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MCLAREN 720S

720 CV, 341 KM/H

LA EMOCIÓN DE CONDUCIR

La leyenda pru circeba en uito de Le Mans vuelve a la calle

ford

gt

Chasis, carrocería y llantas de carbono

l

656 CV

l

600.000 e

l

Sólo 1.000 unidades

calidad

3, 50e

jay leno

Presume de una colección de coches única

comparativa mega suv Bentley Bentayga Diésel BMW X5 M50d

prueba prototipos

l

n º 2 2 j ulio 2 0 1 7

¿El mejor de su especie?

e vo en el mundo, 1 8 pa í s e s

BMW M5 Hyundai i30 N

pequeños con garra

Renault Twingo GT VW Up! TSI


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J av i e r a r ú s

Redacción

Director Jefe pruebas Jefe técnico Jefe de edición Jefe de diseño

Javier Arús Miguel Tineo Álvaro Sauras Cristina Muñoz David Calvo

Director

Equipo de pruebas Eduardo Alonso, Rogelio Camargo, Enrique Espinós, Pablo Poza, Pablo García

Guardián de una leyenda

Maquetación Alberto Martín Tratamiento digital Pedro Brugera Archivo Juan Carlos Sanz (archivo@luike.com) Isabel Peñalvo Webmasters autofacil.es Pablo Recuenco Han colaborado en este número Antonio Rguez. ‘Toñejo’ (corresponsal en USA, Miami), Javier Álvarez, Sergio Rodríguez, Javier Manzano Jaime Sainz de la Maza y Jotxo Cáceres (fotografía)

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@JavierArus

F

íjate bien en la fotografía inferior. La silueta del Ford GT resulta espectacular; transmite fuerza, dinamismo y pasión. La carrocería, repleta de conductos y orificios, más un alerón trasero que apunta al cielo, nos recuerda que algunos coches aptos para conducir por la calle son pura competición. Pero, sin duda, si hay algo que llama la atención de la carrocería es la altura. Apenas levanta del suelo 1,11 metros –1,06 metros en modo Track–, lo que significa que queda por debajo de la cintura de una persona de estatura media. Y es que un deportivo, si está tan cerca del suelo, es muy buena señal. No obstante, el hecho de que la fibra de carbono sea el material principal en su construcción y que cuente con un propulsor que sobrepasa por mucho los 600 CV, también influyen para hacer del nuevo Ford GT un modelo del que sus ilustres antecesores –en las páginas 84 y 85– pueden estar orgullosos. Pero lo que realmente podemos considerar argumentos de peso para nombrarlo digno guardián de la ‘estirpe GT’ son un nivel de prestaciones estratosférico, un comporta-

miento a la altura y, sobre todo, la fantástica defensa del tan labrado pedigrí cosechado en las carreras. No en vano, la variante de competición del coche blanco de la portada consiguió la victoria en su categoría en la pasada edición de las 24 Horas de Le Mans... reeditando los cuatro triunfos consecutivos del modelo original, el Ford GT40, en la mítica carrera francesa –1966, 1967, 1968 y 1969–. Aquellas victorias de los años 60 supusieron el comienzo de una leyenda, ya que el deportivo americano acababa de un plumazo con la ‘tiranía’ de Ferrari, vencedor en las seis ediciones anteriores de Le Mans. Todo producto para la calle que tiene su origen en los circuitos es una buena noticia. Es algo que, desde su nacimiento, está llamado a convertirse en un futuro clásico de incalculable valor. Porque, aunque no lo creas y pese a que el nuevo Ford GT cuesta la friolera de 600.000 euros, el hecho de que su producción se limite a 1.000 ejemplares junto con el mencionado currículo deportivo hará que, en un corto periodo de tiempo, su valor –económico– alcance sin problemas las siete cifras. Tiempo al tiempo. L

www.luike.com Av. Cardenal Herrera Oria, 296 1º, 28035 Madrid (España) Tel. 91 354 60 00 Fax 91 364 39 74 / evo@luike.com

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SUMARIO #22

temas

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010

026

058

f or d g t

r a da r

dr i v en

010 bmw serie 8 012 mg e-motion concept 013 audi e-tron sportback 013 jaguar f-type 2.0 014 jeep g.C. trackhawk 018 escapes deportivos 020 dinámica de vehículos 022 24 h. de nürburgring

026 twingo gt vs vw up tsi 032 hyundai i30 n 038 bmw m5 044 lotus elise sprint 220 048 SKODA OCTAVIA RS 245 052 MINI COUNTRYMAN JCW 054 VOLVO Xc60 t6 056 VW ARTEON 2.0 tsi

MCL A REN 650S spider vs MCL A REN 12C SPIDER

Es la tercera generación del Ford GT, vencedor de las 24h de Le Mans el año pasado en la categoría GTE PRO. Nos hemos ido al circuito de Utah para probarlo. Tiene un motor de 656 CV y está fabricado fundamentalmente en fibra de carbono.

Las especificaciones técnicas son muy similares y parecen dos coches indistinguibles. ¿En qué progresa el 650S respecto al 12C?

066 mcla r en 7 2 0 s

¿Cumple todo lo que promete?

008


086

094

104

120

jay l eno

v w gol f t cr

ben t l e y ben tayg a dié sel vs BM W X5 M50d

guía de compra: Honda type R

Tiene un garaje con más de 170 coches y 120 motos, algunos de ellos únicos en el mundo

090 v w gol f g t i vs GOLF GTE El futuro de los vehículos está en la electricidad, pero... ¿es el GTE un coche tan deportivo como el GTI?

