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Especial cabrios l Jaguar F-Type 2.0 vs Porsche 718 Boxster l Mercedes-AMG GT vs Audi R8 Spyder l McLaren 570S Spider

toyota mr2 mk1

Capricho de motor central

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nº25 octubre 2017 3,50e

calidad

DEPORTIVOS 2018

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De la ‘A a la Z’

LA TECNOLOGÍA QUE MARCARÁ EL FUTURO INMEDIATO


J a v ier ar ú s

Redacción Director

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a electricidad llega a los coches ya. Esto es un hecho, como bien ha demostrado el reciente Salón Internacional del Automóvil de Frankfurt. La vía de progresión en esta industria está marcada, y todos los fabricantes ya plantean uno o varios modelos que tendrán una toma de corriente y una batería. Y como visión de futuro, la electricidad se asocia a productos modernos, tecnológicos, donde la cultura de lo táctil y las pantallas dominan todos los entornos. Jaguar Land Rover es una de las marcas que más claramente apuesta por esta tendencia, afirmando que todos sus productos a partir del año 2020 contarán con algún tipo de electrificación. Sin embargo, aprovechando este anuncio, presentaron un modelo que ha generado cierta controversia, al menos entre los miembros de esta redacción. Se trata del Jaguar E-Type Zero –en la foto inferior–. El apellido numérico se refiere a que sus emisiones contaminantes son nulas... porque lleva un propulsor eléctrico de 220 kW que, junto con una batería de litio, le permite conseguir una autonomía de 270 km sin gastar una gota de combustible.

El debate surge en cuanto a la necesidad de modificar un modelo tan icónico de la marca, considerado por muchos como el automóvil más bonito de la historia. Lo cierto es que el departamento de clásicos de Jaguar ha respetado totalmente el diseño original, pero al prescindir de un motor de gasolina con un sonido ‘clásico’, puede que su esencia no sea la misma. Cuesta imaginar conducir un coche de esta época y que no se escuche más que el ruido de rodadura. Por otro lado, también se han creado dos corrientes enfrentadas relacionadas con la presentación del nuevo Porsche 911 GT3 Touring Package. Algunos integrantes de nuestra revista no entienden por qué la marca ha eliminado el característico alerón de esta versión para ofrecer una variante más discreta; en cambio, otros consideran que tener un deportivo de semejante calibre con un diseño tan disimulado es un aliciente muy atractivo. Nos gustaría que nos escribieras a nuestro correo evo@luike.com y defendieras tu postura acerca de estos dos temas, poniendo en el asunto del e-mail las palabras Jaguar o Audi. Cuando recopilemos todas las respuestas, publicaremos los resultados en el próximo número de . L

www.luike.com Av. Cardenal Herrera Oria, 296 1º, 28035 Madrid (España) Tel. 91 354 60 00 Fax 91 364 39 74 / evo@luike.com

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SUMARIO #25

temas

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dr i v en

e speci a l c a br ios

rober t o góme z

008 mercedes-amg project one 010 mini jcw gp concept 012 renault mégane r.s. 014 bmw concept z4 015 bentley continental gt/ lamborghini aventador roadster 016 audi rs 4 017 seat león cupra r/ferrari portofino/subaru WRX stI 018 PORSCHE CAYENNE 024 AKRAPOVIC

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lotus exige cup 380 porsche panamera 4s diésel st toyota yaris grmn vw polo 1.0 tsi maserati granturismo mc seat ateca fr

- La incorporación de un motor de cuatro cilindros en el Jaguar F-Type hace que compita de forma directa con el Porsche 718 Boxster. - El Mercedes-AMG GT Roadster intenta neutralizar los encantos del Audi R8 Spyder... - Además, probamos el esperado McLaren 570S Spider.

Describe su trabajo como un sueño... aunque tiene mucho de infernal. Roberto es ingeniero de datos de uno de los LMP1 de Porsche. Su misión consiste en detectar cualquier avería antes de que ocurra y perfeccionar la conducción de pilotos


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el a bc del au t omóv il del s igl o x x i

mercedes-amg e43 vs bmw 540i

guía de compra: ferrari f355

Te ofrecemos, en forma de abecedario, un completo glosario tecnológico

Cuando los probamos por separado no terminaron de convencernos... ¿Nos harán cambiar de opinión ahora?

Este modelo inauguró la era moderna de la firma italiana y lo puedes adquirir desde apenas 70.000e

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t oyo ta mr 2 mk1

40 años de williams

garaje evo

Muy pocos modelos son los legítimos BMW M y menos aún son los verdaderamente míticos. Probamos tres que serán recordados para siempre

Este pequeño coupé se creó con la idea de ofrecer un vehículo divertido y económico

Te enseñamos los coches y personas que han convertido a este equipo en una leyenda

Audi RS 6 Performance, Nissan 370Z Nismo

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N ot i c i as

nove d a d es

T ecnolog í a

ent r ev i stas

compet i c i ó n

T e x t o : R . C ama r go , m . t i neo , e . alonso , e . esp i n ó s , j . man z ano

Mercedes-AMG Project One C i n c u e n t a a ñ o s n o s e c u m p l e n to d o s l o s d í a s . P o r e l l o , M e r c e d e s-A M G h a s a c a d o a r e l u c i r to d o s u p o d e r í o e n e s te h i p e r d e p o r t i v o h í b r i d o c o n g e n e s d e F ó r m u l a 1 .

