EVO - España Nº 008. Mayo 2016

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cayman gt4 la prueba definitiva ¿de verdad es tan bueno?

L A E M O C I Ó N D E C O N D U C I R

Peugeot 308 gti 270

seat león cupra 290

718

El nuevo Boxster de cuatro cilindros frente a sus antecesores de seis

probamos Mercedes-AMG SLC 43,

Maserati Levante, Ford Fiesta B&R...

audi s1 eks rx quattro

nº8 Mayo 2016 3,50e

porsche

Al volante de lo más parecido a un Grupo B


SUMARIO NÚMERO 8 MAYO 2016

TEMAS 6 SALÓN DE NUEVA YORK

Chevrolet Camaro ZL1, Shelby Mustang GT-H, Chevrolet Corvette Grand Sport, Dodge Challenger, Audi R8 Spyder, Tesla Model 3...

18 RADAR WEC

El WEC, o Campeonato del Mundo de Resistencia, es uno de los certámenes más exigentes para coches y pilotos

20 RADAR IKUO MAEDA

Hablamos con el jefe de Diseño Global de Mazda para que nos cuente el secreto de su éxito

26 RADAR CASCOS

Los mejores si vas a rodar en circuito

27 RADAR RELOJES

Lo más exclusivo para tu muñeca

48 PORSCHE 718 BOXSTER S

El Porsche Boxster recibe un nuevo motor gasolina de cuatro cilindros; ¿hará olvidar al antiguo seis cilindros bóxer? Para comprobarlo, lo comparamos con sus antecesores

64 LEÓN CUPRA 290 vs 308 GTI 270

Enfrentamos a las dos versiones más deportivas de estos compactos

72 PORSCHE CAYMAN GT4 CONTRA TODOS

Comparamos el Porsche Cayman GT4 contra el Lotus Exige, el Lamborghini Gallardo, el Ferrari 458 Italia, el BMW M4 Competition...

88 ¿QUIÉN ES BAC?

Estrevistamos al fabricante de superdeportivos de Liverpool

92 FERRARI 488 GTB

Tan sólo ha habido dos Ferrari con motor central trasero y dos turbos. Y el 488 GTB es el tercero...

100 LA REVOLUCIÓN DE LOS 48V

Las redes eléctricas de 48 V pueden ayudar a superar las normas anticontaminantes y a mejorar las prestaciones

106 AUDI S1 RALLYCROSS

Mathias Ekström –ex campeón del DTM– nos dijo que tenía algo realmente rápido para probar. Y no podíamos negarnos

114 ALFAHOLICS GTA-R 270

Este Alfa de los años 60 cuesta como un Ferrari nuevo. Pero está justificado

122 GARAJE EVO

¿Cómo están relacionados un Audi RS7 Performance y un Fiesta B&R? Además, vivimos unas cuantas aventuras al volante de un Mazda MX-5... y no serán las últimas

124 INBOX

Los radares que más multan, Teo Martín en competición, una silla de Porsche especial...

126 GUÍA EVO

Las versiones más deportivas de los modelos que se venden en el modelo español

DRIVEN 28 Mercedes-AMG SLC 43 34 Maserati Levante

42 Ford Fiesta 1.0 Black&Red 44 Mitsubishi Montero T3

38 Audi A4 Allroad

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NOTICIAS

NOVEDADES

TECNOLOGÍA

RELOJES

ENTREVISTAS

Mestizaje en América Tradicionalmente, el Salón de Nueva York ha sido una congregación de nuevos modelos americanos salpicada por algunos intrusos a siáticos y europeos. Sin embargo, en la edición de 2016, la mezcla cultural ha sido mayor que nunca .

Desde

EE.UU.

Chevrolet Camaro ZL1

La sexta generación del triunfante Camaro sólo podrá comprarse en Europa bajo importación, un fastidioso trámite que, con versiones como esta, se ve con mejores ojos.

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L CÓDIGO ZL1 HACE REFERENCIA a la versión más salvaje de este icónico coupé. Y es que esa ‘chepa’ que luce sobre su capó no está ahí por mera fanfarronería, sino que da cobijo y refrigera a un exorbitante motor 6.2 V8 que, con la aportación de un compresor volumétrico, eleva su poderío a 648 CV y 868 Nm. Esa potencia y par llegan a las ruedas traseras mediante una caja de cambio manual de seis marchas, aunque en opción se ofrecerá una nueva

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transmisión automática de 10 velocidades, presumiblemente fabricada por ZF. Por otro lado, esa brutalidad mecánica, con la que acelera de 0 a 100 km/h en menos de 3,8 segundos, se deja intuir en el aspecto estético con unas aletas ensanchadas, paragolpes específicos, un alerón, llantas de 20”, escape de cuádruple salida... También equipa frenos Brembo con pinzas de seis pistones en el eje delantero, diferencial autoblocante y suspensión magnetoreológica.

El Camaro ZL1 se ofertará con carrocería coupé y cabrio, y Chevrolet comenzará a entregar las primeras unidades a finales de 2016 a razón de unos 57.000 dólares estadounidenses –50.200e–. Si quieres uno en España, podrá importarse a través de General Motors y, con impuestos, envío y homologación, calculamos que podría salir por unos 69.000 euros, resultando en una relación precio-potencia inigualable para sus rivales, como el Nissan GT-R –actualmente, desde 107.750 euros–.


por EDUARDO ALONSO

Dodge Challenger SRT Go Mango

Shelby Mustang GT-H Un Mustang tan especial que es inaccesible incluso si te sobra el dinero: la única forma de disfrutar de él es... alquilándolo.

