Page 1

01/10

Téma týdne:

Zrada a touha Nepovedený návrat Michaela Schumachera všechny sjednotil. Ten druhý, povedený, rozdělil svět. pokračování na str 1. ...

Seriál: Co dokázali šampioni F3000 Renault může počítat s Robertem Kubicou Nejlepší GP historie: Brazílie 2003 Rozhovor: Šéf Lotusu Tony Fernandes Analýza 2009: Red Bull Motorsport: Obě tatrovky mimo hru Chameleoni: Jordanova Force India


Téma týdne

Zrada a touha Autor: Tomáš Richtr

Lidé budou vždy nespokojeni. Místo aby se radovali z toho, že letošní sezona bude výjimečná zejména z pohledu velkého návratu, hledají problém. A téma pro začátek roku je na světě: Michael Schumacher zradil! Zradil své fanoušky, zradil svou domovskou stáj, zradil principy loajality. Internetové diskuze jsou plné zklamaných prohlášení a senzacechtivá média na nich postavila své chytlavé komentáře.

1

01/10


NEGATIVNĚ VNÍMANÝ NÁVRAT Přirozeně hlavně ve dvou nejvíce ‚postižených‘ zemích, kterými jsou Itálie a Německo. Největší italský list Gazetta dello Sport, který se těší velmi dobrým vztahům s Ferrari (a byl první na světě, kdo informoval o podpisu smlouvy s  Fernandem Alonsem), napsal: “Velká zrada! Pro fanoušky Ferrari je těžké najít jiná slova jak popsat Schumacherův návrat na trať. Muž, který miloval Ferrari a ještě před třemi měsíci uvedl, že se cítí být součástí rodiny pokaždé, když se vrátí do Maranella.” Ještě dále šel Daimler, který vlastní automobilku Mercedes-Benz, a ta zase tým formule 1 Mercedes Grand Prix. Místo aby chválila šikovný marketingový krok, který při investicích několika milionů eur může podpořit prodej luxusních mercedesů třídy C v  roce 2010, Uwe Werner ze správní rady má krok Mercedesu za nepochopitelný: „Těžko se to lidem vysvětluje. Pro mnoho kolegů je to nepochopitelné. Zaměstnanci by spíše pochopili, kdyby Mercedes formuli 1 zcela opustil.” Má na mysli zejména situaci, ve které si Mercedes platí jednoho zaměstnance sedmi miliony eur ročně, zatímco stovky jiných jsou propouštěny. Zjevně nemá Mercedes spočítáno, jak moc by se Schumacherova tvář dokázala při šikovné strategii podepsat na zlepšení prodeje, a tím pádem snížení nutnosti propouštět. Nehledě na to, že Mercedes je vedle Ferrari nejspíš jedinou značkou, která na účasti formule 1 dlouhodobě vydělává. Alespoň podle slov Norberta Hauga, podle kterého je prodej motorů ostatním týmům pro automobilku docela slušný (a hlavně profitabilní) byznys. Sečteno podtrženo, jakoby na návratu Michaela Schumachera na okruhy velkých cen bylo všechno jenom špatně.

HAŠENÍ POŽÁRU Tým Michaela Schumachera rychle pochopil, že jeho rozhodnutí negeneruje pouze pozitivní reakce. Rozhodl se tedy zasáhnout. Omezit následky škod měly dva plánované kroky: tím prvním byla zpověď Corinny, Schumacherovy manželky, zveřejněné na jeho oficiálním webu. Neobešlo se bez nutného doznání, že „Michaelovo rozhodnutí znovu závodit ve formuli 1 obrátilo náš rodinný život nečekaně vzhůru nohama“, ale pak už to jsou jen úderně prohlášená pozitiva: „Ví přesně, co dělá. Ví, že jej budu vždy podporovat. Michael jednoduše potřebuje výzvy, je prostě takový. Jeho rozhodnutí naprosto chápu a upřímně? Myslím, že je to skvělá zpráva!” O den později

2

01/10

se rozhodl Michael Schumacher sám zadrnkat na citovou notu: “Značná část Ferrari zůstane navždy v mém srdci. Nikdy nezapomenu na vřelost, sílu a odhodlání, kterého se mi po léta od italských fanoušků Ferrari dostalo…. … Rád bych poděkoval všem, kteří mě podporovali. Byl bych moc šťastný, kdybyste - vedle dvou jezdců Ferrari i nadále pro mě nacházeli kousek vaší neskonalé náklonnosti.”

PODPORA OD SAMOTNÉHO FERRARIHO K rodině Schumacherových se přidali další. Tím klíčovým bude nejspíše syn legendárního Enza Ferrariho a spolumajitel automobilky z Maranella Piero. Svým prohlášením uhodil hřebíček na hlavičku a konkrétním příkladem podtrhl pravdivost Schumacherových slov pronesených pár desítek hodin před tím: Schumacher chce závodit a my pro něj nemáme volné místo. Slovo ‚zrada‘ by Piero Ferrari rozhodně nepoužil: „Určitě bychom byli raději, kdyby zůstal s námi, ale on chtěl závodit a takové podmínky mu Ferrari nemohlo nabídnout.“ Zůstává s  podivem, že nejvíce rozmrzelé reakce pocházejí z  úst prezidenta Ferrari Lucy di Montezemola: „Jeden pán, co si říká Michael Schumacher, mi v září volal a řekl, že chce prodloužit

poradenskou smlouvu pro Ferrari. Vypadalo to, že také ve Ferrari jeho kariéra skončí. Ale pak je tu ještě jeden, co vypadá jako on, 40 nebo 41 roků, Němec, se stejným jménem, co se rozhodl pro novou kariéru. Takže si myslím, že tohle dvojče, další Michael Schumacher, stejného věku, stejných schopností, stejného nasazení a ducha, bude závodit příští rok pro Mercedes. Skutečný Michael Schumacher mi vždycky říkal, že chce ukončit kariéru ve Ferrari.”

SCHUMACHER ODEJÍT NECHTĚL Proč s podivem? Inu, málo se ví, že Luca di Montezemolo stojí za Schumacherovým rozhodnutím po Velké ceně Itálie 2006 oznámit ukončení aktivní kariéry. V  době série obrovských úspěchů Jeana Todta, Michaela Schumachera a Rosse Brawna začal mít zejména tandem Todt – Schumacher slovo, které mělo váhu odpovídající vedení automobilky. To se přirozeně Montezemolovi nelíbilo. Jakýmsi jeho protiopatřením byl podpis smlouvy s  Kimim Räikkönenem. To mělo za následek dvě věci: Schumacher by přišel o statut týmové jedničky, čímž hrozila určitá ztráta reputace. A hlavně by o své místo ve Ferrari přišel Schumacherův kamarád Felipe Massa. Ve spojení s  celkovou únavou a vyčerpáním padlo Schumacherovo rozhodnutí odejít. Ke zradě tedy nejspíš opravdu došlo, ale rozhodně ne na konci roku 2009 Schumacherovým odchodem k  Mercedesu. To spíš v  průběhu sezony 2006, kdy Schumachera k  odchodu nepřímo donutil stejný člověk, který dnes kritizuje jeho odchod k Mercedesu. Luca di Montezemolo.