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acía bastante tiempo que no esperábamos con tanta expectación un dossier de prensa. El anuncio del posible lanzamiento de un hiperdeportivo por parte de Mercedes estaba repleto de interrogantes. ¿Podrá plantar cara al Bugatti Chiron? ¿Será cierto el rumor de que empleará un motor de competición? No me hizo falta más que leer la primera página para que mi gesto cambiase de ansioso a incrédulo. El Project One es, a grandes rasgos, un Fórmula 1 homologado para

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circular por la calle. En su interior alberga el mismo motor de combustión que propulsa el monoplaza de Hamilton y Bottas, un 1.6 V6 turbo. Obviamente, los ingenieros han tenido que realizar algunas modificaciones para que sea plenamente utilizable fuera de un circuito y pueda alimentarse con gasolina sin plomo de 98 octanos; como, por ejemplo, limitar el régimen máximo de giro a ‘sólo’ 11.000 rpm. El motor está situado en posición central, detrás del habitáculo, y envía la fuerza al eje posterior a través de una caja de

cambios manual automatizada de ocho velocidades desarrollada específicamente para el Project One. Todo acompañado por cuatro motores eléctricos, dos para propulsar las ruedas delanteras, otro junto al motor de combustión y el cuarto integrado en el turbocompresor. Se alimentan de una batería de iones de litio que, como no, también procede de la empleada en el monoplaza de Mercedes-AMG Petronas. No obstante, su capacidad es mayor para suministrar autonomía en modo eléctrico; en concreto, el

Project One puede circular 25 kilómetros sin utilizar combustible. Cuando trabaja en conjunto, el sistema híbrido puede desarrollar 1.000 CV de potencia y propulsar a este biplaza de 0 a 200 km/h en menos de 6 segundos. La velocidad máxima también está por encima de 350 km/h. Unos datos dignos de un hiperdeportivo, aunque ‘modestos’ si tenemos en cuenta que el Chiron entrega 1.500 CV y puede alcanzar los 420 km/h. En cuanto al precio, no creemos que esté muy lejos de los 2 millones de euros. Menudo 2018 nos espera...


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Historia del Motor en España desde 1956 Un libro de nuestra editorial para revivir recuerdos imborrables p o r E NRI Q UE HERNÁND EZ-LU IKE

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l conocimiento del desarrollo del Motor, como solución de movilidad personal, ha sido, y es, la cultura popular más solicitada por la curiosidad humana de nuestros tiempos, hoy complementado con los sorprendentes fenómenos de la digitalización. Desde esta editorial, durante más de sesenta años, nos hemos afanado en informar de los sucesivos progresos de la mecánica en centenares de títulos de revistas en España, Portugal, México, Argentina y Brasil. Y hoy, la información electrónica nos permite ser universales en la divulgación de los permanentes avances técnicos del Motor. Como a los viejos (ya para los noventa años) se nos suele perdonar la inmodestia, me atrevo a recomendar a nuestros lectores más curiosos el hacerse con un ejemplar del libro “LUIKE, Historia del Motor en España desde 1956”. Lo menos im-

portante fue mi coincidencia personal en aquellos años, pero sí fue sobresaliente la de mi elenco de expertos periodistas y técnicos. Lo más curioso del libro es la sucesión cronológica de exactas informaciones acerca de los más destacados modelos de automóviles y motocicletas. Yo, al menos, disfruto leyendo y releyendo todos los artículos del libro porque me conectan con la historia de sucesivos perfeccionamientos de los vehículos por incorporación ininterrumpida de nuevas patentes. Con el tiempo, nuestro libro será apreciado como anticipo de las sorpresas de la casi inmediata movilidad autónoma. De verdad, ¿podrán dormirse al volante los conductores de coches en el año 2025? Así lo ha pronosticado Carla Gohin, Directora de Ingeniería Avanzada del Grupo PSA en Vigo, después de una demostración con el Citroën Grand Picasso. El Motor prosigue su Marcha Triunfal. L

SUMARIO • Un libro, un recuerdo, una vida (Juan Hernández-Luike) • Luike, sobre Luike. Autobiografía prehistórica • Trazos y rimas. Luike el artista • La fórmula del éxito. Luike, Empresario Editor • Se abre una etapa. El “nuevo periodismo” de Luike • Con estos mimbres (José María Visea Bustamante) • La década iniciática (Arturo de Andrés) • Vivencias de un apasionado periodista, piloto y comunicador (Luis Canomanuel)

• Corriendo y escribiendo y viceversa (Ricardo Muñoz, “Rizos”) • Historias paralelas. Las revistas LUIKE y el Automóvil (Ramón Roca) • La industria del automóvil en España de 1940 a 1972 (Manuel Lage) • Mercado del automóvil 1966-2016. El fastidio de elegir (Eduardo Azpilicueta) • Marcas de automóviles en España • El automovilismo deportivo en España de1956 a 2016 (Manuel Vidal)

• El origen. Luike impulsa el periodismo de la moto (Carlos Domínguez) • Los albores de una publicación (Isaac Espinosa) • Una relación sexagenaria (Andrés Ruiz) • Querido jefe (Jaime Alguersuari) • Moto Verde (Carlos Larreta) • Las motos españolas. Esplendor y ocaso (Fede Asensio) • Marcas de motos en España • El deporte de la moto en España. Del cero al infinito (Juan Pedro de la Torre)

“LUIKE, Historia del Motor en España desde 1956” está a la venta en kioscos seleccionados, tiendas de toda España y on-line en nuestra página Luike. com en su edición en cubierta rústica o en tapa dura. Si lo deseas, y así lo indicas en “Notas del Pedido” cuando realices la compra, tu libro irá personalizado con una dedicatoria para ti o a la persona que elijas, de mano de nuestro Presidente Fundador, Enrique Hernández-Luike.

