EVO - España Nº 015. Diciembre 2016

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la f1 de 2017 I novedades BMW serie 5, ALFA STELVIO

COMPARATIVA

ds 3 Performance L A

E M O C I Ó N

D E

C O N D U C I R

Renault Clio RS Opel Corsa opc

coche del año Cinco días, doce deportivos y las mejores carreteras

yvan Muller

El piloto récord del WTCC se retira

silhouette

El modelo que salvó a Lamborghini

CARRERAS ELÉCTRICAS La competición se pasa a los coches ‘a pilas’

nº15 dICIEMBRE 2016 3,50e

BMW M4 GTS I PORSCHE 911 R I Ford Focus RS I Mercedes-AMG C63 S I LAMBORGHINI HURACÁN LP580-2 I Alfa ROMEO Giulia qv I Aston MARTIN Vantage GT8 I VW GOLF GTI CLUBSPORT S I Audi R8 V10 PLUS I McLAREN 570S I HONDA NSX I BMW M2


JUAN HERNÁNDEZ-LUIKE Director

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El eCOTY 2016 Para ser un posible Car Of The Year (eCoty), los coches deben cumplir una serie de normas previas y así ser elegidos como candidatos. La primera es ser coches nuevos en el año y, si no fuese el caso, sólo podrán ser elegidas aquellas versiones que hayan cambiado notablemente su comportamiento dinámico respecto al modelo en las que se basan. Cada año son cientos los coches que probamos entre nuestra redacción de España o del Reino Unido, y algunos son elegidos como candidatos después de la primera prueba; aunque deben esperar hasta final de año para pasar el último filtro y ser los elegidos. Por supuesto, en el Coche del Año no incluimos prototipos o modelos que ya no se puedan comprar. Aunque alguno podría pensar que tampoco deberíamos haber seleccionado el Porsche 911 R, puesto que ya se han agotado las 991 unidades que se fabricaron a lo largo de este año; se puede adquirir de segunda mano, pero más caro que nuevo. Por último, estos coches deben superar con nota diferentes pruebas a lo largo de miles de kilómetros durante cinco días. Evidentemente, como puedes imaginar, para nosotros es una satisfacción enorme publicar cada año la prueba más exclusiva y exhaustiva a la que se someten los 12 finalistas. Son 36 páginas con las mejores fotos del año, muestra del

P

trabajo realizado desde nuestra redacción central del Reino Unido, y somos 18 redacciones de todo el mundo –desde Australia a China, Singapur, India, Egipto, Croacia o España– las que nos hacemos eco de esta prueba. No existe una sola publicación en el mundo del automóvil con un alcance de audiencia tan alto ni en tantos idiomas. nació sólo tres años antes que nuestra revista hermana , en noviembre de 1998, y en este tiempo ha logrado un récord difícil de igualar. Por supuesto, no sólo vivimos del eCOTY y este mes Miguel Tineo ha disfrutado como un niño al volante de tres pequeños deportivos urbanos, que se han desenvuelto con soltura por las divertidas carreteras de la sierra de Madrid. Parece mentira cómo puedes disfrutar con el DS 3 Performance, el Opel Corsa OPC y el Renault Clio RS. Por su parte, Álvaro Sauras nos ha desvelado las razones que han llevado a marcas, como Jaguar, Audi o Mercedes, a involucrarse en el mundo de la competición con coches eléctricos. Además de la conocida Fórmula E, ya son varios los campeonatos o pruebas en los que los coches a pilas destacan, incluida la nueva Electric GT que en 2017 se estrenará con el Tesla Model S. Seguro que con este repertorio de pruebas, historias y reportajes fotográficos lograremos que disfrutes con este nuevo número de , pasa página y verás. L

Consejero. Director Tomás Cordero de publicidad y eventos

Márketing y eventos Pablo García Bases de datos Salvador Hernández Diseño Isabel Peñalvo

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México: Importado por C.I.R.S.A., S. A. DE C. V. Distribuido por IBERMEX, S. A. DE C. V. Precio: 3,50e (IVA incluido) Canarias, Ceuta y Melilla: 3,65e (incluidos gastos de transporte) Depósito Legal: M-29921-2015 A menos que se indique expresamente lo contrario en algún contenido editorial o material específico, esta revista se publica bajo licencia de Dennis Publishing Limited. Todos los derechos sobre material, título y marca registrada de esta revista pertenecen a Dennis Publishing Limited y no pueden ser reproducidos, ya sea en su totalidad o en parte, sin el consentimiento previo por escrito.

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Esta publicación es miembro de la Asociación de Revistas de Información ARI y la Sección Española de la Federación Internacional de la Prensa Periódica (FIPP). Ref. 11/15

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evo En el mundo directores Australia Jesse Taylor China Shawn Lee Croacia Nikola Curic Egipto Ahmed Wakil España Juan Hernández-Luike Francia Nicolas Gourdol India Sirish Chandran Italia Piero Bacchetti Malasia Daniel Wong Reino Unido Nick Trott Singapur Sheldon Trollope Tailandia Chettha Songthaveepol Turquía Burak Ertam Ucrania Igor Kravtsov

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Eslovenia Matjaž Korošak República Checa Petr Ehrlich

Emiratos Árabes Bassam Kronfli Rusia Anatoly Komzolov


DOS LIBROS IMPRESCINDIBLES LUIKE Historia del Motor en España desde 1956

LAND ROVER DEFENDER El Señor de la Tierra

Enrique Hernández-Luike celebra sus 60 años como editor con este libro

Un recorrido a través de los 68 años de historia de este mítico modelo

Un repaso, a modo de cronología, de la evolución de la historia del automóvil y la motocicleta en nuestro país durante los últimos 60 años.

El Land Rover Defender dejó de construirse el pasado mes de enero. Como homenaje, TodoTerreno presenta este libro, que realiza un recorrido a través de los casi 70 años de historia de este mítico modelo.

Grandes nombres del periodismo español como Arturo de Andrés, Eduardo Azpilicueta o Carlos Domínguez nos narran multitud de anécdotas sobre cómo su trabajo con Enrique HernándezLuike contribuyó a definir su carrera profesional.

Una pequeña joya editorial dirigida tanto al entusiasta del veterano modelo británico como al curioso de la historia del automóvil.

Tienes disponible la edición en tapa blanda en kioscos seleccionados y tiendas de toda España. También puedes solicitar tu ejemplar a través del teléfono 902 367 434, enviando un correo a suscripciones@luike.com, y en luike.com/kiosco/libros, donde podrás elegir entre encuadernación en tapa blanda o la edición especial en tapa dura.

http://qr.luike.com/libros


sumario n ú m e ro 15 d i c i e m b r e 2 016

temas 8

r a da r ava nce mercede s

El nuevo Mercedes-AMG E63 sólo puede ser tracción total. Sin embargo, el modo Drift asegura cierto grado de diversión

10

R a da r ava nce bm w

La séptima generación del Serie 5 ‘nace’ con el claro objetivo de reducir su peso. Además, se presume una versión M5 antológica...

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R a da r ava nce a l fa / v w

Alfa presenta el Stelvio, un SUV de carácter deportivo. Además, llega el nuevo Golf GTI

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R a da r sem a show

Mazda MX-5 Speedster Revolution, Camaro Copo, Toyota GT4586, Ford Mustang GT4

18

r a da r r el o je s Lo más exclusivo para tu muñeca

20

r a da r b a z a r

Gana con un exclusivo reloj 911 Turbo, un lote de productos Audi, una Karcher para limpiar tu coche y mucho más

22

r a da r p er s on a je

Tras su gran final de temporada, Miguel Molina nos cuenta sus ambiciones para afrontar el próximo DTM

24

r a da r f1

Te contamos todas las claves de ‘próxima’ Fórmula 1. ¿Conseguirá la nueva normativa hacer que el Campeonato resulte interesante?

