REVISTA
S A L DÓ N W E B E LAS AUTOPARTES LOS MEJORES RESULTADOS 2020 /2021
25 mil
20
MARCAS VINCULADAS
ASISTENTES
135
CHARLAS TECNICAS
23 mil
VISITAS WEB.
EL FUTURO ES TECFIL
www.expoweb.com.co
EDICION SEGUNDO SEMESTRE 2021
R E V I STA DIGITAL CICLO FEB -MARZO 2021
R E V I STA DIGITAL CICLO FEB -MARZO 2021
Revista DIGITAL SALÓN WEB DE LAS AUTOPARTES
Contenido
Director General RICARDO MENDOZA ANCINES Director Académico FELIX ANTONIO GOMEZ PERDOMO Consultores Jaime Esparza Carvajal / GABRIEL Andres David Garcia / David Giraldo / Centro de Tecnología de La Manufactura Avanzada / SENA Wilman Rodriguez / Zf / TRW Carlos Andres Mora / WOLF/ IMPOCALI Katerine Rodriguez / STANDARD MOTOR PRODUCTS Felix A. Gomez P. / FUNDATECOL / SALON WEB Redacción YOLANDA CASTELLANOS PINEDA CAMILO BOLÍVAR CARDOZO Diagramación PROFE IVAN – IVAN GOMEZ Web-Master SAMUEL CHINCHILLA Distribución gratuita, orientada a ampliar la información presentada en el ciclo de charlas técnicas del SALÓN WEB DE LAS AUTOPARTES www.expoweb.com.co Una publicación de Edigroup S.A.S. Calle 25 bis 39-10 El editor ha hecho su máximo esfuerzo por incluir la información suministrada y las fuentes consultadas para la recopilación de la información publicada, por lo tanto, no se hace responsable de errores, omisiones o interpretaciones de esta publicación. Esta publicación puede ser consultada en www.expoweb.com.co/revistadigital Los artículos publicados podrán ser difundidos con el permiso expreso del Editor. Mayores informes 310 6992966 311 2518540 3223636238 info@expoweb.com.co Bogotá, Colombia
EDITORIAL La reactivación está en marcha
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GABRIEL Más que amortiguadores
6
ZF Pastillas de frenos con calidad certificada 10 Vehículos eléctricos Diagnóstico del sistema de carga y batería
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Primero el ser humano Seguridad en vehículos eléctricos
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WOFL El lubricante vital
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Óptimo diagnóstico desde el asiento del conductor
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El seguro de vida del motor: El sensor de presión del acéite
30
EDITORIAL
La reactivación está en marcha
C
uando pensamos en reactivación laboral pensamos en nuestros clientes, y nos preguntamos si seguirán activos, requiriendo los mismos servicios, si nuestra competencia estará allí buscando un lugar para ubicar. Son muchas las incertidumbres ¿Cómo será el comportamiento del mercado y cómo volver a encender los motores de la prosperidad? Si damos una mirada atrás y nos enfocamos en la “pasividad” de esta temporada, descubrimos que tal vez logramos más, que nos dimos tiempo para analizar, proyectar y acabar con malos hábitos que en la presencialidad no eran productivos. El tiempo del conocimiento y los avances acelerados de la tecnología cobraron su valor y nos llevaron a otro nivel.
Si damos una mirada atrás y nos enfocamos en la “pasividad” de esta temporada, descubrimos que tal vez logramos más.
La vida tomó una similitud con una competencia atlética en la que son muchos los participantes; unos van adelante, otros en el medio y algunos resagados, y por las circunstancias de tiempo, en el momento menos esperado tuvimos que parar. Fue la oportunidad de volver a estar todos en las mismas condiciones para reactivar nuestra competencia, y es ahí donde el valor del tiempo aprovechado de estos competidores para hidratarse, analizar las estrategias y demostrar toda nuestra habilidad tomó relevancia. En este lapso, 15 meses para ser exactos, en el Salón Web de las Autopartes, preocupados por nuestro sector y el cómo prepararlo para el reinicio de la competición que asegurara parcialmente el éxito de su diario vivir, nos dimos a la tarea y de la mano de las mejores marcas fabricantes, representantes y/o distribuidoras de tecnología y repuestos automotrices, de reparar, sincronizar, resetear y poner a punto el conocimiento de técnicos mecánicos y profesionales que hoy en la meta de partida suman alrededor de 25.000 asistentes, quienes enfrentarán nuevamente su invaluable labor con argumentos adquiridos en momentos de crisis, gracias a su empeño y dedicación. Así pues, que bienvenida la reactivación. Estamos preparados, los clientes sabrán de lo que fuimos y somos capaces; ellos recibirán el fruto de nuestro esfuerzo y nosotros aumentaremos nuestros clientes, quienes pagarán por lo que sabemos, y satisfechos no reclamarán garantías del servicio que les prestamos. Al contrario, nos recomendarán y en este contexto nuestro negocio será más grande, productivo y satisfactorio. Desde el Salón Web de las Autopartes seguimos trabajando para crear las herramientas productivas del conocimiento y de la reactivación laboral y comercial. Sabemos que estarán atentos a todas nuestras invitaciones y a su vez difundirán e invitarán a sus colegas y amigos. En nombre del Ingeniero Félix Gómez, Director Académico, en el mío propio y en el de las marcas y conferencistas participantes, un fuerte abrazo y un feliz regreso a la competitividad, siempre con ánimo y con la fortaleza de lo aprendido ¡BIENVENIDA LA REACTIVACIÓN, estamos preparados!
RICARDO MENDOZA A. Director General FELIX A. GOMEZ P. Director Académico
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El Grupo A, empresa con más de 63 años de experiencia en la manufactura de autopartes y exporta a más de 25 países, es la marca original Gabriel, el equipo original desde 1962.
Más que amortiguadores La marca #1 en productos para el sector automotriz colombiano
Conferencista:
Ing. Jaime Esparza Grupo A–Gabriel
Gabriel® fabrica amortiguadores pensando en las especificaciones de equipo original para garantizar la calidad de los componentes.
E
sta conferencia, guiada por el ingeniero Jaime Esparza del Grupo a, y específicamente de la marca Gabriel, organizada por el salón web de autopartes, explica que la división industrial del Grupo a, que tiene 63 años de experiencia en la manufactura de autopartes. Este grupo exporta a más de 25 países y se destaca porque es equipo original desde 1962. Cuenta con varias unidades de negocios como son: Frenos y material de ficción, rines de acero y aluminio, partes de suspensión, amortiguadores, embragues, frenos para motocicleta. Esta compañía genera alrededor de 5.887 empleos y se ha convertido en uno de los fabricantes más importantes de autopartes en Hispanoamérica. Cuenta con fábricas en Colombia, México, Venezuela y Ecuador y operaciones comerciales además de los países donde tiene las fábricas, en Estados Unido y Perú. Algunas de las marcas que comercializa este grupo en sus diferentes líneas de negocios están: BWB, Cofre, Imal, Madeal, Gabriel, Incolbest, Kross, entre otras. Es importante estar atento a las señales de alerta: desgaste con zonas planas en las ruedas, vibración del volante de dirección e inestabilidad.