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internet

evomagazine.es y autofacil.es

La mejor combinación

La revista de referencia para los que disfrutamos de la depor tividad y la emoción de conducir vive en constante evolución y amplía su capacidad e interacción con

evoma ga zine.es, su extensión en Internet. La nueva web supone un per fec to complemento

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para servir la mejor información con la s posibilidades que ofrecen la s nueva s tecnología s.

vomagazine.es y autofacil.es se han renovado, estrenando un nuevo diseño, mucho más actual, y ofreciendo nuevas funcionalidades, adaptadas a las necesidades de los usuarios. Una renovación estética y funcional que vendrá acompañada de una notable mejora de su versión para dispositivos móviles, que ya supone más de un 60% del tráfico total. Con un millón y medio de usuarios únicos cada mes y después de un gran crecimiento en los últimos dos años, evomagazine.es y autofacil.es quieren dar un paso más con su nuevo diseño, adaptándose a los

Siempre útil El objetivo de y autofácil desde sus nacimiento ha sido ser útil al usuario, a lo largo del proceso de elección y uso del automóvil. Por eso, desde nuestra web ofrecemos diferentes herramientas destinadas a este fin, como el tasador que te permite saber cuál es precio de tu vehículo, una calculadora que te facilita el precio de las operaciones de mantenimiento de tu coche, o el comparador que ayuda a encontrar el seguro de automóvil que mejor se adapte a tus necesidades.

y nuevos tiempos y reafirmando la vocación de autofácil como plataforma informativa y de servicio transversal, adaptada a todos los soportes y canales: revista impresa, revista digital, web, redes sociales... La web está pensada para mejorar la experiencia de nuestros usuarios, teniendo mejor accesibilidad a los contenidos más destacados de cada semana y la mejor información de las últimas novedades del mercado, las pruebas de los automóviles más exclusivos y sin perder de vista todos los avances tecnológicos. Todo con el contenido más completo de marca y modelo.

Buscador de radares

Canal

y autofácil siempre han apostado por la seguridad al volante; por eso, te ofrecemos un buscador de radares actualizado en el que podrás conocer la ubicación de estos dispositivos de control de velocidad, ya sean fijos, móviles, de semáforo, de cinturón, de tramo...

Asimismo, nuestra cabecera especializada tiene un espacio destacado en la nueva web, con la habilitación de un canal específico, dotado de una personalidad propia y contenidos de la máxima calidad.

También se renueva nuestra sección de precios de coches nuevos. Ampliamos la información y la hemos reordenado para que sea mucho más clara y accesible, mejorando la experiencia de usuario tanto en ordenador como en dispositivos móviles. Esta actualización no supone una meta, sino un hito en un camino de constante evolución que, en breve, contará con nuevas mejoras y servicios, que podemos ofrecer gracias a la constante interacción con nuestros lectores y a la dedicación y experiencia de todos los profesionales de Luike y sus empresas colaboradoras. L

Interacción en redes sociales y el resto de productos editoriales de Luike aglutinan a un ingente número de seguidores en sus perfiles en las redes sociales. Una comunidad en permanente crecimiento que nos ayuda a acercaros nuestra pasión por el automóvil de la manera más cercana, muchas veces, incluso en tiempo real. facebook.com/EVOmagazinespain/ instagram.com/evomagazine_es/

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Lotus Exige Cup 380 // porsche panamera turbo sport turismo //Toyota yaris grmn // volkswagen polo 1.0 tsi // seat ateca fr // maserati granturismo mc

Lotus Exige Cup 380 Si el Exige Sport 380 te parece radical, el Cup es todavía más salvaje. Puede que estemos ante uno de los mejores coches para disfrutar. Fotografía por Aston Parrott

