EVO España Nº 1. Octubre 2015

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los nuevos supercoches para 2016

España

ahora es

lamborghini aventador superveloce

750 CV, 350 km/h, 0 a 100 en 2,8 seg.

L a e m o c i ó n d e c o n d u c i r

McLaren vs Porsche

bmw 750Li

La pesadilla del Clase S

ford focus st vs volkswagen golf gtd

neumáticos deportivos

Duelo de los mejores diésel GTI

Probamos 10 marcas en seco y mojado

nº1 octubre 2015 3,50e

amenaza hacker

Tu coche puede cobrar ‘vida propia’

ariel nomad

Parece un vehículo para rodar por Marte... pero no puede ser más divertido


J uan hern á nde z - lui k e Director

Pasión por el arte

www.luike.com Avenida Cardenal Herrera Oria 296 1º, 28035 Madrid (España) Tel. 91 354 60 00 Fax 91 354 01 55

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Impreso en papel

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Este es el primer número de que ponemos en tus manos, y esperamos que disfrutes de esta evolución de CAR&Tecno tras cumplir su décimo aniversario. Aunque la experiencia en el mundo editorial del motor de nuestro Presidente, Enrique Hernández-Luike, es de más de 60 años, Luike Iberoamericana de Revistas tiene poco más de 15 años, casi los mismos que en su edición original británica de Dennis Publishing. Y , probablemente la revista de coches más bonita del mundo, faltaba en español. Con la edición de España ya somos 18 países, ahora casi se podría dar la vuelta al mundo leyendo la revista en cada país en su propio idioma. Este mes de septiembre pasado, como siempre en cada año impar, se celebró el Salón de Frankfurt, al que asistimos para descubrir las maravillas que en días, semanas o meses pasarán por nuestras páginas para el disfrute de nuestros lectores. Cuando visitamos el Salón del automóvil más grande del mundo es como

‘No dejes de leer nuestro viaje por Noruega al volante del Mercedes-AMG GT S’ si fuésemos a ARCO, la conocida Feria de Arte Contemporáneo que cada febrero se celebra en Madrid. Algunos de los coches expuestos no son meros superdeportivos, son obras de arte con las que puedes vivir las mayores emociones al volante. Y así es , una publicación que expresa esa EMOCIÓN DE CONDUCIR en cada artículo, en cada tema que tratamos. Como decíamos al principio, confiamos en que disfrutes con la lectura de la primera a la última página, y si lo ves necesario te invitamos a que nos mandes tus comentarios a evo@luike.com Por cierto, hablando de arte y de conducir, no dejes de leer el viaje que hemos realizado por Noruega, al volante del Mercedes-AMG GT S, una delicia. L

evo En el mundo directores Australia Jesse Taylor China Shawn Lee Croacia Nikola Curic Egipto Ahmed Wakil España Juan Hernández-Luike Eslovenia Matjaž Korošak Francia Nicolas Gourdol India Sirish Chandran Italia Piero Bacchetti Malasia Daniel Wong Reino Unido Nick Trott República Checa Petr Ehrlich Sheldon Trollope Tailandia Chettha Songthaveepol Turquía Burak Ertam Ucrania Igor Kravtsov

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Emiratos Árabes Bassam Kronfli Rusia Anatoly Komzolov Singapur


Este otoño

Caen las hojas y caen los precios

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sumario número 1 octubre 2015

temas 8 supercoches 2016

Las novedades más sugerentes que próximamente se podrán conducir

16 viste tu muñeca

Nuestra selección de relojes de pulsera

18 entrevista/noticias El Lamborghini SUV y la nueva ‘joya’ de Porsche

20 porsche 911

El nuevo 911 destierra sus encantadoras mecánicas atmosféricas. ¿Qué más cambia?

22 tecnología

¿Tiene sentido el híper-alerón del Honda Civic Type R?; ¿Cómo es la suspensión adaptativa?

52 mclaren 675lt

En Woking están bastante seguros de que han diseñado una máquina imbatible

58 mclaren 675lt vs porsche 911 gt3 rs

Veamos, entonces, si es mejor que lo que nosotros entendemos por imbatible

66 inbox

Una de nuestras carreteras favoritas y el nuevo Chevrolet Camaro

68 aston martin vulcan

El Aston que cedió parte de su elegancia en favor de la brutalidad

76 neumáticos deportivos ¿Cuáles son los mejores en seco y mojado?

88 dará que hablar ¿Pueden hackearte el coche?

94 ferrari california t vs aston martin v12 vantage s roadster

GT’s deportivos para algo más que pasear

100 ford focus st vs vw golf gtd

¿Podrán emocionarnos con un motor alimentado por gasóleo bajo su capó?

106 mercedes-amg gt s

Nos desplazamos a Noruega para disfrutarlo en una carretera de ensueño

118 ariel nomad

Este bicho raro es tan difícil de encuadrar... que quizá esa sea su virtud

126 guía evo

Las versiones más deportivas de los modelos que se venden en el mercado español

Driven 24 Lamborghini Aventador SV 30 BMW 750Li 34 Porsche Boxster Spyder 38 Lotus Evora 400

42 BMW 340i 45 Mercedes C450 AMG 46 Audi A4 48 Jaguar XF S 50 Skoda Octavia RS 230

Según la Ley Orgánica 15/99 le comunicamos que los datos facilitados, serán incorporados en un fichero automatizado de LUIKE Iberoamericana de Revistas, S.L. y serán tratados con el fin de gestionar la operación solicitada e informarle sobre nuevos productos y servicios. Los datos son confidenciales y de uso exclusivo del Responsable del Fichero, LUIKE Iberoamericana de Revistas, S.L., con domicilio en Avda. Cardenal Herrera Oria, 296, 28035 Madrid, y no serán comunicados salvo en caso necesario. Puede ejercer sus derechos de acceso, rectificación, cancelación y oposición con escrito a la dirección anteriormente citada.


‘Las sensaciones que transmite un buen motor V12 atmosférico son puro arte’ ASTON MARTIN VULCAN pá g. 68

octubre 2015 007


relojes p o r S I M O N D E B U R T O N & R o g e l io c a m a r g o

Novedad del mes BALL Engineer Hydrocarbon Spacema ster Orbital II Desde 1891, BALL Watch Company fabrica relojes mecánicos que responden a los criterios más elevados de calidad, fiabilidad y precisión. BALL Watch es una de las marcas relojeras más respetadas y mejor implantadas en Estados Unidos. Este reloj viene a completar la línea BALL de cronógrafos automáticos de alta gama. Diseñado y patentado en exclusiva por los ingenieros de BALL, el sistema anti-shock 'Amortiser' protege la mecánica contra los choques externos, haciendo de este reloj el cronógrafo automático más robusto. Más información: www.ballwatch.com

clásicos esenciales

Breitling for Bentley B06S

BRM Corvette Racing C7.R

www.breitling.com

www.brm-manufacture.com

Precio: 10.648 euros El acuerdo entre Breitling y Bentley ha dado lugar a una gama de relojes de apariencia muy exclusiva, con detalles como el bisel estriado que imita la calandra de los modelos de marca británica. Tras el B06, con una esfera de 49 milímetros de diámetro, ha hecho aparición el B06S, con un tamaño más compacto -44 mm de diámetro- y, por tanto, más funcional para la práctica deportiva. Este cronógrafo mantiene una de las cualidades del modelo superior, el cronógrafo de 30 segundos, de forma que la aguja hace el recorrido completo de la esfera en medio minuto, con una escala más abierta y mayor facilidad de lectura. Como es habitual en la relojera suiza, es posible elegir entre diversas combinaciones para su apariencia externa, como la caja en oro rosa o en acero, y la esfera en negro o plata.