Seriál

Co dokázali šampioni F3000 Autor: Petr Minařík Vůbec prvním mistrem ve formuli 3000, který nepocházel z Evropy, se stal v roce 1988 tehdy 29letý přítel Nelsona Piqueta a jeho letitý soupeř na motokárových drahách - Roberto Moreno. Nemálo slibující a v Rio de Janeiro narozený Brazilec, který velmi rychle odešel na britské ostrovy a závodil s kdečím. Brzy se o něm vědělo, protože za ním byla celá řada úspěchů: výhra v britském šampionátu formule Ford i ve Ford Festivalu, šest vítězství v závodech F3, v roce 1982 výhra v GP Macaa i titul v novozélandské formuli Pacific. A rok předtím mu patřilo i vítězství v Selangor GP. Na jeho kontě však byly také dvě výhry v evropském šampionátu F2, závodění v Japonsku i v USA a v té době už jej dokonce znala i F1. Do té totiž nakoukl jako testman Lotusu už v sezoně 1982, kdy se ovšem s tímto vozem (poté co nahradil zraněného Nigela Mansella) nedokázal kvalifikovat v nizozemské GP. Víc než dobře však od samého počátku své existence věděla o tomhle milovníkovi i vážné hudby také samotná F3000. Vždyť už v jejím úvodním ročníku odjel s vozem Tyrrell 12 čtyři závody a pro tým Barron získal tři body. První výhru v ní ale pilot, přezdívaný Pupo, získal až o dva roky později s továrním vozem Ralt RT21. To se psal rok 1987 a Brazilec se tehdy dokonce objevil ve dvou závodech F1, protože ve dvou závodech mu dala šanci malá francouzská stáj AGS z Gonfaronu. A on se za to odměnil šestým místem v australské GP. Rok nato získal v F3000 titul (vyhrál čtyři z 11 závodů) a jeho podpis byl i na smlouvě testmana Ferrari. Pilot, hovořící vedle portugalštiny i anglicky, francouzsky, španělsky a italsky, pro Maranello testoval i o rok později, v F1 však závodil za jiný italský tým, který mu u Ferrari dohodili: za Coloni. Jenže s modely FC 188B a C189 se kvalifikoval jen do čtyřech závodů, ve kterých navíc nikdy nedojel. Obdobné to bylo i v následující sezoně, kdy tehdy už prakticky bezvlasý jezdec (v mládí kupodivu nosil dlouhé „háro“), sedlal katastrofální monopost Eurobrun: s tím se na start GP závodu dostal jen dvakrát a do cíle jednou. V GP Japonska ale v týmu Benetton zaskočil za Naniniho, jemuž tehdy vrtulník usekl ruku, dojel senzačně druhý a Briatore mu dal smlouvu i pro rok 1991. V té na jeho

3

01/10

konto začaly body přibývat a zdálo se, že Brazilci konečně začne padat karta. Ale měl smůlu. Briatore se nechal po jediném závodě, v němž ujel 500 metrů, unést Michaelem Schumacherem, okamžitě ho angažoval a Němcův příchod odnesl právě Moreno. Ten se přesunul zase do nekonkurenceschopných stájí (Minardi a Andrea Moda) a raději odešel jezdit francouzský šampionát cestovních vozů a americký seriál IndyCar. Do F1 se v roce 1995 sice ještě jednou vrátil, jenže v dalším beznadějném italském týmu Forti. A tak uzavřel kapitolu F1 s následující bilanci: 42 absolvovaných závodů s vozy osmi značek, jedno pódium, 15 bodů a nejrychlejší kolo v GP Belgie 1991. Tedy v závodě, v němž debutoval Schumacher, který jej z pak dobré GP stáje vystrnadil. V dalších letech se Moreno přesunul do seriálu CART, kde dva závody vyhrál a v němž – stejně jako v IndyCar - příležitostně jezdil až do roku 2007. Předloni začal závodit s Ferrari F430 v brazilském šampionátu vozů GT3 a v tom dva závody absolvoval i loni... Po tomhle Brazilci, přezdívaném „nejspolehlivější náhradník“, pak z řad vítězů F3000 vypadla hvězda první velikosti – Jean Alesi. Francouz s italskými rodiči, jenž se vyučil karosářem a původně chtěl být rallymanem. Nakonec ale jezdil francouzský pohár s vozy Renault 5 a přes formuli Renault se propracoval do F3. Tam si dojel jak pro titul domácího vicemistra tak i mistra a upozornil na sebe automobilový svět druhým místem v ulicích Monte Carla. Proto se v roce 1988 představil o další stupínek výš – v F3000. Napoprvé se v tomhle šampionátu blýsknul druhým místem v Pau, ale už následující sezona se stala pro tehdy 25letého jezdce rozhodující. Stal se v ní totiž šampionem, když třetinu závodů v seriálu vyhrál. Což se ukázalo rozhodující.

Měl titul v kapse již po předposledním závodě a do toho posledního už nastoupit nemusel. Eric Comas jej díky tomu bodově dotáhl, jenže neměl tolik výher jako on... Ken Tyrrell ale až na jeho titul nečekal a nadějného Francouze do F1 vytáhl již během sezony. V Avignonu narozený Alesi hned v úvodním GP závodě dojel čtvrtý a od následujícího roku se pak stal v F1 téměř inventářem. A když se po japonské GP 2001 a kolizi s Räikkönenem s F1 loučil, měl v ní pozoruhodnou bilanci. S vozy šesti značek (Ferrari, Benetton, Sauber, Tyrrell, Prost a Jordan), totiž ve 201 závodech ujel 45 295 km, získal v nich 241 bodů, dvě pole position, 32 pódií, čtyři nejrychlejší kola a jediné vítězství: v GP Kanady 1995, v den svých 31. narozenin. Alesi, který se v roce 1990 objevil v Rallye Monte Carlo v roli předjezdce (spolu s tehdejším prezidentem FISA Balestrem) si ovšem nedal od závodního volantu pokoj ani po opuštění F1 a s vozem Mercedes jezdil až do konce roku 2006 seriál DTM (tři vítězství). Poté se dost aktivně zúčastnil projektu týmu F1 Direxiv (ten měl být v sezoně 2008 jakousi juniorkou týmu McLaren, ale nakonec byl přebit také nikdy nerealizovaným projektem Prodrive) a dnes Francouz, jehož ženou je japonská herečka a zpěvačka Kumiko Goto, pěstuje ve Francii i Itálii víno. Což samozřejmě neznamená, že by snad tenhle velký kamarád Michaela Schumachera (často spolu tráví dovolenou) na závody zapomínal: předloni, loni a letos s několika dalšími bývalými piloty F1 jezdil seriál Speedcar (jakási arabská obdoba NASCAR). Tam mu patřilo osm pódií a pět výher a navíc se začal se sportovními vozy zúčastňovat i testovacího programu Ferrari.


