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¿nuevo o usado?

L A

EM O C I Ó N

D E

C O N D U C IR

Estrena... o compra un V.O. más exclusivo

el me jor coupe

bmw m4 competition

audi rs 5

correr en

bmw 507

circuito

De rallyes con una joya clásica de 3 millones

 Cascos  Equipaciones

Todos los semi-slicks

range rover velar

Pruebas

Noruega, un paraíso

Las mejores gomas para tu coche

calidad

nº24 septiembre 2017 3,50e

test de neumáticos

mercedes-amg c 63

 Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid

 Seat Ibiza vs Ford Fiesta

 Bentley Continental '18  Alpine A110


L A

E M O C I Ó N

D E

C O N D U C I R

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No seas terrorista

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E

l verano es el momento del año en el que, generalmente, más kilómetros recorremos en un corto periodo de tiempo. Y los que trabajamos en esta revista, no somos una excepción. Por nuestra especial relación con el mundo del automóvil, es cierto que los que componemos esta redacción hacemos más kilómetros que la media con vehículos muy diferentes: pero, en el momento de las vacaciones , los desplazamientos son más largos y variados, rompiendo con la rutina diaria. Todo esto lo digo porque hemos percibido que el nivel del mantenimiento del parque español es más bien tirando a malo. Por ejemplo, un suscriptor y amigo tiene una extraña afición, que acentúa en la época estival; esta no es otra que observar el estado de los neumáticos de los coches que se va encontrando por la calle y el resultado es alarmante. Con frases como “en verano no llueve, así que ya apuro y cambio las ruedas en invierno” o “si todavía tienen dibujo de sobra” –e igual la fecha de fabricación indica que son neumáticos con seis o más años–, la gente apura hasta el extremo que se puede ver el material metálico y textil que conforma la carcasa del neumático, como mostramos en la foto inferior.

Esto me obliga a hacer una reflexión; si unos neumáticos pueden llegar a semejante desgaste sin que el propietario del vehículo se plantee su cambio, no quiero ni pensar si estas personas contemplan siquiera el estado de componentes más ‘escondidos’ como el líquido, los discos o las pastillas de freno, el conjunto muelle/amortiguador, fuelles de transmisión... Igual pensáis que exagero, pero creo que este tipo de conductores son auténticos terroristas al volante. Siento usar este término tan radical y manido en estos tiempos que corren, sin embargo, no consigo entender cómo una persona puede circular así con su vehículo poniendo en peligro a los eventuales ocupantes, y al resto de usuarios de la vía a los que podría afectar si sufriera un accidente. Por eso, os invito a vosotros, lectores, a si os encontráis con el dueño de algún vehículo en mal estado, le advirtáis desde la educación y humildad de los peligros a los que ellos mismos están expuestos y nos exponen a los demás. No quiero dejar pasar estas líneas sin agradeceros que nos leáis en vuestro tiempo libre y disfrutéis con este equipo de nuestras pruebas, reportajes, entrevistas, experiencias y vivencias. Recordad que podéis escribirnos y mandarnos fotos a evo@luike.com. Nos encanta recibir vuestras opiniones. L

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Jefe Administración Mónica Hidalgo Contabilidad Inés Espinosa Asistente Administración Isabel Martín Esta publicación es miembro de la Asociación de Revistas de Información ARI y la Sección Española de la Federación Internacional de la Prensa Periódica (FIPP). Ref. 11/15

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evo En el mundo directores Australia Jesse Taylor China Shawn Lee Croacia Nikola Curic Egipto Ahmed Wakil España Javier Arús Eslovenia Matjaž Korošak Emiratos Árabes Bassam Kronfli Francia Nicolas Gourdol India Sirish Chandran Italia Piero Bacchetti Malasia Daniel Wong Reino Unido Stuart Gallagher República Checa Petr Ehrlich Rusia Anatoly Komzolov Singapur Sheldon Trollope Tailandia Chettha Songthaveepol Turquía Burak Ertam Ucrania Igor Kravtsov


SUMARIO #24

004

temas

006

026

054

066

r a da r

dr i v en

006 hyundai i30 n 008 lotus evora gt430 009 opel insignia gsi 010 jaguar xjr575 014 guía para circuito 020 volante renault f1 022 tesla por suiza 024 bicicletas

026 porsche panamera turbo s e-hybrid 032 ford fiesta 1.0 125 vs SEAT IBIZA 1.0 TSI 115 038 BENTLEY CONTINENTAL GT PROTOTIPO 042 PORSCHE 911 GT3 CLUBSPORT 046 alpine a110 050 audi sq5 052 mini cooper s e countryman all4

audi rs 5 vs BM W M 4 COMPE T I T ION PACK AGE vs MERCEDES -A MG C 63 COUPÉ

t e s t de neum át ico s depor t i vo s

Con el Mercedes cada curva es una experiencia única e inigualable, el M4 es de los pocos coches que transmiten tantas cosas con sólo recorrer unos cientos de metros y Audi vuelve a rozar la perfección con el RS 5... ¿Con cuál nos quedaremos?

Michelin Pilot Sport 4, Continental Premium Contact 6, Pirelli PZero... Sometemos a 9 de los mejores neumáticos deportivos del mercado, en la medida más popular de todas, a las pruebas objetivas y subjetivas más rigurosas para ayudarte a decidir cuál es el ideal para tu coche


074

088

102

116

a b a r t h 12 4 s p ider vs PORSCHE BOXSTER (981)

p or s che 911 c a r r er a g t s vs ASTON MARTIN V12 VANTAGE S

bmw 507

range rover velar p380 first edition

¿Es una locura pensar que un atrevido italiano derroque a la referencia de los descapotables?

082 v w gol f r va r i a n t vs MERCEDES C63 AMG ESTATE Enfrentamos a dos de los familiares más deportivos

El 911 es un rival duro de batir, pero el Aston Martin V12 puede que te conquiste

Disputamos una etapa del Rally de Sotogrande al volante de uno de los coches más bonitos de la historia

Viajamos a Noruega para probar este nuevo modelo, situado entre el Evoque y el Sport

108

122

096

medidas de seguridad en competición

garaje evo

¿c ómo ser c ol e c cionis ta de c oche s ?

Analizamos cómo funciona el Halo y otros sistemas de protección para la Fórmula 1

Volkswagen Golf GTI, Audi S4 Avant, BMW 420d Gran Coupé

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005


N o ticias

n o vedades

T ecn o l o g í a

entrevistas

c o mpetici ó n

T e x t o : ed u ard o al o ns o

Q

uién le iba a decir, hace 30 años, al VW Golf GTI que llegaría un día en el que su casi nula competencia acabaría siendo tan grande y dispar que contaría con rivales procedentes de lugares tan impredecibles como Corea del Sur. El Golf GTI sigue siendo una referencia entre los hot hatches, pero hoy en día ya existen alternativas muy competentes, y otras que se van incorporando, como el Hyundai i30 N. La ‘N’, por cierto, hace referencia a las instalaciones de Namyang –Corea–, donde Hyundai tiene su centro

de I+D, que es el lugar en el que se ha germinado el i30 N. Aunque el coche se fabricará en la planta de Nosovice, en la República Checa, únicamente con carrocería de cinco puertas. Su aspecto está muy logrado, con paragolpes más aristados, aletas levemente ensanchadas, una parrilla específica, un alerón y muchos detalles rematados en color negro, que contrastan genial con el tono ‘Azul Performance’ exclusivo de esta versión, inspirado en la decoración de Hyundai en el Mundial de Rallyes –también existen otros cinco colores disponibles–.

Dentro, hay unos asientos y un volante deportivos, un palanca del cambio de recorridos cortos y datos telemétricos en la pantalla central –fuerzas G, entrega de potencia y par, etc.–. En cuanto a su motor, emplea un propulsor 2.0 turbo con 250 CV capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 6,4 segundos, pero existirá una versión, denominada Performance, que eleva la potencia hasta los 275 CV – de 0 a 100 km/h en 6,1 seg.– y añade mejores frenos y un diferencial autoblocante. En cualquier caso, el par máximo es de 353 Nm; la tracción,

a las ruedas delanteras; y la caja de cambio, manual de seis velocidades. La dirección, por su parte, está asistida por medio de un motor eléctrico que se ubica en la cremallera –ofrece mejor tacto que si se emplazase en la propia columna–, y el ESP es desconectable, además de contar con un modo deportivo. Por otro lado, hay cinco programas de conducción que afectan a la respuesta del acelerador, el sonido de escape, la dureza de la suspensión y la dirección, la intervención del ESP; y en la versión Performance también al funcionamiento del diferencial.

