Page 1

Officieel orgaan der werktuigbouwkundige studievereniging ‘Gezelschap Leeghwater’ te Delft | jaargang 23 - Maart 2019 - no. 3

Mobiele mens De opkomst van de Maglev Groep B

Handige horloges

Variërend formaat

Een legende binnen

Het mechanisme

Hoe omvang de

het rallyrijden

achter de wijzerplaat

levensduur bepaalt


| Redactioneel Voor u ligt de tweede editie van 2019 en de derde editie van de Slurf gedurende jaargang 23. Menig oud-redactielid kent de uitdaging om de Slurf tijdig naar de drukker te sturen en met één van de dikste edities ooit was het nu mijn taak om dit voor elkaar te krijgen. Met een volledig team van zowel huidig als Oud-Slurfers én leden van de ROS was het Slurfweekend wederom een succes. In deze lente-editie komen weer veel onderwerpen voorbij. Zo schrijft Thomas Meisters, Eindredacteur, over de korte periode van een afgeschafte vorm van rallyrijden. Berk Çolak, onze secretaris, neemt u mee in zijn passie voor dure en merkwaardige horloges. Commissaris Lay-Out, Max Verheijen, vergelijkt muggen wél met Olifanten in zijn stuk omtrent evolutie en hoe formaat het metabolisme kan beïnvloeden. Redacteur en muziekkenner Evan Tets legt u in zijn stuk uit hoe dj’s tegenwoordig een feestje kunnen bouwen en onze jongste Redacteur Floor van Lunen heeft zich mogen verdiepen in het programma van SpaceX. In deze editie schrijft onze QQ’er Helène Blok óók haar eerste stuk wat over het groeiende probleem van ruimtepuin gaat. Naast de artikelen van de Redactieleden zijn er uiteraard ook externe stukken in de Slurf. In ‘Alumnus aan het woord’ vertelt Joost van der Loo over zijn afwisselende carière. Ewoud van Mourik is voor zijn minor naar Singapore afgereisd en neemt u daar graag in mee met zijn stuk in het ‘Buitenlandverhaal’.

Algemene Voorwaarden

De Slurf verschijnt viermaal per jaar en is een uitgave van Gezelschap Leeghwater, de studievereniging van werktuigbouwkundige studenten aan de Technische Universiteit Delft. Niets uit deze uitgave mag gereproduceerd worden en/of openbaar gemaakt worden door middel van boekdruk, fotokopie, microfilm of welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van Gezelschap Leeghwater. Gezelschap Leeghwater verklaart dat deze uitgave op zorgvuldige wijze en naar beste weten is samengesteld, evenwel kan zij op geen enkele wijze instaan voor de juistheid of volledigheid van de informatie. Tevens is zorgvuldig gezocht naar rechthebbenden van de gepubliceerde illustraties, dit is echter niet in alle gevallen na te gaan. Wanneer u denkt auteursrechten te hebben kunt u contact opnemen via onderstaande gegevens. Gezelschap Leeghwater aanvaardt geen enkele aansprakelijkheid voor schade, van welke aard ook, die het gevolg is van handelingen en/of beslissingen die gebaseerd zijn op bedoelde informatie.

2

“Ik denk dat zij goed is in wiskunde” - B. Çolak Sinds begin vorig jaar heb ik onzettend mogen genieten van het team dat zich de Slurfredactie noemt. Echter, ook mijn tijd als redacteur eindigt nu en maak ik ruimte voor een nieuw redactielid. Het was me een eer en waar genoegen mee te werken aan de afgelopen vier edities van de Slurf. Ik wens de nieuwe redactie veel succes met het afronden van de volgende editie en zal ze zeker een handje helpen bij het volgende Slurfweekend, zoals altijd gebeurt bij de Oud-Slurfers en de ROS. Milan Izarin, Wouter van der Wal, Coen Bakker, Klaas Koerten, Tessa Talsma, Nico van Leeuwen, Bob van der Windt, Eva Schlösser, Jim Kieft, Daan Koetzier, Jan Horsthuis, Anna van Soest en Rudolf Keij, ik kan jullie niet vaak genoeg bedanken. Ook het Bestuur wil ik bedanken voor het openstellen van hun kantoor voor het Slurfweekend en het aandragen van de bestuursstukken. Thomas Meisters, ik wens jou heel veel succes bij het neerzetten van de vierde editie. Slurf Hoogh! Sam Edmonds, Hoofdredacteur

Redactie

Hoofdredacteur: Sam Edmonds Eindredacteur: Thomas Meisters Secretaris: Berk Çolak Commissaris Lay-Out: Max Verheijen Redacteur: Evan Tets Redacteur: Floor van Lunen QQ'er: Helène Blok Met dank aan de ROS Rechthebbende coverfoto: Sub-Zero

Verzending

De Slurf wordt verzonden aan de ereleden, het College Leden van Verdiensten, de leden van studievereniging Gezelschap Leeghwater en de Vereniging Oud Leeghwater. De Slurf wordt verzonden aan instellingen binnen en buiten Delft, alle professoren van de faculteit 3mE en bedrijven waarmee Gezelschap Leeghwater samenwerkt. De PR-afdeling van de faculteit ontvangt 200 exemplaren ten behoeven van voorlichting. De Slurf is ook digitaal te vinden op de website van Gezelschap Leeghwater.

Slurfredactie

Lijkt het je leuk om de Slurfredactie te versterken? Stuur dan een mail naar Slurf@leeghwater.nl

Abonnementen

Het aanvragen van een abonnement kan via de vermelde gegevens. Een abonnement op de Slurf kost 14 euro per jaar. Nieuwe abonnementen kunnen het gehele jaar door ingaan. Een abonnementsjaar loopt gelijk met een collegejaar en dus wordt de eerste maal het abonnement pro rata berekend.

Oplage & Druk

2700, BladNL, Maarssen

Gezelschap Leeghwater

Faculteit 3mE Mekelweg 2, 2628 CD Delft Tel: +31 15 27 86 501 info@leeghwater.nl www.leeghwater.nl IBAN: NL56 ABNA 0442310919 Giro : NL26INGB0000066967


Inhoud | Van mijn naar Sneltrein

Redactioneel | 2 Van het bestuur | 5

De ontwikkeling van het toekomstig vervoer

Onderwijs Master | 11

pagina 6

Onderwijs Bachelor | 18

Invest Gate

Activiteiten | 20 IHK | 28

Fomule 1 van de bossen

Buitenlandverhaal | 30 Vliegen met risico’s | 36

De korte periode van het Groupe B rally

DJ meubels | 37

pagina 14

Gadgets | 42

Wikimedia

Alumnus aan het woord | 44 Uit den ouden doos | 45

Ontwikkeling van tijd

Monochrome watches

Hoe een set van tandwielen nauwkeurig de tijd weergeeft pagina 22

De mens naar Mars | 47 Buitenaardse vuilnisbelt | 50 Snapslurf | 54 Commissieverhaal | 56 Puzzelpagina | 57 Nawoord | 58

Lengte maakt toch uit Waarom de grootte van dieren uitmaakt om te overleven pagina 32

Adverteerdersindex: AME | 4

Voort | 10 Prodrive | 12 TWD | 19

Navingo | 26 ASM | 35

van Oord | 40 Prodrive | 55

Quizlet.nl

Witteveen+Bos | 59 Navingo | 60

3


Get the most out of yourself with a career at AME!

IIIIIIIIII m: gra e o r P m elco ME nA -W o i t ur uc trod any to n I p ink om l dr -C a m for - In

WWWWWWWWW | 1 May 2019 | 19:00 – 21:30 SSSSSSSS | 4 May 2019 | 10:00 – 12:30

AME is an independent developer and manufacturer of high quality electronic products. Our goal is to create innovative products that exceed customer expectations. We accomplish this by integrating product development and manufacturing and keeping a clear focus on the product and its function. Driven by technology, we strive for the best solution combining the disciplines of electrical, mechanical, software, industrial and control engineering.

Esp 100, 5633 AA - Eindhoven

www.ame.nu


Gezelschap Leeghwater

Van het bestuur |

Het lijkt wel gisteren dat we begonnen aan ons jaar als bestuur. De tijd raast voorbij en sinds de voorjaarsvakantie afgelopen is, moeten wij toch de conclusie trekken dat we al over de helft zijn. Als je goed oplet valt er binnen de vereniging een vijf-jarige cyclus te ontdekken. Wanneer je kijkt naar de mate van vernieuwing gedurende de cyclus krijg je de zogenaamde innovatiecurve. Volgend jaar is met oog op de curve het hoogtepunt voor de innovatiesneltrein en, onszelf bewust daarvan, voelen wij de acceleratie erg aan ons trekken. Met vernieuwde ideeën en opvattingen over de toekomst van onze vereniging in ons achterhoofd zetten we succesformules door, maar vergeten we zeker niet kritisch te blijven kijken naar onszelf en alles wat we doen. Het behouden van kwaliteit betekent voor ons constant blijven verbeteren, zonder ons doel uit het oog te verliezen. Desalniettemin is het belangrijk niet te vergeten plezier te hebben in wat we doen en voldoening te halen uit de resultaten. De uitspraak van de Ierse musicalacteur en zanger Colm Wilkinson sluit naar mijn mening erg aan bij deze bestuursgedachte.

“For myself, personally, I am never really aware of timing or anything else because I am passionate about what I do, so I have found that if you really love what you do, then time flies.”

Sinds de vorige editie van de Slurf is er uiteraard weer veel gebeurd binnen de deuren van onze vereniging, zoals diepgaande lezingen en trainingen van de Lecture and Career Committee. Zo heeft Frank Jol een interessante lezing gehouden over sportprotheses en zijn unieke visie over hoe zorg eruit zou moeten zien. Dit jaar was de ook de business Tour een groot succes. De nieuwe formule van een lang weekend in het derde kwartaal sloot aan bij de wensen van derde- en vierdejaars studenten. We hebben genoten tijdens het Bedrijven Innovatiediner, waarbij twee partners onder het genot van een luxe diner hebben gediscussieerd over innovatieve ontwikkelingen waar de nieuwe generatie werktuigbouwers aan het roer staat. Ook komende tijd kunnen we weer uitkijken naar mooie activiteiten. Zo zal een groep werktuigbouwers binnenkort weer vertrekken op buitenlandreis naar veel inspirerende bedrijven in het buitenland en organiseren we begin juni weer de Campusrun om aandacht en steun te vragen voor het goede doel. Door middel van dit soort activiteiten, die gericht zijn op de toekomst van onze studenten, proberen wij het enthousiasme waarmee ze de studie begonnen zijn te handhaven en ze nóg meer bij te brengen wat ze allemaal met deze mooie studie kunnen bereiken. Wij zijn er trots op dat wij als studievereniging dit soort activiteiten aan onze studenten aanbieden en op deze manier onze bijdrage leveren. Op dat Delft ook dit jaar weer fantastische ingenieurs mag leveren. Job Schouten Voorzitter Gezelschap Leeghwater 5


Wist je dat...

Tangerine

de top van de sondes van ‘scanning probe’ microscopen slechts één atoom dik zijn? Zodra de top op enkele tienden nanometers van het oppervlak verwijderd is, ontstaat er een overdracht van elektronen tussen top en proefstuk. Hierdoor onstaat er een elektronenstroom, die gemeten kan worden om een beeld te vormen.

Van mijn tot sneltrein Een belangrijk deel van de ontwikkeling van de economie en mens is zijn mobiliteit. We zijn continu bezig met nieuwe manieren vinden om de mens en zijn vracht nog sneller van A naar B te verplaatsen. Waar ooit het temmen van paarden revolutionair was, is in de industriële revolutie de basis gelegd voor de mobiliteit van vandaag. De eerste auto’s, schepen en treinen werden gebouwd. Weer later vloog het eerste vliegtuig en sindsdien is men constant bezig deze modi van transport te innoveren door het voertuig groter, efficiënter of sneller te maken. De trein onderging dezelfde verbeteringen.

De Sleeptrein

Hoewel veel mensen denken dat de trein een relatief nieuw concept is, namelijk één uit de industriële revolutie, is dat niet echt het geval. De eerste vormen van het idee van 6

een trein kunnen we dateren rond de zevende eeuw voor Christus, toen de Grieken hadden bedacht om hun schepen over land te vervoeren met behulp van rails. Deze werd nog voortgetrokken door mensen en dieren. Archeologen hebben ontdekt dat deze vorm van transport voor zware vracht een eeuw na Christus nog steeds werd gebruikt door verschillende bevolkingen, waaronder de Romeinen. In het jaar 1515 werden de eerste houten rails neergelegd bij een kasteel in Oostenrijk. Omdat het kasteel erg hoog lag, op een steile heuvel, was dit de meest efficiënte manier om het kasteel te voorzien van zijn voorraad. Een karretje zat vast aan een touw dat boven in het kasteel voortgetrokken kon worden door mens en dier. Niet heel veel later werd dit concept gebruikt door kastelen in Duitsland en Engeland. Het spoor in de Engelse stad Leeds is een van de eerste in Engeland die voor langere afstanden gebruikt werd en is sinds 1758 in gebruik. Deze spoorweg wordt nog steeds gebruikt, al dan wel met de nodige aanpassingen om moderne treinen te kunnen dragen. Pas rond 1760 werden de eerste ijzeren sporen aangelegd en tot 1804 werden alle treinen door dieren voortgetrokken. De rails werden voornamelijk gebruikt in ijzermijnen, om karren vol met het zware erts makkelijker te kunnen vervoeren. Veel van deze erts zou later worden gebruikt om nieuwe spoorwegen aan te leggen. In 1804 werd de


PluginCars.com

Hoewel de eerste elektrische trein, zoals we hem vandaag de dag kennen, een Duitse tram was uit het jaar 1879, werd de eerste daadwerkelijk elektrische trein ongeveer vier decennia eerder gebouwd. Deze locomotief gebruikte grote batterijen om stoom te creëren, wat de grote trein voortduwde. In 1906 kwamen de eerste treinen met dieselmotoren. Deze worden nu nog steeds gebruikt, voornamelijk in landen waar treinen lange afstanden moeten afleggen, zoals in de Verenigde Staten. Zo kon de revolutie beginnen. Er kwamen steeds langere lijnen, steeds snellere treinen, die op hun beurt weer een steeds grotere lading konden vervoeren.

Eerste elektrische trein, de Ganz

Record op het spoor

Met de ontwikkeling van de trein kwamen er steeds snellere locomotieven op de markt. Tot 1960 werd er veel geëxperimenteerd met hogesnelheidstreinen die hun energie uit stoom of diesel moesten halen. Deze treinen bleken niet succesvol te zijn. Het was in 1964 dat in Japan de eerste commerciele elektrisch aangedreven sneltrein geïntroduceerd werd, de 0-Series Shinkansen. Destijds heette deze trein nog niet de 0-Series. Omdat dit de eerste sneltrein was, hoefde hij nog niet geclassificeerd te worden en heette hij ‘de sneltrein’, ofwel Shinkansen. Deze trein kon in 1964 een topsnelheid bereiken van 210 kilometer per uur en hij was zo succesvol dat JR, het bedrijf dat

de hogesnelheidslijn verzorgde, de trein tot 2008 heeft gebruikt. In 1986 is de sneltrein wel vernieuwd waardoor hij zijn nieuwe topsnelheid van wel 220 kilometer per uur eenvoudig kon behalen.

Wikimedia Commons

eerste succesvolle stoomlocomotief uitgebracht. Acht jaar later kwam de eerste commercieel geproduceerde stoomlocomotief uit en in 1825 werd deze voor het eerst ingezet voor openbaar transport. Dit concept werd daarna door heel Engeland gebruikt over steeds langere afstanden. De eerste opmerkelijk grote spoorweg is tussen Liverpool en Manchester gelegd.

Shinkansen 0-series

Dit was niet de eerste keer dat een trein deze snelheid behaalde. In 1899 begon Duitsland te experimenteren met het idee van een hogesnelheidstrein. Na het aanleggen van een elektrisch spoor tussen Marienfelde en Zossen, kostte het de Duitsers vier jaar om een werkend concept te bouwen. De elektrische trein behaalde een snelheid van 210,2 kilometer per uur, echter kon dit concept niet in gebruik worden genomen. In plaats daarvan gebruikten ze de diesel aangedreven ‘Fliegender Hamburger’, anno 1933, of de stoomlocomotief van het bedrijf HenschelWegmann, beide met een topsnelheid van zo’n honderdzestig kilometer per uur. Wegens het succes van de eerste hogesnelheidslijn begonnen de Duitsers met het aanleggen van een landelijk netwerk. Ook de Engelsen droegen hun steentje bij aan de ontwikkeling van de sneltrein. In 1938 braken ze het snelheidsrecord van de stoomlocomotief met een verbazingwekkende 203 kilometer per uur. Het onderzoek naar versneld transport liep als een trein, maar stopte abrupt na het aanbreken van de Tweede Wereldoorlog. Het was pas in de jaren zestig dat de ontwikkeling van de sneltrein werd voortgezet, alhoewel dit wel experimenteel was. Al snel werden er nieuwe records neergezet, met snelheden boven de driehonderd kilometer per uur. Veel hogere snelheden voor de sneltrein bleken niet realistisch. Vandaag de dag is de snelste trein, op rails en wielen, de ‘Fuxing Hao’, wat in het Chinees verjonging betekent. Deze trein loopt tussen twee van de grootste steden van China, Beijing en Shanghai en doet dat in minder dan vijf uur. Tussen de stops door behaalt deze trein zijn maximum snelheid van wel 380 kilometer per uur. 7


Het blijkt ontzettend lastig om treinstellen nog sneller over rails te laten gaan. Door weerstand en trillingen heeft een trein bij hogere snelheden meer kans om te ontsporen, dus moet er een andere oplossing komen voor sneller transport. Het MagLev-concept blijkt een erg populaire keuze. Ook het MagLev, kort voor Magnetic Levitation, is niet een gloednieuw idee. Patenten voor het concept werden door meerdere landen aangevraagd aan het begin van de vorige eeuw. Echter, de uitwerking van deze concepten vond pas vele jaren later plaats. In 1979 werden de eerste experimentele MagLev-treinstellen gebouwd in Duitsland, Rusland en Engeland. Alleen de Russen kozen ervoor hun experimenten niet door te ontwikkelen tot een manier van openbaar vervoer. De Engelsen bleken de wedstrijd te hebben gewonnen van de eerste MagLev-trein en openden in 1984 hun eerste lijn. Het zeshonderd meter lange spoor droeg zijn trein vanaf Birmingham International Airport naar het nabijgelegen internationaal treinstation. De trein was echter erg onbetrouwbaar en tien jaar later werd besloten het spoor af te sluiten. Niet lang na de opening van de Engelse MagLev-trein kwamen de Duitsers met hun eigen treinstel. Deze stond op een 31 kilometer lang spoor en behaalde regelmatig snelheden van boven de 420 kilometer per uur. Echter verongelukte deze trein in 2006, wat leidde tot de dood van 23 van zijn passagiers. Na dit incident werd de lijn afgesloten en is het spoor nog geen zes jaar later gesloopt. Het MagLev concept is nooit verder ontwikkeld in Europa en Amerika, maar Azië bleef wel geïnteresseerd. Vooral Japan is druk bezig met het versnellen van hun treinstellen. Sinds 1994 houden zij het record voor de snelste trein en sindsdien hebben zij hun eigen record zes keer verbroken, waarvan bij de laatste test een topsnelheid van 603 kilometer per uur is bereikt. Inmiddels zijn ze bezig met het bouwen van een spoor dat daadwerkelijk in gebruik genomen kan worden. Maar hoe werkt zo’n trein nou eigenlijk en waarom is MagLev wellicht de toekomst van het openbaar vervoer? Er zijn tot nu toe twee technieken omtrent het magnetisch verplaatsen van een trein. Veel mensen denken vaak aan een monorail bij het concept MagLev-trein. Dit is slechts het eerste concept en heet ‘electromagnetic suspension’, ofwel EMS. Hierbij wordt een treinstel vastgeklemd aan een monorail door middel van zogenaamde ‘C-armen’. De bovenkant van deze armen zit vast aan de trein en 8

aan de onderkant zitten elektromagneten die de trein omhoogtrekken. Omdat de rail van een geleidend materiaal wordt gemaakt, kan de trein zich vervolgens magnetisch voorttrekken. De trein beschikt dus als enige over een elektromagneet. Het nadeel van zo’n systeem is dat er al snel, op hogere snelheden, kleine variaties kunnen ontstaan in de afstand tussen magneet en rail. Een kleine variatie op deze afstand heeft grote gevolgen voor de krachten die de magneten leveren en is dus niet dynamisch stabiel. Hierdoor is er een zeer ingewikkeld feedback systeem ontwikkeld om ervoor de zorgen dat de trein altijd op de juiste hoogte blijft. Maar zelfs met zo’n systeem is het vaak lastig om precies de optimale afstand van slechts vijftien millimeter tussen trein en rail te houden. Toch is dit systeem gunstiger bij lage snelheden dan het tweede concept, namelijk ‘electrodynamic suspension’, meestal afgekort tot EDS.