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STE MUSTANG CONMEMORA el 50 aniversario del programa Rent-ARacer que, en 1966, dispuso en EE.UU. una flota de Mustang GT350H para alquiler. Y, al igual que aquel singular Mustang de primera generación, su sucesor medio siglo más joven conserva

los colores negro y dorado y no está a la venta, sino que las 140 unidades que se han fabricado estarán disponibles para alquiler, a partir del 30 de mayo, dentro de la flota de Hertz en determinados aeropuertos de EE.UU. Construido en las instalaciones de Shelby American de Las

Vegas, equipa el motor 5.0 V8 cuya potencia asciende a 438 CV gracias al Power Pack FR1 de Ford Performance, que añade mejoras en la suspensión y en el escape. También dispone del Handling Pack FR3, que aporta una suspensión más firme y barras estabilizadoras más gruesas.

Chevrolet Corvette Grand Sport No es el Corvette más potente y, por tanto, no es el más rápido en recta. Sin embargo, dentro de un circuito sería el más competente.

E

STA VERSIÓN GRAND SPORT ocupa, dentro de la gama Corvette, un hueco similar al del GT3 entre de los Porsche 911. Es decir, no equipa el motor más potente de entre todos los disponibles, pero es el más apropiado para los verdaderos entusiastas de la conducción porque es el mejor en cuanto a puesta a punto de chasis, haciéndolo en circuito incluso más rápido que las variantes que se benefician de propulsores sobrealimentados.

Bajo el capó del Grand Sport descansa el motor del Corvette en su versión básica, es decir, el 6.2 V8 atmosférico con 460 CV, que puede ir asociado a un cambio manual de siete marchas o automático de ocho. Por otro lado, equipa suspensión magnetoreológica, un potente equipo de frenos Brembo, un diferencial autoblocante electrónico y, en opción, neumáticos semi-slick Michelin Pilot Cup 2, frenos carbocerámicos... Su precio rondará los 62.000e al cambio.

La firma norteamericana también pretende reforzar su éxito a base de nostalgia.

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A IDEA FUNCIONÓ BIEN. EN 2015, Dodge decidió renovar la paleta de colores de su Challenger con algunas tonalidades representativas del legado deportivo de la marca. Como resultado, un buen puñado de los Challenger que salieron de la cadena de producción de Brampton –Ontario, Canadá– lo hicieron con aquellos colores púrpura, azul y verde. Pues bien, en 2016, Dodge pretende utilizar una fórmula similar con el color, probablemente, más emblemático de su historia: el naranja, empleado por primera vez en el Challenger de 1970 y, más recientemente, en el de 2006. Además, se pueden añadir las bandas verticales de fibra de carbono por 876e más. Este color Go Mango se ofrece desde ya en las versiones SRT 392 –485 CV; 44.211e al cambio– y SRT Hellcat –707 CV; 56.542e–.

Podrías importarlos a Europa pero, como mínimo, un 35% más caros 007


Mercedes-AMG SLC 43 Lugar de la prueba: Col de Braus, Lucéram, Francia GPS: 43.873670, 7.399331

Dos turbos bajo el capó de su versión deportiva eclipsan el hecho de que el SLK haya sido rebautizado como SLC. Fotos: Andreas Lindlahr

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a mercedes le gusta presumir de que, hace justo ahora 20 años, inauguró el segmento de los roadster compactos premium con el SLK. Así fue y, además, con un automóvil magistral. El problema es que, casi sin digerir el lanzamiento de aquel modelo, dos meses después contraatacaron desde Stuttgart con un Porsche Boxster de motor central que siempre ha logrado estar un peldaño por encima del SLK en lo que a capacidades dinámicas se refiere. Desde entonces, el SLK, a sabiendas de que competir en curva contra un rival de motor central es partir

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con una considerable desventaja, ha jugado la carta de la fuerza mecánica bruta, pues siempre ha dispuesto de motores más potentes que los de los Boxster. Sin embargo, ahora, este Mercedes, que ha sido renombrado como SLC para alinearlo con la gama Clase C, parece presentar mejores credenciales que nunca para, de una vez por todas, batir a ese ‘maldito’ Porsche. Para comprobarlo, estamos en la glamurosa Niza –Francia–. Y, entre todos los SLC que están a mi disposición, la verdadera novedad a nivel mecánico está en la versión AMG, así que es hacia el que me dirijo, aunque en verdad no lo conduciré hasta

‘Haber perdido dos cilindros y 2.5 litros de cilindrada le resta glamour... pero la respuesta del nuevo motor es inexorable’

mañana. A pesar de la mutación de SLK a SLC, este nuevo modelo es básicamente un restyling del SLK de 2011. Son nuevos los paragolpes, los grupos ópticos, la parrilla, el difusor... y, en el AMG, destaca el splitter delantero, los faldones laterales, los tubos de escape o el discreto pero provocativo alerón trasero. Francamente, la planta del coche es inconfundible. Sigue caracterizándose por la corta batalla, el largo capó y la recortada parte trasera. Dentro, la primera impresión es que no se han esmerado demasiado en mejoras, por lo que se ve algo anticuado. Sin embargo, la calidad de construcción es sobresaliente y hay


Mercedes-AMG SLC 43

El equipo El Porsche Boxster basa su eficacia en su disposición de motor central. ¿Qué otro modelo con esta disposición mecánica te ha hecho vivir gratas sensaciones?

juan hernández

Director El Vuhl 05, un deportivo único con motor 2.0 EcoBoost de 285 CV y sólo 695 kg de peso.

javier arús

Redactor jefe El Audi R8 GT de la anterior generación. Llevaba baquets, jaula antivuelco... era casi de circuito.

miguel tineo Jefe de pruebas

Un Alfa 4C. No es fácil llevarlo deprisa, pero es como pilotar un coche de carreras.

álvaro sauras

Jefe técnico El MG TF, una forma asequible y emocionante de disfrutar de un deportivo de motor central.

eduardo alonso

Redactor El Lotus Elise Club Racer 1.6 de 134 CV. Es el más ‘sencillito’, pero el más ligero y auténtico.

andrés martínez

Redactor El Porsche Cayman GT4. Está diseñado por y para entusiastas de la conducción.

enrique espinós

Redactor El Opel Speedster Turbo. Era rápido, eficaz... y tremendamente rudo.

