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formulamoto.es/scooting

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MOTOS 50/125

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formulamoto @formulamoto

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sept. 2015 l nº 117

coche

Yamaha NMAX

comparativa

Gilera Fuoco 500 LT

PRIMAVERA vs SPRINt

La revolución urbana

El tres ruedas deportivo

Honda CB 125 F

vespa 125

Ciudadana de calidad

Cómo solucionar los problemas eléctricos básicos

¿Cuáles son los modelos más vendidos en 2015?


Sumario

SEPTIEMBRE 2015 • Nº 117 • PVP 2 e RAMÓN LÓPEZ, Director

EN VERANO TAMBIÉN

E

n pleno verano, muchos relajan las costumbres sobre cómo ir vestido adecuadamente en moto. ¿Compensa un presumible incremento del confort el riesgo de la más mínima caída? Jamás. Cuando montas en moto, corres el riesgo de sufrir un accidente. Y cuando vas en coche, cuando vas en avión, cuando cruzas como peatón un paso de cebra... Puedes minimizar esos riesgos, pero no eliminarlos. Nos podemos congratular que cada vez es más habitual ver a usuarios de motos en nuestras ciudades bien ataviados con prendas específicas de moto. Esta regla general se reduce drásticamente en verano. ¿Te has fijado en la cantidad de conductores de scooter y moto que ruedan con camiseta, cuando no de tirantes, pantalones cortos e incluso chanclas? Llámame observador, pero creo que el asfalto es el mismo en cualquier época del año si tienes la desgracia de “besarlo” aunque sea en el accidente más nimio. Se me ponen los pelos como escarpias solo con pensar las consecuencias del más mínimo toque de la piel con el asfalto en estas circunstancias. Las soluciones prácticas para la época estival, y más en temporadas tan extremas como las que se han vivido desde mediados de junio en la mayoría de la Península, son inmensas. Las cazadoras con perforaciones, así como los guantes, pantalones e incluso calzado, hacen que rodar en estas condiciones en moto sea mucho más agradable que hacerlo a “cuerpo descubierto”. Estas perforaciones crean unos flujos de aire en tu interior que no puedes imaginar hasta que lo pruebas. Y en términos de seguridad, es una inversión con un rédito infinito.

6 Fórmula Scooting

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36

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Test & Técnica

Reportajes e Informes

12. YAMAHA NMAX

50. LOS MÁS VENDIDOS EN 2015

Perfil 100% urbano y tecnología exclusiva para una nueva saga en la firma japonesa.

18. HONDA CB 125 F

La última integrante de la gama CB, en clave ahora más sport.

24. BMW C 600 SPORT VS. YAMAHA TMAX 530 Los dos maxiscooter más radicales de hoy día enfrentan sus últimas versiones .

36. GILERA FUOCO 500 LT

El tres ruedas más agresivo se puede llevar ya con el carné de coche.

42. VESPA PRIMAVERA VS SPRINT Te mostramos cuáles son las diferencias de las dos Vespa de carrocería pequeña.

Éstos son los scooter y las motos hasta 125 cc más vendidos en el primer semestre del año.

54. 100.000 KM CON KYMCO SUPERDINK 300i

Analizamos cómo ha resistido el superventas taiwanés la superación de esta cifra de kilómetros.

58. CÓMO SOLUCIONAR PROBLEMAS ELÉCTRICOS BÁSICOS Los mejores consejos para no quedarte tirado por una avería eléctrica.

62. MULAFEST 2015

Los scooter han sido las estrellas de la última dición de este evento de tendencias urbanas.

Servicios

• 8. Noticias • 32. Guía de compra (scooter y motos 125) • 35. Ofertas • 66. En la red

VÍDEO, FOTOS Y GUÍA DE PRECIOS CON LOS CÓDIGOS QR Pág. 16: Yamaha NMAX Pág. 22: Honda CB 125 F Pág. 29: BMW C 600 Sport

Pág. 26: Yamaha TMAX 530 Pág. 46: Vespa Primavera Pág. 44: Vespa Sprint


noticias

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Yamaha

NUEVOS PROTOTIPOS YAMAHA DE TRES RUEDAS

E

s una realidad indiscutible que Yamaha ampliará próximamente su gama de modelos de tres ruedas que comenzó en 2014 con el actual Tricity. La firma japonesa ha presentado sendos prototipos siguiendo esta tendencia, uno más específico para uso en asfalto denominado 03GEN-f y una versión de tipo off-road 03GEN-x. Los primeros trabajos de Yamaha con modelos de más de dos ruedas con tecnología de dirección alternativa se remontan a 2007, cuando se presentó el prototipo Tesseract en el Salón de Tokio. Se trataba de un modelo de cuatro ruedas cuya tecnología derivó en la solución de suspensión delantera del Tricity. Un paso más lo supuso el prototipo 01GEN presentado en los salones otoñales de 2014, que ahora recobra fuerzas con las nuevas

ediciones 03GEN. El modelo “f” sigue una inspiración puramente deportiva. De ahí su definición “Future Racing”. Su sistema de suspensión frontal es el mismo que en el Tricity y lo comparte con la versión “x”, dotada de llantas delanteras de radios con neumáticos con tacos. De este modo queda patente la polivalencia del concepto presente en el Tricity. No se han anunciado especificaciones de motor, pero es de esperar que porten motores de superior cilindra al “octavo de litro” del Tricity. Esperamos noticias.

Compramoto carné A2 ya a la venta

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i quieres saber qué motos son válidas para tu primer carné de moto grande, las tienes todas en el segundo número de Compra Moto Carné A2 ya disponible en tu punto de compra habitual. Este nuevo especial de LUIKE es la respuesta para todos aquellos recién llegados al carné A2 que buscan un catálogo completo de las motos y scooter que se ofrecen en el actual mercado español. Podrás elegir entre 200 modelos de todas las marcas y segmentos, un elenco más extenso que nunca. No olvides que puedes consultar si cada uno de ellos ha

cambiado su precio oficial o dispone de una oferta en nuestra web motosnuevas.formulamoto.es. Además, en este número incluimos una serie de reportajes que te resultarán de gran utilidad al estrenar tu nuevo carné A2. En el apartado de seguridad, te ofrecemos claves para superar el pánico en situaciones de riesgo. Por otro lado, si todavía no dispones del carné, te damos las pautas para obtenerlo. Y, por último, todo lo que debes saber a la hora de plantearte la compra de una moto de segunda mano.

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Prueba

YAMAHA

NMAX DESDE EL TMAX PASANDO POR LOS XMAX ENTRE LOS SCOOTER Y LA IMPRESIONANTE VMAX EN MOTOS CONVENCIONALES, “MAX” ES SINÓNIMO EN YAMAHA DE PRESTACIONES Y GAMA ALTA. EL NMAX ABRE OTRA VÍA EN LA FAMILIA: URBANO, SENCILLO, SIN TANTAS PRETENSIONES, PERO MUY CONVINCENTE.

Textos N. ORTEGA Fotos: YAMAHA

H

onda, con su PCX, inauguró un segmento nuevo, los scooter urbanos, tecnológicos y sofisticados, pero que emplean todo su esfuerzo técnico en ser económicos y resultar fáciles de llevar por su agilidad. Keeway, salvando las distancias en cuanto a tecnología y nivel de precio, también ha querido mirar hacia lo ciudadano y moderno de líneas con el Citiblade y Suzuki, desde una perspectiva más rueda alta, presentaba recientemente un Address con ruedas de 14” de gran resultado en ciudad. Yamaha no solo no ha querido quedarse detrás. Se ha fijado en su mayor rival, Honda, y le sigue los pasos con una interpretación propia de esa filosofía urbana y tecnológica, haciendo mayor hincapié que los del ala extendida con una línea un punto más sport. El Honda ha sido un éxito de ventas desde que se presentó. Yamaha, con sus XMax, siempre ha estado a la cabeza de las listas de ventas, pero quiere también su trozo del pastel de los nuevos urbanos, algo que no consigue del todo en el otro “frente de batalla”, el X-Enter contra el Scoopy. Por ello, con el NMax se han cargado de razones. Chasis y motor nuevos, con mucha tecnología dentro, un “look” llamativo, diferente y original que combina detalles de su familia “Max” con ciertos aires del que sería su mayor rival, para que no quede duda a por quién va. Y un comportamiento en ciudad muy convincente, a un precio lógico y que también está calculado para el enfrentamiento con el Honda. Pronto los pondremos “cara a cara”.