Nikkei Asian Review

MagLev

Japanse MagLev-trein, de Shinkansen I0

Anders dan EMS gebruikt EDS een systeem waarbij zowel de trein als de rails over elektromagneten beschikken. Het spoor waarover de MagLev trein moet gaan rijden, kan je zien als een u-vormig bakje met wanden die beschikken over magneten. Door de magneten te plaatsen in een driehoek-opstelling kan vervolgens met tegenwerkende en aantrekkende polen de trein opgetild worden. Dit kan op twee manieren. De meest bekende, een systeem dat ontwikkeld wordt door het Japanse JR-MagLev, doet dit met behulp van supergeleidende magneten. Een andere manier om dit te doen is met permanente magneten om het zogenaamde ‘Inductrack’ te creeëren. De systemen lijken wel op elkaar, in beide systemen heeft de trein alsnog wielen nodig omdat de trein op lage snelheden en dus met minimale magnetische kracht niet opgetild kan worden. Beide systemen gebruiken een lineaire motor in het spoor om zich voort te trekken en beide systemen vergen weinig onderhoud. Echter, elk van deze twee sporen heeft


verschillende voordelen. EDS, het systeem dat gebruikt wordt in de MagLev-trein van JR, is goedkoper om te maken en doordat de sterkte van het magnetisch veld met één knop te verstellen is, heeft dit spoor een hogere capaciteit. Inductrack, aan de andere kant, is veel veiliger doordat hij de trein permanent omhoogtilt, zelfs als de stroom uitvalt. De trein kan dan rustig tot een halt komen zonder mogelijkheid tot ontsporen.

die komen kijken bij het behalen van deze doelen. Zo is er ontzettend veel energie nodig om een buis vacuüm te maken. Bovendien zou een klein lek in de buis fataal kunnen zijn, doordat de luchtstroom de wagon uit balans kan brengen. Ook het weer werkt niet mee aan het project. Stel er is een Hyperloop van Amsterdam naar Parijs, een afstand van ongeveer 450 kilometer en in een deel van de wereld waar de temperatuur kan verschillen van nul tot dertig graden Celcius, dan zou de buis tot wel 150 meter thermisch uit kunnen zetten. Ondanks al deze complicaties blijft Elon Musk ambitieus, met het doel in 2021 een werkende Hyperloop te hebben gebouwd.

Sharp Magazine

Wist je dat...

Concept voor de Hyperloop

Hyperloop

Toch is er enige ophef over de MagLev-trein omtrent efficiëntie. De trein heeft weliswaar geen last van rolwrijving, omdat hij op snelheid geen contact maakt met de rails, maar door luchtweerstand kost het twee en een half keer zoveel energie om van driehonderd kilometer per uur naar vierhonderd kilometer per uur te gaan en tot nu toe behaalt de trein snelheden van boven de zeshonderd kilometer per uur. Het is dan de vraag of deze wel efficiënter is dan een vliegtuig, dat door de koude lucht en lage luchtdruk minder brandstof verbruikt. Het nadeel is wel dat een vliegtuig zijn eigen brandstof mee moet nemen wat het toestel zwaarder maakt, waardoor deze meer verbrandt. Tot nu toe blijft het vliegtuig wel sneller. Elon Musk, onder andere bekend als oprichter van PayPal, Tesla en SpaceX, bedacht hiervoor een oplossing: een MagLev trein die zich in een vacuümbuis bevindt, ook wel bekend als de Hyperloop. Het open project is sindsdien aangenomen door vele verschillende universiteiten die de strijd met elkaar aangaan. De visie van Musk lijkt simpel: je maakt een vacuümbuis, daar laat je wagon door heen rijden en doordat deze geen last hebben van luchtwrijving zouden ze redelijk efficiënt snelheden tot wel duizend kilometer per uur kunnen behalen. Snelheden van een vliegtuig, maar dan met het gemak van treinreizen. Echter zijn er veel complicaties

het langste spoor op aarde de Trans-Siberian Railway is? Het spoor loopt van het Rusische Moskou naar Vladivostok en is 9300 kilometer lang. Ook in Delft wordt hard gewerkt om de beste Hyperloop te bouwen. Het Dreamteam werkt al sinds het begin van project Hyperloop mee aan het verder ontwikkelen van het alternatieve transport en heeft zelfs in 2017 de prijs gewonnen voor beste Hyperloop Kar, destijds de beste uit tweeduizend verschillende karren. Sindsdien streven alle 35 studenten die meewerken aan het project ernaar om jaar op jaar hun pod, de ATLAS 1, te verbeteren en weer de competitie te winnen. Ook in 2018 won het Delftse team een prijs: het had de snelste pod ontwikkeld en eindigde daarmee derde in de competitie. De volgende competitie vindt eind juli van dit jaar plaats.

NS

Men is constant bezig met het verbeteren en versnellen van het openbaar vervoer. Mobiliteit lijkt tegenwoordig eerder een gegeven dan een luxe, zo ook op het spoor. Binnen een paar jaar reizen we met treinen die sneller gaan dan zeshonderd kilometer per uur en wellicht kan men in de toekomst binnen een half uur van Amsterdam naar Parijs reizen door middel van de Hyperloop. Hier, in Nederland, laat het snelle reizen nog wel op zich wachten, wij moeten het helaas nog doen met de NS. Sam Edmonds

9


WORK YOUR LOVE

Traineeships BIM modelleurs BIM werkvoorbereiders Energietechniek Geo-ICT IndustriĂŤle automatisering Mechatronics systems design Projectmanagement Hogere elektrotechniek Luchtbehandelingstechniek Ga naar voort.com/traineeships

Van welke technische baan gaat jouw hart sneller kloppen? W i j detacheren. We helpen jou bij

begeleiding die je helpt je verder te

het vooral op jouw manier. Ontdek

het vinden van de baan waar jij blij

ontwikkelen. We bieden traineeships,

welke technische baan jouw hart

van wordt en helpen onze opdracht-

een opleidingsbudget van â‚Ź 1250,-,

sneller laat kloppen.

gevers aan de juiste mensen. Tijdens

coaching en zelfs een eigen Academy.

Kijk op voort.com

de detachering geven we jou de

Dus doe waar je blij van wordt en doe

Volg ons op Facebook, Instagram en LinkedIn.


Towards the end of your BSc Mechanical Engineering you will start to think about what to do next. The MSc program in Mechanical Engineering has a broad range of exciting tracks to choose from. If you want to prepare yourself well for a career involving design of complex machines that are part of very large-scale distributed mechanical systems, the new track Multi-Machine Engineering is the right choice for you. In this track you learn those skills necessary to design such systems starting from a mechanical engineering perspective and integrating this with advances in sensing and communication, control and coordination, and sustainability. This track will start from September 2019, and is organized by the Section Transport Engineering and Logistics, Maritime and Transport Technology. Mechanical engineering is getting larger. Not only in the sense of larger individual mechanical systems e.g., taller quay cranes, stacker reclaimers, vessels now carrying up to 22 000 containers, but in particular also larger in the sense of number of mechanical systems that are interacting closely with one another, so closely that they can almost be considered as mechanical systems. Great examples of such systems are in the transport and production domains, where ten, hundred, or even thousand of big machines need to work together. Designing such systems of interacting mechanical systems is a big challenge that requires understanding of a tools for mechanical system design, operations and maintenance and real-time coordination and logistics. Such systems can only be realized if we benefit from the ongoing technological changes taking place: the increasing level of sensors and connectivity, the possibilities in communication, the analysis of the resulting big data, the application of machine learning techniques, and the increasing use of operation research through stronger and faster computer technology and networks. Besides this, it is also essential to take into account the developments in more ‘traditional’ mechanical engineering skills and expertise to obtain designs that are sustainable: e.g., the technologies to generate renewable energy and use that power to drive machines and larger and larger systems of machines have seen an enormous development over the recent years. To reflect these trends and meet the expectations and needs of industry, from September 2019

Thinglink

Professorenstuk

There are a lot of MME applications in a container terminal

the track Multi-Machine Engineering, MME, is offered as revised continuation of the former TEL track. At the heart of this type of engineering are the complex systems of mechanical systems as found in transport and production applications. Three interrelated themes form the core of the track: Design of individual large-scale mechanical systems; Design of operation and maintenance strategies; Design of coordination and logistics for big multi-machine systems. The track focuses on applications for transport equipment and transport systems, besides giving the opportunity to study production logistics, Industry 4.0, and energy and sustainability developments are topics. Via partnerships with industry and international research partnerships, we are setting up emerging research and innovation themes. These provide you opportunities to carry out research and graduation projects on timely topics and abroad. New staff members will bring you up to speed regarding the state of the art in MME. Besides, our lab facilities now feature an extensive fleet of autonomous vessels and automated guided vehicles, container handling equipment, and a three-belt conveyor system. If the focus of MME inspires you: Enroll. For information, contact MSc coordinator Mark Duinkerken. Contact study association Transportkunde Pandora. Or meet us at the TU Delft Master Event in the Aula in April. We look forward helping you to learn how to tackle the problems in large scale mechanical systems design. Prof. dr. Rudy Negenborn

11


Prodrive

advertorial

Lineaire motoren van Prodrive Mechanica, magnetica, vacuüm, elektrotechniek, software. Op het snijvlak van een breed scala aan technische disciplines, ontwikkelt Prodrive Technologies innovatieve lineaire motoren. Dat levert voor de ambitieuze werktuigbouwkundigen interessante projecten op. Voor wie Prodrive Technologies niet kent: het bedrijf heeft vijf vestigingen wereldwijd, waaruit het unieke technische oplossingen ontwikkelt en produceert in vele verschillende branches. Van automotive tot medisch, van semi-conductor tot industrial, motion en 12

nog veel meer. Het hoofdkantoor van Prodrive is gevestigd op het Science Park in Eindhoven. Eén van de vele mooie projecten van Prodrive omvat de ontwikkeling van lineaire motoren. Deze motoren werken op basis van magnetische velden, die gecreëerd worden door permanente magneten en elektrisch aangestuurde spoelen. De lineaire motoren worden ingezet binnen allerlei verschillende toepassingen: van innovatieve nieuwe liftsystemen tot de productie van datachips. Ieder project is weer een uitdaging op zich. Zo ook het project waar Mattijs Hanegraaf, werktuigbouwkundige bij Prodrive, vandaag over vertelt. uitdaging en samenwerking

“Binnen dit project komt zo’n beetje alles wat je kunt ontwerpen samen,” zegt Mattijs. “En al die disciplines moeten een ingenieus samenspel vormen. Deze motor werkt op basis van magnetisme. Daarnaast moet hij functioneren in een vacuüm. Zo zijn er nog een aantal andere technische specificaties waar we rekening mee moeten houden. Dat maakt het een behoorlijk uitdagend project.” Maar welke rol speel je daarbij als


advertorial

erktuigbouwkundige? Hoe ga je met al die uitdagingen om? “Het gaat vooral om samenwerking en afstemming”, vertelt Mattijs. “Onze motordesign-architect binnen dit project weet alles van magnetica en ontwikkelt dus een motor-ontwerp dat magnetisch gezien het hoogste rendement geeft. Vervolgens blijkt dat dit mechanisch nooit honderd procent haalbaar is, waardoor hij het design enigszins zal moeten aanpassen. Ook onze manufacturing-afdeling is nauw betrokken bij alles wat wij ontwerpen., want de motor moet uiteindelijk natuurlijk wel gemaakt worden. Ik moet dus met allerlei disciplines in de organisatie nauw samenwerken om tot een optimaal presterende motor te komen.”

pakkingsfactor, de efficiëntie waarmee de draad ‘opgepakt’ zit in de spoelen, het hoogst. Daardoor werken de spoelen met een hogere efficiëntie, met als gevolg dat ze minder warmte verliezen aan de omringende lucht.

De ontwikkeling van deze lineaire motor blijft een huzarenstukje. Zo heeft de krachtenwerking die door de magneten gegenereerd wordt een grote invloed op het mechanische ontwerp. Mattijs: “In de motor zitten twee rijen magneten tegenover elkaar die een grote aantrekkingskracht, in dit geval bijna vierduizend Newton, op elkaar uitoefenen. Die mogen natuurlijk niet naar elkaar toe slaan. Dus moet je de magnet yoke zo ontwerpen, dat deze situatie niet voorkomt. Door middel van een simulatietool test ik of bepaalde onderdelen structureel sterk genoeg zijn voor die magnetische krachtenwerking. Ook willen we dat alle onderdelen van de motor optimaal op elkaar afgestemd zijn, zodat de magnetische interactie tussen de spoelen en de magneten zo groot mogelijk is. Daarom moeten we overal zo strak mogelijke toleranties op zetten, maar er tegelijkertijd voor waken dat alles blijft passen. Vaak bestaat een tolerantieopbouw uit meer dan vijf onderdelen die gezamenlijk een sub-millimeter tolerantie moeten hebben. Dit geeft een behoorlijke uitdaging op maattolerantie, vlakheid, maar ook op materiaalkeuze en design op het gebied van vormvastheid.

Vacuüm als comprimerende factor

Maar het vakgebied magnetica is niet de enige lastige factor waar Mattijs binnen dit project rekening mee moet houden. Zo functioneert deze betreffende lineaire motor straks in een vacuüm. Dat heeft consequenties voor het hele systeem. Bijvoorbeeld voor de materiaalkeuze; hiervoor heeft hij uitgebreid onderzoek moeten doen. In een dergelijk sterk vacuüm is het van belang dat de motor zo min mogelijk warmte genereert, aangezien convectie niet mogelijk is. Voor de spoelen is daarom gekozen voor rechthoekige koperdraden, in plaats van ronde. Op die manier zit er nauwelijks lucht tussen de spoelen en is de

Prodrive

Magnetische krachtenwerking

Kleine rechthoekige yoke

Zelf doen

En dan hebben we het nog niet gehad over het PCB, dat binnen dit project extreem dun moet zijn, iets groter dan een halve millimeter. Of de tooling, die volledig door Prodrive zelf ontwikkeld wordt. Die tooling is een traject op zichzelf, dat zomaar twee keer zoveel werk kan zijn als het ontwerpen van de motor zelf. Aangezien de motor en de tooling volledig op elkaar afgestemd moeten zijn, ontstaat er tijdens het ontwerpen een samenspel tussen de motor zelf en de tooling. Dat is het leuke, vindt Mattijs. “Wij produceren de magneten niet zelf, maar voor de rest doen we vrijwel alles zelf. Onderzoek, engineering, software-ontwikkeling, productie van zowel de prototypes als grotere series. Omdat wij alles zelf in huis doen, kunnen we efficiënt en succesvol samenwerken.” Dat samenwerken gaat, mede door de weinig hiërarchische organisatiestructuur van Prodrive, behoorlijk soepel. “Je hebt hier een grote eigen verantwoordelijkheid”, vertelt Mattijs. “Je bepaalt zelf aan welke projecten je werkt en er komt niemand aan je bureau kloppen met de vraag wat je aan het doen bent. Bij onze progress-meetings wordt wel gezamenlijk besloten wat in de planning nu het belangrijkst is. Dit project vergt het uiterste op het gebied van competenties en technieken. Door iedereen te laten doen waar hij goed in is, benut je die competenties en technieken optimaal. Deze methode is uiterst effectief, want we realiseren er dus de mooiste projecten mee. Voor de allergrootste technologiebedrijven, wereldwijd.” 13


Wist je dat...

wallpapersworldwide

de top van de sondes van ‘scanning probe’ microscopen slechts één atoom dik zijn? Zodra de top op enkele tienden nanometers van het oppervlak verwijderd is, ontstaat er een overdracht van elektronen tussen top en proefstuk. Hierdoor onstaat er een elektronenstroom, die gemeten kan worden om een beeld te vormen.

De Formule 1 van de bossen Rallyrijden is vandaag de dag nog steeds een van de meest intense en gevaarlijke vormen van autosport. Dat het nog heftiger kon, werd begin jaren tachtig al bewezen. Groep B: een rallyklasse welke z’n vierjarige geschiedenis gecementeerd heeft in de dromen en mythes van menig racefanaat. Op zijn hoogtepunt trokken er duizenden mensen naar de etappes om getuige te zijn van de snelheid van de auto’s en furie van de motoren, welke losbarstten in een kakofonie van viercilinder boxers, V6’en en vijfcilinder lijnmotoren. Met vrijwel geen reglementen op het ontwerp van de auto’s, ontplooiden onbevreesde coureurs zich terwijl ze scheurden over normale straten in dorpjes en steden, overal ter wereld. Op sneeuw, modder en asfalt trotseerden zij zowel het geloof als de dood. Om erachter te komen hoe deze waanzinnige formule tot stand is gekomen en hoe het zo snel ten einde kwam, zullen we moeten beginnen met de geschiedenis van het rallyrijden. 14

Rallyrijden voor Groep B

Voordat de FISA (tegenwoordig bekend als de FIA) in 1982 de Groep B formule introduceerde, waren er twee belangrijke rallyklasses: Groep 2 en Groep 4. De grote fabrikanten deden mee in Groep 4, waarbij minimaal vierhonderd exemplaren van deze auto verkocht moesten worden om te voldoen aan homologatie. In 1979 werd voor het eerst vierwielaandrijving toegestaan binnen de rallysport, maar de fabrikanten waren nog niet geneigd om dit ook toe te passen, omdat er werd gedacht dat de extra prestaties niet zouden opwegen tegen het extra gewicht en complexiteit van een dergelijk systeem. Dit alles veranderde toen Audi in 1980 kwam met de nu legendarische Audi Quattro. Deze auto was zowel turbogeblazen als vierwielaangedreven en werd voor het eerst ingezet als ‘Zero Car’ tijdens de ‘Algarve Rallye’ in Portugal. Dit is een auto die als eerste op bijna volle snelheid een rallyparcours af gaat om toeschouwers te waarschuwen en om de organisatie te wijzen op eventuele problemen op en langs het parcours. Bestuurd door professioneel coureur Hannu Mikkola was de Quattro over alle stages ruim dertig minuten sneller dan de winnaar. De auto was weliswaar zwaar en log, maar de snelheid waarmee de auto vertrok vanaf een zachte ondergrond en de hoeveelheid grip op de verharde ondergrond was verbijsterend.


Toen de Audi Quattro voor het eerst officieel meedeed aan een rally in Oostenrijk, won deze zonder moeite en bleef dit doen tijdens de seizoenen van 1980 en 1981. Alleen door de minder consistente resultaten van de rijders zelf ging de rijders-titel in 1981 naar Ari Vatanen in zijn Ford Escort. Eén van de meest aanzienlijke overwinningen van dit tijdperk was in 1981 tijdens de Rallye San Remo, waar Michèle Mouton in haar Audi Quattro als eerste vrouw een wereldkampioenschaprally (WRC-Rally) won. Het seizoen daarna werd Mouton zelfs tweede in het rijderskampioenschap.

Audi Quattro

photoshelter

Het idee voor een prestatiegerichte, vierwielaangedreven Audi werd voor het eerst geopperd door Audi’s chassis ingenieur Jörg Bensinger in 1977. Tijdens de introductie van de Audi 100 in Scandinavië reed hij mee op een Volkswagen Iltis, een tereinwagen ontworpen voor het Duitse leger. Hij merkte hoe de Iltis de nieuwere, krachtigere Audi 100 zonder moeite ver achter zich liet op de besneeuwde wegen, en dit zette hem aan het denken. Met het argument dat Audi’s slogan “Vorsprung durch Technik” een nieuwe impuls nodig had, overtuigde Bensinger het toenmalige hoofd van voertuigontwikkeling Ferdinand Piëch om te beginnen met het ontwikkelen van een variant op de Audi 80 met vierwielaandrijving. Het prototype bouwde voort op een volledig mechanisch systeem uit een militaire tereinwagen van Audi’s voorganger Auto Union, de DKW Munga. Toen Audi dit prototype ging testen in de Oostenrijkse Alpen, was daar toevallig ook een fabrikant van sneeuwkettingen aan het testen. Zowel de medewerkers van Audi als die van de sneeuwkettingfabrikant konden hun ogen niet geloven toen het prototype op enkel winterbanden de auto’s met sneeuwkettingen zonder enige moeite voorbijreed op weg naar boven. Het fenomeen Audi quattro was geboren.

