázku, zda je pro formuli 1 opravdu tak starý, jak o sobě nedávno jezdec Fiat Yamahy tvrdil.

TONI BOU V MARSEILLE DRUHÝ Španělské hvězdě motocyklového trialu o víkendu ve francouzském Marseille uniklo první místo jen o jediný bod. V  druhém podniku halového mistrovství světa v trialu prohrál ve finálovém duelu s krajanem Albertem Cabestanym. Jezdec týmu Sherco tentokrát Bouvi odolal a závěrečnou část dráhy zvládl bez chyby. Oba španělští závodníci teď figurují s pětatřiceti body ve vedení průběžného hodnocení šampionátu. Třetí místo patří Adamu Ragovi, který na stejné pozici také dokončil víkendový závod ve Francii. Třetí podnik sezony v halovém trialu je na programu tuto neděli, jednatřicátého ledna v Barceloně.

SUPERBIKY V PORTUGALSKÉM PORTIMAU Od pátku dvaadvacátého ledna testovaly týmy světového šampionátu superbiků a supersportů na portugalském okruhu v Portimau. Mezi jezdci superbiků jsme mohli poprvé vidět loňského vítěze třídy Supersport Cala Crutchlowa nebo bývalé jezdce MotoGP Jamese Toselanda, Chrise Vermeulena a Sylvaina Guintoliho. Spolu s ostatním také poprvé testoval Američan Roger Lee Hayden, bratr Nicky Haydena, který závodí v MotoGP. Ze všech jmenovaných si nejlépe vedl Cal Crutchlow v barvách týmu Yamaha Sterilgarda, který si v celkovém hodnocení třídenního testu připsal čtvrtý nejlepší čas a  je

jasné, že bude velmi dobrým nástupcem Bena Spiese. Nejrychlejším mužem na dráze v  Portuhalsku byl britský jezdec HANNspree Ten Kate Honda Jonathan Rea, hned za ním se umístil Leon Haslam z týmu Alstare Suzuki a třetí místo patří Shane Byrnemu s Ducati týmu Althea Racing. Po prvním testu tak můžeme vidět obrovskou převahu britských závodníků, protože kdyby Jamese Toselanda neodsunul na šesté místo jezdec Ducati Xerox Michael Fabrizio, tak prvních pět pozic bylo čistě v britských barvách. Jezdec Aprilie Max Biaggi si v přípravě na letošní sezonu připsal sedmý čas a v těsném souboji porazil v celkovém hodnocení Japonce Noriyuki Hagu s  Ducati. Během víkendu na okruhu v  Portimau často pršelo a  to byla parketa pro Australana Chrise Vermeulena, který své kvality na mokré dráze předvedl v sobotu třetím časem, ale v  celkovém hodnocení mu patřila až čtrnáctá příčka. O něco více se dařilo Francouzi Guintolimu v sedle Suzuki GSX-R 1000, který svým výkonem uzavřel první desítku. Roger Lee Hayden se teprve seznamoval s motocyklem Kawasaki ZX10R a na nejrychlejšího ztratil necelých pět sekund. Mistrovství superbiků letos startuje už šestadvacátého února v australském Phillip Islandu.

ZAČÁTKEM ÚNORA TEST MOTOGP Třetího února zahájí předsezonním testem v Sepangu přípravu na letošní sezonu jezdci a týmy královské kubatury MotoGP. Mechanici satelitních týmů Hondy své motocykly sestavovali přímo v dílnách HRC v Tokiu a s nově nabytými zkušenostmi už nyní připravují spolu s ostatními vše potřebné pro test v Malajsii. Čtvrtého února je také na programu prezentace týmu Fiat Yamahy, která v Malajsii představí novou verzi YZR-M1 pro sezonu 2010.


Chameleoni

Od Minardi po Toro Rosso Autor: Michal Mikoláš

V pátém díle o přeměnách týmů formule 1 se zaměříme na italskou stáj, která si i bez velkých úspěchů dokázala vytvořit řadu věrných fanoušků a v nejbližší době se na ni zřejmě jen tak nezapomene. Řeč je o týmu Minardi a jejím nástupci, Toro Rosso.