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scucho al Exige Cup 380 antes de verlo: la genial resonancia del V6 con compresor, justo por encima del ralentí, reverbera por la calle desierta por donde transita. Las primeras impresiones cuentan, y las mías acerca de este Lotus son fantásticas. Ese tamaño compacto, bajito, aguerrido y enfadado destaca entre los coches que circulan por la pequeña población inglesa en la que me encuentro. ¡Si hasta tiene las llantas rojas, por el amor de Dios! Mi encuentro con el coche más bestia de la firma británica viene precedido por la opinión de mi compañero Richar Meaden que, en su prueba del Exige Sport 380, no dudó en otorgarle cinco estrellas y decir que “no había un mejor coche para disfrutar conduciendo, sea del precio que sea”. Mmm ¿tan bueno? Lo cierto es que a mí este Cup 380 me tiene totalmente hechizado y ni siquiera lo he conducido todavía. Sus pequeñas dimensiones hacen que parezca incluso amable, pero lo cierto es que resulta bastante más ancho y largo que los primeros Exige. Da la impresión de que puede enfrentarse a cualquier deportivo con garantías de hacerlo bien. El hecho de saber que el motor de origen Toyota alcanza en esta versión los 380 CV también ayuda. El Cup parte del afinadísimo Exige Sport 380 y emplea componentes de la versión sólo para circuito conocida como Race 380, para así conseguir una variante a medio camino entre un vehículo de calle y uno de carreras. La marca se ha centrado en la eliminación de peso, en mejorar el rendimiento aerodinámico y pasar a un estadio superior en cuanto al comportamiento con la incorporación de una suspensión totalmente ajustable. No obstante, el cambio más sustancial de todos es el uso de la fibra de carbono para reducir el peso de este Cup a 1.105 kg... respecto de los 1.110 kg que pesa el Sport. Hay que recordar que este coche está basado en un modelo en el que ya se practicó una obsesiva reducción de la masa, donde no cada kilo... si no cada gramo contaba. El reluciente carbono se emplea en un nuevo splitter frontal, el pequeño capó, la canalizaciones de aire de las puertas, el difusor trasero y el portón de una sola pieza. El enorme alerón posterior, también de fibra de carbono, es la mejora aerodinámica más obvia. Semejante tamaño ha sido posible gracias al aumento de la fuerza aerodinámica contra el suelo en el eje delantero por el empleo de unas las lamas en el capó, capaces de generar una presión negativa a la altura de los pasos de rueda delanteros. Todas estas medidas generan en conjunto un total de 200 kg –un incremento del 43% respecto del Sport– capaces de pegar el coche contra el suelo rodando a máxima velocidad, en este caso unos destacables 281 km/h. Esto puede sonar bastante académico, pero Lotus promete que se percibe a la perfección cuando ruedas por encima de los 100 km/h. Incluso el limpiaparabrisas se posiciona en el medio del cristal para generar una menor resistencia contra el aire. Los amortiguadores Bilstein del Sport se reemplazan por unos ajustables de Nitron, complementados por unos muelles Eibach y unas barras estabilizadoras también ajustables. La suspensión ofrece hasta 16 posiciones en compresión y 20 en rebote, aunque Lotus recomienda llevar una configuración intermedia entre en un uso en carretera y circuito para que el cliente no se vuelva loco. Los Nitron presentan un tubo y un pistón interno más grandes, además de llevar fijaciones esféricas metálicas en lugar de los clá-

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Porsche Panamera 4S Diésel Sport Turismo Seguro que alguna vez has oído decir que el Panamera contaba con una estética similar a la de un 911 ‘alargado’. Esta nueva carrocería ya es otra cosa.

a denominación Sport Turismo es muy sugerente, sobre todo si la asociamos a un modelo como el Panamera. En el año 2012, la firma de Stuttgart presentó un concept con ese nombre que gustó mucho no sólo a la prensa especializada, sino también a los seguidores de la marca; incluyendo a los más ‘cerrados’ que piensan que modelos como el Panamera o el Cayenne son ‘males

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necesarios’ para la supervivencia de sus deportivos más puros. Cinco años después, ya está disponible esta nueva carrocería en la segunda generación del Panamera. Con un planteamiento parecido al del Mercedes CLS Shooting Brake –quizá su máximo rival en el mercado–, sobre el papel nos ‘venden’ la pretensión de mejorar la faceta práctica respecto a la variante normal. Sin embargo, este objetivo se cumple a medias.

El titular principal si hablamos del habitáculo es que estamos ante el primer Panamera con cinco plazas homologadas. El problema es que la destinada al pasajero central es testimonial; está pensada para desplazamientos cortos, ya que no resulta cómoda y exige una postura forzada de las piernas para ‘esquivar’ el voluminoso túnel de transmisión central –de hecho, la propia marca considera el habitáculo como un 4+1 plazas–.

La mayor ventaja desde el punto de vista práctico entre un Panamera ‘normal’ y el Sport Turismo es que el borde de carga del maletero queda bastante más cerca del suelo –en concreto, pasa de 80 a 63 centímetros–, lo que facilita la introducción del equipaje. Además, la capacidad aumenta de los 500 litros de la berlina hasta los 520 litros del ST. Del pilar B en adelante, el interior es igual al de un Panamera estándar. Esto implica una postura de con-


ducción excelente, una sensación de calidad al alcance de pocos y una cantidad de superficies táctiles que, hasta pasado un cierto tiempo, pueden llegar a abrumar al conductor a la hora de manejar los diferentes sistemas mientras se conduce. Además, otra novedad es la incorporación de un llamativo alerón retráctil en la parte final del techo. El ángulo del spoiler se ajusta en tres etapas dependiendo del modo de conducción seleccionado y la velocidad, generando

una fuerza de apoyo adicional de hasta 50 kg en el eje trasero. Hasta una velocidad de 170 km/h, el alerón permanece en su posición retraída con un ángulo de menos 7 grados, lo que optimiza la aerodinámica y así el consumo de combustible. Por encima de 170 km/h, este elemento adopta un ángulo de un grado positivo con el objetivo de aumentar la estabilidad. En los modos de conducción Sport y Sport Plus –los más deportivos–, el spoiler se mueve