PABLO GARCÍA

Redactor El Smart Roadster Coupé Brabus, tan ligero y ágil que, con sólo 101 CV, era divertidísimo.

Arriba: Las pinzas de freno de cuatro pistones, el emblema ‘biturbo’ o el alerón trasero, delatan a este SLC como el más rápido de la gama. El techo duro retráctil se pliega o despliega en 20 segundos y puede hacerse circulando por debajo de 40 km/h. Cuando está guardado, resta 110 litros al maletero, pasando de 335 a 225 l.

nuevos detalles que encajan muy bien, como la pantalla central que crece de 5,8” a 7”, la minúscula palanca selectora del cambio o el volante deportivo de cuero y Alcántara. Este último viene incluido en un paquete opcional tan caro como importantísimo, porque también añade unas vistosas pinzas de freno rojas y el casi esencial diferencial autoblocante. Cuesta 4.027e. Odio madrugar, pero al día siguiente soy el primero en levantarme. Un SLC 43 rojo me espera en la puerta del hotel con el depósito lleno y una ruta de ensueño programada en el navegador. Pulso el botón de arranque y el nuevo motor 3.0 V6 biturbo de 367 CV y 520

Nm se pone en marcha acompañado de un áspero bramido. En realidad, nuevo no es, pues lo emplean unos cuantos Mercedes, como el C 450 AMG. Y, francamente, es un propulsor del que sólo puedo decir cosas buenas, aunque hay que reconocer que el antiguo 5.5 V8 atmosférico del SLK 55 era terriblemente especial. Estoy seguro de que este V6 biturbo, aun con 54 CV menos que aquel V8, va a ser más o menos igual de rápido, pero sin duda alguna, pierde exclusividad respecto a la obtenida al ser el único roadster compacto con motor V8. Acciono el mando que abre el techo retráctil. Me gustaría que el volante

pudiese acercarse un poco más, pero la postura de conducción es bastante buena. Voy a tomar un tentempié en Sospel y, para llegar allí, pasaré por el Col de Braus, uno de los tramos más míticos del Rally de Montecarlo. Es una ruta peligrosa en dos sentidos: el primero, porque salirte en una de sus múltiples horquillas significa despeñarte colina abajo y, el segundo, porque es una carretera tan exigente con el chasis y los frenos que el coche que conduzcas ha de ser francamente bueno para que, cuando llegues al final, quieras darte la vuelta y repetir. Hay cinco modos de conducción –ver técnica– y, en cuanto enfilo el

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P O R S C H E 7 1 8 B OXS T E R S

Texto: J AV I E R A RÚ S Fotos: F R A N K R AT E R I N G

GUIADO POR L A R A ZÓN El hecho de poder escuchar el motor seis cilindros bóxer ‘sin filtro’ era uno de los principales atractivos del anterior Boxster. ¿Podrá el nuevo cuatro cilindros generar unas sensaciones parecidas?

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Texto: j av i e r a rĂş s Fotos: j o t xo

identidad propia


g e n e rac i o n es b oxst e r

Se cumplen 20 aĂąos desde el lanzamiento del primer Boxster, tiempo suficiente para que este modelo se haya ganado un hueco en la historia de Porsche. De hecho, la marca alemana le debe ‘la vida’...

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esos tipos saben lo que se hacen... Tener en n贸mina a la gente que ha creado las m谩quinas con las que has ganado el Campeonato del Mundo de Rallyes, el de Turismos o las 24 Horas de Le Mans es motivo m谩s que suficiente como para dejarles que, de vez en cuando, preparen tus deportivos de calle. Eso es lo que han hecho en Peugeot y en Seat con el 308 GTI 270 y el Le贸n Cupra 290.

Texto: M . T i n e o Fotos: j o t xo

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p e u g eot 3 0 8 gt i 270

A

puro la segunda velocidad hasta cerca de las 6.000 rpm, meto tercera y me coloco en la parte izquierda de mi carril para tomar la curva que más me gusta de este tramo. Esta curva y yo nos conocemos desde hace mucho tiempo, y gracias a ella he vivido grandes momentos. Juntos hemos descubierto a algún chasis que presumía de ser muy bueno y, luego, no lo era tanto. Y también hemos comprobado que algunos que no dejaban de recibir críticas, en realidad, eran mucho mejores de lo que decían las malas lenguas. Es una larga curva de derechas que se va cerrando poco a poco, describiendo un ángulo de unos 110 grados en total. Está en subida, y cuenta con la peculiaridad de que, justo cuando alcanzas el vértice, la carretera deja de estar peraltada. Así que cuando llegas ahí, la rueda interior tiende a levantarse un poco, provocando que el eje delantero del coche se vea ligeramente escupido hacia afuera. Pero volvamos a lo que te estaba contando. Acabo de meter tercera, la aguja del cuentarevoluciones vuelve a subir a lo largo de su escala como una posesa y el 1.6 THP de 270 CV del Peugeot 308 GTi by Peugeot Sport me lleva en volandas hasta el punto de inicio de

vs

s eat l eó n c u p ra 2 9 0

frenada. Mi pie derecho salta sobre el pedal del freno. Aprovecho los pocos metros en línea recta que me quedan para frenar con fuerza, y voy liberando un poco de presión sobre el pedal a la vez que comienzo a girar la dirección y reduzco a segunda velocidad. El 308 frena mucho, y frena bien; la dirección me permite guiar el morro justo hacia donde quiero; y el eje trasero, sin perder en ningún momento la compostura, simula un levísimo deslizamiento que me ayuda a meter el morro aún con más facilidad en la curva. Hasta aquí, todo bien. Aún no he llegado al vértice, pero la situación ya es lo suficientemente propicia como para acelerar a fondo, en busca de la siguiente recta. Hundo el acelerador hasta la moqueta y, a continuación, llego a ese cambio de peralte que te comentaba. El tiempo parece detenerse. Empiezan a pasar cosas. Mientras que la rueda delantera derecha se despega del suelo y patina un poco, noto como el morro del Peugeot 308 GTi 270 parece dirigirse sin solución hacia el exterior de la curva. Hay que tener fe. Sigo acelerando a fondo. Y, entonces, ocurre el milagro. El diferencial autoblocante Torsen del 308 viene en mi ayuda, y comienza a enviar más par hacia la rueda exterior. El morro del GTi vuelve a dirigirse hacia donde quería, describiendo un leve zigzagueo que debo controlar con algunas correcciones sobre el volante. Ya está todo bajo control, y los 270 CV del 308 devoran la siguiente recta.