CÓMO ES

Yamaha es consciente de la importancia en número de ventas que este nuevo segmento tiene en Europa, donde el PCX ha sido un éxito y se queda con toda la tarta. Por ello Yamaha ha diseñado un scooter noble, fácil, tecnológico y de enfoque 100% urbano, tal y como es el Honda. Pero en este caso se ha querido potenciar el lado “sport” y divertido de la conducción, sin perder tampoco de vista la practicidad y la economía.

12 Fórmula Scooting

LO MEJOR · E L MOTOR, suave, fácil, pero con empuje · Buena ESTABILIDAD y nobleza de reacciones · Frenos ABS, de serie, con buen tacto

MEJORARÍA CON... · PROTECCIÓN aerodinámica casi nula · VIGA CENTRAL demasiado alta para un scooter ciudadano · EL CUADRO: bien en un scooter ciudadano, muy justo en un scooter de su precio

El nuevo NMax cumple esos objetivos de diseño: pesa 127 kg. El nuevo motor, que emplea un sencillo sistema de distribución variable (las válvulas varían su momento de apertura en relación al cigüeñal en función de las revoluciones a las que gire el motor) es capaz de acelerar muy bien manteniendo un consumo bajo, de un litro por cada 45,7km recorridos (dato homologado por Yamaha). El chasis permite poca altura de asiento y es

corto entre ejes, pero deja suficiente hueco bajo el asiento para un integral y espacio para las piernas incluso en caso de pilotos de más de 1,80 m. Al tiempo, el faro principal de LED, tecnología de motor de distribución variable o el ABS de serie lo colocan como un scooter bien equipado, tecnológico y seguro. Pero es el propulsor lo que técnicamente llama más la atención. Un motor compacto, con radiador lateral en el que Yamaha ha


La más urbana de la familia Max

2.799€

empleado un conjunto de tecnologías bajo el nombre “Blue Core Tech” que buscan maximizar la eficiencia del motor. O lo que es lo mismo, menos pérdidas por rozamiento para un consumo menor, con la potencia necesaria y, sobre todo, buena respuesta. Dentro de este conjunto encontramos una nueva gestión del flujo de gases dentro del motor (Thumble motion), una “válvula bypass” en el sistema de refrigeración que permite calen-

tar bien el motor lo antes posible (un termostato, a fin de cuentas), y un nuevo cilindro desplazado en su centro con respecto al centro del cigüeñal que mejora las perdidas por rozamiento. Pero la estrella de este motor es el sistema VVA (Variable Valve Actuation): las válvulas de admisión actúan empujadas por una leva “normal”. A 6.000 rpm, un motor eléctrico modifica el balancín (engancha uno que iba loco a su

lado) para apoyarse en una leva situada al lado que aumenta el cruce de válvulas, con la consiguiente ganancia en altas. Así consiguen un motor que por debajo de 6.000 rpm se beneficia del mayor par y eficiencia de combustible de un motor con poco cruce de válvulas (cruce es el tiempo que las válvulas admisión y escape están abiertas a la vez) al no “escaparse” los gases frescos y, por encima de esas 6.000 rpm, de la buena respuesta y aceleraciones de un

Fórmula Scooting 13


Prueba

HONDA

CB 125 F LA SUPERVENTAS CBF 125 OFRECE EL TESTIGO A UN MODELO QUE CAMBIA MUCHO MÁS QUE EL ORDEN DE SUS SIGLAS. LA NUEVA HONDA CB 125 F OFRECE UNA IMAGEN PRÓXIMA A SUS HERMANAS DE 500 CC Y SUPERIORES. ADEMÁS, MOTOR REVISADO Y PARTE CICLO MEJORADA RESPECTO A LA CBF 125 LA CONVIERTEN EN UNA OPCIÓN AÚN MÁS ATRACTIVA. Textos N. ORTEGA

Acción LUIS N. PASHINIAN Fotos MIGUEL MÉNDEZ

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as siglas CB son a Honda lo que el color rojo a la Coca-cola. O casi. Nacieron con aquella revolucionaria CB 750 Four de 1969 con motor cuatro en línea transversal y un freno de disco delantero. Muchos recordarán las CB 250 que durante los años 90 sirvieron a mensajeros, auto-escuelas y a cualquiera que buscase una moto ciudadana, dura y fácil. El concepto evolucionó y aparecieron las CBF, de las que quizá la más conocida fue la 600, un modelo que, sin dejar de ser utilitaria, acrecentaba su factor “turismo”. De esa línea derivó la CBF 125, la ante18 Fórmula Scooting

cesora de nuestra protagonista. Heredera al tiempo de una larga saga de modelos Honda 125 4T monocilíndricos, la CBF se ha caracterizado por resultar una moto económica de mantenimiento, robusta y fácil. Muy ligera y ágil, su motor es tan fiable como capaz en cuanto a prestaciones. De ahí el gran éxito en ventas que ha supuesto. El único “pero” residía en una estética al margen de las últimas tendencias y detalles de parte ciclo poco contundentes. Una horquilla muy fina con la tija superior de aspecto de moto de inferior cilindrada, amortiguadores también muy

básicos y llantas de 17” con neumáticos estrechos no la favorecían estéticamente. No obstante, en lo sustancial la moto iba muy bien, con la calidad a la que nos tiene acostumbrados la marca del ala dorada en sus componentes. De hecho, estos elementos citados conseguían bajar el peso para completar una 125 ágil, dura y fiable. Ahora ha llegado el tiempo del relevo y Honda ha querido mejorar, lógicamente, su producto. La nueva CB 125 F supera mucho el “look” de su antecesora y aprovecha para retocar algunos puntos del motor y parte ciclo. Ahora es ca-


La nueva urbana de Honda bate récord de consumos LA TÉCNICA

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El nuevo chasis de la CB 125 F sigue una estructura tubular en acero y se ha desarrollado buscando, principalmente, la facilidad de uso. También consigue unas dimensiones de carrocería algo mayores, dándole así a la Honda ese mayor empaque sin perder la agilidad de la que su antecesora hacía gala. El motor, colgado del nuevo chasis, es una evolución del que se empleaba en aquélla, refrigerado por aire y alimentado por inyección, con retoques en la culata y la adición de un eje de equilibrado que elimina las pocas vibraciones que este motor producía. Se alcanza una potencia de 10,6 CV a 7.750 rpm y un par de 10,2 Nm a 6.250 rpm. Al igual que en el resto de la moto se ha buscado la facilidad de uso, por lo que presenta buenos bajos y una respuesta muy lineal, sin perder energía al acelerar o buscarle “las cosquillas” en la parte alta del cuentavueltas.