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Gabriel, es una marca ligada a la industrialización de los automóviles desde sus inicios en 1907; cuenta con algunos productos como amortiguadores de diferentes tipos para vehículos pesados, tracto mulas, buses camiones y amortiguadores convencionales, de motocicleta, los cuales exportan a países como: Ecuador, Perú, México, Argentina, Chile, Estados Unidos, Corea y Venezuela. Gabriel de Colombia fabrica alrededor de 1 millón de unidades, mientras que Gabriel India produce 28 millones de amortiguadores en las 7 plantas con las que cuenta. En total Gabriel cuenta con plantas en 16 paises Esta compañía es equipo original en diferentes marcas de carros como Renault, Chevrolet, Hino, Chrysler, entre otras, y también lo es para motos, entregando estas partes a las plantas de ensamble que existen localmente. Técnicamente hablando, la importancia de tener un amortiguador, nace en la suspensión en donde hay un resorte el cual permite soportar el peso del vehículo sea bicicleta, automóvil o moto. Cualquier irregularidad del camino hace que el sistema vibre y por esta razón es importante generar un elemento que absorba energía y logre estabilizar el sistema rápidamente y mantenga las ruedas adheridas al firme de la vía. Esparza, explicó las partes de los amortiguadores como son: un aro o perno, una fijación interior, una tapa y tubo guardapolvo, un eje, de acero cromado (el cual se realiza este proceso para proteger la unidad de la corrosión); también se usa este cromado para conservar la rugosidad requerida, la cual debe controlarse porque cuando es muy baja
el eje no transporta aceite y el retenedor se desgasta rápidamente y cuando es muy alta el mismo eje ataca al sello y hace que haya perdida de aceite. En la importante parte de abajo hay un pistón que trabajaEs en la parte inferior y en la base del amortiguador seestar encuentra atento a las una válvula y cada una de estas que dependiendo del señales amortiguador controlan dos sentidos: el de extensiónde alerta: y el de compresión. vibración del
volante, dirección,
Esta compañía fabrica los amortiguadores pensando en que sean equivalentes a las especificacioinestabilidad nes de equipo original. Según el ingeniero Esparza, recuerda que los amortiguadores no son duros, sino que cuando ya tienen 80 mil kms o ya están más viejos, ya dejan hacer el balanceo al vehículo generando una sensación de comodidad en muchos casos. Pero cuando el amortiguador esta suave, si se da una curva el vehículo no es obediente, no reacciona el vehículo o cuando se frena o se acelera y hace la marcha menos segura. El diseño de la suspensión es
Nuestros talleres, ubicados en varias ciudades, cuentan con la más avanzada tecnología de producción en línea.
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Gabriel cuenta con varias unidades de negocio: frenos y material de ficción, rines de acero y aluminio, partes de suspensión, amortiguadores, embragues, frenos para motocicleta.
un compromiso entre seguridad y confort. Por otro lado, el ingeniero Esparza, enfatizó en la lista de chequeo, para cuando se lleva el carro a una revisión en un taller. Entre esta lista es importante para nuestros talleres, ubicados en varias ciudades, cuentan con la más avanzada tecnología, capacitación y respaldo de producción en línea. En el diagnóstico es Importante: primero revisar el desgaste de las ruedas y la presión de inflado; Segundo hacer la prueba de rebote (esta prueba sirve cuando el vehículo tiene resortes helicoidales -espiral- barra de torsión o resorte neumático; tercero verificar si hay pérdida de aceite; cuarto, verificar que el guardapolvo o tope estén en buen estado (el tope nunca debe ser de caucho); para un tipo específico de vehículos como: Corsas, Daewoo, Sprint entre otros la goma no sobrepase el diámetro de la arandela al momento del apriete; también hay que revisar que los amortiguadores estén instalados sin adaptadores o alargadores; hay que verificar que el amortiguador no
tenga interferencia con ningún elemento; finalmente revisar que el vehículo no navega sino que va en línea recta y que el volante de la dirección a pesar de la velocidad no vibra. Es importante que los propietarios de vehículos tengan unas señales de alerta, entre ellas están: vibración del volante y dirección, inestabilidad (cuando los amortiguadores son diferentes), aumento de la distancia de frenado, confort (cuando se pierde el confort el amortiguador no está trabajando bien generando multiplicación de las fallas de la vía), rebote excesivo, desgaste irregular de las ruedas, fuga de aceite (cuando sale el aceite es porque falla el amortiguador). Se recomienda cada 20mil kmts., revisar los amortiguadores junto con el sistema de suspensión. Al finalizar, el ingeniero Esparza, explicó, además, los tipos de amortiguadores destacando los siguientes: el convencional, el electrónico, el MacPherson y la Gama de producto, donde se cuenta con la tecnología y las alternativas para los diferentes trabajos y tipos de vehículos.
+ que PRECIOS amortiguadores 2021 LISTA DE
AMORTIGUADORES www.gabriel.com.co
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PASTILLAS DE FRENOS CON
CALIDAD CERTIFICADA
El grupo ZF es una compañía alemana con más de 100 años en el mercado de autopartes para vehículos livianos, comerciales y de transporte público. Conferencista:
Ing. Wilman Rodriguez
TRW ofrece una solución perfecta para cada vehículo, que cumple y excede las especificaciones de equipo original.
E
n el marco de las conferencias de expertos organizadas por el salón web de autopartes, el ingeniero Wilman Rodríguez representante del grupo ZF, explicó la tecnología que maneja este grupo con la marca TRW en temas de pastillas para el sistema de frenos. El grupo ZF es una compañía de origen alemán que lleva más de 100 años en el mercado. Hace presencia en todo el parque automotor, iniciando por vehículos livianos, vehículos comerciales y transporte público y aplicaciones industriales (maquinaria amarilla y maquinaria verde). El grupo ZF cuenta con una
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red mundial, de distribución, lo que se direcciona desde Bogotá con las marcas que se manejan como ZF, Sachs, Lemforder, TRW y TRW Varga. Algunas de las marcas de vehíclos en donde están los componentes de esta compañía son BMW, Ford, Hyundai, Mazda, Mercedes, entre otras. Para el sistema de carga las marcas para las cuales el grupo ZF fabrica son, Agrale, Daf, Iveco, Scania, Volvo entre otras. También hace presencia en los vehículos de pasajeros o autobuses, en las marcas Marco Polo Scania, Volvo entre otras. Esta compañía también hace producción industrial especialmente en trenes manejando transmisiones, componentes de chasis, electrónicos y de amortiguadores y cuentan con una fabricación importante en la línea industrial en la parte de transmisores y propulsores para el segmento marino. Cuentan con una participación muy importante en la fabricación de cajas de engranaje para las turbinas eólicas (las que generan energías) . TRW está presente también en la línea de vehículo de equipo original en marcas como Mercedes Benz, Audi, Mazda, Chevrolet Corsa entre otras. El ingeniero explicó que al hablar de frenos se hablaría de TRW, la cual es una compañía de origen americano y con más de 60 años en el mercado, la cual fue adquirida por el grupo ZF en el año 2015. El hablar de pastillas de frenos, compete todo el sistema de frenos. El sistema de pastillas cuenta con 5 componentes los cuales son: Scorching, Cotec, Shims, Placa y material de fricción. Es importante reconocer las partes de sistema de frenos las cuales son: El depósito de liquido de frenos, el cilindro maestro, las mangueras de frenos, las pastillas de frenos, el pedal del freno, el caliper o mordaza y los discos. Por su parte los componentes de las pastillas de frenos son: el material de fricción, (como son las fibras las cuales aportan la estructura a la forma; las cargas minerales, los cuales aportan resistencia estructural a las pastillas; Componentes metálicos, que son los homogenizadores que manejan el coeficiente de transferencia de calor; los lubricantes, los cuales regulan el coeficiente de fricción; materiales orgánicos que son resinas encargadas de hacer una mezcla sólida y abrasivos, elementos encargados de limpiar y pulir el disco). TRW lo que hace es fabricar los componentes para la pastillas integrarlos. Por otro lado está la placa de apoyo, anti-ruidos o láminas Shims y los accesorios los cuales la marca TRW los ofrece
Para entender y hablar de los componentes hay que entender el proceso de frenado, el cual es el proceso de convertir la energía cinética en energía calórica.
