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HYUNDAI i30 N

Nada que envidiar a un León Cupra

L A

E M O C I Ó N

D E

C O N D U C I R

GT3 VS GT R LO MÁS RADICAL DE PORSCHE Y AMG

Prueba racing Toyota GT86 N3

TECN

Al volante

Kia Stinger 3.3 T-GDi Aston Martin DB11 V8 Honda Civic Sedán 1.5 VTEC turbo

¿CUÁL CONDUCE MEJOR SOLO?

Audi Piloted Driving vs Tesla Autopilot 2.0

OCTANE

SE LES VA LA PINZA

Porsche 924 Carrera GT

Lo más extremo en frenos

FORD FOCUS RS l AUDI RS 3 l MERCEDES-AMG A 45 l

Nº26 NOV. 2017

3,50e

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E

l segmento de los compactos deportivos es uno de los más movidos de los últimos tiempos, y eso es algo que celebrar por parte de los que nos gusta disfrutar al volante. No hace tanto tiempo, los componentes de este especial segmento de mercado ofrecían motores con potencias que se movían entre los 100 y los 150 CV. Y ya estaba bien. En la actualidad, esas cifras sólo se pueden calificar de ridículas y desfasadas, ya que si un compacto con espíritu racing no pasa con holgura de los 200 CV, no tiene nada que hacer en las hipotéticas comparativas en las que se enfrente a sus rivales. Y es que coches como el Seat León Cupra, Honda Civic Type R, VW Golf R, Peugeot 308 GTi o el Ford Focus RS, pueden hacer frente a cualquier otro vehículo más caro y potente a poco que la carretera cuente con un trazado mínimamente sinuoso. Han llegado a tal punto de eficacia y rendimiento, que cualquiera con ciertas dotes al volante es capaz de circular a una velocidad de vértigo por cualquier lugar. Con estos compactos te sientes poderoso. Ya no hace falta adquirir modelos con precios de seis cifras para experimentar adelantamientos fulgurantes, aceleraciones de dragster y fuer-

zas laterales dignas de las mejores montañas rusas. Es más, por menos de 40.000e tienes una amplia oferta para escoger tu favorito. Si además, una marca neófita en este segmento, como puede ser Hyundai, crea un compacto tan competente como el i30 N, mejor que mejor. Más donde elegir. Y es que el modelo coreano ha sido una enorme sorpresa, ya que llegamos con un montón de prejuicios al circuito italiano de Vallelunga, y salimos de él con el convencimiento de que este compacto deportivo no desmerece en absoluto frente a sus más destacados rivales. Tan sólo falta el inminente Renault Mégane R.S. Siempre ha sido un gran contendiente en cualquier enfrentamiento, por lo que sobre el nuevo modelo –que llegará a principios de 2018– recae una presión añadida no sólo por el gran papel que desempeñaron sus gloriosos antecesores, sino porque en el segmento actual la lucha está más reñida que nunca. Con una oferta tan amplia, nos gustaría que participes y nos digas cuál es tu compacto deportivo favorito. Entre los que nos escribáis a evo@luike.com, regalaremos un pequeño detalle que seguro que os gusta. Y no olvidéis exponer brevemente las razones de vuestra elección. L

www.luike.com Av. Cardenal Herrera Oria, 296 1º, 28035 Madrid (España) Tel. 91 354 60 00 Fax 91 364 39 74 / evo@luike.com

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SUMARIO #26

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temas

006

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060

r a da r

dr i v en

006 tvr griffith 008 range rover svr 009 ford mustang 2018 010 porsche 911 gt3 touring 014 previo rallye la nucía 016 videojuegos 020 tecnología frenos 024 bicicletas

026 032 038 042 044

mercede s -a mg g t r vs PORSCHE 911 GT 3

MASERATI MC12 VERSIONE C ORSE

Desde que nació en 1999, el Porsche 911 GT3 siempre ha estado a medio camino entre los circuitos y la carretera, cumpliendo con nota en ambos terrenos. Ahora, el MercedesAMG GT R quiere sumarse a ese exclusivo club de coches de calle... pero de carreras. ¿Cuál es el más convincente?

Equipa un motor V12 de 755 CV con 750 Nm de par. Pasa de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos y alcanza una velocidad máxima de 330 km/h

hyundai i30 n performance package kia stinger 3.3 t-GDi aston martin db11 v8 volvo v90 xc honda civic sedán

066 cy r il a bi t eboul

El mandamás de Renault F1 es la persona de la que depende el futuro inmediato de Fernando Alonso y Carlos Sainz


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audi rs 3 vs FOCUS RS vs MERCEDES-AMG A 45

c onduc ción p il o ta da de audi

Lamborghini aventador s

guía de compra vw lupo gti

Vivimos una era en la que los compactos deportivos han alcanzado cifras de potencia desorbitadas. En este caso, los tres cuentan con tracción total y motores turboalimentados que superan por mucho los 300 CV

Probamos si el nuevo Audi A8 se desenvuelve bien solo en un atasco. ¿Funcionará mejor que el Autopilot 2.0 de Tesla?

