EVO - España Nº 013. Octubre 2016

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TEST NEUMÁTICOS deportivos Probados en circuito

aston martin db11

Los primeros 2.000 km de una era

L A

E M O C I Ó N

D E

C O N D U C I R

bugatti chiron

26 claves para superar al Veyron

clubsport s

El Golf GTI más rápido de la historia contra Ford Focus RS // Honda Civic Type R // Seat León Cupra

pruebas

Ferrari GTC4Lusso Porsche Panamera Turbo Renault Clio RS Trophy

nº13 Octubre 2016 3,50e

mini cooper s jcw vs audi s1 quattro

Dos formas de aprovechar 231 CV


sumario n ú m e ro 13 o c t u b r e 2 016

temas 8

r a da r ava nce

Caterham Seven 310, Aston Martin Vantage GT12 Roadster, Lotus Elise Race 250

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R a da r ava nce ben t l e y

Desvelamos el nuevo Bentley Flying Spur: 325 km/h, 635 CV y cuatro puertas

12

R a da r el dueño de l a f1

El grupo de comunicación Liberty Media es el nuevo propietario del Gran Circo de la F1

14

r a da r k i a / H y unda i

Así son los los prototipos que definirán los próximos deportivos de Kia y Hyundai

16

r a da r r el o je s 18

R a da r R a l ly de c ata l un ya 20

r a da r p er s on a je

Cesar Muntada, creador de la firma óptica de los Audi modernos

22

r a da r t ech

Los ‘engendros voladores’ que podrían sustituir al coche

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el híp er - c ompact o Def ini t i vo

Ford Focus RS vs Honda Civic Type R vs Seat León Cupra vs VW Golf Clubsport S

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a s t on m a r t in db11

El primer Aston Martin completamente nuevo en décadas estrena el primer biturbo de la historia de la marca británica

76

t e s t de neum át ic o s dep or t i vo s

Probamos los mejores neumáticos de la categoría Ultra High Performance para que averigües cuál encaja con tu estilo de conducción

84

audi s1 q uatt ro v s mini john c oop er w or ks

Enfrentamos a dos pequeños bólidos de 231 CV de potencia. ¿Ganará la tracción delantera del Mini o la tracción total del Audi?

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2 4 hor a s de b a rc el on a

Competimos en las 24 Horas de Montmeló a bordo de un Porsche 911 GT3 RS... y ganamos

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m a z da r x-7

Conducimos el mítico y legendario Mazda de motor rotativo Wankel turboalimentado

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ob s e s ión ja p one s a

El padre de la leyenda del Skyline GT-R tiene manías como coleccionar cada versión targa comercializada por Porsche... y nos ha enseñado su colección privada

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de l a a a l a z c on el bug att i chiron

Te contamos todas las claves del brutal sucesor del Bugatti Veyron

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G a r a je Evo

BMW 330e, Peugeot 308 GT BlueHDI 180, Renault Mégane GT

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Inbox

Jaguar se vuelca con la Fórmula E; récords para todos los gustos; ¿quién cobra más en la F1?

DRIVEN 26 De arriba a abajo: El Volocopter, con sus 18 hélices y sus dos plazas; el Mini JCW vigila atentamente al Audi Si Quattro; participamos en las 24 Horas de Barcelona; inspeccionamos de cerca el brutal motor de 1.500 CV que impulsa al Bugatti Chiron.

F er r a r i G T C 4 l u s s o 32

P or s che pa n a mer a t ur bo 36

r en ault cl io r s t rop h y 40

op el a s t r a s p or t s t our er CD T i 006

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V W Gol f G T D Va r i a n t v s f or d f ocu s tdci s p or t br e a k 44

audi s 4 46

m a ser at i q uatt rop or t e gt s


JUAN HERNÁNDEZ-LUIKE Director

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Redacción

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El Chiron de Cristiano Ronaldo

Enrique Hernández-Luike Juan Hernández-Luike Carlos Hernández Antonio Hernández

Juan Hernández-Luike Javier Arús Miguel Tineo Álvaro Sauras Cristina Muñoz David Calvo

Equipo de pruebas: Andrés Martínez, Eduardo Alonso, Enrique Espinós, Pablo Poza, Pablo García Colaboraciones especiales: Antonio Rguez. “Toñejo” (corresponsal en Miami, EE.UU.), Rogelio Camargo, Víctor Delgado, Jotxo Cáceres (fotografía), Sergio Rodríguez, Adrián Sánchez, Antonio Moraleja Maquetación Alberto Martín, Antonio Barbero Archivo Juan Carlos Sanz (archivo@luike.com) Tratamiento digital Pedro Brugera autofacil.es Webmaster. Coordinador autofacil.es: Francisco Cañadilla (fcanadilla@luike.com) Equipo autofacil.es: Pablo Recuenco (precuenco@luike.com), Antonio Corral (acorral@luike.com)

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hace unas semanas nos enterábamos de que el jugador del Real Madrid, Cristiano Ronaldo, había recibido un Bugatti Veyron en su casa pero... ¿por qué no se compró un Chiron? La clave es que para poder acceder al nuevo Bugatti, del que se están entregando las primeras unidades, es imprescindible ser o haber sido propietario del modelo previo, el Veyron. Benzema, por ejemplo, ya podría tener un Chiron y no dudamos que Ronaldo ya habrá pedido también el suyo; conocedor además de que, a la revalorización natural que experimentan estos híper coches, el hecho de ser ‘la unidad de Ronaldo’ le da un plus añadido. Toda la información del Bugatti Chiron te la ofrecemos en este número, para que no se te escape un detalle –el único dato que no te podemos facilitar es quién ha hecho ya un pedido–. Además, pronto lo podremos probar para ver si de verdad supera a su predecesor. Otro de los coches que este mes nos ha emocionado ha sido el Aston Martin DB11, en una prueba de más de 2.000 kilómetros desde los talleres de Gaydon, en Reino Unido, hasta la