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072


Te x t o: S T UA RT G A L L AG H E R & J AV I E R A RÚ S

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¿CUÁL ES SU NIVEL DE PUREZA?

Fo t o s : A S T O N PA R RO T T & D E A N S M I T H

vs LO MEJOR DE LOMEJOR En multitud de ocasiones hemos probado el Porsche Cayman GT4 a lo largo de las páginas de esta revista... y siempre ha conseguido encandilarnos. Por eso, esta es la prueba definitiva. ¿REALMENTE ES TAN BUENO EL CAYMAN GT4? NO EN VANO es nuestro actual Coche del año, ha participado en nuestra prueba para elegir el Coche de circuito del año y es el favorito de casi todos los redactores que componen esta revista si nos dejaran escoger un ‘ modelo de préstamo’ durante 12 meses. Pero, ¿qué hace que sea tan especial? ¿y qué lo hace tan rematadamente irresistible? Para contestar estas cuestiones necesitamos saber, de forma exacta, qué es lo que le convierte en el deportivo perfecto. Y para hacer esto hay que enfrentarlo a diferentes modelos que son referencia en determinadas áreas. El primero en enfrentarse al Porsche es el Exige Sport 350. Lotus es uno de los grandes representantes de la pureza de conducción y un maestro de la ligereza. ¿Cuánta pureza atesora el GT4 comparado con este modelo británico? El siguiente reto es que el Porsche demuestre si un coche de producción en serie puede girar tantas cabezas y llegar a poner los pelos de punta como lo hacen los modelos más exóticos del planeta. En otras palabras, ¿aparcado al lado de un superdeportivo italiano con motor V10 como es el Lamborghini Gallardo, generará el mismo efecto wow? Y... ¿es realmente tan rápido? ¿Supera con claridad a los coches con los que le hemos comparado hasta el momento? No se nos ocurre mejor prueba que un cara a cara con el Ferrari 458 Speciale dentro de un circuito. Éste es un deportivo con uno de los mejores motores V8 atmosféricos de la historia, y se lo va a poner muy difícil al seis cilindros bóxer del GT4. Vale, ¿y el tema de la practicidad? ¿Sirve para ir a trabajar y, después, meterte en un trazado para dar una vuelta rápida? Un BMW M4 con el pack Competition es de los que mejor hace eso de ser un buen coche de circuito para, luego, transformarse en un fantástico vehículo ‘ordinario’. Por último, ¿es un Porsche de los de verdad? Queda claro que el GT4 cuenta con el ADN de Porsche Motorsport pero, a pesar de su brillantez, permanece la eterna duda: ¿es igual de bueno... o mejor que un GT3? En las siguientes páginas trataremos de responder a todas estas cuestiones y quizá a algunas más. Hazlo lo mejor que puedas, Cayman GT4.

GT4 vs LOTUS EXIGE SPORT 350

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GT4 vs LAMBORGHINI GALLARDO

¿CÓMO ES DE EXÓTICO?

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GT4 vs FERRARI 458 ITALIA

¿REALMENTE ES TAN RÁPIDO?

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GT4 vs BMW M4 COMPETITION

¿Y SU NIVEL DE PRACTICIDAD?

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GT4 vs 996.2 GT3

¿FORMA PARTE DEL OLIMPO PORSCHE?

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¿es tan exótico? gt4 vs lamborghini gallardo LP550-2 por da n p ro s s e r & j av i e r a rú s F o t o s por a s t o n pa r ro t t

lamborghini gallardo LP550-2 Motor V10, 5.204 cc Potencia 550 CV a 8.000 rpm Par 540 Nm a 6.500 rpm Peso 1.380kg Rel. peso/potencia 2,51 kg/CV 0 a 100 km/h 3,9 segundos Vel. máxima 320 km/h Valor actual 135.000 euros

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gt 4 v s lo m ej o r d e lo m ej o r

A no ser que fueras uno de los afortunados que adquiriste un GT4 por los 99.090 euros que costaba nuevo, hoy en día en el mercado de segunda mano hacerte con uno de estos supondría seguro un precio de seis cifras, lo que ya implica una barrera psicológica seria. Si estás dispuesto a pagar más de 100.000 euros por un coche usado, querrás que sea un modelo como mínimo exótico ¿no? Con el distrito financiero de Londres de fondo, el GT4 no queda a demasiada distancia desde el punto de vista de atracción visual respecto del Lamborghini Gallardo LP550-2; sin duda, uno de los modelos que mejor justifican por estética la inversión de seis cifras de la que hablábamos. El enorme alerón trasero fijo, las prominentes entradas de aire traseras y el bajísimo splitter frontal le otorgan suficiente presencia visual como para aguantar el envite frente al Lambo naranja que lo acompaña. Sin embargo, esta paridad dura más bien poco. En cuanto te agachas para entrar en el Gallardo, te invade un sentimiento de estar a bordo de algo muy especial: el enorme salpicadero que se expande hasta el lejano parabrisas, la limitada visibilidad, la sensación de tener todo el grueso del coche por detrás de tus hombros... En comparación, el GT4 parece un simple deportivo derivado de un coche de producción en serie –algo que, por otra parte, no deja de ser cierto–. El Gallardo también le gana la partida al Porsche en cuanto a espectáculo circulando a baja velocidad. Con el modelo italiano maniobras con cuidado, con cierta tensión para no rozar con algo dado su anchura y altura al suelo. Es un ‘miedo’ típico generado por los superdeportivos. En el Porsche, en cambio, te mueves con la soltura de un compacto. El Gallardo se hace con otra victoria parcial. Un motor atmosférico de 3.8 litros con seis cilindros opuestos es un propulsor muy evocador pero, comparado con el V10 de su rival girando a 8.500 rpm, la cosa desmerece un poco. El Cayman comienza a recuperar terreno cuando salimos a rodar por carretera. Si estamos de acuerdo en que la palabra exótico es algo que se sale de lo ordinario, entonces la experiencia de conducción del GT4 es una de las más exóticas que se han vendido en los últimos cinco años. Esa casi mágica sensación de instantaneidad en todo lo que hace, el control de los movimientos de la carrocería, el confort en zonas bacheadas y el perfecto equilibrio hacen que sea un modelo único. El GT4 es capaz de recorrer una carretera sinuosa con un nivel de calidad y agilidad que el Gallardo es incapaz de igualar. Además, los neumáticos Michelin Sport Cup 2 que lleva el Porsche son de auténtico supercoche. Cuando están fríos se perciben sólidos como una piedra, con el eje delantero deslizando sobre el asfalto. Ahora, una vez los has calentado, la cosa cambia de forma radical. Por tanto, el Gallardo sólo se percibe más especial en aspectos superficiales, esos a los que esta revista no les suele dar la mayor importancia. A nosotros nos gusta más que un coche proporcione una experiencia de conducción inolvidable y, en eso, el Porsche gana al Lamborghini. L