50

c oche del a ño

2 016

Durante cinco días hemos recorrido las mejores carreteras escocesas para escoger un ganador entre los 12 mejores deportivos de 2016

86

y va n mul l er

El piloto más laureado en la historia del Mundial de Turismos –WTCC– se retira. Sin embargo, esto no quiere decir que deje de pilotar...

90

d s 3 p er f or m a nce v s op el c or s a op c v s r en ault cl io r s

Las versiones deportivas del DS 3 y el Renault Clio reciben modificaciones para hacer frente al interesante Opel Corsa OPC

100

m a z da m x-5 vs f i at 12 4 s p ider

Dos coches que, aunque comparten la mayoría de componentes, transmiten sensaciones diferentes

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l a mborghini s il houe t t e

Uno de los modelos más raros de la firma italiana es el ‘culpable’ de que Lambo exista hoy en día

116

compe ticiones eléc tricas

Antes o después, todos los campeonatos automovilísticos estarán formados por coches ‘a pilas’. Esto es lo que existe a día de hoy

122

G a r a je

Ford Fiesta ST200, Volvo S90 D4 automático

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Inbox

Bultaco fabrica su primer coche, el Onyx; participamos en los Professional Motorsport Awards; estrena espacio en la radio...

DRIVEN 28

inf ini t i q 6 0 s Coche del Año ‘16: Una semana laboral con los mejores deportivos del planeta se hace muy corta. Y, de las miles de fotografías tomadas, sólo podemos enseñaros unas pocas. El resto, como las de aquí arriba, quedan como bonito recuerdo...

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bm w 3 4 0i t our ing v s mercede s -a mg c 4 3 e s tat e 38

audi r8 s p y der 006

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nobl e m600 sp eed s t er 46

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Noticias

novedades

Tecnología

relojes

e nt r e v i s t a s

T e x t o : a nt o n y i ng r a m & e du a r d o a l o n s o

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os cosas siempre han acompañado a las generaciones previas del E 63: ruido y olor a rueda quemada. Con un motor 5.5 V8 twin-turbo enviando 585 CV a las ruedas traseras, su atronador sonido era a menudo el preludio de un proceso de conversión de las ruedas traseras en espeso humo blanco. Equipado con el familiar propulsor 4.0 V8 twin-turbo, el nuevo E 63 aún presumirá de ruidoso. Pero lo de quemar rueda, sin embargo, será notable por su ausencia, ya que los nuevos E 63 –tanto el estándar como el S– van

obligatoriamente asociados al sistema 4Matic de tracción total. Sin embargo, dado que el nuevo E 63 produce 571 CV –14 CV menos que el antiguo E 63 S– y que el S alcanza 612 CV, hay cierta lógica en esa ‘merma de demencia’. La cifra de par también es masiva, eclipsando por completo a su predecesor y entregándola en un rango de revoluciones mayor. Una pareja de nuevos turbocompresores twin-scroll son la causa, aumentando el rendimiento de forma considerable. Además, hay un sistema de desactivación de cilindros para sobrellevar

la ‘sed’ de gasolina de tan poderosa mecánica. La potencia es gestionada por una transmisión ‘multi-embrague’ AMG Speedshift MCT. La suspensión Air Body Control es estándar, pero recalibrada por AMG para afianzar la manejabilidad y el equilibrio. En lo que respecta a su estética, el estilo es típicamente AMG, con aletas ensanchadas y mayor ancho de vías para darle una apariencia más musculosa, además de un rediseñado capó. La parrilla frontal también es nueva, y los paragolpes son más agresivos que los del AMG E 43. Al igual que otras

variantes del Clase E, el habitáculo está impecablemente rematado y repleto de avanzada tecnología. Si todo esto suena demasiado prudente, nos complace informar de que aún será posible ver al E 63 devastando las ruedas traseras. Por primera vez, el sistema 4Matic permite variar por completo el par que recibe cada eje: seleccionando el programa Race, apagando el ESP y haciendo funcionar el cambio de forma manual, se activa el modo Drift, convirtiendo a los E 63 y S en deportivos de propulsión. ¿Ruido y humo? Creemos que sí…

Mercedes-AMG E 63 L o s n u e v o s E 6 3 p o d r í a n h a b e r v i s to n e u t r a l i z a d a s u b r u t a l i d a d c o n l a i m p o s i c i ó n d e l a t r a c c i ó n to t a l , p e r o e l m o d o D r i f t l l e g a p a r a c o m p l a c e r n o s .

008


BMW

Alfa

Tuning

Concurso

Personaje

Competición

Serie 5 Stelvio sema show regalos del motor miguel molina la 'nueva' fórmula 1 opinión L a noticia de que Mercede s-AMG va a adaptar la transmisión Speedshif t de nueve velocidade s en el E 63 e s buena , ya que una de la s crí tic a s que ha recibido el modelo precedente ha sido su lenta y errátic a c aja de c ambio automátic a . La imposición de la tracción total sí es menos bienvenida, pero el E 63 S en par ticular va a necesitar toda la ayuda posible para transmitir sus 850 Nm de par a la c arretera . Al menos, puede escogerse derivar toda la fuerza mec ánic a a la s rueda s tra sera s seleccionando el modo Drif t. En def initiva , nos gus taría que AMG trans f irie se al E 63 el c arác ter implic ativo y la a gilidad que ha logrado inyec tar en el C 63 S Coupé. Una pue s ta a punto que f unciona y que recompens a una conducción precis a en lugar de intentar apar tar te de la acción – un ra sgo que podía s encontrar en el antiguo E 63 en comparación con el M5 –.

El modo Drift brinda a los E 63 y S tracción en exclusiva al eje trasero

17 4 3,4 mm

seg.

Es el tamaño en el que ha crecido cada paso de rueda a lo ancho

Cilindros que pueden desactivarse en favor de la eficiencia

Es lo que tarda el E 63 S de 612 CV en pasar de 0 a 100 km/h

3

2

1

ficha técnica e 63 (e 6 3 s e n t r e pa r é n t e s i s)

Motor Potencia Par 0 -100 km / h Vel. má x . Pe so Potencia / p e so Precio A la venta

3.982 cc , V8, t w in -turb o 57 1 CV (612 CV) 750 Nm (850 Nm) a 2500 -4500 rp m 3, 5 seg . (3,4 seg .) 250 k m / h (limitada; 300 k m / h op cional) N . D. N . D. 129.000 e (a p rox .) Enero 2017

RIVAL

en detalle

BMW M5 BMW aún no ha revelado su último M5, ba s ado en la nueva generación G30 del Serie 5 – ver pá g. 10 –, pero será el má s arduo rival del E 63. Se e spera que su motor genere má s de 600 CV procedente de una evolución del ac tual propulsor 4.4 V8 t win -turbo, y por primera vez e s tará disponible un sis tema de tracción total.

1

suspensión

Los E 63 y E 63 S vienen con suspensión Air Body Control, muelles helicoidales y amortiguadores ajustables de forma electrónica. Permiten reducir la altura del vehículo de forma automática para mejorar la aerodinámica.

2 gestión de cilindros amg

Visto en el AMG SLK 55, esta es la primera vez que AMG usa un sistema de desactivación de cilindros en un motor turbo. Si circulas acelerando poco, puede desactivar los cilindros 2, 3, 5 y 8 para reducir el consumo.

3

drive pilot

El sistema de conducción semi-autónoma conserva la distancia y sigue al coche que va delante hasta 210 km/h. La dirección mantiene al coche dentro del carril, y también acomete adelantamientos si activas el intermitente.