Stalo se

Renault může počítat s Robertem Kubicou Autor: Filip Fikejz

Také svět formule 1 vstoupil v předchozím týdnu do nového roku. Jaké novinky nám přelom roku přinesl? To se dozvíte v následujících řádcích.

KUBICA OPRAVDU POJEDE S RENAULTEM Robert Kubica uzavřel smlouvu s  Renaultem ještě během sezony 2009. Po nejasnostech okolo budoucnosti týmu a změně majitele polský jezdec zvažoval, zda skutečně do týmu nastoupí. Mezitím se spekulovalo, že by se mohl stát druhým pilotem Mercedesu. Nakonec Polákův manažer Daniel Morelli oznámil, že Kubica bude v roce 2010 přece jen závodit s renaultem. Podle manažera nebylo cílem jezdce vyjednat si vyšší plat, ale poznat, jakou bude mít tým strukturu a rozpočet na vývoj vozu. Majitel Gérard Lopez by měl přivést nové sponzory, šéfem stáje bude Eric Boullier, Bob Bell se má vrátit na post technického ředitele. Právě Bell prohlásil, že tým by se měl v roce 2011 vrátit do bojů o titul. V blížící se sezoně má Renault usilovat o umístění mezi prvními třemi. Zkušený technik dodal, že vývoj vozu nebyl přerušen ani v době, kdy tým vyjednával o své budoucnosti.

Twitter se vydával za majitele stáje Petera Saubera a na svém účtu uvedl, že se tým chystá oznámit druhého jezdce. Tuto zprávu převzala i některá média, i když sám Sauber Twitter vůbec nepoužívá. Švýcar však později určité prohlášení učinil. Sdělil, že druhým jezdcem týmu by měl být některý ze zkušených pilotů. Až dosud se mluvilo o tom, že ve stáji zůstane Nick Heidfeld, ale sám Sauber naznačil, že tento německý pilot to nebude. Spekuluje se o testovacím jezdci McLarenu Pedru de la Rosovi, který jedná i s Camposem, ale zálusk na místo si dělal také Giancarlo Fisichella, který bude v roce 2010 třetím jezdcem Ferrari a pro Sauber už závodil v  roce 2004. Tým se zatím nadále jmenuje BMW Sauber F1, i když bude používat motor i převodovku od Ferrari. Prvním jezdcem byl již před koncem roku jmenován Japonec Kamuj Kobajaši, který se skvěle uvedl v závěru loňské sezony za volantem toyoty.

SAUBER PRÝ MÁ DRUHÉHO JEZDCE, ALE KOHO? Okolo týmu Sauber bylo v uplynulém týdnu docela rušno. Jistý uživatel sociální sítě

4

44/09

testování.

Toho

by

chtěl

Stefanovič

náležitě využít. Hodlá totiž nabízet svůj vůz závodním jezdcům, aby získali zkušenosti, ale i stájím, které potřebují vyzkoušet nové piloty. Momentálně má totiž nováček v závodícím týmu možnost testovat jeden den. Vůz Stefan GP už má za sebou nárazové testy, ale ještě ho zřejmě čekají úpravy na zádi. Je inspirován Toyotou TF110, kterou původně Japonci vyvíjeli pro sezonu 2010.

MONTEZEMOLO BY V F1 RÁD VIDĚL JUNIORSKÉ TÝMY Prezident Ferrari Luca di Montezemolo by ve formuli 1 rád viděl juniorské týmy velkých stájí. Díky změnám pravidel je sice momentálně do šampionátu přihlášeno třináct týmů, ale podle Montezemola se nejedná o kvalitní doplnění závodního

V ÚNORU SE BUDE TESTOVAT VE ŠPANĚLSKU Týmy formule 1 čekají před sezonou čtyři oficiální testy. Všechny se budou konat v únoru na území Španělska. Během prvních tří únorových dnů se pojede na okruhu Ricarda Torma ve Valencii, 10. až 13. a 17. až 20. února budou moci stáje zkoušet své vozy v Jerezu. V posledních čtyřech únorových dnech se pak bude testovat v Barceloně, kde se jezdí i Grand Prix Španělska. Sezona začíná 14. března GP Bahrajnu.

se tak nevztahovala pravidla o omezení

pole. Podle něj by měla existovat možnost poskytnout závodní vůz také jinému týmu. Tato varianta by nebyla ani tak nákladná a kvalitní auto by přilákalo sponzory. Týmy provozující třetí ferrari či mclareny by si tak mohly dovolit i dobré jezdce. Podobný model se uplatňuje například v MS v rallye i v MotoGP. Zákaznické vozy před časem

POTŘEBUJETE TESTOVAT? ZAVOLEJTE STEFAN GP Pokud se srbskému týmu Zorana Stefanoviče Stefan GP nepodaří vstoupit v roce 2010 do šampionátu formule 1, bude jen testovat a usilovat o místo na startovním roštu v roce 2011. Na tým by

podporovala také FIA, ale proti byly týmy Williams a Spyker (předchůdce dnešní Force Indie). Ferrari preferuje nasazení juniorských týmů před snahou o neustálé snižování nákladů na úroveň, kterou si budou moci dovolit i týmy z nižších kategorií.


Seriál

Nejlepší GP historie: Brazílie 2003 Autor: Michal Mikoláš Prvním číslem našeho magazínu v roce 2010 začíná seriál představující nejzajímavější závody historie formule 1. V prvním díle zabrousíme do nedávné historie a připomeneme si snad nejbláznivější závod tohoto desetiletí, Grand Prix Brazílie v sezoně 2003. Byla nesmírně zajímavá nejen neuvěřitelným děním na trati, ale i svým vyústěním. Jméno pravého vítěze se obvykle nedozvídáváme až pět dní po závodě. Též není běžné, když ani jeden z prvních tří pilotů nestojí na správném místě.