Hyundai i30 N L a a m b i c i ó n d e p o r ti v a d e H y u n d a i e s c a d a ve z m á s m a n i f i e s ta , y ya l u c h a p o r g a n a r s u p r i m e r M u n d i a l d e Ra l l ye s . A h o ra , ta m b i é n s e rá u n a m á s e n e l m e rc a d o d e l os h ot h atc h e s . 006


Lotus

Jaguar

Opel

Competición

Viajes

Ocio

evora gt430 Insignia gsi XJR575 equipamiento tesla Bicicletas La versión Performance guarda su principal atractivo en un diferencial de deslizamiento limitado

250 km/h

Primer Hyundai cuya velocidad se limita a 250 km/h

3 2

1

RIVAL Ford Focus ST

h y undai i 3 0 n perfor m an c e Motor Pote n cia Par 0 -100 km / h Vel. má x . Pe so Pe so / potencia Precio A la venta

2.0, turb o 275 CV a 6.000 rpm 353 Nm a 1.450 rpm 6,1 segun dos 250 k m / h (autolimitada) 1. 325 k g (e s timado) 4,81 k g /CV (e s timado) 30.000 e (e s timado) Finale s de 2017

en detalle 1

RUEDA S

El i30 N dispone de llantas de 18” en su versión de 250 CV y de 19” en su variante de 275 CV. Las primeras ‘calzan’ unos neumáticos Michelin Pilot Super Sport (225/40 R18), mientras que las segundas emplean unos Pirelli P Zero (235/35 R19).

2

FRENOS

Hyundai no ha instalado pinzas monobloque de cuatro pistones como las que sí utilizan algunos de sus rivales –Peugeot 308 GTI, Alfa Giulietta Veloce...–, pero sus pinzas flotantes son de generoso tamaño. El ‘275’ incorpora discos más grandes que el ‘250’.

3

SUSPENSIón

Lleva un eje trasero multibrazo y amortiguadores deportivos con control electrónico. Respecto al Hyundai i30 convencional, el i30 N ‘250’ queda 4 mm más cerca del suelo, mientras que el ‘275’ aumenta esa diferencia hasta los 7 mm.

Su motor 2.0 turbo es algo menos potente –250 CV–, si bien destaca por su excelente chasis. Sus prestaciones no son tan brillantes como las del modelo coreano – necesita 6,5 segundos para pasar de 0 a 100 km/h–, pero sin duda será uno de sus principales competidores. En la actualidad, su precio parte de 28.045e y, a diferencia del Hyundai, también se ofrece con una carrocería familiar –por 950e más–, e incluso con un motor diésel de 185 CV –desde 28.495e; el cual además puede llevar cambio automático de doble embrague por 1.800e adicionales–.

007


Bicicletas urbanas, interurbanas, eléctricas, patines, giróscopos, triciclos y cuadriciclos de parques Su convivencia con el tráfico regulado pide urgentes estudios de seguridad p o r E NRI Q UE HERNÁND EZ-LU IKE

Las estadísticas de accidentes exigen la protección de cuantos, l diario desplazamiento personal de una u otra forma, somos usuarios de las vías públicas. Desde de peatones, por las poblaciones o alrededolas revistas especializadas en vehículos debemos tratar sobre los res, se considera el más sencillo y sano de los ejerciproblemas de la convivencia más segura. Es un reto al ingenio de cios para mantenerse en forma. En convivencia con sus redactores, obligados a encontrar sugerencias, normas y tranellos, las bicicletas, a pedal o con auxilio de motor quilidad. Cumplamos nuestra función informativa de alertar y eléctrico, van en aumento. mover a todos a utilizar las vías públicas con la mayor atención, En la práctica, las excelentes ventajas del ciclismo urbano se y buena voluntad. Y animar a todos, en cuanto ven perjudicadas cuando ocurre la utilización sea posible, a obtener algún permiso para conduincorrecta de su vehículo por algún usuario, sin cir vehículos a motor. También sería interesante el debido respeto a los demás, a veces con daños HOMENAJE A ÁNGEL NIETO contratar algún seguro de accidentes. para ambas partes. También el uso del patín ca¿Ya, en las curvas, Ángel Nieto daba al suelo con los codos? Otra lógica e imprescindible necesidad: Los llejero –con o sin electricidad– ha pasado de jueCasi. Y admiraba a todos volantistas en general, así como los motoristas, go infantil a medio de desplazamiento urbano infundiéndoles respeto. deben tomar conciencia de la superioridad de para jóvenes y no tan jóvenes, con situaciones sus vehículos, por potencia y tamaño, y ceder imprevistas, desde el susto al dolor físico. ¿Cómo Era un piloto completo siempre el espacio lógico para los usuarios de las hacer posible la máxima seguridad entre todos? siempre un héroe de los NODOS. vías públicas con mínimos vehículos o peatones. Cualquier prohibición sería solución molesta Y ni romanos ni godos El sencillo instrumento de las ruedas ha triunpara la deseada libertad, pero es conveniente el le vencían en su reto. fado en beneficio de la Humanidad, aunque, en buen consejo urbano para seguridad de todos. algún aspecto, su uso se ha demorado inexplicaTambién la inexistencia de la norma puede ser Líder en cualquier batalla, blemente. Por ejemplo, en las maletas. ¡Cuántos criticable y lamentable. Ya hay quien piensa en la valiente como ninguno, jamás tiró la toalla. años las hemos transportado a puro músculo! conveniencia de una placa de identificación para Hoy, hasta un niño puede moverlas con facilidad. reconocer al propietario de cualquier vehículo Su genial filosofía Las pequeñas ruedas también prestan su codesde su adquisición, sea bicicleta a pedal o eléccompartió con Unamuno: laboración a nuestra comodidad al servicio de trica y hasta patines o segway. ¡El ser mejor cada día! aparatos autónomos e inteligentes como los corEl creciente uso de las bicicletas por carretera, tadores de césped, las limpiadoras de piscinas y para ejercicio y turismo, exige también la divullas aspiradoras del hogar, autoenchufables para gación de normas y consejos a respetar para losu recarga. Además saben frenar a tiempo, justo para no tropezar. grar garantías de seguridad en sus recorridos. Debe ser interesanLa digitalización futura perfeccionará aún más el uso de la rueda, te la inscripción como socio en algún club ciclista, sobre todo si el artefacto más útil en la Historia del Progreso. L dispone de circuito para entrenar.

E

012


Distracciones:

LAS PEORES COMPAÑERAS DE VIAJE

MUCHOS

ACCIDENTES DE TRÁFICO

SON POR DISTRACCIONES

FÁCILES DE EVITAR.

ESTAS SON LAS MÁS COMUNES

MÓVIL Llévalo para pedir ayuda si surge algún imprevisto, pero no lo uses mientras conduces. Marcar un número hace perder la atención durante 13 segundos. A 100 km/h supone recorrer 361 metros sin mirar la carretera. El móvil al volante duplica el tiempo de reacción y multiplica de 4 a 9 veces el riesgo de accidente.

WHATSAPP NAVEGADOR En escribir un texto al volante se tarda alrededor de 20 segundos. A 100 km/h recorrerás más de medio kilómetro. Usar el whatsapp multiplica por 23 el riesgo de accidente. Demasiado riesgo para decir “llego en diez minutos”.

El navegador es un gran amigo si se programa antes de empezar el viaje, pero puede traicionarte si se manipula conduciendo. Meter un destino te llevará, como mínimo, 15 segundos. Si vas a 90 km/h recorrerás nada menos que 375 metros sin estar “orientado”.

ESPEJO

MASCOTAS

COMIDA

TABACO

Es fundamental ajustar tanto el espejo interior como los exteriores para tener la mejor visión posible. Colócalos siempre antes del inicio de la marcha, hacerlo en movimiento conlleva unos segundos de distracción que aumentarán el riesgo de accidente.

Si te acompaña tu mascota, deberá ir atada o en su transportín para evitar que interfiera en la conducción. Los animales, da igual su tamaño, si van sueltos suponen un peligro. Seguro que hasta tu mascota se alegrará de llegar sana y salva a su destino.

Comer mientras se conduce puede suponer un gran riesgo para el conductor y los acompañantes. Recuerda: para a descansar cada 2 horas o cada 200 km; podrás aprovechar estos momentos para comer e hidratarte. Te ayudará a combatir la fatiga y reponer fuerzas en tu viaje.