dentro de su empaque para evitar problemas dentro de su instalación. Para entender y hablar de los componentes hay que entender el proceso de frenado, el cual es el proceso de convertir la energía cinética en energía calórica. El proceso de conversión, se realiza por una parte móvil que es el disco de frenos y un elemento de alta fricción que son las pastillas de frenos. TRW ofrece una solución perfecta para cada vehículo, cumple y excede las especificaciones de equipo original: Frenado seguro, mayor durabilidad,
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PASTILLAS TRW El grupo ZF, con su marca TRW, cuenta con unos diferenciales en las pastillas. Estos son
Nuevo revestimiento del material de fricción para mejorar el comportamiento inicial de frenado, cuando las pastillas son nuevas. Este es adicional al proceso de scorching y es dado con el revestimiento de cotec. El COTEC es un elemento utilizado por la marca y por la producción. Es un recubrimiento de silicato de color negro que se aplica a la parte externa de las pastillas de freno, lo que permite un rápido asentamiento de la pastilla en el disco. El silicato permite dar un mejor rendimiento durante las primeras frenadas. Este cotec va desapareciendo a medida que se va utilizando el freno (aprox 10 a 30 frenadas) y luego va a ser eficiente la pastilla. Detiene el vehículo hasta 7 metros antes que otras marcas dentro de las primeras frenadas. La pastilla es más oscura cuando tiene cotec. La otra tecnología usada en las pastillas de frenos se llama por sus siglas en inglés DTEC (Dust Reducing Technology): Tecnología Reductora de Polvo. DTEC tiene una fórmula de fricción de calidad superior y es fabricada por TRW. Estas pastillas ofrecen un 45% menos de suciedad y el 100% de rendimiento. Se usa para vehículos de alta gama.
A cada uno de los materiales de las pastillas se les hace pruebas de campo y laboratorio para garantizar que el producto cumpla con las especificaciones internacionales.
bajos niveles de polvo y ruido, la mejor relación costo-beneficio por kilómetro garantizado. TRW utiliza fabricaciones de pastillas semimetálicas, orgánicas (low-met) y cerámicas. También utiliza una tecnología y sus procesos para tener el tipo de productos que hoy en dia se ofrecen en el mercado. El proceso es prequemado o scorching el cual lleva la pastilla a una temperatura de 600 ó 700 grado luego se le da una tonelada depresión para sacarle los gases que se producen durante la mezcla del material compuesto que hace parte del material de fricción. Las pastillas que no realizan este proceso solo tienen su eficiencia durante un período de los primeros 200 km. A cada uno de los materiales de las pastillas también se les hacen pruebas de campo y laboratorio: como es el caso de las pruebas dinamométricas, pruebas de campo en el camino a dos velocidades entre 40 y 80 kmts, con una temperatura final de 600 grados y se repite la prueba entre 60 y 120 kmts, con una temperatura final de 800 grados (de descenso alpino para verificar el comportamiento de los frenos) así se garantiza que el producto va a cumplir con las especificaciones para las cuales está siendo fabricado y diseñado. También hay pruebas de terreno, en lluvia, circuitos las cuales se hacen en España, Alemania, China y México en diferentes tipos de vehículos para verificar vibraciones, desgastes etc. TWR fabrica también para vehículos eléctricos las pastillas Electric Blue. Este tipo de pastilla está disponible en 25 referencias, las cuales no han llegado a Colombia.
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Buenas prácticas Para elegir y mantener las pastillas de nuestro vehículo, hay que tener en cuenta las siguientes recomendaciones: Remitirse a manual para que, así sean similares, se pueda identificar las diferencias y no adquirir las equivocadas. Si pasa esto, es importante hacer el cambio por las correctas. No se deben hacer cambios, alteraciones o modificaciones a las pastillas. La marca TRW tiene una participación importante en los vehículos pesados. En esta se tiene el diseño para vehículos pesados como una placa con una línea de postes. Este tipo de diseño ha sido patentado por la compañía, tiene un mejor rendimiento. Con este diseño también se ha logrado mayor eficiencia que los diseños que utilizan otros fabricantes de este tipo de producto. Esta línea de producto también sigue las pruebas rigurosas que se hace a las pastillas de vehículos. El grupo ZF cuenta con una serie de certificaciones de fabricación de pastillas, una de ellas es la certificación americana AMECA, y la regulación R90 la cual está a nivel de los países de Europa. Con estas certificaciones se da un valor agregado a los productos, a parte de la tecnología que se utiliza, con el fin de brindar tranquilidad a los clientes. Algunas de las innovaciones en las que viene trabajando el grupo ZF es el sistema llamado Amplificador de Freno Eléctrico o conocido como EBB. Está dado a unos componentes para la conducción autónoma, tiene un soporte que se maneja con un elemento importante y es para que funcione operacionalmente todo el sistema de la conducción autónoma. Otro sistema con el que está trabajando el grupo ZF es el Sistema de Frenos Integrado, el cual es un sistema integrado sin vacío, es una unidad de control de aplicación de freno hidráulico que reemplaza: el control de estabilidad electrónica, el vacío booster, vacío bomba, y cables, sensores, interruptores y controladores.
Es importante considerar la limpieza del sistema, pues los componentes sucios u oxidados pueden causar vibraciones. Estos se pueden limpiar con un cepillo de alambre y evitar así que suceda esto. Es de gran importancia, también limpiar y engrasar los pasadores: Los calipers flotantes tienen pasadores para permitir el movimiento de la pinza y hay que mantener estos pasadores limpios y engrasados y así evitar una falla de caliper. Comprobar los componentes del sistema de frenos como es el caso del Muelle del pistón. Si hay ruido o vibración hay que verificar tanto el cubo como los bujes. Comprobar el grosor y la oscilación del disco lo cual se puede hacer con un micrómetro y así tomar medidas de puntos equidistantes. Y verificar la planitud del disco desde diferentes puntos.
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Vehículos eléctricos El diagnóstico de los nuevos vehículos eléctricos fue el tema de la conferencia de expertos del Servicio Nacional de Aprendizaje en el marco del taller web de autopartes.