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e n e l co r a zó n d e bac

BAC

BAC nos dejó con la boca abierta en 2011 con el Mono, un monoplaza que acaba de ser actualizado. Pero, ¿qué será lo próximo de los constructores de deportivos de Liverpool? evo les visita para hablar de deportes de motor y de una posible segunda línea de modelos. Texto: Dan Prosser & Sergio Rodríguez 088


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twin turbo Te x t o: 谩 lva ro s au r a s Fo t o s : j o t xo

En toda la historia de Ferrari, s贸lo ha habido tres modelos dotados de un motor biturbo montado en posici贸n central. Los dos primeros, el 288 GTO y el F40, han entrado en los libros de historia. Y dicen que no hay dos sin tres...

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2016

Álvaro Sauras, ingeniero industrial y jefe técnico de AutoFácil y EVO España, forma parte del jurado del International Engine of the Year Awards desde el año 2012.

Aquí: Comparado con el 488 GTB, el Ferrari 488 Spider ofrece una pésima panorámica del motor F154CB... aunque, a cambio, la experiencia acústica es incomparable.

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V O LT I O S Para cumplir los –cada vez más estrictos– límites de emisiones de CO2, a lo largo de la próxima década los fabricantes van a tener que implementar alguna clase de hibridación en casi todos sus modelos. Las redes de 48 voltios son la opción más sencilla de hacerlo. Y lo más interesante es que, además, tienen potencial para mejorar radicalmente tanto el comportamiento como las prestaciones. Te x t o: Á LVA RO S AU R A S

U

n pequeño paso para la ingeniería, pero un gran paso para el automóvil. Eso es lo que va a representar la introducción del nuevo estándar de los 48 voltios... que va a transformar y ampliar, de forma progresiva pero inexorable, el catálogo de sistemas y funciones disponibles en los coches. Lo cierto es que el salto del vetusto y poco práctico estándar de los 12 voltios al nuevo sistema basado en 48 voltios debería de haber ocurrido hace

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mucho tiempo. 12 voltios de tensión están bien para alimentar sistemas que consumen poca potencia eléctrica y no requieren una tensión elevada, como por ejemplo centralitas electrónicas repletas de componentes que funcionan a tensiones de entre 3 y los 5 voltios, y presentan consumos eléctricos relativamente testimoniales. Sin embargo, en cuanto la demanda de potencia eléctrica comienza a subir, todos los puntos débiles de trabajar a baja tensión salen a relucir –ver ‘¿Por qué 48 voltios?’–.

Con todo, los fabricantes llevan – casi– desde la invención del automóvil haciendo auténticas acrobacias para obtener, a partir de la red eléctrica convencional de los coches, la potencia necesaria para alimentar decenas de sistemas diferentes. Desde el alumbrado, a dispositivos que, por fuerza, tienen que consumir una potencia eléctrica considerable... porque deben de ser capaces de realizar esfuerzos mecánicos considerables –como, por ejemplo, las actuales direcciones asistidas eléctricas–.

Derecha: El sistema eléctrico a 12 voltios de tensión de las berlinas premium actuales no da más de sí. Por ejemplo, la ilustración muestra el cableado, a 12 voltios, de un Audi A8. Observese el grosor de los cables que discurren por el vano motor, y el de los que alimentan sistemas como el equipo de sonido –en el maletero–.


L a e m o c i ó n

d e

c o n d u c i r

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au d i s 1 d e r a l lyc ro s s

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Texto: H e n ry C at ch p o l e & Á lva ro S au r a s Fotos: D EAN S M I T H

REZAR ANTES DE USAR Mattias Ekström –el ex campeón de DTM que batió a Sébastien Loeb en la Race of Champions– nos sugirió que, si queríamos conducir algo “rápido de verdad”, deberíamos probar su Audi S1 de Rallycross. ¿Cómo podríamos habernos negado?

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Inbox Los radares multan a seis conductores por minuto

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los cerca de 1.200 radares de la DGT multaron por exceso de velocidad a más de 3.286.799 en 2015... lo que dividido entre los 365 días del año ¡equivale a seis multas por minuto! Así lo asegura un estudio de AEA –Automovilistas Europeos Asociados– en el que, además, se informa que la mayoría de las infracciones por exceso de velocidad se registraron en autopistas y autovías -el 52,6%-,

llegando hasta el 6,6% en las autopistas de peaje. AEA, también resalta que el número de multas por exceso de velocidad aumentó respecto a 2014 en todas las comunidades autónomas, excepto en Canarias y Valencia. Entre los territorios más castigados por los radares, se encuentran Cantabria, con un incremento del 298% respecto a 2014; Asturias con un aumento del 151,4% y Murcia con un 137,5%.