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Toscana, en Italia. Un recorrido por toda Europa con visitas a las casas de sus competidores naturales en Stuttgart o Maranello, y por las mejores carreteras para conducir... aunque, en muchos casos, no fuese la ruta ‘más recta’. Sin duda, una prueba que deja claro los grandes avances de la firma inglesa. Debido a las limitaciones medioambientales y la normativa de seguridad, la tecnología aplicada en el desarrollo de los coches hoy en día puede hacer que los vehículos más deportivos de las marcas premium pierdan carácter para convertirse en unos coches sosos. Algunos son deportivos por fuera y blanditos por dentro. Trucos como el sonido de escape por los altavoces o la excesiva intervención de los controles de tracción te pueden dejar a medias cuando te pones al volante. Las comparativas del nuevo Golf GTI Clubsport S frente a uno de nuestros coches preferidos, el Seat León Cupra, además del Honda Type R y el Ford Focus RS; o la del Mini Cooper S JCW frente al Audi S1, descubren cuál de estos deportivos nos ha dejado una mejor impresión y recuerdo en nuestras jornadas de pruebas. L

Director gerente Marcos Jáudenes Jefe de publicidad Vicky Grasas Tel. 91 354 01 59 Ejecutivos de cuentas Virginia Vicente Tel. 91 364 39 88 Francisco Andrés Tel. 91 364 39 83 Coordinación y trafficker Carolina Gonzalo Tel. 91 364 39 84 Consejero. Director Tomás Cordero de publicidad y eventos Márketing y eventos Pablo García Bases de datos Salvador Hernández Diseño Isabel Peñalvo

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Esta publicación es miembro de la Asociación de Revistas de Información ARI y la Sección Española de la Federación Internacional de la Prensa Periódica (FIPP). Ref. 11/15

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evo En el mundo directores Australia Jesse Taylor China Shawn Lee Croacia Nikola Curic Egipto Ahmed Wakil España Juan Hernández-Luike Francia Nicolas Gourdol India Sirish Chandran Italia Piero Bacchetti Malasia Daniel Wong Reino Unido Nick Trott Sheldon Trollope Tailandia Chettha Songthaveepol Turquía Burak Ertam Ucrania Igor Kravtsov

Eslovenia Matjaž Korošak República Checa Petr Ehrlich

Emiratos Árabes Bassam Kronfli Rusia Anatoly Komzolov Singapur

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El equipo Si tú fueras el nuevo dueño de la F1, ¿qué es lo que cambiarías para recuperar las carreras emocionantes?

juan hernández

Director Que no hubiese cambios de neumáticos, o si acaso uno. Así primaría la habilidad del piloto.

javier arús

Redactor jefe Eliminaría las restricciones de combustible... para poder ir con el ‘pie a tabla’ toda la carrera.

miguel tineo Jefe de pruebas

Misma electrónica para todos, prohibido parar en boxes y sólo la aerodinámica mínima.

álvaro sauras

Jefe técnico Unos aspersores rociando agua y jabón deberían bastar para recuperar la emoción.

eduardo alonso

Redactor Fuera la parte híbrida. La F1 debe ser el cenit de la competición, no de la tecnología.

andrés martínez

Redactor Daría puntos extra a la vuelta rápida, la pole y al piloto que más coches adelante.

enrique espinós

Redactor Puntos para el piloto más combativo y más paradas en boxes para cambiar ruedas.

PABLO GARCÍA

Redactor Elimiraría los pilotos ‘de pago’. En la F1 deberían estar los mayores talentos, no los más ricos.

Localización de la prueba: Paso de Valparola, Italia GPS: 46.534509, 11.987709 Fotografías: Aston Parrot

Ferrari GTC4Lusso El Ferrari FF recibe un nuevo nombre, más potencia, dirección en las ruedas traseras y un diseño renovado. Pero, ¿es un coche deportivo o un Gran Turismo?

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Ferrari GTC4Lusso

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me puedo imaginar la reunión de comité de la cual surgió el último nombre para este nuevo Ferrari. “Necesita ser histórico”, diría alguien tras dar un sorbo a su café expreso caliente. “¿Qué tal GTC? Lo hemos utilizado antes”, propondría otro directivo ataviado con un carísimo traje italiano. “Me gusta”, contestaría el del expreso, “pero hay que recordar a la gente la importancia del número cuatro. Ya sabes, por los cuatro asientos y la tracción y dirección a las cuatro ruedas.”

“De acuerdo, pero GTC4 suena demasiado deportivo”, intervendría un peripuesto diseñador. [Pausa para fumar un cigarrillo] “¿Por qué no añadir Lusso?”, sugeriría alguien demasiado cool como para estar en la reunión sin gafas de sol –Lusso significa Lujo–. “¡Perfecto!”, gritaría efusivamente un joven excesivamente bronceado. “GTC4Lusso. Enérgico. Mucho mejor que FF. ¡Vámonos a almorzar!”, sentenciarían el resto de directivos, clientes de la misma sastrería. La impresión inicial es que el GTC4Lusso es un suave restyling del FF, pero cuanto más te fijas en el coche, más cambios aprecias. La parte trasera en particular está más recargada y se ve más ancha con la pareja de pilotos adicionales que

han añadido. Me gustan las grandes branquias de las aletas delanteras y mantener el estilo de carrocería Shooting Brake es un acierto, yo creo. Bajo ella, el sistema de cuatro ruedas motrices conserva la inteligente disposición mediante la cual las ruedas delanteras obtienen fuerza directamente del cigüeñal. Esta era la parte central del sistema 4RM –cuatro ruedas motrices– del FF, que también incorpora el diferencial trasero E-Diff, el control de tracción F1-Trac, control de estabilidad y los amortiguadores magnetoreológicos SCM. En el GTC4Lusso, el sistema 4RM ha evolucionado a un estatus superior con la inclusión de la cuarta generación del dispositivo de control de deslizamiento lateral (SSC4) y, más importante, la dirección a las ruedas traseras (4RM-S). A diferencia del F12tdf, en el que esto último fue utilizado para mejorar la estabilidad, en el Lusso se ha diseñado para incrementar la agilidad en curva.

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Lugar de la prueba: Múnich, Alemania. GPS: 48.1351253, 11.5819806

Porsche Panamera Turbo Estimado amigo: Si acabas de invertir 180.000 euros en una berlina de lujo deportiva, tengo malas noticias para ti; tenías que haber esperado al nuevo Panamera Turbo...