¿Por qué Volkswagen decide construir un Golf de carreras tras 40 años de historia? Hemos tenido la ocasión de probarlo en territorio español

¿Está justificado que el Bentayga cueste el doble que el X5?

098

112

c ómo f uncion a : t e cnol ogí a híbr ida

Audi rs2

Podría convertirse en la única alternativa posible

¿Cuáles son las razones que hacen a este familiar atómico un objeto de deseo?

Por poco más de 8.000 euros puedes hacerte con este hot hatch japonés de 200 CV

124 garaje evo

Porsche 911 GTS, Volvo S60 Polestar y BMW i3 REX

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N o ticias

n o vedades

T ecn o l o g í a

ent r evistas

c o mpetici ó n

T e x t o : ed u a r d o al o ns o

D

e momento es sólo un prototipo, pero BMW asegura que la imagen definitiva del futuro Serie 8 apenas diferirá de la de este precioso concept. Los entusiastas de la marca llevan especulando durante años sobre la ‘resurrección’ del mítico Serie 8, que se comercializó entre los años 1989 y 1999, y del que hubo fascinantes versiones, como el 850 CSI de 375 CV –aunque el más común fue el 850i de 300 CV, al que corresponden dos terceras partes de las

30.621 unidades fabricadas del Serie 8–. Como clásico moderno es un modelo en plena revalorización, así que BMW ha aprovechado el Concurso de Elegancia de Villa d’Este, en Italia, para presentar su sucesor basado en la plataforma y las mecánicas del actual Serie 7. Para BMW, el nuevo Serie 8 establece “nuevos niveles de calidad y lujo en el segmento”, algo que puede apreciarse en el exquisito interior, conformado por piel, aluminio, un volante deportivo de Alcántara,

fibra de carbono –en las molduras del salpicadero y en la estructura de los asientos– y hasta cristales de Swarovski en la palanca de cambio y en el mando iDrive de manejo del también nuevo sistema multimedia. Asimismo, estrena un cuadro de mandos totalmente virtual. Por su parte, el diseño exterior es, como en su día fue para el Serie 8 original, el aspecto más provocativo del nuevo modelo. Destaca la imponente y voluminosa parrilla, los pequeños faros con tecnología

láser o la sólida presencia de los pasos de rueda, que albergan llantas de 21”. También hay algunos elementos de fibra de carbono, como el difusor trasero o parte de la mencionada parrilla delantera. Por otro lado, el cliente dispondrá de numerosas posibilidades de personalización, ya que para BMW este nuevo modelo representa “la cumbre de las prestaciones deportivas y la exclusividad en la marca”. Llegará en 2018 por un precio que rondará los 150.000 euros.

BMW Serie 8 L a m a r c a b áv a r a r e c u p e r a l a l e g e n d a r i a d e n o m i n a c i ó n S e r i e 8 p a r a e s te e s b e l to y e l e g a n te c o u p é q u e e m p e z a r á a c o m e r c i a l i z a r s e e n 2018 .

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EL AUTOMÓVIL EN LA HISTORIA DE ESPAÑA

El libro de Ramón Roca Maseda, editado por la Fundación RACE, joya imprescindible p o r E NRI Q UE HERNÁND EZ-LU IKE

El transcurso de la Historia va quedando reflejado en la cultura contemporánea gracias a la Información, el Arte, la Literatura y el Automóvil en permanente actualización. Un periódico, un cuadro, un libro, una poesía o un vehículo suelen ser testimonios definidores de las distintas épocas. El doctor Ramón Roca Maseda, médico de Lugo, poseedor de una bien nutrida hemeroteca del Motor, patrono de la Fundación RACE, colaborador de diversas revistas –entre ellas, las nuestras–, admirado y entrañable amigo, presentó a los medios de comunicación, en la Feria del Libro de Madrid, su documentada obra “El Automóvil en la Historia de España”, referida al siglo XX. Simplemente la contemplación de la documentación gráfica y la lectura del índice, sobrecoge a cualquier persona culta. Si es seguidor del Motor, para considerar la imprescindible posesión de un ejemplar, disfrutarlo y mantenerlo en lugar de honor entre sus libros más interesantes. Se trata de un trabajo excelente por sus informaciones técnicas del automóvil, sus puntualizaciones, así como por su documentación gráfica de hechos históricos transcendentales. El Marqués de Cubas, presidente de la Fundación RACE, hizo la presentación del acto, exaltando a Ramón Roca Maseda como auténtico Sabio del Automóvil. Este reconocimiento tiene el enorme valor de haber sido un elogio del Marqués de Cubas, considerado una de las grandes figuras internacionales del Motor. El presidente del RACE, Carmelo Sanz de Barros, elogió igualmente la obra de Ramón Roca, así como el director de la Fundación, José Ruiz-Thiery. Una Fundación a la cual tuve el honor de pertenecer el siglo pasado como Patrono, en coincidencia con Nicolás Franco y Pasqual del Pobil (actual vicepresidente) y los inolvidables Fausto Saavedra, Luis Caruncho, Antonio Iglesias, Demetrio Gómez Planche, Salvador Claret y los todavía vigentes Rafael Soria, Eloy López Menchén y el propio Ramón Roca. Con los años, la memoria empieza a traicionarnos y se nos borra alguien o algo. Pero hay hechos y personas dignos. “El Automóvil en la Historia de España” contribuirá a conservarlos con nitidez. Al terminar el acto de presentación, Ramón, sabedor de mi afición a componer poemas por encargo, me pidió un soneto dedicado al Automóvil con mayúsculas, por su presencia segura en la eterni-