Los 10 radares que más multan PROVINCIA

VÍA

KM

DENUN. 2015

DENUN. 2014

MADRID A-6 18,2 68.616

61.343

MÁLAGA A-45 128,7 58.493

37.864

MADRID AP-6 49,2 49.708

37.098

PONTEVEDRA A-55 9,2 49.314 S/D CIUDAD REAL A-4

230,8

44.840

16.313

MÁLAGA A-7 246 44.404

8.661

VALENCIA AP-7 478,1 39.905

55.158

NAVARRA A-15 127,6 36.676

16.127

MADRID A-5 12,5 35.413 S/D BURGOS A-1 194,2 30.480

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10.160

Sube con nosotros al a4 más campero, el a4 allroad Nos ponemos a los mandos del nuevo porsche boxster 718 Te enseñamos con todo lujo de detalles el porsche cayman gt4 Descubre todos los detalles de los coches del WRC 2017

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Teo Martín presenta sus planes para las carreras

Teo Martín es conocido por ser empresario, coleccionista de coches y, a partir de ahora, por crear el proyecto de competición automovilístico más importante de España: el Teo Martín Motorsport. Con él que participará en tres certámenes internacionales: la Fórmula V8 3.5, el International GT Open y la EuroFormula Open F3. En 2015, Teo Martín adquirió el equipo Dams, con el que Carlos Sainz Jr. y Magnussen ganaron las World Series... y con el que participará en la Formula V8 3.5. En cuanto al International GT Open, con la ayuda de BMW Motorsport, competirá con dos BMW M6 GT3 pilotados por el ex-piloto de F1 Roldán Rodríguez, el español Fernando Monje, el portugués Miguel Ramos y el colombiano Gustavo Yacamán. Por último, correrá en la EuroFormula Open 3 con cuatro monoplazas. Pero, además de la variante de competición, el proyecto de Teo pasa por la creación de un centro multidisciplinar en Madrid, en el que formará a ingenieros y mecánicos, creará un centro de alto rendimiento para los pilotos y un museo en el que se expondrá su colección de coches.

Ford GT: Cuesta 350.000e y una entrevista Ford acaba de poner a la venta las primeras 500 unidades del Ford GT a través de su configurador online www.fordgt.com. En él, podrás informarte de sus colores, precio, datos técnicos... pero, aunque dispongas de los 400.000 dólares que cuesta –unos 350.000e al cambio–, no podrás adquirirlo. ¿La razón? Dado que el número compradores excede la producción de este supercoche con motor gasolina 3.5 EcoBoost biturbo de 600 CV, Ford pretende seleccionar a sus compradores... ¡sometiéndoles a una exigente entrevista! La prueba comenzará con una serie de preguntas del tipo “¿has tenido un Ford GT u otro Ford?, ¿eres un influecer?, ¿te gustan las carreras de coches?”, etc. Pero, además, los interesados deberán grabar un vídeo de 60 segundos; adjuntar dos imágenes y una breve redacción en la que indiquen las razones por las que deberían ser propietarios de un Ford GT.


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En estas páginas encontrarás las versiones más deportivas de los modelos que se venden en el mercado español. PRECIO: Precio oficial de la marca que incluye el IVA y el correspondiente impuesto de matriculación –no incluye las gestiones de la matriculación ni ofertas– // CC: Centímetros cúbicos // CV: Potencia en caballos // NM: Fuerza en newton metro // KG: Peso del coche en vacío –sin conductor– // L/100 KM: Consumo medio en litros cada 100 kilómetros // KM/H: Velocidad máxima // 0-100: Aceleración de 0 a 100 km/h.

Guía Abarth

(ITALIA) www.abarth.es

Dim. 442/179/140 · Malet. 320 l · Tracc. D · Dep. 50 l

Versión

500

Dim. 365/162/148 · Malet. 185 l · Tracc. D · Dep. 35 l

Versión

Precio

1.4 T-Jet 135 1.4 T-Jet 135 Cabrio 1.4 T-Jet 140 Aut. 1.4 T-Jet 140 Cabrio Aut. 1.4 T-Jet 160 595 Competiz. Aut. 1.4 T-Jet 160 Cabrio 595 Comp. Aut. 1.4 T-Jet 160 Cabrio 595 Turismo 1.4 T-Jet 160 Cabrio 595 Tur. Aut. 1.4 T-Jet 160 Cabrio 595 Comp. 1.4 T-Jet 160 595 Turismo Aut. 1.4 T-Jet 160 595 Competizione 1.4 T-Jet 160 595 Turismo 1.4 T-Jet 190 595 Biposto

124 Spider Versión

1.4 TB 170 6V 1.4 TB 170 Aut. 6V

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

18.550 1.368 135 206 1.035 6,9 205 7,9 20.300 1.368 135 206 1.010 6,5 205 8,1 20.250 1.368 140 206 1.045 6,5 205 8,1 22.000 1.368 140 206 1.010 6,5 205 8,1 26.200 1.368 160 229 1.035 6,5 209 7,6 27.950 1.368 160 229 1.085 6,5 209 7,6 24.400 1.368 160 229 1.085 6,5 210 7,4 26.100 1.368 160 229 1.085 6,5 209 7,6 26.250 1.368 160 229 1.085 6,5 210 7,4 24.350 1.368 160 229 1.035 6,5 209 7,6 24.500 1.368 160 229 1.035 6,5 210 7,4 22.650 1.368 160 229 1.035 6,5 210 7,4 40.900 1.368 190 250 997 6,2 230 5,9

Dim. 405/174/123 · Malet. 1140 l · Tracc. T · Dep. 45 l Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