Errar es una cualidad propia de los seres humanos, y aún lo es más aprender de dichos errores. Incluso en Porsche, que es algo así como el rey Midas de los automóviles, a veces se equivocan. Un buen ejemplo lo tenemos en el primer Panamera, cuya trasera tenía un diseño, por decirlo suavemente, difícil de ver. El desaguisado era de tal calibre que no podía solucionarse con un simple restyling ,

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así que ha habido que esperar a la segunda generación para que la mejor berlina deportiva del mundo tenga una estética a la altura de sus cualidades dinámicas. La fórmula ha sido –aparentemente– sencilla: adaptar la trasera del 911 a los 5,05 metros de longitud del Panamera. La caída del techo en la parte posterior también es más pronunciada –según Porsche, la altura se ha reducido 20 milímetros– para compensar, desde el

punto de vista estético, la posición más baja de las luces. En el resto de la carrocería las variaciones son menores o, al menos, no son tan evidentes. Sea como fuere, estaréis de acuerdo en que el resultado es muy convincente. Por el contrario, en el habitáculo la revolución ha sido total. Prácticamente no comparte un botón con el modelo anterior; bueno, sí, el característico reloj incluido en el paquete Sport Chrono –2.396 euros–. Se ha


Porsche Panamera Turbo

hecho especial hincapié en eliminar el máximo número de pulsadores de la consola central, cuyas funciones se realizan a través de la enorme pantalla central de 12,3” formato panorámico. La solución, que Porsche denomina ‘Direct Touch Control’, es tan habitual que ya no sorprende, si bien en ocasiones complica de manera innecesaria el manejo de funciones básicas. Hablo de la necesidad de pasar por dos menús para regular la salida

de aire central a nuestro antojo; sin duda, dejará boquiabiertos a nuestros amigos y familiares, pero es de todo menos práctico. Otros aspectos, en cambio, se han resuelto de manera magistral. Las plazas traseras, por ejemplo, no sólo no se han visto afectadas por la mayor caída del techo en la parte posterior, sino que han ganado espacio vertical. Porsche afirma que una persona de 1,93 metros puede viajar cómodamente, mientras otro

de la misma estatura se acomoda en el asiento en el asiento delantero del mismo lado. Sin embargo, la anchura en la zona de las rodillas no es especialmente amplia, debido a una consola central muy voluminosa... pero necesaria para albergar la pantalla de 7” que se incluye junto con el climatizador de cuatro zonas –opcional por 1.751 euros–. Porque el grado de confort del que se puede disfrutar en las plazas posteriores no tiene nada que envidiar al de las

delanteras; por ejemplo, los dos asientos individuales pueden tener calefacción, regulación eléctrica, ventilación y función de masaje. Sin embargo, dudo que el comprador potencial de un Panamera vaya a dejar el volante a un chófer.... y, de hacerlo, no creo que optase por el Turbo. Sentir bajo el pie derecho los 550 CV del nuevo motor 4.0 V8 –ver ‘Técnica’– es una experiencia que no deja indiferente a nadie. Acelerar de 0 a 100 km/h en 3,8 seg.

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G O L F GT I C LU B S P O RT S v s L EÓ N C U P RA 2 9 0 v s C I V I C T Y P E R vs F O C U S RS

el amanecer de los híper compactos El segmento de los compactos deportivos nunca había alcanzado semejante nivel y, con la llegada del Clubsport S, la lucha se presenta encarnizada. p o r Da n P ro s s e r & j av i e r a rú s f o t o s p o r A s t o n Pa r ro t t

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a s to n M A RT I N d b 1 1

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a sto n M A RT I N d b 1 1

por h e n ry c at c h p o l e & e d ua r d o a l o n s o f o t o g r a f í a s por d e a n s m i t h

buffet libre de curvas… Aston Martin pidió a que transportara su nuevo DB11 hasta el lugar de su presentación internacional, en La Toscana. Naturalmente, tomamos el camino más largo.

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TEST DE NEUMÁTICOS DEPORTIVOS

2016

Los neumáticos influyen decisivamente en la agilidad, frenada y seguridad de cualquier deportivo, pero... ¿cuáles elegir? Hemos probado nueve de los mejores modelos del mercado para ayudarte a decidir. Te x t o: DA N P RO S S E R & Á lvaro S au ras Fo t o s : D E A N S M I T H

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“Historia del Motor en España desde 1956” LUIKE celebra sus 60 años con este libro “Historia del Motor en España desde 1956”, repasa, a modo de cronología, la evolución de la historia del automóvil y la motocicleta en nuestro país durante los últimos 60 años.

El ‘nuevo periodismo’ de Luike. La necesidad de satisfacer la creciente demanda de información del motor a finales de los 60 llevó a Luike a inventar Autopista.

Un completo recorrido histórico que se extiende por 204 páginas en el que grandes nombres del periodismo español, como Arturo de Andrés, Eduardo Azpilicueta o Carlos Domínguez narran multitud de anécdotas sobre cómo Luike contribuyó a crear una nueva manera de informar sobre el Motor. “LUIKE, Historia del Motor en España desde 1956” está a la venta en luike.com, kioscos seleccionados y tiendas especializadas de toda España en su edición en cubierta rústica; la edición limitada en tapa dura solo está disponible en luike.com, donde además puedes conseguir tu ejemplar dedicado, de mano del propio Enrique Hernández-Luike.

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AU D I S 1 vs M I N I J O H N CO O P E R WO R KS