Precio: 8.259€ Las siglas BRM corresponden a Bernard Richards Manufacture, una relojera fundada hace 13 años por un aficionado al motor de origen francés, Bernard Richards. A lo largo de su existencia ha colaborado con diversos equipos de competición, siendo la más reciente con Corvette Racing, de la cual ha nacido este reloj. Se trata de un cronógrafo de edición limitada a 100 unidades, con la posibilidad de ser personalizado por encargo del cliente. Uno de los detalles estéticos más característicos es el color amarillo habitual en los Corvette C7.R con el que la marca americana participa en competición, si bien es posible reemplazar este estridente tono por un más discreto gris.

Eberhard and Co Tazio Nuvolari Édition Limitée 336 www.chisholmhunter.co.uk Precio: 2.724,57€ Este reloj homenajea al piloto italiano Tazio Nuvolari, que entre otras muchas proezas, batió el récord de velocidad mundial en 1935 al volante de un Alfa Romeo 16C bimotor, en la autopista FlorenciaMare. Alcanzó los 336 km/h, el mismo número de unidades que se van a realizar de este cronógrafo. Cuenta con una caja de acero inoxidable de 45 milímetros, una pequeña esfera en la mitad superior que funciona como segundo huso horario, y otra en la parte inferior, que se encarga de informar sobre la energía restante.

Los tres modelos que todo buen coleccionista debería tener

Tag Heuer Carrera

Rolex Daytona

Omega Speedmaster ‘57

www.tagheuer.com Precio: 3.250€ En 1963, Jack Heuer lanzó la colección Carrera como referencia a la legendaria prueba Panamericana, que comenzó a celebrarse en los años 50 en tierras mejicanas. El modelo actual presenta una caja estanca y un diseño resistente a los golpes y al desgaste, las mismas cualidades que han acompañado a esta familia en su historia. De su amplia gama actual destaca el modelo con mecanismo de calibre 1887 y esfera de 41 mm, con caja de acero pulido y agujas de plata. Dispone de un taquímetro que permite medir la velocidad media de tu vehículo, cristal de zafiro anti-reflectante y garantía de estanqueidad en el agua hasta 100 m de profundidad.

www.rolex.com/es/ Precio: 9.850€ Este modelo nació en 1963, como respuesta a las necesidades de los pilotos de alta competición. Dispone de un cronógrafo de gran fiabilidad y un bisel con escala taquimétrica, que permite al conductor calcular la velocidad media de su vehículo. Está disponible en diversos materiales, desde acero hasta oro rosa o titanio. En todos los casos, el bisel de 40 mm de diámetro está fabricado en oro amarillo de 18 quilates, mientras que la esfera puede elegirse en cuatro colores: negra, champán, acero y blanca. El cristal está hecho de zafiro, con una elevada resistencia a las rayaduras, y cuenta con un tratamiento para evitar los reflejos.

www.omegawatches.com Precio: 7.400€ Los relojes Omega pusieron a prueba su fiabilidad al acompañar a los astronautas en las seis misiones lunares. Este cronógrafo rinde homenaje al modelo presentado en 1957, con el que comparte gran parte del diseño, como los pulsadores laterales o la aguja horaria en forma de flecha. Incorpora una esfera negra con indicadores en color beis, enmarcada en una caja de acero inoxidable de 41,5 mm con pulsera a juego -también puede elegirse con correa de piel-. El sofisticado mecanismo, realizado por la propia marca, recibe el nombre de Omega 9300 Co-Axial y permite una reserva de energía en funcionamiento de 60 horas.

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LUIKE IBEROAMERICANA DE REVISTAS CON LAS PUBLICACIONES MEJORES DEL MUNDO

La británica , buque insignia de una gran flota internacional p o r ENRI Q UE HERNÁNDEZ-LU IK E

E

En tiempos de laxitud económica es necesario el riesgo de las reacciones de confianza en cuanto surgen atisbos positivos. En esta doctrina, en nuestra admiración a la industria automotriz y, por convicción, hemos acometido el lanzamiento de en español, extendido vía digital a todos los países de habla hispana, e iremos ampliando la cobertura informativa. Somos conscientes de nuestra asociación con la mejor revista del Mundo y de la responsabilidad consiguiente. La calidad de entraña la voluntad de no defraudar nunca, de satisfacer mes a mes las aspiraciones informativas de los lectores más exigentes, enamorados de la belleza, el sonido y el funcionamiento de los más prestigiosos automóviles, en mejora permanente y ofrecidos en video a través de nuestros códigos QR. Hemos planteado el acuerdo con todos los países editores de para inmediato intercambio de sus contenidos internos. Y en cada nación hispanoparlante le ofreceremos la inmediatez de nuestra web para disponer de nuestro en español, enriquecido con sus propias noticias en cuanto dispongamos de colaboradores de redacción y publicidad en cada nación. De esta forma, se garantizan el máximo alcance internacional pretendido para nuestra nueva publicación, además con el atractivo de vídeos de pruebas y presentaciones, a través de la web de Dennis Publishing como complemento gráfico y sonoro de la información leída en español. El automóvil se reanima en todas partes con permanente evolución como realidad de la técnica Premium con lo mejor de lo mejor.

Es el momento . Es nuestro momento. Por eso, querido lector, tienes en tus manos esta revista de calidad suprema, considerada por muchos como la más completa de la historia del automóvil. L @Enrique_Luike

‘Hemos planteado el acuerdo con todos los países editores de para inmediato intercambio de sus contenidos internos’

Ofertas de

en español

Nuestros lectores acceden a los vídeos de las pruebas a través de códigos QR conectados con el canal de vídeos de internacional. en español mantiene intercambio de artículos locales a las editoriales de todos los países concesionarios de matriz. Invitamos a profesionales de cada país a contactar con nosotros a través de nuestro correo electrónico evo@luike.com Nuestra información en español se enriquecerá con temas automovilistas de cada nación de habla española, en cuanto vayamos disponiendo de colaboradores locales.

ESTE MES EN TU KIOSCO

PUBLICACIONES DEL GRUPO LUIKE octubre 2015 017


Lamborghini Aventador SV Lugar de la prueba: Circuito de Montmeló, España GPS: 41.572503, 2.255760

Algunos acusan a Lamborghini de que, desde que pertenece a Audi, se ha olvidado de crear verdaderos superdeportivos. Permíteme que lo dude...

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REALMENTE NO comparto la teoría de que Lamborghini está volviéndose ‘blandita’: de hecho, me encantaría ver y oír la reacción de alguien que se encuentra de frente, por primera vez, con un Aventador LP750-4 Superveloce. Este modelo no es otra cosa que una enorme cuna de chasis de fibra de carbono y aluminio, recubierta con entradas de aire y aditamentos

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aerodinámicos, el morro rozando el asfalto y el alerón posterior más alto que nunca. Es ridículo, heroicamente desvergonzado y, por fortuna, un verdadero Lamborghini. Si éste es el último modelo de la marca en 2015, entonces podemos considerar que la gestión de Audi de este supuesto ‘caso perdido’ ha sido impecable. En épocas mejores, siempre se sospechaba que, para Lamborghini, ese júbilo que se experimentaba

al admirar el SV sería suficiente. Y ya estaba todo hecho. Hoy en día esto no es así, y se buscan méritos con más sustancia, como dar una vuelta al exigente trazado alemán de Nürburgring en 6 minutos y 59 seg., demostrando con datos una furia y rendimiento capaces de cortar la respiración. Queda claro que el SV es algo más que un montón de piezas de carbono añadidas a un Aventador.