Realizamos un viaje inolvidable desde la fábrica italiana de Sant’ Agata hasta la sede en Reino Unido

090

110

Pequeño, peleón y bien construido. Este clásico moderno tiene muchos adeptos y se puede adquirir desde apenas 5.000€

p or s che 92 4 c a r r er a g t

toyota gt86 n3 by kobe motorsport

Pensado para conducir tanto en carreras como en carretera

Hemos probado el GT86 más divertido que hay en toda España

122 garaje evo

BMW M550i xDrive, Infiniti Q60 3.0t Sport

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Noticias

novedades

Tecnología

competición

entrevistas

Te x to: roge l io c a m a rg o

TVR Griffith E l f a b r i c a n te d e B l a c k p o o l h a v u e l to a d a r s e ñ a l e s d e v i d a u n a d é c a d a d e s p u é s . Y parece que la espera ha merecido la pena.

S

i naciste más allá de los años 80, probablemente TVR no te sonará de nada. Esta marca de vehículos deportivos nació a mediados del siglo pasado y, como la mayoría de fabricantes artesanales, ha tenido una trayectoria convulsa e inestable, con múltiples cambios de propietarios. Los últimos modelos salieron de la línea de montaje de Blackpool – Inglaterra– en 2006 y, por aquel entonces, la empresa parecía abocada a la desaparición hasta que Les Edgar, su actual presidente, la rescató

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de los infiernos en 2013 y, apenas tres años después, se vieron los primeros resultados. Con el Griffith, TVR ha conseguido crear un deportivo a la vieja usanza reduciendo al máximo los costes de fabricación donde más complicado resulta: en la parte estructural. Para ello, recurrieron a Gordon Murray, uno de los grandes genios de la Fórmula 1 en los años 70 y 80 y creador de uno de los mejores superdeportivos de todos los tiempos, el McLaren F1. De su privilegiada mente salió la idea del cha-

sis, al que bautizó como iStream; más detalles en la página siguiente. Cabe reseñar que, gracias a este ingenioso elemento, el Griffith pesa solamente 1.250 kg y tiene una distribución de pesos perfecta –50% en cada eje–. En la parte mecánica, equipa un propulsor de gasolina atmosférico 5.0 V8 Coyote, el mismo del Ford Mustang, aunque convenientemente modificado por Cosworth –embrague, volante motor y cárter seco, entre otras–. Entrega 500 CV que se transmiten al eje posterior –dotado de unos neumáticos

275/30 en llantas de 20”– mediante una caja de cambios manual Tremec de seis velocidades. No hay sonidos artificiales ni perfiles de conducción, y las únicas asistencias a la conducción presentes son el ABS y el ESP. Las prestaciones quedan fuera de toda duda, y el Griffith bajará de la barrera de los 4 segundos en el 0 a 100 km/h y superará los 320 km/h. En principio se fabricarán únicamente 500 unidades, a 90.000 libras cada una –poco más de 100.000 euros–, que comenzarán a entregarse a lo largo de 2019.


Range Rover

Ford

Porsche

Radar

Tecnología

sport svr

mustang

911 gt3

videojuegos

Radar

Frenos

BICICLETAS

400 <4 CV

por tonelada; este es el lema de TVR con el Griffith

segundos

Es lo que tarda en pasar de 0 a 100 km/h

TVR ha conseguido crear un deportivo a la vieja usanza

un chasis de competición low cost A g r a n d e s r a s g o s , e l c h a s i s i St r e a m consta de una estructura tubular de aluminio sobre la que se instalan planchas de plástico reforzado c o n f i b r a d e c a r b o n o . D e e s te modo se crea una estructura lo s u f i c i e n te m e n te r í g i d a p a r a u n deportivo, a la par que muy ligera. Además, no se emplea mucho t i e m p o e n s u f a b r i c a c i ó n y e l c o s te es reducido, de modo que resulta a s u m i b l e p a r a u n m a r c a a r te s a n a l .

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3 2

ficha técnica Motor Potencia Par

4.951 cc , 8V, atm os férico 500 CV N.d.

0 -100 km / h Vel. má x .

<4 seg . >320 k m / h

Pe so Rel. p e so / potencia

1. 250 k g 2, 5 k g /CV

Precio A la venta

100. 500 e (a p rox .) 2019

en detalle

RIVAL Jaguar F-Type 3.0 S/C

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escapes

Desde los primeros bocetos, TVR mostró su intención de colocar los escapes justo detrás de las aletas, una solución que no habían empleado hasta la fecha. Finalmente, eso sí, instalaron una única salida en cada lado.

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l l a n ta s

Por el momento, la marca sólo ha confirmado la medida de las llantas y los neumáticos traseros –de la marca Avon–, unos 275/30 en llanta de 20". Esconden un equipo de frenos AP Racing, con pinzas de seis pistones delante y cuatro detrás.

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difusor

No existen datos referentes al coeficiente aerodinámico o de empuje vertical, aunque a buen seguro ambos registros serán muy favorables. El difusor trasero está entre los más impresionantes que hayamos visto últimamente.

Cuesta más o menos lo mismo –97.850 euros la versión de 380 CV, tracción trasera y cambio manual–, su longitud –4,48 m– es equiparable y es de origen británico. Las similitudes no van mucho más allá; el F-Type es un coche para usar a diario, mientras que el Grif fith es más un 'capricho' para disfrutar en pequeñas gotas.

