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solo 1,90 e FEBRERO-mARZO 2017

nº 126

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batería cuál elegir y cómo cuidarla l garantía ojo a la letra pequeña

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Si te apasionan las motos te gustará AHORA YA LO TIENES TODO Precios Novedades Competiciones Comparativas Reportajes Pruebas Mecánica Concentraciones Usuario Entrevistas Vídeos ...


Nº 126 l Febrero-marzo 2017

SUMARIO USUARIO

18. Mantenimiento de scooter que tú puedes hacer 34. GARANTIAS SIN LETRA PEQUEÑA todo lo que debes saber 64. Cómo tener la batería siempre a punto

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PRUEBAS...

Scooter 125

14. Riya Rome 125

Maxiscooters 8. KYMCO Grand Dink 300

Motos carné A2 22. BMW G 310 R 28. Suzuki SV 650

Motos carné A

scooter

125

MAXI

scooter

MOTO A2 MOTO A

38. KTM 1290 Super Adventure S 44. Ducati Multistrada 950 50. Triumph Bonneville Bobber 56. Honda Africa Twin CRF 1000 L

y además 4. Noticias 61. Precios scooter 62. Precios motos 66. En la red

64 CONTENIDO INTERACTIVO (vídeo + fotos + precios + info)

14

Pág. 6: Pág. 12: Pág. 26: Pág. 32: Pág. 42: Pág. 48: Pág. 54: Pág. 60:

Honda Riding Assist KYMCO SuperDink 300 BMW G 310 R Suzuki SV 650 KTM 1290 Super Adventure S DUCATI Multistrada 950 TRIUMPH Bobber HONDA AFRICA TWIN Fórmula Scooting 3


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La nueva experiencia Scooting

Un mundo de moto-interacción a tu alcance

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ás allá de tendencias, modas o realidades paralelas que nos ofrece la incesante evolución tecnológica en todos los ámbitos de la vida, en SCOOTING todavía creemos en la autenticidad de las experiencias vividas en primera persona. Y seguro que estarás de acuerdo con nosotros si afirmamos que es la moto la forma más directa de llegar a vivir sensaciones plenas que, por otra parte, te incitan a compartir con los que te rodean. En LUIKE ponemos a tu disposición multitud de vías para que puedas canalizar tu pasión por la moto. En el nuevo SCOOTING encontrarás tu moto/scooter según tu carné y llega de la mano de nuestra web formulamoto.es. Competición, concentraciones, pruebas, novedades, actualidad, tecnología, usuario práctico, consejos de conducción, el listado más completo de precios y ofertas... si por tu sangre corre más gasolina que sangre y formas parte

del universo “motos y moteros”, bienvenido a casa. Y puedes entrar de la forma que más te plazca, mediante tu teléfono, tablet u ordenador, o de la mano de Facebook o Twitter (@formulamoto) entre otras redes sociales. En todos ellos compartimos con vosotros nuestras experiencias y estamos atentos a tus vivencias y comentarios para crear una verdadera comunidad. Cada vez somos más y aquí encontrarás la mejor plataforma para “respirar moto” por todos tus poros. También abarcamos formas de entrar en contacto contigo paralelas como nuestro canal de Youtube o códigos QR. Aquí dispondrás desde la información más útil para sacar el máximo partido a tu moto hasta los

líder desde el

año 2000

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acontecimientos más actuales y nuestras opiniones sobre los últimos modelos. Pero tan importante o más son tus pensamientos, tus inquietudes, y que nos sientas uno más como tú. Como ves, muchos canales, además del papel de este nuevo SCOOTING, para una misma pasión por las dos ruedas.

Versiones 765 S, R, RS y para el carné A2

Nueva generación Triumph Street Triple

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a naked deportiva inglesa cumple una década de existencia. Las nuevas Street Triple 765, saga formada por versiones S, R y RS en función de su equipamiento y reglajes de motor, se vuelven aún más “streetfighter” tras la incorporación de una novedosa cúpula, protectores del radiador o nueva admisión de aire integrada. Una de las grandes novedades de esta tercera generación es la ganancia de potencia. Sube de cilindrada y pasa de los 675 cc del anterior modelo hasta los 765 cc. En la versión S rinde 113 CV a 11.250 rpm, la versión R llega a los 118CV a 12.000 rpm, y la versión RS, la más exclusiva de la gama, alcanza los 123 CV a 11.700 rpm. En otros aspectos técnicos, hay que destacar que la nueva caja de cambio cuenta con una 1ª-2ª más cortas, el escape se ha aligerado y dispone de una salida más abierta, mientras que la caja de admisión es de nueva factura.

Fe de erratas

Datos correctos Peugeot Tweet EVO 125 4 Fórmula Scooting

A estas mejoras en la técnica de la moto, también hay que sumar un nuevo basculante en forma de ala que hace que el peso de este modelo se reduzca en dos kilos con respecto al modelo de 2016. De esta forma, el peso en seco de la nueva naked de Triumph es de 166 kilos. Amplia dotación tecnológica para la nueva gama Street Triple Otra de las novedades de la nueva Triumph Street Triple es la cantidad nuevas tecnologías instaladas. Equipará un acelerador electrónico que permite ofrecer hasta cinco modos de conducción en función de la versión. La opción de desactivar por completo el ABS o adaptarlo al mapa de conducción elegido solo será posible realizarlo en las versiones R y RS. Se añade un nuevo control de tracción que puede activarse en los modos de conducción Rain y Road, y también será desconectable en las variantes R y RS.

Además, se incluye un nuevo un nuevo panel de instrumentos TFT en color de 5 pulgadas. El lanzamiento de la primera de las Street Triple 2017, la RS, tendrá lugar en marzo. Habrá que esperar un mes más para ver en las tiendas la versión S y será en mayo cuando podamos disfrutar de la R. Para los usuarios del carné A2 que deseen comprar la versión S, llegará a los concesionarios de España en el mes de junio.

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n la comparativa entre el Peugeot Tweet EVO 125 y Piaggio Liberty i-Get ABS 125, incluimos unos datos erróneos en el apartado “mantenimiento y costes”. Las cifras (sin IVA) válidas son las siguientes: •Maneta freno delantero 12,09 € •Pastillas de freno delanteras 10,50 € •Espejo retrovisor 21,68 € •Correa variador 41,94 €

•Filtro de aire 14,30 € •Filtro aceite 2,65 € (no se cambia, se puede limpiar ya que es metálico) •Silenciador escape 285,99 € (escape completo)


Edición limitada

Ducati Diavel “by DIESEL”

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os legendarias marcas italianas, de motos y ropa, vuelven a unir sus fuerzas para lanzar un producto de lo más exclusivo. En esta ocasión se trata de una nueva versión Ducati Diavel. Llama la atención su carrocería de inspiración Mad Max, con numerosos elementos fabricados a mano y depósito de aluminio cepillado con soldaduras y remaches al aire. Un tratamiento

cerámico con un acabado denominado Zircotec es el responsable de su aspecto mate tan agresivo. Por su parte, el asiento, totalmente cosido a mano en cuero bovino, ha sido diseñado a modo de pirámide, mostrando tres lados totalmente idénticos que encarnan las tres 'D' de Ducati, Diavel y Diesel. Se fabricarán únicamente 666 unidades a un precio todavía sin determinar.

30 años consecutivos

Honda, la marca más vendida en 2016

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a marca del ala dorada cerró el curso 2016 como líder indiscutible del mercado de motocicletas, con 25.008 unidades matriculadas, lo que representa una cuota de mercado del 16,2%. Honda, que creció en 2016 un 14,5%, suma 30 años de éxitos en España. Este aumento se inscribe en una excelente dinámica de la industria de las dos ruedas, con un crecimiento del 17,5% a lo largo del pasado año, han hecho que Honda sea una de las principales protagonistas de ese ascenso. Es importante destacar el crecimiento de Honda en el segmento de las motos de más de 125 cc, donde ha aumentado sus ventas en un 85% y cuenta con una cuota del 24,3% gracias al éxito de la Honda Africa Twin, que en su primer año de lanzamiento ya se ha situado en el “top ten” de mo-

tocicletas de media y gran cilindrada más vendidas. Por otro lado, Honda cuenta con un 51% de las ventas dentro del mercado de los scooter de hasta 125 cc. Un mercado en el que Honda, que ha aumentado sus ventas en este sector en un 12%, tiene una cuota del 19,8% gracias

a la contribución de modelos referentes como Scoopy SH125i, PCX, Vision u Honda Forza 125. De cara a 2017, Honda ha anunciado importantes novedades como las renovadas Scoopy SH125i, Forza 125 o Vision, la introducción de un nuevo segmento Fun con la exclusiva X-ADV o la cruiser Rebel.

Scooting “punto cero”

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Ramón López, Director

ste número 126 de SCOOTING que tienes en tus manos marcará una nueva era en sus casi dos décadas de publicación. Cuando Javier Herrero comenzó en el año 2000 estaba centrada en el segmento de los ciclomotores, entonces el sueño de todos los jóvenes y con una actividad hoy día imposible de asimilar. Más adelante, la elevación de la edad mínima de 14 a 15 años y la posibilidad de conducir motocicletas hasta 125 cc con el carné de coche (tres años de experiencia), cedió el testigo a estos modelos. Sobre todo el scooter de 125 cc se ha convertido ya en un arma definitiva para los

que anhelan la máxima movilidad en las grandes urbes, tanto que son los modelos más vendidos con diferencia del mercado total de las dos ruedas. No obstante, la motocicleta no puede deshacerse de su faceta más pasional. Sí, es una herramienta muy útil en muchas circunstancias, pero su innata definición emocional nunca puede obviarse. De ahí que en SCOOTING integremos por primera vez las motos de más de 125 cc, para que disfrutes de la comunidad que integran todos los canales de información de LUIKE, grupo editorial con más de 60 años de trayectoria

en el sector. En formulamoto.es, nuestras redes sociales, canal de Youtube y, ahora, nuestra cabecera periódica SCOOTING, a la que se suman nuestros numerosos anuarios y especiales temáticos (disponibles en la sección "kiosko" en www.luike.com), siempre podrás compartir tu pasión por la moto en cualquiera de sus alternativas. Nos mueve esa atracción por vivir sensaciones únicas que solo puedes experimentar sobre dos ruedas, un motor y un manillar. Queremos compartirlo contigo y que tú lo compartas con nosotros “en clave 360º.0”. ¿Te vienes? Fórmula Scooting 7


8 Fรณrmula Scooting


MAXI

scooter

PRUEBA KYMCO GRAND DINK 300

PROGRESA

ADECUADAMENTE KYMCO RENOVARÁ su gama CASI al completo en los próximos meses. En su serie media recuperan un nombre mítico en la marcA, PERO CON CONCEPTO RADICALMENTE NUEVO. TENEMOS NUEVA ERA DINK. Texto Daniel Navarro / Fotos Fernando Herranz

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a revolución Grand Dink es total. Chasis específicamente diseñado para él, carrocería de nueva factura y un motor completamente revisado componen la fórmula seguida por KYMCO en su nuevo scooter para el carné A2. El primer Dink fue un 50 cc de carrocería GT cuyas siglas significaban “Double Income No Kids” (dobles ingresos y sin hijos). Hacía referencia a una forma de vivir, a las parejas estadounidenses sin hijos, jóvenes, urbanas y dinámicas. La evolución posterior en cilindradas de 125 y 250 cc agregó el término “Grand” y desde entonces ha sido sinónimo de éxito. Se trataba de un scooter no demasiado potente, muy equipado (portaba espejos plegables electrónicamente), con un chasis un tanto justo y poca altura al suelo pero con un gran hueco bajo el asiento y suelo plano. Y, sobre todo, barato, aparente y fiable. El nuevo Grand Dink. , lanzado en versiones 125 y 300, también exhibe una carrocería de maxiscooter, en su caso muy moderno y atractivo. Añade también un buen nivel de equipamiento, aunque prescinde de extras como los espejos plegables. Asimismo ofrece un precio muy interesante, por debajo de los 4.000 € en el 300.