Conferencistas:
Ing. Andrés David G. Ing. Fernando García
DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CARGA Y BATERÍA
A
ndrés David Giraldo, ingeniero del Centro de Tecnología de la Manufactura Avanzada del Sena y Fernando García, líder del área automotriz del Sena pedregal, en la conferencia dictada para el salón web de autopartes el pasado 8 de julio, se centraron en el diagnóstico de los vehículos eléctricos e híbridos, a su vez en capacitar a los asistentes en el tipo de conexiones y corriente de los vehículos eléctricos. Cuando se habla de sistema de carga de los vehículos híbridos y eléctricos hay diferentes modos y niveles de carga; una cosa es el modo de carga y otro el nivel: el primero es el tipo de conexión y que elementos o dispo-
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El vehículo se puede configurar de acuerdo a la energía que se va a poner; dependiendo de la conexión y la potencia de carga.
sitivos intervienen en ella, mientras que el segundo el voltaje o tipo de corriente. El tipo de corriente se divide en AC o DC. El primero es un tipo de conexión lenta, se conecta a la toma corriente de la casa y en un primer modo no interviene ningún elemento adicional. En un modo 2 puede tener lo mismo pero tiene un elemento adicional, que es un cargador, que se va a llamar EPSE que se puede conectar a 110v o 220v. Puede durar 40 horas en cargar, no es práctico para cargar vehículos eléctricos híbridos enchufables.
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Wallbox que es un punto de recarga destinado a recargar exclusivamente vehículos eléctricos y ya se encuentran en varias partes del país.
Dependiendo de las características del suministro de energía que se tenga, si es de 2 a 4, el vehículo se puede configurar de acuerdo a la energía que se va a poner. Dependiendo de la conexión y la potencia de carga va a ser el tiempo de carga. Existe el modo de conexión 3 y 4; en el primero se tiene una carga lenta semi rápida y rápida con un dispositivo llamado Wallbox que es un punto de recarga destinado a recargar exclusivamente vehículos eléctricos; este incorpora varios niveles de protección necesarios para la seguridad de la instalación eléctrica y del vehículos y puede suministrar potencias de hasta 7 kilowatts, teniendo períodos de carga muy cortos. Estos son de uso doméstico, si se tiene un hibrido enchufable con una autonomía alta o con
un coche 100% eléctrico. El modo 3 permite una recarga monofásica y trifásica Por su parte el modo 4, tiene un elemento llamado electro linera que es un dispositivo mas sofisticado y puede cargar en 400v. Se encuentran en diferentes partes del país, fuera de las viviendas y permite cargar por lo menos el 70% de la batería en menos de 30 minutos. Este modo 4 es considerados a partir de 50 kwh. La energía será directo en modo DC mientras que los anteriores es el modo EC. Para finalizar el ingeniero Giraldo explico los tipos de conectores para realizar las diferentes recargas de los vehículos, entre los cuales se encuentran Shuko, tipo 1, tipo 2, CHAdeMo, combo/CSS.
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A Al hablar sobre seguridad en automóviles modernos es importante entender la diferencia entre vehículos de propulsión hibrida, de propulsión enchufables, de autonomía extendida y eléctricos. Conferencista:
Ing. David Giraldo
ndrés David Giraldo, ingeniero, del Centro de Tecnología de la Manufactura Avanzada del Sena y Fernando García, líder del área automotriz del Sena pedregal, se centraron en la Seguridad en vehículos híbridos y eléctricos. Para hablar de la seguridad en vehículos eléctricos es importante en primera medida, entender qué son los vehículos de propulsión hibrida, propulsión enchufables y eléctricos, de autonomía extendida y eléctrico. El
Primero el ser humano
SEGURIDAD EN VEHÍCULOS ELÉCTRICOS
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vehículo 100% hibrido que se caracTodo personal que teriza por tener un motor de combustión, la tracción sigue siendo vaya a intervenir por ese motor y adicional se le pone un vehículo un motor generador de transmisión eléctrica y tiene una batería de una eléctrico o hibrido cantidad específica de energía. deben realizar un La diferencia entre un vehículo hibrido total e hibrido enchufable procedimiento de es que el primero tiene una batería corte de tensión. más pequeña y el segundo una de mayor capacidad y además cuenta con un puerto de carga para poder enchufar el vehículo. Otra variante es el de autonomía extendida, su propulsión en 100% eléctrica, pero tiene un modo de carga con un motor de combustión el cual va a mover un generador que va a cargar las bacterias. La gran baterías de alto voltaje. A las baterías de ion de litio ventaja de un vehículo de autonomía extendida, como es se les hace un proceso de mantenimiento que se llael caso del vehículo Bold de la Chevrolet es un vehículo ma afinación. que puede dar 700 kmts., de autonomía extendida con su tanque de combustible lleno y sus baterías cargadas. Todo personal que vaya a intervenir un vehículo Y finalmente aparece un vehículo eléctrico, desaparece eléctrico o hibrido en reparaciones mayores que tenel motor de combustión sigue aumentando la capacidad ga que ver con retirar componentes de propulsión o de almacenamiento y energía sin batería y se tiene un de compresores de aire acondicionado, latonería y motor generador mucho más grande. pintura, los cuales trabajan con alta tensión, deben realizar un procedimiento de corte de tensión con Los vehículos de nuestro país cuentan con baterías personal calificado para que entiendan o comprende ion de litio, el plomo ácido comienza a desaparecer dan todos los pasos lo que van a hacer. Por eso el para estas tecnologías. Los vehículos híbridos, que tieSena certifica en habilitación eléctrica para que los nen baterías de plomo ácido o plomo gel, pero ya se tietécnicos que trabajan en talleres o concesionarios o nen vehículos híbridos, que la batería auxiliar las están industrias puedan realizar procesos de forma segura reemplazando por de ion de litio. para evitar lesiones. La configuración de un vehículo híbrido es: Motor de combustión, puede tener motor de arranque (en algunos vehículos ya desaparece porque tiene un motor generado que está conectado con el cigüeñal el propio motor generador es el que va a encender el motor de combustión interna), hay un conversor–inversor, una batería de 12 voltios. El miedo del sector de los mecánicos es que con la llegada de los vehículos eléctricos es que se les acabó el trabajo porque estos vehículos no tienen un motor para reparar etc., y lo que deben hacer es prepararse para atender la nueva tecnología, en el caso de estos vehículos aprender a atender el inversor conversor, las
¿Pero cuáles son los pasos seguros para realizar un corte de tensión? Para evitar riesgos eléctricos es importante contar con ciertos elementos de seguridad o elementos de protección persona EPP: Cascos fabricados para reducir el riesgo de contacto con conductores eléctricos de alto voltaje. Careta usada en condiciones específicas para evitar quemaduras de la cara La monja o capucha que se usa para cubrir el resto del rostro y el cuello.