Entonces, ¿cómo demonios consiguió el Aventador SV recorrer el Nordschleife en menos de 7 minutos cuando el modelo estándar –con sólo 50 CV menos que el SV– tarda 25 segundos más? La respuesta la encontramos en el alerón, en el ‘sobresaliente’ splitter frontal, en los bajos remodelados y en un sinfín de otros cambios fundamentales. En efecto, el motor 6.5 V12 es más


Este mes LAMBORGHINI AVENTADOR LP750-4 SV

Más potencia, un chasis revisado y un paquete aerodinámico sideral.

BMW 750i

Esta nueva generación promete dar guerra al Mercedes Clase S y Audi A8.

p24

p30

PORSCHE BOXSTER SPYDER p34 Uno de nuestros cabrios favoritos vuelve al mercado. ¿Es el mejor Boxster?

LOTUS EVORA 400

El Evora se pone serio con un motor turbo que supera los 400 CV.

BMW 340i

La versión por debajo del M3 puede llegar a ser incluso más interesante

AUDI A4

Probamos la berlina estrella de Audi con el motor diésel 3.0 TDI

JAGUAR XF S

Todavía queda un tiempo para que llegue la versión R pero, ¿cómo va el S?

p38 p42 p46 p48

El equipo Dado que el SV es el modelo que abre nuestro Driven de este mes... ¿cuál ha sido la versión especial que te ha dejado más huella en los últimos tiempos?

JUAN HERNÁNDEZ

Director El Vuhl 05 es un coche mejicano único. Combina un motor 2.0 Ecoboost de 285 CV y sólo 695 kg.

JAVIER ARÚS

Redactor jefe Speciale. Con este ‘apellido’ Ferrari fabricó un 458 que pasará a la historia como uno de los mejores deportivos.

MIGUEL TINEO

Jefe de pruebas El Mégane R.S. 275 Trophy-R; la suspensión Öhlins y los semislicks mejoran un chasis que ya era excelente.

ÁLVARO SAURAS

Jefe técnico El Alfa 156 GTA. Carecía de control de estabilidad, pero no era un defecto... porque tampoco lo necesitaba.

EDUARDO ALONSO potente que nunca y consigue alcanzar las 8.500 rpm –en lugar de 8.250 rpm– antes de llegar al límite de velocidad, pero este detalle es casi anecdótico. Aunque lo que realmente posiciona al SV en un territorio sin explorar para Lamborghini son los avances aerodinámicos, los nuevos amortiguadores magnetoreológicos, su menor peso y, simplemente, una configuración mucho más agresiva.

Y tampoco funciona nada mal en línea recta, acelerando de 0 a 100 km/h en 2,8 seg., alcanzado los 200 km/h en 8,6 seg., y los 300 km/h en 24 seg. La orgia de velocidad llega a su fin a 350 km/h, cifra máxima oficial declarada por la marca. Donde hay que poner el foco en este modelo es en el apartado aerodinámico. El enorme alerón tiene tres posiciones y puede ser ajustado de forma

Arriba: Como suele suceder en las versiones Superveloce –SV–, lo que más llama la atención son los sugerentes y atractivos aditamentos aerodinámicos que, además, han permitido a este modelo bajar de la barrera de los 7 minutos en Nürburgring.

Redactor Un Honda NSX-R. Contaba con un reparto de pesos perfecto y un motor capaz de girar a 8.000 rpm.

ANDRÉS MARTÍNEZ

Redactor El Mercedes 190 2.5 16v EVO II. Sólo 502 unidades, pasos de rueda ensanchados... y un alerón inolvidable.

ENRIQUE ESPINÓS

Redactor Opel Corsa OPC Nürburgring Edition. El autoblocante y una suspensión rebajada lo hacían muy eficaz.

octubre 2015 025


Lotus Evora 400 Lugar de la prueba: Norfolk, Reino Unido GPS: 52.56300, 1.18112

Sobre el papel, el Lotus Evora 400 es quizá el único rival capaz de plantarle cara al Porsche Cayman GT4. En una pista de pruebas empapada, ¿serán estimulantes las primeras sensaciones?

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la estabilidad de Lotus desde el punto de vista empresarial nunca ha sido una de sus virtudes. Con multitud de amagos de desaparición, desde hace tiempo esta empresa británica busca alguna fórmula para lograr el éxito, e incluso en estos momentos se habla de que pretende fabricar un SUV. ¡Estamos locos! Nosotros somos de la opinión de que si hay una cosa que se te da bien, sigue con ello porque al final dará resultado. Y Lotus sabe hacer deportivos ligeros e inspiradores, coches repletos de sensaciones puras y auténticas. El último Lotus completamente nuevo fue el Evora,

que ganó el coche del año de EVO en 2009, mientras que el Exige S compartió el título con el Pagani Huayra en la edición de 2012. Esperamos que esa magia perdure en las raíces de la compañía, incluso después de la inestabilidad de los últimos años. Todo esto nos conduce al nuevo Lotus Evora 400: una exhaustiva revisión del Evora S que supone más prestaciones, menos peso, una calidad mejorada y unas cualidades dinámicas que ponen el listón un poco más alto. Por unos 99.000e, su precio está en línea con el Porsche Cayman GT4, por lo que la pregunta que a todos nos ‘taladra’ la mente es si puede hacer sombra a este modelo.

Después de pasar las últimas semanas disfrutando del buen tiempo, durante la presentación del Lotus las carreteras están inundadas y el cielo, completamente grisáceo. Estas no son las condiciones ideales para probar este coche, pero quizás pueden jugar a favor de las capacidades del Evora 400. Cuando la cosa se pone difícil, alcanzar los límites resulta más sencillo, aunque se obtienen unas conclusiones más intuitivas. Se acerca un 400 hasta donde me encuentro. A pesar de la lluvia y el viento, la silueta naranja chillón reluce esbelta y agresiva. La banda sonora que llega a mis oídos es más que sugerente. La


Lotus Evora 400

melodía de su motor es más suave y pura que el descuidado ruido del Exige S, y tiene un tono agradable, claro e identificable. Además, su atractivo diseño le da mil vueltas al del Evora S. Tras esta prometedora introducción, es difícil no estar emocionado justo antes de, previsiblemente, tener que hacer algo de contorsionismo para ponerme al volante del Evora 400. Gracias a un nuevo sistema de refrigeración, el V6 de 3.5 litros turboalimentado desarrolla 406 CV y 410 Nm. Todo ello, unido a 41 kg menos de peso y a un nuevo diferencial de deslizamiento limitado, le permiten completar el 0 a 100 km/h en 4,2 segundos

‘Este Lotus no tiene nada que envidiar por prestaciones al Porsche Cayman GT4’

y alcanzar los 310 km/h. Esto sólo es el principio, ya que Lotus afirma que dos tercios de las piezas del 400 son de nueva factura, incluyendo la geometría de suspensión y localización de la columna de dirección, frenos AP Racing más grandes, una nueva disposición del motor y unos engranajes de la caja de cambio modificados ‘de cabo a rabo’. Los asientos también son más ligeros, el interior está completamente rediseñado, así como el sistema de calefacción y ventilación, la calibración del control de tracción y de estabilidad –desarrollado conjuntamente con Bosch– y una aerodinámica exterior más

elaborada que produce 32 kg de fuerza aerodinámica a 250 km/h. La primera sorpresa llega cuando abres la puerta y te sientas... tal y como harías en un Cayman; es decir, sin parecer un gimnasta. ¡Hurra por ello! Los inconvenientes y la incomodidad de entrar en un Evora ya no son un problema. El asiento Sparco del conductor está ubicado un poco alto, pero aparte de todo eso, lo demás luce y se siente bien. ¿Podría el 400 llegar al nivel de acabados, diseño, ajustes e interfaz de infoentretenimiento del GT4? No, pero siempre ha ocurrido esto con vehículos deportivos de bajo volumen de producción. Aparte de la sensación de aftermarket de la pantalla táctil

octubre 2015 039


M c L A R E N 675 LT

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LIGERO RADICAL El McLaren 675LT ha llegado con un único propósito: convertirse en el mejor deportivo para la calle y el circuito. Y punto.