Encender un cigarrillo puede llevar unos 4 segundos. Si vas a 120 km/h perderás la atención en la carretera durante 130 metros. Este gesto tan común multiplica por 8 el riesgo de accidente. Arrojar un cigarrillo por la ventanilla supone una sanción de 200 € y 4 puntos; y lo que es peor: puedes provocar un incendio.


r o j e m o t i lo u c ir c a r a p guía de comivperla

n u perto x t e • io gún rmed

s ec i p i a n t e • i n t e prin

suma

rio

........ 015 .............. .. .. .. .. .. . . s 016 C a sco .............. n e s...... io c a 018 ip .. Eq u .......... s............ k c li s S e m i-

014

bienv

enido

d ifícil vez má s s c a da d e a id ir c c lo u co n d s d e ve ció n d e te ra s c o n lí m ite d a re s q u e te o m e a l día s , d d e ra la s c a rre y u n a re n d o fu e n e s to s a r , c o n m u c h a s p a rte s D e h e c h o, ¿c u á z hacer a n d a ra c to a l r P a o . p de g u n d os? e o p a ra to m óv il e á m a ra s u s c a , 7 s e tu o d e rd s n ta r d r id ó absu o má ito, lu g a d e p a s a r d e d is fr u e le ra d o r a fo n d u n c irc u s gana s c ás m e d A . q u ita n la q u e p is a s te e l a e s q u e ac u d a s a e rtir tu tu c o c h r ez e jo n compa v d e a ie s m u e im q d lo lt a , n ú d o id a c c d a te ri p n u a sc seg re s a c to r. e s to c o n ta r la s ve rd a d e ra o c e s ge n te in te e s c o m o c o n d u is fr u ta r d e on en ra d a ti tu d p p a to s n ex p e ri m to, s eg u ro q u e c tu ra rá s ip a m ie a. ra q u e m e jo ra r e l m e jo r e q u a m e n te a d ic ti v un buen lt p emá s de a d m a a o . lt c .. u a n s rá e re afi c ió te a y u d a os, pued E s ta g u ía u e , te a d v e rt im q n ió u n a a fi c

E


gu í a d e co m p ra

cascos D e s d e s i a c u d e s e s p o r á d i c a m e n t e a u n t r a c k d ay , h a s t a s i c o m p i t e s c o n a s i d u i d a d .

principiante

75-250e

S pa r c o Club J1

S pa r c o Club X1

OMP Ci r c u i t

Hedtec Xtreme II

No es ignífugo, por lo que no resulta adecuado para competición. Cuenta con una capa de material térmico avanzado, visera anti-deslumbramiento y un forro hipoalergénico.

Integral básico pensado para un uso lúdico –no es apto para competir–. Tiene aperturas de ventilación en la barbilla, frente y parte superior. Interior desmontable y lavable.

Integral de gama básica con una amplia apertura para una correcta visión y entradas de aire en la parte superior y mentón. Sin homologación FIA, adecuado sólo para trackdays.

Hecho en composite laminado, dispone de un revestimiento interno ignífugo. Cuenta con un cierre de doble hebilla con correa de Kevlar, pantalla con anti-vaho e interior ignífugo.

75 e (ECE 22.05)

intermedio

95 e (ECE 22.05)

120 e (ECE 22.05)

295-450e

Race Safet y A c c e ss o r i e s P r o

OMP GP 8

2 9 5 e (S n el l S A 2015)

37 5 e (S n el l S A 2015 & F I A 8 8 5 9 -201 5)

4 4 0 e (S n el l S A 2010 & F I A 8 8 5 9 -2 0 1 5 – H A N S –)

Válido para competición, permite acoplar un sistema HANS –se vende por separado–. Fabricado en composite, se vende abierto o cerrado, con forro interno lavable e ignífugo.

Con un sistema de ventilación ajustable, mecanismo de bloqueo para la visera, forro ignífugo Nomex y anclajes HANS, este casco es apto para competir gracias a su homologación Snell y FIA.

Carcasa de fibra de vidrio, forro interno de Nomex, visera ajustable antideslumbramiento –se vende aparte– y viene con el troquelado para acoplar los enganches del HANS.

experto

24 0 e (S n e l l S A 2 0 1 0)

Bell sport 5

Bell Mag 9 Pro

4 4 0 e (S n el l S A 2015) Casco abierto con homologación FIA y Snell. Cuenta con una capa de tri-tejido de carbono, Kevlar y fibra de vidrio, visera anti-deslumbramiento y revestimiento ignífugo.

+475e

FHR & HANS

FHR son la s sigla s de 'Frontal Head Restraints', o dispositivos que limitan la ex tensión del cuello durante una desaceleración rápida, disminuyendo a sí la s posibilidades de fractura s en la ba se del cráneo –una lesión común en competiciones automovilístic a s–. El más conocido es el HANS; se coloca alrededor del cuello y por encima de los hombros para después 'engancharlo' en los laterales del casco. Si vas a correr, es casi obligatorio. Si sólo vas a hacer algún trackday , consideralo si tu coche es rápido.

¿Cómo está homologado?

ECE 2 2 . 0 5 Regulado por la comisión económic a para Europa – e s tá aceptada en 47 paíse s–. Los c a scos con e s ta homologación son buenos para un uso en c arretera , kar ting y la mayoría de trackdays . No son válidos para competición. Snell SA2010 & SA2015 Snell e s una organiz ación privada sin ánimo de lucro, creada en 1957 con el objetivo de mejorar la seguridad de los c a scos. Sus prueba s son má s riguros a s que la s realiz ada s por organismos gubernamentale s, e inclu yen exigente s te s t de impac to, anti-incendio... FI A 8 860 -2010 & 8 8 59 -2015 Cualquier conduc tor que quiera competir en un evento de la FIA , debe us ar un c a sco que cumpla con e s ta homologación FIA –ac tualmente la má s riguros a–. L a FIA 8860 -2010 sigue siendo válida .

ten en cuenta...

Simpson Bandit

OMP GP 8 C a r b o n

A r a i GP - 5 W V

8 4 0 e (S n el l S A 2015 & F I A 8 8 5 9 -201 5)

1 .10 0 e (S n el l S A 2015 & F I A 8 8 5 9 -201 5)

Interior de una sola pieza con espuma EPS ignífuga, pantalla reforzada de 3 mm y troquelado para instalar un sistema HANS –opcional–. Está disponible tanto en blanco como en negro mate.

Este casco emplea una ligera carcasa de carbono y cuenta con un sistema de flujo de aire ajustable. Además, adapta un forro suave de Nomex, anclajes para HANS y una visera del iridio de oro.

Con una abertura de visera más grande de lo habitual, este casco ofrece también la posibilidad de adaptar una visera y convertirlo en abierto. Es compatible con el HANS y cuenta con las últimas homologaciones.

Ofrece una carcasa de fibra de carbono y una visera anti-vaho. Además, dispone de 14 tomas de aire y respiraderos de extracción junto con los enganches para el sistema HANS instalados de fábrica.

4 80 e (S n el l S A 2015 & F I A 8 8 5 8 -2 0 1 0 – F H R –)

7 20 e (S n el l S A 2015 & F I A 8 8 5 9 -201 5)

Bell RS7 Carbon

Un c a sco sólo cumplirá su función si te compra s la talla adecuada . Por tanto, debes medir tu c abeza antes de valorar cualquier modelo –usa una cinta métric a y mide el perímetro craneal un dedo por encima de la s ceja s–. De toda s forma s, es impor tante que te los pruebes porque c ada marc a es un mundo. Ten en cuenta que la espuma interior suele ceder, por lo que es mejor que te quede un poco 'justo'.

015


e-Gran Ruta suiza para vehículos eléctricos

En Suiza han equipado su famosa Gran Ruta “le Grand Tour” con suficientes estaciones de carga para recorrerla en coche eléctrico sin miedo a quedarse tirado. Hemos aprovechado para inaugurarla a bordo de un Tesla S 85D.

D

esde 2014, Suiza y su Gran Ruta son sede del Wave Trophy, el rally para vehículos eléctricos más reconocido mundialmente. Aprovechando su celebración a comienzos de junio y con la experiencia adquirida en años anteriores, la oficina de Turismo Suiza, creada hace justo 100 años, ha lanzado comercialmente la e-Gran Ruta. Un recorrido de 1.643 km, realizable en tan sólo 7 días, aunque es preferible dedicarle unos días más, la mayoría por carreteras secundarias, enlazando las principales ciudades y lugares de interés turístico, uniendo lo mejor de la cultura, gastronomía y geografía suizas. Para ello, se han instalado alrededor de trecientas estaciones de carga a lo largo de toda la ruta convirtiéndose en el primer recorrido turístico del mundo preparado para coches eléctricos.