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Además de los EPP existen los elementos de protección colectiva las cuales buscan que se proteja a las personas que están alrededor
La indumentaria que es ropa de tipo ignífuga (Guantes aislantes y protectores de goma, casco protector aislante, chaqueta aislante y protectora, pantalones aislantes y protectores, botas aislantes y protectoras, gafas protectoras). Todas esta indumentaria es importante tenerla ya que todos las personas que trabajan en mantenimiento eléctrico están expuestos a 2 tipos de riesgos: quemaduras y el choque eléctrico que puede generar un paro cardio-respiratorio. Cada uno de los elementos de la indumentaria, tiene una clasificación la cual debe ser acorde con lo que se quiere proteger, por ejemplo los guantes es tipo 0 (cero) ya que aguanta hata 1000 voltios puesto que los eléctricos tienen alrededor de hasta 800 voltios. Hay que tener en cuenta que si hay un choque eléctrico, lo que más sufre en quemaduras es el rostro, el cuello y las manos. En segunda medida las siguientes partes afectadas serían: pecho y antebrazos. En tercera medida seria el tronco y la parte de arriba de los brazos hasta los hombros y finalmente lo menos afectado sería de la cintura para abajo hasta los pies. Es por esto que hay que tener en cuenta otros elementos importantes como son las botas bioeléctricas, las cuales también tienen normas ya sea europeas de estados unidos o de Colombia. Existen varias normas para trabajo eléctrico; haciendo la comparación son como el Icontec para calidad y se llama IEC (Comisión Electrónica Internacional) es la entidad que emite nor-
mas internacionales para poder trabajar con riesgos eléctricos. Además de los EPP existen los elementos de protección colectiva las cuales buscan que se proteja a las personas que están alrededor y no están interviniendo el vehículo; entre ellas están las advertencias, tales como cadenas, rombos, que indican trabajo en vehículo con riesgo eléctrico, etc., para que las personas no ingresen a ciertas áreas que pueden generar riesgo eléctrico. Finalmente hay que tener en cuenta las herramientas especiales que permitan alrededor de 1000 voltios, estas se caracterizan por ser de color naranja o rojo y cuentan con una norma internacional de herramientas dieléctricas. Hay que tener cuidado en el momento de comprar estas herramientas ya que asi sean de color naranja o rojo no quiere decir que sirvan para el trabajo eléctrico, sino que se revisan pues debe cumplir con unas especificaciones y una certificación. Existen otras herramientas como son: pinza voltiamperimétrica, cámara termográfica entre otros.
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Wolf
EL LUBRICANTE VITAL
Damos tanta importancia a la calidad de nuestros productos como a la calidad de nuestro servicio.
Conferencista:
Ing.Carlos Andrés Mora
E
n el marco de las conferencias sobre Lubricantes: Características y Evolución, organizadas por el Salón Web de Autopartes, en el primer módulo el ingeniero Carlos Andrés Mora, representante de la marca Wolf, habló sobre generalidades, qué aceites se deben usar y las diferentes calidades y viscosidades. Wolf Oil Corporation es un destacado productor independiente de lubricantes de alto rendimiento con más de 60 años de experiencia. Nos enorgullecemos de ser una empresa especializada en nuestro sector. Todos los productos Wolf se producen específicamente en Bélgica (Europa), ya que damos tanta importancia a la calidad de nuestros productos como a la calidad de nuestro servicio. Además, gracias a nuestro equipo especializado de I+D, nuestro laboratorio in situ y nuestra certificación ISO, garantizamos la máxima calidad en cada
Gracias a nuestro equipo especializado de I+D, garantizamos la máxima calidad en cada paso de nuestro proceso de producción.
paso de nuestro proceso de producción. Este enfoque nos da una ventaja única dentro de esta industria tan competitiva. Nos complace aceptar los desafíos existentes en la producción de lubricantes de la más alta calidad, porque nadie combina la tecnología con el servicio como nosotros. WOLF LUBRICANTS experto en aceites automotrices. Con respecto a los lubricantes, aclaró que salen del petróleo y que son extraídos por petroleras del Estado (como Ecopetrol) y privadas, entre ellas Shell o Móbil. Después son refinados, también por cuenta del Estado y las petroleras, para finalmente, y después de tener la materia prima, ser fabricados por petroleras, empresas y marcas privadas como Wolf Oil, Motul o Liqui, y el mismo Estado. En cuanto al aceite que se debe usar, señaló que inicialmente debe mirarse el Manual del Fabricante, que antes de nombrar una fábrica, da parámetros que garantizan el correcto funcionamiento y duración del motor y la transmisión, y mejoran la eficacia y economía del combustible. Debe cumplirse con la norma de cada carro, que está en dicho manual y que debe ser muy bien leído, al igual que las etiquetas o los mismos aceites originales. En la elección del aceite adecuado para cada vehículo es importante seguir las recomendaciones del fabricante respecto a calidad del lubricante, y en relación con la viscosidad, seguir los parámetros de la Sociedad Americana de Ingenieros (SAE). También deben aplicarse normas como API (Instituto Americano del Petróleo), ILSAC (Comité Internacional de Normalización y Aprobación de Lubricantes), norma ambiental o ACEA (Asociación de Constructores Europeos de Automóviles). Quien fabrica un motor, caja
o cualquier otro componente que requiera un lubricante, implementa parámetros que indican qué tipo de aceite específico se necesita, y toda esta información se encuentra en las etiquetas de los mismos: marca, denominación, viscosidad, calidad, el logo de protección del sistema de emisiones (ESP), contenido del empaque, entes de control y aprobaciones OEM, que es una prueba de calidad otorgada por los fabricantes de vehículos, entre otros aspectos. Al hablar de la composición básica de los lubricantes, el ingeniero Mora explicó que para hacerlos se necesita básicamente base y aditivos. La base lubricante se extrae del petróleo, mientras que los aditivos se compran a empresas dedicadas a este tema. Los minerales pueden ser semi-sintéticos, hidrocraqueados y sintéticos. Cuando se extrae el petróleo no todos son iguales, están clasificados del grupo I al V, siendo el I el más bajo si de calidad se habla, pues tiene mucho porcentaje de carbón. El petróleo extraído en Colombia es del grupo I, y con este se hacen la mayoría de los minerales en el país. Hay otro tipo de extracción y otro tipo de petróleo con los que se llega al grupo II, con menos carbón y más puro. Sobre este grupo se puede hacer una síntesis química; es decir, aplicar unos químicos para lograr una base sintética, que siempre sale del petróleo, y dependiendo de dichos químicos aplicados se obtienen los grupos III, IV y V. Un semi-sintético se logra sacando basa mineral tipo I y poniendo base mineral tipo III, para después hacer una mezcla. Mora aclara que para hacer bases sintéticas existe un proceso que se llama hidrocraqueado, que coloquialmente hablando es como meter el aceite en una olla express, taparla y meterla
En los sintéticos, después de un proceso de síntesis química, la calidad es más estable y las moléculas más ordenadas.