E

El otro día llegó una carta de un lector . En ella, se quejaba amargaa la redacción de mente de que, en nuestras pruebas, casi siempre decimos que los coches del Grupo VAG son aburridos. Decimos que son muy eficaces. Decimos que son muy precisos. Pero también decimos que lo son tanto que, al final, terminan por ser aburridos. Nuestro querido lector incluso nos llegaba a preguntar si es que un coche, para que nos guste, tiene que tener unas reacciones tan radicales que, incluso, puede llegar a ser peligroso. “¿Es que sólo os gustan los coches que son para matarse?”, sentenciaba. Yo le entiendo y, por supuesto, respeto su opinión. De hecho, algunos miembros de esta redacción son amantes de esa facilidad de conducción y esa extrema precisión de la mayoría de deportivos del Grupo VAG. Sin embargo, para nosotros, la esencia de nuestra revista radica en: “La emoción de conducir”, como bien reza la frase que aparece justo debajo de nuestra cabecera. Y, en muchas ocasiones, ser tan perfecto termina por filtrar sensaciones que harían que un coche fuese, en una palabra, más emocionante. Y ello no significa que tenga que ser más peligroso que otro, y en muchos casos ni siquiera tiene porqué ser el más eficaz o rápido. Casualmente, hoy en el garaje de hay dos coches iguales por potencia e imagen premium pero que, sin embargo, entienden la deportividad de una forma radicalmente distinta. Por un lado, tenemos un Mini John Cooper Works. Tracción delantera. Motor 2.0 turbo de 231 CV. Cambio manual. 31.750 euros. Por otro, está el Audi S1. Equipado con un propulsor de la misma cilindrada y potencia, el S1 apuesta por la tracción total. Eso hace que sea más pesado –1.390 kilos, 110 kilos más que el Mini–, y también más caro: 35.455 euros. Hoy va a ser otro de esos días para filosofar sobre los deportivos. ¿Cuál será más rápido? ¿Cuál será más divertido? Y, por fin, ¿cuál encaja mejor en nuestra filosofía? Voy a empezar por el Mini. En principio, ese espíritu cargado de “feeling kart” del que presumen en la marca de BMW le hace parecer un coche más que el Audi. Por fuera, enseguida marca las diferencias respecto a otros Mini más normales: las llantas exclusivas de 18 pulgadas, la doble salida de escape central, el alerón trasero o su peculiar paragolpes delantero le delatan. Aunque, para ser sinceros, también es cierto que las posibilidades de personalización de la familia Mini le hacen perder cierta personalidad.

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Efectos especiales Han nacido para luchar entre sí por ser el mejor GTI urbano premium. Sin embargo, y pese a que los dos apuestan por contar con 231 CV para ganar a su oponente, su forma de conseguirlo es radicalmente opuesta. por M . T i n e o f o t o s por j o t xo


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horas

24

Cuando a uno le surge la oportunidad de disputar una carrera como las 24 horas de Barcelona a bordo de un Porsche 911 GT3 Cup, le entran unas ganas terribles de contárselo a todo el mundo.Nuestro compañero José Manuel de los Milagros ha podido correr en ellas, y nos cuenta en exclusiva cómo lo vivió desde dentro.

de barcelona por J. M . d e l o s m i l ag ro s & M . T i n e o

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F O T O g r a f í a por E n r i c W RC & www. 2 4 h s e r i e s .c o m


d es d e d e n t ro

Izquierda: José Manuel compitió con este Porsche 911 GT3 Cup del equipo francés SpeedLover-Team Icer Brakes.

l Las carreras no son como uno se las imagina cuando las ve sentado desde el sillón de su casa. Desde allí, uno cree que llegas al circuito, te subes al coche y que, como eres muy bueno, las cosas salen. Y si no salen del todo bien, es que eres malo. Y si salen del todo mal, es que eres muy malo. Pero no. Las carreras no son así, sobre todo cuando tratas de buscarte tu hueco en el complejo mundo de la alta competición, en el que llega un momento en el que todo termina dependiendo de cuántas cifras dispongas en tu cuenta corriente o cuántos apoyos tengas detrás. Sea como fuere, aquí estoy, viendo cómo mis compañeros de equipo completan la jornada de entrenamientos libres de las 24 horas de Barcelona 2016 con el Porsche 911 GT3 Cup con el que vamos a participar. Voy a tomar parte en esta carrera con el equipo SpeedLover-Icer Brakes junto con mi amigo Jesús Díez Villarroel, que es todo un experto en este tipo de competiciones, con Jean-Michel Gérôme y con Bob Wilwert. Con este mismo equipo, con Jesús y con Jean-Michel, ya participé en junio en las 24 horas de Eslovaquia con un BMW M235i, y la cosa no fue nada mal: ganamos nuestra categoría. En SpeedLover quedaron muy contentos con nuestra actuación, tanto que nos han vuelto a llamar a Jesús y a mí para que acompañemos de nuevo a Jean-Michel y a Bob, que en Nürburgring no estuvo presente. Aquí debo hacer una apreciación. En la actualidad, en este tipo de certámenes los equipos

necesitan a pilotos que paguen la ‘fiesta’, pero también a otros que lleven su coche a una buena clasificación final. Es el caso de Jesús y el mío. Así son, de verdad, las carreras. Ayer fue jueves y ya hubo entrenamientos libres pero, como no vamos sobrados de presupuesto, nos los tuvimos que saltar. Hoy, hemos decidido que mis compañeros rueden tanto como puedan en estos entrenos para que se aprendan al máximo el trazado y, también, para que se adapten a las reacciones del coche. Nos vendrá muy bien para una carrera tan larga y dura, donde es más importante mantener un ritmo rápido pero estable que ir marcando vuelta rápida constantemente. Yo tendré que esperar hasta los entrenamientos oficiales. Y no, jamás he pilotado un 911 991 GT3. En su día me di un par de vueltas en el circuito portugués de Portimao con un 997, y hasta he competido con varias versiones de 911 clásicos, pero con un 911 991... con un 911 991, jamás. Trato de concentrarme para cuando llegue mi momento, cerrando los ojos y visionando un circuito que, este sí, me conozco como la palma de la mano. La buena noticia es que dispondré de un juego nuevo de neumáticos para marcar el tiempo que nos colocará en la parrilla de salida. Me toca. Este 911 es el mismo que se utiliza en la Porsche Cup, por lo que no deja de ser un 911 GT3 de calle aunque bastante modificado para competir. Por eso, lleva el motor de serie pero potenciado hasta los 460 CV, cambio secuencial de seis marchas y frenos y suspensión de competición. Así que, pese a esas mejoras, sus reacciones son bastante similares al de calle, por lo que no tardo en encontrarme cómodo marcando un ritmo por debajo de los 2 minutos. Al final, consigo un tiempo de 1:56:08 que nos coloca como primeros de nuestra categoría. Optamos por parar para no castigar más las ruedas ni forzar la mecánica, pues no podemos olvidar que, mañana, la carrera durará 24 horas. El tiempo es bueno, mejor incluso que el

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M A Z DA RX-7

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Propulsado por un motor Wankel rotativo biturbo, la tercera generación del RX-7 fue uno de los coupé más llamativos de los 90. Casi un cuarto de siglo después, ¿resultará igual de emocionante? p o r r . m e a d e n & j. a r ú s f o t o s p o r d av e s m i t h

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OBSESIÓN

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Texto: h e n ry c at c h p o l e & Á lva ro S au r a s Fotos: a s t o n pa r ro t t

En una discreta nave industrial a las afueras de Tokyo se esconde la increíble colección privada del responsable de echar a rodar la leyenda del Skyline GT-R, Tetsu Ikuzawa. No está abierta al público, pero le ha concedido a una audiencia privada.