DE DÓNDE VIENE

LO MEJOR · MANEJABILIDAD. CONSUMO · IMAGEN de moto mayor · C ALIDAD y acabados

MEJORARÍA CON... · El RELOJ horario en el cuadro es fundamental en ciudad · Superior VELOCIDAD punta · FRENA BIEN, pero un disco trasero mejoraría aún más su imagen

si igual de económica e indudablemente, más atractiva. El concepto que subyace tras la nueva CB 125 F es el mismo que originó su antecesora: una 125 cc de 4T, fácil, económica y fiable. Pero ha querido potenciarse el aspecto estético con una imagen más pasional, de tipo “streetfighter”, respecto a la CBF 125. Con una carrocería más cercana a las de las CB 500F y, sobre todo, a la CB 650F, la moto resulta mucho más espectacular. Se emplea un bastidor completamente nuevo, con ruedas de 18”, una horquilla algo más ancha y dos amortiguado-

res traseros, también con más “cuerpo”. Así, y añadiendo una carrocería de líneas modernas y una pequeña cúpula enmarcando el faro que han logrado una estética radicalmente distinta, se consigue no solo mejorar la marcha y prestaciones del modelo anterior (su punto más fuerte), sino incrementar su suavidad y sensaciones. En el cuadro también se ha evolucionado. Es simple, con información justa, aunque se echa en falta un reloj horario. El diseño sí es moderno y agradable, y permite una más que correcta lectura de los datos que ofrece.

Hay una larga tradición de modelos Honda 125 monocilíndricos en 4T. La CG 125 fue un modelo que se montaba en Turquía para toda Europa y que supuso la precursora en España de esta saga. Una moto fiable y dura como pocas, pero no tuvo éxito en una época en que para llevar una 125cc necesitabas carné específico de moto. Es la CBF 125 la más conocida en España, una moto que, en pocos años de existencia, se ha ganado una excelente fama.

LOS DETALLES

No es una moto muy detallista. Salvo el reloj horario en el cuadro, algo casi esencial en una moto con espíritu urbano, el resto de detalles de los que la Honda “se olvida” no son demasiado necesarios y sirven para mantener su precio bajo control. No se ha obviado el doble caballete, lateral y central, algo muy útil para aparcar en el día a día o para dejarla largo tiempo sin uso o para labores de mantenimiento. Tampoco de un hueco bajo el asiento que se abre entero, donde dejar documentos, herramientas y alguna cosa más. Otro detalle de agradecer es la cascada luminosa de marcha engranada, algo siempre útil y en este caso, muy gráfica: las marchas se van iluminando, colocadas en el cuadro una sobre la otra, con retro iluminación.

EN PARADO

Es una moto agradable a la vista, más pequeña y ligera de lo que parece a la vista. El chasis queda completamente escondido y añade unas tapas simulando carbono por la línea inferior del depósito unidas a las laterales. Acaban por abajo sobre el gran soporte de las estriberas, todo ello simulando un enorme chasis perimetral. Los deFórmula Scooting 19


Comparativa

YAMAHA

BMW

EL TMAX ABRIÓ LA CAJA DE LOS TRUENOS. TRAS CUATRO EVOLUCIONES, EL 530 PARECÍA YA LO MÁS PRÓXIMO POSIBLE A LA PERFECCIÓN. PERO LLEGÓ BMW CON SU C 600 SPORT PARA PLANTARLE CARA. EN 2015 SE RECRUDECE LA BATALLA, CON UN TMAX RENOVADO Y UN NUEVO BMW DE EDICIÓN ESPECIAL.

EDICIÓN ESPECIAL

TMAX 530 C600 ABS 2015 vs. SPORT Textos DANIEL NAVARRO Fotos: MIGUEL MÉNDEZ

YAMAHA TMAX 530 LO MEJOR · COMPORTAMIENTO deportivo · Los nuevos detalles de EQUIPAMIENTO como el faro de LED · SUAVIDAD y finura de marcha

MEJORARÍA CON... · La LLAVE de proximidad: imagen tecnológica, pero ¿es más cómoda? · Ha perdido una de las GUANTERAS DELANTERAS, sin mejorar el hueco del casco · ABS no de serie

24 Fórmula Scooting

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Los dos maxiscooter de 600 cc más deportivos y radicales

BMW C600 SPORT ED.ESP. LO MEJOR · PRESTACIONES y potencia del motor impecables · COMPORTAMIENTO en curvas rápidas y autopista · Altísimo EQUIPAMIENTO, con soluciones originales, como el Flexcase

MEJORARÍA CON... · El MOTOR a bajas vueltas es ruidoso · Más PESADO y voluminoso que su rival: se nota en ciudad y curvas lentas · El CUADRO tiene elementos poco visibles

N

o es fácil derrotar al TMAX en lo que ya es “su terreno”. Enarbola la definición de scooter deportivo, con comportamiento similar al de una moto sport (y de las buenas), que además tiene un gran prestigio, ganado a pulso tras cuatro evoluciones. Es capaz de convencer por igual al que lo usa por ciudad, al viajero e incluso al “quemado” que sale a hacer curvas. Yamaha dio con la receta a finales del siglo pasado, la mejoró con su tercera generación, la de chasis monocasco, y la volvió a superar con un 530 cuya edición 2015 recibe retoques para hacerlo aún más gama alta. BMW es la única marca que se ha planteado hacer sombra de verdad a Yamaha. Su C 600 Sport emplea un chasis tubular de acero en lugar del monocasco de aluminio de Yamaha. Pero la estructura del scooter, con el bloque de cilindros tumbado bajo los pies del piloto, con variador y embrague dentro del cárter motor y transmisión secundaria por cadena encerrada en el basculante, sí sigue aquella receta primigenia del TMAX. De esta manera, con algún equipa-

SON LOS MAXISCOOTER DEPORTIVOS MÁS VENDIDOS DEL MOMENTO

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miento mejorado respecto al Yamaha y, sobre todo, un motor 13 CV más potente, BMW se ha convertido en una verdadera alternativa para el que busca este tipo de vehículo. Para 2015, Yamaha sigue marcando territorio frente a sus rivales. Por fin, una horquilla invertida con pinzas radiales que mejora aún más el que ya era fantástico comportamiento de tren delantero y frenos del anterior. Además, introduce un faro de LED, espectacular y funcionalmente mejor, nueva llave a distancia y retoques en carrocería, entre los que cabe destacar unos espejos más grandes, con más brazo y mejor posicionado para ver lo que sucede detrás. Si ya era bueno el TMAX 530 anterior, el 2015 es, en casi todo, aún mejor.

BMW no ha introducido oficialmente cambios en sus C 600 desde su lanzamiento. El scooter es igual, aunque a primera vista es evidente la mejora de algunos detalles de acabados y calidades que en las primeras unidades quedaban por debajo de lo esperado. También desde su lanzamiento, el C600 se podía mejorar, tal y como es tradición en la marca bávara, con cantidad de opciones. Entre ellas, la más interesante era el Paquete High Line (o Gama Alta) que sobre el equipamiento de serie incluía las luces LED de día, RDC (control de presión de neumáticos en el cuadro), puños y asientos calefactables e intermitentes blancos de LED. Además, año a año, BMW ofrece sus ediciones especiales, con colores exclusivos. Este 2015 toca el precioso azul que ves en las fotos y, como siempre, incluye el escape Akrapovic. No es la primera vez que enfrentamos un TMAX 530 y un C 600. Es algo que ya hicimos con la versión anterior del japonçés y con los primeros C 600 que llegaron a nuestra manos. Ahora la historia cambia en cierta medida: el Yamaha se acerca a su rival en temas de equipamiento, capítulo en el que antes quedaba por detrás, y mantiene las diferencias en la parte en la que era superior, es decir, suavidad de marcha, estabilidad y nobleza de reacciones en conducción muy deportiva. El BMW, por su parte, también mantiene sus mejores características y sigue siendo imbatible en prestaciones puras, sobre todo en velocidad máxima gracias a su motor de 60 CV imbatible y en componentes de lujo, y más si el que estamos comparando es esta Edición Especial dotada del Paquete Gama Alta. En cualquier caso, que no te quite el sueño la cuestión de cuál es mejor. Estamos ante dos de los mejores maxiscooter fabricados jamás y, si nos restringimos a los de carácter deportivo, sin duda los mejores. Sí hay diferencias entre ellos, por supuesto, y trataremos de darte las claves objetivas sobre qué mejora el uno al otro. No obstante, los dos son muy buenos y si es uno de ellos el que te ha entrado por los ojos, ni lo pienses: ése es el mejor para ti. Fórmula FórmulaScooting Scooting25 25