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http://qr.luike.com/wing

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DESCÚBRELO EN ESTE VÍDEO

Volkswagen Polo 1.0 TSI 115 Sport En su sexta generación, el nuevo Polo es más grande, espacioso y avanzado que nunca. Démonos una vuelta en él para intentar averiguar si también es una buena base para el inminente y prometedor Polo GTI de 200 CV. no de los primeros coches que captaron mi interés cuando aún era un crío, fue el VW Golf GTI III de 1992. Por aquel entonces, se trataba de un compacto deportivo con motor 2.0 de 115 CV, buena habitabilidad y un aprovechable maletero. 25 años después, este Polo que tengo delante le ha igualado en tamaño y amplitud interior, y también te obsequia con 115 CV, aunque procedentes de un pequeño motor tricilíndrico 1.0 TSI. En su sexta entrega, el Polo crece hasta los 4,05 metros de largo –8 cm más que antes– y se beneficia de un maletero de 351 litros –casi un 30% más–. Ya está a la venta, aunque de momento únicamente asociado a los motores más discretos de su gama: 1.0 de 65, 75 ó 95 CV. No obstante, para la prueba de hoy, VW también ha traído a la ciudad alemana de Hamburgo la variante 1.0 de 115 CV, que es la que vamos a conducir. Esta última no estará disponible hasta finales de año, coincidiendo con la llegada de un propulsor 1.5 TSI EVO de 150 CV, de los diésel, y del esperado GTI, que empleará un bloque 2.0 TSI de 200 CV. El Polo 1.0 TSI 115 que tengo entre manos lleva cambio manual –también lo habrá DSG de siete marchas– y luce el acabado Sport, que es el más completo de la gama. La única carrocería disponible es de cinco puertas, eliminando definitivamente la de tres. Y, respecto a su diseño, se evidencia

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una clara inspiración en el actual Golf, especialmente en su frontal. Por dentro, se aprecia mucho menos sobrio que antes, además de un buen cuidado por la calidad de construcción, si bien los únicos plásticos blandos son los de la parte media y superior del salpicadero, siendo de material duro todos los restantes. La pantalla central de 8” tiene una gran resolución y un intuitivo manejo –y es compatible con Android y Apple–, y esta unidad que he cogido lleva instalado el cuadro de mandos virtual; un elemento opcional que convierte al Polo en el primer urbano en poder equipar algo así. Al igual que en otros modelos superiores del Grupo VW, una tecla en el volante permite alternar entre distintas visualizaciones: los clásicos indicadores, el navegador, una combinación de ambas... Asimismo, encuentro algunos accesorios que cada vez son más comunes en este segmento, como un selector de modos de conducción –Normal, Sport, Eco e Individual–, un programador de velocidad activo, frenada de emergencia autónoma en ciudad y hasta una plataforma de carga inalámbrica para smartphones –cuesta 115e–. La batalla ha crecido en 9 cm, lo cual se traduce en un mayor espacio para las piernas de los ocupantes traseros. Sin embargo, las cotas en las que más destaca este Polo son la anchura y la altura disponibles en las plazas posteriores, permitiendo que dos adultos viajen en ellas con desahogo.

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Jaguar f-type 2.0 r-dynamic la mejor relaciรณn belleza/precio

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porsche 718 boxster

el motor central mรกs asequible

En estas cuatro pruebas repasamos todos los arquetipos de descapotables premium existentes: desde el relativamente humilde Jaguar F-Type, hasta el terriblemente caro y exclusivo McLaren 570S Spider. Todo para averiguar cuรกl es la mejor opciรณn si buscas vivir sensaciones deportivas... a cielo abierto. 046

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mercedes-amg gt roadster vs AUDI R8 SPYDER lo anterior... en su versiรณn superdeportiva


ESPECIAL CABRIOS

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mclaren 570s spider

el descapotable deportivo de los sibaritas

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no es sólo exclusividad razones técnicas que justifican su precio

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Textos: s t e v e s u t c l i f f e & Á lva ro S au r a s Fotos: a s t o n pa r ro t t

Vendaval de emociones Sobre el papel, el nuevo Mercedes-AMG GT Roadster parece el descapotable perfecto.... ¿lo bastante como para ‘neutralizar’ los encantos de un deportivo atmosférico de motor central como el Audi R8 Spyder?

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M e r c e d es -A M G GT R oa ds t e r vs Au d i R 8 S py d e r V 1 0

‘La primera vez que clavas el acelerador del R8 y dejas que la aguja llegue hasta las 8.500 rpm siempre te deja sin aliento’


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McLaren 570S Spider Texto: R ic h ar d M E a d e n & á lvaro S auras Fotos: D E A N S M I T H