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Alpiq E-Mobility, líder del sector en Suiza, ha sido la encargada de realizar las instalaciones de dichas estaciones, desde su página web –www.alpiq.com– se puede consultar su localización, tipo de conector, kW de carga y coste, siendo muchas de ellas gratuitas. Las de pago varían, aproximadamente, entre 0,35 (0,32€) y un franco suizo (0,91€) por kWh, lo que puede resultar muy caro si estimamos una media de 17 kWh/100 km. Para esta ocasión, la Oficina de Turismo, a través de Europcar, nos proporcionó un Tesla S 85D con 85 kWh de capacidad de carga y una autonomía de entre 350 y 480 km debido a lo variado de la orografía, suficiente para viajar relajadamente y sin preocupaciones. Conviene asegurarse de que el conector suministrado sea del tipo 2 –mennekes–, el estándar en la ruta, aunque es preferible hacer uso de las estupendas estaciones gratuitas, no por mucho tiem-

po, Supercharger de Tesla y recargar en sólo media hora un 70% de las baterías, tiempo aprovechable para tomarse un aperitivo o darse una vuelta por los alrededores. Suiza dispone actualmente de 14 de estas estaciones de carga con capacidad para 6 vehículos cada una; aunque no son muchas, gracias al navegador de a bordo del Tesla es muy fácil encontrar la más cercana y continuar sin problemas. Antes de viajar, es recomendable consultar las normas de tráfico, bastante estrictas, y comprobar los accesorios y las estaciones de carga de cada sitio donde se prevean paradas, pues no es lo mismo utilizar un Supercharger de 120 kW que usar los instalados en el recorrido, de 11 kW/22 kW la mayoría. También conviene asegurarse de elegir hoteles con al menos una estación de carga. El plan de recorrido de seis días no superó los 1.200 km. Con salida y llegada en Zúrich, pasan-


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Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid Que un híbrido sea la versión más potente y prestacional de la gama Panamera es noticia. Con 680 CV, tiene la misión de compensar un peso muy elevado y mantener un comportamiento eficaz.

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n el anterior número de esta revista, el Porsche Panamera Turbo sucumbió ante un rival duro; el Mercedes-AMG E63 S 4 Matic+ de 612 CV. Hasta ese momento, ningún contendiente había conseguido plantarle cara de semejante forma a la berlina de Stuttgart y su poderoso 4.0 V8 biturbo de 550 CV. La respuesta de Porsche llega en formato híbrido. El hecho de

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que el Panamera más potente se llamara Turbo ‘a secas’, dejaba un claro hueco a una variante Turbo S. Y, aprovechando la tecnología del superdeportivo 918 Spyder, se añade la hibridación con la denominación ‘E-Hybrid’. Esto significa que, aparte de los 550 CV del motor de combustión, contamos con 136 CV del propulsor eléctrico para una potencia conjunta total de 680 CV. La transmisión es la misma, es decir, automática de doble embrague y

ocho marchas reforzada para soportar con garantías el considerable aumento de potencia. Como es lógico, el par motor también crece de 770 a 850 Nm; además de contar con una banda de utilización más amplia, ya que esta cifra está disponible desde apenas 1.400 rpm hasta las 5.500 rpm. Es decir, que esté donde esté la aguja del cuentavueltas, dispones de una cantidad de fuerza sobrenatural. Y, por último, la batería de

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Fotos: Jaime Sainz de la Maza

Ford Fiesta 1.0 125 vs Seat Ibiza 1.0 TSI 115 El Ford Fiesta y el Seat Ibiza acaban de renovarse y se han convertido en los dos cocos del segmento de los urbanos. Hasta que lleguen sus versiones mรกs deportivas, estas nos permitirรกn hacer alguna que otra diablura. 032


Ford Fiesta 1.0 125 vs Seat Ibiza 1.0 TSI 115

i primer coche fue un Ford Fiesta. Era un 1.4 CLX de 1990, con cinco puertas. Supongo que, por eso, le tengo tanto cariño al Fiesta. Así que, cuando hace poco más de un mes conseguimos ganar las 24 Horas Ford con la Fundación NIPACE y, precisamente, con un Fiesta de última generación, me sentí especialmente feliz. Pocos días después de aquella victoria, ese mismo Fiesta 1.0 EcoBoost

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125 Titanium de las 24 Horas Ford cayó en nuestras manos para hacer una prueba por carretera. Y, con ese palmarés, nada mejor que compararlo con el otro urbano que está más de moda en este momento: el Seat Ibiza FR 1.0 TSI 115. Sí, el acabado ideal para enfrentarse a un Ibiza FR habría sido un Fiesta ST-Line, pero la victoria del Jarama en las 24 Horas Ford pesaba demasiado. Además, aún recuerdo lo bien que iba

el chasis de este Fiesta Titanium en aquella carrera, por lo que no tardamos en ponernos en marcha hacia algún sitio escondido y con el menor tráfico posible para hacer esta comparativa. Decidí comenzar por el Ford Fiesta. Como te comentaba, el acabado Titanium es, por decirlo de alguna manera, como la opción intermedia de la gama aunque con algunos detalles deportivos a la par que elegantes, como las llantas de 16” –nuestra

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Bentley Continental GT prototipo El nuevo Conti GT va a ser un animal muy distinto a su predecesor, con el que no comparte ni un tornillo. Sus creadores, que aseguran haberle dado mucha más importancia al tacto deportivo, nos han dejado echarle un vistazo a lo que están cocinando. os contornos son ciertamente familiares. Como también lo es el burbujeo aristocrático de su enorme W12 girando al ralentí. Pero el tacto de conducción es absolutamente inesperado para tratarse de un producto firmado por los chicos de Crewe. Tras 14 años en el mercado, el Bentley Continental GT había ido madurando hasta convertirse en un producto enormemente refinado… al menos, si lo comparamos con aquellos primeros mostrencos de 2003. Pero la cruda realidad es que la plataforma de un Volkswagen Phaeton puede exprimirse sólo hasta cierto punto, definido por los límites de la física. De manera que, por fin, Bentley le ha metido mano de verdad al Continental GT, y ha fabricado un coche nuevo. Uno completamente nuevo. Bentley es propiedad del Grupo Volkswagen, de forma que no nos

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debe extrañar que bajo la chapa y el camuflaje de lo que hemos conducido se encuentre una variante de uno de sus kits modulares de plataforma. En concreto, se trata de la MSB… tres siglas alemanas que pueden resumirse en un nombre: Panamera. Sin embargo, los señores de Bentley no se han limitado a cortar con una radial un par de largueros. Aseguran que el Porsche Panamera y el Continental GT han sido desarrollados conjuntamente, y que la interacción entre ambos proyectos ha ido mucho más allá de asegurarse de que se podría construir una versión coupé a partir del chasis de la berlina de Porsche, reduciendo la batalla en nada menos que 20 centímetros. Como resultado, este Continental GT se beneficia de algunas innovaciones del Panamera, como su caja de doble embrague PDK, su tracción total con eje delantero conectable mediante un embrague

No te dejes engañar por el camuflaje. Esos paneles angulosos esconden un diseño final mucho más esbelto que el modelo precedente.

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Bentley Continental GT prototipo

multidisco, y gran parte de su sistema de infoentretenimiento de última generación. Según Bentley, el chasis también incorpora ciertos refuerzos que han resultado imprescindibles para obtener el grado de silencio y aplomo que demandan los clientes de la marca británica. Como te puedes suponer, la nueva plataforma es mucho más sólida, rígida y ligera que la de su anciano predecesor. En cuanto a las dimensiones exteriores no ha habido grandes cambios, pero tiene aspecto de coupé más proporcionado. Se ha reducido el voladizo delantero, se

‘Aún no hay cifras oficiales, pero podemos esperar que entregue unos 675 CV y 900 Nm de par’

ha instalado el motor bastante más retrasado, y la línea de cintura ahora es mucho más alta. La impresión que transmite, incluso en el caso de estos prototipos severamente maquillados para disimular el diseño final del coche, es la de ser un vehículo más dinámico, ligero y deportivo. La distribución de peso también ha mejorado, pasando del 58:42 que ofrecía el ‘viejo’ Conti GT a un más razonable 52:48. Además, el coche es unos de 100 kilos más ligero. Vale, eso significa que sigue pasando de las dos toneladas… pero es que el pellejo de no sé

cuántas vacas y la madera de nogal pesan lo suyo. El motor W12 va a seguir siendo la piedra angular de la gama. En esencia, se trata de una actualización del propulsor que mueve al Bentayga. Aún no hay cifras oficiales, pero podemos esperar que entregue unos 675 CV y 900 Nm de par. Como comentábamos, ahora está conectado a la caja PDK de Porsche y, en condiciones normales, manda todo el par a las ruedas traseras, mientras que las delanteras comienzan a recibir fuerza a medida que la van necesitando. Desde el punto

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Alpine A110 Hemos conseguido dar una vuelta en el deportivo más esperado del año. Si estás pensando en un Porsche Cayman, espera...