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En la XIII Edición del Foro V.O. y Posventa

Generoso Premio al Grupo LUIKE Nuestra voluntad informativa en la compra-venta de vehículos p o r E NRI Q UE HERNÁND EZ-LU IKE

A

cabo de vivir la enorme satisfacción de recoger la distinción otorgada a esta empresa informativa por el Comité Organizador de la XIII Edición del Foro de Vehículos de Ocasión y Posventa Profesionales 2017. Su lema “Juntos en la misma dirección” me parece un acierto de voluntad común a extensión nacional, con diversas asociaciones en coincidencia de objetivos: La venta de vehículos. Se celebró el acto en las instalaciones del nuevo estadio Wanda Metropolitano del Atlético de Madrid con asistencia superior a seiscientos profesionales en el mundo del Motor. Ciertamente, nuestra voluntad periodística de orientar a posibles usuarios en la posesión y uso de vehículos convenientes a sus propósitos y posibilidades, desde hace ya 61 años, siempre la hemos considerado una obligación informativa. Paralelamente, con pruebas, consejos y explicaciones favorecimos el comercio en general y el afecto al Motor desde un punto de vista profesional. Cuando el control de venta de vehículos en cada provincia era tarea del Ministerio de Obras Públicas, nuestra agencia de noticias “Motor Press” solicitó sus datos y confeccionamos cuadros mensuales con relación vertical de las marcas existentes, y horizontal con las provincias. Así informábamos del reparto de las ventas en toda España a la creciente clientela, superior a cien medios de comunicación. Por supuesto, algunos cuadros quedaban en blanco por no haberse registrado venta alguna. Fueron datos muy apreciados. Suspendimos este servicio cuando fue facilitado puntualmente por la Jefatura de Tráfico. Otra colaboración útil consistió en publicar los adelantos de fecha en el turno de compra de automóviles, para alegría y

cálculos de los favorecidos. Fue una útil contribución para la expectante clientela. Pero seguramente la idea más agradecida por los lectores fue recibir consejo personal sobre los vehículos más convenientes para comprar con arreglo a su economía y necesidades. El inolvidable Romualdo Garrido disponía de un armario frente a su asiento con una serie de compartimentos con folletos de cuantos vehículos ofrecía el mercado. Romualdo, a su buen juicio, estimaba los más convenientes para cada caso, e introducía la información de las marcas dentro del sobre franqueado remitido por cada consultante. Todavía no existía Internet, pero fue como un anticipo muy apreciado por clientes y vendedores. Hoy disponemos de similar información personalizada en la web y en la revista “autofácil” con opiniones para resolver dudas sobre el coche más acertado en cada caso. Estos servicios digitales ofrecen el apoyo conveniente para acertar en las decisiones de compra. Recibimos general agradecimiento y ello nos anima a proseguir esta colaboración con los lectores y las empresas del sector automovilístico. Otra buena voluntad de informar de cuantas ventajas se ofrecen en el Mercado del Motor consiste en los dos tipos de rebaja de precio para la compra de coches nuevos, gestionadas por Unoauto y Autodescuento. Un servicio iniciado en esta editorial desde los primeros años de autofácil. Ciertamente mantenemos el constante propósito de ayudar con datos, orientaciones, consejos y pruebas a cuantos acuden al Grupo LUIKE en busca de información. Gracias de todo corazón a cuantas entidades nos han otorgado tan generoso reconocimiento. Seguiremos juntos en la misma dirección. L

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PUBLICACIONES DEL GRUPO LUIKE

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tecn

porsche surface coated brake Con 550 CV de potencia, 286 km/h de velocidad punta y dos toneladas de peso, el nuevo Porsche Cayenne necesitaba un sistema de frenos revolucionario y compatible con un uso intensivo en campo. Y Porsche se ha sacado un as de la manga: discos recubiertos de carburo de tungsteno y pinzas fijas delanteras de 10 pistones.

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Te x t o: á lva ro s a u r a s

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icen que los inteligentes encuentran soluciones nuevas a problemas viejos, mientras que los lisos aplican soluciones viejas a los nuevos problemas. En Porsche deben de ser ambas cosas. En 2001, resolvieron el problema del fadding de frenos inventando una solución nueva, innovadora, ambiciosa y cara: los discos de freno carbocerámicos. Los PCCB fueron y siguen siendo un éxito... si bien, su precio desmesurado –consecuencia de su lenta y compleja fabricación– prácticamente garantiza que el común de los mortales no pueda hacerse con un juego para su vehículo. Afortunadamente, por otro lado, casi nadie los necesita. Y ahora, Porsche vuelve a desmarcarse con otro invento: discos de hierro recubiertos con carburo de tungsteno*. No se trata de una innovación tecnológica radical, sino de un tratamiento superficial que lleva décadas aplicándose a cualquier componente de hierro que se ve expuesto a condiciones abrasivas extraordinarias. Brocas, tornillos de arquímedes, máquinas de extrusión, componentes ae-

disco de freno

c a pa d e carburo

Fundición gris de hierro recubierta de carburo de tungsteno. Montaje 'flotante' sobre un portadiscos de aluminio.

De 0,01 mm de espesor y dureza extrema, garantiza una duración un 30% superior a un disco convencional.

Capa dúctil

disco 'base'

pinza fija

Mediante galvanizado, se deposita una finísima capa de cobalto que actúa como banda adhesiva para el carburo de tungsteno.