a temperatura de aprox. 400°C y después se enfría rápidamente. Con lo anterior se separan las moléculas de carbón para alcanzar una estructura más homogénea y así lograr una base cercana a una base sintética; es decir, que estas bases hidrocraqueadas no son ciento por ciento sintéticas. Para los sintéticos se toma la base de petróleo y se hacen procesos adicionales con unos químicos para volverlos base sintética. No todos son iguales porque se puede variar la base y conseguir un aceite sintético con más porcentaje de aditivos y con una base sintética, y entre más alta la base, se puede tener un mejor sintético. El ingeniero Mora puntualizó que Wolf usa grupo II en la base mineral y aditivos al 20%, pues en Europa exigen que los aceites minerales vendidos allí tengan dicho grupo, que contamina menos. También habló de los aditivos que debe tener un aceite, específicamente de motor. Entre ellos citó el detergente, que mantiene el motor libre de impurezas; un dispersante, que logra que no se aglomeren las partículas sucias que lo pueden taponar; los antioxidantes, que controlan el envejecimiento del aceite; los anticorrosivos, que cubren el metal para que no suceda una reacción química que lo deteriore, y los antiespumantes, que evitan las espumas dentro del motor y la generación de oxígeno, que oxida el aceite y puede provocar problemas adicionales. En relación con la diferencia entre un mineral y un sintético, expuso que la materia prima mineral es el crudo más los aditivos, con un proceso convencional de refinado, dependiendo la calidad de esta materia prima, porque no es el mismo petróleo en Colombia que en Ecuador, México o Arabia, por citar unos ejemplos. En cambio, en los sintéticos, después de un proceso de síntesis química, su calidad es más estable y las moléculas más ordenadas. La ventaja del mineral es el precio, que siempre va a ser más económico que el sintético, pero este
último tiene más estabilidad térmica y soporta temperaturas más altas, al igual que el índice de viscosidad. También tiene un bajo punto de congelación, coeficiente de fricción más fuerte y volatilidad; es decir, no se evapora tanto. Profundizando en la viscosidad, comentó que es la resistencia a fluir de un líquido, y que cuando hay mejor temperatura la viscosidad disminuye. Hace 20 años sólo existían los monógrados (una sola viscosidad), pero después aparecieron los multígrados, que por medio de una molécula y unos aditivos pueden transformar el aceite en dos viscosidades. Para medir las temperaturas o viscosidad en frío se llama Centipoise y en caliente Centistokes. Un lubricante con un índice de viscosidad alto mantendrá una fluidez excelente a temperatura alta y baja, frente a otro lubricante similar. En la actualidad hay aplicables 16 viscosidades. Los carros, aun siendo de las mismas marcas, se han modernizado, al igual que los repuestos y lubricantes. En los 80s había monógrados, en los 90s comenzaron los multígrados y más adelante los sintéticos y semi-sintéticos. En la actualidad, la tendencia son los O.E.M, aceites que le cumplen a los fabricantes; ECO, amigable con el medio ambiente y FE; es decir, full economy, también amigables con el medio ambiente. Al no ser por un consumo excesivo debido a una avería en el motor, se debe mantener el aceite original de fábrica, pues así está diseñado, así lo decidió el fabricante y toca respetarlo. Específicamente, Wolf en Colombia tiene 3 aceites 5W30, mientras que la marca cuenta con 7, con aplicaciones y enfoques diferentes. Con respecto al lubricante en el motor, el ingeniero Mora aseguró que una de sus funciones es controlar la temperatura, y en la actualidad el aceite tiene otros conductos de lubricación, y si no está preparado para soportar esas temperaturas tan altas dentro
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de un pistón, se va a carbonar y generar obstrucción en los pasajes. El aceite siempre está en la parte El motor viene de abajo y si no se usa el adecuado puede tener lodos. diseñado con Además, cuando hay oxidauna viscosidad ción, que es el deterioro del aceite, la base se va de los aditivos y determinada, y si puede ocasionarse hollín y depósise le aplica otra hay tos, espesamiento, obstrucción en mayor desgaste. los pasajes de contacto, mal flujo, menos lubricación, más fricción y más calor, pero al ser repetitivo, hay un desgaste prematuro de los motores. El motor viene diseñado con una viscosidad determinada, y si se le aplica otra hay Para finalizar, el ingeniero Mora destacó que con mayor desgaste, que se acentúa cuando se arranca el cambio de tecnología el motor manda una inforen frío. En los motores hay pasajes o conductos más mación electrónica a una mini-bomba de aceite que pequeños, hay menos en casquetería y hay menos avisa que el motor consuma menos aceite, por ejemespacio, motivo por el que se están imponiendo las plo durante un trancón. Por eso, hoy en día es posible viscosidades bajas y por eso es normal encontrar hacer cambio de aceite a los 12.000 kilómetros sin un motor con 5W30, y se está llegando a los 0W30, ningún problema, por la calidad del aceite, de los dis0W20 y 0W16. persantes y de los aditivos.
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Óptimo diagnóstico
Gracias a los avances tecnológicos, los automóviles han tenido una gran evolución, y aunque conservan las ruedas, el volante o los asientos, sus daños y la manera de repararlos han tenido un gran cambio. Conferencista:
Ing. Félix A.Gómez
DESDE EL ASIENTO DEL CONDUCTOR
E
n los más recientes años, y gracias a los avances tecnológicos, los automóviles han tenido una gran evolución, y aunque conservan las ruedas, el volante o los asientos, sus daños y la manera de repararlos han tenido un gran cambio. Por lo anterior, todo indica que a mediano plazo, y prácticamente desde ya, los talleres de mecánica van a cambiar radicalmente. Con esta introducción, el ingeniero Félix A. Gómez, Instructor Internacional y certificado por el SENA por competencias laborales, comenzó su charla en el Salón Web de las Autopartes, en esta oportunidad enfocada en la instrumentación apropiada para poder realizar diagnóstico y mantenimiento adecuados de los vehículos y, de esta
Se recomienda comprar scanners de marcas que tengan representación, servicio técnico y atención a través de sus departamentos de ingeniería en Colombia.
manera, sacar adelante el negocio de la mecánica automotriz. Y precisamente destacó que, dentro de la nueva tecnología de este campo, hay un repertorio de equipos como scanner y multímetros de diversas marcas, sobre los que es importante saber el por qué y para qué de su existencia, además de sus precios y las condiciones que la tecnología exige para poder seguir trabajando la mecánica con éxito.
Un actor principal Según el Ing. Félix Gómez, el scanner es la columna vertebral del taller de hoy en la tecnología para el mantenimiento automotor. Y como hay de diferentes clases y precios, se requiere saber qué cobertura tienen y para qué marcas sirve y para cuáles no, con el fin de que si se va a adquirir otro, sea uno que tenga la cobertura deseada, pues no hay todavía en el mundo un scanner que abarque todas las marcas.
En el mercado de Colombia, hay varios proveedores de equipos entre los que mas se destacan son: Autotools con representación de las marca Autel, Hana Tech, OTC, Actron con la Gerencia general del Ing. Jimmy Montoya Fénix OBD 2 con representación de la marca Launch y la gerencia general del Ing. Hernán Mojica y la parte comercial con Javier Mojica Equitalleres de Jorge López equipos Launch y Gscan y Tecnotalleres de Pereira Bosch Colombia con el equipo FSA740 y el KTS El ingeniero Gómez recomendó́ comprar scanners de marcas que tengan representación, servicio técnico y atención a través de sus departamentos de ingeniería en Colombia, para que las reparaciones en caso de daños de software, de cableado o conectores, tengan un servicio accesible y oportuno. Para vehículos adquiridos después del 2008 se debe contar con un scanner de última generación, que permite leer las funciones especiales. “Ya no es únicamente entrar a los módulos y leer los códigos; hoy en día en el taller, debido a los altos avances tecnológicos, hay una red donde hay muchas computadoras y el scanner debe tener la capacidad de leer, diagnosticar y monitorear toda la red. Con esta
Los scanner de última generación, permiten leer funciones especiales.
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Los monitores son unas pruebas de sistema que son ejecutadas por un programa electrónico especializado.
nueva generación de scanners, desde el asiento del conductor podemos realizar todas las pruebas que necesita el vehículo: nos va a hacer un diagnóstico de pruebas mecánicas, químicas, eléctricas y electrónicas”, afirmó en la charla Félix Antonio.
