Page 1

Sabe-se que portos públicos são resultado de condicionantes geográficas, infra-estruturais, econômicas, comerciais e operacionais micro e macro econômicas, possuindo cada um deles, seu respectivo “envelope econômico-operacional” o qual, em última análise, define suas condições de desenvolvimento. Este trabalho visou elaborar um panorama geral dos principais portos públicos brasileiros, analisando diversos aspectos econômicos, infra-estruturais e mesmo genericamente comerciais dos portos de modo a permitir uma leitura dos principais aspectos de planejamento que poderão ser demandados por cada um deles e que poderão ser supridos pela AECOM. Foi baseado em informações públicas e com intuito geral, ou seja, identificar, analisar e indicar condições gerais da operação e de eventuais prováveis demandas para a expansão dos principais portos públicos brasileiros. Como base, para a seleção inicial de quais portos seriam considerados, utilizamos a movimentação de carga geral por ser aquela que possui a capacidade de melhor representar os aspectos operacionais de um porto, devido: 1. 2. 3. 4. 5.

À sua permeabilidade através dos diversos players da comunidade portuária, A menor influência da sazonalidade e das variações de preço das commodities A preponderância da utilização do modal rodoviário – permitindo uma análise mais crítica das condições de acesso, A maior utilização de mão-de-obra – permitindo avaliar a participação da mesma, Ao fato de ser a única modalidade de carga que preferencialmente deve ser armazenada próxima ao berço de atracação – possibilitando a análise do impacto das diversas configurações portuárias existentes,

Não foram considerados os terminais privados dada a desigual complexidade administrativa e operacional com os portos públicos (operam com muito menos clientes e intervenientes). Observações: a) b) c)

O terminal Portonave foi considerado como parte do Porto de Itajaí Os terminais Chibatão e Superterminais foram considerados como parte do Porto de Manaus O Terminal de Itapoá foi considerado como parte do Porto de São Francisco do Sul

Inicialmente, foram elencados 22 portos responsáveis por aproximadamente 51% de toda a movimentação portuária brasileira entre 2008 e 2010; 81% de toda a movimentação nacional de carga geral brasileira e ainda 99,4% em média de toda movimentação nacional de containers (em TEU´s). Subseqüentemente, tal relação foi submetida à um envelope de condições de contorno preliminares que delimitaram o conjunto de portos a serem analisados, considerando para análise apenas aqueles que possuam características e resultados representativos para uma avaliação do cenário nacional. Como critério de corte principal foi considerado – com base em um tamanho médio de embarcações de 340 metros - a existência de pelo menos 1.020 metros lineares de cais acostável, dos quais pelo menos um trecho de 340 metros lineares contíguos.


Aos portos que atenderam ao pré-requisito, foram então aplicadas as seguintes condições de contorno de modo a restarem apenas aqueles que possuam características de representatividade nacional para a carga geral: CRITÉRIO

OBJETIVO

Participação da Carga Geral na movimentação total do porto entre 2008 e 2010 superior à 20% Movimentação de carga geral e container no período 2008-2010 representar no mínimo um valor igual ou superior à 2% ou 2,5% se considerado apenas o ano de 2010. Participação na movimentação de containers (TEU´s) igual ou superior à 1,5% no período entre 2008-2010

Representatividade da carga geral / container na movimentação total média do porto no período 20082010. Representatividade do porto na movimentação portuária nacional de carga geral em um período de 3 anos ou no ano mais recente. Representatividade do porto na movimentação portuária nacional exclusiva de container no período.

Além de atender ao pré-requisito relativo à extensão mínima de berços, consideramos como representativos os portos que atendessem à pelo menos 2 dos 3 critérios de análise (66%) resultando em 12 portos do total de 22 com representatividade na movimentação de carga geral e containers conforme a Tabela 1 1abaixo: PRÉ-REQUISITO

PORTO

VALOR

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

Sa ntos – SP Pa ra na guá – PR Ri o Gra nde – RS Ita ja í – SC Ri o de Ja nei ro – RJ Vi tóri a – ES Sua pe – PE Ma na us – AM S. F. Do Sul – SC Sa l va dor – BA Sepeti ba /Ita gua í – RJ Pecem - CE Bel ém – PA Vi l a do Conde – PA Forta l eza – CE Sa nta rém – PA Porto Al egre – RS Reci fe – PE Ma cei ó – AL Na ta l – RN Ita qui Ca bedel o – PB