La cara exterior del disco se lija para aumentar su rugosidad y se trata con laser para favorecer la adhesión de la 'capa dúctil' –ver izquierda–.

De aluminio, fija, y con diez pistones -cinco por cada carapara presionar las pastillas... que son específicas para esta clase de disco.

receta para frenos premium Hay una buena ra zón para montar e s tos frenos: los semáforos. Fabricar unos frenos efectivos es relativamente fácil. Basta con un disco muy gordo, la pinza más grande que quepa en la llanta, y emplear unas buenas pastillas de freno; es decir, de esas que en frío 'chillan' sin frenar absolutamente nada, y en caliente dotan al pedal de un tacto progresivo y modulable mientras se desintegran en pequeños fra gmentos incandescentes. Por desgracia, para un fabricante esa no es una solución del todo aceptable. El cliente de un Porsche espera que

sus frenos no palidezcan bajando un puer to, pero también que paren el coche justo antes de cada paso de peatones cuando llevan a los niños al colegio. Y, en el caso del Cayenne, también esperan que sean capaces de transitar por un inmundo loda zal –aunque sólo sea una vez al año– sin que incontables piedrecitas alojadas en los orificios del disco emitan una cambiante y penetrante melodía al pararse en cada semáforo. Es decir... los frenos del Cayenne tienen que hacer bien muchas cosas; que cumplir muchos compromisos. Y parece que estos nuevos PSCB son capaces de todo eso. De frenar sin desfallecer, sin rechistar y sin tiznar sus inmaculadas pinzas blancas. ¿Y sin alabearse? Para comprobar eso, aún tendremos que esperar unos meses...

*Aún existe cierto debate sobre si el elemento 74 de la tábla periódica, de símbolo W, debe llamarse tungsteno o wolframio. Ambos nombres hacen referencia al mismo elemento. En este artículo hemos empleado wolframio cuando el término aparece cerca de la fórmula química W2C.

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stoy seguro de que muy pocos de vosotros asociaríais jamás una marca como Hyundai a nada que se le parezca a un producto de corte racing. En el pasado, modelos como el Genesis Coupé o el Veloster fueron mínimas aproximaciones a lo que entendemos en esta publicación como un vehículo deportivo. Sin embargo, con la llegada del i30 N, el tema es serio. Muy serio. Para entender el nivel que ha alcanzado Hyundai con esta nueva versión, es importante saber que el responsable de esta división deportiva N –se ha elegido esta letra por el centro de i+D que tiene la marca en la población coreana de Namyang... y porque este i30 se ha puesto a punto en Nürburgring– es un tal Albert Biermann o, lo que es lo mismo, la persona que ha estado detrás de todos los BMW M de los últimos 20 años hasta que, en 2014, la firma asiática lo contrató para liderar este ambicioso proyecto. De todas formas, cuesta creer que una marca como Hyundai haya fabricado un modelo para hacer frente con garantías a coches como el Honda Civic Type R, Seat León Cupra o Peugeot 308 GTi... sin haber afrontado semejante reto nunca antes. Iré al grano, porque la marca se lo ha ganado. Después de probar este coche por infernales carreteras secundarias italianas y en el circuito de Vallelunga, te puedo decir que estamos ante un compacto capaz de estar a la par de los mejores representantes del segmento. Va de cine. Sobre el papel, el i30 N no destaca en exceso. Cuenta con un motor 2.0 turbo de cuatro cilindros con 275 CV y 353 Nm de par en esta versión Performace Package –la marca también ofrecerá un variante con 250 CV y la misma cantidad de par–. De esta forma, es capaz de alcanzar los 100 km/h desde parado en 6,1 segundos y llegar hasta los 250 km/h. Es decir, que comparadas con el 0 a 100 km/h del Seat León Cupra –5,8 seg.–, el Honda Civic Type R –5,7 seg.– o el Peugeot 308 GTi –6,0 segundos–, las cifras del i30 N son las que se espera de su potencia. Pero Biermann no buscaba romper los esquemas en el tema de prestaciones, sino hacer un coche pensando única y exclusivamente para el disfrute máximo

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HYUNDAI i30 N Performance Package Si a la hora de plantearte la compra de un compacto deportivo, nunca te habrías fijado en una marca como Hyundai, te sugiero que no pierdas de vista este modelo. Cuando se ponga a la venta a finales de año, dará que hablar. Fotografía por Aston Parrott

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Kia Stinger GT 3.3 T-GDi 370 CV, tracción total, un comportamiento con claros tintes deportivos... Así es el Stinger, la interpretación de Kia de lo que puede ser un Audi S5 Sportback generalista.

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n kia son valientes. Mucho. Si no lo fuesen, dudo que se hubiesen atrevido a hacer lo que han hecho: bajarnos de un avión y llevarnos a un grupo de 80 periodistas al circuito de Llucmajor, en Mallorca, a probar su último modelo, el Stinger. No es que sea poco habitual que probemos coches en una pista cerrada, pero sí es toda una declaración de intenciones y una muestra inequívoca de que tienen una seguridad abrumadora en su nueva berlina deportiva. Podrían habernos dejado los coches para que nos pa-

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seásemos por las bonitas carreteras de Mallorca durante un par de días pero, además de eso, quieren que el primer sitio donde nos pongamos a los mandos del Stinger sea un circuito. La verdad es que los tienen bastante cuadrados porque, para más inri, la pista es ratonera como ella sola, un sitio donde una berlina de 4,83 metros y 1.909 kilos de peso tiene todas las papeletas para sentirse como una ballena en una pecera de 400 litros de agua. Yo sé muy bien cómo va un Audi S4 en un circuito, y también cómo se comporta un BMW 440i GranCoupé.