No incorpora el suelo plano de su predecesor y el hueco del casco, también grande, es alargado y tiene peor acceso. Pero mejora muchísimo la forma de andar, con un chasis mucho mejor y una parte ciclo muy buena. El motor deriva del Yager 300, bastante simple, de culata de dos válvulas y refrigerado por agua de funcionamiento muy suave y agradable. No es excesivamente potente (para eso ya está el Super Dink que será en breve sustituido por el Super Dink 350), pero sí suficiente para mover su peso en ciudad y en salidas esporádicas a la carretera. Es actualmente el cuarto integrante de la gama taiwanesa en la cilindrada de 300 cc. Ocupa la posición intermedia, tanto en precio como en prestaciones, entre el Yager GT, el más económico, y los más rápidos y deportivos Super Dink y K-XCT. Pero tiene ventajas frente a todos ellos. Si bien no tiene el suelo plano del Yager, no corre como un Super Dink y, por supuesto, no tiene el chasis deportivo del K-XCT, sí resulta el más cómodo de todos ellos, sus líneas son tan acertadas como el que más y está mu-cho menos visto. Con ello se convierte en una opción inteligente para que, sin gastarte más de lo necesario, tengas un scooter muy cómodo, agradable en todos los sentidos y eficaz.

Fórmula Scooting 9


scooter

125

PRUEBA RIYA ROME 125

MUCHO ESTILO

Riya ya dispone de un amplio catálogo de scooter con representantes en casi todos los segmentos de 125 cc. El Rome es su scooter tipo retro y se inspira en las líneas de las Vespa LX de hace unos años. Textos N. Ortega Fotos Fernando Herranz

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í, el Riya Rome se parece bastante en su carrocería a la Vespa LX que Piaggio dejó de fabricar hace unos años y que fue sustituida por las actuales Primavera. Pero no nos equivoquemos, desde la Vespa LX al Riya Rome hay mucha distancia. Empezando por la propia estructura del scooter, la Vespa, como siempre, equipa carrocería autoportante de chapa. Esto quiere decir que la propia carrocería que va a la vista es el chasis y está completamente realizada en acero. El Riya, sin embargo, es un scooter más normal, de chasis en tubo de acero recubierto por una carrocería de plástico. El motor de la Vespa era propio Piaggio, mientras que en el Riya Rome es el clásico 125 4T de aire y carburación que suelen emplear muchos fabricantes chinos en sus scooter básicos. Es cierto que la Vespa era un scooter superior en casi todos los sentidos, aunque una Vespa LX de última serie costaba lo que unos tres Riya Rome juntos... Si te quieres mover por la ciudad con estilo con una inversión mínima, aquí tienes una solución. 14 Fórmula Scooting

CÓMO ES El Rome es un scooter básico, sin grandes innovaciones tecnológicas. Su chasis de acero permite suelo plano y porta un motor de 125 cc 4T de bajo mantenimiento que declara poco más de 7 CV. Destaca, por salirse de lo actualmente estándar, el uso de dos neumáticos 3.50x10”, muy pequeños y típicos de scooter de antaño. A diferencia de las Vespa en las que se inspira, las suspensión delantera está a cargo de una horquilla convencional. Un disco de freno delantero y un tambor trasero se encargan de detener sus poco más de 90 kg.

De dónde viene La marca china Riya entra dentro del paraguas de Motorien, el importador de marcas como Daelim, Royal Enfield, Hanway o Hyosung en nuestro país. Por tanto, el usuario cuenta con todas las garantías en cuanto a servicio postventa.


DESTACAN SU CAPACIDAD DE CARGA Y MANEJABILIDAD; FUERA DE LA CIUDAD PECA DE ESCASA VELOCIDAD PUNTA

en marcha Su tamaño, peso y prestaciones lo convierten en un vehículo ágil y maniobrable, perfecto en el tráfico urbano. En este entorno anda lo suficiente, resulta cómodo y agradable, a la vez que una buena alternativa para moverte entre atascos ya que pasa bien por cualquier resquicio. Pero son sus ruedas de 10” las que marcan su personalidad en marcha. Dan un tacto nervioso, algo típico de estos neumáticos y motivo por el que fueron cediendo el paso en scooter modernos a los de 12”. En este caso, además, hacen que el caballete central lleve las puntas muy bajas y que sea fácil rozar en las curvas.

En ciudad

La guantera lleva cierre con llave y tiene capacidad suficiente para varios objetos como gafas, guantes, mandos o las herramientas. Buena capacidad bajo el asiento, suficiente incluso para un casco integral modular como éste. El asiento se abre desde el lateral. La cerradura de contacto y bloqueo de la dirección incluye un mecanismo magnético de cierre que se abre con la parte trasera de la misma llave.

Con la ventaja de su buena capacidad de carga, emplea un motor que no es caro de mantener y suficiente para su peso en ciudad. Gira mucho, no es muy ancho y es bajo de asiento, de forma que es fácil maniobrar tanto en parado con los pies en el suelo como a baja velocidad. Sus prestaciones y aceleraciones están en la línea de otros scooter de su tamaño y suficientes para salir en los semáforos por delante de los coches.

En carretera En carretera, como era de esperar, se queda corto. Con 85 km/h de velocidad punta, en las carreteras de acceso a las ciudades o en las circunvalaciones los coches te pasan con una diferencia de velocidad importante. No resulta incómodo o inseguro. Frena bien, aunque el tacto de sus frenos no es el mejor y sus suspensiones están más pensadas para trasladarte de forma cómoda que para sujetarlo al suelo.

Fórmula Scooting 15


práctico

la revisión del scooter

Hazlo tú mismo

Que tu scooter dure muchos años depende en gran parte de un mantenimiento que supone un coste. No obstante, tienes oportunidad de ahorrar si lo haces tú mismo, al menos, las operaciones más fáciles y accesibles. Te puede salir a cuenta Daniel Navarro Fotos J. Ortega

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as revisiones no son algo constante en el tiempo. Depende de qué revisión te toque y qué operaciones se incluyan en ella. Un cambio de aceite, filtros y bujía es sencillo y puedes hacerlo sin mayor problema. Algunas otras también puedes hacerlas tú mismo, como un cambio de pastillas de freno. Si ya toca

cambiar líquidos de frenos, aceite de horquilla, por no decir reglajes de válvulas o cambio de correa de transmisión, la cosa se complica si no tienes herramienta especializada y ciertos conocimientos de mecánica. Pero siempre podrás ahorrar si haces las que sí sabes, dejando al taller las tareas difíciles.

CÓMO HACERLO

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Empezamos sacando el aceite viejo. Con la moto en el caballete central y el motor templado (arranca el motor unos minutos antes), quita el tapón de vaciado. Localízalo con el libro de taller, porque a veces hay más de un tapón por debajo y no conviene equivocarse. Antes habrás previsto un recipiente para el aceite que sale y tendrás que abrir el tapón de llenado de aceite para facilitar la salida del usado.

2 Para empezar, un consejo: para no equivocarte y no cometer errores es muy importante conocer bien y de antemano las operaciones que hay que hacer, tener el material que vamos a necesitar perfectamente identificado y disponer de las herramientas que precisaremos. Todo está en el libro de usuario y en el manual de taller. El primero lo tendrás con la moto, el segundo es más difícil. Puedes comprarlo en un concesionario (suelen ser carísimos y no siempre lo tendrán) o buscarlo por internet, donde es más sencillo encontrarlo. Léelo y compra de antemano filtros, bujía, aceite y, si es preciso, juntas que se puedan necesitar. 18 Fórmula Scooting

Con el tapón de aceite quitado, comprueba que la arandela o junta esté en buen estado. Depende del tipo que lleve podrá reutilizarse o requerirá que la cambies por una nueva. Esto te lo dice el libro de taller. El tapón suele llevar la punta interior imantada para que las posibles limaduras de hierro se queden ahí y no estén circulando por el aceite. Límpialo y guarda el tapón. Deja que el aceite se vacíe por completo, Lo más adecuado es que ahora hagas otras operaciones y dejes el tapón quitado hasta el final, cuando rellenaremos con el aceite nuevo.


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Busca el filtro de aceite. Muchos scooter llevan únicamente un tamiz, una rejilla, que no requiere cambio, solo limpiarla, comprobar que no está rota y que las juntas de goma que lleva esté bien. Otros llevan un filtro de cartucho: un cilindro con material de papel y extremos metálicos. Éste va tras una tapa con varios tornillos y sí se requiere cambiarlo, como mínimo, cada dos cambios de aceite. Llevan una posición concreta: fíjate cómo sale para poner el nuevo igual. También los hay que llevan “tipo coche”, un cilindro metálico que va roscado en algún sitio del cárter. Estos últimos requieren una llave especial para quitarlos, pero para ponerlos se aprietan solo a mano. Eso sí, antes de montar, engrasa la goma que hace de junta con el propio aceite usado. En cualquier caso, al desmontar cualquiera de ellos caerá más aceite. Por antes el recipiente bajo su alojamiento. Algunos scooter, como el Xciting 400 que ves en las fotos, llevan dos: uno “de los grandes” y ese tamiz en otro lado. Tendrás que cambiar uno y limpiar el otro.

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El filtro de aire es de las operaciones más fáciles de hacer en esta revisión periódica. Casi todos los scooter modernos lo llevan en la “tartera” que va sobre la transmisión. Un montón de tornillos la cierran. Los quitas y accedes al filtro, que puede ir sujeto con más tornillos o simplemente “pillado” entre la carcasa y la tapa. Asegúrate que no hay tornillos ni otros cierres y sácalo. Monta el nuevo. A veces no está muy usado, pero no suelen ser caros para que merezca la pena limpiarlo y volverlo a montar, aunque puedes hacerlo si no está demasiado sucio o roto. Al apretar los tornillos de nuevo, ojo: aprietan sobre plástico, por lo que puedes pasarlos si te pasas.