JUBILEJNÍ GRAND PRIX O víkendu mezi 4. a 6. dubnem roku 2003 okruh Interlagos hostil třetí závod sezony 2003. Formule 1 tím dosáhla velkého jubilea – šlo již o 700. podnik mistrovství světa. Ve vedení šampionátu byl před závodem Fin Kimi Räikkönen z McLarenu (16 bodů), druhý byl jeho týmový kolega David Coulthard (10 bodů). Za nimi se seřadilo několik pilotů s  osmi body, šlo o Michaela Schumachera, Rubense Barrichella, Juana Pabla Montoyu, Fernanda Alfonsa a Jarna Trulliho. Již páteční trénink a jednokolová kvalifikace (jež tehdy určovala pořadí nástupu k  měřenému kolu v  sobotní kvalifikaci) naznačily, že v  Sao Paulu bude velkou roli hrát počasí. V sobotu ovšem nebe zamračené nebylo. To živou vodou polilo miláčka místních fandů, Rubense Barrichella. Extrémně motivovaný Brazilec sobotní kvalifikaci vyhrál a na start závodu se tak postavil před Davida Coultharda. Senzačně třetí byl Mark Weber z týmu Jaguar, za ním se seřadili Kimi Räikkönen, Jarno Trulli, Ralf Schumacher, Michael Schumacher a Giancarlo Fisichella.

HORKÁ BRAZILSKÁ SPRCHA V neděli už však Slunce bylo to tam. To vyvolalo vážné obavy v  řadách týmů používajících pneumatiky Bridgestone (jednalo se o Ferrari, Sauber, Jordan, BAR a Minardi). V  rámci úsporných opatření pro sezonu 2003 mohly pneumatikářské firmy na závodní víkend přivézt pouze jednu směs pneumatik do mokra. Bridgestone přivezl pouze přechodnou směs, se kterou bylo prakticky nemožné v  tropickém dešti udržet vůz na trati.

5

01/10

Z bezpečnostních důvodů proto závod nebyl odstartován klasickým způsobem, nýbrž za zpomalovacím vozem. Ten dvacetičlenný vláček vozů vedl několik kol, dokud se alespoň určitá část množství vody odhrnula mimo ideální jízdní stopu. Když se podmínky zdály dostatečně dobré k tomu, aby se na trati dalo závodit naostro, byl safety car povolán zpět do boxů. Startovalo se tak trochu po vzoru zámořských soutěží letmým startem. Rubens Barrichello start přetaktizoval, čehož využil David Coulthard z  McLarenu (tehdy používajícího pneumatiky Michaelin) a ujal se vedení. Čtvrtý Räikkönen si chvíli poté poradil s Markem Weberrem a stahoval Barrichella. Netrvalo dlouho a finský pilot se zařadil za svého týmového kolegu. Barrichello se svými přechodnými pneumatikami jen s  velkými obtížemi odolával vozům obutých michelinkami. Několik okamžiků po Räikkönenovi byl předjet i Juanem Pablem Montoyou. Že je v Interlagosu první zatáčka nejvhodnějším místem k předjíždění, potvrdil Räikkönen při předjíždění Davida Coultharda. Skot se dostal mimo ideální stopu, čehož využil Montoya a posunul se na druhé místo. Když začala trať mírně osychat, začal kupředu mířit také Michael Schumacher, který se ze sedmého startovního místa postupně prokousal až na třetí pozici. V osmnáctém kole Ralpha Firmana zradilo zavěšení předního kola a ve vysoké rychlosti narazil do Oliviera Panise. Na trať musel vyjet safety car. Mnoho jezdců toho využilo k  návštěvě boxů. Po restartování závodu si zatáčka číslo 3 (v níž bylo stále množství vody, jež vozy nezřídka dostalo do aquaplaningu) začala budovat pověst nejdražšího vrakoviště na světě – v  pětadvacátém kole zde závod skončil pro Pizzoniu a Montoyu, o dvě kola později se

k nim přidal i Michael Schumacher. Safety car byl znovu na trati. Dalšími oběťmi se stali Jos Verstaapen a Jenson Button. Bernd Mayländer měl opět plné ruce práce. Rubens Barrichello poté předjel Davida Coultharda a posunul se na první místo. Dokázal si vybudovat dvacetivteřinový náskok, když v  tom opět zapůsobilo jeho sao paulské prokletí – ve 47. kole odstoupil pro poruchu palivového systému.

HORKÁ BRAZILSKÁ SPRCHA Weber měl při nájezdu na cílovou rovinku ošklivou nehodu. Ignorování žlutých vlajek se vymstilo Fernandu Alonsovi, který najel na trosky Weberova vozu. Vzniklá spoušť zapříčinila předčasné ukončení závodu v 56. kole. Vítězem závodu byl prohlášen Giancarlo Fisichella z Jordanu (který předjel chybujícího Räikkönena) před Räikkönenem a paradoxně Alonsem. Na stupních vítězů však stál nejvýše Räikkönen. Alonso byl v péči lékařů a ceremonie se neúčastnil. O pár dní později bylo zjištěno, že v době vyvěšení rudých vlajek byl Fisichella již v  padesátém šestém kole (vzhledem k předčasnému ukončení závodu se totiž počítalo pořadí dvě kola předtím), což vítěznou trofej uvrhlo do Fisichellových rukou. Druhý byl Räikkönen (ten trofej oficiálně předal Fisichellovi před závodem v  Imole), třetí Alonso, čtvrtý Coulthard (který tak mohl litovat zajetí do boxů v  52. kole). Pátý dojel Frentzen (jediný klasifikovaný pilot bez jediné zastávky v boxech!), šestý Villeneuve, sedmý Ralf Schumacher a osmý Jarno Trulli.


Rozhovor

Šéf Lotusu Tony Fernandes Autor: Michal Mikoláš Jak to vypadá s vašimi přípravami na rok 2010? Tony Fernandes: „Vlastně dost dobře. Máme trochu naspěch, protože jsme byli přijati až v září, ale Mike Gascoyne našemu vozu věří. Kluci v  Kolíně i Bologni mají plné ruce práce. Já se zaměřoval hlavně na oblasti marketingu a public relations. Starám se o to, aby vše fungovalo. Docela si tedy věříme, ale hlavní úkol teď je dostat se na rošt. Jak zvládáte dělit svůj čas mezi Lotus a vaše ostatní aktivity? TF: „Vedu AirAsia. V  Lotusu bylo mou povinností dát dohromady management. Než se to podařilo, byl jsem opravdu hodně zaneprázdněný. Po technické stránce je vše zařízeno, proto je nyní na řadě marketing a PR. Do techniky moc nezasahuji, což je, myslím si, dobře. Gascoynovi jsme vrátili radost pracovat ve formuli 1. Někteří lidé namítají, že měl ve formuli 1 kromě úspěchů i pár špatných let. Jaký na to mám názor? Vezměte si fenomenální umělce, jakými byli Beatles. Kdyby vznikli ve špatném prostředí, prostě by nemohli podávat tak vysoké výkony. Když ale dostanou svobodu a necháte je rozvíjet se, zazáří. Pokud mám nějaký dar, je to umění práce s  talenty. Mike je talentovaný, je to umělec. Dávám mu svobodu, aby se mohl předvést. Věřím, že si povedeme dobře.