40.000 1.368 170 250 1.060 6,4 232 6,8 42.000 1.368 170 250 1.080 6,6 229 6,9

Alfa Romeo 4C

(ITALIA) www.alfaromeo.es

Dim. 399/187/118 · Malet. 105/110 l · Tracc. T · Dep. 40 l

Versión

Precio

1.75 Spider 6V 1.75 6V

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

79.550 1.742 240 350 - 6,9 257 4,5 53.990 1.742 240 350 995 6,8 258 4,5

Giulietta Versión

1.75 TBi QV Aut. 6V 1.75 TBi QV Laun. Ed. Aut. 6V

Dim. 435/180/146 · Malet. 350 l · Tracc. D · Dep. 60 l Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

34.700 1.742 240 340 1.320 36.200 1.742 240 340 1.320

MiTo

km/h 0-100

7 244 7 244

6 6

Dim. 406/172/144 · Malet. 270 l · Tracc. D · Dep. 45 l

Versión

Precio

1.4TB 170 S&S QV Aut. 6V

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

22.900 1.368 170 229 1.145 6 218 7,6

Aston Martin (GB) www.astonmartin.com

DB9

Dim. 471/187/127 · Malet. 180 l · Tracc. T · Dep. 80 l

Versión

Precio

6.0 V12 Aut. 6V Coupé 6.0 V12 Aut. 6V Volante

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

211.387 5.935 517 619 1.710 14,3 295 4,6 229.126 5.935 517 619 1.815 14,3 295 4,6

Rapide

Dim. 502/193/136 · Malet. 317 l · Tracc. T · Dep. 90 l

Versión

Precio

6.0 V12 6V Aut. S 6.0 V12 6V Aut.

cc

CV

Nm

kg l/100

Vanquish Versión

6.0 V12 6V Coupé

Dim. 469/191/129 · Malet. 368 l · Tracc. T · Dep. 78 l Precio

cc

CV

Nm

300.075 5.935 572 619

kg l/100

km/h 0-100

- 14,4 295 4,1

Dim. 438/187/126 · Malet. 300/144 l · Tracc. T · Dep. 80 l

Versión

Precio

4.8 V8 6V 4.8 V8 6V Roadster 4.8 V8 6V Roads. Sports. Aut. 4.8 V8 6V Sportshift Aut. S 4.7 V8 Aut. Roadster Aut. 7V S 4.7 V8 Aut. 7V 6.0 V12 6V 6.0 V12 Roadster Aut. 6V

cc

CV

Nm

kg l/100

Precio

S3 2.0 TFSI 300 Quattro Aut. 6V

km/h 0-100

132.314 4.735 426 469 1.630 13,8 290 4,9 146.204 4.735 426 469 1.710 13,8 290 4,9 152.754 4.735 426 469 1.710 12,6 290 4,9 138.864 4.735 426 469 1.630 12,6 290 4,9 170.348 4.735 436 490 1.670 12,9 304 156.076 4.735 436 490 1.610 12,9 304 208.563 5.935 517 569 1.755 16,4 305 4,2 232.372 5.935 517 569 1.760 16,4 305 4,5

(ALEMANIA) www.audi.es

A1/Sportback

Dim. 395/174/141 · Malet. 210/270 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 45 l

Versión

Precio

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

kg l/100

Versión

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

Dim. 431/178/142 · Malet. 380 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

S3 2.0 TFSI 300 Quattro Aut. 6V 45.380 1.984 300 380 1.445 6,9 250 4,9 S3 2.0 TFSI 300 Quattro 6V 44.860 1.984 300 379 1.425 7 250 5,5 RS3 2.5 TFSI 367 Quattro Aut. 7V 59.800 2.480 367 465 1.520 8,1 250 4,3

A4

Dim. 470/182/142 · Malet. 480/490 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 65 l

Versión

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

S4 3.0 TFSI Quattro Aut. 6V 61.310 2.995 333 440 1.780 8,1 250 5,0 S4 3.0 TFSI Quattro Aut. 6V Avant 63.070 2.995 333 440 1.685 8,4 250 5,1 RS4 4.2 FSI Quattro Aut. 7V Avant 87.740 4.163 450 429 1.795 10,7 250 4,7

A5

Dim. 463/185/137 · Malet. 455/320/380 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 64 l

Versión

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

S5 3.0 TFSI Quattro Aut 7V Cabrio 75.475 2.995 333 440 1.880 8,5 250 5,4 S5 3.0 TFSI Quattro Aut. 7V 67.450 2.995 333 440 1.675 8,1 250 4,9 RS5 4.2 FSI Quattro Aut. 7V 89.820 4.163 450 430 1.725 10,8 250 4,6 RS5 4.2 TFSI Qtt. Aut 7V Cabrio 104.480 4.163 450 430 1.920 10,7 250 4,9

S3 2.0 TFSI 300 Qtt. Aut. 6V 3p S3 2.0 TFSI 300 Quattro 6V 3p

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

43.920 1.984 300 380 1.415 6,9 250 4,8 43.340 1.984 300 380 1.395 7 250 5,2

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

Bentley (GRAN BRETAÑA) www.bentleymotors.com Dim. 480/191/139 · Malet. 370/235 l · Tracc. 4x4 · Dep. 90 l

Versión

Precio

4.0 V8 GTC 8V Aut. 4.0 V8 8V Aut. 4.0 V8 S 8V Aut. 6.0 W12 6V Aut. 6.0 W12 GTC 6V Aut. 6.0 W12 6V Speed Aut.

A5 SPORTBACK

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

241.009 3.993 507 660 2.470 10,9 301 5,0 219.391 3.993 507 660 2.470 10,9 301 5,0 237.185 3.993 529 680 2.470 10,5 309 4,5 216.250 5.998 575 700 2.320 16,5 318 4,6 266.745 5.998 575 700 2.495 16,5 314 4,8 270.716 5.998 635 700 2.350 16,6 326 4,5