Las técnicas de reseteado El ingeniero Gómez, Director Académico de la revista digital Salón Web de las Autopartes, aseguró que no es lo mismo escanear un vehículo con sistema de diagnóstico OBD 1, que otro con protocolo OBD 2
que tenga sensor de oxígeno y convertidor catalítico u OBD 2, catalizador con dos sensores de oxígeno que ya venga con muchas más computadoras abonadas a la red de comunicación. En este caso ya se tienen necesidades diferentes y aquí entran en juego los siguientes términos: programación, reprogramación, reseteo de valores adaptativos, memoria de aprendizaje y programación flash bajo la norma J2534. Actualmente el scanner debe tener y cumplir con algo denominado funciones especiales, que el Ing. José Félix dio a conocer: reseteo de aceite, freno de estacionamiento eléctrico, sensores de presión y temperatura de las ruedas (TPMS), batería, sangrado de frenos, filtro de partículas diesel (DPF) y reducción catalítica selectiva (SCR), programación de llaves, inyectores, dirección, suspensión, acelerador; ventanas, puertas y techo; los asientos, odómetro, idioma, luces, cambio en los tamaños de los neumáticos o rin, memorias de aprendizaje en los sistemas, cilindros y bolsas de aire y cinturones inteligentes. Lo señalado lo traen todos los scanners de última generación, pero algunos tienen más funciones de reseteo que otros y por eso la diferencia de precios. Para el Ing. Gómez, lo que se necesita es conocer cuáles son esas funciones especiales para emplear en los talleres y saber cómo, por qué y para qué.
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También indicó que la interpretación total del scanner tiene el objetivo de familiarizarse con su uso, pues es una herramienta que tiene mucho alcance para ayudar al técnico automotriz en la solución de fallas del control electrónico del motor, pero si está en manos de un técnico que no ha sido capacitado o no se ha actualizado, se convierte sólo en un lector de códigos de fallas. Por lo tanto, la solución es capacitarse en la interpretación de las lecturas y toda la información valiosa que entrega este elemento.
Los sistemas que se monitorean son la eficiencia del convertidor catalítico, las fallas de encendido y del sistema de combustible.
Sobre monitores El Ing. Felix Gómez aseguró que en los vehículos modernos aparecen los componentes comprensivos, que se relacionan entre sí y tienen un monitoreo especial de un software, y aparecen allí pruebas de racionalidad, de funcionabilidad y de continuidad. Desde 2010 hasta ahora dichos vehículos vienen con computadoras que procesan entre uno y tres millones, o más, de instrucciones por segundo. “Los monitores son unas pruebas de sistema que son ejecutadas por un programa electrónico especializado, y que está programado dentro de la computadora principal. Son una verificación de cada sistema y vamos a conocer 11 monitores, que son los que nos van a ayudar al diagnóstico. Por eso decimos que no es lo mismo escanear un vehículo con OBD 1 que uno con OBD 2“, debemos conocer cómo es el proceso, no es sólo conocer códigos de falla”, indicó Félix Antonio Gómez. Estos monitores se clasifican en continuos y no continuos y son los que se consultan para saber las fallas desde el asiento del conductor. Los sistemas que se monitorean son la eficiencia del convertidor catalítico, las fallas de encendido y del sistema de combustible, los componentes comprensivos, la respuesta del sensor de oxígeno, el funcionamiento del calefactor del sensor de O2, los sistemas de control de evaporación del cánister (EVAP) o de circulación de gases de escape (EGR), el sistema de aire secundario, los sistemas PCV y los clorofluorocarbonados (CFC).
¿Y el multímetro? Es importante saber medir un voltaje de alimentación o una tierra, pero también medir una caída de voltaje, un trigger positivo o negativo, un tiempo, una frecuencia y un ciclo de trabajo. Pero muchos técnicos no lo saben hacer y es información vital. Por tal
razón, Félix Antonio aseveró que es necesario manejar un multímetro, que es la mano derecha del scanner. Hay de muchas clases y se debe aprender cuáles son sus funciones. Para uso automotriz hay de tres generaciones, pero los de tercera generación son los ideales para el campo automotor porque tienen muchas más funciones específicas: inyección electrónica y control computarizado, medición en mili segundos, mili voltios alternos y continuos, de frecuencia, ciclo de trabajo y que tengan trigger positivo y negativo; es decir, los famosos máximos y mínimos, que son los requeridos para probar un circuito y saber con el multímetro cuándo está o no en problemas. El Ing. Felix Gómez también orientó a los asistentes virtuales sobre pruebas básicas que se ejecutan con el multímetro y que, definitivamente, son muy importantes en la tecnología moderna de los controles electrónicos pero que se desconocen, entre estas: de revisión de masas del vehículo, de cable de masa de chasís al motor, de masa batería – chasís, del cable de alimentación o poder de generador a batería, del voltaje nominal de la batería, de capacidad de la batería, del sistema de carga y de rectificación de la corriente, entre otras. Félix Antonio concluyó su charla indicando que todo circuito eléctrico es vulnerable a tres tipos de fallas, cada una con características diferentes y causantes de diagnósticos errados, reparaciones costosas y en las que también es indispensable el multímetro. Dichas fallas son cortocircuito, circuito abierto y alta resistencia del circuito.
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El seguro de vida del motor
La vida útil de un motor tiene mucho que ver con la lubricación, y si este no logra la presión ideal de aceite puede deteriorarse hasta quedar inservible.
El sensor de presión del aceite
Conferencista:
Ing. Katerine Rodríguez
Cuando se enciende un vehículo la presión del aceite es mayor porque al estar frío el lubricante es más denso.
L
a vida útil de un motor tiene mucho que ver con la lubricación, y si este no logra la presión ideal de aceite, puede deteriorarse hasta quedar inservible. No obstante, para evitar estas dificultades, los motores tienen un sensor de presión de aceite que verifica si circula correctamente. Sobre este tema se centró la charla de Katherine Rodríguez, ingeniera electrónica de Standard Motor Products Inc. (SMP), en el Salón Web de las Autopartes.
Cuando el sistema detecta que no hay la presión pretendida para la inyección del lubricante, en el tablero de instrumentos se prende el testigo. Y según la Ing. Katerine, hay dos tipos de sensores para la presión del aceite, para que se encienda dicha luz. “Mucha gente dice que parece la lámpara de Aladino; ojalá fuera magia, pero no es así. En realidad cuando se enciende esta lamparita, que si se parece a la de Aladino, tenemos que estar muy alertas porque es uno de los sensores sobre los que mayor delicadeza y cuidado deberíamos tener, puesto que si hay falta de aceite dentro del vehículo la fricción que se puede generar (metal con metal), puede deformar las piezas, incluso partirlas”, aseguró. Por tal razón, es vital que este sensor funcione correctamente. La ingeniera destacó que hay que estar atentos a lo que pueda pasar dentro del vehículo, que tan pronto se prende, se encienden y se apagan las luces o testigos, y aunque la mayoría de los conductores no lo notan, los técnicos y quienes trabajan en este medio deberían ver en el tablero cuáles se encienden y cuáles no. Lo máximo que debería durar un testigo encendido son cinco segundos, en los que el sensor realiza un chequeo absoluto de todo el tablero de instrumentos y verifica que las luces estén correctas.
Características
¿Importa el color del testigo? Es una pregunta que hace la Ing. Katherine Rodríguez a la audiencia virtual, porque algunas veces es amarillo y otras rojo, aunque no todos los vehículos tienen esta posibilidad de cambio de luz. Cuando es amarilla, significa que el nivel de aceite está cerca o por debajo del mínimo necesario, pero si es roja, quiere decir que la presión del aceite se perdió; es decir, que la bomba o no está trabajando o hay un lugar por donde se está escapando el lubricante y hay una fuga. En ese momento, el sensor (pera o bulbo, como también se conoce en el mercado) tiene como objetivo indicar constantemente en el tablero el valor de presión que tiene el aceite, ubicado en el conducto principal del motor. Certifica que el lubricante esté fluyendo por todo el motor, pero no sólo se necesita para lubricar las piezas, también para refrigerar.