E

stamos viviendo un gran momento en la historia de Alpine. La mítica firma francesa ha permanecido ‘escondida’ durante un par de décadas en los cajones de varios centros de diseño/desarrollo –ver fechas clave Alpine– y por fin, vuelve a la palestra con un novedoso y espectacular producto: el completamente nuevo A110. Y por ser un hito tan especial hemos decidido hacer una excepción en esta sección de pruebas, incluyendo por primera vez un test desde el asiento del copiloto. Si piensas que no merece la pena

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seguir leyendo, déjame que te explique un par de cosillas. Estoy sentado junto a Terry Baillon, responsable de la puesta a punto de los chasis de Renault Sport, y circulamos a un ritmo bastante alto por carreteras secundarias al sur de la localidad francesa de Lyon. Él conduce y yo no paro de fijarme en todos los detalles... tratando de imaginar lo divertido y entretenido que debe ser pilotar este modelo, porque desde mi asiento las sensaciones que percibo son realmente buenas. Se trata de un modelo intrigante y que me genera mucha curiosidad. Sus responsables no se han

‘El prototipo que estamos copilotando declara un peso de tan sólo 1.103 kg’

obsesionado en absoluto con el tema de la potencia: el motor central 1.8 turbo de cuatro cilindros declara 252 CV y 320 Nm de par. En lugar de fuerza bruta, la marca se ha centrado de forma casi obsesiva en mantener el peso en el mínimo posible... hasta el punto de que el prototipo que estamos copilotando arroja una cifra de tan sólo 1.103 kg con todos los fluidos, incluyendo el depósito de gasolina medio lleno –si quieres saber todos los detalles de su concepción, te recomendamos que leas el apartado de técnica–. El resultado de esta severa dieta es una relación peso-potencia de


Alpine A110

El prototipo en el que pudimos montar pesaba tan sólo 1.103 kg... lo cual es una gran noticia desde el punto de vista dinámico. Arriba: El habitáculo está repleto de detalles deportivos. Y lo que es más importante: la calidad de los diferentes elementos es más que correcta.

4,37 kg/CV, lo que supone quedarse muy cerca de un Porsche 718 Cayman y su 4,45 kg/CV. Pero para generar esa cifra, el Porsche necesita más potencia –300 CV– porque pesa más –1.335 kg–. Y esta es la razón por la que, en pocas palabras, el A110 será diferente de conducir a su rival germano. “Hemos buscado alcanzar el punto máximo de agilidad en este modelo”, comenta Baillon a medida que rodamos a un ritmo más bien alto por esta fantástica carretera. “Quitando la mayor cantidad de peso posible, resulta más sencillo hacer que todo lo demás funcione

bien”. Y con la manera en la que el A110 cambia de dirección, con apenas inercias perceptibles, uno no puede dejar de pensar que este Alpine se comporta realmente bien. Desde el asiento del pasajero, también puedo apreciar la calidad de los materiales empleados en el habitáculo y la baja complejidad en la disposición de los diferentes elementos que lo componen. Parece un interior caro, con unos asientos de carbono posicionados cerca del suelo y una excelente visibilidad teniendo en cuenta que se trata de un coche de motor central. Los sonidos procedentes del propulsor

–que escucho sobre todo a través de mi oído izquierdo– son muy convincentes. La banda sonora es más bonita de escuchar que la del nuevo Porsche Cayman con motor turbo; y el nivel de aceleración también resulta el apropiado. Si bien en el 0 a 100 km/h me da la sensación de que está bastante por encima de los 4 segundos –la marca declara un cifra teórica de 4,5 seg.–, en el 0 a 160 km/h creo que ronda los 12 segundos. Pero es la suspensión lo que más me impresiona de este coche, al menos desde el asiento del pasajero. Como suele ser habitual en la

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au d i R S 5 v s b m w m 4 co m p et i t i o n pac k ag e vs M e r c e d es -a m g C 6 3 co u p é

tor m e n ta de

v e r a no Ahí sentado, viendo cómo se oculta el sol por el horizonte en pleno atardecer, parece que nada puede romper el encanto del silencio y de la calma de los rincones más recónditos de la sierra alcarreña. Es entonces cuando aparecen nuestros tres protagonistas y todo cambia. Sus 1.367 caballos desatan la más furiosa de las tormentas de verano.

por M . t i n e o / Fo t o g r a f í a por J a i m e s a i n z d e l a m a z a

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TEST DE NEUMÁTICOS DEPORTIVOS

2017

Este año volvemos a someter a nueve de los mejores neumáticos deportivos del mercado, en la medida más popular de todas, a las pruebas objetivas y subjetivas más rigurosas para ayudarte a decidir cuál es el ideal para tu coche. Te x t o: J. B a r k e r & Á . S au r a s Fo t o s : As t o n PA r ro t

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t est d e n e u m át i cos d e p o rt i vos 2 0 1 7 Es difícil exagerar a la hora de subrayar la importancia de los neumáticos. Un mal juego de neumáticos puede comprometer la seguridad del mejor coche. La efectividad de su sofisticado chasis, de sus refinados sistemas de tracción y de elementos de seguridad activa como el ESP y la frenada autónoma de emergencia se basa en una interacción efectiva entre los neumáticos y la carretera. Y lo mismo ocurre con las prestaciones y el comportamiento. Como buen aficionado al motor, seguramente has elegido tu coche pensando en maximizar esos dos aspectos. ¿Qué sentido tiene comprometerlos montando unos neumáticos de calidad mejorable? Puede que un juego de neumáticos de calidad resulte dolorosamente caro pero, para cualquiera que valore el tacto de conducción, el concepto de ‘neumático low cost’ no existe. Sin embargo, entre los neumáticos de primera calidad hay matices. Y por eso nos esforzamos en realizar reportajes caros y complejos como este test independiente de neumáticos deportivos. Sí, todas las ruedas son negras y redondas, pero no funcionan igual. Si quieres saber cuáles ofrecen tanto las mejores prestaciones como las mejores sensaciones al volante, sigue leyendo.

el coche

la pista

Con un excelente tren delantero, una dirección repleta de tacto y una trasera dispuesta a deslizar para amplificar la agilidad del coche, el ‘Golf GTI Mk 7.5’ es el perfecto banco de ensayos dinámicos. Con su motor de 230 CV y más de 350 Nm disponibles desde tan sólo 1.500 rpm alimentando las ruedas delanteras, también es perfectamente capaz de poner a prueba la motricidad máxima que brindan los neumáticos en línea recta y su habilidad para digerir el par cuando se encuentran cerca del límite de adherencia transversal.

Hemos realizado este test en el Contidrom, la pista de pruebas que tiene Continental en Hannover, al norte de Alemania. Tiene todo lo necesario para evaluar neumáticos, incluida una revirada pista mojada y un sinuoso trazado de agilidad en seco. También tiene un trazado oval y una colección de pistas con distintas clases de asfalto y repletas de juntas de dilatación, tapas de alcantarilla, baches y superficies mal asfaltadas para analizar el confort y la sonoridad de las ruedas.

C

A

71dB

C

A

72dB

C

A

68dB

Los neumáticos

La medida que hemos probado este año ha sido la 225/40 R18, por el sencillo motivo de que es la más popular dentro del mercado de neumáticos UHP –Ultra High Performance o Prestaciones Ultra Altas, que es como el departamento de marketing denomina a los neumáticos con enfoque deportivo. Hemos escogido modelos procedentes de nueve marcas bien conocidas, incluidos representantes de las presuntamente premium Falken, Hankook y Toyo. Los nueve tienen índices de carga 92 y código de velocidad Y, y pesan entre 8,9 kg –Dunlop– y 10,1 kg –Falken–. Hemos comprado los neumáticos de forma anónima, y hemos consultado los precios en neumaticos-online.es –no incluyen montaje ni equilibrado–.