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Vamos con la bujía: siempre usa la que indica el libro de instrucciones. No vale con conformarse con “cuello largo o corto”; el grado térmico, indicado por los números que la identifican, es muy importante para el correcto funcionamiento. En algunos scooter va tras una tapa específica para cambiar la bujía. En otros es más difícil llegar y te tocará desmontar carrocería. Esto siempre requiere echar un vistazo al libro de taller, ya que la carrocería de un scooter va compuesta de muchas piezas ancladas entre ellas de diferentes maneras, con anclajes con

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tornillos, pestañas y posiciones concretas. No respetar el orden de montaje y desmontaje llevará a partir algún soporte o deformar piezas. Pones la bujía nueva, aprietas sin pasarte, vuelves a poner la pipa y cierras la carrocería.

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Ahora ya podemos echar el aceite: comprueba en el libro cuánto aceite y de qué tipo lleva. Suelen dar varias cifras: cambio de aceite, cambio de aceite y filtro, y motor desmontado. En el caso de cambio de aceite y filtro, pon el tapón de vaciado, con arandela nueva si es necesario. Al echar el aceite no te pases ni te quedes corto. Si tienes que parar varias veces y com-

probar el nivel varias veces, hazlo. Con el aceite a nivel y los tapones puestos, arranca el motor unos segundos, que el aceite circule por el motor, y luego para, esperando unos segundos que vuelva al cárter todo el aceite que ha circulado. Entonces vuelve a comprobar el nivel. Lo lógico es que haya bajado algo. Vuelve a ponerlo a su nivel.

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Por último, comprueba presiones de neumáticos, estado de pastillas y discos de freno, niveles de líquido de freno y de refrigerante. Si llevas tambores de freno también es un buen momento para tensarlo. Revisar tornillos y tuercas del escape, y ejes también es una buen idea. Fórmula Scooting 19


22 Fรณrmula Scooting


MOTO A2

PRUEBA BMW g 310 R

EN EL CLAVO, A LA PRIMERA Primero fueron las deportivas con la BMW S 1000 RR, más tarde los scooter con la gama BMW C y ahora le toca el turno a una naked de media cilindrada. La firma germana no cesa de experimentar con nuevos segmentos. La g 310 R es la primera BMW de menos de 500 cc de la era moderna. Alan Cathcart

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a nueva BMW G 310 R, desarrollada y diseñada en Alemania y construida en Bangalore (India) por sus socios de TVS, será clave en el objetivo de la marca de vender 200.000 motocicletas en 2020. ¡Cifra redonda! Como referencia, en 2016 se han vendido 145.032 motos. Supondrá el escalón de acceso a la gama germana tanto en términos de cilindrada como de precio en el mercado europeo. Al verla en directo en la calle, la sensación es muy distinta de la que percibes en los salones dentro de un pabellón. Sobre todo en la decoración blanca Motosport se muestra con mucha clase. Toda la moto rezuma una calidad que no esperarías en una moto de carácter económico. Solo la palanca de cambio desmerece un poco, y contrasta con el elevado nivel de las llantas de aleación, las tijas triples forjadas, el faro trasero de LED y la pintura. Yo diría que es una BMW económica, no el clásico concepto de barato. Esta primera impresión tan favorable se incrementa en cuanto te subes a su asiento. Con 785mm de altura ofrece espacio más que suficiente para una persona como yo, que mido 1.80 m. Mis rodillas quedan encajadas perfectamente en los laterales del depósito.

Me gustaría que el asiento tuviera un poco más de mullido donde se junta con el depósito para hacerla aún más confortable en jornadas de todo un día a sus mandos. Al apretar el motor de arranque, el ralentí se sitúa inmediatamente a un ralentí de 1.500 rpm. Este nivel tan elevado quizá se ha elegido para evitar rebotes de la rueda trasera en retenciones, ya que no dispone de embrague antibloqueo. El escape de grandes dimensiones contiene los catalizadores para superar la Euro 4. Suena como un susurro más que como un trueno, aunque por encima de 5.000 rpm sube el tono para parecer que tienes prisa por llegar a algún sitio. El motor te pide llevarlo alegre de vueltas. Vas realizando rápidos cambios de forma fácil gracias a su caja ligera y precisa. También resulta sencillo accionar el embrague, lo que hace que recorrer la ciudad sea un placer. La primera es muy corta, obviamente para llevar pasajero, tanto que puedes salir en segunda yendo solo sin necesidad de tirar en exceso de embrague. Únicamente tienes que coger la maneta izquierda en las dos primeras relaciones, porque en las superiores puedes cambiar sin embrague, incluso de sexta a quinta.

Fórmula Scooting 23


MOTO

A2

PRUEBA SUZUKI SV 650

INTELIGENCIA ARTIFICIAL Es el baluarte de Suzuki para el carné A2. Cuando casi todo está inventado, valores como el prestigio de unas siglas labradas con el paso del tiempo cobran una importancia vital. ¿Quién no recuerda las míticas Suzuki SV 650? Se acabó recordar. Ramón López / Fotos Javier Ortega

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s el relevo de la controvertida Gladius, una moto que ha dado muy buenos resultados a Suzuki, pero que nunca ha explotado como otras series superventas de la marca como las Bandit o GSR. Aquella Gladius exhibía unas líneas demasiado diferentes a todas sus rivales y la convertían en el típico modelo que odias o adoras, para algunos demasiado femenina, en cualquier caso consideraciones estéticas que quedaban en un segundo plano en cuanto apretabas su botón de arranque y soltabas la maneta de embrague. Entonces te sientes abducido por el espíritu bicilíndrico de Suzuki, sinónimo de mitos como SV y V-Strom, y materializado en una combinación de carácter deportivo y suavidad sin par. El concepto SV se ha reinventado a sí mismo. Cuando la miras a los ojos... o al ojo de su único faro, tienes las sensación de que la conoces desde hace años. Vintage no, ¿quizá “neo-modern-classic? Pocos modelos se me ocurren más indicados para adentrarse en la conducción de una moto de media cilindrada como la nueva Suzuki SV 650. Los acabados se aprecian con calidad, por encima de lo habitual en otros modelos Suzuki de media cilindrada. Por ejemplo, el logotipo del depósito es digno de una moto de alta gama. Lástima la ausencia de caballete central. 28 Fórmula Scooting

El chasis tubular de acero deriva del empleado en la Gladius, no es el sistema de vigas de aluminio de las SV originales. Junto con el motor V-Twin, compone la faceta más italiana de esta japonesa. La manejabilidad es notable, con una agilidad menor de lo que parece indicar la estrechez de su conjunto, aunque, en cambio, la estabilidad en curvas es sobresaliente. El escalonamiento del cambio dibuja un incremento de 20 km/h cada ascenso de 1.000 rpm en el tacómetro. Así, a 5.000 rpm circulas a 130 km/h, a 6.000 rpm a 150 km/h y a 7.000 rpm a 170 km/h. La línea roja se sitúa a 10.000 rpm, en territorio indómito para una naked. Aparecen pequeñas vibraciones a partir de 6.000 rpm, solo molestas porque interceden en la visibilidad de los retrovisores. Puedes rodar de forma confortable, sin exxcesivo viento, entre 140 km/h y 150 km/h, ahora bien, con todos los mosquitos “puestos” cuando llegues a tu destino. Cuarta y quinta son deliciosas por el empuje que ofrecen a cualquier régimen. La respuesta de gas es inmediata pero sin brusquedad ni siquiera abajo del todo. Por imagen, logra un sorprendente equilibrio entre el pasado, presente y futuro. No podemos más que agradecer a Suzuki que recupere una de sus leyendas más recientes y reconocidas.


Fรณrmula Scooting 29


práctico

Atención a la letra pequeña

que no te sorprenda

LA GARANTÍA

Te contamos todo lo que has de saber sobre las garantías que puedes encontrar al comprar una moto nueva o de segunda mano. José María Escotto

A

la hora de adquirir una motocicleta o cualquier componente o accesorio motociclista, solemos dejar en un segundo plano las garantías que ofrecen. Normalmente nos quedamos con el dato de cuánto tiempo

dura esa garantía, pero no sabemos exactamente qué es lo que cubre y lo que no; o cómo podemos reclamar en caso de que tengamos algún problema. A continuación, te contamos lo que tienes que conocer sobre las garantías.

LA LEY DE GARANTÍAS EN VENTA DE BIENES DE CONSUMO También conocida como LEY 23/2003, es el reglamento que regula la venta de bienes en nuestro país y donde se definen, a grandes rasgos, las garantías a las que todos los consumidores tenemos derecho. En ella han de basarse todos los fabricantes de productos a la hora de garantizar un bien. Digamos que es el mínimo exigible, por lo que es importante destacar varios apartados de ella: El vendedor responderá ante el consu-

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midor de cualquier falta de conformidad que exista en el momento de la entrega del bien. Es decir, aunque estemos a punto de llevarnos nuestra montura por la puerta, si no estamos conformes porque algo no se ciñe a lo convenido, no tenemos obligación de adquirirla. Una vez hayamos adquirido nuestra moto, si no fuera conforme con el contrato, el consumidor podrá optar entre exigir la reparación o la sustitución, salvo que

una de estas opciones resulte imposible o desproporcionada. La reparación o sustitución serán gratuitas para el consumidor. Dicha gratuidad comprenderá los gastos necesarios realizados para subsanar la falta de conformidad de los bienes con el contrato, especialmente los gastos de envío, así como los costes relacionados con la mano de obra y los materiales.


GARANTÍA EN MOTOCICLETAS NUEVAS La garantía siempre deben de dártela por escrito, pero aun así es importante que conserves también la factura o ticket de compra. Y cuando lleves tu montura en garantía a reparar, exige un recibo o albarán de entrega donde figure la fecha, ya que en ocasiones algunos fabricantes tienen el compromiso de entregar el vehículo reparado en un plazo limitado de tiempo. En el caso de las motos nuevas el vendedor debe darte una garantía de, como mínimo, dos años. Sin embargo, algunos fabricantes ofrecen garantías mayores a la mínima exigida (denominadas comerciales) o ampliaciones de garantía (deberás pagar por ellas). Las garantías comerciales, que algunos fabricantes ofrecen de forma gratuita y voluntaria, suelen tener coberturas similares a las de la garantía legal de dos años, pero a veces no coinciden del todo. Las ampliaciones de garantía te dan derecho a la reparación de cualquier avería que aparezca mencionada en el contrato que hayas firmado. Además, pueden tener un límite de kilómetros; no sólo de años. Revisa bien las condiciones del fabricante. Se ha escrito mucho sobre la obligatoriedad o no de realizar revisiones oficiales para mantener las garantías de los productos. Existe un Reglamento de Postventa (UE 461/2010) el cual habla de la no obligatoriedad de llevar un vehículo a un Taller Oficial para mantener la garantía. El problema es que excluye a los vehículo de dos ruedas (su definición de vehículo de motor es un ‘’vehículo autopropulsado de tres o más ruedas’’) dejando a la mayor parte de las motocicletas fuera. Hasta que la ley no cambie, nuestra recomendación es seguir realizando las revisiones en centros oficiales.