CRITÉRIO 2

CRITÉRIO 1

CRITÉRIO 3

PARTICIPAÇÃO DA CARGA PARTICIPAÇÃO EXTENSÃO TOTAL DOS MOVIMENTOU MAIS DE 2% DA GERAL 2008-2010 MAIOR MAIOR QUE 1,5% NA BERÇOS SUPERIOR À CARGA GERAL BRASIL DE 2008 ATENDIMENTO QUE 20% NO TOTAL DO MÉDIA DE TEUS 1.020 M ? A 2010 OU 2,5% EM 2010 ? PORTO ? BRASIL 2008-2010 ? AOS CRITÉRIOS

SIM SIM SIM SIM SIM SIM SIM SIM SIM SIM SIM SIM SIM SIM SIM NÃO SIM SIM SIM NÃO SIM NÃO

11.563 3.033 5.842 1.106 6.700 3.210 2.570 1.066 1.120 2.092 2.200 1.600 1.470 1.851 1.116 525 4.634 2.950 1.857 545 1.617 600

VALOR 2008-2010

VALOR

SIM SIM SIM SIM SIM SIM SIM SIM SIM SIM NÃO SIM NÃO NÃO SIM NÃO NÃO NÃO NÃO NÃO NÃO NÃO

38,4% 24,6% 26,8% 99,0% 30,2% 72,7% 45,4% 22,7% 20,1% 53,6% 3,6% 85,7% 8,3% 8,6% 20,4% 15,1% 2,6% 17,3% 7,6% 7,9% 2,0% 4,9%

SIM SIM SIM SIM SIM SIM SIM SIM SIM SIM SIM NÃO NÃO NÃO NÃO NÃO NÃO NÃO NÃO NÃO NÃO NÃO

28,6% 7,5% 6,4% 6,1% 5,3% 4,1% 3,4% 3,4% 3,1% 2,9% 2,9% 1,8% 1,6% 1,4% 0,7% 0,3% 0,3% 0,3% 0,3% 0,2% 0,1% 0,1%

VALOR 20082010

VALOR 2010

28,4% 4,9% 6,3% 6,5% 4,8% 4,1% 3,5% 4,0% 3,5% 3,2% 1,7% 2,4% 2,3% 1,0% 0,9% 0,5% 0,3% 0,3% 0,1% 0,2% 0,2% 0,1%

SIM SIM SIM SIM SIM SIM SIM SIM SIM SIM SIM SIM NÃO NÃO NÃO NÃO NÃO NÃO NÃO NÃO NÃO NÃO

38,3% 8,9% 9,4% 10,5% 5,5% 3,6% 4,3% 4,9% 2,7% 3,7% 3,1% 2,2% 0,6% 0,4% 0,8% 0,1% 0,0% 0,0% 0,1% 0,2% 0,0% 0,0%

100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 66,7% 66,7% 0,0% 0,0% 33,3% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

Tabela -1 - Critérios de Seleção

Desta forma, foi elaborada uma análise comparativa entre os 12 principais portos nacionais. A segunda etapa de avaliação buscou analisar cada um dos portos segundo a seguinte definição de porto :

1

A Coluna de Valor no Pré-Requisito está em metros lineares


Área geograficamente apropriada em região economicamente convergente e possuidora de meios e recursos para a movimentação, concentração e distribuição de fluxos de cargas entre múltiplos destinos e modais terrestres e aquaviários. Da definição acima foram construídos três elementos principais de análise subdivididos em critérios de avaliação e ainda acrescentado o elemento Disponibilidade de Áreas para crescimento como um quarto vetor que julgamos como de significativa importância por proporcionar uma avaliação da dimensão futura das condições de desenvolvimento do porto.

1

VALOR MÉDIO POR TONELADA MOVIMENTADA

ECONOMIA DE INSERÇÃO E HINTERLANDIA

PIB PER CAPITA ESTADUAL QUANTIDADE DE ESTADOS NA HINTERLÂNDIA PRIMÁRIA QUANTIDADE DE ESTADOS NA HINTERLANDIA TOTAL PRODUTIVIDADE DA INFRAESTRUTURA TERRESTRE (LSPI LAND SIDE PRODUCTIVITY INDEX)

2

ÁREA DO PORTO

ACESSOS E ATIVOS PORTUÁRIOS

PRODUTIVIDADE DA INFRAESTRUTURA AQUAVIÁRIA (WSPI WATER SIDE PRODUCTIVITY INDEX) QUANTIDADE DE FAIXAS DE ACESSO RODOVIÁRIO AO PORTO QUANTIDADE DE LINHAS FÉRREAS QUE ACESSAM AO PORTO