Audi Sport Quattro S1

De nieuwe verdeling van de competitie

In 1982 besloot de FISA rallyauto’s te herverdelen in drie groepen: Groep N voor productie auto’s, Groep A voor aangepaste productie auto’s, en Groep B voor aangepaste sportauto’s. De auto’s in Groep N en A waren in essentie hetzelfde, alleen liet Groep A het toe om een aantal aanpassingen te doen aan de auto, terwijl dit bij Groep N bijna niet mocht. In beide groepen waren vier stoelen verplicht en moesten de modellen in grote getalen geproduceerd en verkocht worden om te voldoen aan de homologatie-eis. Dit kwam in 1982 neer op 5000 auto’s per jaar, al werd dit later verlaagd naar 2500, zolang het gehomologeerde model afgeleid was van een massa productie auto met een oplage van minstens 25 000 auto’s per jaar. Groep B kwam voort uit het verlangen van fabrikanten om mee te doen in de WRC met auto’s met motoren in het midden en achter- of vierwielaandrijving. Het probleem was alleen dat de meeste productiemodellen waren overgestapt op voorwielaandrijving, wat niet competitief is in een rally. Door de homologatie-eis tot tweehonderd exemplaren te verlagen, stond dit de fabrikanten toe om speciale achterof vierwielaangedreven modellen te maken, zonder dat dit aanzienlijke financiële gevolgen zou hebben vanwege de fabricage van de productievarianten. Ook was er de zogenaamde ‘evolutie-clausule’ waarin stond dat er na een update aan een model, er maar twintig auto’s moesten worden geproduceerd met deze update. De auto moest verder twee stoelen en geen open dak hebben. Verder was er een minimumgewicht van de auto en maximumbreedte van de banden, berekend aan de hand van het slagvolume van de motor. Hierbuiten waren er geen regels en waren fabikanten vrij om te doen en laten wat ze wilden. Fabrikanten hadden ongeveer één seizoen nodig om door te krijgen dat dit gebrek aan regels een vrijwel onbeperkt prestatiepotentieel met zich meebracht. Audi veranderde vrijwel niks aan hun Quattro in het eerste seizoen van Groep B. De innovatieve aandrijflijn was nog steeds genoeg voor Hannu Mikkola om in 1983 de rijderstitel te winnen. Lancia had daarentegen meer ambitieuze aanpassingen gedaan aan de 037 en was hiermee consistent genoeg om dat jaar in de voorlaatste rally de constructeurstitel te winnen, wat in die tijd prestigieuzer was. Lancia gaf zelfs zo weinig om de rijderstitel, dat na de overwinning in het constructeurskampioenschap, Lancia met geen enkele auto meedeed aan de laatste rally van het seizoen, terwijl een van hun rijders, Walter Röhrl, nog kans maakte op de rijderstitel dat jaar. 15


Na het eerste seizoen trok de lage homologatie-eis meer fabrikanten naar Groep B. Opel kwam met de Manta 400 en Toyota met een gloednieuwe auto afgeleid van de Celica. Net als de Lancia 037 waren beide auto’s achterwiel aangedreven, krachtig en dominant op asfalt. Alleen wanneer de ondergrond losser werd, kwamen ze wat tekort. Dit toont wel wat Groep B zo bijzonder maakte. Door het gebrek aan veel regels waren fabrikanten vrij om te experimenteren met verschillende combinaties motoren en aandrijvingen die werkten op vele verschillende ondergronden. Terwijl Opel, Audi en Toyota sleutelden aan hun bestaande modellen, realiseerden andere fabrikanten dat de lage homologatie-eis het mogelijk maakte om helemaal vanaf nul te beginnen. Jean Todt, toen nog ingenieur bij Peugeot en later bekend als manager van het Ferrari Formule 1 team en nu baas van de FIA, bestudeerde de regelementen en het succes van Audi met hun Quattro vierwielaandrijving. Samen met zijn team ging hij bij Peugeot aan de slag en kwam halverwege het seizoen in 1984 met de Peugeot 205 T16. De T16 had net als de Quattro vierwielaandrijving maar was lichter en kleiner. In het midden van de auto lag een 1.8 liter viercilinder-turbomotor die driehonderdvijftig pk en in de latere ‘Evolution Deux’ meer dan vierhonderd pk produceerde. Vanaf de introductie in augustus 1984 was de T16 dominant, alleen een crash van Peugeotrijder Ari Vatanen, die op dat moment een gigan-tische voorsprong had, weerhield de T16 ervan om zijn eerste Rally ook meteen te winnen. Audi’s Stig Blomqvist wist alsnog de rijderstitel te winnen dat jaar, al wordt dit meestal verklaard door de late introductie van de T16. Ondanks ingrijpende veranderingen aan de Audi Quattro, inclusief een kortere wielbasis afgekeken van de T16, was dit alles niet genoeg. De Peugeot 205 T16 was dominant in 1985, alhoewel niet zonder ongeluk. Ari Vatanen had consistent de neiging om te crashen wanneer hij de leiding had in een rally, met als dieptepunt zijn crash in Argentinië waarbij hij zwaargewond raakte toen zijn stoel afbrak tijdens de crash. Uiteindelijk won Peugeot alsnog met Timo Salonen, die dat seizoen vijf rally’s won. Ongelukken kwamen steeds meer voor tijdens de Groep B rally’s en werden ook steeds heftiger. Rijders begaven zich op de steeds dunner wordende lijn tussen zege en onheil. Michelle Mouton, die intussen de bijnaam “Superwoman” had gekregen, was berucht om haar onbevreesde rijstijl en niet onbekend met ongelukken. In haar eerste Groep B rally gleed ze uit over een stuk ijs en belande met ruim 160 16

kilometer per uur in een muur. Rijders gingen harder dan ooit tevoren, zo hard zelfs dat oud de Groep B coureur Björn Waldegård achteraf heeft gezegd dat je hersenen gewoonweg niet snel genoeg konden reageren. De winnaars van rally’s werden uiteraard verheven, maar alleen al het uitrijden van een Groep B rally was genoeg om vast te stellen dat je behoorde tot de absolute elite van rallycoureurs. Extremiteiten werden steeds normaler in Groep B, maar dit had ook een keerzijde. Teams hadden therapeuten en psychologen voor zich werken omdat alleen al werken aan de auto’s traumatisch was voor de monteurs. Na races was het namelijk niet vreemd om afgehakte vingers in de auto’s te vinden, naar verluid van toeschouwers die probeerden de auto aan te raken wanneer deze voorbij scheerden.

Wist je dat...

Timo Salonen de meest succesvolle Groep B rijder ooit is, ondanks zijn overgewicht en het feit dat hij zwaar rookte en vrijwel altijd de auto stuurde met één hand? Nog nooit eerder gingen de rallyfabrikanten zo ver met gewichtsbesparing, motorvermogen, aerodynamica en suspensie. Het motorvermogen werd steeds hoger en hoger, ongeacht de grootte van het blok. Aan het einde van het seizoen in 1985 was er een overvloed van competitieve auto’s die allemaal op een andere manier zochten naar de perfecte balans van kracht, gewicht, aandrijving en suspensie. Ford kwam terug van weggeweest met hun RS200 die ruim vijfhonderdvijftig pk naar alle vier de wielen stuurde. Audi kwam zelfs met de nieuwe Sport Quattro S1, die meer dan zeshonderd pk uit de vijfcilinder-lijnmotor perste en aan de voorkant een enorme splitter had, die eerder deed denken aan de ploeg voorop een sneeuwschuiver.

Lancia Delta S4

De opmerkelijkste auto kwam van Lancia, die de 037 verving met de Delta S4. Deze was integendeel tot de 037 wel vierwielaangedreven, maar de grootste innovatie zat in het motorblok. De motor is namelijk ‘twincharged’, wat betekent dat de motor zowel een supercharger als een turbocharger heeft. Dit lijkt wellicht overbodig, maar deze twee verschillende manieren van compressie vullen elkaar perfect aan. De druk in de inlaat van een turbocharger is namelijk afhankelijk van druk in de uitlaat. Deze druk is er pas bij hogere toerentallen, zeker met de enorme turbo’s die gebruikt werden in Groep B. Een supercharger wordt


Het laatste seizoen

De integraal

daarentegen door middel van een band direct door de aandrijfas van motor aangedreven. Door de riemschijf op de aandrijfas groter te maken dan de riemschijf op de compressor, kan een supercharger juist bij lage toeren al veel druk leveren. Dit zorgt er wel weer voor dat er bij hogere toeren te veel druk wordt geleverd, wat dan wordt gedumpt met een overdrukklep, terwijl dit wel aanzienlijk veel motorkracht kost, wat de supercharger hier enorm inefficiënt maakt. Door deze twee systemen te combineren had Lancia de voordelen van beiden, zonder de nadelen. In de lage toeren zorgt de supercharger voor de inlaatdruk en terwijl de toeren omhooggaan, neemt de turbocharger dit langzaam over. Wanneer deze op zichzelf de vereiste hoeveelheid druk levert, wordt de supercharger door een mechanische koppeling losgekoppeld van de motor, waardoor er geen motorvermogen meer verloren gaat. Met deze techniek wist Lancia niet alleen een veel hoger, maar ook constanter vermogen over het hele toerenbereik te halen uit hun 1.8 liter vier-in-lijn motor. Lancia claimde dat de motor 490 pk produceerde, maar er zijn bronnen die suggereren dat dit in werkelijkheid misschien nog meer was. Tijdens een motortest onder extreme omstandigheden wisten de ingenieurs van Lancia zelfs meer dan duizend pk uit het blok te persen.

Lancia Delta S4

voor de rijderstitel en ook hier bepaalde hij het tempo. Maar in de achtiende stage vloog hij met zijn Delta S4 na zeven kilometer in de bocht over de rand, en stortte hij de beboste helling af. De brandstoftank scheurde en de auto veranderde in een vuurbal. Toen hulpverleners een half uur later bij het wrak kwamen was er niets meer van over dan het verkoolde metalen frame. Deze drie ongelukken zo kort op elkaar dwong de FIA om te handelen: Groep B auto’s werden vanaf 1987 verboden. Terwijl de meeste teams hadden besloten het seizoen van 1986 nog af te maken, besloot Audi meteen na Corsica te stoppen.

Alles wees erop dat in 1986 zich een spannend seizoen zou gaan voltrekken. Titelverdediger Timo Salonen verscheen in de nieuwe ‘Evolution Deux’ Peugeot 205 T16 en opkomend Fins talent Henri Toivonen kroop achter het stuur van de Lancia Delta S4. Toivonen was jong en was zich minder bewust van de risico’s dan zijn doorgaans oudere tegenstanders en reed hierdoor zonder angst en constant op de limiet. Met het niveau zo hoog was het onvermijdelijk dat het vroeg of laat fout zou gaan. Tijdens de ‘Lagoa Azul’ stage van de Portugese Rally vloog Portugese rallylegende Joaquim Santos over een heuvel, stuurde naar rechts om toeschouwers te ontwijken en verloor hierdoor de controle over zijn Ford RS200. De auto draaide naar rechts en schoot rechtstreeks het publiek in. 31 mensen raakten gewond en drie mensen kwamen om het leven. Na dit ongeluk trokken alle teams zich meteen terug uit de rally en kwam de toekomst van Groep B in het geding.

Ook in de laatste rally’s was er genoeg controverse. Peugeot werd door de Italiaanse raceleiding in de Rallye San Remo gediskwalificeerd vanwege ‘illegale’ aerodynamische onderdelen, terwijl deze later tijdens de Engelse Rally door de wedstrijdleiding werden goedgekeurd. Peugeot beschuldigde de Italianen van partijdigheid en de FIA sloot zich hier uiteindelijk bij aan. Na de laatste rally van het seizoen werd bekend dat de Rallye San Remo niet meetelde, waardoor de rijderstitel niet naar Lanciarijder Markku Alén ging, maar naar Peugeot’s Juha Kankkunen.

Dit was een jaar na de crash waarbij Attilio Bettega omkwam in zijn Lancia 037, alleen werd dit toen afgeschreven op puur ongeluk omdat zijn navigator er zonder kleerscheuren vanaf was gekomen. Maar in Corsica was het weer raak. Henri Toivonen was op dat moment favoriet

Thomas Meisters

De extreme combinatie van snelheid, kracht, sensatie en gevaar die Groep B zo populair en achteraf zelfs tot een legende maakte, was ook de reden voor de korte duur van deze rallycompetitie. Datgeen wat het zo mooi leek te maken, maakte het tegelijk ook onaantrekkelijk en dit maakte helaas het voortbestaan uiteindelijk onmogelijk.

17


Onderwijs Bachelor Elke Slurf bevat een Onderwijspagina. Op deze pagina vind je de laatste nieuwtjes en feitjes op het gebied van onderwijs. Heb je een vraag, opmerking of klacht? Mail dan naar bachelor@leeghwater.nl, bel naar 015-2786501 of kom langs op het Leeghwater kantoor.

Ontwerpwedstrijd

Wikipedia

In het tweede semester beginnen de eerstejaars aan het ontwerpproject voor de ontwerpwedstrijd eind dit jaar. De ontwerpwedstrijd wordt georganiseerd door een team dat gevormd is door een samenwerking tussen de faculteit en het Gezelschap Leeghwater. Zij bepalen het onderwerp, wat geheim blijft tot het eerste college van het projectvak. Dit jaar mogen de eerstejaarsstudenten aan de slag met het bouwen van een Marktlander.

Een Marslander

Studieontbijt

Sinds dit jaar organiseert Gezelschap Leeghwater ieder kwartaal in week negen een studieontbijt. Tijdens het studieontbijt kun je gratis een ontbijtje ophalen zodat je helemaal fris en fruitig kunt beginnen aan het studeren. Dit kwartaal zal het studieontbijt plaatsvinden op donderdag 4 april. Tussen negen en tien uur kun je je ontbijt ophalen in het Leeghwater kantoor. Wil je hier ook bij zijn? Schrijf je dan in via leeghwater.nl/studieontbijt of via Facebook. Wees er op tijd bij, want op is op.

De inspiratie voor de Marktlander komt uiteraard van een Marslander. De opdracht bestaat uit een voertuig ontwerpen dat van een tafel af kan vallen en zich dan nog kan voortbewegen. Naast dit alles moet het voertuig ook nog een zogeheten ‘golden box’ transporteren en die na de val op een bepaalde plek afzetten. Het idee achter de wedstrijd is gebaseerd op het ontwerpen van items die valbestendig zijn. Je kunt bijvoorbeeld denken aan een smartphone die niet meteen kapot mag gaan als deze op de grond valt.

AthenaSummary

Gezelschap Leeghwater

De wedstrijd zal waarschijnlijk net als voorgaande jaren plaatsvinden op de Markt. Hier zullen ongeveer tachtig teams strijden voor één van de prijzen. Na de wedstrijd is er ook nog een barbecue waar de groepen samen het project kunnen afsluiten. Wij wensen alle eerstejaars veel succes met het project en zijn heel erg benieuwd wat voor mooie creaties er dit jaar gemaakt gaan worden.

Geertje Neijmeijer 18

Nieuw verkrijgbaar in het Leeghwater kantoor zijn de samenvattingsboekjes van AthenaSummary. Deze boekjes bevatten handige samenvattingen van alle vakken en gaan je zeker helpen bij het halen van je tentamen. Dit kwartaal bieden wij ook weer verschillende samenvattingen aan. Op Brightspace kun je vinden voor welke vakken dit zijn. In het kantoor kun je de boekjes kopen met een korting.

Maart Master Maand

De Maart Master Maand was wederom een groot succes. Onder het genot van een lekkere lunch hebben alle masters van de faculteit zich kunnen presenteren. Bij elke lezing waren veel mensen aanwezig en werden er goede vragen gesteld. Wil je nog meer informatie over de verschillende masters? Kom dan naar het masterevent op 18 april, kijk op https://www.tudelft.nl/en/education/programmes/ masters/ of vraag het aan de Commissaris Onderwijs Master op het Leeghwater kantoor. Geertje Neijmeijer


| Activiteiten leeghwateragenda 25 maart 25 maart 26 maart 26 maart 2 april 3 april 3 april 3 april 4 april 25 april 30 april 1 mei tot 7 mei 7 mei 13 mei 14 mei 21 mei 21 mei 28 mei

Excursie Houdijk Paintballen Lunchlezing Arcadis ALV 3 Lunchlezing TWD EY Parthenon Day Commissielunch Tentamentraining Sterkteleer Studieontbijt Vrouwen Bedrijvendiner Lunchlezing Trekwerk Buitenlandreis Lunchlezing ASML Commissie Bedankuitje Lunchlezing Royal IHC Lunchlezing Damen Bedrijvendiner Lunchlezing Deerns

De Delftse Bedrijvendagen

Al 24 jaar organiseert Gezelschap Leeghwater samen met vier andere studieverenigingen De Delftse Bedrijvendagen, bestaande uit een jaarlijks traject van vier evenementen. Elk van deze evenementen is ervoor bedoeld om studenten te helpen met het ontwikkelen van vaardigheden die erg nuttig kunnen zijn bij het zoeken naar een baan of stage. Studenten leren solliciteren op de Sollicitatietrainingen, waarna ze op de Presentatiedagen in contact komen met alle bedrijven. Daaropvolgend krijgen de studenten de kans om bij bedrijven langs te gaan tijdens de Inhousedagen. Ten slotte is er ook nog de mogelijkheid om een oriĂŤnterend

20

of solliciterend gesprek te voeren bij de Gesprekkendagen. Inmiddels zijn de eerste twee evenementen geweest en waren een groot succes. Bij de Sollicitatietrainingen die na de voorjaarsvakantie plaatsvonden, draaide het om hoe je een bedrijf moet aanspreken op de beurs, welke vragen je kan verwachten tijdens een sollicitatiegesprek en hoe je ervoor zorgt dat jouw Curriculum Vitae eruit springt. Daarnaast vonden er op deze dagen ook CV-checks plaats door onafhankelijke bedrijven ĂŠn een LinkedIn fotoshoot. Een week later was het tijd voor het tweede evenement: de Presentatiedagen. Drie dagen lang werd de Aula omgetoverd tot een professionele bedrijvenbeurs met meer dan vijftig bedrijven per dag. Deelnemers konden bedrijven aanspreken die ze nog niet kenden, of ze zochten de bedrijven op waar ze al enthousiast over waren om zo doelgerichte vragen te kunnen stellen om een beter beeld te krijgen van het bedrijf. Deze bedrijven hadden prachtige stands met prijsvragen, VR-sets, puzzels en veel gadgets met zich meegebracht. Van de vijf organiserende studieverenigingen was er ook hulp van actieve commissieleden. Ongeveer twintig studenten per studievereniging hebben zich ingezet tijdens deze dagen om de bedrijven te begeleiden, studenten te ontvangen en om ervoor te zorgen dat alles zo soepel mogelijk is verlopen. Kortom, het resultaat was een ontzettend gave mix van geĂŻnteresseerde studenten en enthousiaste bedrijven.

Surfreis

Na de tweede tentamenweek is Gezelschap Leeghwater met een groep van dertig enthousiastelingen het vliegtuig ingestapt om na vier uur in Marrakesh te landen.


Om de stoom van de afgelopen tentamens af te blazen, werd er iedere dag gesurft in surfparadijs Taghazout. ‘S ochtends stond de busschauffeur klaar om iedereen met surfplank op het strand te droppen voor weer een dagje in de zee. Er werden surflessen gegeven en iedereen heeft genoten van de warme Marokkaanse zon. In de avonden werd heerlijk cultureel gegeten en werden de dagen gezellig afgesloten op de typerende dakterrassen. Verder is er een excursie geweest naar Paradise Valley, waar er gezwommen kon worden in een oase. Voor de echte waaghalzen was er een hoge rots waar men een sprong in het diepe water kon nemen.

Mechnificent

Een paar weken geleden op 28 februari was het tijd voor het grootste feest van Werktuigbouwkunde; Mechnificent. Op Lijm&Cultuur vond het feest voor achthonderd man plaats. Om tien uur gingen de deuren open en al snel druppelden de eerste bezoekers binnen. Oude bekenden Raoul ‘Dino’ Dinaux en Daan ‘DJ Vicinus’ Ratering zorgden ervoor dat al snel de voeten van de vloer kwamen en de feeststemming er direct in zat. De zaal vulde zich, waarna Fijne Deuntjes en Q on trumpet het podium overnamen. Toen iedereen warm gedanst was, werd het tijd voor Mia More. Deze vrouwelijke DJ zette het publiek op stelten. Tijdens deze act vlogen er danseressen aan kabels door het publiek. Hierna nam onze hoofdact Kav Verhouzer het van haar over. Ondertussen was de Media Commissie prachtige foto’s aan het maken, en natuurlijk sloot niemand minder dan DJ PJ de wonderbaarlijke avond af en zorgde ervoor dat alle bezoekers stonden te springen. Een mooie afsluiting van een typisch Delfts feestje.

Business Tour

Donderdag 7 maart was het tijd voor de jaarlijkse Business Tour in een nieuw jasje. Een enthousiaste groep van 25 ouderejaars studenten vertrok richting vier bedrijven waar de Werktuigbouwkunde wordt beoefend. Het eerste bedrijf was Lely, dat geautomatiseerde landbouwen veeteeltmachines maakt. Na een case over een voedermachine die zich door de koeienstallen van de boer waant, mochten de studenten bij een van deze geautomatiseerde boerderijen op bezoek. Naast het aaien van de koetjes en kalfjes, kon hier gekeken worden naar de melk-, voeder- en zelfs poepveegmachines. Bij het volgende bedrijf, Quooker, moest er worden nagedacht over het watervolume van het vat van de welbekende heetwaterkraan. Bij de hub van PicNic in Eindhoven werd er verteld over de logistiek in het bedrijf en het algoritme dat hier achter zit. Bij een rondleiding door de hub werd duidelijk hoe de boodschappen door de zogehete “Pickers” in de kratten worden gestopt en hoe deze in de iconische wagentjes terechtkomen. De case die daarna volgde, ging over deze wagentjes. Het bedrijf groeit en dus moet er worden nagedacht over een grotere actieradius, koeling en meer capaciteit. Er mag natuurlijk niets verloren gaan. Hier werden de hersens gekraakt en daarna mochten de studenten uit eten met het vierde en laatste bedrijf van de tour, Alten. Tijdens dit diner leerde iedereen de ins and outs van het technische consultancy-leven. Na deze geslaagde avond was het nog tijd voor een afsluitend feestje in het Lemke. Dit kroegje bevindt zich in de welbekende kroegenstraat van Eindhoven. Als afsluiting van dit hectische weekend werd er op zaterdag heerlijk gedobberd in het zwembad.

21


Wist je dat...

monochrome-watches.com

de top van de sondes van ‘scanning probe’ microscopen slechts één atoom dik zijn? Zodra de top op enkele tienden nanometers van het oppervlak verwijderd is, ontstaat er een overdracht van elektronen tussen top en proefstuk. Hierdoor onstaat er een elektronenstroom, die gemeten kan worden om een beeld te vormen.

Ontwikkeling van tijd Hans Wilsdorf richtte het wereldberoemde merk Rolex op, maar wat betekent ‘Rolex’? Niks. Het rolt lekker op de tong. Patek Philippe, Breitling, Omega. Dat is zomaar een greep uit het topsegment van de Zwitserse horlogerie. Waar het nu vooral wordt gezien als statussymbool en als accessoire, had het vroeger een belangrijkere functie dan nu: de tijd tonen. Hoewel een gemiddeld horloge van twintig dollar de tijd nauwkeuriger laat zien, en de telefoon 24 uur per dag verbonden is met het internet om te synchroniseren met de atoomklok, is het mechanische uurwerk populairder dan ooit tevoren. Niet alleen bij ouderen, maar ook bij jongeren.

Ver voor de Tijd

Het horloge, los van de zonnewijzers, vindt zijn oorsprong waarschijnlijk in de scheepvaart in de 15e eeuw. In die tijd waren er al ideeën van een apparaat waarmee men de tijd kon bijhouden, maar de behoefte aan een apparaat dat je overal naartoe mee kon nemen om de tijd te zien werd steeds groter. De voorloper van het horloge is een quadrans, een schijf waarmee door middel van gradenbogen en de 22

zon bepaald werd hoe laat het was. In de scheepsvaart was dit belangrijk om de plaats van het schip op zee te kunnen bepalen, vooral de lengtegraad. Hoewel voor die tijd vooruitstrevend, kon een horloge dat één minuut achterliep op de tijd van de thuishaven, al leiden tot een afwijking van 28 kilometer in de locatiebepaling. Een steeds nauwkeuriger uurwerk, een chronometer, was erg gewild. Dat uurwerk moest daarnaast onbeïnvloed blijven door schommelingen van het schip. Er werd gestreefd naar een hoge mate van nauwkeurigheid en betrouwbaarheid. Om uurwerken nauwkeurig te laten lopen werd gebruik gemaakt van een veer. Naarmate de veer ontspande, liep het uurwerk steeds minder nauwkeurig. De eerste grote oplossing voor dit probleem werd bedacht door de Zwitser Gruet. Hij bedacht een mechanisme dat een grote weerstand leverde als het gespannen was. Naarmate de veer afliep draaide het mechanisme mee en op deze manier werd een constante kracht uitgeoefend op het uurwerk, waardoor uurwerken zowel gelijk als nauwkeuriger liepen. Richting het einde van de zeventiende eeuw kwam de Nederlander Huygens met een constructie waarbij de veer een balanswiel heen en weer liet draaien. Pas honderd jaar later werd dit idee ‘herontdekt’, omdat de mate van kennisverspreiding op de wereld tegenviel. Nicholas Facio begon gebruik te maken van edelstenen in horloges, aangezien


In 1762 loofde het Engelse parlement een prijs uit van twintigduizend pond voor de horlogemaker die met een nauwkeurig horloge kwam, dat gebruikt kon worden in de scheepvaart. De Engelsman John Harrison kwam met de uitvinding van de ‘chronometer’ en was daarmee de eerste persoon die een uurwerk creëerde dat in vijf maanden tijd slechts één minuut en vier seconde afweek. Niet veel later werd de ‘balance wheel’, in het Nederlands ook wel ‘de onrust’ genoemd, ontdekt. De onrust is een mechanisme waarmee de snelheid van een uurwerk nauwkeuriger gereguleerd wordt. De onrust wordt ook wel ‘het kloppend hart’ van het uurwerk genoemd.