Ojo a la hora de instalar accesorios o componentes no oficiales en tu montura, así como realizar modificaciones (pintura, tubos de escape…); con casi total seguridad harán que pierdas la garantía. ¿las garantías cubren las piezas de desgaste? En la mayoría de las ocasiones, al consultar las garantías de los fabricantes, se puede observar que no cubren los componentes sometidos a desgaste, los cuales son, entre otros: rodamientos, juntas, cables, fundas de cable, todos los lubricantes, grasas y líquidos de frenos, cadena, platos, piñones, correas, pastillas de freno, neumáticos…. ¿Quiere decir que no se garantizan en caso de defecto? Las marcas se cubren las espaldas, ya que lo que no quieren es que, por un mal uso, se les intente ‘colar’ cualquier reclamación. Es importante, nada más adquirir un vehículo, realizar un profundo análisis, (visual y de funcionamiento), para detectar cualquier fallo o defecto lo antes posible. Si tienes algún problema en garantía, siempre has de reclamar al vendedor directamente. Pero ante situaciones tales como que la tienda donde adquiriste tu moto ha desaparecido o si te resulta complicado ir a ella (por ejemplo, porque has cambiado de domicilio y estás a mucha distancia), puedes acudir directamente al fabricante, el cual te indicará a qué otro punto de venta has de dirigirte. Es importante que sigas los pasos que se te señalen, ya que si te tomas la ‘libertad’ de llevar la moto por tu cuenta a otro establecimiento (ya sea por practicidad o mayor rapidez), es probable que pierdas, como poco, el coste de la reparación que te realicen. si no consigues que te resuelvan el problema como deseas, o directamente no se soluciona. Lo normal es llegar a un acuerdo con el establecimiento en cuestión, pero en muy contadas ocasiones puede darse el caso de que entiendan (o no sepan) que no tienen obligación de darnos

NUNCA TE DESHAGAS DE LA FACTURA O TICKET DE COMPRA otra solución. Estas situaciones están reguladas en el Real Decreto 1/2007 (derechos y obligaciones de los consumidores y usuarios), donde se dice que, el camino a seguir sería: en primer lugar, exigir una hoja de reclamaciones en el establecimiento para relatar en ella nuestra queja; tiene tres copias: una se la queda la tienda, y las otras dos te las debes llevar tú para presentarlas en Consumo. A continuación, acude a la Oficina Municipal de Información al Consumidor de tu localidad, o la Dirección General de Consumo de tu comunidad autónoma, donde encontrarás un modelo de formulario con el que reclamar. Si el establecimiento está sujeto al sistema de arbitraje (no es obligatorio), se celebrará un acto de conciliación (similar a un juicio) y este deberá acatar la decisión. En caso contrario, tendrás que interponer una demanda judicial por lo civil en el Juzgado de Primera Instancia de la localidad del vendedor; es importante que vaya acompañada del informe de un perito (te costará unos 300 euros) que demueste que la avería se debe a un defecto de fábrica. Fórmula Scooting 35


MOTO

A

prueba KTM 1290 Super Adventure S

Luz al principio del túnel La cuestión lumínica ha gozado de especial protagonismo en la presentación de la última bestia de KTM. Luz que marca el camino, en lo real cuando cae la noche y, en lo filosófico, mostrando cómo hace las cosas la marca más laureada en off road. Antonio Herrero

T

anto protagonismo tuvo la luz y su futurista faro delantero, que la primera toma de contacto con la 1290 Super Adventure S fue de noche, como demostración física de todo lo que previamente nos habían contado sobre la iluminación de la 1290. El faro LED diseñado por Kiska, el estudio de diseño hermanado con KTM, luce a un tamaño que ya va dando idea no dejará ni un rincón sin iluminar. La causa es que, precisamente, el sistema incorpora un dispositivo conectado a los sensores de inclinación de la moto que, al girar a uno u otro lado, enciende progresivamente más luces para que, de noche, no perdamos ni un centímetro de visibilidad en todo el interior de la curva que estamos negociando. Pero, como digo, esta luz no marca el final del túnel, sino el principio de todo un catálogo de novedades tecnológicas y mecánicas que elevan a la 1290 al muy cotizado olimpo de las maxitrail en el que, junto a KTM, pugnan también todas las principales marcas del mercado. Las 16 victorias consecutivas que KTM atesora hasta este mismo 2017 en el Dakar, sitúan a los austriacos como referencia a considerar por todo el que se asome a este segmento. Precisamente de ese germen dakariano salió en 2003 la 950 Adventure, primera de la saga que hoy nos ocupa. Lejos de acomodarse en ese prestigioso

38 Fórmula Scooting

lugar, KTM sigue obstinadamente en la idea de demostrar esa autoridad off-road que nadie se atreve a discutir. “Somos KTM, y aunque esta 1290 muestra su enorme potencial como gran rutera, moto deportiva o urbana, también tiene que ser una moto con la que puedas meterte por cualquier camino” y, al tiempo que nos decían esto, proyectaban en la pantalla de sus oficinas un vídeo en el que uno de sus pilotos se marcaba con la 1290 una trialera digna de los Scottish. Y es que en un momento en el que muchos de los modelos maxitrail se mueven en una difusa frontera entre el ‘on’ y el ‘off road’, KTM quiere dejar claro que la aventura en su vertiente más ‘off’ está arraigada en su ADN y lo consigue, entre otras cosas, limitando al mínimo lo accesorio para buscar la esencia de la moto, permitiendo que el piloto disfrute del mayor número de sensaciones al conducirla. Filosofía que no está reñida con una poderosa estética, ni con el confort en cualquier uso, ni con el despliegue tecnológico del que hace gala la Super Adventure. A la filosofía de la búsqueda de esencia motociclista, le acompañan otros conceptos que también marcan el carácter general de KTM: la potencia, la aventura y un carácter marcadamente extremo. Al servicio de todos estos rasgos que adornan su personalidad, están cada uno de los detalles que componen las tres versiones en que se comercializa la 1290 –a parte


Fรณrmula Scooting 39


MOTO

A

PRUEBA ducati muLtistrada 950

LA MOTO TOTAL No es la primera vez en la historia de la Ducati Multistrada que se deriva en un modelo de inferior cilindrada, esta vez una 950 DESDE UNA ‘MAXI’ ORIGINAL, más para todos los públicos y todas horas. solo puedo decir que Ya era hora. Alan Cathcart

C

uando Pierre Terblanche creó la Ducati Multistrada en 2003 (con un motor 1000 DS refrigerado por aire) como una moto que bebía de fuentes tan dispares como el supermotard, el sport-turismo o el trail urbano, tan solo dos años después se lanzó una edición junior de 620 cc que se convirtió en uno de los modelos más vendidos de la marca italiana por resultar más económica y más accesible. En 2010, Ducati remodeló totalmente esta saga, creando una aventurera trail con genes supersport que en 2015 se renovó de la mano de la Multistrada 1200 DVT. En esta ocasión se optó por el motor Testastretta 11º refrigerado por agua de 1.198 cc con culata de ocho válvulas.

44 Fórmula Scooting

Sumando todas las versiones de esta Multistrada 1200, ya se han vendido casi 50.000 unidades, lo que la ha convertido en el segundo modelo de más éxito de Ducati, solo por detrás de la gama Scrambler nacida en 2015. Sin embargo, no ha sido hasta ahora cuando Ducati se ha decidido a producir una alternativa de cilindrada inferior, lo que parecía una estrategia obvia en el desarrollo de la gama. Todavía más tras el lanzamiento de un motor Testastretta 11º de 937 cc para la Hypermotard 939 2016 y ahora también para la nueva SuperSport 2017. Mejor tarde que nunca. Vale, me dirás que con 260 cc menos no debe ser nada del otro mundo. En realidad, se podría considerar tres cuar-

tos de una Ducati Multistrada 1200. De acuerdo, pero créeme cuando te digo que, aunque comparte la filosofía de su hermana mayor, la Ducati Multistrada 950 es una moto muy diferente. Para los que no se quieran preocupar de tantas soluciones electrónicas y de tan monstruosas cifras de potencia (160 CV para la 1200), la nueva 950 resultará más que atractiva. La considero una auténtica “moto total” para el mundo real con la que puedes circular en la ciudad en tu día a día, ir de compras acompañado, disfrutar de una salida el domingo por la mañana (incluso rodeado de modelos supersport) o cargarla con maletas para irte acompañado de vacaciones. En resumen, una moto realmente útil que no


desdeña una perspectiva deportiva sin perder un ápice de practicidad en el día a día. Por otro lado, si echas cuentas, los 16.990 € de la 1200 se convierten en 13.790€ en la 950, un ahorro de más de 3.000€. Aunque el motor es el mismo que en la actual Hypermotard con unas cotas internas de 94 x 67,5 mm, se rediseña el sistema de circulación de aceite, se modifican las culatas “desmo” con nuevos conductos y se reduce la relación de compresión de 13,1:1 a 12,6:1. Además, se emplean cuerpos más pequeños de inyección circulares (no ovales) de 53 mm y una centralita electrónica ECU revisada en cuanto al aporte de gasolina para los cuatro modos de respuesta de

LA NUEVA 950 ES UN PERFECTO EJEMPLO DE QUE LOS NÚMEROS NO LO SON TODO Fórmula Scooting 45


Prueba

MAXI

scooter


MOTO

A

PRUEBA TRIUMPH BONNEVILLE BOBBER

EN BLANCO Y NEGRO

La nueva Triumph Bonneville Bobber es una británica moderna con estilo americano “hot rod”. Seguro que te has preguntado si solo es especial o también resulta práctica y competente. Yo también. Ramón López / Fotos Javier Ortega

L

a gama Bonneville recibe una nueva versión Bobber con la que se atraviesan las tradicionales fronteras británicas de la saga retro de Triumph. Digamos un “anti-Brexit”. Ahora que los británicos se enrocan en sus orígenes nacionales al margen de sus exsocios europeos, Triumph se embarca en un experimento que tiene más que ver con raíces estadounidenses que procedentes de dominios de su Graciosa Majestad. Me refiero a la inspiración “bobber” de su nueva Bonneville, no en vano denominada Triumph Bonneville Bobber. Es obvio que ante la invasión de multitud de marcas en un segmento dominado históricamente por Triumph,

la marca ha decidido echar el resto para seguir posicionándose en el liderazgo de un sector claramente al alza. Lo retro está más de moda que nunca y la marca inglesa no cesa de presentar novedades en este ámbito. La Bobber sigue la norma que dictan estos modelos al estilo de preparaciones especiales que se basan en las motocicletas norteamericanas de las décadas de los 30 y 40, motos básicas, con guardabarros recortados (de acero con nervio central) y estructura muy baja. Faro de reducido diámetro, depósito esculpido, llantas de radios, horquilla con fuelles y manillar ancho y plano, con los retrovisores en sus extremos, son otras de sus características básicas. La historia nos dice que eran modelos derivados de versiones custom a las que se les quería añadir un punto de deportividad, más livianas y ágiles para extraer superiores prestaciones de sus propulsores.