3

QUANTIDADE DE PORTOS DE CONEXÃO

INTERCONECTIVIDADE MARÍTIMA

QUANTIDADE DE OPÇÕES DE DESTINOS PORTUÁRIOS QUANTIDADE DE ESCALAS DE NAVIOS DE CONTAINERS / ANO

4 DISPONIBILIDADE DE CRESCIMENTO

ÁREA TOTAL DO PORTO

Figura 1 - Elementos de Análise e seus Critérios

As avaliações dos critérios dentro de cada uma das quatro sub-divisões é comparativa, ou seja, deve ser entendido de antemão que, a avaliação dos demais classificados é formada com base no desempenho comparado ao melhor classificado em cada determinado parâmetro de análise, não significando uma comparação ante a qualquer índice, modelo ou exemplo pré-determinado. As avaliações intermediárias (das três sub-divisões) e a avaliação final no entanto, por serem compostas de avaliações comparativas e ponderadas conforme a importância atribuída a cada um, são formadas por graduação entre zero e dez sem que o melhor classificado receba necessariamente a graduação dez.


1.

ECONOMIA DE INSERÇÃO E HINTERLÂNDIA – visando analisar, para cada porto, as condições da economia em que está inserido e geradora de suas demandas principais. Foi sub-dividida em quatro critérios de avaliação.

1.1.

Valor Médio por Tonelada Movimentada

É indicativo do tipo de porto, a economia com a qual o mesmo está conectado e o "mix" de cargas que movimenta. Altos valores (acima de US$ 900) indicam a movimentação de produtos de alto valor agregado, enquanto valores inferiores à US$ 400 em geral representam a movimentação predominante de commodities minerais. Valores intermediários indicam a movimentação composta entre "commodities" agrícolas e produtos de maior valor agregado em combinações diversas. Portos que movimentam cargas de alto valor por tonelada, permitem maiores investimentos, melhor remuneração à Autoridade Portuária, serviços de manutenção ideais e geram uma maior permeabilidade do valor na economia regional através da contratação de uma cadeia de serviços muito mais extensa do que aquela de "commodities" minerais por exemplo. Há que se considerar ainda o efeito da Guerra dos Portos o qual pode estar inflando artificialmente as movimentações de importação dos portos dos estados de Santa Catarina, Espirito Santo e Pernambuco.

1.2.

TABELA 1.1 VALOR MÉDIO POR TONELADA MOVIMENTADA Itajaí – SC Santos – SP Rio de Janeiro – RJ Salvador – BA Paranaguá – PR Suape – PE Rio Grande – RS Pecem - CE Vitória – ES S. F. Do Sul – SC Manaus – AM Sepetiba/Itaguaí – RJ

10,00 6,12 4,42 4,25 4,15 3,93 3,47 3,30 2,58 2,51 2,29 1,85

Obs.: Valores representam gradação entre 0 e 10

PIB per Capita do Estado ao qual o porto pertence

Utilizado como indicador do desenvolvimento econômico estadual base primária das demandas portuárias.

TABELA 1.2 PIB PER CAPITA ESTADUAL Santos – SP Rio de Janeiro – RJ Sepetiba/Itaguaí – RJ Itajaí – SC S. F. Do Sul – SC Vitória – ES Rio Grande – RS Paranaguá – PR Manaus – AM Salvador – BA Suape – PE Pecem - CE

10,00 9,05 9,05 8,67 8,67 7,36 7,29 6,42 5,33 3,83 3,64 3,14

Obs.: Valores representam gradação entre 0 e 10


1.3.

Quantidade de Estados na Hinterlândia Primária Para este critério, utilizamos o bem detalhado levantamento que baseou o Texto Para Discussão 1408 publicado pelo IPEA e de autoria de Carlos Alvares da Silva Campos Neto, Bolivar Pego Filho, Alfredo Eric Romminger e Iansã Melo Ferreira. O referido trabalho considera como participante da hinterlandia primária do porto qualquer estado que escoe por este mesmo porto um percentual superior à 10% das suas exportações totais E superior à US$ 100 milhões. Este índice visa indicar a quantidade de estados com movimentação predominante no porto analisado e que tendem a considerar o porto como preferencial no escoamento de suas cargas - seja por quais aspectos forem (logísticos, econômicos, etc).

TABELA 1.3 QUANTIDADE DE ESTADOS NA HINTERLÂNDIA PRIMÁRIA Santos – SP 10,00 Paranaguá – PR 5,00 Vitória – ES 5,00 Itajaí – SC 3,33 Rio de Janeiro – RJ 3,33 Suape – PE 3,33 Manaus – AM 3,33 S. F. Do Sul – SC 3,33 Salvador – BA 3,33 3,33 Pecem - CE Rio Grande – RS 1,67 Sepetiba/Itaguaí – RJ 1,67 Obs.: Valores representam gradação entre 0 e 10

1.4.