se staví dobrý tým. Myslím, že hodně záleží i na osobnosti. Potřebujeme mít otevřeného člověka, který chce pracovat a být součástí party. Ne samotáře a lidi, kteří nechtějí komunikovat. Takové povahy mi nesednou. Požaduji jen skromnost, zkušenosti a týmového ducha a budu naprosto spokojen.“

Jak jste na tom s financemi? TF: „Do týmu musíme investovat, ať máme velkého sponzora nebo ne. Jednou z  podmínek přijetí bylo: Ukažte nám peníze! Finanční prostředky máme. Samozřejmě bych si rád trochu nechal, ale jsme odhodlaní investovat. Nebude to problém.“

Ve formuli 1 jste se dříve pohyboval jako sponzor. Když jste teď šéf týmu, čekáte od ostatních v tomto „klubu piraní“ jiný přístup než v minulosti? TF: „Ano! Panečku, už jsem měl možnost si to i zažít. Abych byl upřímný, je to podle mě trochu staromódní přístup. Jste soupeřiví soupeři a soupeříte spolu. I mezi aerolinkami je mnoho piraní. Spousta lidí si přála, aby AirAsia skončila na smetišti dějin. Na druhou stranu ale i mnozí uznávají, že naše společnost pomohla transformovat letectví. Myslím, že týmy mezi sebou mnohdy soupeří hloupě – snažit se toho druhého zničit nikomu nepomůže. V mnoha směrech to dokazuje nedostatek profesionality a sponzoři jsou si toho vědomi. Byl jsem v  jejich pozici, a tak znám kladné a záporné stránky toho všeho. Vím také, co by se mohlo zlepšit. Našim sponzorům nabízíme unikátní podmínky.“

Vybral jste si své jezdce. Co stálo za vaším rozhodnutím? TF: „Vzhledem k tomu, že jsme formuloví panicové, jsem vždy říkal, že chci zkušeného jezdce. Je dobré, když vás takový pilot může vést. Nejlepší pilot podle mě není ten, který dokáže zajet nejlepší čas, ale člověk, který nám přinese zkušenosti a pomůže vyvíjet vůz a dávat dohromady tým. Potřebujeme poučit, jak

Přinese Lotus do formule 1 potřebný svěží vítr? TF: „Myslím, že ano. Když jsem začínal v leteckém průmyslu, také jsem dělal všechno trochu odlišně. Jinak jsem to jednoduše neuměl. Nepřišel jsem do formule 1 s patentem na rozum. Nepracoval jsem osmnáct roků pro Jordán, ani jsem nebyl zaměstnán u Mercedesu. Pouze jsem sledoval formuli 1 a byl sponzorem.

6

01/10

Nemám za sebou dlouhou historii. Myslím, že budeme odlišní, ale nedokážu říct, zda to bude dobře. Mikovi pokládám triviální otázky a často na ně neumí odpovědět! Když letíte letadlem, pilot vám řekne: Letíme 36 000 stop vysoko a venku je teplota mínus třicet osm stupňů. Kapitána jsem se zeptal, proč to dělá? Nikdo přece nevystoupí z  letadla, aby si řekl, že je vážně docela zima. Odpověděl mi, že to tak dělal vždycky. Snažili jsme se proto naše informace pro cestující pozměnit. Když třeba letíme nad sopkou, oznámíme, že letíme nad sopkou. Je to tak zajímavější. Mike má také výhodu v  tom, že začíná na čistém listu papíru. Kdybych koupil Lufthansu, bylo by děsivé jen pomyšlení na její změnu. Důvod je ten, že existuje už dlouho. Takže kdybych koupil Brawn či cokoliv jiného, bylo by velice obtížné ten tým přes noc transformovat. Mike ale začíná na zelené louce. Je důležité mít člověka, který je ochoten se změnit, k čemuž podle mě Mike inklinuje. AirAsia má smlouvu s  Williamsem, plánujete to zastavit? TF: „Ne, smlouva je podepsaná a budeme jí ctít. Zastávám názor, že Lotus sám musí AirAsia ukázat svou cenu. Nechci, aby mě případně spolumajitelé společnosti obviňovali z toho, že jsem AirAsia k Lotusu přetáhl kvůli sobě. Chci, aby Lotus sám dokázal svou cenu. AirAsia také dosáhla bodu, kdy se podařilo vyplnit řadu předsevzetí. Musíme počkat, jak to půjde dál. Formule 1 nám vyhovuje. Kamkoliv letíme, AirAsia je s námi. Vždy jsme říkali, že nízkonákladová letecká společnost nemusí být nekvalitní. Každý, kdo s námi letěl, byl nadšen. Lidé jsou totiž zvyklí na to, jak se to dělá v Evropě.“


Cítíte, že je formule 1 na prahu nové éry? Přišly nové týmy s novými přístupy a prezentací, naopak stálice jako Max Mosley, Ron Dennis a Flavio Briatore odchází… TF: „Nemám o tom dostatek znalostí, ale je jasné, že s  novými lidmi přichází nové nápady a myšlenky. Možná to bude extrémně napjaté a možná vznikne přátelská atmosféra. Ne jako v případě, kdy vám někdo říká, jak vás zbožňuje a při odchodu si všimnete nože trčícího ze zad. Nikdy nesmíte přestat být soutěživí. Všichni chceme vyhrát, jinak bychom tu nebyli. Myslím si ale, že ze spolupráce můžeme získat ještě více. FOTA je dobrá věc, nesmí ale utlačovat kreativitu. Nemůžete mít marxistickou formuli 1, kde každý souhlasí se vším a plní to. Je potřeba určitý individualismus, musí se vytvořit kompromis. Doufám, že si lidé uvědomí, že formule 1 by neměla být o tom, kdo má a kdo nemá. To je podle mě oblast, kde je marxismus dobrý. Proto funguje třeba NFL (národní liga amerického fotbalu) snad v  nejkapitalističtější zemi na světě. Na startovním roštu by mělo být 13 zdravě fungujících týmů. Většina peněz se ale dostane k pěti, šesti stájím. Když jeden tým odejde, peníze pro něj určené se udělí ostatním týmům. Nové tři týmy nedostanou nic. To by se podle mě mělo trochu změnit, protože je dobré mít třináct silných soupeřů. V uplynulých měsících se mluvilo hodně o tom, kdo se nedostane na start sezony. To není dobré znamení. Lepší je říci, že existuje třináct dalších lidí, kteří by rádi vstoupili. Otázky jako „Nastoupí vůbec Lotus?“ jsou nevhodné. Nechci znít jako Karel Marx, ale bohatství se musí přerozdělit.“