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Gana con

Como es tradición, llegan los Reyes Magos de España. Al igual que todos los años, te ofrecemos la posibilidad de conseguir, totalmente gratis, uno de estos premios que regalamos en nuestro tradicional bazar. ¡Mucha suerte! Te x t o: Pa b l o G a rc í a & S a lva H e r n á n d e z

reloj cronógrafo porsche 911 classic cronograph Con esfera en blanco y correa en cuero en marrón oscuro, este reloj, de maquinaria suiza, es sumergible hasta 100 m. Está valorado en 558,23 euros. + info: www.porsche.com

Pilota un coche de carreras en cualquier circuito del mundo Disponemos de una sesión de dos horas en uno de los simuladores más modernos de nuestro país. En él, muchos pilotos profesionales realizan sus entrenamientos, ya que pueden rodar con su propio coche de carreras en cualquier circuito. Precio 80 euros. + info: www. escueladepilotos.com

7A

7B

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linternas led keblar Tenemos cinco unidades de la linterna LED extraplana Keblar KB11 (7A), que cuenta con lámpara profesional de LED Strip Light –valoradas en 54 euros cada una–; y otras cinco unidades de la lámpara de inspección KB14 (7B), con batería recargable de 3 horas de duración, valoradas en 65 euros cada una. + info: www.keblar.com

Mantén una vida saludable gracias a las pulseras Fitbit Tenemos dos unidades del modelo Charge 2 (5A): una en talla L y color turquesa, y otra en talla S y color negro, valoradas en 159 euros cada una. También disponemos de dos unidades del reloj inteligente para fitness Fitbit Blaze (5B) en talla L y color azul, y en color morado y talla S. Cada unidad está valorada en 179 euros. Más info: www.fitbit.com/es

una pulsera misfit sine 2 Esta pulsera te da la posibilidad de llevar a cabo todo tipo de actividades físicas, también bajo el agua, y recibir notificaciones de mensajes, llamadas y alarmas. Está valorada en 99,99 euros. Más info: www.misfit.com

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Coche de juguete peugeot Contamos con una unidad del Peugeot 402 Darl’mat hecho a mano por el Peugeot Design Lab en colaboración con Baghera, valorada en 235 euros. Es una de las 70 unidades que se comercializarán en todo el mundo. + info: http://boutique.peugeot.com


bazar

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¡y gana! estos premios

Déjanos conocerte mejor

En nos hemos propuesto acercarnos cada vez más a la información que necesitas. Por eso, queremos conocerte un poquito mejor. Facilitándonos tus datos podremos conocer qué te preocupa y ofrecerte una revista de más calidad que responda a tus preocupaciones. Además, podrás ganar alguno de estos fantásticos regalos.

una hidrolimpiadora a presión karcher k4 Esta compacta y potente hidrolimpiadora resulta ideal para lavar coches, bicicletas o motos. Ocupa muy poco espacio, y para guardarla, su manguera de 6 metros se puede desenchufar pulsando sólo un botón. Dispone de un depósito de detergente y un filtro de agua, además de una boquilla con chorro concentrado giratorio para eliminar la suciedad más incrustada. Vale 235 euros. +info: www.karcher.es

4B miniaturas lego Dos miniaturas LEGO Creator Mini Cooper (4A), que replican, con 1.077 piezas, el clásico Mini Cooper MK VII en color verde y blanco. Y dos unidades del Volkswagen Beetle (4B), valoradas en 94,99 euros. + info: www.lego.com

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Tenemos una cámara de aventura challenge plus Valorada en 109,99 euros, se trata de una cámara compacta ideal para grabar en Full HD los mejores momentos de tus deportes de aventura favoritos. + info: www.funtastico.es

18A productos bmw-mini Disponemos de dos cazadoras Mini (18A) -en tallas M y L-, valoradas en 150 euros cada una; de dos neceseres BMW (18B), con un precio de 75 euros cada unidad, y dos maletines de piel (18C), valorados en 180 euros cada uno. Más info: http://shop.bmw.com

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2

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¿Cómo sería el piloto perfecto en el dtm?

Rápido “Para ganar carreras no queda otra que ser muy rápido en pista. Si no tienes muchísima calidad, olvídate, no tienes ninguna opción”

Consistente “En esta competición cualquier pequeño error se paga muy caro y pierdes muchas posiciones de golpe. Todo tiene que salir perfecto”

Controlador “Has de tener un control total de la situación, tanto dentro como fuera de la pista”

Miguel Molina

Respetado “El respeto no se logra sólo con victorias, sino con cada una de tus acciones dentro de la pista”

Este gerundense de 27 años comenzó a competir en karts con sólo siete años. Es el primer español que ha ganado una prueba del DTM, el prestigioso campeonato alemán de turismos. Ahora, su objetivo es luchar por el título de campeón. 022

Atrevido “En este tipo de carreras, si quieres estar en cabeza, siempre has de tratar de aprovechar la oportunidad de adelantar”


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¿MUCHO RUIDO Y POCAS NUECES? ¿Logrará el cambio de reglas de 2017 acabar con las críticas sobre los coches híbridos en la F1? ¿Están estas basadas en hechos objetivos o es pura ficción?

Agradecimientos a la revista Professional Motorsport World 024


fórmul a 1 p o r J o e S awa r d & S . Ro d r í g u e z

Llevamos años diciendo que si dejas en paz la normativa y no la cambias, las fuerzas se equilibrarán y la lucha será más apretada Toto Wolf, director ejecutivo del equipo Mercedes-AMG Petronas F1

L

a historia de por qué la Fórmula 1 cambia sus reglas la temporada 2017 es larga y convulsa. En muchos aspectos, el cambio de regulación no tiene el más mínimo sentido, pero tal vez haya que verlo más como un asunto político que como una necesidad real, tal y como nos han hecho creer. El problema comenzó a mediados de 2014, cuando los primeros coches turbo híbridos aparecieron en escena. Eran maravillas de la ingeniería, pero al poseedor de los derechos comerciales de la F1, Bernie Ecclestone, no le hizo demasiada gracia lo que vio –o más bien, lo que oyó-. Así que, inmediatamente, se lanzó al ataque para advertir de que esos Mercedes-Benz iban a ser muy dominantes. Demasiado dominantes para el bien de la competición. Algunos de los equipos también se unieron a las críticas, siendo plenamente conscientes de que les llevaría años alcanzar a los Mercedes. Y muchos aficionados se alinearon con Ecclestone, argumentando que los motores apenas rugían. No fue exactamente una alianza, pero en seguida se creó el caldo de cultivo necesario para que comenzara a calar la idea de que había que introducir cambios en la competición. Lógicamente, Mercedes Benz se opuso a la idea. La FIA estaba fuera de juego, dado que en el verano de 2013 había acordado con los equipos y con el Grupo Fórmula 1 que los cambios de reglamento deberían efectuarse de forma consensuada. La FIA sólo podía actuar unilateralmente en aquellas modificaciones que afectaran a aspectos de seguridad. Se argumentó que los cambios eran imprescindibles debido a la caída en las audiencias de la F1… aunque obviando el dato de que gran parte de la culpa de este descenso venía de la decisión del Grupo Fórmula 1 de que las carreras se retransmitieran en canales de pago en los grandes mercados. Sin embargo, donde sí había unanimidad era en la creencia de que era necesario buscar nuevos mercados. Fue esto lo que llevó al Grupo Fórmula 1 a preocuparse más de los medios y las redes sociales que de la velocidad y el espectáculo en las carreras. Y fue esto lo que resultó definitivo a la hora de emprender los cambios en el reglamento. Pero, aun así, tuvieron que pasar dos años hasta que el Grupo de Estrategia presentó un paquete de medidas con el que todo el mundo estuvo conforme. Sin embargo, ¿hasta qué punto van a cambiar las reglas? ¿Y son las modificaciones de 2017 las más correctas para avanzar en la buena dirección? Si quieres captar la