FHH Journal

Het horloge is natuurlijk niet zomaar om de pols geëindigd. Hoe vanzelfsprekend het ook klinkt in de huidige tijd, heeft het vele jaren geduurd voordat een zakhorloge de zak had verlaten, om vervolgens om de pols te eindigen. Zowel in de luchtvaart als in de militaire wereld groeide de behoefte om, bijvoorbeeld op het slagveld, niet een horloge uit de zak te moeten halen om de tijd te zien, maar snel een blik op de pols te werpen. Het zou immers onhandig zijn om, als je in opperste concentratie in het veld ligt, een horloge uit je broekzak te halen om te weten wanneer je moet aanvallen. Een betere optie was dus om een blik op de pols te werpen. Wat betreft het feit dat het horloge veelal om de linkerpols wordt gedragen zijn de ideeën uiteenlopend. Het voornaamste idee is dat meeste mensen rechtshandig zijn en dus hun rechterhand het meest gebruiken. Om het horloge tegen impact en krassen te beschermen werd het veelal om de linkerpols gedragen.

De Rolex Oyster, het eerste waterdichte horloge.

Met de ontwikkeling van steeds nauwkeurigere en ook robuustere uurwerken, groeide ook de behoefte aan een stofdicht uurwerk. Aangezien stofdicht niet aantrekkelijk genoeg klonk, kwam Rolex in 1926 met het eerste Oystermodel als eerste ‘waterdichte’ horloge. Decennia later vestigde Rolex het record van een horloge dat zelfs op een diepte van 11 000 meter onder de zeespiegel nog even nauwkeurig liep als op land.

adventuresinamateurwatchfettling

deze langer meegingen en minder wrijving veroorzaakten dan de meeste andere materialen. Hiermee waren er weer belangrijke stappen gezet.

Een Seiko kwartsuurwerk

Kwarts voor Tijd

Als men denkt aan horloges, denkt men automatisch aan Zwitserland. De horlogerie vereist precisie en de Zwitsers kregen na de Tweede Wereldoorlog bijna een monopolie op de mechanische uurwerken. In die tijd, waar landen als Duitsland en Frankrijk wat anders aan hun hoofd hadden, waren de Zwitsers druk bezig met het alsmaar verbeteren van hun uurwerken. Er werd veel geld verdiend aan de export van luxe Zwitserse horloges. De Zwitsers waren terecht trots op hun productie en precisie. Aan de alsmaar toenemende euforie kwam bijna een abrupt eind. Hoewel er grote stappen werden gezet, werd door een andere groep achter de schermen hard gewerkt aan een ‘kwartsuurwerk’. Dit komt neer op een horloge dat werkt op een soort van batterij, die een nauwkeurige trilling kan produceren. Door een intern circuit kon men deze trilling erg nauwkeurig verwerken tot één seconde. Niet alleen was dit uurwerk, geproduceerd door onder andere Seiko, veel goedkoper dan de Zwitserse horloges, het was ook veel preciezer. Waar in de huidige tijd een horloge volgens de COSC standaarden zo’n vier tot zes seconde per dag mag afwijken, wordt van een kwartsuurwerk in gelijke omstandigheden een precisie verwacht van +/- 0.07 seconde per dag. Waar de Zwitsers spreken van een ‘kwartscrisis’ vanwege de teloorgang van hun machtspositie, zouden de Japanners, die erg veel hebben verdiend aan de kwartsuurwerken, dan ook eerder spreken over een ‘kwartsrevolutie’. 23


Tijd om te Werken

De uurwerken van horloges uit de huidige tijd zijn complex. Een mechanisch horloge uit het topsegment bevat naast de patenten, de beste edelmetalen en de uitgebalanceerde optische verhoudingen ook een hoeveelheid verschillende diamanten op kritische punten, speciaal gekozen oliën om de interne wrijving te verminderen en een meesterlijke hoeveelheid aan tandwielen. Hoewel de grote merken hun best doen om een steeds nauwkeuriger, unieker en duurzamer uurwerk te produceren, is het basismechanisme hetzelfde en redelijk eenvoudig. Een mechanisch horloge bestaat uit vier compartimenten: de energiebron, de energieoverdracht, de daadwerkelijke tijdsaanduiding en het energiemanagement. De tijdsaanduiding vindt natuurlijk plaats op de wijzerplaat, waar je naar kijkt als je de tijd wil zien. De overige compartimenten zijn meestal verborgen achter de wijzerplaat. Op de afbeelding rechtsboven is een horloge als het ware uitgevouwen en zijn de drie compartimenten goed te zien. De energieopslag vindt plaats in de twee grote tandwielen aan de linkerkant, waar de grote veer is opgewonden en continu energie levert aan het systeem. De tandwielen in het midden zorgen voor de energieoverdracht op een slimme wijze. Door juiste verhoudingen te kiezen kan men ervoor zorgen dat in het geval dat een tandwiel precies in één minuut één geheel rondje maakt, andere tandwielen in één uur een cirkelbeweging afleggen, en weer andere tandwielen precies in twaalf uur een gehele omwenteling maken. Alle tandwielen zijn met elkaar in contact. Als één tandwiel gecontroleerd bewogen kan worden, zullen door de verhoudingen de overige tandwielen in de juiste tijd 24

een omwenteling maken. De spiraalveer, echappement en onrust regelen deze energiehuishouding, op een relatief simpele, maar ingenieuze wijze.

Seiko

Het spreekwoordelijk hart van de Zwitserse horlogerie staat stil en er verdwijnen meer dan zestigduizend banen. De kwartsuurwerken rukken op en in een zeer korte tijd worden deze vele malen populairder dan de mechanische uurwerken. Hetgeen waar Zwitsers zo bekend om stonden, precisie en nauwkeurigheid, behoorden tot het verleden. De helft van de Zwitserse horlogeproducenten overleven deze crisis niet. Totdat Nicolas Hayek, een Zwitserse ondernemer, het bekende horlogemerk ‘Swatch’ oprichtte, waar later ook de Swatch Group uit volgde. Hij verdiende veel geld met deze goedkope en modieuze kwartsuurwerken en zorgde ervoor dat het horloge steeds meer werd gezien als een mode-item, als sieraad. Zijn verdienste investeerde hij weer in de mechanische horlogerie en in korte tijd werden de Zwitserse mechanische horloges weer hip.

De basiscomponenten van een mechanisch uurwerk

De afbeelding op de volgende pagina laat het gehele systeem zien waarmee het energiemanagement wordt gereguleerd. De spiraalveer en de onrust zijn te zien, die door een zogenoemde vork zijn verbonden met het echappement (‘escape wheel’). Het echappementwiel staat continu onder spanning door de grote veer, maar wordt door de vork tegengehouden om in één keer helemaal af te wikkelen. Hierdoor blijft er energie zitten in de grote veer. De spiraalveer, eenmaal in beweging, zorgt ervoor dat de onrust continu om zijn eigen as heen en weer draait. Op de onrust zit een kleine pin, die ervoor zorgt dat de ene kant van de vork loskomt van het echappement wiel. Omdat dit wiel continu onder spanning staat, geeft deze, door geometrisch slimme keuzes, op zijn beurt via de vork weer een impuls mee aan de pin bovenop de onrust, waardoor deze weer energie heeft in zijn veer om weer terug te kunnen draaien. Daaropvolgend zit de andere ‘tand’ van de vork weer in het echappement wiel, om er wederom voor te zorgen dat niet alle veerenergie in één keer vrijkomt. Hierna wordt de vork weer door de pin bovenop de onrust losgetrokken uit het echappementwiel en begint het mechanisme opnieuw. Op deze manier is er een ingenieuze wisselwerking in het mechanisme, wat ervoor zorgt dat de grote veer op een gecontroleerde en vooral gedoseerde wijze ontspant en niet in één keer al zijn energie verliest. Deze kleine beweging is door juiste afmetingen en slimme materiaalkeuzes erg goed te reguleren en te voorspellen. De onrust, die de hele tijd een heen- en weergaande beweging maakt wordt ook wel ‘het hart van het horloge’ genoemd. Het bekende ratelende tikgeluid uit mechanische uurwerken komt uit de twee roze tanden in de afbeelding die de hele tijd in en uit het echappement wiel tikken.


Watchcdoctor

Het overgrote deel van deze uurwerken wordt aangedreven met een frequentie van acht Hertz, wat overeenkomt met 28 800 vibraties per uur. Hoewel vaak gedacht wordt dat de secondewijzer van mechanische uurwerken een ‘vloeiende’ beweging is, zijn het in werkelijkheid acht kleine tikjes per seconde, die ervaren worden als een vloeiende beweging. Als men goed kijkt, ziet men de tikjes. Het is dan ook geen verrassing dat dit het meest cruciale onderdeel is van een uurwerk en er gebruik gemaakt wordt van diamanten om de miljarden tikken per jaar aan te kunnen.

Escapement

Tot slot is er natuurlijk de daadwerkelijke tijdsaanduiding. Als de wielen eenmaal goed draaien, kan door middel van de laatste tandwielen een overbrenging gebracht worden waardoor bijvoorbeeld in het middelpunt van een wijzerplaat assen draaien. Op deze assen worden wijzers gedrukt. Et voilà, de tijd kan worden afgelezen.

Huidige tijd

Naast het laten zien van de tijd, begonnen horloges steeds meer nevenfuncties te krijgen, dit worden complicaties genoemd. Hoe meer complicaties, hoe complexer het uurwerk natuurlijk. Er zijn immers meer overbrengingen en onderdelen nodig om verschillende functies te laten werken. Eén van de meest gebruikte uitbreidingen is de datumweergave, waarbij een schijf elke dag rond twaalf uur middernacht een getal doorschuift, tot 31, en dan weer doorgaat bij één. Het horloge zou dan vijf keer per jaar, in februari en de overige dertig dagen tellende maanden, handmatig doorgedraaid moeten worden naar de juiste datumweergave. In het topsegment is hier natuurlijk ook rekening mee gehouden. Zo heeft het nieuwste model van Rolex, de Sky-Dweller, een uurwerk waarbij rekening wordt gehouden met de dertig dagen tellende maanden en wordt in die maanden bij de datumweergave een dag overgeslagen, waardoor het horloge van de dertigste

Wist je dat...

in het topsegment van de horlogerie uurwerken en horlogekasten zijn gemaakt om generaties mee te gaan, terwijl de stalen bandjes slechts zijn samengesteld om gemiddeld dertig jaar gedragen te worden. van de maand de 31ste overslaat en doorgaat naar de eerste. Daarnaast laat dit horloge op een subtiele, maar makkelijk leesbare, manier ook zien welke maand het is, door gebruik te maken van de twaalf markeringen op de wijzerplaat door een rood puntje. Audemars Piguet (AP) gaat hier wéér een stapje in verder. Zo houdt het pas uitgebrachte model, de 11.59, niet alleen rekening met de dertig dagen tellende maanden, maar ook met de 28 dagen van februari. AP wilde bewijzen dat ze nog een stapje verder konden, door een tandwiel toe te voegen dat ervoor zorgt dat één keer per vier jaar een extra dag wordt toegevoegd aan de tweede maand van het jaar. Zo wordt er dus rekening gehouden met een schrikkeljaar. Dit betekent dat er een tandwiel in het uurwerk zit dat één omwenteling maakt per vier jaar. Dit vereist natuurlijk ingenieurswerk van de bovenste plank.

Tijd is Geld

Bij merken als Audemars Piguet, Patek Philippe en Rolex kunnen de prijzen flink variëren. Zo zijn er modellen voor zo’n vijfduizend euro, maar ook voor meer dan een ton. Een vraag die je zou kunnen stellen is waarom men een horloge zou kopen voor zoveel geld. De fascinatie voor deze horloges is niet makkelijk uit te leggen. Het is een emotie die gepaard gaat met een grote fascinatie voor techniek, geschiedenis en toekomst. Van tijd tot tijd krijg je te maken met vooroordelen van mensen die meestal niet eens weten hoeveel zo’n horloge kost en hoelang zo’n horloge meegaat. Niet wetende dat de afschrijfkosten van een nieuwe auto vaak hoger zijn dan een dergelijk horloge, die waardevast is en, indien regelmatig onderhouden, meerdere generaties meegaat. Het is fascinerend om meerdere patenten, een stevig staaltje techniek, esthetische klasse en een streven naar perfectie om je pols te kunnen dragen. Berk Çolak

25


die ene HR-manager nog aan te spreken of om op een informele manier te netwerken en bij te praten.

Ook kun je dit jaar weer deelnemen aan diverse case studies georganiseerd door interessante werkgevers. Het moment om te ontdekken voor welke uitdagingen bedrijven staan en te laten zien hoe jij deze uitdaging aan gaat. Daarnaast wordt er gretig gebruik gemaakt van de dynamische en industriële omgeving van de RDM Rotterdam en worden er zowel binnen als buiten de Onderzeebootloods experiences georganiseerd en gepresenteerd.

De sector staat te springen om gemotiveerde (young) professionals ALLES OMTRENT CARRIÈRE EN ONTWIKKELING Natuurlijk kun je ook met al je carrière- en ontwikkelingsvragen terecht op het Navingo Career Event. Op de Navingo Career Hub staan professionals klaar met sollicitatietips en kun jij je cv en LinkedInprofiel laten checken. Daarnaast vind je hier de laatste vacatures van de www.MaritiemeVacaturebank.nl en kun je ook direct je cv uploaden, zodat bedrijven ook jou weten te vinden. Tot slot ontdek je welke stages de aanwezige bedrijven open hebben staan. BORRELEN EN NETWERKEN Het Navingo Career Event wordt afgesloten met de Afterparty van 17.00 tot 21.00 uur in de RDM Rotterdam – Onderzeebootloods. Dit jaar voor iedereen toegankelijk en een goed moment om een geslaagde dag af te sluiten met een borrel. Ook hét moment om

REGISTREREN VOOR HET NAVINGO CAREER EVENT OP 23 MEI Registreren voor het Navingo Career Event op donderdag 23 mei kan gratis via www.NavingoCareerEvent.com. Het Navingo Career Event wordt voor het dertiende jaar op rij georganiseerd en is van 10.00 uur tot 17.00 uur met aansluitend de Afterparty. Er worden vanaf TU Delft bussen ingezet, maar het is natuurlijk ook mogelijk om met het ov te komen. De RDM Rotterdam – Onderzeebootloods is bereikbaar met de waterbus en watertaxi. Natuurlijk is het ook mogelijk om met eigen vervoer te komen. RDM Rotterdam beschikt over een grote parkeerplaats waar je gratis kan parkeren. Afgelopen jaar bezochten ruim 3.000 bezoekers het event waar ruim 100 bedrijven zich presenteerden. Dit maakt het Navingo Career Event het grootste carrière event in de maritieme, offshore en energie sector van Europa. Voor meer informatie over het Navingo Career Event ga naar www.NavingoCareerEvent.com of blijf op de hoogte via social media @navingocareer.


De maritieme, offshore energie sector ontdekken en beleven tijdens het Navingo Career Event Op donderdag 23 mei vindt het Navingo Career Event plaats. Het event waar carrière, ontwikkelingen en trends in de maritieme, offshore en energie sector centraal staan. Hier ontmoet je topwerkgevers, kun je deelnemen aan case studies, meepraten over de laatste ontwikkelingen en ten slotte netwerken tijdens de Afterparty. Gratis registeren kan via www.NavingoCareerEvent.com CARRIÈREMOGELIJKHEDEN IN EEN DYNAMISCHE OMGEVING Het Navingo Career Event, voorheen het Maritime & Offshore Career Event (MOCE), wordt dit jaar voor de dertiende keer georganiseerd op donderdag 23 mei 2019. Op een volledig nieuwe dynamische locatie midden in de sector: RDM Rotterdam - Onderzeebootloods. Waar van oudsher onderzeeërs werden gebouwd en te water gelaten, kun je met bedrijven als TWD, Damen Shipyards Group, Seaway Heavy Lifting, Tennet, Ampelmann, Van Oord en vele andere spelers in gesprek over

carrièremogelijkheden in deze innovatieve sector. De sector staat namelijk te springen om gemotiveerde (young) professionals op elk niveau. ONTDEKKEN, MEEPRATEN EN ERVAREN Ook voor iemand die wil kennismaken met de sector of op de hoogte wil zijn van de laatste ontwikkelingen en trends is een bezoek aan het Navingo Career Event zeer interessant. Zo worden er verschillende talkshows georganiseerd. Tijdens de talkshows schuiven verschillende experts aan om te praten en te discussiëren over onder andere de mogelijkheden van Internet of Things tijdens de talkshow ‘Digitale transformatie’, die wordt georganiseerd in samenwerking met Microsoft. Komt autonoom varen en de realiteit van duurzaamheid aan bod. Wordt er ingegaan op de verschillende energiemogelijkheden op de Noordzee. En tot slot worden de grootste projecten besproken tijdens de talkshow ‘Size does matter’. Hoe groot is groot en hoe worden zulke gigantische projecten aangepakt? Naast de talkshows betreden ook verschillende professionals uit het vakgebied het podium om te vertellen over hun dagelijkse werkzaamheden en wat het betekent om voor deze avontuurlijke sector te werken.


| In het kort

Wired

Terugkomst van de klaptelefoon

Huawei Mate X wordt opgevouwen

De innovatie van de mobiele telefoon gaat razendsnel met ongeveer elke week een nieuwe telefoon op de markt. Nog geen tien jaar geleden was het helemaal niet gek om een telefoon te hebben die je uit kan klappen om hem zo klein mogelijk te houden. Tegenwoordig moeten de telefoons meer scherm hebben en groter zijn. Of toch niet? Want dit jaar begint een nieuwe revolutie in de ontwikkeling van de telefoon: de opklapbare telefoon is terug. Zowel Samsung als Huawei proberen hiermee de markt te veroveren. De grootste uitdaging die ze ondergingen bleek uiteindelijk het scharnier te zijn dat de telefoon bij elkaar moet houden. Of de telefoons een succes worden is nog maar de vraag, ze kosten namelijk rond de tweeduizend euro. Zelfs Apple kan nog van die prijzen leren.

Kickstarter

Natuurlijke inspiratie

De MetaFly

Ruim vijftig jaar aan onderzoek ging vooraf aan deze kolibrie-achtige drone. De MetaFly is grotendeels gemaakt van koolstofvezel en is door de verstelbare staart extreem wendbaar. Dit maakt obstakels ontwijken heel makkelijk, waardoor de drone ook gemakkelijk binnen kan vliegen. Wanneer je dan toch per ongeluk iets raakt, hoef je je echt geen zorgen te maken over je drone, omdat deze met zijn elastische constructie is gemaakt om tegen een stootje te kunnen. Verder is de accu niet heel groot en gaat deze maar acht minuten mee, dit om zoveel mogelijk gewicht te besparen. De MetaFly staat op dit moment op Kickstarter, waar deze in een paar dagen het doel van dertigduizend euro haalde en hier intussen al ver overheen is gegaan, door bijna 300 000 euro op te halen.

thefotosgratis

Google als nieuwe radar

Google Maps 28

Eindelijk is het zover. Hoewel het nog niet bevestigd is, zijn er sterke vermoedens dat FlitsMeister een serieuze concurrent erbij gaat krijgen. Google is namelijk aan het testen met het zichtbaar maken van alle flitspalen op de route. Google heeft in 2013 de navigatieapplicatie Waze overgenomen. Deze app onderscheidt zich door de kaarten te laten wijzigen door lokale mensen. Op die manier zijn er dagelijks updates. Sinds de overname door Google zien we steeds meer features van Waze terug in Google Maps. Zo zou het dus kunnen zijn dat je binnenkort, al dan niet na het geflitst zijn, kan doorgeven waar een flitspaal staat. Als meerdere mensen bevestigen dat daar inderdaad een flitspaal staat dan blijft deze in het systeem staan. Nooit meer zal men geflitst hoeven worden.


De James Webb-ruimtetelescoop, vernoemd naar de voormalige voorzitter van NASA, belooft een nieuwe vorm van ontdekking te brengen. De telescoop die de Hibble– telescoop zal vervangen, heeft onder andere als doel het opvangen van licht van de oerknal. De telescoop werkt met een infraroodcamera en is bestand tegen temperaturen tot 223 graden Celsius onder nul. Een aantal wetenschappelijke instrumenten, bevestigd aan het chassis, verzorgen de waarneming van de telescoop. Een nabije-infraroodcamera, een nabije infrarood spectrograaf, een midden-infrarood instrument en een precisie-positionering spectrograaf. Het, voor wetenschappers, erg belangrijke aspect is dat het recht om de ruimte met dit apparaat te ontdekken verstrekt wordt aan alle onderzoeksinstanties.

spacetelescope.org

De Webb-telescoop

De James Webb-ruimtetelescoop

Op 13 maart heeft Tesla hun nieuwe Model Y uitgebracht, het voertuig die samen met de models S, 3 en X de S3xy woordgrap af maakt. De model Y zal in vijf uitvoeringen te koop zijn, van het traagste standard range model tot het snelste performance model. Echt langzaam is het standaard model ook weer niet, met een nul naar honderd tijd van 5,9 seconden. Toch zal je bij het stoplicht door de mand vallen als je naast een performance model komt te staan, die zit in een kleine 3,5 seconden al op de honderd. Een standaard model Y zal je zo’n 39 000 dollar armer maken, voor het snellere model tik je al gauw 60 000 dollar, ofwel een kleine 53 000 euro, af. Je hebt nog wel even de tijd om te sparen, de eerste modellen komen namelijk pas eind 2020 naar Europa.