Con todo este bagaje histórico, cuando te presentas frente a la Triumph Bobber, tu primera reacción es la de incredulidad. Si amas las motos de calado Vintage, se te acelerará el corazón en su presencia, pero por dentro piensas que, una vez en marcha, será otro cantar. Ese tren trasero tan minimalista queda idóneo desde el punto de vista estético, pero la duda te asalta sobre su idoneidad en la práctica.Y no han pasado unos centenares de metros cuando ya te rindes ante la evidencia: ¡es una moto 100% moderna! Por manejabilidad, respuesta de frenos y suspensiones, o funcionamiento de motor, es absolutamente tan válida como una naked actual. Y con el aliciente que jamás pasarás desapercibido. En ciudad atrae como un imán las miradas de todos los transeúntes y en carretera hace que te pavonees aunque no sea tu intención. No podrás hacerlo con tu pasajero, porque no está homolagada para uso a dúo.


MOTO TRIUMPH BONNEVILLE BOBBER

A

el asiento permite dos posiciones en distancia respecto al depósito.

el motor exhibe numerosas piezas con distintos acabados. Las referencias a logotipos históricos de la marca son constantes. ntermitencias son de LED. el asiento suspendido es la principal característica identificativa de la Bobber. Su personalidad individual es irrevocable. la llave de contacto se encuentra en el lateral derecho del motor. los retrovisores anclados en los extremos del manillar añaden calado Heritage. el faro trasero está compuesto por LED, una concesión vanguardista en un modelo retro. 52 Fórmula Scooting

La horquilla protegida con fuelles es otro detalle de carácter Vintage.


El diseño de la horquilla es muy adecuado para tratarse de un modelo que carga tanto peso delante en su diseño debido a lo minimalista de su tren trasero. Su lanzamiento de 25,8º no es excesivo, sobre todo combinado con un avance de 87,9 mm, cotas dignas de una moto deportiva. Los 1.510 mm entre ejes aportan su dosis de sosiego en este sentido, aunque es una moto que se siente feliz cambiando de dirección de un lado a otro en sucesiones de curvas de cuarta sin perder un ápice de estabilidad. Su bajo centro de gravedad, que además ayuda a pasar los baches con soltura, y la estrecha huella de contacto de su neumático delantero 100/90-19, hacen que la Bobber resulte muy ligera

en los giros más cerrados en la ciudad o en las paellas más exigentes en carretera de montaña. Parece mentira que se maneje tan bien como lo hace. El motor High Torque de 11.97 cc originario de la Triumph T120 Bonneville, (refrigerado por agua, con culata de cuatro válvulas y cigüeñal calado a 270º), se ha adaptado en la Bobber para apoyar esta manejabilidad. Se mantienen los dos cuerpos de inyección Keihin, como siempre disfrazados como si fueran carburadores, añadiendo un nuevo sistema de admisión con doble airbox. El resultado es una curva de par ultra-plana que hace que sea irrelevante en qué marcha vayas de las seis disponibles. Cuatro serían suficien-

tes. Como muestra, es capaz de salir en sexta desde 2.300 rpm con el gas abierto a tope sin la más mínima queja, teniendo en cuenta, además, que alcanza un par de 103 Nm a solo 3.000 rpm cuando el máximo es de 106 Nm 1.000 rpm más arriba. Para comparar con su hermana T120, a 4.500 rpm el par es un 10% superior en la Bobber. El corte de su sistema de acelerador electrónico se sitúa a 7.000 rpm, cuando ya cae el par hasta los 76 Nm. Lógicamente, no tiene ningún sentido llegar a este punto porque la ganancia es cero. Haber optado por el motor 1200 en lugar del 900 no significa apostar por más potencia, ya que no le hace falta para su objetivo como moto “bobber”.

en marcha Con este motor de 1200, las reservas de prestaciones son notables, lo que no impide que a solo 2.500 rpm ya vayas a 100 km/h y a 4.200 rpm a 160 km/h. A cualquier régimen resulta muy suave, con una entrega lineal y sin vibraciones gracias a su doble eje de balance. Es una moto que te perdona hasta el infinito, muy fácil de pilotar. El único reparo procede de su único disco frontal de 310 mm con pinza Nissin de doble pistón, un poco escaso para una moto que pesa 228 kg en seco.

En ciudad

El embrague exhibe un accionamiento muy ligero, lo que facilita la conducción en ciudad. No hay que olvidar que es una moto de corte fundamentalmente urbano. Con un depósito de solo 9,1 l., la autonomía se reduce a poco más de 160 km. Con un solo disco, su diseño es más limpio, pero echas de menos más potencia de frenada. Para detenerla en fuertes decelraciones debes recurrir al más efectivo 255 mm trasero, así como a un freno motor marginal debido al equipamiento de un antibloqueo.

En carretera

Una carretera con trazado sinuoso no es un territorio descabellado para disfrutar de la nueva Bobber. Con la posición del asiento en su alternativa más adelantada, las trazadas fluyen con naturalidad. Únicamente debes anticipar la inserción para no inclinar en exceso, momento en el que rápidamente roza las estriberas. El estilo de conducción denominado “inglés”, en el que el cuerpo se saca hacia el exterior de la curva y la moto alcanza ángulos de inclinación muy elevados, no le sientan bien.

Fórmula Scooting 53


MOTO TRIUMPH BONNEVILLE BOBBER

A

así la vemos de agarre de la rueda trasera, dispones de un control de tracción. De esta manera, te obsequia con un rugido de estilo “hot rod” que te entusiasma. Sus dos escapes de acero inoxidable y silenciadores con salida en diagonal son tan atractivos como elocuentes a pesar de superar la normativa Euro 4. La instrumentación es muy fácil de leer. Su reloj redondo dispone de velocímetro analógico de atractivo diseño y de una pantalla digital cuya información se selecciona mediante un pulsador “I”.

LO MEJOR y lo peor estética exclusiva instrumentación regulable posición de conducción radio de giro reducido estriberas rozan el asfalto demasiado pronto

en ciudad EN carretera PASAJERO CONFORT EQUIPAMIENTO AUTOVÍA

http://qr.luike.com/baiT18

EL DETALLE QUE MÁS LLAMA LA ATENCIÓN es el asiento monoplaza. De aspecto rígido, cuenta con un sistema que permite ajustar entre dos posiciones, más baja y retrasada o más alta y adelantada.La imagen Bobber auténtica se cuida al extremo con detalles como la llave de contacto situada en el lateral (con sistema inmovilizador), batería con correa de acero inoxidable y un buje trasero como el presente en los modelos que equipaban freno posterior de tambor, aunque equipa un disco. Esta misma intención de autenticidad se exhibe en el amortiguador trasero escondido a modo de suspensión posterior rígida en una espectacular estructura compuesta por tubos de acero dentro de un bastidor de nueva factura. Las suspensiones reciben reglajes exclusivos frente al resto de la gama Bonneville. Gracias a este acelerador “ride-by-wire”, dispone de dos modos de motor, Road y Rain. Ambos ofrecen la misma potencia máxima de 77,5 CV a 6.100 rpm, aunque con diferentes niveles de respuesta, más agresiva en el primero. La mejor forma de pilotarla es aprovechar su suave caja de cambios para llevarla entre 3.000 y 5.000 rpm, donde encuentras sus perfectas dosis de par. Y, por si tienes algún problema

ficha técnica Motor

54 Fórmula Scooting

1.200 cc

Distribución

4 válvulas SOHC

Potencia máx.

77 CV a 6.100 rpm

Chasis

Tubular acero

Suspensión del.

Horquilla telescópica, 41 mm

Suspensión tras.

Basc. tubular ac., 1 amort.

Freno del./tras.

1 D. 310 mm/ D. 255 mm

Neumático del.

100/90-19

Neumático tras.

150/80-16

Long. máxima

n.d.

Entre ejes

1.510 mm

Altura asiento

690 mm

Cap. depósito

9 l.

Peso declarado

228 kg

Precio

12.900 €

LLAMA LA ATENCIÓN EL ASIENTO MONOPLAZA CON DOS POSICIONES: ADELANTADA O ATRASADA

COLORES ¿quieres ver este modelo en acción?

4T, 2 cil. en línea, agua

Cilindrada


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MOTO

A

prueba HONDA AFRICA TWIN crf 1000 l

ESENCIA MOTERA Tras recorrer 1.500 km por todo tipo de terrenos sobre una Honda Africa Twin CRF 1000 L, tanto ‘on’ como ‘off’, te puedo confirmar una teoría de mi cosecha: el trail es la esencia del motero. LA AFRICA twin ES El regreso del trail auténtico. Ramón López / Fotos Francesc Montero

D

espués de 13 años ausente en el mercado, el concepto Africa Twin había quedado como un recuerdo de excelencia de la época del trail auténtico de los orígenes, de aquellas motos capaces de atravesar África. Era el trail polivalente de verdad, no la derivación casi 100% asfalto que ha tomado este segmento durante los últimos años. La Honda Africa Twin es una moto redonda la mires por donde la mires. Su imagen impacta, resultando radicalmente distinta de sus rivales y con un sutil toque anexo a su precedente de hace décadas. En cualquiera de sus decoraciones rezuma tanta elegancia como agresividad, una combinación complicada. Su imagen no pasa desapercibida para el resto del tráfico. Sus LED frontales y los intermitentes siempre encendidos la identifican en sus retrovisores. Y la imagen del LED trasero también es exclusiva. Esta edición probada es la estándar con ABS, por tanto, sin el motor asistido con doble embrague de la edición DCT. La caja de cambios siempre dispone de una relación entre tercera y quinta para abordar cualquier curva, dejando la sexta para el disfrute del paisaje en vías rápidas. Únicamente en los adelantamientos más justos necesitarás bajar una marcha, y entonces te obsequia con subidas de régimen dignas de deportiva. Por otro lado, puedes insertar marchas hacia arriba sin tocar la maneta de embrague con total dulzura y jamás encuentras una agria entrada de