Puede que el equipo de Fórmula 1 esté atravesando una temporada horrible, pero McLaren Automotive se encuentra surcando la autopista de la productividad y la rentabilidad, y a muy buen ritmo. Una tónica que la llegada de este muy esperado 570S Spider no puede sino consolidar. Complementando al 570S y al menos radical y más espacioso 570GT, el 570S Spider completa el trío formidable de modelos que componen el núcleo duro de las ventas de McLaren, la denominada Sports Series. Y teniendo en cuenta que este 570S Spider tiene un aspecto casi idéntico al 570S Coupé, no sería de extrañar que se convirtiera en el nuevo líder de ventas dentro de ‘la gama 570’. El techo duro escamoteable es un prodigio en sí mismo. Tarda 15 segundos en abrirse o plegarse, cuenta con una ventanilla trasera que se puede bajar para escuchar mejor el motor y, cuando está cerrado, su compartimento puede emplearse para almacenar un poco de equipaje extra. Respecto del coupé, hay un pequeño cambio en el diseño aerodinámico, consistente en un spoiler trasero que es 12 mm más alto, y que está ahí para compensar el efecto de la tapa del techo. Es un detalle que marca una pequeña diferencia con el coupé y que, al menos en nuestra opinión, le hace más atractivo. Gracias a la rigidez y resistencia del chasis monocasco de carbono MonoCell II, el 570S Spider no requiere ninguna clase de refuerzo adicional. A bordo, no se perciben los temblores o vibraciones propias de otros deportivos descapotables. Además, se trata de un coche relativamente ligero, con un peso en vacío de sólo 1.503 kilos. Eso son 58 kilos más que la versión Coupé, que es exactamente lo que pesa el techo y su mecanismo. Las entrañas del Spider son idénticas a las de un 570S convencional; emplea el mismo motor V8 biturbo y la misma caja de cambios de doble embrague y siete velocidades. Así que el hecho de que la mayor parte de las cifras homologadas permanezcan

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roberto gómez

Fecha de nacimiento: 25 de mayo de 1985 (32 años) Lugar de nacimiento: Madrid Profesión: Ingeniero de pista Coche actual: Porsche 911 Carrera GTS Aficiones: Automovilismo, boxeo, ciclismo, viajar


Imagino que tu interés por la competición no fue algo repentino que te dio a los 20 y pico años... ¿Cómo empezó tu gusanillo por los coches? Me gustaban desde muy pequeño. Mi padre, que era ingeniero, me inculcó mucho el interés por los coches. Le gustaban mucho. Tenía incluso modelos clásicos. Uno de los primeros coches en el que ‘hice cosas’ fue un Seat 124. Entre mi padre y yo lo fuimos reformando, cambiando cosillas. Después, ese coche me lo quedé –fue, de hecho, mi primer coche– y lo preparé para correr, desmontándolo entero y haciéndole lo típico... suspensión, autoblocante, barras antivuelco, baquets... Más adelante, , mientras estudiaba Industriales en la Politécnica de Madrid, estuve enredando con coches, motos, kart... Siempre intentaba compaginarlo, porque lo de estudiar me aburría un poco. Me apunté al proyecto de Fórmula SAE de la Universidad prácticamente cuando lo lanzaron por primera vez. Un día, alguien de la escudería madrileña Meycom nos comentó que necesitaban gente de forma puntual. Fuimos cinco, básicamente a fregar llantas, echar gasolina y limpiar cristales. Poco después el jefe de Meycom, Lucas Camacho,

Describe su trabajo como un sueño, aunque tiene mucho de infernal. Roberto es ingeniero de datos de uno de los LMP1 de Porsche. Su misión consiste en detectar cualquier avería antes de que ocurra y perfeccionar la conducción de pilotos que ya han ganado Le Mans... varias veces. Texto: Á lvaro S auras

Roberto

gómez

me dijo… “mira, si quieres seguir en esto puedes venir y echarnos una mano por las tardes”. Así que primero fui todas las tardes; después, todas las carreras y al final, uno de los ingenieros se fue y me cogieron a mí para reemplazarlo. ¿Alguna vez quisiste pilotar? No. Siempre me ha gustado correr con los coches. Nunca he dejado la oportunidad de visitar y rodar en cualquier circuito de karts que me pillara cerca. Creo que conducir se me da bien, e incluso he tenido mi propio kart… pero siempre he tenido claro que ser piloto no era lo mío. Seamos francos… para ser piloto necesitas muchísimo dinero. Es imposible dedicarse a eso sin tener, o bien un patrocinador potente, o contar con un ‘patrimonio familiar’ importante. Entonces, tenía claro que eso no era para mí… pero también que quería dedicarme a la competición. Y si no vas subido en el coche, pues lo que te queda es ser ingeniero. ¿Y cómo es la transición entre la ingeniería industrial y la telemetría profesional? A base de experiencia. Tú estudias ingeniería; y tienes la impresión de que te gustaría trabajar en un equipo de competición. Puestos a pedir, en un equipo de Fórmula 1, porque lo percibes como ‘lo más de lo más’. Entonces, consigues meterte en un equipo, en el primer equipo, en el que sea… y descubres que en la universidad no te han enseñado nada relacionado con lo que te vas a encontrar después en un trabajo. Yo acabé la carrera, empecé a trabajar en un equipo de competición y cuando llegué lo que ví es que todo con lo que se trabajaba eran datos de telemetría: velocidades, aceleraciones, fuerzas, tiempos, temperaturas, distribuciones de pesos... No tenía ni idea, así que me tuve que buscar la vida, empezar a cacharrear en casa… Poco a poco vas cogiendo experiencia y, cuando ya has visto 100 telemetrías, la cosa empieza a fluir sola. ¿Y después de Meycom? Mientras estaba con Meycom, también colaboré con la escudería EFI, con escuderías del Campeonato Español de Resistencia, equipos de