Chcete být součástí formule 1 dlouhou dobu, že ano? TF: „Bezpochyby! Víme, že na začátku nebudeme na špici, takže nemáme nereálná očekávání. AirAsia začínala se dvěma letadly a nikdo nevěřil, že vydrží více jak tři měsíce. O osm let později již máme 86 letadel. Musíte do toho jít s dlouhodobým a uskutečnitelným plánem, jinak to nemá smysl. Nesmíte do formule 1 vstupovat, když jste čistě závislí na nálepkách na voze. Pokud to uděláte, pravděpodobně se neudržíte. I to je jeden z důvodů, proč tolik týmů odešlo. Tento model potřebuje změnu. Je mnoho způsobů, jak vydělat peníze, aniž byste museli mít polepené auto.“ Kde jste získal svůj entusiasmus? TF: „Jo, Bernie a Max říkali, že mé nadšení

je nakažlivé. Vždy jsem se snažil být pozitivně naladěným člověkem. Je to tak lepší. Věřte mi, v letectví jsem zažil dost věcí na to, abych byl pesimista – SARS, ptačí chřipka, cunami a podobně. Jsem také muzikant a když se nedaří, je dobré si zahrát blues!“ Jaká je vaše vize budoucnosti? TF:

„Samozřejmě

chceme

získávat

úspěchy. Taky bych rád dostal formuli 1 do Asie. Děti v Norfolku vstanou ráno do školy a cestou při jízdě na kole projedou kolem továrny týmu formule 1. V Kolíně je to to samé. Mohou snít o tom, že se z nich stanou inženýři nebo závodníci. V Malajsii je to jen velmi vzdálenou představou. Těžko se někdo odtamtud může prosadit u Williamsu nebo Ferrari. Chci ze snů vytvořit realitu a docílit toho, aby z  toho moje země a okolní státy profitovaly. Lotus byl uvadající značkou. Takový by ale neměl být, jeho jméno by se mělo zmiňovat se stejným respektem jako Porsche, Maserati a podobně. Snad se nám podaří tomu pomoci. Jednou se třeba může stát, že se v  Silverstonu budou konat noční závody, protože miliarda lidí v  Asii se bude chtít dívat na formule odpoledne. Pak bychom mohli mluvit opravdu o globálním publiku. Proč existují noční závody? Protože se podřizujeme evropským divákům. Není to celosvětové. Pokud bude mít formule 1 v  Asii miliardu diváků, Bernie už dost možná v  těchto částech světa noční závody požadovat nebude. Formule 1 musí být globální, chtěli bychom k  tomu svou troškou také přispět.“

7

01/10


Analýza 2009

Red Bull Autor: Eva Křivánková Red Bull zažil v roce 2009 ohromující vzestup. Tým, který sezonu před tím posbíral jen 29 bodů a dostal na frak i od své sesterské stáje Toro Rosso, se vloni proměnil v kandidáta na titul. Už před prvním závodem ho Gerhard Berger tipoval do nejlepší trojky týmů. Nakonec se ukázalo, že byl ve svých odhadech až příliš skromný. V celkovém výsledku sezony scházelo druhému Red Bullu na vítězný Brawn 18 a půl bodu.

GÉNIUS NEWEY ZABODOVAL Někteří odborníci dokonce tvrdí, že by byl Red Bull mistrem světa nebýt podvůdku některých ostatních s dvojitými difuzory. Mezi nejlepší ho vyšvihla mistrovská práce designéra Adriana Neweyho. Jeho auto se na první pohled lišilo od všech ostatních. Mělo úzký, vysoce posazený nos a na něm dva zvláštní výčnělky. Díky dlouhému rozvoru kol získal monopost více aerodynamického přítlaku, aniž by porušil pravidla. Začátek sezony ale patřil Brawnu. Sebastian Vettel s  Markem Webberem se do prvního závodu v  Austrálii kvalifikovali třetí a osmý. Webber nakonec dojel dvanáctý a Vettel přišel o druhé místo dvě kola před koncem po tom, co se srazil s  Robertem Kubicou. Rychlejší Kubica se Vettela pokoušel předjet zvenku v  jedné ze zatáček. Vettelovi se ale na sjetých pneumatikách nepodařilo vybrat správně oblouk a projíždějícího Poláka nabral. Na roštu v Malajsii kvůli tomu přišel o deset míst. Tým navíc zaplatil 50 tisíc dolarů pokuty za to, že se Vettel ploužil do boxů na třech kolech. Ani v  Sepangu Red Bull nedopadl nijak oslňujícně. Webber přivezl jen tři body za šestou příčku. První hvězdná hodina v Rakousku registrované stáje přišla až v Číně. Vettel vyhrál a Webber byl druhý. Bylo to vloni jediné vítězství monopostu bez dvojitého difuzoru. Jeho první verzi dodal Newey Red Bullu až pro závod

8

44/09

v Monaku. Ta ale ještě nedělala moc dobře pneumatikám, které se rychle opotřebovávaly. Webber byl nakonec pátý a Vettel boural. V Turecku se Vettel připravil o pole position hned v  prvním kole, když ho v deváté zatáčce rozhodil prý poryv větru. Dojel třetí, Webber druhý.

NÍZKÉ TEPLOTY, RYCHLÉ ZATÁČKY Opravdový nástup zažil Red Bull až ve velké ceně na Silverstonu. Do Británie přijel s balíkem významných vylepšení. Se zřetelně širšími čumáky dojeli Vettel a Webber pro další double. Když to samé zopakovali v  prohozeném pořadí i v  Německu, začínalo se zdát, že dominance Brawnu v obou šampionátech přece jen nemusí být definitivní. „Vsadili víc na aerodynamiku než na zavěšení. Řekl bych, že zavěšení bylo trochu volnější, a proto likvidovalo pneumatiky o trochu víc než jiné vozy. Při nízkých teplotách to ale bylo výhoda, protože se