Yamaha TMAX 530 ABS

COMPARATIVA YAMAHA TMAX 530 ABS 2015 vs BMW C600 SPORT EDICIÓN ESPECIAL

MOTOR El motor del TMAX no ha sufrido modificaciones con respeto al del primer 530. En aquél se trabajó en la cilindrada, camisas de cilindro y otros aspectos para mejorar la respuesta y el par sin variar los 47 CV de potencia que ya entregaba el TMAX 500 anterior. Pero en la parte mecánica es la mejora de la transmisión final por correa dentada en los 530 lo que más ha aportado a la mejora de este scooter.

EQUIPAMIENTO Los nuevos faros LED, el enchufe de 12v y la llave de proximidad son los cambios más significativos en el equipamiento. Los faros LED son fantásticos en todos los sentidos. La llave de proximidad tiene sus ventajas, pero también sus inconvenientes.

Los FAROS LED son otra de las novedades interesantes de este scooter. No solo le dan mejor imagen, sino que alumbran muy bien por la noche. En el CUADRO se han mejorado los gráficos. Ahora parece más elegante y atractivo. Es el mejor cuadro en cuanto a legibilidad de todos los empleados hasta ahora en los TMAX.

/scooter ¿QUIERES VER ESTE MODELO EN ACCIÓN?

CARGA El chasis monocasco del TMAX es una de las referencias del segmento, uno de los mejores que se han montado en un scooter. Pero tiene sus “costes”: el hueco para el casco no es muy grande, cabe un integral dado la vuelta y algo más. La guantera frontal sí es profunda, pero la de la izquierda, antes válida para documentos o similares, ahora ha desaparecido.

Hay cambios en la carrocería del nuevo TMAX 2015, pero o eres un especialista o debes ver dos juntos para encontrar las diferencias. Se centran fundamentalmente en la parte delantera del scooter, empezando por el nuevo faro.

La pequeña GUANTERA que había en el lado izquierdo cede su sitio a un enchufe de 12v, tapado con una goma.

CONFORT El Yamaha es un scooter muy cómodo, con un buen asiento y mandos de gran tacto y en buena posición. Las plataformas del suelo también permiten poner los pies de la forma que quieras y la cúpula protege más que suficiente. El mayor “pero” que se le puede poner es el manillar, algo bajo, pero es otro de los precios a pagar por el mejor comportamiento dinámico posible: el manillar bajo, cerca de la tija, minimiza flexiones que “filtran” las sensaciones que llegan al piloto.

PARTE CICLO La parte ciclo del TMAX es totalmente excepcional. Además del ya mencionado chasis monocasco en aluminio, su estructura, con el motor bajo los pies del piloto, el basculante de moto y unas suspensiones de nivel, dan mucho control al piloto. En 2015 la nueva horquilla invertida ha mejorado un poco un componente que ya era muy bueno.

Para distinguir el nuevo TMAX de ediciones previas, basta fijarse en la horquila 26 Fórmula Scooting


Los RETROVISORES son algo más grandes y sus brazos los separan un poco más de la carrocería, mejorando la visibilidad trasera.

Uno de los trucos del TMAX para ofrecer el mejor comportamiento posible es un BASCULANTE TRASERO en aluminio tipo moto.

Ya en el anterior 530 se sustituyó la CADENA DE TRANSMISIÓN que iba encerrada en el cárter por esta correa. Suaviza aún más las reacciones del TMAX.

Sin cambios BAJO EL ASIENTO, en el TMAX cabe un casco integral y deja hueco para un semi-jet.

No ha cambiado la MANETA DEL FRENO de aparcamiento: sigue siendo la que va por debajo del puño izquierdo. Se acciona con facilidad.

En este TMAX se ha sustituido la llave tradicional por esta de proximidad. Es más “chula”, pero en el bolsillo ocupa más que la de antes y tardas un poco en acostumbrarte a la novedad en cuanto a su uso.

(invertida), pinzas (radiales) y faro delantero (LED) Fórmula Scooting 27


Guía de compra

50 cc

125 cc

+125cc

n Tronic-E n Tronic-T

170 kg 700 mm 13 l. 4T 4.990 e 172 kg 700 mm 13 l. 4T 5.390 e

ADLY 87 kg 2T n GTA 50 n GTA 50 LC 2T 75 kg 2T n Air Tech 50 75 kg 2T n Aire Tec LC 50 75 kg 2T n Noble 50 75 kg 2T n Silverfox 50 98 kg 4T n GTA 125

1.580 e 1.740 e 1.519 e 1.680 e 1.519 e 1.199 e 2.140 e

AEON n Elite 125 n Urban 125 n Elite 350i n Urban 350i

165 kg 810 mm 165 kg 785 mm 180 kg 810 mm 175 kg 785 mm

14 l. 4T 14 l. 4T 14 l. 4T 14 l. 4T

2.790 e 2.690 e 3.690 e 3.690 e

AIYUMO n Capri 50 n Nexo 50 n Capri 125

97 kg 760 mm 7 l. 4T 1.390 e 98 kg 685 mm 5 l. 4T 1.390 e 150 kg 6 l. 4T 2.700 e

APRILIA n SR 50 R 7 l. 2T 2.876 e 106 kg 775 mm 7 l. 2T 1.683 e n SR Motard 50 2T n RS4 50 820 mm 14,5 l. 2T 4.079 e 98 kg 880 mm 7 l. 2T 3.125 e n RX 50 98 kg 830 mm 7 l. 2T 3.125 e n SX 50 n SR Max 125 815 mm 15,5 l. 4T 3.978 e 122 kg 775 mm 7 l. 4T 2.399 e n SR Motard 125 n RS4 125 820 mm 14,5 l. 4T 4.692 e n RS4 125 Réplica 820 mm 14,5 l. 4T 4.792 e n SR Max 300 815 mm 15,5 l. 4T 4.488 e n SRV 850 249 kg 780 mm 18,5 l. 4T 9.999 e n SRV 850 ABS+ATC 780 mm 18,5 l. 4T 10.812 e

BENELLI n Macis 125 n Zen Zero 350

137 kg 800 mm 7,4 l. 4T 1.999 e 175 kg 805 mm 13,5 l. 4T 3.499 e

BERECO n Amperio 8000 WL Plugin Eléctrico n Cable WG-1 Eléctrico n Cable WG-3 Eléctrico n Eton Plus 750 WL-10 Eléctrico n Voltio 5000 WL Eléctrico n Voltio 6500 WL Plugin Eléctrico n Voltio 8000 WL Plugin Eléctrico

6.836 e 3.233 e 3.233 e 2.359 e 4.840 e 5.747 e 6.594 e

BETA 85 kg 930 mm 6,5 l. 2T n RR-T 50 Enduro n RR-T 50 Enduro Racing Edition 85 kg 930 mm 6 l. 2T RR-T 50 SM 85 kg 900 mm 6,5 l. 2T n 85 kg 910 mm 6 l. 2T n RR-T 50 SM Track 98 kg 835 mm 6 l. 4T n Alp 125 102 kg 890 mm 5,7 l. 4T n RE 125 103 kg 933 mm 5,7 l. 4T n RR 125 Enduro 103 kg 920 mm 5,7 l. 4T n RR 125 SM 101 kg 835 mm 6 l. 4T n Urban 125 105 kg 917 mm 7,3 l. 4T n RR 125LC Enduro RR 125LC Motard 105 kg 886 mm 7,3 l. 4T n

2.813 e 3.176 e 2.962 e 3.176 e 3.926 e 3.216 e 3.487 e 3.939 e 3.563 e 4.846 e 4.846 e

BMW n C Evolution n C600 Sport n C600 Sport Ed. Esp. n C650 GT n C650 GT Ed. Esp.