56 Fórmula Scooting

potencia en la primera apertura del acelerador. Asimismo, la tracción es excelente, también en asfalto mojado y con agarre precario, donde el control de tracción en modo 3 sale en tu ayuda de inmediato. Esta facilidad se extiende a las retenciones más extremas, con un embrague antibloqueo que gestiona estas situaciones en tu beneficio. Solo en las curvas muy, muy cerradas te exige un primer esfuerzo especial la inserción de curvas debido a su llanta anterior de 21”. Sin embargo, una vez te adaptas, pasa totalmente desapercibido. Y sus ventajas fuera del asfalto quedan fuera de toda duda. No le hace ascos a la tierra, a los caminos empedrados, a la auténtica aventura. Te garantizo que he surcado sendas con las que jamás me habría atrevido en otros modelos con apellido Adventure o Explorer. Es admirable la compacidad del dos cilindros en línea, que permite situar tras su bloque piezas como el módulo del ABS o la batería para lograr un centrado de masas casi ideal. En este mismo sentido se han utilizado culatas derivadas de la serie CRF de cross con sistema UNICAM, más ligeras y pequeñas. Ofrece el sistema de control de tracción HSTC (Honda Selectable Torque Control) heredado de la Crosstourer, incorpora tres niveles de intervención y es desconectable. Otra de las opciones con las que cuenta es el ABS, también desconectable, para terrenos más off road. A la derecha del tablero se encuentra el botón de desacti-


Fรณrmula Scooting 57


s net

precios PESO

ALTURA ASIENTO

Aprilia 2876 e 3978 e 2399 e 1829 e

Macis 125 Zen Zero 350

137 kg 800 mm 175 kg 805 mm

1999 e 3499 e

C 650 GT C 650 Sport

261 kg 805 mm 11700 e 249 kg 800 mm 11550 e

Benelli

Colibrí

PESO

ALTURA ASIENTO

LEMev

SR 50 R SR Max 125 815 mm 122 kg 775 mm SR Motard 125 SR Motard 50 2T 106 kg 775 mm

BMW

scooter

Stream

196 kg 800 mm

5850 e

Star 125 4T Star 125 4T Deluxe Star 125 Aut.4T Str. Pow. Star 125 Aut.4T Vin. Pow. Star 125 Automatic 4T Star 125 Automatic 4T Deluxe Star 200 4T Star 200 4T Deluxe Star Lite 125 Automática

121 kg 121 kg 112 kg 112 kg 112 kg 112 kg 122 kg 122 kg 103 kg

820 mm 820 mm 820 mm 820 mm 820 mm 820 mm 820 mm 820 mm 820 mm

2499 e 2699 e 2599 e 2599 e 2599 e 2799 e 2599 e 2799 e 2549 e

LML

Mxmotor

95 kg 95 kg 88 kg

2100 e 1990 e 1770 e

C5125 Canyon 125 e-Space 125

119 kg 112 kg 170 kg 840 mm

1736 e 1499 e 2190 e

106 kg 130 kg 750 mm 106 kg 725 mm 123 kg 770 mm 141 kg 750 mm 167 kg 775 mm 159 kg 745 mm 161 kg 745 mm 130 kg 740 mm 130 kg 740 mm

1599 e 2199 e 1749 e 2149 e 2399 e 3699 e 2849 e 2949 e 2895 e 2995 e

Boulevard 50 2T 99 kg 780 mm Variant Sport 125 775 mm Variant Sport 50 775 mm

1759 e 2399 e 1829 e

Runner 50 SP

99 kg 810 mm

2539 e

Citystar 125 LC Citystar 125 LC RS CityStar 50 CityStar 50 RS Django 125 Sport Django 125 Sport S Django Allure 50 2T Django Evasion 50 2T Django Sport 50 2T Django Sport S 50 2T Kisbee 50 Kisbee 50 2T Kisbee RS 50 Kisbee RS 50 2T Ludix 14 Pro 50 Metropolis 400i Metropolis 400i RS New Vivacity 2T 50 New Vivacity 4T 50 Speedfight 4 2T AC

150 kg 150 kg 125 kg 125 kg 129 kg 129 kg 118 kg 115 kg 113 kg 113 kg 85 kg 85 kg 85 kg 85 kg 66 kg 256 kg 256 kg 95 kg 95 kg 100 kg

3399 e 3499 e 2849 e 2949 e 3349 e 3249 e 2599 e 2399 e 2399 e 2449 e 1499 e 1499 e 1549 e 1549 e 1799 e 7999 e 7999 e 1699 e 1799 e 2199 e

125 GT 125 L 125 Max 125 RT 50 RT

141 kg 115 kg 860 mm 147 kg 97 kg 730 mm 84 kg 685 mm

2395 e 1495 e 2195 e 1495 e 1295 e

Tourer 125 Tourer 50

122 kg 103 kg

1695 e 1595 e

161 kg 780 mm 237 kg 790 mm 237 kg 790 mm 124,4 kg 761 mm 136,9 kg 799 mm 136,9 kg 799 mm 169 kg 805 mm 116 kg 765 mm 102 kg 99,1 kg 760 mm

4950 e 9400 e 9600 e 2899 e 3589 e 3389 e 5689 e 2899 e 2049 e 1899 e

Carolina 125 Motoretta 125 Scooter 10 125

Daelim

Aroma 125 B-Bone 125 Dart NC125 S1 125 Fi S2 125 Fi S3 250 Fi Advance S3 Fi 125 S3 Fi 125 Touring Steezer 125 Steezer 125 S

Derbi

Gilera Goes

Hanway Honda

Forza 125 Integra 750 Integra 750 S PCX 125 Scoopy 125i ABS 2017 Scoopy 125i CBS 2017 Scoopy SH 300i SH Mode 125i Vision 110 16 Wave 125i

Kawasaki

J125 J125 ABS J125 SE J125 SE ABS J300 ABS J300 SE ABS

Keeway

182 kg 182 kg 182 kg 182 kg 191 kg 191 kg

775 mm 775 mm 775 mm 775 mm 775 mm 775 mm

4275 e 4675 e 4425 e 4825 e 5399 e 5575 e

Blade 125 104 kg Cityblade 125 122,5 kg 760 mm 93 kg F-Act 50 EVO Hurricane 50 Logik 125 125 kg Silverblade 125 161,3 kg Silverblade 250 194 kg Zahara 125 115 kg 725 mm Zahara 50 115 kg 725 mm

1399 e 1899 e 1299 e 999 e 1899 e 2299 e 2999 e 1599 e 1249 e

Agility 50 Agility City 125 Agility City 125 2016 Grand Dink 125 Grand Dink 125 ABS Grand Dink 300 K-XCT 125i K-XCT 125i ABS K-XCT 300i K-XCT 300i ABS Like 125 Like 50 People GTi 125 People S 50 Super Dink 125i Super Dink 125i ABS Super Dink 300i Super Dink 300i ABS Vitality 50 Xciting 400 Xciting 400 ABS Yager GT 300

1399 e 1999 e 2199 e 2550 e 3699 e 3999 e 3455 e 3888 e 4299 e 4699 e 2099 e 1760 e 3025 e 1890 e 3350 e 3780 e 4299 e 4699 e 1550 e 5399 e 5899 e 3399 e

KYMCO

92 kg 790 mm 121,5 kg 790 mm 131 kg 820 mm 155 kg 760 mm 183 kg 800 mm 200 kg 800 mm 164,4 kg 165 kg 176,4 kg 177 kg 121 kg 790 mm 101,5 kg 790 mm 147 kg 100 kg 800 mm 176 kg 770 mm 178 kg 770 mm 188 kg 770 mm 189 kg 770 mm 97 kg 830 mm 200 kg 200 kg 173 kg

Peugeot

795 mm 795 mm 795 mm 795 mm 770 mm 770 mm 770 mm 770 mm 770 mm 770 mm 760 mm 760 mm 760 mm 760 mm 760 mm 780 mm 780 mm 786 mm 786 mm 800 mm

¡En tu móvil! Precios de motos nuevas Speedfight 4 2T LC Speedfight 4 AC Darkside Speedfight 4 AC Iceblade Speedfight 4 AC Pure Speedfight 4 LC Darkside Speedfight 4 LC Iceblade Speedfight 4 LC Pure Streetzone 12 Tweet 125 Pro Tweet Evo 125i Tweet Evo 125i RS Tweet Evo 50 Tweet Evo 50 Pro Tweet Evo 50 RS

100 kg 97 kg 97 kg 97 kg 97 kg 97 kg 97 kg 87 kg 109 kg 109 kg 109 kg 100 kg 100 kg 100 kg

800 mm 800 mm 800 mm 800 mm 800 mm 800 mm 800 mm 778 mm 800 mm 770 mm 770 mm 770 mm 770 mm 770 mm

2399 e 2399 e 2399 e 2399 e 2599 e 2599 e 2599 e 1799 e 2399 e 2299 e 2399 e 1699 e 1849 e 1799 e

iDEP Libra 125 Libra 50 Ligero 50 New Ligero New 125 Tigra 125 EFI 4V T-Rex 50 X-Hot 125

115 kg 118 kg 103 kg 777 mm 83 kg 83 kg 128 kg 99 kg 785 mm 118 kg

3475 e 2261 e 2168 e 1550 e 2208 e 2963 e 1971 e 2273 e

PGO

Piaggio

Bev. Sport Tou. 350ie ABS 177 kg Beverly 300 Beverly 300 S Liberty 125 3V i-get ABS Liberty 50 3V i-get Liberty S125 3V i-get ABS Medley 125 Medley 125 S MP3 300 LT ABS ASR MP3 500ie LT ABS-ASR Business MP3 500ie LT ABS-ASR Sport Fly 125ie 3V Fly 50 4T 4V NRG Power DD 50 99 kg Typhoon 50 X Evo 125 Zip 50 2T 80 kg Zip 50 2T SE 80 kg

Quadro

790 mm 790 mm 790 mm 790 mm 780 mm 790 mm 799 mm 799 mm 790 mm 790 mm 790 mm 760 mm 760 mm 795 mm 765 mm 790 mm 750 mm 750 mm

5779 e 4149 e 4149 e 2489 e 2029 e 2539 e 3149 e 3149 e 7919 e 9949 e 9949 e 2599 e 2029 e 2539 e 1829 e 3449 e 1469 e 1519 e

350 3S 4

200 kg 780 mm 7340 e 257 kg 770 mm 10490 e

Blast Urban 50 City Line 125 City Line 125 ABS

93 kg 810 mm 170 kg 170 kg

Rieju

2049 e 3999 e 4299 e

PESO

ALTURA ASIENTO

City Line 300 City Line 300 ABS Mius 3.0 RS NKD RS Sport

170 kg 170 kg 85 kg 93 kg 93 kg

800 mm 800 mm 760 mm 810 mm 810 mm

4349 e 4649 e 1999 e 2399 e 2399 e

Adonis 125 Knight 125 Legend 50 Matrix 125 Mustang 125 Retro S-50 Rome 125 Rome 50 Xeno 50

140 kg 121 kg 85 kg 110 kg 112 kg 79 kg 91 kg 79 kg 79 kg

2095 e 1485 e 1189 e 1395 e 1495 e 1149 e 1375 e 1189 e 1049 e

TL 125 TL 125 Chrome TL 50

100 kg 805 mm 100 kg 805 mm 89 kg 805 mm

2295 e 2495 e 1595 e

Riya

Scomadi Suzuki

Address 97 kg Burgman 125 159 kg Burgman 125 ABS Burgman 200 ABS Burgman 400 216 kg Burgman 400 ABS Burgman 650 Executive 277 kg