Tesla

Model - S3XY

De nieuwe Tesla Model Y

Thuiszorg is een luxe die niet voor iedereen is weggelegd. Daarom kwam Musini met Pillo. Pillo is een kleine robot die als een soort gezondheidsmedewerker werkt. Pillo wordt “wakker” op geplande tijden en scant dan de kamer naar een persoon. Deze waarschuwt hij dan dat het tijd is om een bepaald medicijn te nemen. Pillo’s gebruiker kan vervolgens aan Pillo doorgeven om het medicijn te verspreiden over een bepaalde tijd. Wanneer de medicijnen niet worden genomen in deze periode, zal Pillo een alarm sturen naar het zorgteam van de gebruiker. Daarnaast kan Pillo vragen beantwoorden over gezondheid. Van algemene vragen, zoals over het aantal calorieën, tot specifieke vragen, zoals het tonen van een wellnessplan. Pillo zal rond de vijfhonderd euro gaan kosten.

Pillo Health

Pillo Health

Pillo Health 29


De minor, de perfecte kans om een kijkje te nemen buiten Werktuigbouwkunde. Waarom dan Singapore? De Oosterse cultuur, Engels als voertaal en altijd dertig graden, kortom de perfecte plek voor een semester over de grens. Voordat ik aan mijn bachelor begon wist ik al dat ik mijn minor in het buitenland wilde doen. Toen het bekend werd welke bestemmingen mogelijk waren heb ik vooral getwijfeld tussen Tokyo en Singapore. Het is uiteindelijk de National University of Singapore, oftewel NUS, geworden, omdat er Engels wordt gesproken en vanwege de perfecte ligging in Zuid-Oost Azië. Na vier maanden in Singapore te hebben gezeten en twee maanden rondgereisd te hebben, ben ik nog steeds enorm blij met mijn keuze.

30

Studeren aan de NUS

Ewoud van Mourik

Buitenlandverhaal

Het semester van de NUS begint al in augustus, ik kwam 31 juli aan op Changi Airport, het mooiste vliegveld ter wereld. In de taxi naar de campus keek ik mijn ogen uit. Dit was de stad waar ik vier maanden ging doorbrengen en het zag er fantastisch uit. De universiteit heeft een kamer voor mij geregeld, wat heel wat zorgen wegnam. Bij de aanmeldingsprocedure stond dat het niet gegarandeerd was, maar iedereen die ik kende heeft uiteindelijk een kamer gekregen. Het was een prima éénpersoons kamer met als enige nadeel dat het bed 1.80 was. Niet heel fijn voor iemand van bijna twee meter. De NUS werkt met semesters waarin je vijf vakken per keer volgt. Omdat de voertaal Engels is, zijn de bachelorvakken ook in het Engels. Daardoor is het mogelijk om verbredende bachelor vakken te volgen, een van de redenen waarom ik voor de NUS had gekozen. Mijn leukste vakken waren Operations Research van Econometrie en Machine Learning over kunstmatige intelligentie. Tenslotte zijn de faciliteiten op de NUS geweldig. Als ik de universiteit uit 2050 zou moeten omschrijven, zou het NUS zijn. Van gratis bussen over de hele campus tot nooit hoeven zoeken voor een vrije studieplek tot een infinity pool die gratis toegankelijk is voor alle studenten, de NUS heeft het allemaal.


Leven in Singapore

Reizen door Zuid-Oost Azië

Singapore ligt perfect gelegen in Zuid-Oost Azië om er rond te kunnen reizen. Tijdens het semester heb ik met wat vrienden een aantal weekendtripjes gemaakt. Ik ben één keer met de bus naar Kuala Lumpur en nog een ander lang weekend naar Phuket, Phi Phi en Krabi in Thailand. Ook hadden we een week vakantie waarin we met vijftien vrienden een villa in Bali hadden gehuurd. Als je in Singapore dacht dat je aan vakantie toe was, dan kon je dus ook gewoon even op vakantie gaan. Omdat het semester zo vroeg begon, was het ook begin december al afgelopen. Ik hoefde pas in februari weer in Delft te zijn, waardoor ik twee maanden had om rond te reizen. Ik ben eerst tien dagen naar Myanmar geweest met als hoogtepunt Bagan. Met zijn duizenden tempels die je er kan verkennen, is Bagan één van de mooiste plekken waar ik ooit ben geweest. Daarna heb ik nog zeven weken door Indonesië gereisd en geweldige dingen gedaan en gezien: Komodo draken, roggen en schildpadden op Komodo en wilde Orangoetangs in de jungle op Sumatra. Mocht je nog twijfelen om naar het buitenland te gaan voor je minor, dan wil ik je het hartstikke aanraden. Waar je ook heen gaat, je gaat een geweldige tijd hebben. Nieuwe vrienden maken, fantastische dingen zien en ervaringen voor het leven. Mocht je denken aan Azië, dan is Singapore een aanrader. Het heeft een geweldige combinatie van culturen die door het Engels heel toegankelijk zijn. Ewoud van Mourik

NUScast

Singapore is een grote mix van verschillende culturen. Chinees, Maleisisch, Engels, Indisch en nog veel meer. Overal zie je dit terug, bijvoorbeeld de keuken. Door de hele stad zijn er foodcourts waar je voor twee tot drie euro de meest heerlijk maaltijden kan halen, zoals een Thaise curry of Indische butterchicken. Het centrum van Singapore was veertig minuten met het openbaar vervoer, dit klinkt ver, maar we gingen regelmatig naar het centrum, bijvoorbeeld om uit te gaan. Hoewel het uitgaan duur kan zijn, zijn er verschillende trucjes die het goedkoper en heel erg gaaf maken. Zo mag je in Singapore in het openbaar drinken tot half elf. Wij haalden bij de supermarkt dan drank en gingen op de mooiste plekken van Singapore zitten met zijn allen. Daarnaast kan je door je aan te melden via Facebook events gratis naar vette feesten. Ik heb Halloween gevierd op de hoogste roof-top bar ter wereld en de Formule 1 van Singapore live gekeken vanaf de Marina Bay Sands. Daarnaast is er ook gewoon heel veel te doen in Singapore. De Gardens by the Bay, het strand en verschillende natuurparken zijn maar enkele voorbeelden. Bovendien is het altijd dertig graden waardoor je ook gewoon heerlijk in zomerkleding in een park kan gaan zitten of door de stad lopen. Vaak wordt Singapore de stad van de toekomst genoemd en terecht. Het is ongelofelijk hoe groen, modern en schoon alles is. Een park waar je niet moest gaan zitten was Sungei Buloh, want daar zaten wilde krokodillen. Als je bordjes ziet met “Do not feed crocodiles” kijk je wel af en toe achterom of er geen achter je aan loopt. Hoewel het leven in Singapore al zo fijn is en zo veel te bieden heeft, waren de tripjes naar landen rondom Singapore toch wel de hoogtepunten.

De NUS Campus 31


Youtube

Lengte maakt toch uit Je ziet nooit een dier met de grootte van een muis en de structuur van een olifant. Insecten hebben een hele aparte huid. Binnen sommige diersoorten bestaan er mega en mini varianten. Lichaamsgrootte van organsimen is bijzonder opmerkelijk, het bepaalt niet alleen waar een dier op kan jagen of hoe hoog hij blaadjes uit de boom kan eten, maar ook hoe snel zijn hart pompt en zelfs hoe de lucht aanvoelt. De omvang is bepalend geweest in de evolutie en is essentieel in het begrijpen van prehistorische voedselketens.

Verandering in grootte

Het veranderen van lichaamslengte is makkelijk voor te stellen door een kubus te bestuderen. Stel dat een kubus, die van oorsprong bestaat uit een blokje, twee keer zo hoog wordt en zijn vorm behoudt. De buitenkant van de kubus wordt hierdoor vier keer zo groot en de inhoud zal dan acht 32

keer zo groot worden. Het principe blijft bij de verandering van grootte van lichamen nagenoeg hetzelfde, alleen de schaling wordt een beetje aangepast.

Grote bek, grote maag

Ons lichaam heeft net zoals ieder ander organisme, exotherme reacties in zijn cellen. Het geheel van al deze biochemische processen dat in de cellen plaatsvindt, heet het metabolisme. Nu rest de vraag wat lichaamslengte voor invloed heeft op deze stofwisseling, wie heeft een hoger metabolisme: een muis of een olifant? Om gegrond antwoord te geven op deze vraag zal eerst gekeken moeten worden naar wat het verhogen van het metabolisme doet met het desbetreffende lichaam. De verhouding tussen inhoud en huid in het evolutieproces is bepalend geweest voor de stofwisseling van organismen. De mate waarin het metabolisme werkende was, diende als instrument voor de overlevingskans van dier en plant. Wanneer een muis de grootte zou hebben van een olifant zal deze exploderen, de energie die het dier produceert is velen malen hoger dan de warmte die hij kwijt kan raken via zijn huid. De andere kant op zal een olifant met de maat van een muis niet genoeg energie opwekken om in leven te blijven. Het kleinste zoogdier, de wimperspitsmuis, heeft een hartslag die kan oplopen tot 1 500 slagen per minuut en eet dagelijks tot twee keer zijn lichaamsgewicht.


Het contrast tussen grote en kleine wezens is ook terug te zien in het eetpatroon. Het voelt onnatuurlijk dat een enorm zoogdier als een walvis zich voedt met plankton. De energie die verkregen wordt uit metabolisme vindt ten slotte zijn oorsprong in het eten dat gegeten wordt door het lichaam. Zoals eerder in dit artikel beschreven, bestaat je stofwisseling uit de reacties die in cellen plaatsvinden. Dit heeft te maken met de voedselbronnen die je binnen krijgt, omdat de bouwstenen hiervan de stoffen zijn die de processen in je cellen voeden. Katabolisme is de afbraak van stoffen, hierbij worden polymeren en macromoleculen in kleinere monomeren verdeeld. Het proces waarbij de organische stoffen worden opgebouwd heet anabolisme. Bij de afbraak en opbouw van stoffen wordt respectievelijk energie afgegeven en gebruikt. Hoe sneller de stofwisseling verloopt, des te meer energie in de vorm van warmte per tijdseenheid wordt afgegeven.

Andere evolutie instrumenten

Metabolisme en een hartslag hebben zijn de voornaamste reden dat muizen en olifanten niet exploderen. Toch zijn er meerdere maatregelen die gedurende de evolutie zijn getroffen om dit voorval te voorkomen. Zo is bijvoobeeld lichaamsopbouw een groot aspect in de warmteafvoer van de wezens in onze fauna. Een olifant heeft dan ook enorme flappen als oren om op die manier veel huid en weinig inhoud te creëren in delen van zijn lichaam. Toch heeft de variatie van vorm en structuur in de organismen meer factoren dan alleen energie.

Wist je dat...

er insecten zijn die voor onbepaalde tijd onder water kunnen blijven? De koolstofdioxide die zij uitstoten wordt vervangen door zuurstof uit het water en vult zo de luchtbel om hen heen met adembare lucht.

Phys.org

Niet zo luchtige lucht

Een ‘fairyfly’ uit de familie mymaride

Pompen of groeien

Is metabolisme dan de enige maatregel die in de evolutie ervoor heeft gezorgd dat beesten hun lichaamswarmte konden reguleren? Nee, want naast de stofwisseling is de evolutie medebepaald door de hartslag. Als de gemiddelde hartslag van zoogdieren wordt gemeten komt een bepaald verband naar voren. Het aantal slagen over de gehele levensperiode is per zoogdier nagenoeg gelijk. Zo heeft een hamster een gemiddelde hartslag die vierhonderdvijftig slagen per minuut telt, terwijl een blauwe vinvis er slechts zes telt. Een hamster leeft dan ook maar drie jaar en een blauwe vinvis kan wel negentig jaar worden. De rekensom geeft niet meteen het verwachte resultaat. De trendlijn die door deze resultaten te trekken is, blijkt niet geheel accuraat. Bovendien telt de mensheid door toedoen van de medische wereld een veel hoger aantal slagen in hun leven. Toch is het een hele goede beschrijving van het verband tussen lichaamsgrootte en hartslag.

Probeer je een wereld voor te stellen waarin door lucht heen bewegen voelt als zwemmen. Dit is natuurlijk een rare gedachte, maar de insectenfamilie mymaridae is niet anders gewend. Deze in het Engels genoemde ‘fairyflies’ hebben vleugels die meer de vorm hebben van een soort menselijke arm dan daadwerkelijke vleugels. Ze bewegen zich hiermee door de lucht en hebben een soort vliesjes hieromheen om zich af te zetten tegen de lucht. Hetzelfde contrast hebben veel insecten met water. Dit heeft een substantie die voor kleine organismen de grondlegger is voor hun huidstructuur. De oppervlaktespanning van water zorgt bij onze dimensie niet voor problemen, maar wanneer het gaat over de lichaamsgrootte van de meeste insecten zijn er andere technieken nodig om in leven te blijven. De meeste insecten zouden zijn verdronken bij een ietwat bovengemiddeld grote waterdruppel als er in de loop van de evolutie geen maatregelen voor dit kritieke probleem waren getroffen. De techniek achter de, door insecten gebruikte, waterafstotende huid schuilt achter het gebruik van microscopische hydrofobe haartjes. De huid van de insecten zit hier vol mee. Water dat het lichaam benadert zal een egaal raakvlak behouden door zijn hoge oppervlaktespanning en daardoor weinig contact maken met het insect. De waterdruppel glijdt van de huid van het insect af en het beestje zal hierdoor niet verdrinken. Sommige insecten gebruiken hun hydrofobe huid om onder water te kunnen ademen. Zodra ze contact maken met het water vormt zich een luchtbel om hen heen. 33


Het ‘lilliput-effect’

David en Goliath

Een hypothese die zegt hoe dit tot stand is gekomen, wordt de dwerggroei genoemd. Dit is het proces waarin, hier de grotere, organismen in grootte afnemen om op die manier overlevingskansen te vergroten. Bijvoorbeeld door gebrek aan voedsel, kleinere nageslachten hebben minder voedsel nodig en hebben daardoor meer kans om te overleven. Een andere verklaring voor verminderen in afmeting tijdens een uitstervingsperiode komt voor als het evenement meer effect heeft op grotere organismen dan op de kleinere taxa.

Deze laatste techniek is terug te vinden in Bergmann’s wet, die stelt dat de grootte van lichamen toenemen bij koudere klimaten. Een duidelijk voorbeeld hiervan is de elanden populatie in Zweden, hoe hoger je in Zweden zit, hoe zwaarder de elanden worden. Dit fenomeen blijkt het meest duidelijk te zien bij grotere soorten, dat komt doordat kleinere taxa verschillen in temperatuur vaak tegengaan door bijvoorbeeld tunnels te graven.

Als we ons richten op de onderwaterwereld is er nog een ander vrij opmerkelijk verschijnsel te beschouwen. Bepaalde soorten organismen die in het water leven hebben een grote variant van zichzelf, denk hierbij bijvoorbeeld aan de Japanse spinkrab, de reuze pissebed of de diepwater pijlstaartrog. Deze gigantische mutaties hebben in vergelijking met hun originele soort hele andere overlevingstechnieken zoals, eerder voldaan zijn bij schaarsere voedselbronnen, beter tegen hoge druk kunnen om lager in de zee te jagen of veschuilen, of bij een lagere temperatuur toch nog in leven kunnen blijven.

National Geographic

Naast de overlevingstechnieken die door de verschillende organismen hedendaags worden gebruikt, zijn archeologen ook tot een opmerkelijke ontdekking gekomen uit het verre verleden. Na de ijstijd zijn alle organismen verminderd in hun omvang. De theorie die dit verschijnsel beschrijft, vertelt dat een massa uitstervingsperiode als gevolg heeft dat de lichaamsgrootte van de overlevende organismen kleiner is dan daarvoor. Het precieze effect hiervan is lastig vast te stellen, hiervoor heb je gegevens nodig hebt van de periodes vlak vóór en na het uitstervingsevenement.

Een reuzenspinkrab

Tot slot is er nog het feit dat nieuwe organismen zich in de eerste stadia klein ontwikkelen. Dit haalt de theorie naar boven die beschrijft dat de bloedlijn door de evolutie heen van het fauna toeneemt. Met dit fenomeen wordt verwezen naar Cope’s wet. Deze stelt dat in het algemeen geldt dat een taxa groter wordt naar mate ze zich langer op de aarde begeven. Door factoren als het overleven van roofdieren of het verslaan hiervan, het overleven van tijdelijke hongerperiodes en het weerstaan van abrupte klimaatveranderingen krijgen grotere organismen meer overlevingskansen en spelen daardoor een belangrijke rol in de natuurlijke selectie. Er zijn zoals eerder in de tekst beschreven genoeg factoren die soorten weerhouden om tot een immense grootte te groeien. 34

Er is nog een laatste verklaring voor de verschillen in maat binnen soorten organisme, dit is Foster’s wet. De wet is opgesteld door 116 eilandvarianten te vergelijken met hun taxa op het vaste land. Uit dit experiment kwam voort dat de beschouwde wezens in lengte verschillen van hun broeders en zusters op het vaste land, zowel verkleind als vergroot. De reden hiervan zijn de onderling varierende voedselbronnen van de verschillende ecosystemen.

Moraal van het verhaal

Ieder organisme is op een verschillende manier tot de grootte en structuur gekomen waar ze nu in voorkomen. De maatregelen die dieren hebben moeten treffen om zich aan te passen aan hun omvang lopen veelal uiteen. De bevindingen van archeologische ontdekkingen hebben trendlijnen weergegeven, maar er zijn te veel factoren aan verbonden om hier een formule aan te binden. Als mens voldoen wij niet aan deze richtlijn, want wij gebruiken meer middelen om in leven te blijven. Natuurlijk zijn wij wel geworden wie we nu zijn door de evolutie. Onze verre voorouders hadden immers ook geen ziekenhuizen. Max Verheijen


Apply for the ASML Technology Scholarship

₏10.000 financial support while you study for your master’s degree, a two-year development program and a mentor who guides you in your development. Sound interesting right? Each year ASML awards 25 engineering students with the ASML Technology Scholarship. And you can become one of them! Apply before April 13th for the ASML Technology Scholarship via: https://www.workingatasml.com/scholarship

BB154-005094-00 Promotie ASML Scholarship A4.indd 1

11/01/2019 12:28


| Vliegen met risico’s Het zal de meesten niet ontgaan zijn, de recentelijke ongelukken met de Boeing 737 Max 8. Een vijftig jaar oude ontwerpkeuze lijkt hiervan de oorzaak te zijn.

blindelings op dit systeem. Een belangrijke input voor dit systeem is de invalshoek-sensor en hier lijkt nu de fout te zitten die de twee recente ongelukken als gevolg had. Het systeem dat waarschuwt voor een defect in deze sensor is namelijk optioneel en was niet aanwezig op de twee verongelukte toestellen van Lion Air en Ethiopian Airlines. Uit tests is gebleken dat MCAS bij het falen van deze sensor de neus hard naar beneden duwt, waardoor het toestel zonder pardon in een duik terecht komt. Het is nog niet officieel bevestigd door Boeing of de NTSB, de National Transportation Safety Board, maar het lijkt erop dat dit gebeurd is bij de twee verongelukte vluchten. Beide vluchten verongelukten kort na opstijgen, wat betekent dat beiden nog laag vlogen en de piloten niet genoeg tijd meer hadden om de duik te corrigeren.

Toen de Boeing 737 voor het eerst werd geïntroduceerd in het begin van de koude oorlog, was het niet gebruikelijk om externe trappen te gebruiken om in en uit het vliegtuig te stappen. De 737-100, de eerste variant van het model, was dan ook ontworpen met de romp dichter bij de grond en met uitklapbare metalen trappen. Hierdoor was het makkelijker om bagage het ruim in te laden omdat daar geen trap voor nodig was.

Na de tweede fatale crash moest de Boeing 737 Max 8 in grote delen van de wereld verplicht op de grond blijven. Twee toestellen van Turkish Airlines, die onderweg waren naar Londen toen dit werd aangekondigd, waren zelfs genoodzaakt om te keren en terug te vliegen naar Turkije.

In de nieuwere varianten zijn de trappen weggehaald, maar de lage romp blijft een beperking die de ingenieurs van Boeing blijft plagen. Om de nieuwe varianten zuiniger te maken zijn grotere motoren nodig. De lage romp zorgt ervoor dat deze motoren hoger en meer naar voren geplaatst moeten worden, wat op aerodynamisch gebied voor complicaties zorgt. De andere plaats en ook deels de veranderde vorm van de motoren, genereert een opwaarts pitch-moment. Om dit te compenseren, heeft Boeing het ‘Maneuvering Characteristics Augmentation System’, kortweg MCAS, ontworpen voor de nieuwe varianten, wat bij een te hoge invalshoek automatisch stabilisatoren op de staart aanstuurt om de neus van het toetstel naar beneden te duwen. Dit gebeurt zonder dat de piloten hiervan op de hoogte worden gebracht en ze vertrouwen nog altijd

Boeing kondigde op 11 maart aan dat er gewerkt wordt aan een software-upgrade voor de MCAS en dat deze binnen enkele weken beschikbaar moet zijn. De upgrade zou deels als antwoord zijn op het ongeluk van het Lion Air toestel, maar verder niets te maken hebben met het ongeluk van Ethiopian Airlines. De Amerikaanse Luchtvaart autoriteit verwacht dat zij de upgrade op 25 maart kunnen goedkeuren voor distributie naar bestaande toestellen. Voor Boeing kan de oplossing voor het MCAS probleem niet snel genoeg gevonden worden. De 737 is namelijk verantwoordelijk voor een derde van het inkomen van de Amerikaanse vliegtuigfabrikant. Aandeelhouders worden met de dag nerveuzer zolang het toestel op de grond moet blijven. Ook Boeing zelf wil graag zijn imago behouden Of we ons nu zelf zorgen moeten gaan maken elke keer we een vliegtuig instappen, is wellicht een beetje vergezocht. De luchtvaart is één van de meest gereguleerde industrieën en het blijft nog steeds de veiligste manier om te reizen.