Z FORMULE 2 DO KRÁLOVNY MOTORSPORTU Historie týmu z Faenzy se začala psát již v roce 1979. Založil ho Giancarlo Minardi, který vyrůstal obklopen vůní benzínu (jeho rodina prodávala automobily Fiat a otec, Giovanni, dokonce sám závodil). Ještě předtím vedl stáj Scuderia del Passatore (později přejmenované na Scuderia Everest) ve formuli Italia a formuli 2. Vzniku opravdového týmu Minardi musel finančně napomoci Piero Mancini. V letech 1980 až 1984 Minardi svou pozornost dále zaměřoval na sérii formule 2. Ve srovnání s ostatními týmy patřilo Minardi k výjimkám, používalo totiž vlastní šasi. V druhém nejvyšším evropském formulovém šampionátu se italská stáj pohybovala ve středu pole, k největším úspěchům patří vítězství Micheleho Alboreta při závodu v Misanu v sezoně 1981. Přesto bylo rozhodnuto, že Minardi od roku 1985 vyzkouší působení ve formuli 1. Debut to byl velice skromný. Minardi nasadilo pouze jeden vůz, za jehož volantem seděl Pierluigi Martini. Šasi M185 bylo v prvních dvou závodech poupraveno, aby do něho mohl být vložen stařičký motor Cosworth DFV. Poté ho nahradil šestiválcový turbomotor Motori Moderni. Martini s ním byl ale klasifikován pouze třikrát. Sezona 1986 nebyla o  mnoho úspěšnější. Italské dvojici de Cesaris, Nannini se skórovat nepodařilo. První bod Minardi přinesl až v Grand Prix Detroitu 1988 (tedy v době, kdy vozy italského soukromého týmu znovu poháněly agregáty Cosworth) vracející se Pierluigi Martini. Po příchodu Alda Costy na post technického ředitele se Minardi vyhouplo do středu pole. Nutno ovšem dodat, že výkony týmu byly jak na kyvadle. Příjemným překvapením byl rok 1989 – šest bodů a jedenácté místo v Poháru

9

04/10

konstruktérů (v Portugalsku dokonce Martini jedno kolo vedl). V další sezoně na kontě Minardi svítila nula, za zmínku však stojí fakt, že na startu GP USA stál Martini v první řadě (velkou měrou se na tom měly podílet speciální pneumatiky Pirelli). V letech 1991-1993 zisk celkem čtrnácti dalších bodů. V tomto období se Martinimu a Christianu Fittipaldimu podařilo celkem třikrát dojet na čtvrtém místě, což bylo, jak se později ukázalo, vůbec nejlepším umístění v historii Minardi.

FINANČNÍ PROBLÉMY Giancarlo Minardimu rychle začalo být jasné, že bez finanční pomoci nebude schopen výkonnost týmu udržet. Čistě italská stáj (která v sezonách 1992 používala motory Ferrari a o rok později Lamborghini) se v roce 1994 spojila s týmem BMS Scuderia Italia. V roce 1996 se spolumajiteli týmu stali Flavio Briatore (který však svůj podíl posléze prodal zpět) a Gabriele Rumi. Finanční strasti se zle podepsaly na výsledcích v druhé polovině devadesátých let. Krátce před kolapsem tým odkoupil majitel letecké společnosti a týmu ve formuli 3000, Australan Paul Stoddart. Návrat do středu pole se ovšem

už nikdy nekonal. V roce 2001 v barvách Minardi debutoval budoucí mistr světa, Fernando Alonso. O rok později v domácím závodě získal dva body Mark Webber. Na  konci své existence Minardi bodovalo už jen v Indianapolisu – Zsolt Baumgartner byl osmý v roce 2004 a při skandální GP USA 2005, které se účastnilo jen šest vozů používajících pneumatiky Bridgestone, obsadilo poslední dvě místa.

VSTUP RED BULLU V září roku 2005 bylo oznámeno, že stáj Red Bull od následující sezony ve formuli 1 nasadí svůj B-tým, sloužící mimo jiné k  výchově mladých jezdeckých talentů. Vhodným kandidátem na tuto pozici se stalo právě Minardi, které bylo posléze přejmenováno na Toro Rosso. Základna týmu zůstala ve Faenze. Jednoznačně nejúspěšnější sezonou Toro Rosso byl rok 2008, ve kterém získalo zásluhou Sebastiana Vettela v deštivé Monze své první vítězství a v Poháru konstruktérů porazilo svou mateřskou stáj o celých deset bodů. V sezoně 2010 budou barvy bývalého Minardi hájit Sébastien Buemi a Jaime Alguersuari.


F1Mag 04/10