E

dad de los Cielos, merecida por sus servicios imprescindibles. Como para eso estamos, por la tarde le comuniqué por el móvil la composición requerida, basada en el lema, utilizado como preludio de su libro, en homenaje al visionario Leonardo da Vinci (1452-1519): “Habrá coches que no serán tirados por ningún animal y que avanzarán con una fuerza increíble”. L El Automóvil ya es un instrumento puro milagro en técnica y en arte. Puede llevar al Hombre a cualquier parte y gana en rapidez a cualquier viento. Leonardo fue profeta de este invento poniendo al animal punto y aparte, ahorrándote el horror de preocuparte por su tracción a cambio de sustento. Acorta la distancia, alarga el día, rinde a la Humanidad bendita euforia y se mueve a placer con alegría. Por la bondad de todos los modelos el automóvil subirá a la Gloria ¡y a recorrer estrellas por los Cielos! Enrique Hernández-Luike, siendo patrono de la Fundación RACE, recibió su medalla de oro.

RESUMEN DEL ÍNDICE • El automóvil en la España de Alfonso XIII • El automóvil durante la Segunda República • El automóvil durante la época de Franco • El automóvil durante el reinado de Juan Carlos I hasta el año 2000 • Los Rolls-Royce Phantom IV del Estado Español y un incunable

El libro cuesta 45e y se pueden realizar pedidos a la Fundación RACE, en el teléfono 916 545 220 o en fundacion@race.es

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L A

E M O C I Ó N

D E

C O N D U C I R

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por e n r i q u e e s p i n ó s

un día en el infierno Olor a gasolina y a goma quemada, sudor y adrenalina a raudales. Es lo que ofrece, durante 24 intensas horas, el ‘Grüne Hölle’ –el ‘infierno verde’– del circuito de Nordschleife. 200.000 espectadores acuden cada año a esta prueba; descubre por qué.

¿Un Audi R8 LMS y un Ferrari 488 GT3 emparejados rueda con rueda y a más de 180 km/h, en un estrecho circuito de montaña? Atravieso, al atardecer, un frondoso bosque en Renania… y esos dos ‘locos’ acaban de pasar, atronando, a escasos 12 metros a mi izquierda; únicamente separados del público por dos vallas de protección. Pero claro, si yo me encuentro aquí, es para ver precisamente a esos dos bólidos… y a otros 158. Esos 160 automóviles llevan, desde las 15.30 horas, apurando una pista de 25,378 kilómetros, resultado de unir el circuito independiente Grand Prix –de 5,148 km, y construido en 1984– y el trazado del Nordschleife, que serpentea por estas montañas desde 1927. Me encuentro en la 45º edición de las 24 Horas de Nürburgring –celebradas del 27 al 28 de mayo–, una de las pruebas de resistencia más duras del planeta. Incluso a 3 kilómetros del circuito, las cunetas de la carretera B258, que da acceso al Grand Prix, ya están abarrotadas de todo tipo de coches, desde deterioradas VW T3 a un impoluto Bentley Continental GT. Por no hablar de los parkings de la pista. Y es que esta prueba, que empezó a celebrarse en 1970, reúne a cerca de 200.000 espectadores cada año; 205.000 en esta edición de 2017. Eso hace que sea prácticamente imposible encontrar mesa o cama en los restaurantes y hoteles de los pueblos cercanos al circuito pero, sobre todo, dota de un ambiente muy especial a la prueba. Lo más pintoresco son las decenas de miles de personas que se agolpan, fuera del Grand Prix y a lo largo de los 24 kilómetros de recorrido del Nordschleife, en cualquier recoveco de las carreteras y caminos que permita la visión de este mítico trazado. Los espectadores llegan con ganas de pasarlo bien, además de con sillas, tiendas de campaña y todo el utillaje necesario –barbacoas, tuppers y, sobre todo, mucha mucha cerveza– para estar durante horas disfrutando del rugir de los motores. Mientras tanto, y dentro del recinto del circui-

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to Grand Prix cuesta abrirse paso entre los miles de asistentes que cotillean entre los puestos de merchandising, se asoman a los boxes –que comparten hasta seis equipos– o contemplan el espectáculo de drifting que la marca japonesa de neumáticos Falken, patrocinador oficial de la carrera, había montado en el recinto. El público es una parte esencial de esta prueba y, por ello, la organización le permite acceder libremente al paddock, al pit lane e incluso a pista, antes de que comience la carrera, para que pueda admirar los coches. La otra parte protagonista son los vehículos participantes; 160 coches de todo tipo, divididos ¡en más de 20 categorías! Es por ello por lo que, en la parrilla de salida, ocupan cientos de metros y por lo que, para evitar accidentes, salen de forma lanzada y con los coches divididos en grupos según su potencia. En esta prueba se han dado cita hasta 34 vehículos de la categoría GT3: Audi R8, BMW M6, Bentley Continental, Ferrari 488, Porche 911 GT3 R, Mercedes AMG... incluidas dos unidades del espectacular prototipo Glickenhaus SCG 003C –desarrollado por el equipo del productor de cine norteamericano James Glickenhaus–. Junto a ellos, compiten coches de lo más variopinto: desde varios Aston Martin GT8 hasta Porsche 911 GT3 y Cayman GT4, pasando por un Dodge Viper, decenas de BMW M235i, VW Golf del campeonato TCR, Toyota GT-86 o, entre los automóviles más humildes, un Seat León ex-Super Copa, varios Renault Clio RS, otros tantos Opel Astra OPC –uno de ellos únicamente pilotado por chicas, las hermanas Strycek–, dos Opel Calibra, un BMW M3 E36 o un Opel Manta ¡de la década de los 70! Al volante, 480 pilotos –tres por coche– que, para participar en esta carrera, han tenido que demostrar su conocimiento del Nordschleife y lograr una licencia especial, ya sea realizando un curso específico o participando en las carreras del VNL –el Veranstaltergemeinschaft Langstreckenpokal Nürburgring: un campeonato de re-