BoeingW

Sam Edmonds en Thomas Meisters

De Boeing 737 Max 8 36


Youtube

Doorgedraaide dj meubels Of je er nou van houdt of niet, het is niet te ontkennen dat dj’s de rocksterren van het moment zijn. Toch spelen zij niet zoals vroeger één enkel instrument, maar eerder een set van computers. Draai de klok terug

De dj-tafels die we vandaag de dag allemaal om ons heen zien, zijn een wereld van verschil met hoe ze ooit waren. De dj-tafel vindt zijn oorsprong namelijk in iets wat een fonautograaf wordt genoemd, een soort projector die een opgenomen geluid visueel kan weergeven. Het eerste apparaat dat een opgenomen geluid ook daadwerkelijk kon afspelen heette de fonograaf en werd in 1877 bedacht door Charles Cros, een Franse uitvinder en poëet. Hij bedacht dat de groeven, waar het geluid voor de lichtvoorstelling in opgenomen werd, ook terug om te zetten waren in geluid. Helaas voor Cros had hij de middelen niet om van zijn uitvinding een commercieel product te maken. Nog geen

maand nadat Cros een artikel over zijn uitvinding had ingeleverd bij de ‘Académie des sciences’ in Parijs, kwam Thomas Edison met zijn eigen versie op de markt. Toch was het niet zo dat Edison het idee van Cros had gestolen. Hun uitvindingen dienden hetzelfde doel, maar gebruikten daarvoor andere middelen. Zo had de fonograaf van Cros de graveringen op een plaat, waar die van Edison ze op de buitenkant van een cilinder had gedrukt. Omdat ze dan volgens hem nauwkeuriger zouden zijn, wegens een constant toerental. Toch bleek de fonograaf niet echt de doorbraak waar Edison op hoopte, dus verkocht hij de rechten en ging hij verder met zijn onderzoek naar licht verkrijgen met behulp van elektriciteit. Het ontwerp voor een speaker werd vervolgens verder ontwikkeld in het laboratorium van Alexander Graham Bell, die beroemd is geworden door het uitvinden van de eerste telefoons. Hier werden allerlei manieren om het originele ontwerp te verbeteren bedacht. Met onder andere elektromotoren en kartonnen platen bedekt met was als medium om geluid in op te slaan, omdat deze makkelijker te fabriceren waren. De apparaten werden pas echt populair aan het begin van de 20e eeuw, maar daar kwam natuurlijk ook een dilemma bij kijken, want wat was nou de beste manier om geluid 37


vast te leggen? Een andere uitvinding uit die tijd was de grammofoon. Dit apparaat speelde geluid af van een ronde plaat, vergelijkbaar met LP-spelers. Hoewel de grammofoon zelf nooit echt aansloeg, bleven de platen wel hangen en heeft de grammofoon toch zijn plekje in de geschiedenis verdiend, door als trofee te dienen bij de Grammy Awards. De platen wonnen het uiteindelijk van de cilinders. Niet alleen omdat ze makkelijker te fabriceren waren, maar ook vanwege hun superieure audiokwaliteit. Toen een paar jaar later ook radio’s commercieel op de markt kwamen, sloeg de fonograaf pas echt aan. De populaire fonograaf bracht ook een tot voorheen ongekende toegang tot nieuws en muziek met zich mee.

Wist je dat...

de uitspraak ‘tot het gaatje gaan’ afkomstig is van platenspelers, waar de naald daadwerkelijk het gaatje nadert als de plaat wordt afgespeeld?

Recording Academy

Later werd de techniek van het ‘clip-cueing’ gebruikt om nummers met hetzelfde aantal beats per minuut, soepel in elkaar over te laten lopen. Deze technologie werd later ook door dj’s in clubs gebruikt. Toch werden nummers niet zozeer in elkaar over gemixt maar eerder soepel na elkaar afgespeeld. De eerste plek waar alles een beetje samen kwam, was in de hip-hop scene in New York, waar dj’s twee van dezelfde platen naast elkaar draaiden om zo alleen de breakdown, een deel van het nummer waar vooral de drummer los kan gaan, te kunnen herhalen en daarna de platen om en om te kunnen wisselen, waardoor ze dus twee nummers met elkaar mixten bij elke platenwissel.

Technische Technics

Als we een paar jaar verder kijken, komen we aan bij de LP-speler: Een ontwerp dat de meeste mensen vandaag de dag nog maar al te goed kennen. De moderne LP werd voor het eerst uitgebracht in 1948 door Columbia Records. Deze twaalf inch LP’s draaiden op een gestandaardiseerde 33,3 rotaties per minuut en konden 26 minuten aan muziek op weerszijden van de plaat opslaan. Het feit dat artiesten 52 minuten aan muziek op een plaat konden zetten, zette ook een stap in de goede richting voor de eerste albums, waar er hiervoor vooral losse singles uit werden gebracht.

Platenspelers waren in de zestiger- zeventiger jaren niet per se moeilijk te vinden. Het probleem was eerder dat er niet één speler duidelijk beter was dan de rest. Sommige hadden meer functies maar waren ook veel fragieler en de levensduur was zeker een eigenschap die de meeste club dj’s erg hoog in het vaandel hadden staan. Dit probleem werd verholpen in 1974, toen Technics, een onderdeel van Panasonic, uitkwam met de SL-1 200. Deze platenspeler werd al snel geliefd in de dj-gemeenschap en bleef ook de nummer één platenspeler in de dj-wereld tot de digitale muziek in opmars kwam. Deze opmars leidde tot de stop van de productie van de SL-1 200 in 2010. Toch bleek dat veel mensen de LP-speler erg misten en daarom is hij inmiddels weer terug op de markt. Het is helaas zeker geen goedkope LP-speler, ze worden momenteel verkocht voor bedragen tussen de vijftienhonderd en vijftienduizend euro per speler.

Dawn of the dj

Eng elektrisch

Een Grammy Award.

Tot het gaatje gaan

Na de oorlog kwam niet alleen de LP in opmars, maar vooral de radio en daarmee onmiskenbaar ook de radio-dj. In de jaren vijftig waren dit de mensen die nieuwe hits aan het grote publiek brachten. Ook is dit waar modern dj’en vandaan komt. Radio dj’s organiseerden ‘platen-partijen’ waar meerdere nummers zonder gepraat of andere pauzes aan elkaar werden gemixt. Natuurlijk hadden ze de nodige technologie hier nog niet voor, dus was er vaak een live drummer in de studio om de stilte te overbruggen. 38

Tegenwoordig wordt er door dj’s minder vaak gekozen voor een platenspeler en vinyl, maar juist voor een elektronische dj-controller. Deze dj-controllers zijn niet alleen kleiner dan een opstelling met twee platenspelers, maar ook kunnen dj’s makkelijker hun muziek meenemen en is het systeem betrouwbaarder. Toch is alleen een dj-controller, dat eigenlijk een combinatie is van een mixer en twee draaitafels, niet genoeg om mee te gaan draaien. Als laatste ingrediënt heb je nog het brein van het systeem nodig, in de meeste


Meer bits meer beter

gevallen een laptop. De laptop moet de bijbehorende dj-software gebruiken om te kunnen communiceren met de controller, waarna de laptop de net gekozen nummers terugstuurt naar de controller zodat de dj er mee aan de slag kan. Het door de dj gemixte signaal wordt vervolgens weer teruggestuurd naar de computer, om daarna verder te gaan richting de versterker en de speakers.

Een standaard mixer, zoals vaak gebruikt door dj’s in nachtclubs, heeft meerdere kanalen die respectievelijk weer meerdere ingangen hebben, zodat ze niet alleen aan CDJ’s gekoppeld kunnen worden maar ook aan bijvoorbeeld oudere platenspelers. Vervolgens zijn er per kanaal een hoop knoppen om de verschillende geluidsniveaus aan te passen en een fader, om in te stellen hoeveel geluid elk kanaal produceert. Andere voordelen van CDJ’s zijn dat ze een stuk robuuster zijn dan dj-controllers en dat je een betere connectie met het publiek kan opbouwen, omdat je niet constant naar een laptop scherm hoeft te staren. Natuurlijk zijn er ook nadelen, zo is een opstelling met twee CDJ’s en een mixer vele malen duurder en zwaarder dan een opstelling met maar één dj-controller.

Gekke golven

Toch is het hele concept een beetje gek, geluid is eigenlijk een golf die zichzelf voortbeweegt door een compressibel medium. Hoewel zo’n golf, met behulp van sinus functies elektrisch goed na te bootsen is, wordt het verhaal iets complexer als de bron van het geluid niet analoog, denk aan een vinylen langspeelplaat, maar digitaal is. Bij een digitale audiobron heb je een digital-to-analog converter nodig, ook wel een DAC genoemd. Omdat bijna alle muziek tegenwoordig digitaal wordt aangeleverd is het natuurlijk van essentieel belang dat de afspeelbron een goeie DAC bevat. De kwaliteit van het geluid wordt, afgezien van de speakers, bepaald door twee aspecten: de kwaliteit van het digitale bestand, uitgedrukt in kilobit per seconde en resolutie van de DAC in de geluidskaart, die uitgedrukt is in bits en kilohertz.

E home recording studio

Een andere optie die vooral door wat professionelere dj’s gebruikt wordt, is de combinatie van twee losse CDJ’s en een mixer. Een CDJ, wat staat voor compact disc jockey, is een apparaat dat los van een laptop muziek kan afspelen, door direct de muziek in te laden via bijvoorbeeld een USBstick. Hoewel je met één CDJ dus al muziek kan afspelen heeft elke grote club tegenwoordig wel twee tot vier CDJ’s, met een mixer ertussen, omdat het anders niet mogelijk is om nummers daadwerkelijk in elkaar over te mixen.

De hoeveelheid bits die worden gebruikt in de digitale naar analoge conversie geeft aan hoe nauwkeurig het digitale signaal de analoge waarde nabootst op elk willekeurig moment. Met maar één bit zou je bijvoorbeeld alleen een signaal aan of uit kunnen krijgen. Voor elke bit die wordt toegevoegd verdubbelt de resolutie, oftewel het aantal stappen dat aan of uit kan gaan. Het is dus mogelijk om met relatief weinig bits al een bijna perfecte nabootsing van je originele bestand te krijgen.

Het verschil tussen een hoge en een lage bemonsteringsfrequentie.

Monsterlijk bemonsteren

Minstens net zo belangrijk als de hoeveelheid bits is de bemonsteringsfrequentie, in het Engels ook wel sampling frequency genoemd. De bemonsteringsfrequentie is het aantal keer per seconde dat een continu signaal wordt bemonsterd. Hoe hoger de bemonsteringsfrequentie ligt, hoe accurater je output zal zijn in vergelijking met je input. Om je een idee te geven over welke kwaliteit je waarbij kan verwachten, kan je kijken naar het verschil in cd-audio en dvd-audio. Cd-audio wordt bemonsterd op 44,1 kilohertz waar dvd-audio wordt bemonsterd op 192 kilohertz, dit betekent dat de audio van een dvd per seconde 147 900 monsters meer heeft dan die van een cd. Hoewel het verschil voor de meeste mensen niet te horen is zweren audiofielen bij de hoogste kwaliteit die ze kunnen betalen. Het kan opgemerkt worden dat er een stuk meer achter dj apparatuur schuilt dan men origineel zou denken, van een rijke geschiedenis tot aan miljoenen bits. Probeer er bij stil te staan tijdens een volgend feestje, maar niet te lang, anders wordt de dj misschien verdrietig. Evan Tets

39


Van Oord

advertorial

In the rapidly maturing market of the offshore wind industry, it’s essential to stay ahead of the competition. How can we anticipate the market without a crystal ball to predict the future? By upgrading equipment and by developing new, revolutionary ideas, Van Oord is leading the way in offshore wind. 40

Van Oord

Leading the league in offshore wind

Aeolus is ready for the future.

A couple of years ago, no one could have predicted today’s dramatic drop in the cost of offshore wind energy. Due to the strong commitment of turbine manufacturers, financial institutions and contractors such as Van Oord,


advertorial

Arnoud Kuis, Managing Director at Van Oord Offshore Wind: ‘Thanks to our experienced employees, high-end equipment and past investments, we managed to cut back on the installation time for monopiles, and that’s reduced costs. Van Oord is now able to construct offshore wind farms two to three times faster than in the early days. We anticipate that wind turbines and their foundations will be even bigger and heavier in the future, but where will the growth in capacity and the increasing weight end? Nobody knows. For the near future, we expect to be handling 9 to 12 megawatt turbines and monopile foundations weighing from 1 200 to 1 400 tonnes.’ Arnoud continues: ‘Offshore installation vessel Aeolus and heavy-lift installation vessel Svanen must be able to handle the latest generation of foundations, which sometime have diameters of up to 10 metres. That’s why we invest in our equipment. The Svanen has been modified and successfully showcased its optimised capabilities on the Walney Extension and Arkona wind farms. The Aeolus is already fit for heavy-duty lifting with the impressive 1 600-tonne crane. Thanks to this improvement the Aeolus is the biggest heavy-lift crane in its class. We’re also investing in innovative techniques and new methods. We have teamed up on several innovation projects in the development stage, for instance addressing noise mitigation. All this will help us retain our leading role in the offshore wind market.’

Van Oord

offshore wind became a competitive technology faster than expected. This has resulted in zero subsidy offshore wind farms of which the first one will be constructed in the Netherlands, generating power as of 2024.

After major upgrade, Aeolus starts work on Belgium’s largest offshore wind farm

Quiet, quieter, quietest

‘Our activities during the construction of wind farms have impact on the surroundings,’ says Wouter Dirks, Engineering Manager. ‘We want to limit that impact as much as we can using smart, cost-effective methods, so we have to come up with solutions. We are involved in a number of innovations to reduce underwater noise in cooperation.’ During pile-driving operations a Hydro Sound Damper (HSD) is used. A special net, containing air-filled elastic balloons and special PE foam elements, formed a curtain around the monopile and reduced underwater noise. Van Oord also laid bubble curtains on the seabed around the pile-driving location. These bubble curtains released bubbles of air that rose to the surface to form a barrier around the Svanen, breaking acoustic waves and further reducing noise levels.

Stay in touch and join us

Are you a committed, entrepreneurial professional or starter with a passion for water and technology? And want to join us? Offshore Wind is a fast growing business unit within Van Oord. For that reason we are looking for a large number of new colleagues.

Van Oord

Go to: www.vanoord.com/careers for more information and / or application.

Project Team Offshore Wind 41


| Gadgets < Tot wel tien pagina’s zonder nietje nieten? Treur niet, dat kan met deze nietloze nieter. Deze deugniet is in de kleuren groen en wit te verkrijgen en werkt erg fijn. Genieten! www.amazon.com | € 10,-

> De kaft nodigt uit tot nadenken over een erg interessant probleem. Op deze manier worden je hersenen gekronkeld en kun je vol inspiratie aan je huiswerk beginnen in dit schrift. www.amazon.com | € 14,-

< Elke werktuigbouwkundige is opgegroeid met LEGO. Om mee te gaan met de tijd heeft het merk Belkin in samenwerking met LEGO dit telefoonhoesje op de markt gebracht. Een logisch gevolg van het feit dat de jeugd meer met smartphones speelt dan met de nostalgische bouwblokken. www.kloegcom.nl | € 35,-

> Zoals iedereen weet kan er met drie beeldschermen drie keer zo snel gewerkt worden. Met deze super compacte Slidenjoy kan dit op elke laptop worden toegepast voor de ultieme ervaring. www.slidenjoy.com | € 449,42


< Scheur door de straten van Delft als een ware Max Verstappen met deze telefoonhouder van Baseus Gravity. De draadloze oplaadfunctie zorgt er voor dat jij goed uitgerust op je locatie aankomt zodat je meteen al je activiteiten weer de wereld in kunt vloggen. www.bol.com | € 29,-

> Met deze FiestaFive tover je elke high five om tot een heus confettifeest, zo laat niemand je meer hangen. www.fiesta5.com | € 8,-

< Maak je kinderdroom waar en zet een uitlaat op je fiets. Er is keuze uit drie verschillende geluiden om je te auditief te ondersteunen. Het houdt rekening met de snelheid waarop je fietst en past het geluid daar op aan, net echt! www.oolgift.com | € 20,-

> De wereld van het fluiten is naar een nieuw niveau getild met deze HyperWhistle. Met 142 decibel is dit de fluit met het hardste geluid. Perfect om de aandacht van je huisgenoten of medeweggebruikers te krijgen en je bezit dit gadget al voor een habbekrats. www.amazon.com | € 10,-

43


| Uit den ouden doos CO2 opslag: een luchtkasteel? De temperatuur en de zeespiegel stijgen, het poolijs smelt, de stroom van gletsjers is verdubbeld de afgelopen tien jaar en al honderden soorten planten en dieren zijn uitgestorven of staan op het punt van uitsterven. De oorzaak hiervan ligt in de stijgende koolstofdioxideconcentratie in de atmosfeer.

Giles breton

door: Paul van Tricht

Mensen en dieren ademen zuurstof in en ademen onder andere koolstofdioxide uit. Planten en micro-organismen doen het tegenovergestelde via fotosynthese. De verhouding tussen deze twee overdrachten lag miljoenen jaren in een gunstig evenwicht, de hoeveelheid koolstofdioxide in de ozonlaag steeg minimaal. Sinds het fanatiek kappen van de oerbossen stijgt de concentratie in hoog tempo. Er worden steeds meer fossiele brandstoffen verbruikt waardoor er meer en meer koolstofdioxide de lucht in gaat. Om ervoor te zorgen dat we over een aantal jaar niet een exotisch land worden, maar een land blijven dat wild wordt van de Elfstedentocht, zijn er al verschillende oplossingen bedacht om het broeikaseffect tegen te gaan. In 1997 werd het verdrag van Kyoto ondertekend. Met dit verdrag hebben de landen afgesproken hun uitstoot van broeikasgassen te verminderen. Het verdrag is reeds al door 169 landen ondertekend. Om dit te kunnen realiseren worden er in alle industrieën oplossingen bedacht om minder koolstofdioxide uit te stoten. Motoren van auto’s worden schoner en er wordt geïnvesteerd in schone energieopwekkingen zoals windenergie. Opslag Naast het reduceren van de uitstoot van koolstofdioxide kan het ook opgeslagen worden om het percentage koolstofdioxide in de 38

44

de Slurf - februari 2009 - no. 3

lucht te laten dalen. Dit is een van de meest efficiënte manieren om het koolstofdioxidegehalte in de atmosfeer te reduceren. Het opnieuw aanleggen van bossen is een begin hiervan. Er zijn al projecten die zich bezig houden met bosbouw. Met een simpel valmechanisme wordt een groot aantal ballen, gevuld met aarde en beschermd door een laag was, gelijkmatig verdeeld over lege stukken land. Denk bijvoorbeeld aan gebieden die net verwoest zijn door orkanen of bosbranden. In de aarde zitten zaden die kunnen ontkiemen en zo een nieuw bos kunnen vormen. Door de laag was worden de zaden bij de val beschermd. Dit is een prima initiatief, alleen duurt het lang voordat er een koolstofdioxide verwerkend bos staat. Lege aardgasvelden Een manier om de koolstofdioxideconcentratie in de lucht te verlagen is het kunstmatig opslaan van koolstofdioxide. Koolstofdioxide kan opgeslagen worden in lege gasvelden. Het is belangrijk dat de koolstofdioxide gescheiden wordt van het gasmengsel. Dit kan net zoals planten en micro-organismen doen, met een proces dat de koolstofdioxide uit de lucht filtert. Een andere methode is om bij een energiecentrale de koolstofdioxide, voordat de uitlaatgassen de atmosfeer in gaan, te scheiden. Shell is in Pernis bezig met een dergelijk project voor opslag in lege

aardgasvelden. De koolstofdioxide wordt met behulp van een gaswasser gescheiden van de uitlaatgas. Als de koolstofdioxide gescheiden is moet het nog op een hogere druk gebracht worden door een compressor. Vervolgens zal de onder druk gebrachte koolstofdioxide via pijpleidingen naar de lege gasvelden worden getransporteerd. Er zullen eerst pijpleidingen aangelegd moeten worden van Pernis naar de lege gasvelden. Shell is momenteel een locatie in Barendrecht aan het onderzoeken op bruikbaarheid. Bij het aardgasveld moet een compressor geplaatst worden. Deze compressor brengt de koolstofdioxide op een zeer hoge druk zodat het kan worden geïnjecteerd. Zodra de aardgasvelden uitgeput raken worden de putten omgebouwd voor de injectie van koolstofdioxide. De locatie wordt na de injectie zorgvuldig afgesloten. Veiligheid Het transport van koolstofdioxide per pijpleiding gaat niet zonder gevaar. Koolstofdioxide kan in hoge concentraties verstikkend zijn doordat het zuurstof verdringt. Mocht er een lek ontstaan in één van de buizen dan kan dat een risicogebied opleveren voor mensen en dieren. Ook bij de energiecentrale en de locatie van de geïnjecteerde koolstofdioxide kunnen dit soort ongelukken gebeuren. Om eventuele rampen te voorkomen dient er zorgvuldige monitoring plaatst te vinden.