Quantidade de Estados na Hinterlandia Total Igualmente extraída do referido Texto Para Discussão 1408 publicado pelo IPEA e de autoria de Carlos Alvares da Silva Campos Neto, Bolivar Pego Filho, Alfredo Eric Romminger e Iansã Melo Ferreira. Utilizamos este índice para indicar o alcance da inserção que as condições do referido porto proporcionam em função dos diversos aspectos logísticos, econômicos, etc. que determinam sua vantagem competitiva.

TABELA 1.4 QUANTIDADE DE ESTADOS NA HINTERLÂNDIA TOTAL Santos – SP 10,00 Sepetiba/Itaguaí – RJ 9,62 9,23 Salvador – BA Paranaguá – PR 8,85 S. F. Do Sul – SC 8,85 8,85 Pecem - CE Itajaí – SC 8,46 Rio de Janeiro – RJ 8,46 Vitória – ES 8,46 Suape – PE 8,46 Rio Grande – RS 8,08 Manaus – AM 5,77 Obs.: Valores representam gradação entre 0 e 10


AVALIAÇÃO INTERMEDIÁRIA 1 – ECONOMIA DE INSERÇÃO E HINTERLÂNDIA Santos, Rio de Janeiro e Itajaí, por localizarem-se na região sudeste e movimentarem cargas de elevado valor (especialmente Itajaí – líder neste quesito), encabeçam a classificação da avaliação acerca das economias de inserção e hinterlândias de cada porto. Os porto de São Francisco do Sul e Vitória aparentemente apresentam uma movimentação artificialmente influenciada pela guerra dos portos. Destaques para os portos da região da costa meridional do Brasil. Em uma leitura geográfica, há indicações de que os portos de Salvador e Suape disputam parcialmente, áreas comuns de uma mesma hinterlândia com a vantagem de Suape estar desenvolvendo de maneira consistente um extraordinário mercado cativo para a sua movimentação. O porto de Salvador por sua vez, destaca-se como o de melhor inserção econômica atual nas regiões Norte e Nordeste, movimentando cargas de maior valor e possuindo uma boa hinterlândia total, com claras oportunidades de proveito destes fatores em um eventual Plano de Desenvolvimento. Os portos de Itajaí, Rio de Janeiro, Paranaguá e São Francisco do Sul possuem boas condições de inserção e hinterlândia sendo porem desafiadoras as suas demandas de infra-estrutura para incrementar a conversão de tais vantagens em receitas. Os portos de Rio Grande e Manaus pelas suas localizações geográficas extremas possuem vantagens competitivas preferenciais na sua zona de inserção, dependendo menos do que os demais de ações de infra-estrutura para incrementar a movimentação de cargas, sendo estas mais focadas no aumento da produtividade portuária.

TABELA 1.5 PORTO

ECONOMIA DE INSERÇÃO E HINTERLANDIA

Santos – SP

8,64

Itajaí – SC

7,78

Rio de Janeiro – RJ

5,94

Paranaguá – PR

5,51

Vitória – ES

5,21

S. F. Do Sul – SC

5,20

Sepetiba/Itaguaí – RJ

4,74

Rio Grande – RS

4,63

Salvador – BA

4,39

Suape – PE

4,15

Manaus – AM

3,81

Pecem - CE

3,81

Obs.: Valores representam gradação entre 0 e 10


2. Acessos e Ativos Portuários

– visando analisar, para cada porto, as condições de operação e indicar as possibilidades ou necessidades de expansão dos ativos de infra-estrutura portuária.

2.1.

Produtividade da Infra-estrutura Terrestre Principal índice de um porto, o LSPI (Land Side Productivity Index) permite a análise simultânea de três variáveis estreitamente correlacionadas em um porto: área total disponível para a movimentação de cargas, extensão dos berços de atracação e quantidade de carga movimentada. Este índice não classifica a condição da infra-estrutura do porto e sim avalia a produtividade da sua infra-estrutura terrestre comparada à do melhor classificado. Assim sendo, valores inferiores, absolutamente não representam uma má condição de infra-estrutura portuária e sim que a mesma é sub-utilizada em uma comparação geral com o porto melhor classificado. Por utilizar mais de duas variáveis, permite um bom grau de liberdade não apenas para a avaliação das potencialidades de determinada área portuária mas também das possíveis rotas de planejamento portuário para máxima produtividade dos ativos. É importante ferramenta para Planos de Planejamento e Desenvolvimento Portuário.

2.2.