RÁPIDO p o r DAV I D V I V I A N & J AV I E R A RÚ S

¿EL MEJOR? F O T O S: D E A N S M I T H

octubre 2015 053


N

M c L A R E N 675 LT v s P O RS C H E 9 1 1 GT 3 RS

O RECUERDO haber deseado tanto coger las llaves de un modelo como las del Porsche 911 GT3 RS. Estoy esperando en el cuartel general de Porsche a que el responsable de la flota destinada a la prensa especializada me traiga un bonito ejemplar de un llamativo color naranja lava – reconozco que mis retinas necesitaron de unos cuantos minutos para asimilar todos los detalles de semejante tonalidad–. Y no sólo el color me deja con la boca abierta, sino también el sonido… que me recuerda al del GT3 de la anterior generación, aquel con el mítico propulsor Mezger derivado de la competición. Y es que el RS, al natural, parece un coche destinado a los trazados. Es como si los chicos de Weissach lo hubieran planteado y llevado a cabo sin traspasar el perímetro de los circuitos de pruebas de la firma germana. Ese alerón elevado casi hasta el cielo y del mismo ancho que la ya de por sí inflada carrocería y pasos de rueda conforman una estampa difícil de pasar por alto. Puede que no disponga de ese aire futurista y el sofisticado aerofreno de su rival de hoy, pero no los necesita. La agresividad aparece en elementos como el capó de carbono, modificado respecto al resto de 911, el fantástico splitter, las hendiduras esculpidas en los pasos de rueda delanteros o las entradas de aire rectangulares en ambos laterales. Ese aire de competición sigue latente en detalles como las enormes llantas y neumáticos procedentes del 918 Spyder algo que, al parecer, mantuvo a los ingenieros unas cuantas noches sin dormir por la dificultad que supuso ‘meterlas’ en esta carrrocería. Es más, las llantas de 21’’ del eje trasero parecen tan metidas a presión en los arcos que apenas queda espacio para introducir un dedo entre los Michelin Pilot Sport Cup 2 en medida 325/20 y la propia carrocería. Y los neumáticos en medida 265/35 en llanta de 20’’ del eje delantero se pueden ver a través de las hendiduras de los pasos de rueda. Estos llamativos elementos son básicamente los mismos que podemos encontrar en el 911 GT3 Cup de competición y que sirven para reducir la sustentación del eje delantero en un 30%, ayudando a generar hasta 110 kg de fuerza contra el suelo y contribuir así a un total de 345 kg que logra todo el paquete aerodinámico a 200 km/h. De hecho, esos 345 kg suponen un 80% de lo que consigue la variante de competición del GT3. Casi nada. Gracias a esto y a otras muchas mejoras enfocadas a una reducción del peso y una mejora en el paso por curva, este modelo logró un tiempo de 7 minutos y 20 segundos en el

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¿UNA N U E VA REFERENCIA? Cuando se trata de emocionarse conduciendo, pocos modelos son capaces de batir al Porsche 911 GT3 RS. Sin duda, este coche es la referencia perfecta para medir con exactitud cómo de bueno puede llegar a ser el último McLaren. octubre 2015 059


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COCHES FRANKFURT AUDI A4, JAGUAR XF LOTUS EVORA 400

Grandes rutas: Mallorca, Puig Major y Sa Calobra

La ruta

Punto de inicio: 39.781312, 2.707371, Sóller Carreteras: Ma-10, Ma-2141 Ruta perfecta para: Porsche Boxster, Lotus 2-Eleven

N

Port de Sa Calobra

Ma-10 Ma-2141

Gorg Blau

Sóller Ma-11

Ma-10

Fornalutx

Inicio Fin Distancia: 40 km Tiempo: 55 minutos

Dónde alojarse

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LA SIERRA DE TRAMONTANA es uno de los lugares más espectaculares en los que he estado en toda mi vida. La Unesco está de acuerdo conmigo, ya que esta zona está considerada Patrimonio de la Humanidad desde 2011. Situada en la parte norte de la isla balear de Mallorca, exhibe una combinación de costa y orografía pirenaica, lo que da lugar a una serie de carreteras lejos de lo que imaginas a priori que encontrarás en este entorno. Empezando en la población de Sóller, hay que coger la Ma-10, la cual discurre hacia el noreste para ascender a la montaña más alta de Mallorva, el Puig Major. Esta es una vía relativamente rápida que cuenta con una línea blanca en el medio para distinguir los dos sentidos. Los pinos a ambos lados de la carretera a menudo tapan las vistas, pero siempre eres consciente de lo que estás subiendo. Merece la pena hacer una parada en la cumbre justo antes de meterte en el primer túnel que te encuentras. El segundo túnel llega unos 7 kilómetros después al final de la colorida reserva natural con el gran embalse artificial Gorg Blau

como protagonista. Pasa a través de la roca de nuevo y justo al salir te toparás con los arcos de un viejo acueducto. En ese instante gira a la izquierda para dirigirte al legendario Sa Calobra. Inicialmente asciendes y las vistas son todas hacia el interior de la isla, lo que supone una sorpresa si has visto fotos de esta zona antes y esperas que sea todo una bajada hacia el mar. Lo que sucede es que acabas inmerso en una carretera que se parece a la pista de Scalextric más exigente que te puedas imaginar. Incluso cuenta con una curva que gira 270 grados pasando por debajo de sí misma. Mi recomendación es que subas a esta zona temprano o a última hora de la tarde para evitar encontrarte con autobuses de turistas o ciclistas. La carretera es estrecha, pero no agobiante, y la visibilidad en los giros es buena. Ten en cuenta que el asfalto puede mostrarse resbaladizo incluso cuando hace una buena temperatura ambiente. En la parte más baja llegarás a una vía muerta, no quedándote más remedio que hacer el recorrido de vuelta. ¡Qué faena, verdad! ;)

Lo mejor es alquilar una casita a través de Rentalia o Airbnb, con la gran ventaja de que podrás negociar con el dueño el precio y la hora de salida. De todas formas, puedes optar por el clásico hotel; hay algunos muy bonitos en las pequeñas localidades de Valldemossa y Deià, en dirección a la costa desde Sóller.

No te pierdas... Haz un hueco para detenerte en la zona más baja de Sa Calobra para admirar una preciosa bahía con un paisaje como sacado de Jurassic Park. Hay otras muchas carreteras en la isla que merece la pena explorar, y que recogeremos en futuros números de EVO. Si te gusta la competición, acontece un famoso rally de clásico en el mes de marzo.

El coche Para realizar esta ruta hemos escogido un Porsche Boxster. A un comportamiento dinámico súper ágil se une el hecho de poder circular descapotado con mucha comodidad. La agilidad en las zonas de curvas es soberbia y la suspensión es capaz de 'lidiar' con tramos de asfalto un poco más roto. Por último, con el motor 3.5 6 cil. bóxer de 315 CV no echarás en falta prestaciones.

BUSCAMOS EL GAZAPO DEL MES Este mes, el lector que nos ha remitido el mejor 'gazapo' ha ganado una afeitadora eléctrica Wilkinson Sword Hydro 5 Groomer. Escríbenos a: EVO Avda. Cardenal Herrera Oria 296, 1º. 28035 - Madrid. Fax: 913 540 155 e-mail: evo@luike.com También nos escribieron: Alberto Gutiérrez, E-mail; Jordi Rose, E-mail; Carlos Martínez, E-mail; Antonio Herrada, E-Mail; Bernabé Torrado, E-Mail; Ignasi Espada, E-mail, Raúl Colmenero, E-mail...