Y el Stinger GT 3.3 T-GDi que me espera en el pit lane con el motor arrancado, ha nacido como una alternativa a esos dos modelos. Por eso, mientras coloco el asiento y me abrocho el cinturón de seguridad, tengo la ligera sensación de que a alguien de la marca le debe gustar eso de pasear por el bordillo de la azotea de un edificio de 50 pisos sin red, arneses ni ningún otro tipo de sistema de seguridad. Esperemos que no sople mucho el viento… Es hora de ponerse en marcha. No vamos a realizar el recorrido completo, y en algunas zonas han puesto

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Aston Martin DB11 V8 ¿Sustituir el motor V12 por un V8 biturbo firmado por Mercedes-AMG habrá convertido al DB11 en una criatura más ágil y deportiva?

a llegada del DB11 V8 debería ser una buena noticia y un momento de celebración para Aston Martin, porque es el primer fruto palpable de la cooperación entre la marca británica y Mercedes-AMG. Ese fruto es su motor, el 4.0 V8 biturbo, directamente importado del Mercedes-AMG C 63 S –tan sólo se ha modificado el cárter, para poder montarlo en una posición más baja–. Al ser más ligero que el V12 al que reemplaza, y poderse montar en una posición más baja y retrasada, el nuevo motor prácticamente garantiza que el comportamiento del nuevo DB11 V8 sea más deportivo, y más parecido a lo que podríamos denominar un

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‘evo DB11’. Al fin y al cabo, el nuevo modelo es 115 kg más ligero que su predecesor… y ahora el 51% del peso descansa sobre el eje trasero –frente al 49% en el caso del V12–. El motor es prácticamente idéntico al del Mercedes –incluso entrega los mismos 510 CV–, aunque Aston ha modificado el sistema de escape –para dotarle de la característica acústica de los Aston Martin– y la electrónica –para ‘dulcificar’ un poco la entrega de par–. El chasis del DB11 también recibe cambios. Se ha modificado para que ofrezca una respuesta más afilada, y para compensar la reducción y reubicación de la masa del motor. Por ejemplo, el subchasis trasero

emplea puntos de anclaje más rígidos, y hay un montón de cambios en la geometría de los ejes, los tarados de suspensión, etc. Además, gracias a que el eje delantero ahora soporta menos pesos, Aston ha podido reducir las masas no suspendidas aligerando las pinzas delanteras fijas de seis pistones. Pero vamos al grano… ¿qué tal va el DB11 V8? Bueno, empecemos aclarando una cosa: las fotos de este reportaje no corresponden a la prueba que hemos realizado en Barcelona, porque durante la presentación hacía un tiempo horrendo, con chubascos leves y fuertes alternándose todo el rato. Sin embargo, por supuesto, las impresiones del

Arriba y a la derecha: Visualmente hay muy pocos detalles que distingan a este V8 de su ‘pariente’ V12... aunque el capó sólo tiene dos aperturas de ventilación en lugar de cuatro. Derecha: El V8 va alojado muy retrasado en el vano motor, afectando positivamente al reparto de pesos y a las inercias.


Aston Martin DB11 V8

texto sí que hacen referencia a un DB11 probado en ese contexto. En cualquier caso, el asfalto deslizante siempre es un aliado a la hora de descubrir defectos en un coche, especialmente en lo que se refiere a la puesta a punto del chasis. Pero vamos a empezar por el motor, que al fin y al cabo es la mayor novedad del coche. La buena noticia es que jamás adivinarías que se trata del mismo propulsor que emplea el ‘atómico’ AMG C 63 S. Al arrancarlo, te regala un acelerón teatral… pero el sonido se apacigua de inmediato y se ve reducido a un discreto ralentí. El enfoque ‘de perfil bajo’ continúa una vez en marcha, y el burbujeo característico

de este motor se ha mitigado hasta convertirlo en la melodía casi imperceptible que esperas encontrar a bordo de un auténtico Gran Turismo. Acaricia el acelerador, y la nota adquirirá un timbre más agresivo, aunque el bramido sigue siendo elegante. Activar las modalidades Sport o Sport+ incrementa el volumen y, si circulas reteniendo, banda sonora incorpora una colorida colección de pops y bangs, pero los decibelios no se desmadran ni siquiera cuando la aguja del tacómetro está llegando a la zona roja. Pero que sea silencioso no implica que este DB11 sea lento. Aston declara un 0-100 km/h de 4,0 segundos… un tiempo que se sitúa