TABELA 2.1 PRODUTIVIDADE DA INFRA ESTRUTURA TERRESTRE (LAND SIDE PRODUCTIVITY INDEX) 10,00 Santos – SP Rio de Janeiro – RJ 6,92 5,01 S. F. Do Sul – SC Vitória – ES 4,91 4,02 Paranaguá – PR Manaus – AM 3,68 2,20 Salvador – BA 2,02 Itajaí – SC 1,83 Sepetiba/Itaguaí – RJ 1,50 Rio Grande – RS 0,12 Suape – PE 0,02 Pecem - CE Obs.: Valores representam gradação entre 0 e 10

Área do Porto A classificação da área do porto no presente estudo considera para cada porto, apenas aquelas áreas que possuem comunicação com a área primária através de vias internas portuárias, sem a necessidade de acesso por rodovia estadual ou federal. Tem como função auxiliar na determinação da capacidade total de movimentação de carga de um porto bem como a indicação de suas perspectivas de desenvolvimento – a serem comprovadas mediante a área total destinada à expansões.

TABELA 2.2 ÁREA DO PORTO Pecem - CE Suape – PE Santos – SP Sepetiba/Itaguaí – RJ Rio Grande – RS Paranaguá – PR Rio de Janeiro – RJ Itajaí – SC Salvador – BA Manaus – AM S. F. Do Sul – SC Vitória – ES

10,00 6,60 3,96 3,77 3,59 1,44 0,68 0,31 0,23 0,20 0,18 0,13

Obs.: Valores representam gradação entre 0 e 10


2.3.

Produtividade da Infra-estrutura Aquaviária Tal como o LSPI anteriormente mencionado, o Índice de Produtividade da Infra Estrutura Aquaviária ou WSPI (Water Side Productivity Index), indica a produtividade da infra-estrutura de navegação representada pela largura e calado declarados do canal de navegação não considerando a extensão dos canais de navegação para fins de equalização. Na sua essência, indica o aproveitamento relativo (ao melhor classificado) das condições de acesso aquaviário ao porto. Classificações inferiores, absolutamente não significam uma má condição de acesso aquaviário, mas indicam apenas que, dadas as condições de acesso aquaviário ao porto, as mesmas estão sub-utilizadas.

TABELA 2.3 PRODUTIVIDADE DA INFRA ESTRUTURA AQUAVIÁRIA (WATER SIDE PRODUCTIVITY INDEX) Santos – SP 10,00 Paranaguá – PR 7,78 Sepetiba/Itaguaí – RJ 5,74 Rio Grande – RS 4,31 S. F. Do Sul – SC 2,09 Vitória – ES 2,00 Rio de Janeiro – RJ 1,77 Itajaí – SC 1,43 Manaus – AM 0,79 Salvador – BA 0,51 Suape – PE 0,33 Pecem - CE 0,11 Obs.: Valores representam gradação entre 0 e 10

2.4.

Quantidade de Faixas de Acesso Rodoviário ao Porto Este índice visa complementar a análise da produtividade dos ativos portuários (terra + navegação). A quantidade de faixas rodoviárias diretamente conectadas às vias portuárias é um "driver" fundamental na análise das condições da infra-estrutura de escoamento de uma região portuária.

TABELA 2.4 ACESSOS RODOVIÁRIOS DIRETOS AO PORTO Santos – SP Itajaí – SC Rio de Janeiro – RJ Vitória – ES Salvador – BA Paranaguá – PR Suape – PE Manaus – AM Sepetiba/Itaguaí – RJ Rio Grande – RS S. F. Do Sul – SC Pecem - CE

10,00 7,50 7,50 7,50 7,50 5,00 5,00 5,00 5,00 2,50 2,50 2,50

Obs.: Valores representam gradação entre 0 e 10


2.5.

Quantidade de Linhas Férreas que acessam o porto Este índice visa complementar a análise da produtividade dos ativos portuários (terra + navegação). A quantidade de conexões ferroviárias à um porto é, tal como aquele referente às conexões rodoviárias - outro "driver" fundamental na análise das condições da infra-estrutura de escoamento de uma região portuária.

TABELA 2.5 ALTERNATIVAS DE ACESSOS FERROVIÁRIOS AO PORTO Santos – SP 10,00 10,00 Vitória – ES Paranaguá – PR 5,00 Rio Grande – RS 5,00 Suape – PE 5,00 S. F. Do Sul – SC 5,00 Sepetiba/Itaguaí – RJ 5,00 Rio de Janeiro – RJ 0,00 Itajaí – SC 0,00 Manaus – AM 0,00 Salvador – BA 0,00 Pecem - CE 0,00 Obs.: Valores representam gradação entre 0 e 10

AVALIAÇÃO INTERMEDIÁRIA 2 – ACESSOS E ATIVOS PORTUÁRIOS Esta classificação, mais do que indicar aqueles portos possuidores de condições para a expansão de suas operações (Santos, Itaguaí, Rio Grande e Suape), indica também a produtividade obtida pelas administrações portuárias naqueles que sabidamente possuem fatores restritivos à sua expansão e mesmo à medidas tradicionais de aumento de produtividade tais como (Santos, Paranaguá, Vitória, Rio de Janeiro, São Francisco do Sul, Itajaí e Salvador). Por outra análise, permite uma leitura de que os portos de Pecem e Manaus devem ensejar medidas que aumentem a sua produtividade tanto do lado terra como do lado água e outra de que os portos de Salvador, Itajaí e São Francisco do Sul devem realizar planejamentos que permitam a expansão da produtividade dos ativos do lado terra.