265 kg 780 mm Eléctrico 15.350 e 249 kg 810 mm 16 l. 4T 11.250 e 249 kg 810 mm 16 l. 4T 12.163 e 261 kg 780 mm 16 l. 4T 11.600 e 261 kg 780 mm 16 l. 4T 11.747 e

BRAMMO n Enertia Plus

145 kg 810 mm Eléctrico 9.438 e

CAGIVA n Mito SP525 n Raptor 125

129 kg 760 mm 14 l. 2T 5.125 e 125 kg 760 mm 12,5 l. 2T 4.299 e

CFMOTO n 150 Naked 32 Fórmula Scooting

n S-Four 50 n Daystar VL 125 Z Fi Plus n Roadwin 125 Fi n Roadwin 125 R Fi n S3 Fi 125 n S3 Fi 125 Touring n Besbi 125 n Dart NC125 n B-Bone 125 n S1 125 Fi n S2 125 Fi n S3 250 Fi Advance

1.199 e 2.399 e 2.199 e 2.799 e 2.849 e 2.949 e 1.499 e 1.749 e 2.199 e 2.149 e 2.399 e 3.699 e

n Variant Sport 50 775 mm 7 l. 2T 99 kg 780 mm 8 l. 2T n Boulevard 50 2T 110 kg 810 mm 13 l. 2T n GPR 50 Senda 50 DRD X-Treme R 96 kg 900 mm 7 l. 2T n n Senda 50 DRD X-Treme SM 96 kg 865 mm 7 l. 2T n Variant Sport 125 775 mm 7 l. 4T 124 kg 880 mm 7,5 l. 4T n Senda DRD 125 SM

1.799 e 1.734 e 4.029 e 2.702 e 2.702 e 2.399 e 4.649 e

DERBI

DORTON

142 kg 785 mm 10 l. 4T 2.695 e

105 kg 4,8 l. 4T 2.049 e

EMO 1.112 e 1.735 e 2.148 e 2.479 e

GAS GAS 86 kg 685 mm 4 l. 4T 3.599 e 86 kg 685 mm 4 l. 4T 3.999 e

GENERIC n Soho 125 n Worx 125

131 kg 4,2 l. 4T 1.975 e 132 kg 4T 1.599 e

GILERA n Runner 50 SP n Runner ST 125 n Fuocco 500ie LT

99 kg 810 mm 7 l. 2T 2.826 e 129 kg 815 mm 8,7 l. 4T 3.659 e 244 kg 785 mm 12 l. 4T 8.159 e

GOES n G 125 Max n G 125 L n G 125 RT

147 kg 12 l. 4T 2.095 e 115 kg 860 mm 6 l. 4T 1.445 e 97 kg 730 mm 5 l. 4T 1.445 e

GOVECS n GO! S 1.4 n GO! S 2.4 n GO! S 3.4 n GO! T 2.4 n GO! T 2.4 + n GO! T 3.4

100 kg 790 mm Eléctrico 115 kg 790 mm Eléctrico 120 kg 790 mm Eléctrico 115 kg 790 mm Eléctrico 115 kg 790 mm Eléctrico 120 kg 790 mm Eléctrico

5.078 e 5.789 e 6.909 e 6.604 e 6.909 e 7.519 e

102 kg 720 mm 12,8 l. 4T 106 kg 12,8 l. 4T 108 kg 830 mm 12,8 l. 4T 122 kg 5,5 l. 4T

1.199 e 1.499 e 2.299 e 1.599 e

96 kg 875 mm 6 l. 2T n Baja 50 89,8 kg 922 mm 6 l. 2T n Baja Bassic 50 Baja RR 50 92,4 kg 926 mm 6 l. 2T n 95,9 kg 908 mm 6 l. 2T n Derapage 50 90,5 kg 903 mm 6 l. 2T n Derapage Basic 50 n Derapage Competition 50 93 kg 902 mm 6 l. 2T 93,5 kg 860 mm 6 l. 2T n Derapage RR 50 86 kg 931 mm 6 l. 2T n Six Competition 50 115 kg 860 mm 7,3 l. 4T n City 125 114 kg 870 mm 7,3 l. 4T n Locusta 125 4T 106,5 kg 909 mm 7,3 l. 4T n Baja 125 4T 106,7 kg 937 mm 7,3 l. 4T n Baja RR 125 4T 106,4 kg 900 mm 7,3 l. 4T n Derapage 125 4T Derapage RR 125 4T 106 kg 902 mm 7,3 l. 4T n 103,4 kg 933 mm 7,3 l. 2T n Baja RR 125 2T n Derapage Competition 125 2T 109,5 kg 938 mm 7,3 l.

3.250 e 2.890 e 3.750 e 3.300 e 2.950 e 4.255 e 3.815 e 4.100 e 3.990 e 3.990 e 4.200 e 4.635 e 4.250 e 4.700 e 4.900 e

HANWAY n Raw 50 n Raw 125 n X-Ray 125 n Tourer 125

HM

2T 5.400 e n Derapage RR 125 2T 108,6 kg 875 mm 7,3 l. 2T 4.990 e n Six Competition 125 2T 99,8 kg 943 mm 7,3 l. 2T 5.400 e

HONDA n Vision 110 n Vision 110 ´16 n Wave 125i n CB 125 F n CBF 125 n CBR125 R

Prec ioe

Cap depóasc. ito Ciclo

Alt asieunra to

161 kg 780 mm 11,5 l. 4T n Forza 125 n Scoopy 125i ABS Top Box 134 kg 799 mm 7,5 l. 4T n Scoopy 125i CBS Sport T.B 134 kg 799 mm 7,5 l. 4T n Scoopy 125i CBS Top Box 134 kg 799 mm 7,5 l. 4T 116 kg 765 mm 5 l. 4T n SH Mode 125i 124,4 kg 761 mm 6,2 l. 4T n PCX 125 135 kg 800 mm 8 l. 4T n PS 125 n XL Varadero 125 DX 169,1 kg 800 mm 16,8 l. 4T n NSS300 Forza 192 kg 716 mm 11,6 l. 4T n NSS300 Forza ABS 194 kg 716 mm 11,6 l. 4T n Scoopy 300i ABS Top Box 170 kg 785 mm 9 l. 4T n Scoopy 300i Sport-Top Box 167 kg 785 mm 9 l. 4T n Scoopy 300i Top Box 170 kg 785 mm 9 l. 4T n Scoopy SH 300i 2015 169 kg 805 mm 9 l. 4T n Integra 238 kg 790 mm 14,1 l. 4T n Integra Black 238 kg 790 mm 14,1 l. 4T n Integra 750 237 kg 790 mm 14,1 l. 4T n Integra 750 S 237 kg 790 mm 14,1 l. 4T

4.799 e 3.589 e 3.439 e 3.389 e 2.799 e 2.749 e 2.919 e 5.629 e 4.729 e 5.129 e 5.689 e 5.179 e 5.129 e 5.689 e 8.999 e 9.199 e 8.999 e 9.199 e