JA PONESA

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De la

con el

B U G A T T I C H I R O N

a la


D e l a a a l a z co n e l b u gat t i c h i ro n

Concebir un automóvil capaz de superar al Veyron parece una empresa avocada al fracaso, pero Bugatti lo ha conseguido. Para averiguar cómo lo han hecho, hemos visitado el cuartel general de Bugatti en Moshleim, Francia. Texto: w. beau m o n t & A . S au r as

1.500 CV.

420 km/h y 2,4 millones de euros. Las cifras que rodean al sucesor del Veyron tenían que ser –y son– impactantes. Pero… ¿lo bastante como para eclipsar a su predecesor? El Veyron, con su capacidad para acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 3 segundos, sus 1.000 CV y sus 407 km/h de velocidad punta puso el listón a una altura aparentemente inalcanzable para cualquier otra marca… incluida la propia Bugatti. Aún faltan un par de meses para conseguir montarnos en el coche predestinado a demostrar que siempre se puede ir un poco más allá, pero sus creadores nos han concedido audiencia y nos han contado un montón de curiosidades... además de dejarnos experimentar, como pasajeros y muy brevemente, la fiereza del Chiron.


A

Aerodinámica activa Cuando está retraído, el alerón trasero adopta un ángulo de unos –10º, y produce un poco de sustentación. Al activar el modo Top Speed –en el que el Chiron puede alcanzar los 420 km/h–, se eleva y coloca en la posición más horizontal posible, para minimizar la resistencia aerodinámica. Cuando se activa el modo Handling o el modo Autobahn, adopta ángulos de ataque muy pronunciados y cuidadosamente calculados –en el Autobahn, por ejemplo, se inclina 4 grados menos que en el Handling–. El alerón adopta la máxima inclinación cuando se frena a fondo: se posiciona casi vertical, incrementando el coeficiente aerodinámico hasta 0,59 –en Handling, por ejemplo, es de 0,4–. Además, en la parte delantera de los bajos, dos flaps se mueven para, o bien incrementar el apoyo aerodinámico y dirigir más aire a los frenos, o crear un fondo plano para reducir la resistencia aerodinámica.

114

C

B

Bajos carenados

Carbocerámicos

Los bajos son casi completamente planos, que permiten que el aire circule bajo el coche de forma limpia. En la parte trasera, los bajos describen una curva hacia arriba que pega el coche a la carretera sin generar resistencia aerodinámica adicional. En esa zona, dos escapes adicionales a los que se pueden ver en la parte trasera del coche inyectan gases de escape, para incrementar la eficacia de difusor, muy al estilo de los escapes soplados de F1.

Los discos de freno carbocerámicos delanteros miden 420 mm de diámetro –20 mm más que antes; además, son 2 mm más gruesos– y usan pinzas de aluminio con ocho pistones de titanio, desarrolladas por AP Racing. Detrás, el Chiron emplea discos de 400 mm y pinzas de seis pistones. Están refrigerados por seis conductos que parten del frontal del coche –por ejemplo, dos de ellos comienzan junto a los faros–.


este otoño

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Jaguar se vuelca con la Fórmula E

L

La popularidad de la Fórmula E –campeonato de monoplazas eléctricos cuyo máximo responsable es el empresario español Alejandro Agag– no para de crecer... y, por eso, Jaguar ha decidido entrar como equipo oficial para disputar el campeonato 2016/2017 –el certamen empieza el 9 de octubre y consta de 14 pruebas–. El monoplaza, denominado I-Type 1, se ha diseñado en colaboración con el departamento de ingeniería avanzada de Williams y los pilotos confirmados son el neozelandés de 22 años Mitch Evans –campeón de la GP3 en

2012 y que, actualmente, disputa la GP2– y el británico de 33 años Adam Carroll –con amplia experiencia en monoplazas y carreras de resistencia–. Según Nick Rogers, director ejecutivo de ingeniería de producto de Jaguar Land Rover, “este campeonato resulta el escenario idóneo para probar nuevas tecnologías en condiciones extremas”. “En los próximos cinco años veremos más cambios en el mundo del automóvil que en los últimos 30. Correr la Fórmula E nos permitirá aplicar este conocimiento vital –tecnología de vehículos eléctricos– a nuestro desarrollo de productos

El nuevo ‘socio’ de Sainz y Cruz Peugeot ya tiene sustituto para el 2008 DKR, vigente campeón del Rally Dakar. Se trata del 3008 DKR; un automóvil que, a pesar del cambio de denominación, no es otra cosa que una evolución del anterior coche... con una estética muy diferenciada para dar importancia al nuevo modelo de la firma, el todo camino 3008 –algo importante desde el punto de vista del marketing–. Por normativa, su motor HDi pierde 20 CV pero, según comentan los responsables de la firma francesa, se ha trabajado en la mejora de la respuesta a bajo y medio régimen. El esquema de motor trasero y tracción 4x2 permanece. El cambio más importante a nivel técnico afecta a la suspensión delantera, con lo que Peugeot afirma que mejora la precisión y la agilidad en los cambios de dirección.

124

para el mercado comercial”, concluye Rogers. La última vez que Jaguar estuvo metida de lleno en un proyecto de competición al más alto nivel fue en el periodo 2000-2004, cuando disputó el

Campeonato del Mundo de F1 con una escudería propia. Con este movimiento, Jaguar se une a otras marcas como Audi o DS Automobiles, que disputan el campeonato con sus socios ABT y Virgin Racing, respectivamente.