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competición REVIVE LA EDICIÓN 2017 EN VÍDEO

E x-Mü h le

Ca r r u se l de Ca r acc iola

a lt u r a m í n.: 30 0 m Hohe Ac ht a lt u r a má x .:62 0 m B e r g we rk

Nor dschl eife

P f la n zga r te n

Acce so a l Nord sc h lei fe Acce so a l Gr a nd P r i x

Gr and pr i x

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Fotos: Jaime Sainz de la Maza

Renault Twingo GT vs VW Up! 1.0 TSI Si buscas un microurbano eminentemente deportivo, es muy probable que hayas pensado en el Twingo GT que ha desarrollado Renault Sport. Pero, por 600e menos, VW vende un discreto Up! 1.0 TSI capaz de mucho mรกs de lo que imaginas...

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Renault Twingo GT vs VW Up! 1.0 TSI

hí detrás, en el portón del maletero del Twingo, pone GT. Es verdad que al otro lado del portón y en las puertas laterales traseras se ve la firma de Renault Sport, pero el nombre del coche que tengo delante es Twingo GT. Supongo que esto se debe a que Patrice Ratti, el jefe de Renault Sport, dijo en su día que un auténtico Renault Sport no podía tener un motor de menos de 1.0 litros de cilindrada. Y,

A

ahora, la cuestión es: ¿cuánto hay de Renault Sport en este Twingo? Lo cierto es que, estéticamente, el Twingo es pintón. La gran doble salida de escape, las tomas de aire del motor en las aletas traseras, las llantas de 17 pulgadas y hasta las franjas negras que recorren el capó de dan un aspecto de lo más racing. En el interior hay algunos detalles con cierto aire deportivo. Los asientos no son nada del otro mundo y hasta

tienen la misma forma que los de cualquier otro Twingo pero, echándole imaginación, uno puede buscar cierto parecido con un semibaquet debido a que tienen el reposacabezas integrado. El pomo del cambio es como el que llevaba el anterior Twingo Renault Sport, y lo cierto es que eso me recuerda que aquel coche iba de maravilla. No corría mucho. La postura de conducción era de juzgado de guardia. ¡Pero qué divertido era!

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N

POTENCIA por s t e v e s u t c l i f f e & j av i e r a rú s f o t o g r a f í a por g u s g r e g o ry

Hyundai planea entrar en el segmento de los compactos deportivos por la puerta grande. Este prototipo del i30 N así lo prueba...

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h y u n da i i 3 0 n p rotot i p o

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pru e ba de prot ot i p o

BMW M5 (F90) BMW no presentarรก la siguiente generaciรณn de su superberlina hasta septiembre, pero hemos tenido ocasiรณn de probar brevemente su nuevo sistema de tracciรณn.

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rimera curva. Aceleras temprano. Experimentas algunos grados de sobreviraje, un deslizamiento casi indetectable del morro y notas cómo la trayectoria se abre un poquito. La aceleración es digna de un tirachinas. Risa nerviosa. Buff, ¡es rápido! Pulsas en la pantalla. Segunda curva. Aceleras temprano. Experimentas la fabulosa sensación de un carrito sobrecargado de supermercado sobrevirando mientras negocia la horquilla de entrada al pasillo de los embutidos. Un par de neumáticos Michelin humeando. Es el mismo coche. Uno inteligente. Ellos lo llaman ‘dos coches en uno’.

P

Ellos también usan la palabra ‘inevitable’. Y con ellos me refiero al jefe de BMW M, Frank van Meel, y al vicepresidente de ingeniería, Dirk Häcker, discutiendo acerca de uno de los puntos clave del nuevo M5: su sistema de tracción total. Si bien es cierto que probablemente BMW no podía seguir ignorando las exigencias de algunos de sus principales mercados para incorporar un sistema de tracción total en el M5, lo que realmente ha decantado la partida es la interminable escalada de potencia. Con más de 600 CV en la recámara, transmitirlos al suelo usando sólo dos ruedas resulta una proposición poco realista. De manera que, a imagen y semejanza de lo que

ha hecho Mercedes con su nuevo E63, el departamento M de BMW ha recurrido a un sistema de tracción total un poco especial. Los M5 que nos esperan en el circuito de pruebas que BMW tiene en Miramas, a unos kilómetros de Marsella, en Francia, son prototipos desaliñados cubiertos con camuflaje. De ahora en adelante denominaremos a este coche F90 –los modelos M estrenan su propio código de modelo– y, aunque no cuesta mucho hacerse una idea del aspecto del coche definitivo, resulta bastante difícil percibir detalles como el techo de fibra de carbono con una ‘zanja’ central que se inspira en las nervaduras del capó delantero.