‘Jamás adivinarías que se trata del mismo propulsor que emplea el ‘atómico’ Mercedes-AMG C 63 S’

tan sólo una décima por encima de la marca del DB11 equipado con el motor V12 de 608 CV. En cualquier caso, el V8 sube de vueltas con más soltura que el V12, y su demoledor par máximo de 675 Nm –700 Nm en el caso del V12– está disponible desde tan sólo 2.000 rpm. Eso se traduce en que este DB11 responde con más agilidad y celeridad a las solicitudes del acelerador. De hecho, tiene tanto par a bajo régimen que bastaban tímidas aplicaciones de gas para que las ruedas traseras comenzaran a patinar sobre el asfalto mojado, obligando a intervenir al control de estabilidad. Prueba en una marcha más alta para que los Bridgestone agarren,

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llevar una doble vida El Porsche 911 GT3 siempre ha marcado la línea que separa a los coches de circuito de los de carretera. Ahora, el Mercedes-AMG GT R dice señalar ese límite con igual precisión. Los dos son sujetos de conducta impecable en ambos terrenos, individuos que llevan una doble vida. Sólo nos faltaba enfrentarlos por primera vez. Texto: e d ua r d o a l o n s o Fotos: J a i m e S a i n z d e l a m a z a

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â&#x20AC;&#x2DC;potencia insolente, rendimiento descomunal y un aspecto salvaje. estos son los cimientos sobre los que se erige el gt r'

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¿Podrían servir los héroes de GT1 de antaño como fuente de inspiración para los superdeportivos del futuro? Hemos conducido el Maserati MC12 Versione Corse para averiguarlo. El respaldo del asiento está tan reclinado hacia atrás que te sientes más como un astronauta a punto de ser lanzado al espacio que como un piloto. El volante, al que ese display incorporado da un aspecto terriblemente feo pero que tiene la forma perfecta para sujetarlo, queda muy cerca de ti, aproximadamente a una cuarta de tu esternón. Firmemente amarrado a tu baquet, y con las piernas completamente estiradas, oteas el exterior a través de la diminuta rendija que queda entre el ancho parasol superior y el inmenso salpicadero rematado en azul. Desde fuera, parece enorme, aterrador y amenazante, pero desde dentro las cosas no podrían pintar mejor. Hay que ver cuánto refunfuñamos cuando Ferrari presentó su primer programa FXX en 2005. La idea de que alguien pudiera ser lo bastante rico y lo suficientemente idiota como para pagar más de un millón de euros por un coche con el que no podían ni conducir en carretera, ni competir con él, o llevárselo a casa, o ni tan siquiera rodar con él en circuito donde y cuando les diera la gana parecía absurda. A Ferrari, pensamos todos, se le ha ido la olla definitivamente. Sin embargo, una década más tarde, el segmento de los hiperdeportivos de circuito se ha consolidado como sector de nicho; como una diminuta pero próspera industria. Maranello dio el primer paso con su programa Corse Clienti, y a día de hoy sigue ‘en la pomada’, vendiendo su FXX K –basado en el LaFerrari– a sus clientes favoritos dentro de los más pudientes. En los sucesivos, McLaren y Aston Martin olieron la sangre y replicaron el esquema con el P1 GTR y el Vulcan. Y parece que, en los próximos dos años, la incorporación de tecnologías derivadas de la Fórmula 1 va a elevar el nivel del segmento hasta cotas surrealistas. Mercedes-AMG ha presentado su Proyect One, un obús de fibra de carbono que emplea el mismo motor que el monoplaza del piloto de Fórmula 1 Lewis Hamilton. Por su parte, Aston se ha asociado con Red Bull y Adrian Newey – su gurú de la aerodinámica y probablemente el mejor diseñador de coches de competición de su generación… o tal vez, de todos los tiempos– para fabricar el Valkyrie. La homologación de ambos coches permitirá conducirlos por la ca-

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Texto: DA N P RO S S E R & Á lvaro S au ras Fotos: A S t on Parro t t

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cyril Cyril François Roger Abiteboul

Fecha de nacimiento: 14 de octubre de 1977 (París, Francia) Estudios: Licenciado en Ingeniería Aeronáutica por el ENSEEG de Grenoble. Trayectoria profesional: 2001-2007: Ingeniero del equipo Renault F1 2007-2010: Director de Desarrollo de Negocios de Renault F1 Team 2010-2011: Director Ejecutivo de Renault Sport F1 2011-2012: Director General Adjunto de las actividades de F1 de Renault 2012-2014: CEO del equipo Caterham F1 Team 2014-actualidad: Director General de Renault Sport F1 (2016-actualidad)

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El mandamás del equipo Renault de F1 fue la persona más joven en dirigir un equipo del Gran Circo. El próximo año podría ayudar a Alonso a ser nuevamente campeón del mundo, ya que el grupo francés acaba de alcanzar un acuerdo con McLaren para suministrarle los motores de la temporada 2018. por s e rg i o ro d r í g u e z


abiteboul E

n 2017, nuestro objetivo es acabar el Mundial de constructores entre las cinco primeras escuderías del campeonato. Aunque no tenemos prisa, se trata de un proyecto a largo plazo. No esperamos milagros de la noche a la mañana, pero tenemos claro dónde deberíamos estar a finales de esta temporada”. Quien así habla es Cyril Abiteboul, director general de Renault Sport Racing. Y cuando este ingeniero aeronáutico, nacido hace poco más de 40 años en París, habla sobre el futuro del equipo francés, es conveniente escucharle. Y es que, posiblemente haya pocas voces más autorizadas que él dentro de la escudería del rombo. Porque Abite-