Cuando el sistema detecta que no hay la presión pretendida para la inyección del lubricante, en el tablero de instrumentos se prende el testigo.
En los motores de cuatro cilindros el sensor de presión de aceite se encuentra al lado del motor, muy cerca del arranque, y en los de seis cilindros está debajo de los cables de bujía. La ingeniera aclaró que es muy importante que mecánicos, técnicos y aprendices conozcan su ubicación, porque de acuerdo a esta es posible saber desde dónde está midiendo; no es lo mismo que esté en el cárter que cerca de la bomba, donde debería estar para poder tomar esa presión y para tener la seguridad de que dicha bomba está cumpliendo con su trabajo. El sensor no puede permanecer exactamente al lado, ahí donde está la bomba, porque también tiene que verificar que esa circulación se dé dentro del sistema; por tal razón, la ubicación en los de cuatro cilindros es totalmente distinta a los de seis, porque los conductos son más grandes, más largos y todos los tubos, codos y demás implementos cambian.
En cuanto a la conexión y pruebas
Hay varios tipos de conexión, y el sensor de presión de aceite es sencillo porque en muchas ocasiones trae un solo cable, y dependiendo de este conector el sensor se encarga en su interior de hacer contacto (normalmente abierto o normalmente cerrado) para poder cerrar ese ciclo y permitir que la luz se encienda, porque de lo contrario no va a pasar. Y la presión del aceite es la que permite que esto suceda; si es mucha o si es poca el sensor comienza a variar. Cuando se enciende un vehículo la presión del aceite es mayor porque al estar frío el lubricante es más denso. A mayor temperatura sucede un efecto sobre el aceite, que cambia su contextura y va a hacer para él más fácil circular por el sistema. Por eso, la Ing.Katherine Rodríguez recalcó que es importante
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conocer qué pasa allí para saber cómo funciona y después diagnosticar y quitar, reparar y cambiar. Ya en relación con los materiales y pruebas que se hacen en cada uno de los sensores, resaltó que en la fábrica tienen muchas. Una de las pruebas es someter los sensores a ciclos de trabajo, pues no es lo mismo exponerlo a 100, 1.000 o 1.500 con temperaturas y presiones distintas y ambientes externos. Se prueba durabilidad, resistencia a rotura y a fugas de aceite, y que la carcasa resista a todos los ciclos que podría tener un vehículo durante tres años o 36.000 millas.
Cuando el sistema detecta que no hay la presión pretendida para la inyección del lubricante, en el tablero de instrumentos se prende el testigo.
Pero esta no es la única prueba que se hace. También se somete a pruebas de calibración de presión controladas por computadora para garantizar una lectura precisa de la presión de aceite real en el motor del vehículo.
Las fallas
El sensor puede fallar en el momento de la medición por bomba defectuosa, fugas en el sistema, fallos en los elementos filtrantes, un lubricante de mala calidad e, incluso, por estar obstruido debido a un mantenimiento deficiente del motor y la lectura que ofrece no es real. Para la Ing. Katherine la presión de aceite baja es la principal razón por la que la luz del tablero se
enciende, y lo que hay que hacer cuando se prende esa luz es comprobar que la presión es constante. Lo primero es verificar externamente si hay alguna fuga, y en tal caso apagar inmediatamente el motor. El nivel bajo de aceite es bajo con respecto a su nivel máximo permitido, y es muy preocupante porque si es por una fuga significa una muerte rápida para un motor. Por este motivo la ingeniera pide mucha atención, pues el aceite forma una capa entre el contacto del metal y el metal de todas las partes del motor, y todo lo que tiene que ver con su movimiento permanece lubricado. Si hay fricción entre metal y metal se funde, se calienta y se generan temperaturas para las que el motor no está preparado y se puede quebrar o desgastar una pieza y, en muchas ocasiones, ya no hay manera de repararlo ni recuperarlo. Este tipo de fallas pueden ocurrir si se hace una sustitución inadecuada del tapón para el drenaje o del filtro de aceite, si hay impactos en el cárter de aceite con escombros, rocas u otros obstáculos en una vía o por contaminación interna en los conductos, filtros y el mismo sensor.
La prueba del sensor
En este sentido, la Ing. Katherine afirmó que hay una regleta de medida del sensor que viene con dos puntos: uno mínimo y otro máximo; cuando el nivel está abajo o por encima del superior hay problemas. Por tal razón, es de vital importancia no llenarlo hasta su tope máximo porque no deja espacio para que se pueda mover el aceite. Hay que recordar que el sensor debe verificar que la rotación y el movimiento se presenten por todo el sistema. Entonces, primero se verifica con el medidor que el nivel esté de acuerdo con lo que necesita el motor, y si el lubricante está en medio de los dos puntos no hay ningún problema. Si falta aceite, se agrega la cantidad que haga falta, pero del mismo; no se pueden hacer mezclas, si el motor nace con un tipo de aceite, con ese debería morir. Para la prueba se ubica el sensor en el bloque del motor que está conectado a través de un cable. Des-
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pués se gira la llave a la posición de “On” sin encender el motor, se desenrosca suavemente el conector usando un destornillador pequeño y se observa si hay algún cambio en el tablero o en el indicador de aceite. Al quitar el sensor, hay que prestar atención a la luz del testigo porque si se prende, se apaga o tiene algún cambio, se verifica que no sea el contacto que tiene el sensor. La parte eléctrica también se desconecta. La Ing.Katherine señaló que el testigo se enciende cuando el sensor está lo más cercano a la tierra. La computadora no entiende de presiones y por lo mismo hay que enviarle información en números calculados en voltajes, resistencias y corrientes. “El conector y todo lo que tiene que ver con el sensor constantemente hace cambios, y lo que entrega a la computadora o bloquea el motor o activa toda la parte de refrigeración, pero hay que entregarle información en forma de voltios”, aseguró. Si el auto tiene un medidor, la lectura debe elevarse cuando se desconecta. En caso de que posea una luz, se conecta un cable de puente hacia el terminal del conector y se fija a tierra. La luz se debe encender,
o de lo contrario el problema está en otra parte del circuito. Sobre Standard Motor Products, señaló que es una compañía estadounidense líder en la industria automotriz desde 1919 y que es fabricante y distribuidora de más de 100 categorías de productos para vehículos americanos, japoneses, coreanos y europeos, entre estos: bobinas, sensores, compresores, sistemas de A/C, embrague del ventilador e inyectores de combustible. Standard es fabricante de piezas para automóviles livianos, pero también para pesados y cada vez llega a más tipos de vehículos. Y cuenta con la IATF 16949, como proveedores de piezas de equipo original, y con el ISO 14001, que es una certificación de gestión ambiental como protectores del medio ambiente. La empresa maneja dos tipos de sensores: 1 Platino 5 PS1, el encargado de energizar para encender el testigo en el tablero de instrumentos, y los de señal análoga, con los que se manejan conceptos como voltaje, corriente y resistencia, con el fin de hacer un diagnóstico y verificar la presión de aceite.
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