pneumatiky daly snáz zahřát,“ vysvětluje bývalý pilot formule 1 Marc Surer. Ukázalo se, že vůbec nejlépe si RB5 vedl na tratích s rychlými zatáčkami. Na konci léta se ale u Red Bullu objevily jiné problémy. Po Velké ceně Evropy, kde Vettelovi odešly hned dva motory, tým poprvé připustil, že mu docházejí pohonné jednotky. Vloni jich měl každý jezdec maximálně osm na sezonu. Vedení stáje proto omezilo páteční a sobotní programy. V  Belgii byl Vettel třetí, v  Itálii osmý a v  Singapuru čtvrtý. Svoji naději na titul vzkřísil až vítězstvím v Japonsku a do Brazílie mířil odhodlaný si ji udržet. V kvalifikaci ale lilo a Vettel vypadl už v první části. Jako cenu útěchy si Red Bull odnesl alespoň ještě jeden double z Abú Zabí. „Neprohráli jsme šampionát až v Brazílii. Měli jsme skvělý rok, ale ve srovnání v Brawnem jsme příliš často odpadávali. Byla to kombinace našich chyb a smůly. Velký vliv měla i celá ta historie s  difuzory,“ říká šéf týmu Christian Horner. Na konci sezony řešil Red Bull dilema, jestli má dál kupovat motory od Renaultu. Jeho pohonné jednotky nepatří mezi nejsilnější a Renault měl navíc i značné politické problémy. Nakonec Red Bull svou smlouvu s  ním prodloužil. „Motory od Renaultu potřebují méně chlazení, takže aerodynamika auta může být efektivnější. Navíc mají velice slušnou spotřebu. Pravda, na tratích s dlouhými rovinkami potřebujete o trochu víc síly, ale člověk prostě nemůže mít všechno. Já bych řekl, že Red Bull zvolil dobrý kompromis,“ soudí Marc Surer.


MotoGP & motorsport

Roger Lee Hayden nováčkem WSBK Autor: Petr Czyž Světový šampionát produkčních motocyklů WSBK přivítá do svých řad nového jezdce v podobě Američana Rogera Lee Haydena, jenž bude v letošním ročníku závodit s motocyklem Kawasaki v barvách týmu Pedercini. Šestadvacetiletý Roger Lee je nejmladší ze sourozenecké trojice bratrů Haydenových, kde prostřední Nicky Hayden závodí v mistrovství světa silničních motocyklů a nejstarší Tommy Hayden v americkém seriálu AMA. S motocyklem Kawasaki už dříve Roger Lee Hayden závodil v americkém mistrovství superbiků AMA, ale závodní úspěchy také slavil v třídách Supersport a Superbike. Naposledy byl jezdcem šampionátu Daytona Sportbike 600, kde v celkovém hodnocení obsadil dvanáctou příčku. Roger Lee Hayden získal od Kawasaki v roce 2007 šanci absolvovat domácí Velkou cenu Spojených státu v pozici jezdce na divokou kartu. První kontakt s nabitou konkurencí nejlepších jezdců světa zvládl výborně, když v Laguně Seca projel cílem americké Grand Prix desátý. Tehdy měl velkou smůlu jeho bratr Nicky, když do něho v prvním kole závodu narazil John Hopkins a jezdce s šestadevadesátkou na kapotě vyřadil ze hry. Kawasaki nedávno oznámila konec svého týmu v americkém mistrovství superbiků AMA, takže přestup Haydena do WSBK může jen těšit a nyní bude záležet, jak rychle se dokáže vypořádat s adaptací na superbikovou Kawasaki.

ODSTARTOVAL 32.ROČNÍK RALLYE DAKAR Prvního ledna slavnostně odstartovali v Buenos Aires třiadvacátý ročník Rallye Dakar. Podruhé se tento prestižní vytrvalostní závod jede na jihoamerickém kontinentu a to je možná jen dobře. Zájem místních fanoušků je obrovský a tak nadšené obecenstvo tento podnik v Africe postrádal. Vzhledem k tomu, že všichni jezdci a týmy potřebují k absolvování této šestnáctidenní zkušenosti celkem značné finanční prostředky je vysoká popularita tohoto podniku velmi dobrou příležitostí získat

9

01/10

nové partnery. Jako první vyjel vstříc osmi a půl tisícům kilometrů pískem a kamením argentinský jezdec na čtyřkolce Alejandro Patronelli. Za ním pak na trať vyjelo dalších čtyřiadvacet jezdců čtyřkolek, sto jednapadesát jezdců na motocyklech, celkem sto čtyřiatřicet pilotů v kategorii automobilů a dvaapadesát posádek kamionů. Česká republika má v letošním roce celkem vysoké zastoupení ve všech kategoriích a mezi největší favority patří Aleš Loprais s Tatrou nebo Josef Macháček na čtyřkolce.

ÚVOD DAKARU POZNAMENALA SMRTELNÁ NEHODA Rallye Dakar je na jihoamerickém kontinentu velmi oblíbená a loni jsme podél tratí jednotlivých etap viděli obrovský počet nadšených diváků, kteří k trase soutěže přicházeli z nedalekých měst nebo vesnic. Bohužel při tak obrovské akci jakou Rallye Dakar je dochází k nehodám a právě jedna taková měla za následek první letošní oběť této vytrvalostní soutěže. Nebyl to nikdo ze závodníků, ale osmadvacetiletá divačka Natalie Gallardová, které dle prvních informací stála na místě, jenž nebylo vyhrazeno pro diváky. Závodní speciál Desert Warrior německo-švýcarské posádky Mirca Schultise a Ulricha Leardise sjel z dosud nezjištěných příčin z dráhy a v plné rychlosti bohužel narazil do skupiny přihlížejících diváků. Zranění utrpělo celkem šest lidí, ve vážném stavu leží v nemocnici čtyřiadvacetiletý muž a malý chlapec, ostatní zranění jsou lehčího charakteru. Gallardová je v historii Rallye Dakar osmnáctou obětí z řad diváků a celkem sedmapadesátou v dvaatřicetileté historii tohoto závodu. Například v lednu roku 1996 zemřel během soutěže v Africe její zakladatel Francouz Thierry Sabine, jenž s dalšími čtyřmi členy doprovodu

zahynul při letecké nehodě.