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Las intenciones de Infiniti con el nuevo Q60S están perfectamente claras. Es un coupé de cuatro plazas, tracción total, motor biturbo V6 y más tecnología bajo la piel que cualquiera de sus rivales. Y esos rivales, como puedes suponer, proceden de las eternas tres marcas premium alemanas. Aunque claro… hace falta algo más que una ficha técnica repleta de guindas para marcar distancias con los Audi, los BMW y los Mercedes del mundo y, si el candidato de la marca de lujo de Nissan aspira a hacer precisamente eso… necesita ser muy bueno. El Q60s es largo y tiene un aspecto elegante, pero gracias a su escasa distancia al suelo y ese morro bajo, también tiene una apariencia agresiva. El diseño en sí no es muy personal –de perfil, podrías confundirlo con cualquiera de sus competidores–, pero cuenta con detalles llamativos. El elaborado pilar C, la ancha parrilla y el peque-

L

ño ‘bulto’ que hay tras el emblema frontal inyectan algo de personalidad en la apariencia del Q60. Sobre el papel, el Q60S ofrece unas prestaciones bastante superiores a las de sus rivales. Tiene 405 CV, que son 47 CV más que el Mercedes AMG C43; 51 CV más que el recientemente presentado Audi S5; y 79 CV más que el nuevo BMW 440i. También cuenta con 475 Nm de par. Como el C43, el S5 y el 440i, el Q60S sólo está disponible con tracción total. El sistema de Infiniti utiliza un embrague multidisco para repartir el par entre los dos ejes. Por defecto, manda el 100% del par al eje trasero pero, a medida que detecta que éste pierde tracción, deriva par al tren delantero, pudiendo llegar al 50%. Al igual que el Mercedes y el Audi, el Q60S sólo se ofrece en versión automática –en este caso, mediante una caja automática de siete velocidades con convertidor de par–. De serie, los amortiguadores del Q60S son adaptativos, y existen

Lugar de la prueba: Ramona, California, EE.UU. GPS: 33.03763, -116.87653

Infiniti Q60S Cuenta con tracción a las cuatro ruedas y un motor V6 biturbo de 405 CV... ¿conseguirá este coupé japonés darle, por fin, su merecido a sus rivales alemanes?

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seis modos de conducción entre los que elegir: Snow, Eco, Standar, Sport, Sport+ y Personalizado. Los frenos emplean pinzas fijas, de cuatro pistones en el tren delantero. Por dentro, el Q60S tiene un aspecto abigarrado y algo anticuado, sobre todo cuando se le compara con algo como un Audi S5. Y, a pesar de que incorpora dos pantallas, en el interior hay un montón de botones. Una de las pantallas es para el navegador, mientras que la otra es para el sistema multimedia, ajustes del vehículo y, paradójicamente, para manejar más cosas del navegador. Además, existe un mando que te permite controlar el mapa. Menos mal que el tacto de todos los botones es fantástico. Por su parte, los asientos tienen un mullido blandito, incluyen unos generosos pétalos que te mantienen en tu sitio y, en ellos, resulta fácil encontrar la postura perfecta. Inicialmente tienes la impresión de ir sentado muy alto, aunque es por-


Infiniti Q60S

El equipo ¿Cuál es el modelo que consideras que debería quedar en última posición en el Mejor Coche del Año 2016?

juan hernández

Director El Porsche 911 R, porque no creo que pueda llegar a tener uno en mi garaje nunca.

javier arús

Redactor jefe Ford Focus RS: su mala postura al volante arruina un excelente deportivo.

miguel tineo Jefe de pruebas

El Honda NSX: me niego a que gane un híbrido que, encima, no se va a vender en España.

álvaro sauras

Jefe técnico El Aston Martin Vantage GT8. Porque Aston fabrica GT’s, no deportivos. Y así debe de ser.

eduardo alonso

Redactor El Alfa Giulia QV, porque no es tan brillante como sugiere su aspecto y su ficha técnica.

andrés martínez

Redactor El Aston Vantage GT8. Entre otras cosas, porque no es muy distinto de otros Aston.

enrique espinós

Redactor El Aston Martin GT8. Es más un GT que un deportivo... y el Vantage se remonta a 2006.

PABLO GARCÍA

Redactor El VW Golf GTI Clubsport S, porque a un tracción delantera le falta algo para ser perfecto.

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Lugar de la prueba: Lutterworth Road, Leicestershire –Reino Unido– GPS: 52.47389, -1.15131 Fotos: Dean Smith

Noble M600 Speedster Este superdeportivo británico de 662 CV está ahora disponible con techo desmontable y transmisión secuencial. ¿Qué tal le sientan estos cambios?

A

a cielo descubierto, el aire genera turbulencias en el habitáculo y el espejo retrovisor central vibra violentamente, sacudiendo la imagen que puede verse a través de él. Podría estar hablando del Ferrari descapotable más rápido y tecnológicamente avanzado hasta la fecha, pero sobre una carretera bacheada, el 488 Spider se siente estructuralmente tan robusto como una esponja húmeda. “El M600 Speedster se sentirá de una forma parecida”, pensé para mí mismo al clavar mis ojos sobre la factoría de Noble en la localidad británica de Leicestershire. El Speedster, con carrocería de fibra de carbono, es el primer nuevo modelo de Noble desde el M600 de 2010, cuya producción mantiene ocupada a la compañía

042

a razón de 20 unidades por año. El Speedster costará aproximadamente 384.000e, es decir, unos 100.000e más que su variante cerrada. Peter Boutwood, director general de Noble Automotive, se ha percatado de mi pesimismo. “En términos de rigidez, el chasis del Speedster es equivalente al del coupé”, apunta. “Es muy rígido”. Ambas versiones del M600 se construyen alrededor de un monocasco de chapa de acero con una estructura tubular, lo cual le otorga gran parte de la rigidez de un monocasco de fibra de carbono, pero a menor coste. “Además, ‘decapitar’ la carrocería redunda en mínimas diferencias de consistencia”, asegura Boutwood. Al igual que el coupé, el Speedster usa un motor 4.4 V8 twin-turbo que desarrolla 662 CV, aunque un inte-

rruptor permite al conductor acotar esa potencia a 550 ó 450 CV. Registra el mismo ‘peso-mosca’ que el coupé –1.198 kg–, así que el Speedster es monstruosamente rápido, pudiendo acelerar de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos y alcanzando 362 km/h, misma velocidad que el coupé. El Speedster estándar viene con una caja manual de seis velocidades, lo cual en estos tiempos le desmarca de la competencia. Con el lanzamiento del Speedster, sin embargo, Noble está también introduciendo la opción de adquirir el coche con una caja robotizada, la primera de esta pequeña marca. Es la misma transmisión secuencial Graziano con un único embrague que tenía el Ferrari Enzo, aunque actualizada para 2016. Boutwood, un purista de corazón, admite que preferiría no ofrecer una


Noble M600 Speedster

043


C

HE D EL

OC

AÑO EVO

050


COCHE f o t o g r a f í a p o r A s t o n Pa r ro t t & d e a n s m i t h

DEL Los 12 mejores coches de 2016 buscan el cetro más preciado: proclamarse el campeón de campeones. Una prueba épica cuyo único objetivo es buscar el automóvil más emocionante del año.