Campeonatos de Karting… y durante mi quinto año en Meycom, el expiloto de F1 Emilio de Villota me llamó para trabajar en la Fórmula 3 junto a ellos. Entonces, fue cuando vino a Madrid el equipo de Fórmula 1 HRT. Les llamé, me entrevistaron para ocupar un puesto de ingeniero de sistemas, me mandaron el contrato, todo estaba perfecto... y dos días antes de mi incorporación se confirmó que HRT desaparecía. Inicialmente te quedas planchado, pensando ‘he perdido la oportunidad de mi vida’… y,. entonces, fue cuando se abrió la ventana de Porsche. ¿Cómo entra uno en Porsche? ¿Pinchando en ‘trabaja con nosotros’ en su web? (risas) No. Esto suele ser bastante más complicado. Recuerdo que yo tenía contrato con Emilio de Villota para la temporada de F3 del 2014, y ya habíamos hecho los test de invierno. Pero también sabía que Porsche estaba preparando algo para LMP1. No sabía demasiado sobre el Mundial de resistencia –WEC, por sus siglas en inglés– pero era consciente de que un LMP1 es ‘casi’ como un Fórmula 1. Un amigo que estaba en Porsche me dijo que estaban buscando ingenieros de datos para empezar, como quien dice, ‘mañana’. Le envié el currículum a Andreas Seibert, que es el director del proyecto, y me contestaron a los dos días. El siguiente jueves por la mañana tuve una entrevista en el centro de desarrollo de Porsche Motorsport en Weissach, y el jueves por la tarde me llamó mi amigo y me dijo “dice Andreas que bienvenido a bordo”. Dos semanas después ya estaba en los test en Bahrein, ‘familiarizándome con el producto’. ¿Todo lo del WEC se ‘cocina’ en Weissach? Todo. Absolutamente todo. En la ‘zona de juegos’, como lo llamamos nosotros. En los edificios de alrededor del circuito y en el circuito, que se usa a todas horas para todo y también para esto. De hecho, antes de todas las carreras nos reservan un par de días el circuito para hacer el roll-out, que consiste en montar el coche y rodar con él para comprobar que todo funciona, que no hay fugas, etc. La normativa nos limi-

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el pedigrí d e b av i e r a El universo BMW M es cada vez mayor, y ahora incluye variantes SUV, motorizaciones diésel, y hasta un enorme catálogo de terminaciones estéticas aplicables a cualquier BMW normal. Sin embargo, muy pocos modelos son los legítimos BMW M, y menos aún son los verdaderamente míticos. Aquí tienes tres que serán recordados por siempre. Texto: e d ua r d o a l o n s o Fotos: J a i m e s a i n z d e l a m a z a

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el abc del automรณvil del siglo xxi

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D e l a a a l a z co n e l b u gat t i c h i ro n

En los próximos cinco años, conceptos como ‘LIDAR’ o ‘48V’ serán tan habituales en las revistas de coches como actualmente lo son los de ‘CV’ o, incluso, ‘aire acondicionado’. Te ofrecemos, en forma de abecedario, un completo glosario tecnológico para que estés preparado… ante la que se nos viene encima. por e . E spin ó s y Á . S au r as

A

de Autónomos La conducción autónoma es el nuevo ‘mantra’ del automóvil. Y marcas como Ford, BMW, Mercedes o Volvo ya han anunciado que, para 2021, van a intentar poner en la carretera coches completamente autónomos; esto es, aquellos que no requerirán ninguna acción o supervisión por parte del conductor –lo que se denomina nivel 5 de conducción autónoma: más información en S de SAE–. Sin embargo, otros grupos automovilísticos son más cautos con las fechas. Es el caso de PSA, cuya directora de Investigación e Ingeniería Avanzada, Carla Gohin, prevé, para 2025, la generalización del nivel 4 de conducción autónoma. Hoy día Tesla ya ofrece para sus modelos S y X –también estará disponible en el Model 3– su sistema Autopilot, que permite una conducción asistida de nivel 2… de lo más competente –aunque el conductor aún debe supervisar la conducción de manera constante–. Además, fabricantes como Audi ya ultiman un piloto automático en autopista que convertirá al Audi A8 –el modelo que lo ofrecerá como primicia mundial cuando comience a ser legal, a lo largo de 2018– en el primer vehículo del mercado con conducción autónoma de nivel 3. En este coche, el conductor podrá desentenderse de la conducción en autopistas embotelladas –ver J de Jam Assist–; el vehículo le avisará con antelación cuando deba volver a tomar el control: por ej., cuando desaparezca el atasco.

B

de Baterías Debido a la constante evolución de las baterías de ión–litio, cada vez más baratas de fabricar, es muy probable que, en los próximos siete u ocho años, no se dé una verdadera revolución en cuanto a fabricación de las baterías. La cuestión radica en el coste de fabricación del kWh, que hoy día oscila, según el proveedor, entre 160 y 125 euros aprox. Así, una batería ‘tipo’ como la del actual Leaf, de 30 kWh, tiene un coste de fabricación aproximado de 4.200 euros. Pero los expertos profetizan que, para 2025, el precio de fabricación de kWh descenderá por debajo de los 100 dólares –aprox. 83 euros–. Una vez conseguido un ‘buen precio’ de fabricación de kWh, el lograr una batería de mayor capacidad –y, por tanto, mayor autonomía– se trata, básicamente, de añadir celdas. Es lo que ocurre con la segunda generación del Leaf que Nissan ha presentado en el Salón de Frankfurt: ahora equipa una batería de 38,4 kWh, que le otorga 378 km de autonomía –el anterior Leaf, de 30 kWh, ofrece 250 km–.