066

ÉL NO LO HARÍA...

Antonio Valverde, E-Mail En la página 15, en el radar acerca de los pilotos españoles por el mundo, habéis duplicado la biografía de Fernando Alonso en el texto correspondiente a Carlos Sainz Jr. N. de la R.: El texto correcto lo tienes a la derecha, en la siguiente página.


ahora es

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Aston Martin está ocupada desarrollando su ‘respuesta’ al Ferrari FXX K y al McLaren P1 GTR. Con más de 800 CV, el Vulcan costará más de 2 millones de euros. Y hemos probado el prototipo...

068

TEST


A STO N M A RT I N V U LCA N

DE VUELO

t e x t o J. B OV I N G D O N , J. A R Ú S

octubre 2015 069


Test de neumáticos deportivos

2015 Los mejores neumáticos deportivos pueden convertir a tu coche en una máquina más rápida, segura y entretenida. Pero ¿cuáles son esos? Como cada año, hemos enfrentado a los diez principales productos del mercado para dilucidar cuáles deberías comprarte. Te x t o DA N P RO S S E R & Á LVA RO S AU R A S Fo t o s A S T O N PA R RO T T

076


T est d e n e u m át i cos d e p o rt i vos 2 0 1 5

los contrincantes La medida que hemos probado ha sido 225/40 R18 –la más habitual entre los compactos y berlinas deportivas–, con índice de carga 92 –a menudo se les denomina XL– y preferentemente con código de velocidad Y –hasta 300 km/h–. Los precios incluyen IVA, pero no montaje.

C

circuito de anglesey, verano de 2014. Un McLaren P1 y un Porsche 918 Spyder ruedan en el trazado. La telemetría indica que el tiempo del P1 ha sido de 1 minuto y 12,6 segundos. Y, para sorpresa de la pequeña multitud congregada –y mía–, el Porsche 918 consigue mejorar el tiempo del P1 en 0,2 segundos. Normalmente, eso habría sido todo. Sin embargo, el McLaren tiene un as escondido en la manga. De serie viene calzado con Pirelli P Zero Corsa, pero es posible encargarlo con Pirelli PZero Trofeo. Los técnicos de McLaren montan el juego de neumáticos ultra pegajosos, el P1 sale a la pista... y mejora su tiempo en casi 1,5 segundos. He puesto un ejemplo muy dramático, pero que ilustra la importancia e influencia que tienen esas cuatro cosas negras que mantienen a tu coche en contacto con la carretera. Y, para bien o para mal, no hacen falta dos superdeportivos y un circuito para percibir cambios notables, en materia de tacto y prestaciones, entre dos neumáticos distintos. A diferencia de los tests de neumáticos que puedes encontrar en otras revistas, en este hemos valorado las prestaciones de los neumáticos en términos tanto objetivos –representan el 60% de la nota– como subjetivos –cuentan el 40% restante–, y hemos primado más los factores deportivos –como la adherencia– sobre aquellos relacionados con el confort –como la sonoridad–.

E B

70db

72dB

Bridgestone Potenza RE002 (W 92) – 98€

Continental ContiSportContact 5 (Y 92) – 115€

F A

C A

67dB

70dB

Dunlop Sport Maxx RT (Y 92) – 105€

Goodyear Eagle F1 Asymmetric 2 (Y 92) – 105€

E A

E A

71dB

71dB

Hankook Ventus S1 Evo 2 (Y 92) – 108€

el coche La consistencia es lo más importante cuando se trata de probar neumáticos. Por eso, es necesario emplear un coche con un chasis estable, predecible, progresivo cerca del límite y dotado de una dirección incisiva y comunicativa. El VW Golf GTI tiene todas esas cualidades y, además, es capaz de soportar el castigo que supone una jornada de pruebas. En concreto, nuestra unidad equipaba el Performance Pack, que incluye un diferencial delantero autoblocante con control electrónico y la caja de doble embrague y seis velocidades DSG. Durante las pruebas en seco, la DSG eliminó el factor humano en lo que se refiere a cambiar de marcha. En cualquier caso, para eliminar tantas fuentes de variabilidad como fuera posible, el recorrido de la prueba dinámica en mojado lo realizamos en tercera velocidad.

F C

Michelin Pilot Sport 3 (Y 92) – 116€

E A

F B

72dB

71dB

Pirelli P Zero (Y 92) – 113€

Toyo Proxes T1 Sport (Y 92) – 93€

F B

F A

70dB

72dB

la prueba Para los tests relacionados con la adherencia en mojado, hemos dispuesto de la pista de pruebas que tiene Pirelli en Vizzola, cerca de Milán; mientras que aquellos que fueron en seco se llevaron a cabo en el circuito Tazio Nuvolari, al sur de Milán, a una hora de viaje. También utilizamos las pistas de desarrollo del circuito Tazio Nuvolari para evaluar el confort de rodadura y la sonoridad en condiciones normales de uso.

Vredestein Ultrac Vorti (Y 92) –91€

Yokohama Advan Sport V105 (W 92) – 102€

octubre 2015 077


Aquí: En mayo de este año, Dieter Spaar, un investigador contratado por el ADAC alemán, consiguió hackear el sistema Connected Drive de BMW... E incluso se fabricó una mochila capaz de ir abriendo los BMW que se iba encontrando aparcados por la calle...

088


¿Me pueden hackear el coche? La divulgación de una serie de vulnerabilidades que permitirían a un atacante tomar, de forma remota, el control de varios modelos de Chrysler y Jeep, y que ha obligado a la revisión de 1,4 millones de unidades en EE.UU., plantea serias dudas sobre el grado de seguridad que ofrecen los ‘sistemas telemáticos’. Una función que cada vez es más frecuente en los listados de equipamiento de las marcas. Te x t o Á LVA RO S AU R A S

da rá q u e h a b l a r

S

eguramente has escuchado las recientes noticias acerca de que un par de informáticos habían encontrado la forma de hacer perrerías a un Jeep de color blanco desde el sofá de su casa y que, como consecuencia, Jeep ha tenido que llamar a revisión, en EE.UU., a 1,4 millones de coches de 11 modelos diferentes –el incidente ha quedado confinado a norteamérica gracias, entre otras cosas, a que el fallo se encontraba en el equipo multimedia de los coches, y en el resto del mundo no se utiliza esa radio–. Con su investigación, Chris Valasek y Charlie Miller han alcanzado la cima de lo posible en materia de hacking automotriz: un remote car exploit. Estudiar la cadena de fallos, negligencias, talento y golpes de suerte que han puesto en peligro potencial a más de un millón de unidades es posible porque ambos han explicado con pelos y señales, tanto en el congreso DEF CON 23 de Las Vegas como en un documento científico –disponible en nuestra sección de descargas–, los entresijos de su hazaña. Hacerlo, no sólo es imprescindible de cara a tratar de evitar que algo así pueda volver a ocurrir, sino que nos ofrece una oportunidad perfecta para explicarte cómo suceden estas cosas y brindarte una idea clara del nivel de riesgo –probabilidad de que ocurra un incidente– y de peligro –gravedad de las consecuencias de dicho incidente– que asumimos cuando compramos un coche que incorpora una caja de servicios telemáticos –estos dispositivos son cada vez más frecuentes, y los ofrecen desde marcas premium como BMW a generalistas como Opel–. 1ª Lección: Conoce bien a tus enemigos Chris y Charlie dieron una conferencia en la edición anterior de la DEF CON, en la que explicaban cómo habían conseguido realizar un jailbreak en dos de los sistemas multimedia de Chrysler, fabricados por Harman Kardon y denominados UConnect 8.4A y 8.4AN. Gracias a ese jailbreak, aprendieron mucha cosas