Bajo ese capó se encuentra una nueva generación del motor 4.4 biturbo V8, dotado ahora de una presión de inyección más elevada, unos turbos rediseñados y nuevos sistemas de lubricación y refrigeración. Está conectado a una caja de cambios Steptronic con convertidor de par y ocho velocidades en lugar de la habitual de doble embrague y siete relaciones. ¿Vamos para atrás como los cangrejos? En absoluto, según Häcker, que asegura que el funcionamiento del convertidor de par es virtualmente indistinguible de un doble embrague y supone una gran ventaja a la hora de deambular a ritmos tranquilos, que es lo que el M5 va a hacer

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mcLAREN 12c vs 650s

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por J o h n B a r k e r & J av i e r a rú s f o t o g r a f í a por AS t o n Pa r ro t t

mc l aren del pasado Son casi indistinguibles para los ojos poco entrenados, y cuentan con unas especificaciones técnicas muy similares. Por tanto, ¿en qué progresa el 650S respecto del 12C? ¿Y qué necesita mejorar el nuevo 720S?

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m c l a r e n 72 0 s

por j o h n b a r k e r & j av i e r a rĂş s P HO T O G RA P H Y by a s t o n pa r ro tt

Lo hemos visto en un estudio, admirado en un SalĂłn... Ahora, por fin, ha llegado la hora de conducir el 720S y comprobar si cumple todo lo que promete.

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Solista de piano Texto: e d ua r d o a l o n s o Fotos: W es D u e n k e l

Casi todos los coches deportivos muestran debilidades en circuito derivadas de estar concebidos para carretera, donde han de ser cĂłmodos y utilizables. El Ford GT, sin embargo, es tan radical que conduciĂŠndolo experimentas justo lo contrario.

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F O R D GT

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http://qr.luike.com/JAY_LENO

jay leno jay leno

Fecha de nacimiento: 28 de abril de 1950 (67 años) Lugar de nacimiento: New Rochelle, Nueva York (EE.UU.) Profesión: Cómico y presentador de televisión. Residencia: Los Ángeles, California. Aficiones: Coleccionismo de automóviles y motocicletas.

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MÁS COCHES DE JAY LENO en vídeo

Hijo de un vendedor de seguros y un ama de casa, Jay Leno nació cerca de Nueva York, en Estados Unidos, aunque creció en Massachusetts. Se hizo mundialmente conocido por ser uno de los presentadores de televisión más famosos –tiene hasta una estrella en el Paseo de la Fama de Hollywood–, aunque no comenzó su carrera en la pequeña pantalla. Leno empezó trabajando de joven en concesionarios de coches, donde fraguó su amor por el automóvil. En un establecimiento Ford, por ejemplo, estuvo a cargo de la ‘recalibración de odómetros’ o, como ha contado él mismo en alguna ocasión, bajando el kilometraje a coches usados para ser revendidos. Algo habitual en la época.

Al mismo tiempo que su pasión por el automóvil crecía y sus ansias de poseer alguno también, decidió buscar un trabajo en el que ganar más dinero. En 1969 se decantó por la comedia ‘stand-up’ o de monólogos, algo con lo que se hizo conocido en Boston, donde vivió durante años, antes de ser uno de los presentadores más importantes del país. Por entonces ni existían los clubes de comedia como tal, así que actuaba en bares y clubes de striptease, en los que incluso tuvo algún encontronazo con la mafia italiana. Hoy en día todavía sigue viajando por Estados Unidos con sus giras de comedia. En febrero de 2014, Leno abandonó definitivamente el programa de televisión ‘The Tonight


Durante décadas fue uno de los presentadores y cómicos más famosos de Estados Unidos. Gran amante del motor, su espectacular colección de automóviles y motocicletas de todas las épocas suma cerca de 300 ejemplares. Un petrolhead que se pasa el día en el “garaje”. por jav ie r á lva r e z

Show With Jay Leno’ de la NBC –que llevaba presentando desde 1992, con alguna interrupción– para centrarse en su verdadera pasión: los coches. Desde hacía años escribía una columna en la revista Popular Mechanics y, por entonces, su canal de YouTube –Jay Leno’s Garage– ya tenía cierta importancia. El siguiente paso era llevar un contenido similar a la televisión, y lo hizo con un programa en CNBC con el mismo nombre, en el que se sumerge en la historia de ciertos automóviles y de diversos personajes. Incluso Joe Biden, vicepresidente de los Estados Unidos hasta el pasado mes de enero, ha estado en el programa de Leno para enseñar su propio Chevrolet Corvette Stingray de 1967 y dar una

vuelta con Leno, para estupor del Servicio Secreto de EE.UU. –se supone que los presidentes y vicepresidentes no pueden conducir–. El garaje de Jay Leno, que es más bien un conjunto de naves industriales de unos 11.000 metros cuadrados donde hay hasta cocina, se encuentra en Burbank, California, y está dividido por zonas según los fabricantes. Además de cerca de 170 coches y 120 motos, cuenta con todo tipo de objetos relacionados con los diferentes modelos que posee y con el mundo del automóvil en general. Desde carteles de carreras de época, coleccionables o pósteres publicitarios, hasta revistas o periódicos, entre otras

muchas cosas. Según el propio presentador, su colección tiene un valor incalculable. Lo mejor de todo es que su garaje es precisamente eso, un garaje, y no un museo en el que reposen eternamente los vehículos. Una pequeña legión de mecánicos mantiene los coches a punto y listos para circular, aunque él también se mancha las manos y está allí metido un montón de horas a diario. Es su pasión y su pasatiempo. De hecho, Leno conduce cada día el modelo que le apetece, sea de la época que sea. Lo único que obliga a los coches más veteranos a quedarse en el garaje es un día de lluvia pero, afortunadamente para él, el clima es bastante benévolo en el sur de California.