C de Cloud

En un futuro inmediato –en los próximos cinco años–, los fabricantes generalizarán sistemas en sus automóviles que recopilarán cada vez más información… que transmitirán a un centro neurálgico para, tras procesarla, redistribuirla a otros vehículos. Es la aplicación del automóvil del concepto de Cloud –‘la nube’ en inglés–. La clase de información que interesa a los fabricantes va desde las condiciones del tráfico en tiempo real –atascos, obras– a la climatología –por ej., el vehículo recopilará información incluso de cuándo acciona los limpiaparabrisas–…, pasando por cuál es la estación de servicio cercana con el combustible más barato. A cambio, ‘la nube’ también servirá para ofrecer descargas en tiempo real de actualizaciones de software del vehículo… y publicidad personalizada, ya que tu propio coche registrará y enviará información sobre los lugares, comercios, restaurantes, gasolineras que frecuentes o cercanos al lugar por donde estés circulando.

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pócima a n ti c ri s i s

por c o l i n G OO DW IN & e d ua r d o a l o n s o f o t o g r a f í a s por g u s g r e g o ry

Concebido en medio de la crisis del petróleo de los años 70, esta genialidad de Toyota bebía gasolina ‘a sorbitos’, pero aun así aportaba gratas sensaciones a su conductor.

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Toyota M r 2 M k 1

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Segunda oportunidad A priori, un BMW y un Mercedes con motores de seis cilindros de 340 y 401 CV respectivamente, deberĂ­an ser seductores para nosotros. Sin embargo, cuando los probamos por separado no terminaron de convencernos del todo. Hoy, se han reunido para intentar hacernos cambiar de opiniĂłn.

por e d ua r d o a l o n s o f o t o g r a f Ă­ a por j a i m e s a i n z d e l a m a z a

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b m w 5 4 0 i x D r i v e v s m e rc e d es -a m g e 4 3 4 m at i c

engo determinados amigos, vecinos y conocidos que comparten conmigo la afición por todo lo que lleve ruedas y motor, y se interesan por alguno de mis vehículos de prueba cuando nos cruzamos en el garaje, quedamos para jugar una ‘pachanga’ de fútbol, o coincidimos en alguna reunión de amigos... “Qué buena pinta tiene ese Abarth”, me dijo recientemente uno cuando me vio aparecer en un 124 Spider. Otro me expuso lo bonito que le parecía aquel Range Rover Evoque Convertible del que me vio bajar, e incluso uno se interesó por un sencillo Dacia Duster ataviado con el vistoso acabado Trotamundos. Sin embargo, nadie, absolutamente nadie, me hizo apreciación algu-

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na sobre el Mercedes-AMG E 43 que ves en estas imágenes. Tampoco acerca del BMW 540i que le acompaña. Y no deja de ser chocante, ya que son coches mucho más caros, potentes y lujosos que los que sí consiguieron llamar su atención. Y es que, a pesar de sus poderosas mecánicas, la discrección es una de las características de estas dos berlinas. Pasar desapercibido es lo que buscan muchos clientes y, por otro lado, Mercedes y BMW devaluarían a sus respectivos E 63 y M5 si el aspecto de estas versiones más modestas no distase lo suficiente del de los exclusivos E 63 y M5. Pero, ¿cuál fue el motivo por el que ninguno de estos dos modelos nos convenciera cuando los probamos a fi-

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a ños

de

WILLIAMS

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4 0 a ñ os d e w i l l i a m s

La innovación más espectacular es la norma para el equipo de competición Williams y, con motivo de sus cuarenta años, en evo te detallamos los coches y personas que lo han convertido en una leyenda de las carreras. por a n t o n y i n g r a m & J av i e r Á lva r e z

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Mercado usado

Guía de compra

ferrari f355 (1994-1999)

E l F 3 5 5 i n a u g u r ó l a ‘ e r a m o d e r n a’ e n Ferrari. Puedes experimentar su tan e s p e c i a l c o n d u c c i ó n d e s d e 70.0 0 0 e . Tex to: Peter Tomalin & Eduardo Alonso

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ERRARI NO ENTRÓ DE LA MEJOR MANERA EN LA década de los 90. Su por aquel entonces modelo de acceso, el Ferrari 348, dividía la opinión de los expertos. Su comportamiento conduciéndolo al límite no era tan espectacular como su diseño sugería y, en lo que respectaba a su tecnología, a duras penas se mantenía a flote. Aunque lo peor estaba por llegar: un 'simple' Honda fue capaz de mostrar las deficiencias del 348. El NSX, presentado apenas un año después que el cavallino, fue la prueba de que un superdeportivo de motor central podía ser tan sofisticado como utilizable, así como exótico y deseable. A raíz de esto, Ferrari 'se puso las pilas' y comenzó el desarrollo de un sucesor para el 348. Y funcionó. Con el F355, Ferrari se reencontró consigo misma y reavivó su pasión.


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EVO - España Nº 025. Octubre 2017  

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