sobre el funcionamiento del UConnect. Además, por supuesto, informaron a Chrysler por escrito de todo lo que habían descubierto. Simplemente, eso debería haber servido para poner sobre aviso de lo que se les venía encima a los responsables de Fiat-Chrysler. 2. Ningún sistema encriptado es más seguro que su clave La primera superficie de ataque que exploraron Chris y Charlie fue la zona WiFi del Jeep Cherokee. Tardaron poco en descubrir que la contraseña por defecto se calculaba a partir del día, hora, minuto y segundo en el que se había fabricado cada unidad. Y un par de días más tarde, eran capaces de encontrar la clave WiFi por defecto de un Jeep, empleando su matrícula para estimar cuándo fue fabricado, en alrededor de una hora. Sin embargo, descartaron este enfoque porque era necesario permanecer cerca del coche durante una hora... y porque la zona WiFi , que es opcional, no está entre los equipamientos más populares entre los clientes de Jeep. 3. Procura que tus ordenadores no hablen con desconocidos La siguiente superficie de ataque que decidieron investigar fue la conexión de datos del coche, contratada con la compañía de telefonía Verizone. Lo primero que hicieron fue averiguar la dirección IP de su Jeep. Consultando la configuración de red del equipo multimedia de su coche, descubrieron que tenía dos direcciones IP: una IP pública variable o dinámica –que cambiaba cada vez que el coche se conectaba a Internet–, y una IP privada fija dentro de la red de Verizone. Presumieron que esta IP fija le servía a Jeep para ponerse en contacto con cada coche. Probando en un par de vehículos de conocidos, vieron que el primer octeto de la IP privada siempre era 21. Utilizando un pequeño y legendario programa gratuito, Nmap, escanearon los puertos del sistema multimedia, y comprobaron que había varios 'abiertos', y que ninguno estaba 'filtrado'.

octubre 2015 089


M E R C E D ES -A M G GT S E N N O RU EG A

106


Te x t o: H . C AT C H P O L E , D. L Ă“ P E Z Fo t o s : D E A N S M I T H

CAZA DE TROLLS La naturaleza en Noruega puede llegar a apabullar y, frente a semejante magnitud de paisaje, necesitĂĄbamos un modelo igual de espectacular. Vive con nosotros una ruta inolvidable a bordo del grandioso Mercedes-AMG GT S.

octubre 2015 107


En estas páginas encontrarás las versiones más deportivas de los modelos que se venden en el mercado español. PRECIO: Precio oficial de la marca que incluye el IVA y el correspondiente impuesto de matriculación –no incluye las gestiones de la matriculación ni ofertas– // CC: Centímetros cúbicos // CV: Potencia en caballos // NM: Fuerza en newton metro // KG: Peso del coche en vacío –sin conductor– // L/100 KM: Consumo medio en litros cada 100 kilómetros // KM/H: Velocidad máxima // 0-100: Aceleración de 0 a 100 km/h.

Guía ABARTH

(ITALIA) www.abarth.es

Versión

500

Dim. 365/162/148 · Malet. 185 l · Tracc. D · Dep. 35 l

Versión

Precio

1.4 T-Jet 135 1.4 T-Jet 135 Cabrio 1.4 T-Jet 140 Aut. 1.4 T-Jet 140 Cabrio Aut. 1.4 T-Jet 160 595 Competiz. Aut. 1.4 T-Jet 160 Cabrio 595 Comp. Aut. 1.4 T-Jet 160 Cabrio 595 Turismo 1.4 T-Jet 160 Cabrio 595 Tur. Aut. 1.4 T-Jet 160 Cabrio 595 Comp. 1.4 T-Jet 160 595 Turismo Aut. 1.4 T-Jet 160 595 Competizione 1.4 T-Jet 160 595 Turismo 1.4 T-Jet 190 595 Biposto

4C

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

18.550 1.368 135 206 1.035 6,9 205 7,9 20.300 1.368 135 206 1.010 6,5 205 8,1 20.250 1.368 140 206 1.045 6,5 205 8,1 22.000 1.368 140 206 1.010 6,5 205 8,1 26.200 1.368 160 229 1.035 6,5 209 7,6 27.950 1.368 160 229 1.085 6,5 209 7,6 24.400 1.368 160 229 1.085 6,5 210 7,4 26.100 1.368 160 229 1.085 6,5 209 7,6 26.250 1.368 160 229 1.085 6,5 210 7,4 24.350 1.368 160 229 1.035 6,5 209 7,6 24.500 1.368 160 229 1.035 6,5 210 7,4 22.650 1.368 160 229 1.035 6,5 210 7,4 40.900 1.368 190 250 997 6,2 230 5,9

ALFA ROMEO

(ITALIA) www.alfaromeo.es

Versión

Precio

1.75 Spider 6V 1.75 6V

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

76.500 1.742 240 350 - 6,9 257 4,5 53.990 1.742 240 350 995 6,8 258 4,5

GIULIETTA

Dim. 435/180/146 · Malet. 350 l · Tracc. D · Dep. 60 l

Versión

Precio

1.75 TBi QV Aut. 6V 1.75 TBi QV Laun. Ed. Aut. 6V

cc

CV

Nm

kg l/100

34.700 1.742 240 340 1.320 36.200 1.742 240 340 1.320

MITO

6 6

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

22.900 1.368 170 229 1.145 6 218 7,6

ASTON MARTIN (GB) www.astonmartin.com

DB9

Dim. 471/187/127 · Malet. 180 l · Tracc. T · Dep. 80 l

Versión

Precio

6.0 V12 Aut. 6V Coupé 6.0 V12 Aut. 6V Volante

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

211.387 5.935 517 619 1.710 14,3 295 4,6 229.126 5.935 517 619 1.815 14,3 295 4,6

RAPIDE

Dim. 502/193/136 · Malet. 317 l · Tracc. T · Dep. 90 l

Versión

Precio

6.0 V12 6V Aut. S 6.0 V12 6V Aut.

cc

CV

Nm

kg l/100

VANQUISH

Dim. 469/191/129 · Malet. 368 l · Tracc. T · Dep. 78 l

Versión

Precio

6.0 V12 6V Coupé

cc

CV

Nm

300.075 5.935 572 619

kg l/100

km/h 0-100

- 14,4 295 4,1

Versión

Precio

4.8 V8 6V 4.8 V8 6V Roadster 4.8 V8 6V Roads. Sports. Aut. 4.8 V8 6V Sportshift Aut. S 4.7 V8 Aut. Roadster Aut. 7V S 4.7 V8 Aut. 7V 6.0 V12 6V 6.0 V12 Roadster Aut. 6V

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

132.314 4.735 426 469 1.630 13,8 290 4,9 146.204 4.735 426 469 1.710 13,8 290 4,9 152.754 4.735 426 469 1.710 12,6 290 4,9 138.864 4.735 426 469 1.630 12,6 290 4,9 170.348 4.735 436 490 1.670 12,9 304 156.076 4.735 436 490 1.610 12,9 304 208.563 5.935 517 569 1.755 16,4 305 4,2 232.372 5.935 517 569 1.760 16,4 305 4,5