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Volkswagen Golf GTI TCR DSG Motor 4 cilindros en línea, 1.984 cc, turbo Potencia 330 CV a 6.200 rpm Par 420 Nm a 2.500 rpm Peso 1.285 kg (piloto incluido) Rel. peso/potencia 3,89 kg/CV 0-100 km/h 5,2 seg. (oficial) Vel. máxima 230 km/h (oficial) Precio 90.000€ (sin impuestos)

Valoración evo ★★★★★

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el ‘otro’ Golf GTI ay un dicho que reza “gana los domingos y vende los lunes”. La idea es que los éxitos deportivos ayudan a impulsar las ventas. Aunque el Golf nunca ha necesitado uno de esos empujones y, desde luego, las ventas del GTI nunca han echado de menos esa presencia en competición. Y sin embargo, aquí tenemos un Golf GTI con un espectacular alerón surgiendo de su portón trasero, y unos pasos de rueda ensanchados que envidiaría incluso un coche de rallycross. Se llama Golf GTI TCR. Pero, ¿por qué ha decidido Volkswagen tras 40 años de historia construir un Golf de carreras? Bueno, parece que no es para vender más coches. Lo que pretende Volkswagen es vender el propio Golf GTI TCR... a cualquiera que quiera comprarlo y esté dispuesto a pagar alrededor de 90.000 euros por él. Diseñado para poder correr en una plétora de campeonatos a todo lo largo y ancho del mundo, representa un paso más allá del habitual lema “gana el domingo y vende el lunes”. Es más bien algo así como “vende el viernes y gana el domingo”. Tal y como sugiere su denominación, Volkswagen ha construido este GTI de competición conforme al reglamento TCR –Touring Car Racing– de la FIA. Los coches de TCR emplean el mismo motor y la misma arquitectura de suspensión que los coches de serie en los que están basados, y actualmente pueden participar en unos 12 campeonatos mundiales, más un puñado de eventos puntuales, como las carreras del VLN en el Nordschleife o las 24 horas de Nürburgring –ver pag. xx–. Las normas del TCR se parecen mucho a las de la categoría GT3, pero con la idea en mente de que todo resulte mucho más barato. La similitud más llamativa es la existencia de un mecanismo de equilibrado de prestaciones –o Balance of Performance–, una filosofía que consiste en lastrar a los coches más rápidos para garantizar igualdad en pista y que persigue, como fin último, que no tenga mucho sentido invertir cantidades astronómicas de dinero en mejorar las prestaciones de los vehículos. Para hacernos una ligera idea de lo que ofrece este Golf GTI TCR nos hemos desplazado hasta el estrecho, retorcido y hoy terriblemente encharcado circuito de Castellolí, situado al noroeste de Barcelona; a una hora de distancia en coche de la capital catalana.

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El GTE híbrido enchufable no es la única versión especial del GTI que ha desarrollado Volkswagen. Os presentamos el primer Golf de competición fabricado por VW. Texto: w ill beau m o nt & á lvaro sau ras

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Con su pequeño volante tapizado en ante, su diminuta instrumentación digital, sus asientos baquet y la intrincada jaula antivuelco, el GTI TCR da toda la impresión del mundo de ser un coche de circuito. Bien amarrado al asiento, te sientes como una parte integral del coche, y notas a través de todo tu cuerpo cada movimiento del chasis. Con respuestas instantáneas y un balanceo aparentemente nulo, la reacción ante cualquier mínima insinuación sobre el volante es instantánea. El inconveniente de ir tan conectado al coche es que sientes el motor del TCR en toda su gloria. Su funcionamiento es áspero e industrial, y mientras se estira hasta las 6.200 rpm del limitador, emite una melodía dolorosa para los oídos. Pero es funcional. Y gracias al turbo del Golf R y una admisión mejorada, genera 330 CV –85 CV más que el motor del GTI Performance de calle–. Con un peso de 1.285 kg –conductor incluido–, el TCR se percibe más potente que cualquier GTI. A la hora de comprarlo, puedes escoger entre dos cajas de cambio : una secuencial de competición o, como en el caso del coche que hemos probado, una DSG de siete velocidades como la que ofrece el GTI de calle, levemente retocada. Sin embrague por el que preocuparte, y con el respaldo de cambios rápidos, dulces y precisos, la DSG simplifica mucho la tarea de conducir el TCR y, tras unos pocos minutos, te sientes súper a gusto al volante. El único mando con un tacto extraño es el freno. El pedal está duro, y no tiene sobre el coche el mismo efecto instantáneo que el resto de mandos. El hecho de no contar con