Hergebruik De afgevangen koolstofdioxide kan ook opieuw gebruiktworden in plaats van opgeslagen te worden. Een voorbeeld hiervan is dat de koolstofdioxide die opgevangen is via een pijpleiding naar glastuinders in het Westland vervoerd wordt. Als de koolstofdioxide gelijkmatig verdeeld wordt in de kassen, groeien gewassen sneller en beter. Vaak verbranden glastuinbouwers aardgas om daar koolstofdioxide uit te halen om dit vervolgens in hun kassen te pompen. Door in plaats hiervan koolstofdioxide van Pernis in de kassen te pompen bespaart Nederland 95 miljoen kubieke meter gas per jaar. Dit project is voor Shell interessant, omdat door de bespaarde koolstofdioxide, 170 000 ton extra emissierechten overblijven voor andere projecten. Uiteraard zijn er meer manieren om koolstofdioxide te hergebruiken. Koolstofdioxide kan ook gebruikt worden in de frisdrankindustrie, hier wordt het dan toegevoegd aan koolzuurhoudende frisdrank. Verder kan koolstofdioxide worden gebruikt in de chemische industrie. Hier wordt koolstofdioxide dan voor verbranding gebuikt bij verschillende processen waar gasvormige brandstof beschikbaar is, zoals bij de productie van kunstmest. Voor de scheidingstechnologieën is energie nodig: tien tot veertig procent extra brandstofinzet is noodzakelijk voor het gelijk houden van de elektriciteitsproductie. Door de hogere brandstofinzet is de koolstofdioxidereductie over de gehele brandstofketen maximaal tachtig procent.

UNEP

Noorderlicht vpro

Reactie mineralen met water en CO2 (de witte voegen)

Een CO2 verwerkend bos

Shell

De oceaan als opslagplaats Een andere vorm van koolstofdioxideopslag is het storten van koolstofdioxide diep in de oceaan. De koolstofdioxide blijft onder water vloeibaar en reageert niet met het water. Dit komt door de hoge druk waardoor koolstofdioxide vloeibaar blijft. Koolstofdioxide wordt gezien als afval en opslag in de oceaan is lozen van afval. Naast kunstmatige opslag van koolstofdioxide gebeurt dit ook al op natuurlijke wijze. Er vindt constant uitwisseling van koolstofdioxide plaats tussen de zee en de atmosfeer. Door het oplossen van koolstofdioxide in zeewater ontstaat koolzuur, wat de oceaan zuurder maakt. Door deze verzuring van de oceaan worden diverse soorten vissen en planten in gevaar gebracht. Hoe zuurder de oceaan wordt, hoe minder koolstofdioxide het water kan opnemen. Hierdoor blijft er meer koolstofdioxide achter in de atmosfeer. De oceaan is dus een slechte plek om koolstofdioxide kunstmatig op te slaan. Doordat dit al natuurlijk gebeurt met negatieve effecten kunnen we de oceaan beter niet verder belasten met koolstofdioxide.

Toekomst De toekomst voor het broeikaseffect kan gedeeltelijk in één van de hierboven besproken methodes gevonden worden. Een van de problemen is dat een methode als opslaan van koolstofdioxide in een leeg aardgasveld of in de oceaan meer het uitstellen van het probleem is dan dat het een werkelijke oplossing biedt. Ook kan het opslaan van koolstofdioxide gevaren met zich meebrengen als er niet goed gecontroleerd wordt. Milieuorganisaties denken dat koolstofdioxideopslag een manier is van energiebedrijven om toch fossiele brandstoffen te verstoken. Het ziet er naar uit dat het opslaan in gesteente een oplossing is waar geen nadelen aan kleven. Als hier genoeg in geïnvesteerd wordt kunnen we het broeikaseffect enigszins reduceren. Belangrijk is dat we wel moeten kijken naar meerdere oplossingen. Op lange termijn zal gefocust moeten worden op het vervangen van fossiele brandstoffen. Tot die tijd is het toch verstandig geld te investeren in het scheiden van koolstofdioxide uit uitlaatgassen. Als we dit op kleine schaal doen kunnen er in de toekomst wellicht auto’s mee uitgevoerd worden. Want zeg nou zelf, een verbrandingsmotor in een auto klinkt toch beter dan een elektromotor!

Opslag in gesteente Het klink misschien raar dat koolstofdioxide opgeslagen kan worden in steen, toch gebeurt dit in Oman. Koolstofdioxide wordt daar uit de lucht gehaald door de mineralen olivijn en pyroxeen. De koolstofdioxide wordt vastgelegd in de vorm van kwarts, calciet en magnesiet, dit doordat de mineralen verbindingen zijn aangegaan met water en koolstofdioxide. Bij deze reactie zwelt het gesteente op en komt er warmte vrij. Deze warmte kan op een eenvoudige manier gebruikt worden om elektriciteit op te wekken. Verspreid over de aarde liggen meer van zulk soort rotsformaties die koolstofdioxide kunnen opslaan. Het mooiste van deze manier is dat het geheel zonder toedoen van de mens gebeurt en dat bij de reactie ook een enorme hoeveelheid warmte vrijkomt die weer gebruikt kan worden om elektriciteit op te wekken. Om het proces te versnellen moet het reactieoppervlakte vergroot worden waardoor er meer koolstofdioxide reageert. Ook verloopt de reactie sneller bij hogere temperatuur en druk. Als we er kunstmatig koolstofdioxide inspuiten zullen er ,door de uitzetting van mineralen, scheuren in de rotsformaties ontstaan waardoor er een groter reactieoppervlak ontstaat.

Raffinaderij van Shell Pernis de Slurf - februari 2009 - no. 3

39

45


| Alumnus aan het woord Joost van der Loo Jaren van studeren: 1992 - 1998 Leeghwater bestuur: 1994 - 1995 De meeste werktuigbouwers gaan direct het bedrijfsleven in als techneut. Zelden neemt iemand een geheel andere afslag. Ben jij benieuwd naar wat je opties zijn later? Zit je niet per se te denken aan een technische baan? Dit keer in de Slurf een interview met Alumnus Joost van der Loo.

Studententijd

In 1992 begon Joost aan de studie Werktuigbouwkunde. Afkomstig uit een familie met een technische achtergrond was Delft geen vreemde keuze. Eenmaal in Delft werd hij zowel actief lid bij studentenvereniging Virgiel als bij het Gezelschap Leeghwater. Dit drukke leven combineren met de studie is niet makkelijk. De uitspraak: “s’ Avonds een vent, s’ ochtends een vent” leefde hij dan ook fanatiek na. Binnen de Werktuigbouwkunde sprak het tastbare aspect van de techniek hem het meeste aan. Hij is daarom ook afgestudeerd in apparaatbouw voor de procesindustrie.

Internet bubbel

Na zijn studie kwam het internet net opzetten. De interesse voor deze vernieuwing was dan ook groot. Begonnen als trainee bij KPN, profiteerde hij van de booming business van de internet bubbel. Ondanks al deze luxe voelde hij zich niet helemaal op zijn plek. Na een beroepskeuze track bij Deloitte te hebben gevolgd kwam hij tot de conclusie dat hij iets anders wilde gaan doen.

Reclame

Het werd de reclame-industrie. Door de intussen geknapte internet bubbel was solliciteren moeilijk, maar Joost is uiteindelijk aan de bak gekomen als interaction planner bij Leo Burnett: een reclamebureau waar hij onder andere werkte aan meerdere campagnes voor Holland Casino. De analytische aanpak die op de TU Delft wordt aangeleerd bleek ook buiten de techniek erg nuttig te zijn. Ondanks dat hij hier meer zijn creatieve ei in kwijt kon, was het niet wat hij zocht. De campagnes spraken hem persoonlijk niet aan en hij vond het tijd voor een nieuw avontuur.

Avontuur in het buitenland

Journalistiek was het vak waar hij zijn passie in kwijt kon en waar kan dat beter dan in Londen? Hier begon hij aan de masteropleiding journalistiek. Na een half jaar studeren werd hij benaderd door BBC 4, waar hij de producent werd 46

van een wekelijks item. Hier vielen veel dingen op zijn plek. Na al deze nieuwe ervaringen moest hij om persoonlijke redenen weg uit Londen. In Brussel kreeg hij de kans, onder andere door zijn uitgebreide CV, om strateeg te worden bij het reclamebureau Mortier Brigade. Werktuigbouwkunde hielp met het analytisch aanpakken van problemen en de journalistiek gaf hem mee hoe hij het beste uit mensen kon halen. Uiteindelijk is hij als strateeg overgestapt naar het Nederlandse bedrijf Lemz in Amsterdam. Hier heeft hij onder andere meegewerkt aan de welbekende 365 dagen campagne van IKEA, waar elke dag, voor een geheel jaar lang, een ander spotje werd uitgebracht.

Sunshine Steak BV

Een eigen bedrijf is voor velen een droom. Joost maakte in 2013 van deze droom werkelijkheid toen hij een bedrijf oprichtte in speciale barbecues die vlees het respect geven dat het verdient. De naam Sunshine Steak BV is ook een passende naam aangezien je steaks door alleen zonlicht gegaard worden. Dit idee kwam Joost tegemoet toen hij in Amerika een steak aan het eten was zoals hij nog nooit eerder had geproefd. Zijn doel: de schoonheid van de steak ‘in het zonnetje zetten’. Zo werd, in samenwerking met een aantal studenten van een Industrieel Ontwerpen master, de Sunshine Steak barbecue geboren.

Het Heden

Op dit moment is Joost bezig met het produceren van zijn eigen film. Om hier te komen had hij eerst een opleiding en contacten nodig in dit gebied. Na de opleiding Cameo, camera en journalistiek in Amsterdam kwam hij door zijn eerste korte film in contact met een producent. Vanuit deze positie is hij begonnen met het maken van zijn eigen film: Een detectiveverhaal waarin hij zelf opzoek gaat naar Tom Bombadil, een personage uit de Lord of the Rings boeken. Na de laatste bewerkingsfase zal de film op goede vrijdag in première gaan op het Image Film Festival.

Wat wil je de student van nu graag meegeven?

Serendipiteit. Het in gaan op dingen waar je voor gevraagd wordt. Vaak liggen de dingen die je leuk vindt niet per se voor de hand. Op deze manier vind je ze juist en leer je jezelf ook beter kennen. Via www.leeghwater.nl/vol kunt u een lidmaatschap aanvragen of uw lidmaatschap wijzigen. Voor vragen kunt u altijd bij alumni@leeghwater.nl terecht waar onze secretaris Helène u zal helpen.


Woordwolk

De mens naar Mars Met een gigantisch groot ruimteschip, dat op vloeibaar zilver lijkt, even op een neer naar Mars vliegen. Een reis duurt maar negen maanden. Wie durft het aan? Over zeven jaar is het zo ver, dan zullen de eerste mensen zich naar Mars begeven. SpaceX, een bedrijf voor ruimtetransport, biedt een ticket aan voor een prijs van 450 000 euro naar het onbekende. Als je het niet naar je zin hebt op Mars, bieden ze een gratis retourticket aan. Dat klinkt natuurlijk goed, maar hoe wil SpaceX dit gaan bereiken? SpaceX houdt zich continu bezig met technische innovatie. De plannen van Elon Musk om naar Mars te gaan, zijn er al sinds 2003. Met de laatste technische aanpassingen aan het ruimteschip, komt het wel erg dichtbij.

De geschiedenis van Starship

Bij zo een groot plan om naar Mars te gaan, hoort een groot ruimteschip. Vandaar dat SpaceX de Starship is gaan ontwerpen, een 118 meter hoog ruimteschip. Maar een 47

ruimteschip wordt niet zomaar ontworpen. Dit gaat in fases, processen en verbeteringen. Het heeft uiteindelijk zes jaar geduurd, van 2012 tot eind 2018, tot het ontwerp van de Starship volledig klaar was. Er is een significante stap gemaakt in het ontwerpen van Starship in 2016, namelijk ITS: Interplanetary Transport System. Het ITS zou uit drie grote onderdelen bestaan. Een stuwraket, een bemand ruimteschip en een ruimtetankschip. Het bevatte al veel elementen die nu in Starship terugkomen, echter was het ITS groter, namelijk 122 meter. In 2017 kwam SpaceX met de BFR, ofwel Big Falcon Rocket, als grapje onder de ingenieurs wordt deze ook wel de Big Fucking Rocket genoemd. De BFR heeft hetzelfde ontwerp als het ITS, maar dan verkleind. Het verkleinen was noodzakelijk omdat in de fabriek waar de raket gebouwd wordt geen raketten passen met een diameter van twaalf meter. Daarnaast kan de BFR nu gebruikt worden voor meerdere functies en dit geeft SpaceX de mogelijkheid om hun ontwikkelingskosten terug te verdienen. In 2018 twitterde Elon Musk dat de BFR een nieuwe naam zou krijgen: Super Heavy voor de stuwraket en Starship voor de tweede trap. Vandaag de dag is SpaceX bezig met het ontwerpen en bouwen van een testhopper. Deze hopper is ondere andere een testversie van het volledige ruimteschip. Deze testen


zijn vooral gericht op het verticaal opstijgen. De testhopper is maar 55 meter hoog, maar de uiteindelijke versie van de Starship zal veel hoger zijn.

mogelijk om ruimtepuin op te ruimen. De Starship heeft enkele belangrijke kenmerken, zoals een roestvaststalen structuur en een methaan aangedreven motor.

Starship

De eerste Raptor raketmotor

De Starship is een zeer zwaar tweetrappig lanceersysteem. Het vormt een volledig herbruikbaar ruimtevaartuig dat bedoeld is om honderd tot hondervijftig ton aan vracht, of honderd mensen per vlucht in de ruimte te brengen. De eerder genoemde Super Heavy, de stuwraket van de BFR, heeft een lengte van 63 meter en diameter van negen meter en zal naar verwachting een liftmassa van 3miljoen kilogram hebben. De stuwraket wordt aangedreven door 31 Raptorraketmotoren die 61.8 mega Newton totale stuwkracht kunnen leveren. Er wordt verwacht dat Super Heavy naar het land terugkeert op de lanceerplaat en dat hij weer netjes op zijn poten kan landen.

Bloomberg

Van Starship, het herbruikbare ruimteschip, worden ten minste drie versies gebouwd. De eerste versie betreft een ruimteschip. Een groot ruimtevaartuig waarmee passagiers of vracht kunnen worden vervoerd naar een interplanetaire bestemming en de lage omloopbaan om de aarde (LEO), of tussenbestemmingen op aarde. De tweede versie betreft een tanker. De tanker zal het mogelijk maken dat een ruimtevaartuig kan worden bijgetankt. Het ruimtevaartuig kan dan worden gelanceerd naar een interplanetaire ruimte nadat het eerst de LEO heeft bereikt. De laatste versie van Starship is een satelliet-afleveringruimtevaartuig. Dit is een voertuig met een grote laadruimtedeur die in de ruimte kan worden geopend. Hierdoor kunnen er ruimtevaartuigen in de ruimte geplaatst en hersteld worden en is het

De bouw van het Starship

Het begon allemaal in 2013 toen SpaceX besloot te focussen op een methaan werkende raketmotor genaamd Raptor. Deze moest het reusachtige Starship gaan voortstuwen. Zes jaar nadat Elon aankondigde dat SpaceX bezig was met het ontwerp van de Raptor, staat de eerste volledige motor klaar. De motor wordt ook wel beschouwd als de heilige graal van ruimtevaart, omdat het belooft al de mogelijke energie uit zijn vloeibare drijfgassen te halen.

Wist je dat...

Elon Musk zijn eigen Tesla Roadster de ruimte in heeft gestuurd om zijn vertrouwen in een ruimtevaartuig, de Falcon Heavy, te laten zien? De Raptor is een door methaan-aangedreven raketmotor. De brandstof voor deze motoren is cryogeen vloeibaar methaan en vloeibare zuurstof, in plaats van de RP-1 kerosine en vloeibare zuurstof die in de voorgaande raketten van SpaceX werden gebruikt. De keuze voor methaan als brandstof is gemaakt omdat methaan goedkoop is en daarnaast ook gemakkelijk uit de atmosfeer van Mars gewonnen kan worden. Het vloeibare methaan is gekoeld tot nabij zijn vriespunt, in plaats van dichterbij het kookpunt wat meer typerend is voor raketmotoren. Het gebruik van het onderkoelde drijfgas verhoogt de drijfgasdichtheid om meer drijfgasmassa in de tank mogelijk te maken. Daarbij zijn de motorprestaties ook verbeterd met de onderkoelde drijfgassen. De specifieke impuls neemt toe en het risico van cavitatie, het verschijnsel dat in een turbulent bewegende vloeistof de plaatselijke druk lager wordt dan de dampdruk van de vloeistof, bij invoer van de turbopompen vermindert. De Raptor wordt aangedreven met behulp van een efficiënt gefaseerde verbrandingscyclus, een afwijking van het eenvoudige ‘open cyclus’ gasgeneratorsysteem die in de huidige motoren van SpaceX voorkomen. Een dergelijke motor heeft twee onafhankelijke pompen voor oxidatie en brandstof, aangedreven door twee turbines met hun eigen speciale voorverbranders. Maar in tegenstelling tot de gasgeneratorcyclus, die slechts een kleine hoeveelheid brandstof en oxidatiemiddel verbrandt in de voorbrandingsoven, 48


wordt in een volledige gefaseerde verbrandingsmotor al het brandstof en oxidatiemiddel door hun respectievelijke voorverbranders gevoerd. Met andere woorden: de brandstof wordt twee keer verbrand. De eerste keer met een lager rendement in de voorverbranders om energie te produceren voor het draaien van de turbines en de twee keer met maximale efficiëntie in de verbrandingskamer om stuwkracht te produceren. Ondanks dat het een uitzonderlijk moeilijke motor is om te ontwerpen en te testen, elimineert het de verspilling van de gasgeneratorcyclus volledig.

Elon Musk/SpaceX

Daarnaast zijn er nog een aantal aanvullende kenmerken van het ontwerp, waarvan wordt verwacht dat het de prestaties en/of betrouwbaarheid zal verhogen. Er is geen zorg meer om de verpompte vloeistof, brandstof en oxidatiemiddel, te scheiden, omdat deze uiteindelijk naar dezelfde plaats toe zullen gaan. Daardoor is het mogelijk om de scheiding tussen deze stoffen in de turbine te elimineren. Bovendien wordt het motorrendement verbeterd doordat de brandstof en het oxidatiemiddel de verbrandingskamer binnentreden als gassen. Ook hebben de twee individuele turbines de neiging om koeler en met een lagere druk te werken dan de enkele turbine die in een conventionele raketmotor wordt gebruikt. Dit legt minder druk op de rotoren van de turbine en dan kunnen deze langer draaien voordat ze geïnspecteerd en vervangen moeten worden. Aangezien de focus van SpaceX op herbruikbaarheid ligt, wordt deze zuinigheid waarschijnlijk net zo belangrijk gevonden als de toegenomen brandstofefficiëntie.

Het testen van de eerste Raptor motor

Roestvaststaal

Eind 2018 heeft SpaceX aangekondigd dat ze voor de bouw van Starship gaan wisselen van koolstofvezel als basis naar roestvaststaal. ook wel RVS. Koolstofvezel werd voorheen altijd gebruikt voor ruimteschepen, omdat het de gewenste fysische eigenschappen combineert met een laag gewicht. 49

De keuze om over te stappen naar RVS kwam dus ook als een verrassing, maar het was een genoodzaakte uitweg gebaseerd op meerdere motieven. Wanneer een ruimteschip de atmosfeer binnendringt op hoge snelheid ontstaat er enorm veel hitte. Om deze hitte te kunnen weren, hebben de ruimteschepen een bescherming die op een gecontroleerde manier uiteen- of wegvalt en zo de warmte van het voertuig kan afvoeren. Deze bescherming maakt het mogelijk dat een ruimteschip maar één keer door de atmosfeer heen kan en niet meermaals. Aangezien het de bedoeling is dat Starship weer op aarde landt na een vlucht, was deze hittewerende afscherming dus geen optie. SpaceX kwam met RVS omdat de hittebestendigheid veel hoger is dan dat van koolstofvezel. RVS heeft een smeltpunt van ongeveer 840 graden Celcius, terwijl die van koolstofvezel al rond de 150 graden Celcius ligt. Het nieuwe thermische beschermingssysteem zal bestaan uit een dubbele roestvaststalen huid met actief koelmiddel dat tussen deze twee lagen in stroomt. De loefzijde, die in de luwte van de wind ligt, heeft verschillende kleine poriën die zorgen voor transpiratiekoeling, met als belangrijkste dat het transpiratievocht en methaanbrandstof kan ontsnappen. Daarnaast is het gebruik van RVS efficiënter en goedkoper. Koolstofvezel is honderdtwintig euro per kilogram en er wordt ongeveer 35 procent nog afgeschraapt. Dit in tegenstelling tot RVS van 2,60 euro per kilogram waar niets meer van afgeschraapt hoeft te worden. Daar komt ook nog eens bij kijken dat RVS onder invloed van cryogene temperaturen, extreem lage temperaturen, toeneemt in kracht tussen de twaalf en achttien procent en er dus geen breuken ontstaan. Dit is anders dan koolstofvezel dat bij cryogene temperaturen erg broos wordt. De Starship van SpaceX prototype zal nu snel zijn eerste testvlucht gaan maken en wanneer dit allemaal goed gaat, zal het niet lang meer duren voor het eerste echte Starship klaar is om de ruimte in te gaan. Echter, Elon Musk heeft nog niet verduidelijkt hoe al deze mensen moeten overleven als ze eenmaal zijn geland op een planeet met een giftige bodem en een verstikkende atmosfeer. Floor van Lunen


Schooltv

De buitenaardse vuilnisbelt Ruimtelijk afval, wat houdt dat eigenlijk in? Op aarde is er al voldoende uitdaging aan het verwerken van afval en nu moeten we ons hier ook druk om gaan maken. Ruimtelijk afval, in het Engels bekend als ‘space debris’, is een onderwerp dat steeds vaker door technici wordt aangehaald, meestal met een bezorgde ondertoon. Ruimtelijk afval is een probleem dat ons allemaal aangaat. Neem even een moment om na te denken over hoeveel apparatuur er dagelijks gebruikt wordt die afhankelijk is van het goed functioneren van satellieten. Het eerste waar de meesten aan zullen denken is hun telefoon: bellen, internet en navigatie. Voor al deze functies is een goed functionerende satelliet eerder een noodzaak dan een luxe. Wanneer het Nederlands elftal in de finale van het wereldkampioenschap voetbal tegenover Spanje staat, gaan we er automatisch vanuit dat we in de avond met z’n allen voor de televisie kunnen kruipen. 50

Ruimtelijk afval kan ervoor zorgen dat dit soort diensten allemaal niet vanzelfsprekend worden. Als we nog een stapje verder gaan, dan worden de problemen serieuzer. Defensie en de overheid kunnen, net als weerstations, niet de noodzakelijke analyses uitvoeren om het land op aanstaande gebeurtenissen voor te bereiden. Het begon met een paar luxeproblemen, maar we zijn nu toch wel vrij snel beland bij een nationale veiligheidskwestie.