SYM

755 mm 2049 e 735 mm 3699 e 735 mm 4099 e 735 mm 4199 e 710 mm 7199 e 710 mm 7699 e 755 mm 10999 e

Allo 125 Citycom 300i Fiddle 125 III Fiddle 50 III HD 125 Evo HD-2 200i HD-2 CBS 125 Jet 4 50 R Jet4 125 Joymax 125i Comfort Joymax 125i S&S ABS Joymax 125i S&S Sport ABS Joymax 125i Sport Joymax 125i Sport 2017 Joymax 300i Comfort Joymax 300i Comfort S&S ABS Joymax 300i Sport S&S ABS Joyride 125 EVO Joyride 200i EVO MaxSym 400i MaxSym 400i ABS MaxSym 600i ABS MaxSym 600i ABS Sport Orbit 50 Symmetry Symphony 125 SR Top Symphony 50 S Symphony 50 SR Symphony S 125 Symphony ST 125 Symphony ST 200i CBS X-Pro 125 X-Pro 50

105 kg 755 mm 2349 e 184 kg 800 mm 3999 e 111 kg 2499 e 96 kg 1729 e 135 kg 790 mm 2899 e 125 kg 3499 e 145 kg 790 mm 3199 e 98 kg 1649 e 113 kg 2399 e 172 kg 3999 e 172 kg 4499 e 172 kg 4399 e 172 kg 3899 e 172 kg 4299 e 192 kg 4899 e 192 kg 5399 e 192 kg 5349 e 155 kg 760 mm 3179 e 155 kg 760 mm 3499 e 210 kg 6299 e 210 kg 6799 e 238 kg 7699 e 238 kg 7899 e 99 kg 1449 e 56 kg 2565 e 116 kg 2399 e 109 kg 1599 e 116 kg 1749 e 116 kg 2349 e 119 kg 2699 e 127 kg 3299 e 123 kg 1899 e 114 kg 1699 e

Bullet 50 Express 125 Express 50 X-Motion 125

90 kg 780 mm 119 kg 105 kg 750 mm 166 kg 780 mm

1589 e 1929 e 1719 e 3149 e

85 kg 810 mm

3824 e

TGB

Torrot MUVI Executive

Vespa

GTS 300 ABS ASR GTS 300 ie Touring ABS ASR GTS 300 Super ABS ASR GTS 125 ABS ASR GTS Super 125 ABS ASR GTS Touring 125 ABS ASR Primavera 125 ABS Primavera 125 Touring Primavera 50 2T Primavera 50 2T Touring Primavera 50 4T Sprint 125 ABS Sprint 125 S ABS Sprint 50 2T Sprint 50 4T Sprint 50 S 2T

790 mm 790 mm 790 mm 790 mm 790 mm 790 mm 780 mm 780 mm 780 mm 780 mm 780 mm 790 mm 790 mm 790 mm 790 mm 790 mm

5379 e 5629 e 5479 e 4974 e 5074 e 5224 e 4059 e 4309 e 3044 e 3249 e 3094 e 4364 e 4464 e 3294 e 3394 e 3394 e

Aerox 50 R Jog R 50 Jog RR 50 Neos 50 4T Neos 50 4T UBS NMAX TMAX 530 TMAX 530 ABS TMAX 530 Iron Max ABS TMAX 530 LUX MAX Tricity 125 Tricity 125 ABS X-Enter 125 X-Max 400 X-Max 400 ABS

815 mm 770 mm 770 mm 790 mm 790 mm 765 mm 800 mm 800 mm 800 mm 800 mm 780 mm 780 mm 785 mm 785 mm 785 mm

2899 e 2199 e 2499 e 2199 e 2499 e 2999 e 10899 e 11499 e 11899 e 11899 e 3999 e 4499 e 3099 e 5999 e 6599 e

Yamaha

97 kg 81 kg 84 kg 95 kg 95 kg 127 kg 219 kg 222 kg 222 kg 222 kg 152 kg 152 kg 142 kg 211 kg 211 kg


s net

precios PESO

ALTURA ASIENTO

Aprilia RS4 125 820 mm 4974 e RS4 125 Réplica 820 mm 5074 e 180 kg 24359 e RSV4 RF RSV4 RR 180 kg 20809 e SR Max 125 815 mm 3978 e SR Motard 125 122 kg 775 mm 2399 e

Benelli

BN 251 BN 302 BN600 R TnT 1130 Tornado Naked T 125 Tre-K 1130 Tre-K 899 TRK 502

Beta

150 kg 185 kg 220 kg 215 kg 121 kg 240 kg 240 kg 213 kg

780 mm 2999 e 795 mm 4099 e 800 mm 6699 e 830 mm 13499 e 780 mm 2199 e 850 mm 12999 e 840 mm 12499 e 800 mm 5990 e

Alp 200 Alp 4.0 RR 480 Enduro 4T Factory

98 kg 835 mm 133 kg 863 mm 112,5 kg 940 mm

C 650 GT C 650 Sport C Evolution F700 GS F800 GS F800 GS Advbenture F800 GT F800 R 2017 G 310 R K1600 GT K1600 GT Sport K1600 GTL K1600 GTL Exclusive R Nine T Scrambler R NineT R1200 GS R1200 GS Adventure R1200 GS Experience R1200 GS Rally R1200 R R1200 RS R1200 RT S1000 RR S1000 XR

261 kg 249 kg 275 kg 209 kg 214 kg 229 kg 213 kg 203 kg 158,5 kg 334 kg 319 kg 348 kg 364 kg 220 kg 222 kg 238 kg 260 kg 244 kg 244 kg 231 kg 236 kg 274 kg 204 kg 228 kg

805 mm 800 mm 765 mm 820 mm 880 mm 860 mm 800 mm 790 mm 785 mm 810 mm 810 mm 750 mm 750 mm 820 mm 805 mm 850 mm 890 mm 850 mm 850 mm 790 mm 820 mm 805 mm 815 mm 840 mm

11700 e 11550 e 14100 e 9140 e 11340 e 12540 e 10540 e 9240 e 5090 e 25470 e 25115 e 25657 e 32857 e 13870 e 16290 e 16960 e 18610 e 17332 e 17625 e 13900 e 14660 e 19400 e 19120 e 17370 e

125 Naked NK 400 NK 650 TK-G 650 ABS TR 650 ABS

142 kg 193 kg 193 kg 208 kg 208 kg

785 mm 795 mm 795 mm 795 mm 795 mm

2195 e 4395 e 7595 e 7995 e 7595 e

Daystar 250 Fi Daystar VL 125 Z Fi Plus Roadwin 125 Fi Roadwin 125 R Fi Roadwin 250 R Fi

165 kg 160 kg 132 kg 150 kg 161 kg

720 mm 720 mm 780 mm 780 mm 780 mm

2999 e 2399 e 2199 e 2799 e 2999 e

166,5 kg 166,5 kg 156 kg 195 kg 210 kg 234 kg 204 kg 201 kg 210 kg 182 kg 187 kg 207 kg 182 kg 185 kg 175 kg 179,5 kg 179,5 kg 179,5 kg 209 kg 254 kg 212 kg 212 kg 231 kg 204 kg 162 kg 210 kg 210 kg 247 kg 220 kg

830 mm 830 mm 830 mm 830 mm 770 mm 770 mm 870 mm 870 mm 810 mm 785 mm 795 mm 830 mm 785 mm 795 mm 805 mm 785 mm 785 mm 785 mm 825 mm 870 mm 825 mm 825 mm 825 mm 840 mm 830 mm 810 mm 810 mm 755 mm 755 mm

23590 e 29390 e 92000 e 16890 e 18890 e 22490 e 13090 e 16190 e 13990 e 13650 e 13990 e 19690 e 16690 e 17290 e 8990 e 11390 e 10490 e 11990 e 16990 e 21090 e 19990 e 20690 e 23990 e 13790 e 32900 e 13290 e 14790 e 20490 e 23490 e

Raw 125 Café 104 kg Raw 125 SR Chrome 104 kg Scrambler 125 720 mm Tourer 50 103 kg X-Ray 125 108 kg 830 mm

1795 e 2395 e 2295 e 1595 e 2395 e

BMW

CFMoto

Daelim

Ducati

1299 Panigale 1299 Panigale S 1299 Superleggera 959 Panigale Diavel Diavel Carbon Hypermotard 939 Hypermotard 939 SP Hyperstrada 939 Monster 1200 Monster 1200 2017 Monster 1200 R Monster 1200 S Monster 1200 S 2017 Monster 797 Monster 821 Monster 821 Dark Monster 821 Stripe Multistrada 1200 Multistrada 1200 Enduro Multistrada 1200 S Multistrada 1200 S D-Air Multistrada 1200 S Pikes Multistrada 950 Panigale R SuperSport SuperSport S XDiavel XDiavel S

Hanway

Harley-Davidson

Breakout CVO Limited CVO Pro Street Breakout Dyna Fat Bob Dyna Street Bob

322 kg 414 kg 318 kg 305 kg 290 kg

motos

660 mm 760 mm 660 mm 690 mm 680 mm

5080 e 5899 e 9634 e

22950 e 46990 e 30050 e 18530 e 15250 e

PESO Dyna Wide Glide Fat Boy Fat Boy S Fat Boy Special Heritage Softail Classic Low Rider Low Rider S Night Rod Special Road Glide Road Glide Special Road Glide Ultra Road King Road King Classic Softail Deluxe Softail Slim Softail Slim S Sportster 1200 C Sportster 1200 CB Sportster 1200 Forty-Eight Sportster 1200 Roadster Sportster 883 Iron Sportster 883 Super Low Street 750 Street Glide CVO Street Glide Special Super Low T Tri Glide Tri Glide Ultra Classic Elec. Glide Ultra Limited Ultra Limited Low V-Rod Muscle

295 kg 313 kg 320 kg 313 kg 326 kg 292 kg 293 kg 292 kg 422 kg 372 kg 408 kg 362 kg 362 kg 313 kg 305 kg 308 kg 251 kg 247 kg 251 kg 259 kg 256 kg 258 kg 221 kg 380 kg 361 kg 260 kg 492 kg 546 kg 413 kg 398 kg 398 kg 292 kg

ALTURA ASIENTO 680 mm 690 mm 670 mm 670 mm 690 mm 680 mm 685 mm 690 mm 755 mm 685 mm 735 mm 705 mm 715 mm 670 mm 650 mm 650 mm 725 mm 725 mm 710 mm 785 mm 760 mm 705 mm 709 mm 690 mm 695 mm 695 mm 700 mm 735 mm 740 mm 740 mm 685 mm 705 mm

17950 e 23360 e 25400 e 23700 e 24400 e 17570 e 21300 e 20150 e 45500 e 29470 e 30900 e 26400 e 26320 e 23000 e 21390 e 23200 e 12525 e 12850 e 12690 e 13175 e 10350 e 10230 e 6800 e 44500 e 29080 e 13150 e 33200 e 41200 e 30100 e 32350 e 32250 e 20650 e