AÑO 051


co c h e d e l a ñ o

2016

los ca ndidatos p o r H . C AT C H P O L E & J. A rú s

Todo listo y preparado para disfrutar de los mejores deportivos del año… durante esta prueba, voy a contemplar una luna llena color melocotón asomando entre las oscuras colinas; mientras el motor 4 litros de seis cilindros bóxer ronronea detrás de mí. También perseguiré los brillantes pilotos traseros de un Honda NSX, mientras se mueven como sables de luz a lo largo del bosque de Galloway por la noche. Sentiré por momentos como floto cuando el suelo se hunde repentinamente y los neumáticos pierden contacto con el templado asfalto en los sucesivos cambios de rasante. Me sentaré en un baquet y, por primera vez, al colocar las manos sobre el volante forrado de Alcántara me sentiré al instante como en casa. De pie, en un remoto valle, escucharé dos motores V10 en la distancia, con sus aullidos penetrando el silencio mientras la aguja sube y baja furiosa por sus respectivos cuentavueltas. Todas estas maravillosas experiencias y muchas más se van a materializar en los próximos días, pero ahora mismo estoy en un emplazamiento mucho más prosaico como es el parking de un hotel a las afueras de la población escocesa de Dumfries. Esta es la primera vez que veo a los integrantes de esta edición del Coche del Año en un mismo lugar, aunque están dispersos en varias plazas del parking como si fueran rubíes y gemas en un tazón de M&M’s. Disgre-

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gados entre berlinas diésel, grises familiares y furgonetas comerciales, es cuando verdaderamente te das cuenta de lo especiales que son esta docena de automóviles. El morro tipo flecha del Huracán asoma entre dos convencionales capós. El alerón trasero del Focus RS destaca entre las líneas de techo de los coches que le rodean. La pintura naranja Ventura del McLaren brilla entre las insulsas tonalidades del resto. El Golf... vale, el Golf se camufla bastante bien, pero creo que te haces un poco a la idea del panorama. Es como ver a un grupo de estrellas de cine vagando entre la multitud, pero más emocionante. Este año, nuestro elenco de automóviles es uno de los más ‘potentes’ que hemos tenido y hay numerosas batallas destacables en el cómputo general de la guerra que vamos a montar. Por ejemplo, hay un interesante ‘cara a cara’ entre el Aston Martin Vantage GT8 y el BMW M4 GTS. Me cuesta recordar otra edición del Coche del Año en el que hayan coincido dos alerones traseros fijos tan llamativos. Luego está el cuarteto de superdeportivos de motor central. El McLaren 570S ya se ha enfrentado, hace algunos números, al Audi R8 V10 Plus pero, a pesar de que el modelo británico se impuso al alemán en aquella comparativa, el resultado fue muy justo, por lo que ambos se merecen tomar

‘este año, nuestro elenco de automóviles es uno de los más 'potentes' que hemos tenido’


053


m u

j e r e m y c l a r ks o n

en breve

Fecha de nacimiento: 16-08-1969 Lugar de nacimiento: Altkirch (Alsacia, Francia) TRAYECTORIA PROFESIONAL 1988: Fórmula Renault Francesa 1989-91: Fórmula 3 Francesa 1992: F2 Británica 1993: Fórmula 3000 1994-95: Campeonato Francés de Superturismos 1996: Campeonato Italiano de Superturismos 1997: Campeonato Alemán de Superturismos 1998-2005: Campeonato Británico de Turismos 2006-2016: Campeonato Mundial de Turismos RÉCORDS EN EL WTCC Carreras: 246 Victorias: 50 Pole positions: 29 Podios: 125 Vueltas rápidas: 40 Puntos: 2.896 puntos Títulos Mundiales: 4 (2008, 2010, 2011, 2013) Subcampeonatos: 4 (2007, 2009, 2014, 2015) ESTADÍSTICAS TOTALES DE SU CARRERA Carreras disputadas: 635 Victorias: 109 Podios: 284 Pole Positions: 59 Vueltas rápidas: 88 Porcentaje de victorias: 17,2% Porcentaje de podios: 44,7%

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n a v Y

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l

Es el piloto más laureado de la Historia del Mundial de Turismos, competición que ha ganado en cuatro ocasiones y en la que ha batido todos los récords. En septiembre anunció su retirada definitiva del campeonato… aunque no descarta seguir pilotando. por s e rg i o ro d r í g u e z

e

r


C

ircuito de Motegui, 4 de septiembre, antepenúltima prueba del Campeonato Mundial de Turismos de 2016. ‘Pechito’ López, quien en ese momento ya se ha asegurado su tercer entorchado mundial consecutivo, lidera la segunda carrera del Gran Premio de Japón –todas las pruebas del WTCC se componen de dos mangas-. Yvan Muller, que todavía no ha logrado subir a lo más alto del podio esta temporada y que, además, se encuentra luchando con el portugués Tiago Monteiro y con el húngaro Nobert Michelisz por el subcampeonato del Mundial, ocupa la segunda plaza a una distancia prudencial. Los pilotos inician la última vuelta al mítico circuito japonés… y, en ese momento, tanto el piloto argentino como el equipo Citroën deciden homenajear a Muller por su enorme trayectoria y, ya de paso, ayudarle a conquistar el que sería su quinto subcampeonato –tras los logrados en 2007, 2009, 2014 y 2015-. ‘Pechito’ López baja el ritmo, espera a su compañero de equipo y le cede la victoria mientras atraviesan casi a la par la línea de meta con todo el equipo festejando, en una preciosa imagen. Es la que, casi con toda seguridad, va a ser la última victoria en el Mundial de esta leyenda de los circuitos. Pero, lejos de alegrarse por sumar esos valiosos puntos o de respirar aliviado tras romper su larguísima racha negativa, impropia de un piloto de su enorme categoría, Muller grita de rabia y desesperación: “No, así no. No hagáis algo así”, exclama frustrado y lleno de amargura a través de la radio del equipo. Y es que, para alguien que ha conquistado cuatro títulos mundiales y ha batido todos los récords habidos y por haber en el WTCC –a falta de una prueba para el final del campeonato y su retirada definitiva de este, acumula un total de 50 victorias, 29 ‘pole positions’, 125 podios, 40 vueltas rápidas y… ¡2.896 puntos!, en 246 carreras–, ganar de esta manera no tiene ningún mérito ni es motivo de alegría. Al menos, si eres tan exigente y competitivo como Yvan Muller. Pese a todo, se lo acaba tomando con deportividad y agradece el bonito gesto: “En Argentina decidí ayudarle yo y, ahora, ‘Pechito’ ha querido devolverme el favor y echarme una mano para tratar de alcanzar el subcampeonato. Para él, ganar aquí era sólo otra victoria más, así que me ha ayudado para sumar unos puntos que, a la postre, pueden ser decisivos. Este tipo de gestos son muy raros en el automovilismo y me alegra que haya ese espíritu en el equipo Citroën”. Y es que, este ‘jovencito’ de 47 años, ha decidido decir basta después de once temporadas consecutivas compitiendo en el Mundial de Turismos. Así, el pasado mes de septiembre, este francés nacido en la región de Alsacia y que ha marcado toda una época en el WTCC, anunciaba su adiós definitivo a la competición que le ha visto alcanzar la gloria. Muller lo venía meditando desde hacía tiempo. En 2010 lo dejó caer por primera vez: “El automovilismo ya no es mi pasión. Al menos no lo es como lo era hace diez años. Cambié mi punto de vista y la competición pasó a ser mi trabajo, mi oficio”. El francés lo justificaba desde el punto de vista de una mejora en sus resultados: “Alejándome del elemento pasional, he dejado atrás algunos errores que cometía en el pasado por ser demasiado apasionado. Desde entonces, no me he arrepentido de nada. No digo que todos tengan que verlo como yo, pero es lo que a mí me funciona”. Aunque ya se sabe que, en todos los aspectos de la vida, cuando uno pierde la pasión… Muller comenzó su trayectoria en el mundo del automovilismo siendo un jovenzuelo que apenas alcanzaba la mayoría de edad. Así, dio sus primeros pasos en la categoría Élite del campeonato de Francia de Karting y en la Fórmula Renault francesa. A continuación, se pasó a la Fórmula 3 francesa, competición que disputó durante tres años, y en la que no logró grandes resultados que hicieran prever sus

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DS 3 p e r f o r m a n c e vs o p e l co r s a o p c vs r e n au lt c l i o r s


Segundas oportunidades Texto: M . T i n e o Fotos: J o t xo

A veces, algún que otro retoque puede conseguir que un coche cambie como de la noche al día. Eso es lo que pretenden el DS 3 Performance y el Renault Clio RS para hacer frente al Opel Corsa OPC, uno de los urbanos GTI más interesantes del momento.