boul, además de ser el máximo responsable del equipo Renault de Fórmula 1, conoce a la perfección las interioridades de la casa, después de haber estado prácticamente toda su vida profesional trabajando en ella. En sus previsiones acerca del futuro de Renault en la competición deja entrever varios rasgos de su personalidad: Abiteboul es una persona cauta... aunque optimista: “esta es la primera campaña en la que competimos desde el principio como un equipo... En 2016 corrimos con un coche que había sido construido con unos plazos muy cortos. Esta pretemporada sí que hemos podido trabajar en nuestro coche... por lo que las expectativas son altas y deberíamos hacer grandes progresos”. Dicho y hecho. En 2016, el equipo acabó el Mundial de constructores en novena y an-

tepenúltima posición, con ocho puntos, un séptimo puesto como mejor resultado y a una distancia considerable de sus rivales directos –el séptimo, Toro Rosso, logró 63 puntos–. Mientras que, en 2017, Renault ha ascendido hasta la séptima plaza de la parrilla, ha logrado sumar 42 puntos cuando aún no se han disputado ni tres cuartas partes del campeonato y no está muy lejos del objetivo que Abiteboul marcó a comienzos de temporada; Williams, quinto en el Mundial de constructores, suma 59 puntos, sólo 17 más que los franceses. Y es que Abiteboul está acostumbrado desde muy joven a los grandes retos. Criado en el seno de una familia parisina acomodada, estudió en dos prestigiosas escuelas de educación secundaria, el Lycée Carnot y el Lycée Chaptal, ambas conocidas por preparar a los

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tecn

La conducci ó n autónoma comienza a gatear

Si buscas en Youtube un anuncio de Audi titulado ‘The Comeback’, verás a un pequeño tiranosaurio mascullando al volante de un Audi autónomo. “Es… absolutamente mágico”. Y eso es exactamente lo que piensas cuando ves al nuevo Audi A8 desenvolverse solito en el apestoso atasco vespertino de la A44 a su paso por Düsseldorf. La diferencia es que, esta vez, no es ficción. Ahora, es de verdad.

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Te x t o: á lva ro s a u r a s

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n atasco suele ser un escenario frustrante para cualquier conductor. Sin embargo, no queremos que éste en concreto se acabe. De hecho, he viajado hasta Alemania precisamente para perseguir atascos en compañía de Simon Ulbrich, jefe de automatización de la conducción de Audi y al que podéis ver en la foto de la izquierda, al volante de un Audi A8 camuflado. La idea es tener una toma de contacto con el primer sistema de conducción autónoma de Audi, el AI Piloted Driving. Y esta vez no se trata de un prototipo dotado de un sistema experimental y un montón de ordenadores en el maletero… sino de un sistema que Audi va a comenzar a ofrecer en el A8 en cuanto la legislación se ponga a la par con la tecnología. A partir de ese momento, este hecho entre milagroso y trivial de que un coche se maneje solito en un atasco dejará de ser una excepción que sólo se puede llevar a cabo con un técnico ‘autorizado’ como Simon ocupando el asiento del conductor.

en qué consiste EL TRUCO Por supuesto, el Audi AI Piloted Driving no hace magia de verdad; es sólo un truco. Aunque... ¿qué importa eso si el truco es bueno? Y éste, en concreto, se llama Conducción Autónoma de Nivel 3 o Conducción Autónoma Condicionada. Ese tecnicismo significa que, en ciertas condiciones –y sólo mientras se den esas condiciones–, el coche es capaz de ‘asumir la tarea de conducción’, con todo lo que esas cinco palabras implican. Es decir… cuando se activa el Audi AI Piloted Driving, es el coche el que se encarga de la conducción desde el punto de vista práctico, técnico y legal, quedando el conductor relegado al papel temporal de mero pasajero. “Nuestros modelos de Audi y de las otras marcas del grupo VW, y también de la competencia, ofrecen sistemas de asistencia a la conducción de Nivel 2”, me explica Simon. “Eso significa que incorporan un control de crucero adaptativo y un asistente de mantenimiento de carril, pero en el manual del coche alguien ha escrito que el conductor debe encargarse de la conducción en todo momento. Y no importa que algunos coches te permitan soltar el volante más o menos tiempo antes de avisarte de que debes volver a sujetarlo. Ese aviso es sólo una forma de recordar al conductor que sigue siendo el responsable”. “Sin embargo, en un Nivel 3 hay una diferencia fundamental. Es la primera vez que alguien está ofreciendo conducción autónoma condicional, lo que significa que esa tarea de vigilar la conducción se transfiere, del conductor, al sistema”. “En el Audi AI Piloted Driving, el vehículo controla su entorno y, cuando considera que la situación se encuentra dentro de lo que denominamos Operational Driving Domain o ODD, le ofrece al conductor la posibilidad, si quiere, de relevarle al volante. Otra característica fundamental de un sistema de Nivel 3 es que, en algún momento, el vehículo le va a pedir al conductor que vuelva a retomar el volante porque las condiciones en las que el coche puede conducir solo ya no se dan –en nuestro caso, por ejemplo, porque el tráfico empieza a moverse a más de 60 km/h–; y es necesario que le avise con lo que nosotros llamamos ‘tiempo de transferencia de la conducción’ suficiente”. “Finalmente, mientras el vehículo conduce, el conductor debe estar preparado para adquirir conciencia de la situación. Es decir... puede estar haciendo otra cosa, como ver

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Octane

PORSCHE 924 CARRERA GT

Creado para homologar el pequeño de la familia Porsche en competición, el Carrera GT es el 924 definitivo. Un deportivo digno de la firma alemana. p o r A DA M T OW L E R & j av i er á lvare z f oto g ra f í a p o r A S T O N PA R RO T T


e n t r e g a e s p e c i a l Las instrucciones por parte de Lamborghini son claras. Tenemos la misión de recoger un Aventador S en la fábrica italiana de Sant’ Agata y llevarlo hasta la sede en Reino Unido. El viaje resultante está lleno de momentos inolvidables.