TABELA 2.6 PORTO

ACESSOS E ATIVOS PORTUÁRIOS

Santos – SP

8,97

Vitória – ES

5,05

Paranaguá – PR

4,77

Sepetiba/Itaguaí – RJ

4,28

Rio de Janeiro – RJ

3,52

Rio Grande – RS

3,36

Suape – PE

3,26

S. F. Do Sul – SC

3,05

Itajaí – SC

2,35

Pecem - CE

2,25

Salvador – BA

2,18

Manaus – AM

2,02

Obs.: Valores representam gradação entre 0 e 10


Uma importante análise comparativa que pode ser feita neste trabalho é acerca da produtividade dos ativos de infra-estrutura portuária dos diversos portos, considerados como ativos terrestres e aquaviários as áreas portuárias, a extensão total de berços de atracação, a largura e o calado declarados do canal de navegação.

O gráfico abaixo apresenta uma comparação dentre os doze portos considerados nesta avaliação, sempre ressaltando que os resultados representam a utilização ou a subutilização dos ativos não possuindo qualquer juízo acerca da qualidade dos mesmos. Por outro lado, devem ser levadas em consideração as características e restrições intrínsecas a cada porto o que pode limitar o crescimento no sentido vertical (aumento da produtividade da infra-estrutura terrestre) ou horizontal (aumento da produtividade da infra-estrutura aquaviária) do gráfico.

Figura 2

Desta forma, este gráfico não deve ser interpretado no sentido de uma busca pelos valores mais elevados dado que cada porto possui um fator de produtividade máxima que pode ser obtido em função das configurações e condições de sua infraestrutura. À título de comparação, adicionamos o Porto de Rotterdam com suas características no mesmo gráfico e verificamos que o mesmo, apesar de possuir uma produtividade de infra-estrutura terrestre muito superior à do melhor porto nacional (Santos), possui uma produtividade de infra-estrutura aquaviária a qual provavelmente


deve apresentar limitações pontuais (frente à capacidade disponível) ou então, possui margem para absorver uma maior utilização.

Figura 3


3. Interconectividade Marítima – basicamente avalia quantitativamente, para cada porto, as opções de conexão marítima indicando os portos com maior representatividade comercial. Deve ser lido muito mais como um resultado das condições anteriormente analisadas.

3.1.

Quantidade de portos de conexão Este índice representa a quantidade de portos de destino disponíveis nas linhas regulares de navios de carga geral, ro-ro e containers que escalam cada porto.

TABELA 3.1 PORTOS DE CONEXÃO Santos – SP Paranaguá – PR Rio Grande – RS Rio de Janeiro – RJ Itajaí – SC Vitória – ES Salvador – BA Suape – PE Manaus – AM S. F. Do Sul – SC Sepetiba/Itaguaí – RJ Pecem - CE

10,00 9,27 9,27 9,11 8,83 6,87 6,65 5,64 4,36 2,57 0,67 0,00

Obs.: Valores representam gradação entre 0 e 10

3.2.

Opções de Destinos Portuários Este índice representa a quantidade de opções de destinos disponíveis nas linhas regulares de navios de carga geral, ro-ro e containers que escalam cada porto.

TABELA 3.2 OPÇÕES DE DESTINOS PORTUÁRIOS Santos – SP Rio Grande – RS Paranaguá – PR Itajaí – SC Rio de Janeiro – RJ Salvador – BA Manaus – AM Suape – PE S. F. Do Sul – SC Vitória – ES Sepetiba/Itaguaí – RJ Pecem - CE

10,00 5,48 5,05 4,82 4,24 2,12 1,20 1,04 0,80 0,55 0,24 0,00

Obs.: Valores representam gradação entre 0 e 10


3.3.

Quantidade Anual de Escalas de Navios de Containers Apresenta comparativamente, a quantidade anual de escalas de navios de containers.