AUDI

(ALEMANIA) www.audi.es

A1/SPORTBACK

Precio

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

34.955 1.984 231 370 1.315 7 250 5,8 35.685 1.984 231 370 1.340 7,1 250 5,9

A4

Versión

Precio

S3 2.0 TFSI 300 Qtt. Aut. 6V 3p S3 2.0 TFSI 300 Quattro 6V 3p

A3 CABRIO

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

43.920 1.984 300 380 1.415 6,9 250 4,8 43.340 1.984 300 380 1.395 7 250 5,2

km/h 0-100

Versión

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

S4 3.0 TFSI Quattro Aut. 6V 61.310 2.995 333 440 1.780 8,1 250 5,0 S4 3.0 TFSI Quattro Aut. 6V Avant 63.070 2.995 333 440 1.685 8,4 250 5,1 RS4 4.2 FSI Quattro Aut. 7V Avant 87.740 4.163 450 429 1.795 10,7 250 4,7

A5

Dim. 463/185/137 · Malet. 455/320/380 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 64 l Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

S5 3.0 TFSI Quattro Aut 7V Cabrio 75.475 2.995 333 440 1.880 8,5 250 5,4 67.450 2.995 333 440 1.675 8,1 250 4,9 S5 3.0 TFSI Quattro Aut. 7V RS5 4.2 FSI Quattro Aut. 7V 89.820 4.163 450 430 1.725 10,8 250 4,6 RS5 4.2 TFSI Qtt. Aut 7V Cabrio 104.480 4.163 450 430 1.920 10,7 250 4,9

Precio

A6

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

68.705 2.995 333 440 1.745 8,1 250 5,1

Dim. 491/187/145 · Malet. 530/565 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 65/75 l

Versión

Precio

S6 4.0 TFSI Aut. 7V Avant S6 4.0 TFSI Aut. 7V RS6 4.0 TFSI Aut. 8V Avant

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

89.950 3.993 420 550 1.950 9,7 250 4,7 92.090 3.993 450 550 1.895 9,2 250 4,4 129.100 3.993 560 700 - 9,8 250 3,9

A6 ALLROAD QUATTRO Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

Dim. 497/191/142 · Malet. 535 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 65 l

Versión

Precio

A8

Nm

kg l/100

km/h 0-100

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

131.320 3.993 520 650 1.990 9,6 250 4,1

Dim. 442/179/140 · Malet. 320 l · Tracc. D · Dep. 50 l

Versión

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

53.300 1.984 300 379 7,2 250 5,4

Precio

RS 2.5 TFSI 340 Quattro Aut. 7V

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

65.800 2.480 340 450 1.655 8,4 250 4,8

Dim. 463/188/165 · Malet. 540 l · Tracc. D/4x4 P · Dep. 75 l

Versión

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

SQ5 3.0 Bi-TDI 313 Quattro Aut. 8V 71.500 2.967 313 650 1.920 6,6 250 5,2 SQ5 Compet. 3.0 Bi-TDI 326 Qtt. Aut. 8V 74.790 2.967 326 650 1.920 6,6 250 5,1 SQ5 Plus 3.0 Bi-TDI 340 Qtt. Aut. 8V 79.800 2.967 340 700 1.920 6,6 250 5,1

R8

Dim. 442/194/124 · Malet. 0 l · Tracc. 4x4 · Dep. 0 l Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

5.2 FSI V10 Quattro Aut. 7V 191.800 5.204 540 540 - 11,8 323 3,5 5.2 FSI Plus V10 Quattro Aut. 7V 214.800 5.204 610 560 1.555 12,4 330 3,2

TT COUPÉ Dim. 417/183/135 · Malet. 305 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l Precio

S 2.0 TFSI 310 Quattro 6V S 2.0 TFSI 310 Quattro Aut. 6V

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

58.980 1.984 310 380 1.365 7,1 250 4,9 59.370 1.984 310 380 1.385 6,8 250 4,6

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

2.0 TDI 184 Ultra S Line Edition 6V 51.020 1.968 184 380 1.360 4,3 237 7,3 S 2.0 TFSI 310 Quattro Aut. 6V 62.580 1.984 310 380 1.450 7,3 250 5,2

Cualquiera lo diría

kg l/100

km/h 0-100

5,0 4,8 4,6 4,8 4,5

Dim. 530/192/148 · Malet. 475 l · Tracc. 4x4 · Dep. 90 l

Versión

Precio

6.0 W12 8V Aut.

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

230.911 5.998 625 800 2.475 14,7 320 4,6

MULSANNE

Dim. 557/192/152 · Malet. 443 l · Tracc. T · Dep. * l

6.7 V8 Biturbo 8V Aut.

330.160 6.750 513 1.019 2.585 16,9 296 5,3

Versión

Precio

BMW

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

(ALEMANIA) www.bmw.es

i8

Dim. 469/194/130 · Malet. 154 l · Tracc. 4x4 · Dep. 30 l Precio

cc

CV

129.900 1.499 362

SERIE 1

Nm

kg l/100

km/h 0-100

- 1.490 2,1 250 4,4

Dim. 432/176/142 · Malet. 360 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 52 l

Versión

Precio

M135i 5p 6V M135i xDrive 5p Aut. 8V M135i xDrive 3p 8V Aut. M135i 3p 8V Aut.

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

45.500 2.979 326 450 1.430 8 250 5,1 49.900 2.979 326 450 1.520 7,8 250 4,7 48.850 2.979 326 450 1.515 7,8 250 4,7 44.450 2.979 326 450 1.430 8 250 5,1

SERIE 2 CABRIO

Dim. 445/177/140 · Malet. 280/335 l · Tracc. T · Dep. 52 l Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

55.500 2.979 326 450 1.600 8,5 250 5,2

SERIE 2 COUPÉ

Dim. 443/177/141 · Malet. 390 l · Tracc. T · Dep. 52 l Precio

M235i Aut. 8V M235i 6V

SERIE 3

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

52.674 2.979 326 451 1.470 7,6 250 4,8 49.900 2.979 326 451 1.455 8,1 250 5,0 Dim. 463/181/143 · Malet. 480/495 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 60 l

Versión

Precio

340i xDrive Touring Aut. 8V 340i xDrive 6V M3 Aut. 8V M3 6V

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

55.700 2.998 326 450 1.680 7,2 250 5,0 53.900 2.998 326 450 1.600 7,7 250 5,0 86.500 2.979 431 550 1.560 8,3 250 4,1 86.500 2.979 431 550 1.520 8,8 250 4,3

SERIE 4 CABRIO

Audi SQ5 TDI Plus. No, no nos hemos vuelto locos por mucho que lo parezca. La razón de meter un todocamino diésel en nuestra selección es que éste no es un modelo cualquiera. 340 CV, 700 Nm de par, de 0 a 100 km/h en 5,1 seg. y una velocidad máxima limitada de 250 km/h. ¿Qué te parece?

Versión

Precio

M4 Aut. 8V M4 6V

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

98.500 2.979 431 550 1.790 8,7 250 4,4 98.500 2.979 431 550 1.750 9,1 250 4,6

SERIE 4 COUPÉ

Dim. 463/182/136 · Malet. 445 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 57 l

Versión

Precio

M4 Aut. 8V M4 6V

SERIE 5

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

Dim. 490/186/146 · Malet. 520/560 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 70 l

Versión

Precio

M550d xDrive Aut. 8V Touring M550d xDrive Aut. 8V 550i xDrive 8V Aut. 550i 8V Aut. Touring 550i 8V Aut. M5

SERIE 6

cc

88.500 2.979 431 550 1.537 8,3 250 4,1 88.500 2.979 431 550 1.497 8,8 250 4,3

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

95.700 2.993 381 740 1.990 6,3 250 4,9 92.900 2.993 381 740 1.880 6,2 250 4,7 88.400 4.395 450 650 1.880 9,2 250 4,4 88.700 4.395 450 650 1.925 8,8 250 4,7 83.900 4.395 450 650 1.830 8,6 250 4,6 120.600 4.395 560 679 1.870 9,9 250 4,3

Dim. 489/189/136 · Malet. 350/460 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 70 l

Versión

TT ROADSTER Versión

Nm

Dim. 463/182/138 · Malet. 220 l · Tracc. T · Dep. 57 l

Dim. 438/183/159 · Malet. 460 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 64 l

Versión

Q5

CV

Dim. 513/194/146 · Malet. 520 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 90 l

S8 4.0 TFSI Quattro 8V Aut.