Neumático 1 Continental 2 Goodyear 3 Dunlop 4 Falken 5 Pirelli 6 Toyo 7 Hankook 8 Michelin 9 Bridgestone

E

Precio (£) Nota 90,40 100.0 90,60 99,8 90,70 99,7 92,20 98,4 92,50 98,1 97,40 95,0 101,50 91,1 117,00 86,8 121,50 83,5

A

69dB

Falken Azenis FK510 (10,1 kg, 90,60€)

C

Precios

Continental PremiumContact 6 (9,3 kg, 101,50€)

Bridgestone Turanza T001 Evo (9,5 kg, 97,40€)

A

Michelin Pilot Sport 4 (9,7 kg, 121,50€)

C

A

Dunlop Sport Maxx RT2 (8,9 kg, 90,70€) 67dB

Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3 (9,3 kg, 92,20€) 71dB

C

A

Pirelli P Zero (9,4 kg, 117€)

72dB

C

B

71dB

Hankook Ventus S1 evo2 (9,9 kg, 90,40€)

E

A

71dB

Toyo Proxes Sport (10,0 kg, 92,53€)

067


t es t d e n e u m át i co s d e p o rt i vo s 2 0 1 7

agilidad en mojado sta prueba suele ser la más dura y reveladora de todas… y este año no ha sido una excepción. ¿La sorpresa? Que el número de neumáticos que se han portado realmente bien a lo largo de este circuito irrigado de 1.823 metros de longitud ha sido anormalmente bajo. Sólo dos ruedas han brindado la sensación de que podías colocar el Golf exactamente donde querías y ajustar tu trazada con precisión. El resto cubrían expediente... y un par han resultado decepcionantes. El neumático que ha marcado el mejor tiempo ha sido el Pirelli, con 84.13 segundos; 1 seg. menos que el segundo clasificado, el Michelin, con 85.27 segundos. Ambos ofrecían adherencia y ajustabilidad, pero los Michelin han obtenido mejores notas subjetivas. No sólo ofrecían un montón de agarre, sino que el tacto era excelente, de manera que resultaban muy dosificables una vez llegados

al límite. Podías trazar con precisión, y la trasera redondeaba los giros porque el tren delantero contaba con adherencia suficiente como para pivotar sobre él. El Pirelli tenía buen tacto en curva y la mejor motricidad a la salida de los giros, pero la trasera iba un poco ‘suelta’ y parecía del montón al acelerar en línea recta. Extraño. No han sido los más agradables, pero sí los más eficaces. El Continental fue el tercero más rápido, pero no inspiraba confianza… aunque tampoco aprecié ningún defecto obvio. El Bridgestone no fue muy rápido, pero al menos sentías conexión en la dirección y ofrecía un nivel de agarre razonable. Frenaba, giraba y traccionaba bien; sin embargo, rompía adherencia con facilidad: la trasera deslizaba demasiado y el morro arrastraba a la salida de las curvas. El resto del pelotón se limitaba a lidiar como podía con el asfalto mojado. Los Goodyear y los Falken se situaron en cuarta

vuelta en circuito mojado

agilidad subjetiva en mojado

E

Neumático Pirelli 1 2 Michelin 3 Continental 4 Goodyear 5 Falken 6 Bridgestone 7 Hankook 8 Dunlop 9 Toyo

m

ichelin

2017

MEJOR NEUMÁTICO EN MOJADO

068

Tiempo [s] 84,13 85,27 86,10 86,89 86,92 87,50 87,64 88,29 89,79

Nota 100 98,7 97,7 96,8 96,8 96,1 96,0 95,3 93,7

1 2 3 4 5 6 7 8 9

Neumático Michelin Pirelli Bridgestone Falken Continental Goodyear Hankook Dunlop Toyo

Puntos Nota 56,0 100 54,5 97,3 52,0 92,9 50,0 89,3 49,5 88,4 48,0 85,7 47,5 84,8 46,5 83,0 41,0 73,2

y quinta posición respectivamente. De ambos, los Falken brindaron la mejor impresión subjetiva, ofreciendo un tacto adherente y rugoso en la primera fase del giro, que se veía levemente compensado por la tendencia a sobrevirar al ahuecar el acelerador. Los Hankook rodaron en un tiempo muy parecido a los Bridgestone –87,6 seg.–, aunque perdías más tiempo intentando apuntar hacia el vértice. Tanto éstos como los dos más lentos del grupo, Dunlop y Toyo, rompían adherencia en cuanto acelerabas un poquito de más, y ahuecar el pedal bastaba para que la trasera comenzara a barrer en exceso. Los más lentos fueron los Toyo, que tardaron unos eternos 5,7 seg. más que los Pirelli en completar el circuito –y, al volante, la vuelta también se te hacía muy larga–. Ofrecían muy poca adherencia con la que trabajar. La entrada a las curvas era mejorable y, para no alejarte de la trazada escogida, tenías que tratar el acelerador con extrema delicadeza.

círculo deslizante 1 2 3 4 5 6 7 8= 8=

Neumático Pirelli Michelin Continental Goodyear Falken Hankook Bridgestone Dunlop Toyo

Tiempo [s] 11,17 11,31 11,51 11,61 11,68 11,80 11,85 11,90 11,90

Nota 100 98,8 97,0 96,2 95,6 94,7 94,3 93,9 93,9


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ÂżNUEVOo USADO? Es el eterno dilema a la hora de afrontar la compra de un coche: elegir algo nuevo y reluciente, o gastar el mismo dinero en algo usado que antes no estaba a tu alcance.


No hace tanto tiempo, decidirse entre comprar un coche nuevo y un usado era más sencillo. ¿Quieres las mínimas preocupaciones, tener lo último y ese olor a nuevo? Fácil. Vete a un concesionario, marca algunas casillas de opciones y espera tu flamante coche. ¿Quieres una ganga? Coge el mismo dinero e inviértelo en algo de segunda mano que probablemente esté mejor posicionado en materia de prestaciones y atractivo premium. Hoy en día las fronteras son un poco más difusas. Los coches usados con garantía del fabricante y la mayor fiabilidad mecánica suponen que un vehículo de segunda mano no sea

tanto una aventura a lo desconocido como lo era antes. Lo mires por donde lo mires, es una genial noticia para gente como nosotros, porque significa que tenemos más donde escoger y menos limitaciones. Y, como muestra de ello, hemos elegido tres dispares parejas de rivales para descubrir cuáles son la mejor compra, nuevos o usados. Eso sí, estos enfrentamientos tienen una pega: pasarás un montón de horas jugando constantemente con las opciones de los configuradores de coches nuevos y navegando entre anuncios clasificados de vehículos usados mientras buscas tu compañero perfecto.


a ba rt h 1 24 S p i d e r vs P o rs c h e b ox st e r ( 9 8 1 )

N U E VO

USADO

Miedo al rival Parece una locura pensar que un atrevido italiano puede derrocar a la referencia de los descapotables. Sin embargo, el Abarth 124 Spider derrocha personalidad y tiene otras muchas cualidades. p o r a . t ow l e r & j. ĂĄ lva r e z fotogr a fĂ­ a por g u s g r e g o ry

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v w g o l f r va r i a n t v s M e r c e d es c 6 3 A M G estat e

N U E VO

USADO

Disputa familiar

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El VW Golf R de 310 CV es uno de nuestros compactos favoritos... y más con esta carrocería familiar. Pero ¿será tan bueno como para ganar a uno de los mejores de siempre? p o r J a m e s d i s da l e & j av i e r a rú s f o t o g r a f í a p o r a s t o n pa r ro t t

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p o r s c h e 9 1 1 gts v a s to n m a rt i n v 1 2 va n tag e

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N U E VO

USADO

Pasión coupé El Porsche 911 es casi siempre duro de batir, y el último GTS es una auténtica joya. Pero quizá una alternativa realmente especial como un Aston Martin V12 Vantage S seminuevo te conquiste. p o r R . M E A D E N & J. á lvare z f o t o g ra f í a p o r B A R RY H AY D E N

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¿A quién no le gustaría entrar cada mañana en su garaje y poder elegir entre algunos de los automóviles más extraordinarios, exclusivos y deseados del planeta? Pues hay unos pocos privilegiados que pueden hacerlo. Pero, ¿quiénes son, cómo lo han logrado y qué tesoros guardan? por s e rg i o ro d r í g u e z


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uando tienes 7.000 vehículos en tu palacio, debe ser complicado decidir cuál de ellos utilizar. Así se debe sentir cada día el Sultán de Brunei, poseedor de la mayor colección de coches del mundo. Bendito problema, pensarán algunos. Aunque, por suerte –o por desgracia–, parece ser que esto no es motivo de preocupación para el sultán, ya que se dice que a este coleccionista le interesa bastante más la ostentación que los propios automóviles –de hecho, gran parte de ellos se encuentran en un pésimo estado de conservación–. Pero no todos los aficionados a acumular coches son así: la mayoría son auténticos apasionados que disfrutan conduciendo sus adquisiciones. ¿Su secreto para poder amasar estas joyas que harían temblar de emoción a cualquier aficionado? Por desgracia para la mayoría de los mortales, algo tan simple y, a la vez, tan complicado, como tener mucho, muchísimo dinero. Pero, ¿quiénes son estos afortunados? Te presentamos a los propietarios de algunas de las colecciones de coches más extraordinarias del mundo:

1

Ralph

Lauren

Mercedes 300 SL

Bugatti 57SC Atlantic

l prestigioso diseñador de moda es un enamorado de los coches, a los que considera “arte en movimiento”. En una entrevista afirmaba: “mientras mis amigos se interesan por la pintura, yo siento que la verdadera belleza de poseer un coche con un diseño raro y magnífico es el hecho de que lo puedes usar. Puedes mirarlo, disfrutar de sus cualidades visuales, como con una pintura, pero también puedes meterte

E

su coche más valioso es un bugatti 57sc atlantic de 1938

Fecha de nacimiento: 14 de octubre de 1939 Lugar de nacimiento: Nueva York (Estados Unidos) Nº de coches: Más de 70 Modelos más destacados: Ferrari 250 GTO, Bugatti 57SC Atlantic, Mercedes-Benz 300SL Gullwing…

Ferrari 250 GTO

dentro y conducirlo”. Y es que, Ralph Lauren no sólo se dedica a acumular vehículos de alta gama sino que, además, los conduce de forma habitual. Gracias a su enorme patrimonio, estimado en unos 5.800 millones de euros según la revista Forbes, se puede permitir mantener más de 70 automóviles, –la mayoría son ediciones limitadas o coches de carreras ‘vintage’ únicos– en la que, probablemente, sea la colección de coches más valiosa del mundo – Forbes la valoró en 300 millones de euros–. Entre sus posesiones destacan clásicos como el Ferrari 250 GTO de 1962 –actualmente, este modelo es considerado el coche más caro del mundo: en 2013 se llegaron a pagar 38 millones de euros por él en una subasta–, el Alfa Romeo 8C 2300 Monza de 1931 –un coche de carreras, que era una versión acortada del Spider, y que fue nombrado así en homenaje a su victoria en Monza en el GP de Italia de 1931–, el Mercedes-Benz 300SL Gullwing –el conocido como “Alas de gaviota”, debido a sus curiosas puertas, fue uno de los primeros superdeportivos que se fabricaron–, el Jaguar XKSS de 1958 –versión de carretera del Jaguar D-Type de carreras; fue desarrollado para dar salida a las existencias ya fabricadas, después de que la marca británica decidiera abandonar el mundo de la competición–. Junto a ellos, otros más modernos y deportivos, como un Bugatti Veyron Super Sport –desarrolla 1.200 CV a 7.500 rpm y logró batir el récord mundial de velocidad de un coche, alcanzando los 431 km/h– o el McLaren F1 LM –una versión del McLaren F1 GTR para celebrar la victoria del fabricante en las 24 Horas de Le Mans de 1995: sólo se construyeron seis unidades y fue modificado para ser homologado para circular por la calle–. Y la gran joya de la corona es un Bugatti 57SC Atlantic de 1938 del que sólo se fabricaron cuatro unidades –esta es una de las dos que aún sobreviven– y se calcula que su precio rondaría los 50 millones de dólares en una subasta. La colección está alojada en un garaje secreto en Westchester County, Nueva York.

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CLÁSICO

bmw 507

Siempre se han asociado los coches alemanes a un diseño sobrio, serio y funcional. Por eso, si no conoces el 507, cuesta creer que el logotipo que luce en su carrocería sea el de BMW. Disputamos una etapa del Rally de Sotogrande para disfrutar de uno de los coches más bonitos de la historia. Texto: j av i e r a rú s Fotos: a l b e rt o p é r e z

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da r á q u e h a b l a r : e l h a lo d e l l a f ó r m u l a 1

Puede que no todos los interesados estén de acuerdo en que sea la solución ideal, pero el 100% de los pilotos opinaba que hacía falta hacer algo para proteger la única parte expuesta de su cuerpo. Analizamos cómo es el Halo, cómo se ha desarrollado, cómo funciona, y qué otros sistemas de seguridad protegen ya a los pilotos de F1.

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por Á lva ro S au r as

os deportes del motor, y por supuesto la Fórmula 1, son peligrosos. Y a veces, ocurren accidentes. Afortunadamente, cada vez suceden menos y de menor gravedad, pero la seguridad siempre se puede mejorar un poquito más. Por eso, tras décadas mejorando la resistencia de los habitáculos, la capacidad de las carrocerías para absorber energía y las infraestructuras de los circuitos, la FIA ha decidido, a partir de la próxima temporada, incorporar el Halo a los coches de F1. Tal y como evidencia su diseño, el propósito del Halo es proteger la única parte del cuerpo que actualmente se encuentra ‘expuesta a los elementos’ en un monoplaza de competición ‘abierto’, es decir, que carece de un habitáculo cerrado: la cabeza del piloto. Por supuesto, la introducción del Halo ha suscitado una notable polémica. Algunos pilotos, como Nico Hulkenberg, lo critican, asegurando que “no debemos esterilizar el deporte. No debemos hacerlo todo demasiado clínico, no hay que sobreproteger a los pilotos de formas tan absurdas”. Otros lo defienden. Y Niki Lauda –alguien con bastante experiencia en accidentes de competición– lo ha calificado como una “aberración”. ¿ESTÁN MAL DE LA CABEZA LOS PILOTOS? Lo primero que podríamos preguntarnos es si es necesario una protección adicional para la cabeza de los pilotos. La FIA cree que sí… y las estadísticas respaldan esas creencias. Aunque ha habido pocos accidentes mortales en las distintas disciplinas con monoplazas, casi todos han estado relacionados con impactos en la cabeza; aun así, puede que en algunos de ellos el Halo hubiera resultado inútil. Probablemente, el más desgraciadamente famoso de todos los accidentes fue el que le

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por Pa b l o J. p oz a

con

de vikingo Hay que estar hecho de una pasta especial para sobrevivir en un país de abrupta orografía, noches infinitas y distancias absurdas, donde la línea recta no es nunca el camino más corto; donde el Range Rover Velar, con ‘V’ de vikingo, tiene mucho sentido.

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r a n g e r ov e r v e l a r e n n o ru ega

V

velar es un buen nombre por el simple hecho de tener un sentido. Se trata del working title o nombre de trabajo que recibieron los prototipos del primer Range Rover. Un verbo que, prestado del latín, sirvió a los ingenieros de Land Rover, hace ya medio siglo, para no “desvelar” el verdadero nombre de un vehículo convertido hoy en gama. Así, el Velar se sitúa por encima del compacto Evoque y por debajo, aunque por muy poco, del Range Rover Sport. Cuando aterricé en Molde, al oeste de Noruega, no tenía una idea muy clara de qué esperar del Velar First Edition. Por motor, transmisión y bastidor, es prácticamente una copia del Jaguar F-Pace. Por suspensiones, está más cerca del Range Rover Sport. Sus llantas de 22 pulgadas con neumáticos de perfil 40 son toda una declaración de intenciones, y el hecho de que los responsables de Land Rover hayan elegido un país sin autopistas –al menos en el laberinto de fiordos que rodea toda esta región– deja claro que, o bien son una panda de inconscientes, o bien confían mucho en su nuevo producto. El Velar nos espera junto al mismo avión en el que hemos llegado. Es más largo y más ancho que los coches con los que pretende competir –Porsche Macan, BMW X3, Mercedes GLC o Audi Q5–, y en algunos aspectos parece un concept car: los estrechos faros con tecnología láser, las manillas abatibles de las puertas o la pintura Flux Silver opcional de la serie especial de lanzamiento, que se aplica a mano en el departamento de operaciones especiales (SVO) y cuesta 7.869 euros. la ruta empieza cruzando el fiordo fanne a través de un túnel submarino y bordeando el fiordo Lang por una estrecha carretera con apartaderos, con la montaña a un lado, una lengua de mar al otro y un traicionero firme ondulado bajo nuestras ruedas. No hemos probado el Velar con los muelles de acero, ya que las versiones V6 llevan asociada la suspensión neumática, pero sí que conozco bien el Jaguar F-Pace, que es casi un clon “barato” de este Range, y te aseguro que que no es capaz de “copiar” los badenes como lo hace el Velar.

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fórmula

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Hyundai i30 N TCR. Vaya pinta...