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Texto: M . T i n e o Fotos: T oyo ta , Ko b e m o t o r , M . T i n e o

¿Quién quiere tracción total? El ganador de la Copa Kobe de rallyes de tierra recibe, como premio, la cesión de un Toyota GT86 para disputar el Nacional del año siguiente de forma semioficial. Nosotros no hemos ganado la Kobe, pero sí hemos probado el GT86 más divertido que hay en toda España.

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Por nuestra redacción pasan más de 300 coches cada año. Normalmente, los más emocionantes, novedosos y alucinantes acaban analizados a fondo en las páginas de , sin embargo, no hay hueco para todos. Pero eso no quiere decir que los restantes no merezcan la pena ser disfrutados. En esta sección encontrarás los que, por una razón u otra, nos han proporcionado gratas sensaciones al volante.

BMW M550i xDrive

BMW ha incorporado tanta tecnología en el nuevo Serie 5 que el pequeño detalle de que el M550i es un M5 en miniatura podría pasarte del todo desapercibido... hasta el momento en el que, casualmente, aceleras a fondo por primera vez.

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ntaño, 550i era un guarismo muy respetable. Me refiero a los viejos tiempos, a los buenos tiempos de la década pasada, cuando se vendía el Serie 5 de la serie E90. En aquellos días, un Serie 5 con la inscripción 550i en la tapa del maletero parecía un error tipográfico rodante imbuido de una capacidad de aceleración a caballo entre lo absurdo y lo incorrecto. Aquel 550i era un coche innecesariamente potente, y eso era algo que percibías tras recorrer sólo 100 metros. Una década más tarde, las cosas han cambiado sensiblemente. El Serie 5 ya no tiene un aspecto tan desgarbadamente deportivo, sino que parece más bien una versión pequeñita y educada de un Serie 7. La inscripción en el maletero de este M550i debería ponerte la carne de gallina, aunque el producto está envuelto en tanta sofisticación y suntuosidad que el fantástico 4.4 V8 biturbo de 462 CV tiene que esforzarse por llamar tu atención. La deportividad está ahí, pero primero tienes que horadar un túnel a través de un enorme número de capas de lujo. De manera que pasas los primeros días jugueteando a meterlo y sacarlo de huecos imposiblemente estrechos usando la –tal vez innecesariamente enorme– display key y disfrutando del fantástico equipo de sonido. Más tarde saboreas la exquisita suavidad de su caja de ocho velocidades, dejando que el control de crucero adaptativo y el asistente de dirección conduzcan por ti mientras alucinas con el inmenso Head Up Display. Juegas a subir y bajar el volumen simplemente moviendo un dedo en el aire e intentas comprender cómo es posible que, en autopista y a ritmos legales, este M550i gaste 7 litros. En algún momento –normalmente entre el tercer y cuarto día de uso– se

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da la circunstancia de que tienes la suficiente prisa como para hacer el esfuerzo de desbaratar todo ese Zen pulsando el botón Sport un par de veces antes de acelerar a fondo. El cambio no es brutal, pero sí impactante. La instrumentación se tiñe de rojo y el M550i adquiere toda la capacidad para ser ilegal e irresponsablemente rápido en cualquier trazado mínimamente recto. Nunca llega a adquirir ese carácter afilado, violento e incluso crítico que caracterizaba hasta ahora al M5 –y que ojalá conserve la nueva generación–. La suspensión nunca adquiere una rigidez pétrea, la dirección no rezuma tacto y los movimientos de la carrocería nunca llegan a estar controlados férreamente, de manera que carece de la típica precisión quirúrgica que te invita a explorar los límites. Es, en definitiva, un Serie 5 lo bastante lujoso, potente, manso y obediente como para calificarlo de ‘compra razonable’... a pesar de esos 462 CV. L Álvaro Sauras

El interior está rematado exquisitamente. Abajo izquierda: La descomunal llave electrónica incluye, entre otras funcionalidades, un sistema de aparcamiento remoto.

Motor Gasolina, 4.4 V8 biturbo, 462 CV Matriculado en Junio de 2017 Kilómetros prueba 1.842 km Consumo prueba 9,8 l/100 km Precio 105.426 euros


minos... ca o d n e ri b u sc e d s ta ntura... Si disfru e v a la y s je ia v s otocross... lo m n l e d n ó Si te va ci o m e la e n ialeros... Si te po tr s o fí sa e d s lo quilo... n n so a tr o tm ri a Si lo tuyo za le ra usta gozar la natu g te te n e m a ll ci n se O

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