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ABS no invita a pegarle un pisotón bien fuerte al pedal, pero cuando por fin te atreves a ‘subirte’ sobre él, descubres que la frenada está a la altura de la adherencia del tren delantero. A pesar de lo que sugiere la firmeza del pedal, este tiene bastante recorrido, de manera que puedes dosificar la frenada de una forma extremadamente precisa. A la hora de salir de las curvas, la cosa no resulta tan fácil de juzgar, porque el motor tiene par de sobra para abrumar a las ruedas delanteras y, sin control de tracción, patina mucho a la salida de los giros más cerrados. Esos ‘subidones’ de vueltas requieren ahuecar el acelerador para dejar que las ruedas recuperen adherencia. A veces, tienes que probar con distintos ángulos de pedal antes de que encontrar el punto ideal en el que los neumáticos muerdan con fuerza. El TCR es un vehículo muy dócil, que te permite superar el límite, cometer errores e incluso cruzar el coche. Responde de forma predecible, y sus reacciones son fáciles de controlar y modular sobre la marcha. Con la confianza que inspira su comportamiento, hace que te sientas como un auténtico piloto de turismos, y empieces a conducir tirándote a los pianos y saliendo de ellos a dos ruedas. En ningún momento parece que le estés pidiendo demasiado. Absorbe todos los baches y pianos sin desviarse un ápice de la trayectoria, lo que subraya su idoneidad para rodar en lugares como el Nordschleife. Es un excelente escalón de acceso a la competición… lo cual nos lleva a una pregunta: ¿por qué habéis tardado tanto en hacerlo? L

Arriba: Para tratarse de un coche de competición, resulta soprendente la confianza que inspira el comportamiento del Golf GTI TCR, especialmente en mojado. Debajo: El motor es muy parecido al de calle; el resto del coche es básicamente... de competición.


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los fuertes y los débiles La habilidad de un híbrido para avanzar empleando exclusivamente una fuente de ener-

los que tienen enchufe Atendiendo a su capacidad para recargarse, los híbridos se clasifican en enchufables y no enchufables. Los primeros son aquellos cuya batería se puede cargar conectándolos a la red eléctrica, ya sea empleando un enchufe convencional o una wallbox. Los híbridos enchufables o PHEV –Plug-in Hybrid Electric Vehicles– cuentan con baterías con una capacidad de alrededor de 8 kWh –lo justo para

topologías híbrido serie depósito

motor generador

batería

motor eléctrico

transmisión

gía es el criterio de clasificación más antiguo, y nos permite distinguir entre los mild hybrid o híbridos suaves y full hybrids o híbridos fuertes. La diferencia radica en que un full hybrid puede arrancar y moverse empleando exclusivamente energía eléctrica; mientras que, en un mild hybrid, el sistema eléctrico actúa siempre como un asistente del de propulsión principal, que es el motor térmico. Modelos icónicos como el Honda Insight del año 2000 o el Civic Hybrid de 2001 eran híbridos suaves, dotados de un pequeño motor eléctrico de alrededor de 10 kW de potencia. Parecía que, con el paso del tiempo y la mejora de los sistemas de control de los motores eléctricos, los mild hybrid estaban en vías de extinción. De hecho, hoy en día, incluso los híbridos más modestos, como por ejemplo el Hyundai Ioniq Hybrid, son capaces de arrancar y avanzar empleando exclusivamente la energía eléctrica... aunque su autonomía se mida en metros más que en kilómetros y, para evitar despertar al motor térmico, haya que tratar el acelerador con una suavidad exquisita. Sin embargo, la introducción de las nuevas normativas anticontaminación, en vigor a partir de septiembre de este año, va a conseguir que el concepto de mild hybrid resucite y se extienda como la pólvora, hasta el punto de que, dentro de unos años, va a ser difícil encontrar un coche que no emplee alguna clase de sistema híbrido suave. Es el caso, por ejemplo, del próximo Audi A8, que va a contar con hibridación suave en toda su gama. Aunque tampoco hay que irse a segmentos tan caros. Modelos como el Renault Scénic Hybrid Assist o el Suzuki Ignis 1.2 SHVS también emplean uno de estos sistemas de hibridación suave para reducir sus emisiones de CO2.

Un híbrido serie cuenta con dos fuentes de energía que alimentan una sola fuente de potencia, que es la encargada de mover el coche. Se denomina ‘serie’ porque, tal como se aprecia en el esquema superior, a la transmisión –el mecanismo que transfiere el movimiento a las ruedas, que en el caso de los motores eléctricos suele ser una caja con una sola relación– llega par procedente de una sola fuente: el motor eléctrico.

híbrido paralelo depósito

motor térmico

batería

motor eléctrico

transmisión

H

íbrido. Del latín hybrida, que literalmente significa de sangre mezclada. Y eso es precisamente un coche híbrido: un vehículo que se mueve gracias a dos fuentes distintas de energía. Empecemos por lo esencial... ¿qué sentido tiene construir un coche con dos fuentes de energía si, a buen seguro, eso va a traducirse en un automóvil el doble de complejo? La respuesta es que la hibridación permite aprovechar las ventajas que ofrecen ambas fuentes de energía. Generalmente, suele tratarse de una fuente unidireccional o no reversible –un combustible– y una reversible –una batería recargable–. Analicemos este caso, que es el más común. En un híbrido alimentado por combustible y una batería tenemos, por un lado, la gasolina o el gasóleo, que es una fuente de energía con densidad energética enorme, capaz de proporcionar excelentes prestaciones y una gran autonomía... pero que genera emisiones y que no es muy eficiente cuando se conduce a baja velocidad y con paradas frecuentes. Por otro lado, las baterías no pueden almacenar tanta energía como el combustible, pero los motores eléctricos son terriblemente eficientes, y pueden emplearse para recuperar parte de la energía cinética que, de otra forma, se desperdiciaría en cada frenada. De manera que está claro: un coche híbrido tendría sentido porque podría sacar partido de ambas fuentes de energía para moverse de forma más limpia y eficiente. Sin embargo, y a pesar de que el concepto es muy sencillo, la ejecución se está volviendo cada vez más complicada y sofisticada. De forma que vamos a tratar de desenredar la madeja de cuántos tipos de híbridos existen y de cómo funcionan. En la actualidad, podemos clasificar a los modelos híbridos atendiendo a tres criterios distintos: su capacidad para moverse empleando sólo una fuente de energía, la habilidad de enchufarse para ser recargados y su ‘topología’, siendo esta última la clasificación más conceptual pero esclarecedora de todas.