HYOSUNG n GV Aquila 125 C n RT 125D Karion n GT Comet 125 n GT Comet 125 R

157 kg 700 mm 14 l. 4T 125 kg 790 mm 9,1 l. 4T 150 kg 795 mm 17 l. 4T 166 kg 780 mm 17 l. 4T

2.769 e 2.299 e 2.719 e 3.349 e

I-MOTO n Lepus 125 n Strada 125 n Tiger SM 125

123 kg 785 mm 17 l. 4T 1.465 e 145 kg 820 mm 22 l. 4T 2.095 e 133 kg 805 mm 10 l. 4T 2.077 e

INNOCENTI

n Moskito 500 Eléctrico n Spirit 2000 Eléctrico n Tornado 3.0 Eléctrico 145 kg Eléctrico n Tornado 4.0 n TX 125 Randonné n TX 200 Randonné

Peso

Prec ioe

88 kg 766 mm 5 l. 4T 160 kg 720 mm 16,8 l. 4T 132 kg 780 mm 15 l. 4T 150 kg 780 mm 15 l. 4T 159 kg 745 mm 12,7 l. 4T 161 kg 745 mm 12,7 l. 4T 96 kg 5 l. 4T 106 kg 725 mm 5,9 l. 4T 130 kg 750 mm 7,1 l. 4T 123 kg 770 mm 9,5 l. 4T 141 kg 750 mm 11,5 l. 4T 167 kg 775 mm 12,7 l. 4T

n Sunny 125 92 kg 4,5 l. 4T 1.099 e 87 kg 4,5 l. 4T 999 e 113 kg 4,5 l. 4T 1.199 e

ALPINA n Delivery 125 n Siena 125 n Wind 300

118 kg 810 mm 8,5 l. 4T 1.390 e 118 kg 810 mm 8,5 l. 4T 1.190 e

DAELIM

ADIVA n AD 125 n AD200 EFI

Cap depóasc. ito Ciclo

CLIPIC

Prec ioe

Cap depóasc. ito Ciclo

Alt asieunra to

Peso

Eléctrico

¡En tu móvil! Precios de motos nuevas

Alt asieunra to

Peso

(SCOOTERS Y MOTOS HASTA 125)

102 kg 755 mm 5,5 l. 4T 102 kg 5,5 l. 4T 99,1 kg 760 mm 3,7 l. 4T 128 kg 775 mm 13 l. 4T 128 kg 792 mm 13 l. 4T 136,9 kg 795 mm 13 l. 4T

2.049 e 2.049 e 1.849 e 2.499 e 2.299 e 3.379 e

n Facile 50 n Tin 50 n Barium 125 n Chromel 125 n Copper 125 n Lithium 125 n Radium 300

55 kg 3 l. 4T 85 kg 760 mm 5 l. 4T 180 kg 790 mm 14 l. 4T 122 kg 790 mm 7 l. 4T 95 kg 810 mm 7,2 l. 4T 124 kg 790 mm 6 l. 4T 176 kg 790 mm 11 l. 4T

1.395 e 1.495 e 2.995 e 2.295 e 1.895 e 2.995 e 3.995 e

114 kg 805 mm 113 kg 830 mm 191 kg 775 mm 191 kg 775 mm 191 kg 775 mm 191 kg 775 mm

7 l. 4T 7 l. 4T 13 l. 4T 13 l. 4T 13 l. 4T 13 l. 4T

3.550 e 3.450 e 4.699 e 5.099 e 4.849 e 5.249 e

115 kg 725 mm 5 l. 4T 93 kg 4,8 l. 2T 122,5 kg 760 mm 7 l. 4T 134 kg 15 l. 4T 134 kg 15 l. 4T 117 kg 16 l. 4T 120 kg 17 l. 4T 130 kg 12 l. 4T 125 kg 7,4 l. 4T 161,3 kg 10,7 l. 4T 115 kg 725 mm 5 l. 4T 194 kg 11 l. 4T

1.199 e 1.199 e 1.799 e 1.899 e 1.899 e 1.599 e 1.999 e 1.999 e 1.899 e 2.299 e 1.399 e 2.999 e

n Falcon 50 2T n Spiro 50 4T n Vitacci 50 6 l. 2T n Bravo 125 4T n Legend 125 4T 123 kg 10,6 l. 4T n Motard 125 n Spiro 125 4T 105 kg 6 l. 4T n Vitacci 125

1.199 e 1.199 e 1.399 e 1.399 e 1.399 e 1.899 e 1.399 e 1.599 e

KAWASAKI n D-Tracker 125 n KLX125 n J300 n J300 ABS n J300 SE n J300 SE ABS

KEEWAY n Zahara 50 n F-Act 50 EVO n Cityblade 125 n Superlight 125 n Superlight 125 L.E. n RKS 125 n RKV 125 n TX 125 S n Logik 125 n Silverblade 125 n Zahara 125 n Silverblade 250

KENROD

KTM n 125 Duke ABS n RC 125 n RC 390

127 kg 800 mm 11 l. 4T 3.940 e 135 kg 820 mm 10 l. 4T 4.399 e 147 kg 820 mm 10 l. 4T 5.398 e

KYMCO n Agility 50 n Like 50 n People S 50 n Vitality 50 n Zing II 125 n Agility 125 n Agility City 125 n Grand Dink 125 n Like 125 n Yager GT 125i n K-XCT 125i n K-XCT 125i ABS n People GTi 125 n Super Dink 125i n Super Dink 125i ABS n Yager GT 300 n K-XCT 300i n K-XCT 300i ABS

92 kg 790 mm 5 l. 4T 101,5 kg 790 mm 7 l. 2T 100 kg 800 mm 6,8 l. 2T 97 kg 830 mm 5,3 l. 2T 154 kg 700 mm 14 l. 4T 105,5 kg 790 mm 5 l. 4T 121,5 kg 790 mm 5,8 l. 4T 155 kg 760 mm 10 l. 4T 121 kg 790 mm 7,5 l. 4T 164 kg 9,5 l. 4T 164,4 kg 10 l. 4T 165 kg 10 l. 4T 147 kg 9 l. 4T 176 kg 770 mm 12,5 l. 4T 178 kg 770 mm 12,5 l. 4T 173 kg 11 l. 4T 176,4 kg 10 l. 4T 177 kg 10 l. 4T

1.299 e 1.629 e 1.749 e 1.435 e 2.559 e 1.639 e 1.849 e 2.359 e 1.949 e 2.699 e 3.199 e 3.599 e 2.799 e 3.099 e 3.499 e 3.399 e 3.990 e 4.440 e


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Prueba GAMA DE COLORES

CÓMO ES

El Gilera Fuoco es un desarrollo derivado del Piaggio MP3. Comparten el motor de 500 cc y la parte ciclo, con el original tren delantero de dos ruedas bloqueables de forma eléctrica. Sin embargo, el MP3 recibió recientemente una revisión profunda que afectó a la carrocería y aspectos muy importantes de parte ciclo y mecánica. No ha sucedido lo mismo con el

36 Fórmula Scooting

Gilera, que mantiene los componentes de los anteriores MP3. La diferencia más apreciable es el tamaño de sus ruedas. En los MP3, éstas pasaron a ser de 13”, lo que redunda en un todavía mayor aplomo delantero. El Fuoco mantiene las de 12”, lo que ofrece mejor agilidad y maniobrabilidad. En cuanto a sus suspensiones, sus cuatro amortiguadores son regulables en precarga de muelle.