TABELA 3.3 ESCALAS DE NAVIOS DE CONTAINERS / CARGA GERAL Santos – SP 10,00 Itajaí – SC 4,06 Rio de Janeiro – RJ 3,41 Rio Grande – RS 3,22 2,98 Paranaguá – PR Suape – PE 2,66 Salvador – BA 1,71 Pecem - CE 1,61 S. F. Do Sul – SC 1,36 Vitória – ES 1,26 Manaus – AM 0,98 Sepetiba/Itaguaí – RJ 0,71 Obs.: Valores representam gradação entre 0 e 10

AVALIAÇÃO INTERMEDIÁRIA 3 – INTERCONECTIVIDADE MARÍTIMA A avaliação da interconectividade marítima é muito mais um resultado das condições de inserção econômica e hinterlândia de cada porto, associado com a posição geográfica dos mesmos ao longo da costa brasileira. Neste último caso podemos citar Rio Grande e Vitória pela suas posições intermediária e extrema na costa brasileira. O porto de Manaus por sua vez, por estar inserido na região da Zona Franca de Manaus, gera uma quantidade de conexões marítimas praticamente autóctone da mesma forma que Suape tende a possuir em poucos anos. Os portos de Santos, Paranaguá, Itajaí, Rio de Janeiro, Salvador e São Francisco do Sul possuem conexões marítimas realmente derivadas de sua inserção econômica e hinterlândia. Os portos de Itaguaí e Pecem possuem os menores índices em função da pouca ou falta de escalas e conexões marítimas. Há que se considerar ainda o efeito da Guerra dos Portos o qual pode estar inflando artificialmente as movimentações de importação dos portos dos estados de Santa Catarina, Espírito Santo e Pernambuco.

TABELA 3.4 PORTO

INTERCONECTIVIDADE MARÍTIMA

Santos – SP

10,00

Rio Grande – RS

5,94

Itajaí – SC

5,79

Paranaguá – PR

5,70

Rio de Janeiro – RJ

5,45

Salvador – BA

3,36

Suape – PE

2,91

Vitória – ES

2,66

Manaus – AM

2,08

S. F. Do Sul – SC

1,50

Sepetiba/Itaguaí – RJ

0,51

Pecem - CE

0,48

Obs.: Valores representam gradação entre 0 e 10


4. Potencial de Crescimento –avalia, para cada porto, as possibilidades de evolução da movimentação em termos econômicos e físicos a partir da disponibilidade de áreas para expansão e produtividades da infraestrutura atual.

TABELA 4 PORTO Sepetiba/Itaguaí – RJ Santos – SP Suape – PE Pecem - CE Rio Grande – RS Paranaguá – PR Rio de Janeiro – RJ Manaus – AM Itajaí – SC S. F. Do Sul – SC Salvador – BA Vitória – ES

POTENCIAL DE CRESCIMENTO 10/15 ANOS (valores, quantidade movimentadas e produtividade dos ativos) 10,00 3,76 2,32 1,98 1,52 1,16 0,23 0,21 0,21 0,18 0,08 0,03

A análise do Potencial de Crescimento dos portos públicos considerados no presente estudo aponta a vantagem dos portos que já configurados ou ao menos planejados para tornarem-se complexos portuários sobre aqueles portos de canal ou baía que acabaram premidos pela cidade desenvolvida no seu entorno. Desta forma, os portos de Itaguaí, Suape e Pecem, planejados desde o seu início numa configuração de complexo com enormes áreas para expansão, apresentam o maior potencial de desenvolvimento. Os portos de Santos e Rio Grande, apenas aparecem dentre estes pelo fato de ainda possuirem uma grande área para o seu desenvolvimento, estimada em torno de 40% de sua área total (Santos) e mais de 60% (no caso de Rio Grande). Deve ser entendido ainda que, Potencial de Crescimento por si só é apenas o embrião não bastando para trazer carga e escalas de navegação ao porto. Será necessário que a hinterlândia econômica se desenvolva e que a infraestrutura dos acessos seja disponibilizada. Assim sendo, mais do que indicar os portos com alto potencial de desenvolvimento, a análise acima indica a necessidade dos demais planejarem o seu desenvolvimento futuro seja através do desenvolvimento e implantação de novos complexos em substituição aos existentes, seja através da especialização em nichos de negócios que promovam a atração de maior valor agregado oou ainda outra alternativa.