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recisamente en el lugar donde fue puesto a punto, en el circuito alemán de Nürburgring, Hyundai Motorsport presentó el nuevo i30 N TCR, o lo que es lo mismo, su i30 'carreras-cliente' específico para competir en circuitos. Este proyecto nació en septiembre de 2016 y, menos de un año después, el i30 N TCR definitivo ya está listo para que sus primeros compradores disfruten de él a partir de la próxima temporada 2018, ya que las primeras entregas del vehículo se producirán en diciembre de 2017. Tal y como exige la normativa del TCR, el i30 N TCR emplea un motor 2.0 turbo que alcanza una

potencia aproximada de 350 CV. Dicho propulsor va asociado a una caja de cambio secuencial de seis velocidades y traslada toda su fuerza a las ruedas delanteras, la cual se gestiona por medio de un diferencial autoblocante. Además, dispone de un depósito de combustible de 100 litros para contar con una buena autonomía en carreras de resistencia. Su aspecto se distingue por los colores azul y rojo de Hyundai Motorsport, el imponente alerón, las llantas Braid de 18”, o los baquets Sabelt. Por su parte, para los frenos se ha recurrido al especialista Brembo, que ha aportado unos discos delanteros de 380 mm mordidos por pinzas de seis pistones, y unos discos traseros de 278 mm acoplados entre pinzas

de dos pistones. El precio del vehículo aún no se ha desvelado, pero teniendo en cuenta el coste de algunos de sus rivales, como el Seat León Cup Racer o el VW Golf GTI TCR, estimamos que se situará en torno a los 90.000 euros.

Cambiamos el volante por las botas de fútbol

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ero sólo por un día, porque el deporte rey de este país se nos da bastante peor que conducir, y por nuestra forma física nos sentimos mucho más cómodos sentados en un baquet que corriendo por el césped del estadio Santiago Bernabéu. Hankook, en el marco de la celebración de su primer año de patrocinio del Real Madrid, nos obsequió con el privilegio de jugar un partido de fútbol en el coliseo blanco. La compañía surcoreana de neumáticos citó a 40 periodistas y organizó un partido de 90 minutos con árbitro, asistentes, sonido ambiente por megafonía, y el apoyo desde la banda de entrenadores de las categorías inferiores del club madridista. Además, cada uno de los dos equipos contaba en sus filas con un exfutbolista del Real Madrid: Fernando Morientes con los 124

‘blancos’ y Rafael Martín Vázquez alineado con los ‘negros’. Al final, el partido acabó con empate a siete goles, tras lo que comentamos las mejores jugadas con un cóctel a pie de campo. Durante el primer trimestre de 2017, Hankook ha logrado un beneficio operativo de 187,88 millones de euros, éxito que se debe en

parte a las ventas de neumáticos de altas prestaciones, un mercado en el que Hankook está cada vez más presente incluso convirtiéndose en proveedor oficial de fabricantes como Audi o Porsche. Prueba de ello es que el 36,7% de las ventas totales de Hankook en dicho trimestre corresponde a neumáticos de alto rendimiento.


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L A Ú LT I M A

Carta a un amigo Te x t o: A n t o n i o R o d r í g u e z ‘ To ñ e j o ’ R R 2 3

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uerido Ángel, Ha sonado el teléfono y he recibido la peor noticia que me podías dar: me dicen que te has ido, que te has marchado y nos has dejado. Que has aparcado todos tus planes de futuro para ir a disputar un nuevo Campeonato del Mundo junto a algunos de tus amigos y rivales de siempre. He dejado todo lo que estaba haciendo, bloqueado ante la incredulidad de la veracidad de la noticia, de que tu viaje a Florida, planeado para el próximo mes de octubre, no lo vayas a realizar y no salgamos a navegar juntos como hacíamos siempre que venías. Ahora, parado y con la mirada en ninguna parte estoy recordando cuándo y cómo te conocí. Fue un verano en Ibiza, hace 27 años. Un amigo común me dijo que íbamos a realizar una travesía hasta Formentera contigo. No me lo podía creer, por fin iba a conocer al “Gran Ángel Nieto”. Cuando llegaste me diste la mano y yo, tímido y cortado, no pude articular palabra, pero rápidamente rompiste el silencio y me dijiste: “¿Cómo te llamas?” “Toñejo”, respondí. “Muy bien, Toñejo, pues vamos a navegar, y me explicas cómo funciona el Jet Ski”. Con los nervios respondí; “Sí, sí, por supuesto”. Enseguida me di cuenta de que tú, el “Gran Ángel Nieto”, eras amable, simpático, absolutamente entrañable, con carisma y muy cercano. Estaba feliz de poder compartir un día contigo en el mar; sin embargo, cuando teníamos todo listo, comenzó a llover con tanta fuerza y violencia que aquella increíble excursión se tuvo que abortar. Mi ilusión de estar contigo se fue al garete, pero entonces dijiste: “Yo me quedo aquí, ¿te vienes a tomar algo al club?” Pensé, “yo con Ángel, solos.” Mi cara se iluminó y como no podía ser de otra manera, te dije que sí. Una terraza con vistas al mar, una botella de agua, una Coca Cola y unas patatas fritas fueron testigos del comienzo de nuestra amistad. Ese diluvio intenso hizo que tú, el más grande piloto de todos los tiempos, pasaras tu tiempo conmigo hablando y respondiendo a todas mis preguntas. No daba crédito a mi suerte. Recuerdo no pestañear, para no perderme ninguno de tus gestos ni de tus historias, de cómo empezaste en las carreras, cómo eran entonces y cómo habían evolucionado. Ese verano fue mágico, especial, nos vimos casi todos los días, y yo estaba orgulloso de pertenecer al grupo del “Gran Ángel Nieto” y aprender cada día de ti. ¡Qué grande eres, enorme, el mejor de todos! Ya en Madrid, venías a verme de vez en cuando para interesarte por mis carreras y para darme

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buenos consejos llenos de humildad. Recuerdo que me enseñaste a preparar mi dossier deportivo y me dijiste que hiciera lo que hiciera, mucho o poco, procurara hacerlo bien. Cuando sufrí el accidente, estando en la UVI pedí una televisión para ver el Gran Premio de motos. Retrasmitíais Valentín Requena, Luis Miguel López y tú, el “Gigante Ángel Nieto”, y en la última carrera, la de 500 cc, Valentín dijo: “Creo que es el momento de enviar un cariñoso saludo a Antonio Rodríguez, un piloto fuera de esta especialidad, concretamente del mundo de los Raids, que ha sufrido un accidente y está ingresado en una clínica sevillana, desde aquí le deseo lo mejor”. Y tú, Ángel, interviniste diciendo: Yo también quiero darle ánimos a Toñejo, como le llamamos sus amigos, porque estoy seguro de que volverá a estar en los circuitos en los que el compite ¡Ánimo, Toñejo!” En aquel momento casi hiciste que me levantara de la cama y saliera corriendo. Una parte de mí, mi alma, se puso de pie pensando que ya nunca volvería a andar pero sí a volar. ¡Gracias, amigo! Conozco desde siempre a tus hijos Gelete, Pablo y Hugo y a tu sobrino Fonsi, y me siento honrado por el cariño y amistad que siempre me han transmitido. Cuando volví a competir en moto de agua siempre tuve tu apoyo, tus consejos y sabiduría y sentí tu fuerza en todo momento. El tiempo pasó cimentando nuestra amistad y cuando me vine de corresponsal de la revista a USA, en uno de tus viajes a Florida me llamaste y como querías, te enseñé en moto de agua los

parajes más bonitos de la idílica Miami mientras contestabas a mis preguntas. Otro día inolvidable para mí. Sé que te gustó el entorno, pero siempre me decías que España era mejor. Estoy escribiendo y todavía no me creo que te hayas ido al Olimpo de los inmortales. Todo el mundo sabe de tus triunfos, de tus logros deportivos, 12+1 Campeonatos del Mundo y 23 Campeonatos de España, pero lo que no saben es tu capacidad de trabajo. De ti aprendí hace mucho que para ser un deportista increíble y un ser humano extraordinario hay que tener fuerza, raza y la humildad de ser agradecido, cualidades que tenías y compartías con tus amigos persigiendo sueños. Quiero expresar mi malestar a los estamentos que eligen los ganadores del premio Príncipe de Asturias al deporte y reclamarles tan merecida distinción para Ángel. La vida me ha dado la oportunidad de conocer personas o personalidades que han marcado mi corazón, pero muy pocas tanto como tú. Siempre que sonaba el teléfono y necesitabas algo, dejaba todo para poder ayudarte. Ángel Nieto, alma máter del motociclismo español y considerado uno de los mejores pilotos del mundo, sólo me queda agradecerte de corazón todo lo que has dado por los tuyos, por el deporte del motor y por España. Siempre que hablo de ti, mi cara dibuja una sonrisa. A partir de hoy, seguiré sonriendo recordando tu grandeza y mirando al cielo. ¡Te quiero mucho, amigo! arodriguez@luike.com


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EVO - España Nº 024. Septiembre 2017  

Extracto para previsualización con algunas de las noticias destacadas del mes.

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