Récords para todos los gustos

El Alfa Giulietta QV ha llegado al segmento de las berlinas de altas prestaciones haciendo mucho ruido, logrando el récord más prestigioso para un modelo de corte deportivo. El QV, con el piloto transalpino Fabio Francia al volante, ha marcado un estratosférico registro de 7 minutos y 32 segundos en una vuelta al viejo Nürburgring, lo que convierte a este modelo en la berlina más rápida en dar una vuelta al mítico trazado alemán, desbancando al nuevo Porsche Panamera Turbo S, cuyo registro fue de 7 minutos y 38 segundos.

Con un tiempo de 21,29 segundos en el 0 a 1.000 metros, Volvo se ha hecho con el récord del camión más rápido del mundo cubriendo el kilómetro. La hazaña la ha logrado el modelo Iron Knight –caballero de hierro–: un súper camión con un propulsor diésel con 13.000 centímetros cúbicos que desarrolla 2.400 CV y un par máximo de 6.000 Nm... que se trasladan al suelo mediante una caja de cambios automática de doble embrague y 12 marchas. El Iron Knight es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 4,6 segundos –algo meritorio teniendo en cuenta que pesa 4.500 kg– y alcanzar una velocidad máxima de 276 km/h. El encargado de pilotar semejante bestia fue el nórdico Boije Ovebrink, que ya ostentaba el anterior récord de 2012 con un tiempo 21,59 segundos con otro modelo de Volvo denominado Mean Green.


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En estas páginas encontrarás las versiones más deportivas de los modelos que se venden en el mercado español. PRECIO: Precio oficial de la marca que incluye el IVA y el correspondiente impuesto de matriculación –no incluye las gestiones de la matriculación ni ofertas– // CC: Centímetros cúbicos // CV: Potencia en caballos // NM: Fuerza en newton metro // KG: Peso del coche en vacío –sin conductor– // L/100 KM: Consumo medio en litros cada 100 kilómetros // KM/H: Velocidad máxima // 0-100: Aceleración de 0 a 100 km/h.

Guía Abarth

A3

(ITALIA) www.abarth.es

595/595C

Dim. 365/162/148 · Malet. 185 l · Tracc. D · Dep. 35 l

Versión

Precio

1.4 T-Jet 145 1.4 T-Jet 145 Aut. 1.4 T-Jet 165 1.4 T-Jet Turismo 165 Aut. 1.4 T-Jet Competizione 180 1.4 T-Jet Competizione 180 Aut. 1.4 T-Jet 145 Cabrio 1.4 T-Jet 145 Cabrio Aut. 1.4 T-Jet 165 Cabrio 1.4 T-Jet 165 Cabrio Aut. 1.4 T-Jet 180 Cabrio 1.4 T-Jet 180 Cabrio Aut.

124 Spider Versión

1.4 TB 170 6V 1.4 TB 170 Aut. 6V

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

19.600 1.368 145 206 1.035 6,0 21.550 1.368 145 206 1.045 5,8 23.600 1.368 165 230 1.035 6,0 25.550 1.368 165 230 1.045 5,8 26.600 1.368 180 250 1.070 6,0 28.550 1.368 180 250 1.070 5,8 21.450 1.368 145 206 1.075 6,0 23.400 1.368 145 206 1.085 5,8 25.450 1.368 165 230 1.075 6,0 27.400 1.368 165 230 1.085 5,8 28.450 1.368 180 250 1.090 6,0 30.400 1.368 180 250 1.090 5,8

- - - - - - - - - - - -

-

Dim. 405/174/123 · Malet. 1140 l · Tracc. T · Dep. 45 l Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

40.000 1.368 170 250 1.060 6,4 232 6,8 42.000 1.368 170 250 1.080 6,6 229 6,9

Alfa Romeo MiTo Versión

Precio

1.4TB 170 S&S QV Aut. 6V

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

22.900 1.368 170 229 1.145 6 218 7,6

Giulietta

Dim. 435/180/146 · Malet. 350 l · Tracc. D · Dep. 60 l

Versión

Precio

1.75 TBi QV Aut. 6V 1.75 TBi QV Laun. Ed. Aut. 6V

cc

CV

Nm

kg l/100

34.700 1.742 240 340 1.320 36.200 1.742 240 340 1.320

Giulia

km/h 0-100

7 244 7 244

6 6

Dim. 464/187/142 · Malet. 480 l · Tracc. T · Dep. 58 l

Versión

Precio

2.9 V6 bi-turbo 510 QV 6V 2.9 V6 bi-turbo 510 QV Aut. 8V

4C

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

86.600 2.891 510 600 1.580 8,5 307 3,9 89.100 2.891 510 600 1.620 8,2 307 3,9

Dim. 399/187/118 · Malet. 105/110 l · Tracc. T · Dep. 40 l

Versión

Precio

1.75 Spider 6V 1.75 6V

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

79.550 1.742 240 350 - 6,9 257 4,5 53.990 1.742 240 350 995 6,8 258 4,5

Aston Martin (GB) www.astonmartin.com

DB9

Dim. 471/187/127 · Malet. 180 l · Tracc. T · Dep. 80 l

Versión

Precio

6.0 V12 Aut. 6V Coupé 6.0 V12 Aut. 6V Volante

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

211.387 5.935 517 619 1.710 14,3 295 4,6 229.126 5.935 517 619 1.815 14,3 295 4,6

Rapide

Dim. 502/193/136 · Malet. 317 l · Tracc. T · Dep. 90 l

Versión

Precio

6.0 V12 6V Aut. S 6.0 V12 6V Aut.

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

216.540 5.935 470 600 1.950 14,9 296 5,3 228.763 5.935 558 619 1.950 14,1 306 4,9

Vanquish Versión

6.0 V12 6V Coupé

Dim. 469/191/129 · Malet. 368 l · Tracc. T · Dep. 78 l Precio

cc

CV

Nm

300.075 5.935 572 619

kg l/100

km/h 0-100

- 14,4 295 4,1

Dim. 438/187/126 · Malet. 300/144 l · Tracc. T · Dep. 80 l

Versión

4.8 V8 6V 4.8 V8 6V Roadster 4.8 V8 6V Roads. Sports. Aut. 4.8 V8 6V Sportshift Aut. S 4.7 V8 Aut. Roadster Aut. 7V S 4.7 V8 Aut. 7V 6.0 V12 6V 6.0 V12 Roadster Aut. 6V