No se beneficia de la protección aerodinámica del MP3. Tampoco de la gran capacidad bajo el asiento de éstos. Pero sí incorpora detalles como un completo cuadro, el sistema de bloqueo del tren delantero de sus “primos” Piaggio con un botón en el manillar y, sobre todo, una espectacular apariencia de helicóptero blindado Apache con tres ruedas. Las suspensiones son algo más duras que en los MP3, pero se siente


El tres ruedas para carné de coche más sport

GILERA

8.159€

FUOCO 500 LT LOS TRES RUEDAS ENCONTRARON SU RAZÓN DE SER CON LA HOMOLOGACIÓN PARA SER CONDUCIDOS CON CARNÉ B DE COCHE. DENTRO DEL GRUPO PIAGGIO, LOS ITALIANOS DISPONEN DE LOS MÁS PEQUEÑOS Y URBANOS YOURBAN JUNTO A LOS MÁS GRANDES MP3. A LA GAMA GILERA SE LE HA RESERVADO LA OPCIÓN MÁS DEPORTIVA FUOCO.

Textos DANIEL NAVARRO Fotos: MIGUEL MÉNDEZ

N LO MEJOR · IMAGEN agresiva y deportiva · AGILIDAD y nobleza de reacciones · PRESTACIONES

MEJORARÍA CON... · El PEDAL DE FRENO molesta la posición de tu pie derecho · REDUCIDA protección aerodinámica de la parte superior · ABS ni siquiera en opción

más ligero que éstos (no que los Yourban, claro está) y por precio se sitúa justo entre estos dos modelos de MP3, el Sport y Business (320 € más caros con su precio de oferta) y los más ligeros, pequeños y urbanitas Yourban, también más baratos (en este caso, casi 2.000 €)

DE DÓNDE VIENEN

La historia de los Fuoco y MP3 es curiosa. En ori-

o es una novedad. El Fuoco 500 existe casi desde el principio de la historia del MP3. Apareció como la opción más deportiva de los Piaggio MP3. De éstos, en sus primeras series, se distinguían las cilindradas de 125 cc (el único que podías llevar entonces con carné de coche), 250 y 400. Se reservó el motor 500 para este Gilera Fuoco, más potente, con suspensiones más duras y un comportamiento claramente más deportivo. Más tarde llegó la homologación para los tres ruedas que exhibieran un ancho de vía un poco mayor, intermitentes fuera de la carrocería y un pedal de freno integral. Eran las versiones denominadas LT, entre las que desde finales de 2013 se añade también este Gilera. Como en el caso del MP3, ha pasado a una nueva generación y ha desaparecido la diferencia entre LT y “no” LT. Ahora únicamente se comercializan los homologados para carné de coche, lo que también explica que ya no existan MP3 125, solo de 300 cc y 500 cc. Fue precisamente la aparición de esas versiones LT las que convirtieron a los MP3 en un éxito. El Fuoco, sin edición LT, acabó pasando sin pena ni gloria. Ahora, Piaggio ha encontrado un nuevo hueco en su gama para el Fuoco, adoptando para esas reformas necesarias para convertirlo en LT, siglas que incorpora a la vista. Lo importante es que ya puedes llevarlo con carné B y que sigue conservando ese “puntito” deportivo mayor que los MP3.

gen, este scooter de tres ruedas no fue Piaggio. Se trató de un proyecto que Aprilia presentó a principios de los años 2000 bajo el nombre Los Ángeles que nunca se hizo realidad. Cuando Piaggio adquirió Aprilia vio la luz, pero bajo el estandarte de Piaggio. En un principio solo era un scooter más, con dos ruedas delanteras que aportaba un plus de seguridad, superior agarre del tren delantero y mayor capacidad de frenada. Más tarde, desde

Piaggio Francia se consiguió la homologación para el carné B y el proyecto se convirtió en un importante éxito a nivel europeo. Lo suficiente como para que otras marcas entraran en el juego de desarrollar sus propios tres ruedas.

LOS DETALLES

Un scooter de más de 8.000 € debe ser un scooter bien equipado y éste es el caso del

Fórmula Scooting 37


Comparativa

VESPA

PRIMAVERA 125 VESPA

vs.

SPRINT 125

VESPA RENOVÓ EL AÑO PASADO SU GAMA DE CARROCERÍA PEQUEÑA INICIANDO UNA NUEVA GENERACIÓN CON LAS VESPA PRIMAVERA Y SPRINT EN SUSTITUCIÓN DE LAS ANTERIORES LX Y S. AHORA, LAS DIFERENCIAS ENTRE AMBAS VERSIONES ESTÁN CLARAS EN CUANTO A ESTÉTICA O EQUIPAMIENTO. PERO, ¿SON MUY DISTINTAS EN MARCHA? Textos DANIEL NAVARRO Fotos: MIGUEL MÉNDEZ

4.158€ 3.958€ VESPA SPRINT GANA EN · Más ESTABLE · IMAGEN más sport y exclusiva · LLANTAS más acertadas

42 Fórmula Scooting


¿Cuál es la diferencia real entre estas dos 125 de Vespa?

R

uedas de 12” en lugar de 11”, faro cuadrado más deportivo, diferentes llantas, asiento y cuadro con los gráficos de estilo más dinámico, así como una filosofía ligeramente más sport son, sobre el papel, las diferencias que la Vespa Sprint introduce sobre la Primavera. También un precio 200 € superior. Da la impresión que elegir entre una y otra será más cuestión de gustos estéticos que otra cosa y a buen seguro que para muchos de los clientes de estos scooter seria así. Pero nosotros hemos querido comprobar cuánto se aprecian estas diferencias cuando te pones a los mandos de una y otra. La idea surge porque desde que en su día probamos una y otra sí parecía haber más diferencia que la que en principio podíamos pensar. Ponerlas cara a cara, subirte en una y justo a continuación en la otra es la forma en que estas diferencias quedan más patentes, porque como se dice de las meigas, “haberlas, haylas”.

CÓMO ES

Los dos scooter comparten más elementos de los que las diferencian. En ambos casos el chasis es el autoportante en chapa de acero con refuerzos soldados por dentro. Emplea el mismo concepto que los coches modernos, en los que el propio cuerpo central de carrocería es el chasis y sobre el que se montan el resto de elementos. El motor es el 3 válvulas de última generación, con elementos de fricción reducida, aire forzado e inyección electrónica, un propulsor que se presentó ya en las últimas LX y que sobre sus antecesores mejoraba consumos y respuesta en toda la curva. Tanto en la Primavera como en la Sprint se recurre al nuevo tren delantero de anclaje por bisagra en la parte inferior, con menor fricción y, por tanto, de mejor comportamiento que el de las anteriores LX. El anclaje del motor 3V es también mediante un novedoso sistema de dos brazos que minimiza vibraciones, lo que sumado a las mejoras del propio motor convierten a estas Vespas en las más cómodas y agradables de las que ha habido hasta la fecha.

DE DÓNDE VIENEN

La Primavera es la sustituta de la LX, la Vespa de carrocería pequeña moderna, con ciertas líneas y un nombre que quieren recordar a la original Vespa Primavera italiana de finales de los 60. Aquélla fue el resultado de instalar el motor 125 cc en el chasis de las pequeñas Vespa 50 (que apenas hubo en España) y, por tanto, su historia tiene poco que ver con las Primavera españolas de finales de los 70, un simple rediseño de la gama pequeña, con el faro cuadrado. La Sprint utiliza el nombre de una Vespa de carácter más sport, de los años 60 y es una “reinterpretación” de la Primavera moderna para sustituir a la S, que a su vez era una LX con distinto faro y un enfoque más sport.