Wat is ruimtelijk afval?

Er zwerven geen afvalzakken zoals wij die kennen door de ruimte, maar wel een equivalent hiervan. Het soortgelijke van een afvalzak op aarde is een kapotte satelliet in de ruimte, een losgekomen verfdeeltje van een raket, een losgesprongen antenne of een afgebroken scharniertje van een satelliet. Er is echter een groot verschil tussen de schade die beide soorten afval kunnen veroorzaken. Wanneer je tegen een vuilniszak op straat aanloopt, stoot je die hooguit om, waardoor het afval verder op straat verspreid ligt. Daarentegen, wanneer je in aanraking komt met ruimtelijk afval, moet je dit als astronaut met je leven bekopen. Ook een satelliet zal deze botsing met een stuk afval niet kunnen verduren. Een bijkomend probleem wanneer ruimtelijk afval in aanraking komt met bijvoorbeeld een satelliet, is dat er na de botsing exponentieel meer ruimteafval ontstaat.


Wat zich afspeelt om de aarde

een baan om de aarde. Hiervan was vijf procent actieve ruimtevaart, zeventien procent non-actieve ruimtevaart, dertien procent meertrapsraketten en het overige percentage zijn onderdelen hiervan.

De heftige gevolgen van een klein deeltje afval worden veroorzaakt door de snelheid waarmee het deeltje zich voortbeweegt. De impulswet, massa keer snelheid, verduidelijkt dat de snelheid een versterkend effect heeft op de impact. De snelheden waarmee objecten zich in een baan om de aarde bewegen zijn snelheden waarbij wij ons weinig kunnen voorstellen op aarde, namelijk kilometers per seconde. De specifieke snelheid waarmee wordt bewogen, kun je vrij eenvoudig bepalen als je weet op welke hoogte het afval zich voortbeweegt. Dit komt doordat het ruimtelijk afval zich in een bepaalde baan om de aarde beweegt, hetgeen ook het geval is bij satellieten. Satellieten worden afgestemd op een specifieke hoogte en op een specifieke snelheid in een baan om de aarde gebracht. Hierdoor hebben de satellieten geen aandrijving nodig om in de betreffende baan te blijven, omdat ze als het ware continu ‘vallen’.

Banen om de aarde

Gebruikelijk is dat een satelliet zich in Low Earth Orbit of in Medium Earth Orbit bevindt. De LEO is erg geschikt voor een ruimtestation omdat deze baan om de aarde minder energie kost om te bereiken en dus erg goed bereikbaar is voor astronauten. Ook zijn er satellieten in een Geostationary Earth Orbit gebracht. In deze baan hebben satellieten dezelfde omlooptijd als de aarde en dat resulteert in een positie boven een bepaald punt op onze aardkloot, perfect voor bijvoorbeeld spionage. Al deze banen worden wekelijks, zo niet dagelijks, aangevuld met nieuwe satellieten en de banen om de aarde worden steeds voller. In 2015 waren er meer dan 15 000 grote objecten in

Helène Blok

Om dit principe wat duidelijker te maken, kan het worden vergeleken met het gooien van een appel. Denk hierbij aan een fictieve aarde, waarbij er geen hoge gebouwen staan en waar geen luchtweerstand is. Wanneer je de appel in horizontale richting gooit, valt het na een aantal meters op de grond. Dit komt omdat de aarde de appel naar zich toe trekt. Wanneer je de appel iets harder gooit, dan valt de appel enkele meters verder op de grond. Maar nu komt het mooie aan dit verhaal: wanneer je de appel met een heel harde, specifieke snelheid gooit, dan beweegt de appel zich even snel richting de aarde als de aarde door haar ronding afstand neemt van de appel. Hierdoor blijft de appel eindeloos vallen. Doordat er geen luchtweerstand is, kan dit eindeloos doorgaan. Voor de volledigheid: wanneer de appel harder wordt gegooid dan op de beschreven snelheid, dan verlaat deze de aarde en schiet deze de ruimte in.

De United Nations Office for Outer Space Affairs (UNOOSA) houdt een index bij met in de ruimte gelanceerde objecten, maar het blijkt dat niet elke lancering wordt geregistreerd. Hierdoor zijn de genoemde getallen en percentages niet met zekerheid vast te stellen. Wat wel zeker is, is dat de lanceringen jaarlijks alleen maar toenemen.

Banen om de aarde, van binnen naar buiten: LEO, MEO, GEO

Voorheen werden satellieten in hun baan gebracht om daar voor eeuwig rond te zweven. De UNOOSA ziet er op toe dat de satellieten die vandaag de dag worden gelanceerd, zijn uitgerust met kleine stuurraketten. Om de grootste drukte in de veelgebruikte banen aan te kunnen, worden satellieten door middel van stuurraketten in hun laatste levensfase gebracht via een Hohmann transfer. De laatste reis richt zich op de zogenoemde Graveyard Orbit als eindbestemming. In deze specifieke baan zitten allerlei satellieten en raketonderdelen die nog op tijd de verschillende banen met goed functionerende satellieten hebben kunnen verlaten. Je kunt dit zien als het equivalent van een vuilnisbelt op aarde. Deze vuilnisbelt blijkt een tijdelijke oplossing, er wordt nog naar een definitieve gezocht. De Graveyard Orbit begint namelijk vol te raken, waardoor het afval in belangrijke banen om de aarde alleen maar toeneemt. Een deel van het afval vervalt over de loop van de jaren. Dit houdt in dat door de aantrekkingskracht van de aarde, kleine deeltjes afval hier naar toe worden getrokken. De atmosfeer, die er is om de aarde te beschermen, zorgt ervoor dat deze deeltjes worden verbrand voordat ze de aarde bereiken. 51


Wist je dat...

toen Neil Armstrong uit de Apollo 11 de eerste stappen op het maanopervlak maakte, Rusland met de Loena 15 onderweg was naar de maan om in de race te blijven voor de eerste bodemmosters van de maan, maar dit in alle haast mislukte en eindigde in een crash?

Het Kessler-syndroom

Dit ruimtelijk afval is een groot probleem voor objecten die eenzelfde baan willen gebruiken, door de gevaren van een botsing tussen beiden. De Amerikaan Donald Kessler was een astrofysicus en onderzoeker bij de National Aeronautics and Space Administration, ook wel bekend als de NASA. Kessler was de eerste die dit probleem identificeerde in 1978. Hij zag in dat een botsing zou leiden tot meer ruimtelijk afval en dat dit op zijn beurt meer botsingen zal veroorzaken. Voor dit onderzoek moest het milieu in de ruimte gedefinieerd worden, waarvoor Kessler modellen heeft gebruikt die het milieu op aarde nabootsen. Zo heeft hij veel onderzoek gedaan naar kinetische energie en de thermodynamica van moleculen die in een doos rondbewegen. Het domino-effect dat onnoemelijk veel ruimtelijk afval en botsingen teweeg zal brengen, is naar deze onderzoeker vernoemd en heet het Kessler-syndroom.

Twee jaar later is er een ernstig ongeluk in de ruimte gebeurd. De Kosmos 2251, een Russische Strela satelliet die al sinds 1993 in zijn baan was, bleef daarin inactief rondzwerven bij gebrek aan stuurraketten en was dus gedegradeerd tot ruimtelijk afval. Het pad van deze satelliet zou op zeshonderd meter na de Amerikaanse Iridium 33 satelliet kruisen. Het gebeurt meermaals per dag dat satellieten elkaar binnen enkele kilometers kruisen. Dit wordt berekend en het risico voor een botsing wordt bepaald. Het is moeilijk om dit nauwkeurig te berekenen omdat de informatie over de positie van de satelliet niet makkelijk te preciseren is. Met de zeshonderd meter werd destijds genoegen genomen, maar helaas vond er toch een botsing plaats. Dit gebeurde boven SiberiĂŤ met een snelheid van twaalfduizend meter per seconde. De NASA heeft tweeduizend traceerbare delen gecatalogiseerd en waarschijnlijk zijn er nog vele niet-traceerbare deeltjes. Omdat de banen waarin het afval terecht kwam druk waren, moest onder andere het International Space Station uitwijken. In de loop van de jaren is 24 procent van het afval vervallen, maar het probleem blijft bestaan.

De overvolle banen om de aarde zijn niet louter door het lanceren van steeds meer raketten en satellieten ontstaan, maar ook door ernstige gebeurtenissen die in de afgelopen jaren zijn voorgevallen. Hier op aarde wordt er niets van gemerkt, maar het heeft de ruimtevaart wel degelijk op zijn kop gezet. In 2002 is China een Space Defense Programma begonnen omdat Amerika zich terugtrok uit de antiballistische raket overeenkomst. China is vervolgens gaan testen met een kinetic kill vehicle om zich te kunnen verweren tegen raketten van de vijand. Zoâ&#x20AC;&#x2122;n type wapen heeft een enorme snelheid van ongeveer tien kilometer per seconde, waarbij de kinetische energie voldoende is om het doelwit uit te schakelen. Hier zijn dus geen explosieven voor nodig. China heeft dit in 2007 getest op de weersatelliet Fengyun-1C en op 865 kilometer hoogte is deze satelliet vernietigd. Ruimtelijk afval heeft veel soorten en maten. Vanaf de grootte van een golfbal is het traceerbaar en dus meestal vermijdbaar. De Fengyun-1C is vernield tot tweeduizend traceerbare stukken en er wordt geschat tot 150 000 afvaldeeltjes. Deze gebeurtenis staat bekend als de grootste creatie van ruimtelijk afval. 52

Raytheon

Eerdere heftige gebeurtenissen

Kinetic Kill Vehicle

De druppel die de emmer doet overlopen

Als er niets aan de drukte rondom de aarde wordt gedaan, zal er op een dag een botsing ontstaan die het Kessler-syndroom activeert. Er zijn wetenschappers die van mening zijn dat de eerder genoemde KosmosIridium botsing het Kessler-syndroom al in gang heeft gezet. Maar er hangt nog een groot gevaar in de lucht, namelijk de Envisat, de grootse civiele observatie satelliet van de European Space Agency (ESA). Deze satelliet bevindt zich met een gewicht van 8500 kilogram op 785 kilometer hoogte en in deze baan is het ruimtelijk afval het meest aanwezig. De ESA is in 2012 het contact verloren met de Envisat, nadat deze tien jaar lang de aarde heeft geobserveerd. Een maand lang is geprobeerd


contact te zoeken, maar dat was helaas tevergeefs. Uit de berekeningen komt naar voren dat er per jaar vele stukken afval de Envisat passeren, waarbij twee onderdelen de Envisat tot op een afstand van tweehonderd meter naderen. Deze onbestuurbare satelliet brengt dus een enorm risico met zich mee en er moet actief naar een oplossing gezocht worden.

ideaal en aan dit idee zitten nog erg veel haken en ogen. Zo kan het schade veroorzaken aan satellieten en raketten. Dit kan worden opgelost als de werkende satellieten en raketten in een hogere baan om de aarde gaan zweven. Als dit grote nadeel op de lange termijn is opgelost, zorgt een wolk wolfraam toch nog voor een verdoezeling van ons beeld op de kosmos en wie weet wat voor problemen het nog meer met zich mee zal brengen.

Tot nu toe is er een beeld geschetst van de gevaren van ruimtelijk afval. De grote vraag over hoe dit moet worden opgeruimd resteert. Vele wetenschappers buigen zich hier al jaren over, maar een groot succes blijft tot nu toe nog altijd uit. De NASA heeft nagedacht over rondzwevende netten, onbemande ruimteschepen die afval oppikken met een harpoen en over laserstralen om de delen afval op te ruimen. Voor dit laatste is een laser bedacht waarbij het momentum van fotonen kan worden gebruikt om een klein deeltje uit zijn baan te halen. De delen die zo uit hun baan om de aarde worden gehaald, vallen terug naar de aarde en branden op in de atmosfeer. De laser kan op een satelliet gezet worden, maar dan zou een dergelijke missie miljoenen dollars meer kosten. Deze techniek kan dus vanaf de aarde worden ingezet. Met een laser van ongeveer honderdvijftig kilowatt zou er ook gekeken kunnen worden naar de grote stukken ruimtelijk afval, maar hier komen toch wel veel problemen bij kijken. Zo moet er nauwkeurig worden gericht, want een groot stuk afval dat uit zijn baan valt, kan zo maar door de atmosfeer heen komen. Dit kan leiden tot veel problemen op de aarde. Ook is het een kunst om zoâ&#x20AC;&#x2122;n faciliteit neer te zetten, met een krachtige laser, grote spiegel en nauwkeurig speur- en richtwerk. Het grootste knelpunt van deze theorie is de kritiek die bestaat over het feit dat het naast een goed hulpmiddel, ook een iets te effectief destructiemiddel is dat gebruikt kan worden tegen de satellieten van de concurrent. Een ander idee om het ruimtelijk afval te verminderen, is het aanbrengen van een wolk met wolfraam op duizend kilometer hoogte. Tot negenhonderd kilometer vervalt klein afval namelijk vanzelf door de trekkracht van de atmosfeer. Het wolfraam zorgt ervoor dat klein afval boven deze hoogte binnen twee decennia zal vervallen tot onder deze negenhonderd kilometer grens. Ookal is het wolfraam erg klein, denk aan een doorsnede van dertig micrometer, de dichtheid is erg groot. Wanneer het wolfraam een impact heeft op een afvaldeeltje en het hecht aan het afval , dan wordt het deeltje zwaarder en valt het terug naar de aarde. Nu klinkt een extra wolk met deeltjes aanbrengen niet

NASA

Baanbrekende oplossingen

International Laser Ranging Service nu gebruikt voor het localiseren

NASA is al jaren bezig met een alternatieve manier van voortstuwing in de ruimte en dit kan ook een oplossing zijn voor ruimtelijk afval. Er zijn speciale kabels, door de Engelsen doorgaans Space Tethers genoemd, die vastzitten aan een satelliet. Deze kabels kunnen elektrodynamisch worden aangedreven met een stroom die ontstaat door het magnetische veld van de aarde. Er bestaat ook een soort kabel die momentum uitwisselt. Het uiteinde van de kabel ontvangt een lading (dit kan een kleine raket zijn) en dit zorgt voor een beweging. Het creÍert een moment om de satelliet en het loslaten van de lading bepaalt in welke richting en dus naar welke nieuwe baan de satelliet zich beweegt. Deze manier van voorstuwing kan pas worden toegepast op satellieten die zijn uitgerust met een kabel en dit is dus geen uitkomst voor de meeste satellieten. Helaas moet voor deze oplossing dus, samen met de ander genoemde oplossingen, nog veel werk verzet worden voordat het tot een groot succes zal leiden. Door de kosten, complexiteit en niet te vergeten de wettelijke obstakels, kunnen deze oplossingen nog niet worden gerealiseerd. De baanbrekende oplossing moet worden gevonden, maar het probleem heeft in ieder geval al grote aandacht gekregen. Helène Blok

53


SnapSlurf | Als werktuigbouwers gaan wij mee met onze tijd, daarom in deze editie weer de rubriek: de SnapSlurf. Alle fotoâ&#x20AC;&#x2122;s zijn ingezonden door leden van Gezelschap Leeghwater.

Voeg dus snel de Gezelschap Leeghwater Snapchat toe door de code linksboven te scannnen en wie weet komen jouw fotoâ&#x20AC;&#x2122;s in de volgende editie van de Slurf.

54


prodrive-technologies.com/leeghwater


| Commissie uitgelicht Loop Commissie

Bij een evenement van dit formaat moet er ontzettend veel georganiseerd worden, meer dan je in eerste instantie zou denken. Het is belangrijk dat we de acquisitie binnenhalen en de relatie met bedrijven goed houden. Daarnaast zijn we bezig met goede doelen benaderen om te kijken waar de studenten voor gaan lopen en welke fondsen diezelfde studenten gaan sponseren. Maar waar begin je met zo’n gigantische opdracht? Met een thema bedenken. Nadat wij wat ideeën hadden verzameld zijn wij bij elkaar gekomen om één winnaar te kiezen. Echter, het duurde en tijdje voor we het met elkaar eens waren. Uiteindelijk zijn wij geëindigd bij het thema ‘’The Green Run’’. Wij kwamen hierbij door ons in te beelden waar wij het allerliefste zouden hardlopen: een prachtig uitgestrekt grasveld met mooie bomen en heerlijke frisse lucht. Maar niet iedereen heeft deze frisse lucht, noch deze locatie om lekker te sporten. Zo kwamen wij bij luchtkwaliteit en duurzaamheid, niet alleen omdat wij dit belangrijk vinden voor het hardlopen, maar ook omdat duurzaamheid een erg actueel probleem is. Kijk bijvoorbeeld naar de klimaatloop die een aantal weken geleden gehouden is. Deze laat zien hoeveel belang de maatschappij heeft bij duurzaamheid en hoe graag wij naar een groene toekomst willen lopen. De Campusrun is natuurlijk niet alleen een sponsorloop voor Olifanten, maar voor iedere Delftenaar die zich in wil zetten voor een goed doel of gewoon lekker wil rennen. Hiermee hopen wij dat de relatie met alle inwoners van Delft wordt bevorderd. Om mensen bij elkaar te brengen is er geen beter evenement dan een sportevenement. De route van de Campusrun zal dit jaar weer over de campus van de universiteit gaan. De afstanden die afgelegd zullen worden door onze deelnemers zijn vijf en tien kilometer. Dit lijken passende afstanden omdat een groot deel van onze doelgroep niet altijd de fitste is, waardoor de vijf kilometer voor beginnende sporters een leuke afstand om mee te beginnen is. Daarnaast is er voor de meer ervaren deelnemers een langere afstand van tien kilometer te lopen voor de extra uitdaging. 56

Gezelschap Leeghwater

Wij zijn de Loop Commissie van het 151ste Bestuur, beter bekend als de LoCo. Dit jaar hebben wij de eer om al de zevende editie van de Campusrun te organiseren, dat een groots evenement belooft te worden.

De Loop Commissie

Omdat het thema ‘’The Green Run’’ is, zal de route zo veel mogelijk langs de groene delen van de campus lopen. Zo gaat de route langs het bospad naast X en over het Mekelpark, om zo het percentage groen, dat tijdens de loop te zien is, te maximaliseren. Natuurlijk kunnen wij zo’n groots evenement niet alleen opzetten. Daarom hebben wij de hulp ingeschakeld van andere commissies binnen Leeghwater. Wij hebben om de expertise van zowel de MediaCo als die van de StuCo gevraagd. De MediaCo, omdat deze onverslaanbaar is op het gebied van film, foto en alle overige vormen van media. Zij zullen dan ook op de dag zelf aanwezig zijn om het hele evenement vast te leggen. Ook de StuCo is dit jaar essentieel gebleken met het opzetten van ons evenement. Zij hebben een belangrijke taak van ons gekregen, namelijk het bouwen en versieren van de start- en finishboog, die het centrum van de aandacht zullen zijn op het basecamp. Wij zijn ook erg blij om te melden dat het longfonds, het goede doel waarvoor gelopen wordt, uitermate enthousiast is en aanwezig zal zijn op de dag zelf om mensen te voorzien van alle informatie. Hopelijk hebben jullie nu een goed beeld van wat wij dit jaar zullen organiseren. De Campusrun is een uniek evenement binnen Gezelschap Leeghwater, omdat deze niet alleen bedoeld is voor de Olifanten, maar ook voor de rest van Delft. Carine Leijn LoCo 151


Puzzelpagina | In deze editie van de Slurf is de puzzel een connect the dots. In het Nederlands ook wel â&#x20AC;&#x2DC;verbind de puntenâ&#x20AC;&#x2122;. Connect the dots is een rustgevende, bevredigende en creatieve puzzel; geliefd door jong en oud.

Connect the dots

Door de punten op volgorde met elkaar te verbinden, zal er zich een mooi plaatje vertonen. Hint: het plaatje heeft iets te maken met een artikel uit deze Slurf.

57


| Nawoord Op zondag, om negen uur ‘s ochtends op kantoor, voor de televisie, met McDonalds, de Formule 1 van die ochtend terug kijken. Een rare combinatie, maar een perfecte omschrijving van de redactie van de Slurf. Ik, als SJ, oftewel Slurfjongste, heb dit weekend de eer gehad om voor het eerst met deze FANTastische groep de Slurf in elkaar te zetten en om deel te nemen in de mannenredactie, die dat nu niet meer is.

één keer, maar welverdiend drie keer mocht gaan zoeken. Deze zoektocht werd nog leuker gemaakt door de SJbroek, die niet alleen lekker ruikt maar ook heel handig te gebruiken is. ‘s Avonds was er de SJ-battle tussen Evan en Max, waar Max zich uiterst goed doorheen gevroten heeft. De avond werd afgesloten met een rondje speeches, die naar mijn mening te kort duurde. Na dit korte intermezzo ging de gehele redactie door naar het volgende feestje.

Het Slurfweekend begon op vrijdagmiddag en de sfeer zat er meteen goed in. Er was genoeg eten en drinken ingeslagen om het Slurfweekend door te komen, wat heel nICE was. De quotes hingen al snel aan de muur en niet te vergeten: de date van Daan. Het audio-visueel, één van de SJ taken, is mij helaas niet helemaal gelukt door gebrek aan kennis. Verder vlogen er heel wat foute grappen rond en geheimzinnige verhalen over de Fantain, die ik als SJ niet

Bij deze wil ik ook graag even alle Oud-Slurfers bedanken die dit weekend langs zijn gekomen om te helpen met het afkrijgen van deze editie van de Slurf. Zonder jullie hulp, speeches en motivatie was het nooit gelukt.

58

Namens de Slurfredactie, Slurf Hoogh! Floor van Lunen, SJ

Profile for extern Gezelschap Leeghwater

Editie Slurf 23-3  

Editie Slurf 23-3  

Profile for extern
Advertisement

Recommendations could not be loaded

Recommendations could not be loaded

Recommendations could not be loaded

Recommendations could not be loaded