KONEC PRO TATRY TOMEČKA A LOPRAISE Velkou smůlu měla v dvaatřicátém ročníku Rallye Dakar posádka Tatry 815 se startovním číslem 509. Pilot Tomáš Tomeček, navigátor Vojtěch Morávek a mechanik Petr Vojkovský havarovali už během úvodní etapy na 225 kilometru speciálky. Zranění naštěstí nejsou vážná, navigátora s mechanikem sice do nemocnice vzala helikoptéra, ale na pozorování přes noc tam zůstal jen Petr Vojkovský s podezřením na otřes mozku. Pro samotného Tomáše Tomečka představuje nehoda hned na začátku soutěže velkou ránu. Od doby, kdy vytrvalostní podnik Rallye Dakar přivítal jihoamerický kontinent, Tomeček dvakrát pro nehodu závod nedokončil. Pochopitelně je velmi zklamaný a jak sám uvedl, budoucnost momentálně nedokáže komentovat. Naopak po velmi dobré první etapě patřila posádce Tatry 815 Aleše Lopraise druhá příčka s minimální ztrátou na vedoucího Rusa Čagina. Posádka ve složení Loprais, Holáň a Miškolci jela do Argentiny s vysokými ambicemi a je škoda, že už druhým rokem musí tuto soutěž předčasně opustit. Bohužel během nedělní etapy dostali v devadesátikilometrové rychlosti defekt, jehož následkem došlo k poškození podvozku a to tak vážnému, že v místních podmínkách nebyl opravitelný. V úvodu soutěže tak odstoupila už druhá česká posádka kamionu. Velmi dobře si ale vede v kategorii kamionů brazilsko-česká posádka Tatry 815 ve složení De Azevedo, Jaromír Martinec a Maykel Justo. Po první etapě figurovali na sedmém místě. Druhou etapu dokončili na třetím a s šestadvaceti sekundami ztráty na vedoucího Rusa Čagina poskočili v průběžném hodnocení na třetí příčku. V třetí etapě pokračovali stejně dobrým výkonem, což jim v cíli sice zaručilo třetí čas dne, ale na rychlého Rusa


Seriál

Chameleoni: Jordanova Force India Autor: Tomáš Richtr Také ve druhém dílu našeho seriálu Chameleoni mapujeme historii týmů, které zůstaly dlouhá léta stejnými, změnil se jen název, majitel a nejužší vedení stáje. Tentokrát se zaměříme na stáj, která nejspíš zaslouží pomyslnou cenu za nejchameleonštější tým historie formule 1, ačkoli za to zrovna sám Eddie Jordan nemůže.

JORDANŮV DEBUT SCHUMACHEROVI Eddie Jordan sám začal jako závodní pilot, ale brzy se etabloval jako úspěšný majitel týmu Eddie Jordan Racing ve formuli 3 ke konci osmdesátých let. Pro rok 1988 povýšil do Mezinárodního šampionátu formule 3000, kde dal šanci Jeanu Alesimu. Jordanovým týmem F3000 prošli také další budoucí jezdci formule 1, jako například Martin Donnelly nebo Eddie Irvine. Úspěchy ve formuli 3000 dovedli Jordana do F1. Pro debutovou sezonu 1991 Jordan využil služeb Andrea de Cesarise a Bertranda Gachota a motorů Ford. Sezona to byla proslavena hlavně kvůli nešťastnému Gachotově konfliktu s londýnským taxikářem, za který šel Belgičan na dva měsíce do vězení. Jordan přijal od Mercedesu nabídku 150  000 dolarů, když jako náhradníka pro Velkou cenu Belgie 2001 přijme Michaela Schumachera.

PRVNÍ A POSLEDNÍ DOUBLE

10

01/10

O rok později dvojici Maurício Gugelmin, Stefano Modena vystřídali Ivan Capelli a nováček Rubens Barrichello. Ten v roce 1994 v  San Marinu velmi vážně havaroval. Ve Velké ceně Kanady 1996 dojeli Barrichello a Irvine oba na stupních vítězů. V roce 1997 začali pro Jordan jezdit Giancarlo Fisichella a Ralf Schumacher. Fisichellu o rok později vystřídal Damon Hill a s  motory Mugen Honda dosáhl Jordan největšího úspěchu. Ve zdecimované Velké ceně Belgie vyhrál Hill před R. Schumacherem. U Jordana se objevila další slavná jména, jako Jarno Trulli nebo Heinz-Harald Frentzen. Ten vyhrál v  roce 1999 závody ve Francii a Itálii a třetí místo znamenalo nejúspěšnější sezonu týmu. Pro sezonu 2002 se vrátil Giancarlo Fisichella, který o rok později vyhrál předčasně ukončenou Velkou cenu Brazílie. (Píšeme podrobně na jiném místě.)

AUTOMOBILKY COBY POPRAVČÍ Vlivem automobilek raketově rostly náklady na úspěch a Jordan se začal potýkat s existenčními problémy. Za 60 milionů dolarů prodal Jordan svůj tým finanční skupině Midland na začátku sezony 2005. Ačkoli Midland měl již před koupí

Jordanu v úmyslu nastoupit do F1 ve spolupráci s  Dallarou, již tehdy se objevily názory, že Midland nepřišel s  koupí Jordanu závodit, ale pouze vydělat na televizních právech. Do jisté míry se to povedlo, protože 9. září 2006 byl za cenu 106,6 milionu dolarů tým prodán společnosti Spyke. Pro poslední tři závody sezony byl vůz přejmenován na Spyker MF1 Team.

INDICKÁ SÍLA Vstup mladé firmy Spyker do formule 1 s cílem propagace značky se jevil jako logický, ale pro nevelkou firmu s příjmy 36 milionů eur v roce 2006 přišel nejspíš velmi brzy. V polovině srpna 2007 se Spyker rozhodl z finančních důvodů svůj tým F1 prodat a 21. září 2007 tuto skutečnost potvrdil. Kupcem se stal indický miliardář Vidžaj Mallya, majitel aerolinek Kingfischer. Pro rok 2008 dostal tým jméno Force India. Vozy dostaly název VJM01 a motory Ferrari se smlouvou do roku 2010. Force India se proslavia tím, že v listopadu 2007 pozvala k testům následující jezdce: Adrian Sutil, Vitantonio Liuzzi, Christian Klien, Giancarlo Fisichella, Ralf Schumacher, Franck Montagny a bývalí testovací jezdci Spykeru Giedo van der Garde a Roldan Rodriguez. Vítězem (pro Force India nejspíš slušně profitabilního) boje o závodní místa se stali Sutil (protože měl smlouvu pro rok 2008) a Fisichella. Sutil byl velmi blízko prvním bodům týmu při Velké ceně Monaka 2008, než jej zezadu sestřelil Kimi Räikkönen. Svou šanci na body zahodil Sutil také na Nürburgringu a o rok později při Velké ceně Číny. Byl to tedy nakonec Fisichella, který získal pro tým první body, a hned to byly také stupně vítězů při Velké ceně Belgie 2009. Za úspěchem týmu stojí rozhodnutí ukončit předčasně partnerství s  Ferrari a spolupracovat s  Mercedesem. Platební potíže ale na Force India vrhly stín nesolventnosti a o další budoucnosti týmu tak není jasno. Pro rok 2010 je ale na soupisce a závodit pro něj budou Liuzzi a Sutil.

F1MAG 01/2010  

Obsah čísla 01/10: Co dokázali šampioni F3000 Renault může počítat s Robertem Kubicou Brazílie 2003 Šéf Lotusu Tony Fernandes Red Bull Obě...

Read more
Read more
Similar to
Popular now
Just for you