LOS DETALLES

VESPA PRIMAVERA GANA EN · PRECIO más ajustado · Unos milímetros más baja de ASIENTO · IMAGEN más clásica

No son scooter económicos, pero sí de enfoque eminentemente urbano y, por tanto, su equipamiento está pensado para este uso. La instrumentacióndispone de la información justa. Incluye cuentakilómetros analógico, con gráficos algo más grandes en la Sprint y una pequeña pantalla digital con la hora y el nivel de combustible donde podemos seleccionar la visualización de kilometrajes parciales y total. Por encima del cuadro, en la Sprint hay una pequeña visera derivabrisas, nada en la Primavera. Los espejos, algo más grandes y redondeados en la Primavera, es otra de las distinciones, aparte de las llantas, de distinto diseño y más grandes en la Sprint. Los mandos también han cambiado, siendo más pequeños y de buen funcionamiento. Y otro detalle que heredan de la también ya larga historia “Vespa 4T” es el hueco del casco ex-

traíble con solo tirar de él, dando buen acceso a la parte superior del motor y el sistema de inyección.

EN PARADO

Pocas diferencias encontrarás en parado entre ambas contendientes. De hecho, es el mismo scooter en cuanto a mecánica o chasis, por lo que en la carrocería, aparte de las estéticas no hay diferencias. Si paras a repostar, el tapón se encuentra bajo el asiento. No hay llave, ni falta que le hace, ya que queda protegido por el propio asiento. A la hora de aparcarlas, las dos equipan solamente caballete central, algo muy acorde con la larga tradición Vespa pero un engorro a la hora de aparcar muchas veces a lo largo de un día. El caballete, al menos, es de muy fácil utilización y está bien equilibrado: no necesitas hacer mucha fuerza para subir o bajar ninguna de las dos Vespa de él.

CAPACIDAD DE CARGA

Considerando su enfoque urbano y sus peculiaridades, las dos Vespa tienen una buena capacidad de carga. Bajo el asiento hay hueco suficiente para un casco integral y se accede a él mediante un botón en el escudo, de forma eléctrica. Tienes que tener cuidado; actúa hasta con la llave quitada y solo se desconecta cuando bloqueas la dirección (que se supone que es siempre que aparcas la moto en sitios públicos). Delante de las rodillas del piloto una guantera permite llevar algunos pequeños objetos. No es muy grande, pero suficiente para lo que tienes que llevar más a mano. Se abre pulsando en la llave de contacto hacia dentro, por lo que si la llave está quitada no puede abrirse. Para objetos más voluminosos y si no quieres recurrir a uno de los numerosos baúles que se fabrican para las Vespa, siempre puedes recurrir al gancho portabolsas que sale de la punta del asiento hacia delante para llevar cosas sobre su suelo prácticamente plano.

MANTENIMIENTO Y COSTES

Las Vespa unca han sido vehículos caros de mantener. El motor de tres válvulas necesita un mantenimiento cada 5.000 km, un período bastante estándar. Los repuestos de desgaste como son los filtros o correa no son especialmente onerosos en Piaggio, aunque es posible encontrarlos más baratos fuera de la marca. Eso sí, bajo tu riesgo si no cumplen especificaciones. Los espejos retrovisores, en el caso de la Sprint, son como para cuidarlos mucho, siendo más estándar en el caso de la Primavera o de otros elementos como las manetas. El escape, como es habitual, se ha convertido en las piezas más caras de este tipo de motos por la incorporación del catalizador. Fórmula FórmulaScooting Scooting43 43


Reportaje

Averías eléctricas:

Soluciones rápidas T

TE DAMOS UNA SERIE DE CONSEJOS PARA QUE EL DÍA QUE TE ENCUENTRES ALGUNA AVERÍA ELÉCTRICA EN TU MOTO NO TE SUPONGA UN DOLOR DE CABEZA. PODRÁS SABER QUÉ LE PASA, POR EJEMPLO, CUANDO NO ARRANQUE Y, SOBRE TODO, SABER CÓMO ACTUAR.

TEXTO DANIEL NAVARRO

u moto funciona gracias a un hecho físico muy simple: cuando comprimes gasolina dentro de un espacio cerrado y provocas una chispa, se quema muy deprisa liberando una cantidad de energía que se transforma en movimiento. Por tanto, dentro del motor, en los cilindros, necesitas que “coincidan” combustible y chispa en un momento determinado, aproximadamente cuando el pis-

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tón está arriba del todo en su carrera ascendente. La gasolina es fácil de ver por dónde pasa, si llega o no llega, pero las chispas son más difíciles de perseguir. Este tipo de averías suelen ser difíciles de diagnosticar e incluso en algunos casos (un CDI, por ejemplo), no puede diagnosticarse como averiado si no es poniendo uno nuevo que soluciona el problema, algo que no es fácil de hacer sin gastarte el dinero.

EL ENCENDIDO: NO “ENCIENDE”

Para empezar, vamos a ser precisos. El encendido no es el arranque. En una moto, como en cualquier otro aparato con motor de combustión interna, encendido hace referencia al sistema que provoca la combustión de la mezcla de combustible cuando el motor está en marcha. En nuestro caso nos referimos a todo el sistema implicado en que salte la chispa en el momento indicado del recorrido del pistón. Como poco, en tu sistema de encendido habrá un generador eléctrico, una bobina de alta que “fabrica” la chispa que recorre el cable de bujía, la pipa y la propia bujía. Pero lo normal es que esto sea más complicado en el momento que nos refiramos a una moto algo moderna y con más de un cilindro. 58 Fórmula Scooting

El generador de corriente es lo que comúnmente llamamos encendido en sí o plato magnético. En casi todas las motos es un alternador. El plato magnético, como su propio nombre indica, contiene imanes. Estos giran junto al plato por efecto del giro del cigüeñal al que va atornillado alrededor de unas bobinas. Este efecto físico genera corriente. De aquí tiene que pasar por un regulador-rectificador, la convierte en corriente continua y estabiliza el voltaje en un rango alrededor de los 12 a 13v. Desde aquí va a la batería y/o al consumo en los propios sistemas de la moto. Entre otros sistemas están las bobinas de alta que mandan la chispa a la bujía en el momento que otro elemento lo ordena: el CDI. Todos estos componentes pues ser “el fantasma” que hace que tu moto no funciona.


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En la red...

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Amerivespa: Los scooter toman Indianapolis

os scooter no han tenido nunca tanta aceptación en EE.UU. como en Europa. La cultura del automóvil siempre ha prevalecido en sus ciudades, aunque no es óbice para que se haya desarrollado a lo largo de los años una incipiente cultura de estos modelos. El epicentro del motor del país es, históricamente, el circuito Indianapolis Motor Speedway, tanto que se le denomina Racing Capital of the World (Capital de las Carreras del Mundo), ya que se celebran competiciones en sus instalaciones desde 1911. En el entorno de su trazado oval tiene lugar Amerivespa todos los meses de junio desde 1992, punto de reunión de los amantes de los scooter norteamericanos. Su organización corre a cargo del Indy Scooter Club y el Vespa Club de América en colaboración con el North American Racing Association (NASRA). No se trata de un evento restringido a determinadas marcas y se pueden presenciar cientos de modelos procedentes de todos los rincones del país. Las actividades comienzan el jueves, con una ruta por las colinas del sur de la ciudad de Indiana. El viernes se realiza una vuelta al trazado Indy 500 de Indianapolis, mientras que el sábado se realiza el desfile denominado Indiana Pride Parade con llegada en el famoso Main Street cerca del Circuito y numerosas pruebas de tipo gymkhana y el inevitable mercadillo. La relación de Indianapolis con la cultura italiana queda reflejada en empresas como Lino’s Coffee o el OMR Automotive, cuyas únicas tiendas en EE.UU. se encuentran al lado del circuito. Sería exótica una representación de un scooter club español al otro lado del “charco”, ¿verdad?

Los scooter significan todo un vehículo exótico en la filosofía norteamericana del motociclismo.

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Scooting Nº 117. Agosto-Sepiembre 2015  

Extracto con algunas de las noticias destacadas de este número.

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