091


e l co c h e e l éct r i co co m i e n z a a h ac e rs e u n h u eco e n e l m u n d o d e l a co m p et i c i ó n

Competiciones cada vez más

‘electrizantes’ Texto: Á lva ro S au r a s

Podemos estar seguros de que, en un futuro, todos los coches de competición serán eléctricos. No sabemos cómo va a producirse la transición, pero estas competiciones son la prueba viviente de que ya ha comenzado.

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Aquí: El interior minimalista de uno de los Tesla Model S que competirá el año que viene en el campeonato de Electric GT es una estupenda alegoría del cambio que se avecina en el mundo de la competición. Los coches de carreras eléctricos son muy sencillos y fiables... y, algún día, serán tan rápidos como los ‘convencionales’.

117


Abajo: Los asientos son los mismos que los del Fiesta ST, aunque con un tapizado diferente. Son excelentes por sujeción lateral. El salpicadero se ve algo anticuado, pero es plenamente funcional y más intuitivo que el de cualquier rival más moderno.

Ford Fiesta ST200 Lugar de la prueba: Cercedilla, Madrid GPS: 40.735465, -4.042688

¿Crees que el Fiesta habría ganado la comparativa de la página 90? Probablemente, pero no debido a las mejoras que aporta esta variante ST200.

E

es curioso. UNA DE las múltiples virtudes del Fiesta ST es que es bastante asequible. Sin embargo, Ford se ha sacado de la manga esta versión ST200 que anula eso, ya que aporta 18 CV más que el ST... a costa de 3.575 euros de sobreprecio. El problema está en que, aparte de los 18 CV y la pintura Gris Storm que ves en la fotografía, no aporta muchas más cosas tangibles. Bien es cierto que lleva una estabilizadora delantera más gruesa, un eje de torsión trasero más rígido y una suspensión revisada, pero todo ello no acaba por traducirse en una experiencia de conducción claramente más emocionante. Dicho de otro modo, el ST200 es un urbano deportivo sobresaliente pero, si me dieran a elegir entre un Fiesta ST200, o un Fiesta ST normal con una tarjeta para combustible cargada con 3.575 euros, escogería sin duda la segunda opción. En parte porque, sinceramente, creo que la potencia real del Fiesta ST ya estaba bastante cerca de los 200 CV, aunque los declarados por la marca fuesen 182 CV. Por ello, la ganancia prestacional tampoco es muy grande: oficialmente, el ST200 reduce en 0,2 segundos el paso de 0 a 100 km/h –6,7 seg. por 6,9 seg. del ST–. Quizá la clave de todo esté en que mejorar el Fiesta ST es una tarea casi imposible. El ST –o ST200– sigue siendo un urbano deportivo excepcional para conducir. Es ágil, rápido, comunicativo, estimulante y el más ligero entre sus rivales. Considero que cuando disfrutas un coche con

122

independencia del ritmo que lleves, es que se trata de un automóvil muy bien hecho. Y así sucede en este Fiesta. De hecho, es uno de los pocos vehículos que hace que llegue tarde a mis citas. Encuentra una carretera de curvas bien revirada y disfrutarás tanto que el tiempo se te pasará volando. La respuesta del acelerador es efímera y le acompaña un característico sonido profundo que se introduce en el habitáculo a través de un conducto específico desde el vano motor. Sin necesidad de ser nada escandaloso, suena muy, muy sugerente. Y, en cuanto enlazas unas cuantas curvas, en seguida te sientes cómodo con el coche. La dirección responde con gran inmediatez y el chasis está tan bien puesto a punto

que pronto estarás jugando con el balance de pesos para provocar que el eje trasero deslice un poco en las curvas, y así cerrar las trayectorias, algo que puede hacerse incluso con el control de estabilidad conectado. Has de conducirlo con delicadeza, sin brusquedades, porque es un coche que, si lo haces bien, te recompensa con unas sensaciones que hoy en día están al alcance de pocos deportivos asequibles... L E. Alonso (@ealonso_evo) Motor Gasolina, 1.6 turbo, 200 CV Matriculado en Julio de 2016 Kilometraje prueba 229 km Consumo 8,2 l/100 km Precio 25.300 euros

‘Aun estando un poco desfasado, el Fiesta sigue siendo el urbano deportivo más estimulante’


Volvo S90 D4 Aut.

¿Un Volvo de 1.732 kg de peso, casi 5 metros de largo y motor diésel rodando en circuito? No fuimos hasta Braga para eso, pero no pudimos evitar dar una vuelta.

Lugar de la prueba: Circuito Vasco Sameiro, Braga, Portugal GPS: 41.587152, -8.444829

evidentemente, no es un coche enfocado para un uso en circuito, de hecho, únicamente dimos una vuelta al trazado portugués por el simple hecho de que este Volvo S90 pueda decir “yo estuve aquí” a sus colegas suecos. Sin embargo, durante el trayecto hasta allí, nos mostró unas cualidades que, de inicio, jamás le habríamos atribuido. Es ágil, se siente relativamente liviano, tiene una buena dirección y su transmisión automática de ocho velocidades funciona de forma rápida y acertada. No obstante, su lugar está en las autopistas, y si fueran sin límite de velocidad, mucho mejor, porque su motor 2.0

E

turbodiesel de 190 CV resulta silencioso y bastante contundente, sobre todo si lo mantienes por encima de 1.800 rpm. En este entorno, el S90 es una ultra-confortable berlina no especialmente espaciosa para su tamaño, pero sí muy refinada y repleta de detalles, al menos si hablamos de este acabado superior Inscription, que incluye de serie inserciones de madera de nogal y que puede llevar un espectacular sistema de sonido Bowers&Wilkins por 3.328e. Su diseño no me convence, me resulta demasiado atrevido para un segmento tan conservador pero, objetivamente, Volvo ha desarrollado un gran berlina. L E. Alonso (@ealonso_evo)

Motor Diésel, 2.0 turbo, 190 CV Matriculado en Junio de 2016 Kilometraje prueba 1.304 km Consumo 7,7 l/100 km Precio 53.918 euros

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CONCURSO


En estas páginas encontrarás los modelos que mejor se ajustan a nuestra filosofía deportiva, aquellos que su conducción no deja indiferente. PRECIO: Precio oficial de la marca que incluye el IVA y el correspondiente impuesto de matriculación –no incluye las gestiones de la matriculación ni ofertas– // CC: Centímetros cúbicos // CV: Potencia en caballos // NM: Fuerza en newton metro // KG: Peso del coche en vacío –sin conductor– // L/100 KM: Consumo medio en litros cada 100 kilómetros // KM/H: Velocidad máxima // 0-100: Aceleración de 0 a 100 km/h.

Guía Abarth

A3

www.abarth.es

595/595C

Dim. 365/162/148 · Malet. 185 l · Tracc. D · Dep. 35 l

Versión

Precio

1.4 T-Jet 145 1.4 T-Jet 145 Aut. 1.4 T-Jet 165 1.4 T-Jet Turismo 165 Aut. 1.4 T-Jet Competizione 180 1.4 T-Jet Competizione 180 Aut. 1.4 T-Jet 145 Cabrio 1.4 T-Jet 145 Cabrio Aut. 1.4 T-Jet 165 Cabrio 1.4 T-Jet 165 Cabrio Aut. 1.4 T-Jet 180 Cabrio 1.4 T-Jet 180 Cabrio Aut.