AVALIAÇÃO GERAL A Avaliação Geral, a par de consolidar a posição de liderança do porto de Santos e a segunda posição do Complexo de Itgauaí, apresenta um grupo seguinte de portos formado por Paranaguá, Itajaí, Vitória, Rio de Janeiro, Rio Grande, Suape e São Francisco do Sul com avaliações muito próximas ainda que por diferentes conjuntos de vantagens e desvantagens competitivas. Há ainda um terceiro grupo de portos composto pelos portos de Pécem, Salvador e Manaus igualmente com avaliações próximas, porém em outro nível e por diferentes razões. O porto de Santos, além de possuir a melhor inserção econômica e hinterlândia é o porto que possui a maior interconectividade marítima e acessos e ativos portuários dentre todos os analisados – ainda que considerado que seu maior gargalo esteja atualmente no acesso terrestre dada a falta de investimentos do governo estadual na expansão das estradas de acesso às suas duas margens. Seu potencia de expansão, contudo, é inferior àquele do porto de Itaguaí e, ainda que outros portos tais como Suape e Pecém possuam maiores áreas de expansão, o potencial do porto de Santos no cenário de 10 / 15 anos para as suas áreas de expansão existentes tende a ser maior. O porto de Itaguaí possui um grande potencial de expansão aliado à uma razoável inserção econômica e infraestrutura de acessos e ativos portuários. Seu ponto fraco é também a sua mediana infraestrutura de acessos e ativos portuários aliados à fraca interconectividade marítima. O porto de Paranaguá vem a seguir com destaque para a sua economia de inserção e hinterlândia bem como acessos e ativos portuários superiores à média e uma interconectividade marítima mediana. Possui porém, capacidade de expansão insuficiente para o atendimento de sua hinterlândia O porto de Itajaí destaca-se pela sua economia de inserção e hinterlândia as quais lhe proporcionam o maior valor agregado nacional de carga e uma razoável interconexão marítima. Seus pontos desfavoráveis são a fraca infraestrutura de acessos e ativos portuários e a diminuta capacidade de expansão. O porto de Vitória (considerado aqui apenas o porto público – ressalte-se) ocupa a 5ª. posição de forma relativamente artificial somada às boas condições de acessos ferroviários e sua hinterlândia – dado que o fim dos efeitos da guerra fiscal entre os portos ainda não foram capturados por este estudo. É um dos portos que devem ser replanejados para outra locação dada que a atual apresenta condições de restrição ao crescimento intransponíveis. O porto do Rio de Janeiro apresenta a vantagem de possuir boa economia de inserção e hinterlândia aliada à uma mediana interconectividade marítima. Como pontos fracos, os acessos e ativos portuários que ensejam modernização, porém aliados à baixo potencial de expansão física. O porto de Rio Grande possui muito bom potencial para expansão aliado à interconectividade marítima superior à média dos demais. Por razões geográficas óbvias, sua economia de inserção e hinterlândia não acompanha os mesmos índices dos estados do sudeste e seus acessos terrestres requerem melhorias. O porto de Suape, por ser um porto planejado e preparado para suportar o desenvolvimento da região, deverá crescer exponencialmente nos próximos anos dado o desenvolvimento de seu pólo industrial o qual provavelmente será o grande indutor de movimentação de cargas na região nordeste. Apesar de no momento ser um complexo portuário com baixo


volume de cargas frente aos ativos já disponíveis, não resta dúvida que deverá ser em alguns anos o grande porto da região nordeste. O porto de São Francisco do Sul possui como vantagem apenas a sua economia de inserção e hinterlândia apresentando por outro lado, reduzidas interconectividade marítima e potencial de expansão. O porto de Pecém por sua vez apresenta como vantagem apenas o excelente potencial para expansão – tal como Itaguaí e Suape. Como contrapartida, é o porto que apresenta a menor interconectividade marítima dentre os analisados e seus acessos terrestres ainda são insuficientes frente o tamanho planejado para o complexo. Os portos de Salvador e Manaus apresentam análises bem similares. Possuem razoáveis condições de inserção econômica, hinterlândia e interconectividade marítima, possuindo porém em contrapartida, acessos e ativos limitados e baixo potencial de expansão. Como principal conclusão, infere-se que o grupo de 12 portos analisados além de não haver soluções gerais ou uniformes, são ensejadas ao menos cinco tipos distintos de ações principais de planejamento e desenvolvimento em diferentes níveis administrativos a médio e longo prazos, visando trabalhar adequadamente as deficiências e potencialidades de cada um dentro do seu respectivo “envelope” econômico-operacional.

TABELA 5 PORTO Santos – SP Sepetiba/Itaguaí – RJ Paranaguá – PR Itajaí – SC Vitória – ES Rio de Janeiro – RJ Rio Grande – RS Suape – PE S. F. Do Sul – SC Pecem - CE Salvador – BA Manaus – AM

RESULTADO GERAL 7,61 5,68 4,18 3,89 3,73 3,64 3,47 3,32 3,00 2,64 2,49 2,20

Ranking aponta os melhores portos do Brasil  

Estudo aponta os melhores portos do Brasil

Read more
Read more
Similar to
Popular now
Just for you