¡En tu móvil! Precios de motos nuevas Honda Africa Twin Africa Twin DCT CB 125 F CB 650 F CB500 F CB500 X CBR500 R CRF250 L Crossrunner VFR 800 X Crosstourer ABS Crosstourer DCT CTX 700 GL 1800 A Goldwing MSX 125 NC750 S NC750 S DCT NC750 S DCT LED NC750 S LED NC750 X NC750 X DCT RC 213 V-S VFR800 F

870 mm 870 mm 775 mm 810 mm 810 mm 810 mm 785 mm 875 mm 815 mm 850 mm 850 mm 720 mm 740 mm 765 mm 790 mm 790 mm 790 mm 790 mm 830 mm 830 mm 830 mm 789 mm

13800 e 14900 e 2499 e 8199 e 5900 e 6249 e 6350 e 4599 e 13600 e 16800 e 17800 e 8999 e 32925 e 3249 e 6990 e 7790 e 7990 e 7190 e 7800 e 8600 e 191000 e 13700 e

Goodwood 1/8 Liter Goodwood 1/8 Liter 24 Heures

2649 e 2649 e

Comet GT 250 Ri Pro Comet GT 650 Ri Pro GD 250N-EXIV GD 250R-EXIV GT 650i GT Comet 125 GT Comet 125 R GV 250i Aquila GV 650i Pro GV Aquila 125 C RT 125 Karion ST7 Pro

171 kg 208 kg 143 kg 160 kg 196 kg 150 kg 166 kg 167 kg 227 kg 157 kg 125 kg 229 kg

780 mm 780 mm 780 mm 780 mm 780 mm 795 mm 780 mm 700 mm 705 mm 700 mm 790 mm 710 mm

3999 e 5095 e 3295 e 3495 e 4295 e 2495 e 3345 e 2995 e 5195 e 2495 e 1995 e 5395 e

Chief Classic Chief Dark Horse Chief Vintage Chieftain Chieftain Dark Horse Roadmaster Scout Scout Sixty Springfield

370 kg 341 kg 379 kg 385 kg 380 kg 408 kg 253 kg 246 kg 372 kg

660 mm 660 mm 660 mm 660 mm 660 mm 673 mm 644 mm 643 mm 660 mm

23650 e 21990 e 28150 e 29700 e 28450 e 32000 e 13690 e 11990 e 28450 e

D-Tracker 125 GTR1400 J125 J125 ABS J125 SE J125 SE ABS KLX 250

114 kg 305 kg 182 kg 182 kg 182 kg 182 kg 138 kg

805 mm 3675 e 815 mm 18750 e 775 mm 4275 e 775 mm 4675 e 775 mm 4425 e 775 mm 4825 e 890 mm 4575 e

Hudson-Boss

232 kg 242 kg 128 kg 208 kg 190 kg 196 kg 194 kg 144 kg 242 kg 277 kg 287 kg 244 kg 413 kg 101,7 kg 216 kg 226 kg 226 kg 216 kg 220 kg 230 kg 170 kg 239 kg

Hyosung

Indian

Kawasaki

PESO

ALTURA ASIENTO

KLX125 113 kg 830 mm KX250 F 104,5 kg 940 mm Ninja 250 SL 151 kg 780 mm Ninja 250 SL ABS 152 kg 780 mm Ninja 300 172 kg 785 mm Ninja 300 ABS 174 kg 785 mm Ninja 300 ABS SE 174 kg 785 mm Ninja 300 SE 172 kg 785 mm 193,1 kg 805 mm Ninja 650 Ninja 650 SE 193,1 kg 805 mm Ninja H2 238 kg 825 mm Ninja H2 Carbon 238 kg 825 mm Ninja H2 R 830 mm Versys 1000 250 kg 840 mm Versys 650 214 kg 840 mm 214 kg 840 mm Versys 650 SE VN900 Classic 282 kg 680 mm VN900 Classic Special 282 kg VN900 Custom 250 kg 685 mm Vulcan S ABS 228 kg 705 mm Vulcan S Café 225 kg 705 mm Vulcan S SE 225 kg 705 mm 217 kg 790 mm W800 W800 Final Edition 217 kg 790 mm W800 Special Edition 217 kg 790 mm Z 250 SL 148 kg 785 mm Z 250 SL ABS 150 kg 785 mm Z 300 168 kg 785 mm Z 300 ABS 170 kg 785 mm 221 kg 815 mm Z1000 Z1000 R 221 kg 815 mm Z1000 SX 235 kg 815 mm Z650 187 kg 790 mm Z800 2016 229 kg 834 mm Z800 ABS 2016 834 mm Z800e 2016 226 kg 834 mm Z800e ABS 2016 226 kg 834 mm Z900 210 kg 795 mm ZX-10 R 206 kg 835 mm ZX-10 R KRT 206 kg 835 mm 198 kg ZX-10 RR ZX-6 636 R ABS 194 kg 830 mm ZX-6 R 636 192 kg 830 mm ZX-6 R 636 ABS KRT 192 kg 830 mm ZX-6 R 636 KRT 192 kg 830 mm ZZR1400 268 kg 800 mm

Keeway

RK 125 RKS 125 RKS 125 S RKV 125 Superlight 125 Superlight 125 L.E. TX 125 S

KTM

1090 Adventure 1090 Adventure R 125 Duke 1290 Super Adventure R 1290 Super Adventure S 1290 Super Adventure T 1290 Super Duke GT 1290 Super Duke R 350 Freeride 390 Duke 690 Duke ABS 690 Duke R ABS 690 Enduro R 690 SMC R Freeride 250 R RC 125 RC 390

117 kg 117 kg 117 kg 120 kg 134 kg 134 kg 130 kg

1299 e 1699 e 1899 e 2099 e 2099 e 2099 e 2099 e

850 mm 890 mm 830 mm 890 mm 860 mm 860 mm 835 mm 835 mm 895 mm 830 mm 835 mm 865 mm 935 mm 925 mm 915 mm 820 mm 820 mm

12999 e 15100 e 4499 e 17499 e 17190 e 18890 e 18590 e 17100 e 7499 e 5399 e 8099 e 9999 e 8799 e 8899 e 6690 e 4449 e 5459 e

Black Seven 125 96 kg 780 mm 96 kg 780 mm Cafe Racer 125 Café Racer 250 120 kg 780 mm Fifty 90 kg 780 mm Five Hundred 151 kg 780 mm 151 kg 780 mm Five Hundred Von Dutch Seventy 125 90 kg 780 mm Seventy Five 125 96 kg 780 mm Seventy Five Vintage 125 96 kg 780 mm TT40 Café Racer Two Fifty 120 kg 780 mm

2495 e 2545 e 3495 e 1545 e 4495 e 6395 e 1995 e 2445 e 2245 e 5495 e 3445 e

NK3 125 Ranger 125 LC Street 125 Street Evolution 125

134 kg 127 kg 810 mm 125 kg 120 kg 810 mm

2075 e 2275 e 1330 e 1775 e

81 kg 885 mm

7149 e

Mash

212 kg 214 kg 137 kg 224 kg 222 kg 229 kg 228 kg 195 kg 101 kg 149 kg 148,5 kg 147,5 kg 143 kg 144 kg 92,5 kg 135 kg 147 kg

3575 e 8099 e 4525 e 4925 e 5300 e 5850 e 5950 e 5450 e 7660 e 7860 e 32500 e 35500 e 55000 e 13975 e 8599 e 8775 e 9075 e 9275 e 9625 e 7799 e 8199 e 7999 e 8650 e 9050 e 8950 e 4325 e 4725 e 4925 e 5325 e 13675 e 15175 e 14375 e 6960 e 8525 e 9025 e 7499 e 7999 e 9075 e 19099 e 19299 e 21650 e 13650 e 12650 e 13799 e 12799 e 17399 e

MH

Montesa 4Ride

Moto Guzzi Audace California 1400 Touring Eldorado MGX-21 V7 III Special V7 III Stone V9 Bobber V9 Roamer

299 kg 322 kg 314 kg 341 kg 190 kg 189 kg 199 kg 199 kg

720 mm 740 mm 720 mm 740 mm 790 mm 790 mm 780 mm 785 mm

19184 e 21924 e 19284 e 26592 e 9849 e 9134 e 10959 e 10559 e


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PUEDEN DURAR MÁS DE 5 años

Cuida de tu batería

La batería es la gran olvidada en el mantenimiento de la moto y solo nos acordamos de ella cuando falla. Echarás de menos conocerla mejor. Aquí te lo contamos. N. Ortega

L

a electricidad es imprescindible para montar en moto. Para empezar, al arrancarla, sobre todo si hablamos de scooter que no se pondrán en marcha al “empujón”. Además es necesaria para las luces, claxon e incluso para la chispa de la bujía (aunque ésta no proviene de la batería) o la inyección que, te recuerdo, se apellida “electrónica”. ¿Sabes cómo mantenerla, cómo cambiarla y por cuál? Es más fácil de lo que parece.

¿Cómo funcionan? Todos los tipos de batería funcionan mediante un proceso químico. Se produce electricidad cuando los componentes internos de la batería reaccionan, y esta reacción se produce cuando se conecta el sistema. Cuando el motor está en marcha, a través del sistema de carga (generalmente, un alternador), la batería recupera su estado inicial, menos un pequeño porcentaje de desgaste. Por ello este proceso puede realizarse un número limitado de veces (varios miles), por lo que al final la batería terminará agotándose.

No siempre una moto acepta cualquier tipo de batería 64 Fórmula Scooting

tipos de batería Con mantenimiento

Son las de toda la vida, también llamadas de “plomo-ácido” porque son los componentes que reaccionan en su interior: placas de plomo bañadas en ácido sulfúrico. Llevan unos tapones por encima, normalmente roscados, uno en cada “vaso” o división entre placas

Sin mantenimiento

También contienen ácido dentro, pero no requieren rellenarlas con el tiempo. Vienen con unos tapones que se quedan fijos sobre el cuerpo de la batería tras rellenarla con el ácido, que vendrá aparte.

De gel

El electrolito (el ácido) viene en una especie de silicona. No hay líquido dentro y, por tanto, no hay riesgo de derrames de ácido. En motos en que hay riesgo de que se caiga o que la batería va tumbada, es una opción muy interesante, pero requieren una tensión de carga más uniforme y, por tanto, son delicadas.

De litio

Es una batería más cara, ligera y sin mantenimiento. Es la más sofisticada de todas las opciones, pero también delicada en cuanto a su carga. Eso sí, pesa entre tres y cinco veces menos que las normales y puede durar más si no sucede nada raro y si no fuerzas la carga. Atención, porque no vale cualquier cargador.


POR EL MAR CORREN LAS LIEBRES

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Enrique Hernández-Luike celebra sus 60 años como editor con este libro

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Scooting Nº 126. Febrero / Marzo 2017  

Extracto para previsualización con algunas de las noticias destacadas de este número.

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