124 Spider Versión

1.4 TB 170 6V 1.4 TB 170 Aut. 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

19.600 1.368 145 206 1.035 6,0 21.550 1.368 145 206 1.045 5,8 23.600 1.368 165 230 1.035 6,0 25.550 1.368 165 230 1.045 5,8 26.600 1.368 180 250 1.070 6,0 28.550 1.368 180 250 1.070 5,8 21.450 1.368 145 206 1.075 6,0 23.400 1.368 145 206 1.085 5,8 25.450 1.368 165 230 1.075 6,0 27.400 1.368 165 230 1.085 5,8 28.450 1.368 180 250 1.090 6,0 30.400 1.368 180 250 1.090 5,8

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-

Dim. 405/174/123 · Malet. 1140 l · Tracc. T · Dep. 45 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

40.000 1.368 170 250 1.060 6,4 232 6,8 42.000 1.368 170 250 1.080 6,6 229 6,9

Alfa Romeo MiTo

www.alfaromeo.es

Dim. 406/172/144 · Malet. 270 l · Tracc. D · Dep. 45 l

Versión

Precio

1.4TB 170 S&S QV Aut. 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

22.900 1.368 170 229 1.145 6 218 7,6

Giulietta

Dim. 435/180/146 · Malet. 350 l · Tracc. D · Dep. 60 l

Versión

Precio

1.75 TBi QV Aut. 6V 1.75 TBi QV Laun. Ed. Aut. 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

34.700 1.742 240 340 1.320 36.200 1.742 240 340 1.320

Giulia

7 244 7 244

6 6

Dim. 464/187/142 · Malet. 480 l · Tracc. T · Dep. 58 l

Versión

Precio

2.9 V6 bi-turbo 510 QV 6V 2.9 V6 bi-turbo 510 QV Aut. 8V

4C

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

86.600 2.891 510 600 1.580 8,5 307 3,9 89.100 2.891 510 600 1.620 8,2 307 3,9

Dim. 399/187/118 · Malet. 105/110 l · Tracc. T · Dep. 40 l

Versión

Precio

1.75 Spider 6V 1.75 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

79.550 1.742 240 350 - 6,9 257 4,5 53.990 1.742 240 350 995 6,8 258 4,5

Aston Martin

DB9

astonmartin.com

Dim. 471/187/127 · Malet. 180 l · Tracc. T · Dep. 80 l

Versión

Precio

6.0 V12 Aut. 6V Coupé 6.0 V12 Aut. 6V Volante

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

211.387 5.935 517 619 1.710 14,3 295 4,6 229.126 5.935 517 619 1.815 14,3 295 4,6

Rapide

Dim. 502/193/136 · Malet. 317 l · Tracc. T · Dep. 90 l

Versión

Precio

6.0 V12 6V Aut. S 6.0 V12 6V Aut.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

216.540 5.935 470 600 1.950 14,9 296 5,3 228.763 5.935 558 619 1.950 14,1 306 4,9

Vanquish Versión

6.0 V12 6V Coupé

Vantage

Dim. 423/177/142 · Malet. 365 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

Versión

Dim. 469/191/129 · Malet. 368 l · Tracc. T · Dep. 78 l Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

300.075 5.935 572 619

- 14,4 295 4,1

Precio

S3 2.0 TFSI 300 Qtt. Aut. 6V 3p S3 2.0 TFSI 300 Quattro 6V 3p

A3 Cabrio

Versión

4.8 V8 6V 4.8 V8 6V Roadster 4.8 V8 6V Roads. Sports. Aut. 4.8 V8 6V Sportshift Aut. S 4.7 V8 Aut. Roadster Aut. 7V S 4.7 V8 Aut. 7V 6.0 V12 6V 6.0 V12 Roadster Aut. 6V

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

132.314 4.735 426 469 1.630 13,8 290 4,9 146.204 4.735 426 469 1.710 13,8 290 4,9 152.754 4.735 426 469 1.710 12,6 290 4,9 138.864 4.735 426 469 1.630 12,6 290 4,9 170.348 4.735 436 490 1.670 12,9 304 156.076 4.735 436 490 1.610 12,9 304 208.563 5.935 517 569 1.755 16,4 305 4,2 232.372 5.935 517 569 1.760 16,4 305 4,5

Precio

www.audi.es

A1/Sportback

Dim. 395/174/141 · Malet. 210/270 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 45 l

Versión

S1 2.0 TFSI 231 Quattro 6V 3p S1 2.0 TFSI 231 Quattro 6V 5p

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

34.955 1.984 231 370 1.315 7 250 5,8 35.685 1.984 231 370 1.340 7,1 250 5,9

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 417/183/135 · Malet. 280 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

2.0 TDI 184 Ultra S Line Edition 6V 51.020 1.968 184 380 1.360 4,3 237 7,3 S 2.0 TFSI 310 Quattro Aut. 6V 62.580 1.984 310 380 1.450 7,3 250 5,2 RS 2.5 TFSI 400 Quattro Aut. 7V 82.910 2.480 400 480 1.530 8,3 250 3,9

R8

Dim. 442/194/124 · Malet. 0 l · Tracc. 4x4 · Dep. 0 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

A3 Sedán Dim. 445/179/141 · Malet. 425 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

S3 2.0 TFSI 300 Quattro Aut. 6V 46.050 1.984 300 380 1.450 6,9 250 4,9 S3 2.0 TFSI 300 Quattro 6V 45.560 1.984 300 380 1.430 7 250 5,3

R8 Spyder Dim. 442/194/124 · Malet. 112 l · Tracc. 4x4 · Dep. 83 l

A3 Sportback

5.2 FSI V10 Quattro Aut. 7V

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

209.420 5.204 540 540 1.720 11,7 318 3,6

Dim. 431/178/142 · Malet. 380 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

S3 2.0 TFSI 300 Quattro Aut. 6V 45.380 1.984 300 380 1.445 6,9 250 4,9 44.860 1.984 300 379 1.425 7 250 5,5 S3 2.0 TFSI 300 Quattro 6V RS3 2.5 TFSI 367 Quattro Aut. 7V 59.800 2.480 367 465 1.520 8,1 250 4,3

A4

Dim. 474/182/141 · Malet. 480/505 l · Tracc. 4x4 · Dep. 58 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

S4 3.0 TFSI Quattro Aut. 6V 72.800 2.995 354 500 1.630 7,5 250 4,7 S4 3.0 TFSI Quattro Aut. 6V Avant 74.850 2.995 354 500 1.675 7,6 250 4,9

A5

Dim. 469/184/137 · Malet. 465 l · Tracc. 4x4 · Dep. 58 l

Versión

Precio

S5 3.0 TFSI 354 Quattro Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

77.900 2.995 354 500 1.615 7,4 250 4,7

A5 SPORTBACK

Dim. 471/185/139 · Malet. 480 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 65 l

Versión

Precio

S5 3.0 TFSI Quattro Aut. 7V

A6

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

68.705 2.995 333 440 1.745 8,1 250 5,1

Dim. 491/187/145 · Malet. 530/565 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 65/75 l

Versión

Precio

S6 4.0 TFSI Aut. 7V Avant S6 4.0 TFSI Aut. 7V RS6 4.0 TFSI Aut. 8V Avant RS6 4.0 TFSI Performance Avant

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

89.950 3.993 420 550 1.950 92.090 3.993 450 550 1.895 129.100 3.993 560 700 - 143.700 3.993 605 750 1.950

9,7 250 9,2 250 9,8 250 9,6 250

4,7 4,4 3,9 3,7

A6 Allroad Quattro

Dim. 494/189/146 · Malet. 565 l · Tracc. 4x4 · Dep. 65 l

Versión

Precio

3.0 BiTDI 313 Qtt. Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

68.130 2.967 313 650 1.910 6,7 250 5,6

A7 Sportback Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

3.0 TFSI Quattro 7V Aut. 72.430 2.995 333 440 1.810 7,6 250 5,3 S7 4.0 TFSI Quattro 7V Aut. 100.060 3.993 450 550 1.955 9,3 250 4,6 RS7 4.0 TFSI Quattro 8V Aut. 138.780 3.993 560 700 1.930 9,5 250 3,9 RS7 4.0 TFSI Perform. Qtt. 8V Aut. 151.060 3.993 605 750 1.930 9,5 250 3,7

A8

Dim. 513/194/146 · Malet. 520 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 90 l

Versión

Precio

S8 4.0 TFSI Quattro 8V Aut. S8 4.0 TFSI Plus Qtt. 8V Aut.