Un híbrido paralelo es un híbrido en el que el propulsor de combustión está conectado a las ruedas a través de un sistema de transmisión convencional y, además, existe un motor eléctrico que también está acoplado mecánicamente a la transmisión, y que asiste al térmico a la hora de mover el coche. A esta topología se la denomina paralela porque hay dos propulsores y a la transmisión llega fuerza procedente de ambos –es decir, en paralelo–. Sin embargo, eso no significa que a la transmisión lleguen dos ejes; el esquema superior sólo ilustra el flujo de energía mecánica. El motivo es que existen dos formas distintas de acoplar dos fuerzas motrices. La más empleada en la actualidad es la denominada ‘acoplamiento de par’, en la que el motor eléctrico gira solidario con el térmico –esquema inferior–. La alternativa es el acoplamiento por velocidad, en el que se suman las velocidades de giro de ambos motores. Actualmente no existe ningún híbrido que aplique esta técnica. Sin embargo, los híbridos serie-paralelo, también conocidos como ‘híbridos paralelos de acoplamiento por par y velocidad’, emplean una combinación de ambos acoplamientos, y cuentan con un propulsor térmico y dos eléctricos.

‘¿Qué sentido tiene construir un coche con dos fuentes de energía si, a buen seguro, eso va a traducirse en un automóvil el doble de complejo?’ 099


por ro g e l i o c a m a rg o f o t o g r a f í a s por j a i m e s a i n z d e l a m a z a

doble o nada

No todos los días te enfrentas a una comparativa de 430.000 euros. Y mucho menos habitual es que dos tercios de esta cantidad correspondan a un sólo contendiente: el Bentayga, la creación más irreverente en la historia de Bentley.

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S Arriba derecha: El Bentayga combina detalles ‘retro’, como los mandos para abrir los aireadores, con otros muy modernos, como una pequeña tablet extraíble para las plazas traseras. Dcha.: El puesto de conducción es prácticamente perfecto en todos los sentidos.

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on las siete de la tarde, hora de abandonar la redacción, como cualquier otro día. Sin embargo, la última media hora ha sido poco productiva. Normalmente ni miro la llave que Miguel ha dejado encima de mi mesa, pero hoy todo es distinto. Es grande, desproporcionadamente grande. Tiene tantos cromados que en ella incluso veo reflejado mi cansado rostro. Es la llave del primer SUV de la historia de Bentley, el Bentayga, y más concretamente de la versión diésel. Tiene gracia: el coche que ‘dormirá’ esta noche en mi garaje supera por más del doble el valor de mi humilde piso. Es la paradoja del periodista del motor. La ficha que acompaña al Bentley dice que, con las opciones incluidas en esta unidad, su precio es de 212.045 euros... antes de impuestos; es decir, 287.851 euros puesto en la calle. No sé si alguna vez has pensado en los coches que podrías comprarte con semejante cantidad de dinero; yo confeccionaría mi garaje soñado y me sobrarían muchos

miles de euros para llenar todos los depósitos de gasolina sin plomo 98. Pero el cliente de Bentley ni siquiera valoraría esta posibilidad. Permíteme que lo ilustre con una anécdota: hace unos años, un empresario de mucho éxito me pidió que le recomendase un utilitario híbrido. Le mencioné el Lexus CT 200h, pero rápidamente me corrigió: ‘Pensaba en algo como el Porsche Cayenne...’. ¿Qué tipo de persona considera un SUV de lujo como un utilitario? Por ejemplo, alguien que, según me confesó después, conduce a diario un Bentley Flying Spur. dicho lo anterior, te preguntarás qué demonios hace un ‘vulgar’ BMW X5 en una comparativa con el Bentayga Diésel. Para explicarlo, tenemos que retrotraernos un par de semanas atrás, cuando Bentley nos confirmó que tendríamos a nuestra disposición una unidad del Bentayga. Lo lógico hubiese sido plantear una prueba in-


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ranchera La combinación de la experiencia de Porsche y el dominante sistema quattro de Audi alimentó nuestro deseo de familiares estúpidamente rápidos. Dos décadas después, ¿sigue impresionando el RS2 Avant?

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Guía de compra D

oscientos caballos de potencia pueden no parecer demasiado provocativos hoy en día, pero en 2001 eran una pasada. Las especificaciones del Honda Civic Type R ‘generación EP3’, además, le posicionaron como uno de los deportivos de tracción delantera más apasionantes de todos los tiempos. Poder acelerar de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos, así como lograr alcanzar 235 km/h eran datos emocionantes, aunque no excepcionales. Pero, tal y como era costumbre en los Type R de Honda, la forma en la que desarrollaba su poderío era muy especial. El motor 2.0 V-TEC proveía un empujón sigue en la página 122

honda civic type  R (ep3) 2001-2005 Por poco má s de 8.000 euros puede s poner te al volante de un

hot hatch japoné s al que le enc anta ‘bailar’ a alta s revolucione s . por Peter Tomalin & Eduardo Alonso


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EVO - España Nº 022. Julio 2017  

Extracto para previsualización con algunas de las noticias destacadas del mes.

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