Q3

cc

72.430 2.995 333 440 1.810 7,6 250 5,3 100.060 3.993 450 550 1.955 9,3 250 4,6 138.780 3.993 560 700 1.930 9,5 250 3,9

CV

FLYING SPUR

Versión

A7 SPORTBACK

cc

209.200 4.000 507 660 2.470 10,9 301 190.100 4.000 507 660 2.295 10,5 303 216.250 5.998 575 700 2.320 16,5 318 237.800 5.998 575 700 2.495 16,5 314 231.180 5.998 635 700 2.350 16,6 326

Versión

68.130 2.967 313 650 1.910 6,7 250 5,6

3.0 TFSI Quattro 7V Aut. S7 4.0 TFSI Quattro 7V Aut. RS7 4.0 TFSI Quattro 8V Aut.

Precio

4.0 V8 GTC 8V Aut. 4.0 V8 8V Aut. 6.0 W12 6V Aut. 6.0 W12 GTC 6V Aut. 6.0 W12 6V Speed Aut.

M235i 6V

Dim. 494/189/146 · Malet. 565 l · Tracc. 4x4 · Dep. 65 l

Versión

3.0 BiTDI 313 Qtt. Aut. 8V

Dim. 480/191/139 · Malet. 370/235 l · Tracc. 4x4 · Dep. 90 l

i8

Dim. 471/185/139 · Malet. 480 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 65 l

Versión

CONTINENTAL GT/GTC

Versión

A5 SPORTBACK S5 3.0 TFSI Quattro Aut. 7V

BENTLEY (GRAN BRETAÑA) www.bentleymotors.com Versión

Dim. 417/183/135 · Malet. 280 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

S3 2.0 TFSI 300 Quattro Aut. 6V

126

kg l/100

Dim. 470/182/142 · Malet. 480/490 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 65 l

Versión

Dim. 423/177/142 · Malet. 365 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

Nm

S3 2.0 TFSI 300 Quattro Aut. 6V 45.380 1.984 300 380 1.445 6,9 250 4,9 44.860 1.984 300 379 1.425 7 250 5,5 S3 2.0 TFSI 300 Quattro 6V RS3 2.5 TFSI 367 Quattro Aut. 7V 59.800 2.480 367 465 1.520 8,1 250 4,3

Versión

Dim. 395/174/141 · Malet. 210/270 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 45 l

Versión

S1 2.0 TFSI 231 Quattro 6V 3p S1 2.0 TFSI 231 Quattro 6V 5p

A3

Versión

Versión

Dim. 438/187/126 · Malet. 300/144 l · Tracc. T · Dep. 80 l

CV

Dim. 431/178/142 · Malet. 380 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

km/h 0-100

216.540 5.935 470 600 1.950 14,9 296 5,3 228.763 5.935 558 619 1.950 14,1 306 4,9

cc

A3 SPORTBACK

km/h 0-100

7 244 7 244

Dim. 406/172/144 · Malet. 270 l · Tracc. D · Dep. 45 l

Versión

1.4TB 170 S&S QV Aut. 6V

Precio

S3 2.0 TFSI 300 Quattro Aut. 6V 46.050 1.984 300 380 1.450 6,9 250 4,9 S3 2.0 TFSI 300 Quattro 6V 45.560 1.984 300 380 1.430 7 250 5,3

Versión

Dim. 399/187/118 · Malet. 105/110 l · Tracc. T · Dep. 40 l

VANTAGE

A3 SEDÁN Dim. 445/179/141 · Malet. 425 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

650i Coupé 8V Aut. 650i xDrive Coupé 8V Aut. 650i xDrive Cabrio 8V Aut. 650i Cabrio 8V Aut. M6 Coupé 8V Aut. M6 Cabrio 8V Aut.

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

115.800 4.395 449 650 1.795 8,8 250 119.400 4.395 449 650 1.855 9,1 250 129.900 4.395 449 650 1.980 9,5 250 126.300 4.395 449 650 1.930 9,1 250 150.500 4.395 560 680 1.850 9,9 250 160.500 4.395 560 680 1.980 10,3 250

Grande y con genio

4,6 4,4 4,5 4,6 4,2 4,3

BMW M5. Una de las maneras más rápidas de transportar a cuatro pasajeros de un punto A a un punto B con total comodidad. Emplea un increíble motor V8 biturbo de 560 CV gestionados por una rapidísima caja de cambios automática de doble embrague y siete velocidades. ¡Ojo si pulsas el botón DSC!


Tras la estela de Loeb

Sébastien Ogier, tricampeón del mundo Te x t o: E Q U I P O R E DAC C I Ó N

D

ICEN QUE LOS RALLYES SON LA DISCIPLINA automovilística más pura. La más auténtica, la más terrenal y la que más une a unos aficionados a los que no les importa madrugar para congelarse en una cuneta con tal de disfrutar de este deporte de forma gratuita; uno de los pocos de motor por los que no hay que pagar entrada. Un deporte que, por cierto, se ha visto gravemente cuestionado por el fatídico accidente ocurrido en La Coruña el pasado mes de septiembre, que acabó con la vida de siete personas y destrozado la de un octavo, el piloto, al que le apabulla el inevitable sentimiento de culpa a pesar de que él, en realidad, no la tuvo en ningún caso. En verdad, en esta ocasión, tampoco la tuvieron los aficionados, que respetaron las normas y se encontraban razonablemente bien ubicados. Caprichos del cruel destino. Pero que ese dicho sea verdad es del todo subjetivo. Es cierto que quizá los rallyes son la disciplina automovilística más accesible y cercana a los aficionados, pero no ha podido evitar contagiarse de otras, como la Fórmula 1, con coches de cada vez más elevado coste, ingente electrónica dentro de ellos, limitaciones en cuanto a potencia y entorpecedoras normativas sobre emisiones. Atrás quedaron poderosas y peligrosas máquinas de rally como el Audi Sport Quattro o el Peugeot

130

205 Turbo 16 pero, por fortuna, los rallyes siguen guardando gran parte de esa particular esencia que los hace únicos. En la actualidad, el francés Sébastien Ogier, de 31 años, es el ‘jefe’ de los tramos tras completar –bueno, en realidad aún no ha acabado– una temporada sensacional que le ha proporcionado su tercer título mundial a falta de tres rallyes por disputar. De los diez rallyes que ya han tenido lugar en 2015, Ogier sólo ha cedido la victoria en tres de ellos en favor del finés Jari-Matti Latvala –ganó en Portugal y Finlandia dejando el segundo cajón del podio a Ogier– y del irlandés Kris Meeke –obtuvo la victoria en un Rally de Argentina en el que Ogier tuvo problemas mecánicos con el motor de su coche y acabó en 17º lugar–. Es fácil establecer relaciones con su compatriota Sébastien Loeb. Quién sabe si Ogier podrá superar sus nueve títulos mundiales consecutivos –Loeb ganó de 2004 a 2012–, pero lo que es seguro es que, para sólo intentarlo, necesitará que su VW Polo R WRC siga exhibiendo una superioridad tan aplastante como la que en su día la mostraron los Citroën Xsara, C4 y DS3 de Loeb. De momento, desde que Loeb dejara de completar el programa completo de rallyes en 2012 para pasarse al Mundial de Turismos en circuito –WTCC–, Ogier siempre ha logrado ganar el título: 2013, 2014 y 2015.


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