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

132.314 4.735 426 469 1.630 13,8 290 4,9 146.204 4.735 426 469 1.710 13,8 290 4,9 152.754 4.735 426 469 1.710 12,6 290 4,9 138.864 4.735 426 469 1.630 12,6 290 4,9 170.348 4.735 436 490 1.670 12,9 304 156.076 4.735 436 490 1.610 12,9 304 208.563 5.935 517 569 1.755 16,4 305 4,2 232.372 5.935 517 569 1.760 16,4 305 4,5

Audi

(ALEMANIA) www.audi.es

A1/Sportback

Dim. 395/174/141 · Malet. 210/270 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 45 l

Versión

S1 2.0 TFSI 231 Quattro 6V 3p S1 2.0 TFSI 231 Quattro 6V 5p

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

34.955 1.984 231 370 1.315 7 250 5,8 35.685 1.984 231 370 1.340 7,1 250 5,9

Precio

A3 Cabrio

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

Dim. 442/179/140 · Malet. 320 l · Tracc. D · Dep. 50 l Precio

S3 2.0 TFSI 300 Quattro Aut. 6V

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

53.300 1.984 300 379 7,2 250 5,4

A3 Sedán Dim. 445/179/141 · Malet. 425 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l Versión

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

S3 2.0 TFSI 300 Quattro Aut. 6V 46.050 1.984 300 380 1.450 6,9 250 4,9 S3 2.0 TFSI 300 Quattro 6V 45.560 1.984 300 380 1.430 7 250 5,3

A3 Sportback

Dim. 431/178/142 · Malet. 380 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

Versión

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

S3 2.0 TFSI 300 Quattro Aut. 6V 45.380 1.984 300 380 1.445 6,9 250 4,9 S3 2.0 TFSI 300 Quattro 6V 44.860 1.984 300 379 1.425 7 250 5,5 RS3 2.5 TFSI 367 Quattro Aut. 7V 59.800 2.480 367 465 1.520 8,1 250 4,3 Dim. 474/182/141 · Malet. 480/505 l · Tracc. 4x4 · Dep. 58 l

Versión

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

S4 3.0 TFSI Quattro Aut. 6V 72.800 2.995 354 500 1.630 7,5 250 4,7 S4 3.0 TFSI Quattro Aut. 6V Avant 74.850 2.995 354 500 1.675 7,6 250 4,9

A5 Versión

Precio

S5 3.0 TFSI 354 Quattro Aut. 8V

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

77.900 2.995 354 500 1.615 7,4 250 4,7

Dim. 471/185/139 · Malet. 480 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 65 l

Versión

Precio

S5 3.0 TFSI Quattro Aut. 7V

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

68.705 2.995 333 440 1.745 8,1 250 5,1

Dim. 491/187/145 · Malet. 530/565 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 65/75 l

Versión

Precio

S6 4.0 TFSI Aut. 7V Avant S6 4.0 TFSI Aut. 7V RS6 4.0 TFSI Aut. 8V Avant RS6 4.0 TFSI Performance Avant

cc

CV

Nm

kg l/100

89.950 3.993 420 550 1.950 92.090 3.993 450 550 1.895 129.100 3.993 560 700 - 143.700 3.993 605 750 1.950

km/h 0-100

9,7 250 9,2 250 9,8 250 9,6 250

4,7 4,4 3,9 3,7

A6 Allroad Quattro Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

68.130 2.967 313 650 1.910 6,7 250 5,6

A7 Sportback

Dim. 497/191/142 · Malet. 535 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 65 l

Versión

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

3.0 TFSI Quattro 7V Aut. 72.430 2.995 333 440 1.810 7,6 250 5,3 S7 4.0 TFSI Quattro 7V Aut. 100.060 3.993 450 550 1.955 9,3 250 4,6 RS7 4.0 TFSI Quattro 8V Aut. 138.780 3.993 560 700 1.930 9,5 250 3,9 RS7 4.0 TFSI Perform. Qtt. 8V Aut. 151.060 3.993 605 750 1.930 9,5 250 3,7 Dim. 513/194/146 · Malet. 520 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 90 l

Versión

Precio

S8 4.0 TFSI Quattro 8V Aut. S8 4.0 TFSI Plus Qtt. 8V Aut.

Q3 Versión

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

131.320 3.993 520 650 1.990 9,6 250 4,1 160.550 3.993 605 700 1.990 10,0 250 3,8

Dim. 438/183/159 · Malet. 460 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 64 l Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

2.5 TFSI RS 340 Quattro Aut. 7V 65.800 2.480 340 450 1.655 8,4 250 4,8 2.5 TFSI RS Perfor. 340 Qtt. Aut. 7V 70.310 2.480 367 465 1.655 8,4 270 4,4

Q5 Versión

Dim. 463/188/165 · Malet. 540 l · Tracc. D/4x4 P · Dep. 75 l Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

Versión

Dim. 463/188/165 · Malet. 540 l · Tracc. D/4x4 P · Dep. 75 l Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

Precio

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

5.2 FSI V10 Quattro Aut. 7V 191.800 5.204 540 540 - 11,8 323 3,5 5.2 FSI Plus V10 Quattro Aut. 7V 214.800 5.204 610 560 1.555 12,4 330 3,2

Alfa Giulia 2.9 V6 Bi-turbo 510 CV Aut. 8V No sólo se trata de la berlina más rápida en dar una vuelta al mítico circuito de Nürburgring –con un tiempo de 7:32– sino que, en linea recta, sus 307 km/h de velocidad punta hacen ‘palidecer’ a sus rivales directos.

km/h 0-100

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

Continental GT/GTC

Dim. 480/191/139 · Malet. 370/235 l · Tracc. 4x4 · Dep. 90 l

Versión

Precio

4.0 V8 GTC 8V Aut. 4.0 V8 8V Aut. 4.0 V8 S 8V Aut. 6.0 W12 6V Aut. 6.0 W12 GTC 6V Aut. 6.0 W12 6V Speed Aut.

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

241.009 3.993 507 660 2.470 10,9 301 5,0 219.391 3.993 507 660 2.470 10,9 301 5,0 237.185 3.993 529 680 2.470 10,5 309 4,5 216.250 5.998 575 700 2.320 16,5 318 4,6 266.745 5.998 575 700 2.495 16,5 314 4,8 270.716 5.998 635 700 2.350 16,6 326 4,5