Q3

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

131.320 3.993 520 650 1.990 9,6 250 4,1 160.550 3.993 605 700 1.990 10,0 250 3,8

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 480/191/139 · Malet. 370/235 l · Tracc. 4x4 · Dep. 90 l

Versión

Precio

4.0 V8 GTC 8V Aut. 4.0 V8 8V Aut. 4.0 V8 S 8V Aut. 6.0 W12 6V Aut. 6.0 W12 GTC 6V Aut. 6.0 W12 6V Speed Aut.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

241.009 3.993 507 660 2.470 10,9 301 5,0 219.391 3.993 507 660 2.470 10,9 301 5,0 237.185 3.993 529 680 2.470 10,5 309 4,5 216.250 5.998 575 700 2.320 16,5 318 4,6 266.745 5.998 575 700 2.495 16,5 314 4,8 270.716 5.998 635 700 2.350 16,6 326 4,5

Flying Spur

Dim. 530/192/148 · Malet. 475 l · Tracc. 4x4 · Dep. 90 l

Versión

Precio

6.0 W12 8V Aut.

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

230.911 5.998 625 800 2.475 14,7 320 4,6

Mulsanne

Dim. 557/192/152 · Malet. 443 l · Tracc. T · Dep. * l

6.7 V8 Biturbo 8V Aut.

330.160 6.750 513 1.019 2.585 16,9 296 5,3

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

bentayga

Dim. 514/200/174 · Malet. 430 l · Tracc. T · Dep. 85l

6.0 W12 First Edition 8V Aut.

338.410 6.000 608 900 2.347 12,8 301 4,1

Versión

Precio

cc CV Nm

BMW

kg l/100 km/h 0-100

www.bmw.es

i8

Dim. 469/194/130 · Malet. 154 l · Tracc. 4x4 · Dep. 30 l Precio

i8

cc CV Nm

129.900 1.499 362

Serie 1

kg l/100 km/h 0-100

- 1.490 2,1 250 4,4

Dim. 432/176/142 · Malet. 360 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 52 l

Versión

Precio

M140i 5p 6V M140i xDrive 5p Aut. 8V M140i xDrive 3p 8V Aut. M140i 3p 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

45.700 2.998 340 500 1.430 50.100 2.998 340 500 - 49.150 2.998 340 500 - 44.750 2.998 340 500 1.515

7,8 250 7,4 250 7,4 250 6,3 250

4,8 4,8 4,4 4,8

Serie 2 Cabrio

Dim. 445/177/140 · Malet. 280/335 l · Tracc. T · Dep. 52 l Precio

M240i 6V M240i xDrive Aut. 8V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

55.950 2.998 340 500 60.350 2.998 340 500

- 8,3 250 4,9 - 7,8 250 4,6

Serie 2 Coupé

Dim. 443/177/141 · Malet. 390 l · Tracc. T · Dep. 52 l

Dim. 463/188/165 · Malet. 540 l · Tracc. D/4x4 P · Dep. 75 l

Versión

Precio

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

SQ5 3.0 Bi-TDI 313 Quattro Aut. 8V 71.500 2.967 313 650 1.920 6,6 250 5,2 SQ5 Compet. 3.0 Bi-TDI 326 Qtt. Aut. 8V 74.790 2.967 326 650 1.920 6,6 250 5,1 SQ5 Plus 3.0 Bi-TDI 340 Qtt. Aut. 8V 79.800 2.967 340 700 1.920 6,6 250 5,1

Q7

www.bentleymotors.com

Continental GT/GTC

Versión

Dim. 438/183/159 · Malet. 460 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 64 l

2.5 TFSI RS 340 Quattro Aut. 7V 65.800 2.480 340 450 1.655 8,4 250 4,8 2.5 TFSI RS Perfor. 340 Qtt. Aut. 7V 70.310 2.480 367 465 1.655 8,4 270 4,4

Q5

Bentley

Versión

Dim. 497/191/142 · Malet. 535 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 65 l

Dim. 463/188/165 · Malet. 540 l · Tracc. D/4x4 P · Dep. 75 l

Versión

Precio

M240i xDrive Aut. 8V M240i 6V M2 6V

Serie 3

Precio

TT Coupé Dim. 417/183/135 · Malet. 305 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

Serie 4 Cabrio

S 2.0 TFSI 310 Quattro 6V S 2.0 TFSI 310 Quattro Aut. 6V RS 2.5 TFSI 400 Quattro Aut. 7V

Versión

Versión

Precio

cc CV Nm

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

kg l/100 km/h 0-100

58.980 1.984 310 380 1.365 7,1 250 4,9 59.370 1.984 310 380 1.385 6,8 250 4,6 79.900 2.480 400 480 1.440 8,2 250 3,7

Alfa Giulia 2.9 V6 Bi-turbo 510 CV Aut. 8V No sólo se trata de la berlina más rápida en dar una vuelta al mítico circuito alemán de Nürburgring –con un tiempo de 7 minutos y 32 segundos– sino que, en línea recta, sus 307 km/h de velocidad punta hacen ‘palidecer’ a sus rivales directos.

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 463/181/143 · Malet. 480/495 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 60 l

Versión

SQ7 4.0 TDI 435 Quattro Aut. 8V 110.970 3.956 435 900 2.270 7,2 250 4,8

Precio

cc CV Nm

54.300 2.998 340 500 - 7,4 250 4,4 49.500 2.998 340 500 - 7,8 250 4,8 62.900 2.979 370 465 1.495 8,5 250 4,5

340i xDrive Touring Aut. 8V 340i xDrive 6V M3 Aut. 7V M3 6V

Más vale tarde que nunca

126

cc CV Nm

53.300 1.984 300 379 7,2 250 5,4

TT Roadster

5.2 FSI V10 Quattro Aut. 7V 191.800 5.204 540 540 - 11,8 323 3,5 5.2 FSI Plus V10 Quattro Aut. 7V 214.800 5.204 610 560 1.555 12,4 330 3,2

Versión

Audi

kg l/100 km/h 0-100

Dim. 442/179/140 · Malet. 320 l · Tracc. D · Dep. 50 l

Versión

S3 2.0 TFSI 300 Quattro Aut. 6V

Versión

Dim. 438/187/126 · Malet. 300/144 l · Tracc. T · Dep. 80 l

cc CV Nm

43.920 1.984 300 380 1.415 6,9 250 4,8 43.340 1.984 300 380 1.395 7 250 5,2

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

55.700 2.998 326 450 1.680 7,2 250 5,0 53.900 2.998 326 450 1.600 7,7 250 5,0 86.500 2.979 431 550 1.560 8,3 250 4,1 86.500 2.979 431 550 1.520 8,8 250 4,3

Dim. 463/182/138 · Malet. 220 l · Tracc. T · Dep. 57 l Precio

M4 Aut. 7V M4 6V

cc CV Nm

kg l/100 km/h 0-100

98.500 2.979 431 550 1.790 8,7 250 4,4 98.500 2.979 431 550 1.750 9,1 250 4,6

Locomotora a 48 voltios

Audi SQ7 4.0 TDI Se trata del primer modelo del mundo en emplear un compresor eléctrico alimentado por una red de 48 voltios. Gracias a esto y a sus dos turbos, es capaz de entregar 435 CV, lo que le permite pasar de 0 a 100 km/h en 4,8 seg. y alcanzar los 250 km/h.


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