Flying Spur

Dim. 530/192/148 · Malet. 475 l · Tracc. 4x4 · Dep. 90 l Precio

6.0 W12 8V Aut.

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

230.911 5.998 625 800 2.475 14,7 320 4,6

Mulsanne

Dim. 557/192/152 · Malet. 443 l · Tracc. T · Dep. * l

6.7 V8 Biturbo 8V Aut.

330.160 6.750 513 1.019 2.585 16,9 296 5,3

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

bentayga

Dim. 514/200/174 · Malet. 430 l · Tracc. T · Dep. 85l

6.0 W12 First Edition 8V Aut.

338.410 6.000 608 900 2.347 12,8 301 4,1

Versión

Precio

BMW

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

(ALEMANIA) www.bmw.es

i8

Dim. 469/194/130 · Malet. 154 l · Tracc. 4x4 · Dep. 30 l

Versión

Precio

cc

CV

129.900 1.499 362

Serie 1

Nm

kg l/100

km/h 0-100

- 1.490 2,1 250 4,4

Dim. 432/176/142 · Malet. 360 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 52 l

Versión

Precio

M140i 5p 6V M140i xDrive 5p Aut. 8V M140i xDrive 3p 8V Aut. M140i 3p 6V

cc

CV

Nm

kg l/100

45.700 2.998 340 500 1.430 50.100 2.998 340 500 - 49.150 2.998 340 500 - 44.750 2.998 340 500 1.515

km/h 0-100

7,8 250 7,4 250 7,4 250 6,3 250

4,8 4,8 4,4 4,8

Serie 2 Cabrio

Dim. 445/177/140 · Malet. 280/335 l · Tracc. T · Dep. 52 l

Versión

Precio

M240i 6V M240i xDrive Aut. 8V

cc

CV

Nm

55.950 2.998 340 500 60.350 2.998 340 500

kg l/100

km/h 0-100

- 8,3 250 4,9 - 7,8 250 4,6

Serie 2 Coupé

Dim. 443/177/141 · Malet. 390 l · Tracc. T · Dep. 52 l

Versión

Precio

M240i xDrive Aut. 8V M240i 6V M2 6V

Serie 3

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

54.300 2.998 340 500 - 7,4 250 4,4 49.500 2.998 340 500 - 7,8 250 4,8 62.900 2.979 370 465 1.495 8,5 250 4,5 Dim. 463/181/143 · Malet. 480/495 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 60 l

340i xDrive Touring Aut. 8V 340i xDrive 6V M3 Aut. 7V M3 6V

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

55.700 2.998 326 450 1.680 7,2 250 5,0 53.900 2.998 326 450 1.600 7,7 250 5,0 86.500 2.979 431 550 1.560 8,3 250 4,1 86.500 2.979 431 550 1.520 8,8 250 4,3

Serie 4 Cabrio

Dim. 463/182/138 · Malet. 220 l · Tracc. T · Dep. 57 l

Versión

Precio

Serie 4 Coupé

cc

kg l/100

Bentley (GRAN BRETAÑA) www.bentleymotors.com

R8

Precio

Nm

2.0 TDI 184 Ultra S Line Edition 6V 51.020 1.968 184 380 1.360 4,3 237 7,3 S 2.0 TFSI 310 Quattro Aut. 6V 62.580 1.984 310 380 1.450 7,3 250 5,2

SQ7 4.0 TDI 435 Quattro Aut. 8V 110.970 3.956 435 900 2.270 7,2 250 4,8 Dim. 442/194/124 · Malet. 0 l · Tracc. 4x4 · Dep. 0 l

CV

Dim. 417/183/135 · Malet. 280 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

Versión

M4 Aut. 7V M4 6V

Versión

cc

58.980 1.984 310 380 1.365 7,1 250 4,9 59.370 1.984 310 380 1.385 6,8 250 4,6

TT Roadster

Versión

SQ5 3.0 Bi-TDI 313 Quattro Aut. 8V 71.500 2.967 313 650 1.920 6,6 250 5,2 SQ5 Compet. 3.0 Bi-TDI 326 Qtt. Aut. 8V 74.790 2.967 326 650 1.920 6,6 250 5,1 SQ5 Plus 3.0 Bi-TDI 340 Qtt. Aut. 8V 79.800 2.967 340 700 1.920 6,6 250 5,1

Q7

Precio

i8

Dim. 494/189/146 · Malet. 565 l · Tracc. 4x4 · Dep. 65 l

Versión

3.0 BiTDI 313 Qtt. Aut. 8V

A8

Versión

S 2.0 TFSI 310 Quattro 6V S 2.0 TFSI 310 Quattro Aut. 6V

Versión

A5 SPORTBACK A6

TT Coupé Dim. 417/183/135 · Malet. 305 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

Versión

Dim. 469/184/137 · Malet. 465 l · Tracc. 4x4 · Dep. 58 l

Mas vale tarde que nunca

126

cc

43.920 1.984 300 380 1.415 6,9 250 4,8 43.340 1.984 300 380 1.395 7 250 5,2

Versión

A4 (ITALIA) www.alfaromeo.es

Dim. 406/172/144 · Malet. 270 l · Tracc. D · Dep. 45 l

Vantage

Dim. 423/177/142 · Malet. 365 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

Versión

S3 2.0 TFSI 300 Qtt. Aut. 6V 3p S3 2.0 TFSI 300 Quattro 6V 3p

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

98.500 2.979 431 550 1.790 8,7 250 4,4 98.500 2.979 431 550 1.750 9,1 250 4,6

Dim. 463/182/136 · Malet. 445 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 57 l

Versión

Precio

M4 Aut. 7V

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

88.500 2.979 431 550 1.537 8,3 250 4,1

Locomotora a 48 voltios

Audi SQ7 4.0 TDI Se trata del primer modelo del mundo en emplear un compresor eléctrico alimentado por una red de 48 voltios. Gracias a esto y a sus dos turbos, es capaz de entregar 435 CV, lo que le permite pasar de 0 a 100 km/h en 4,8 seg. y alcanzar los 250 km/h.


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