Flying Spur

Dim. 530/192/148 · Malet. 475 l · Tracc. 4x4 · Dep. 90 l

Versión

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

230.911 5.998 625 800 2.475 14,7 320 4,6

Mulsanne

Dim. 557/192/152 · Malet. 443 l · Tracc. T · Dep. * l

6.7 V8 Biturbo 8V Aut.

330.160 6.750 513 1.019 2.585 16,9 296 5,3

Versión

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

bentayga

Dim. 514/200/174 · Malet. 430 l · Tracc. T · Dep. 85l

6.0 W12 First Edition 8V Aut.

338.410 6.000 608 900 2.347 12,8 301 4,1

Versión

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

Dim. 471/185/139 · Malet. 480 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 65 l

Versión

Precio

S5 3.0 TFSI Quattro Aut. 7V

A6

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

68.705 2.995 333 440 1.745 8,1 250 5,1

Dim. 491/187/145 · Malet. 530/565 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 65/75 l

Versión

Precio

S6 4.0 TFSI Aut. 7V Avant S6 4.0 TFSI Aut. 7V RS6 4.0 TFSI Aut. 8V Avant RS6 4.0 TFSI Performance Avant

cc

CV

Nm

kg l/100

89.950 3.993 420 550 1.950 92.090 3.993 450 550 1.895 129.100 3.993 560 700 - 143.700 3.993 605 750 1.950

km/h 0-100

9,7 250 9,2 250 9,8 250 9,6 250

4,7 4,4 3,9 3,7

A6 Allroad Quattro

Dim. 494/189/146 · Malet. 565 l · Tracc. 4x4 · Dep. 65 l

Versión

Precio

3.0 BiTDI 313 Qtt. Aut. 8V

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

68.130 2.967 313 650 1.910 6,7 250 5,6

A7 Sportback Versión

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

3.0 TFSI Quattro 7V Aut. 72.430 2.995 333 440 1.810 7,6 250 5,3 S7 4.0 TFSI Quattro 7V Aut. 100.060 3.993 450 550 1.955 9,3 250 4,6 RS7 4.0 TFSI Quattro 8V Aut. 138.780 3.993 560 700 1.930 9,5 250 3,9 RS7 4.0 TFSI Perform. Qtt. 8V Aut. 151.060 3.993 605 750 1.930 9,5 250 3,7

A8

Dim. 513/194/146 · Malet. 520 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 90 l

Versión

Precio

S8 4.0 TFSI Quattro 8V Aut. S8 4.0 TFSI Plus Qtt. 8V Aut.

Q3 Versión

Q5

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

131.320 3.993 520 650 1.990 9,6 250 4,1 160.550 3.993 605 700 1.990 10,0 250 3,8

Dim. 438/183/159 · Malet. 460 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 64 l Precio

RS 2.5 TFSI 340 Quattro Aut. 7V

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

65.800 2.480 340 450 1.655 8,4 250 4,8

Dim. 463/188/165 · Malet. 540 l · Tracc. D/4x4 P · Dep. 75 l Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

SQ5 3.0 Bi-TDI 313 Quattro Aut. 8V 71.500 2.967 313 650 1.920 6,6 250 5,2 SQ5 Compet. 3.0 Bi-TDI 326 Qtt. Aut. 8V 74.790 2.967 326 650 1.920 6,6 250 5,1 SQ5 Plus 3.0 Bi-TDI 340 Qtt. Aut. 8V 79.800 2.967 340 700 1.920 6,6 250 5,1

R8

Dim. 442/194/124 · Malet. 0 l · Tracc. 4x4 · Dep. 0 l

Versión

Precio

Versión

S 2.0 TFSI 310 Quattro 6V S 2.0 TFSI 310 Quattro Aut. 6V

Juguete para mayores

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

58.980 1.984 310 380 1.365 7,1 250 4,9 59.370 1.984 310 380 1.385 6,8 250 4,6

BMW M2 Es el niño bonito de BMW Motorsport para este año. Su estética intimida, su motor 3.0 turbo de 370 CV emociona y su comportamiento resulta muy excitante. Sin duda, se trata de uno de los modelos a tener en cuenta para aparcar en nuestro garaje perfecto.

BMW

(ALEMANIA) www.bmw.es

i8

Dim. 469/194/130 · Malet. 154 l · Tracc. 4x4 · Dep. 30 l

Versión

Precio

i8

cc

CV

129.900 1.499 362

Serie 1

Nm

kg l/100

km/h 0-100

- 1.490 2,1 250 4,4

Dim. 432/176/142 · Malet. 360 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 52 l

Versión

Precio

M135i 5p 6V M135i xDrive 5p Aut. 8V M135i xDrive 3p 8V Aut. M135i 3p 8V Aut.

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

45.500 2.979 326 450 1.430 8 250 5,1 49.900 2.979 326 450 1.520 7,8 250 4,7 48.850 2.979 326 450 1.515 7,8 250 4,7 44.450 2.979 326 450 1.430 8 250 5,1

Serie 2 Cabrio

Dim. 445/177/140 · Malet. 280/335 l · Tracc. T · Dep. 52 l

Dim. 497/191/142 · Malet. 535 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 65 l

TT Coupé Dim. 417/183/135 · Malet. 305 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

cc

Precio

6.0 W12 8V Aut.

Dim. 423/177/142 · Malet. 365 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l Precio

Dim. 417/183/135 · Malet. 280 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

Versión

2.0 TDI 184 Ultra S Line Edition 6V 51.020 1.968 184 380 1.360 4,3 237 7,3 S 2.0 TFSI 310 Quattro Aut. 6V 62.580 1.984 310 380 1.450 7,3 250 5,2

Continental GT/GTC

A3 Sportback Versión

TT Roadster

km/h 0-100

5.2 FSI V10 Quattro Aut. 7V 191.800 5.204 540 540 - 11,8 323 3,5 5.2 FSI Plus V10 Quattro Aut. 7V 214.800 5.204 610 560 1.555 12,4 330 3,2

Versión

126

Nm

34.955 1.984 231 370 1.315 7 250 5,8 35.685 1.984 231 370 1.340 7,1 250 5,9

S1 2.0 TFSI 231 Quattro 6V 3p S1 2.0 TFSI 231 Quattro 6V 5p

A3

cc

CV

S3 2.0 TFSI 300 Quattro Aut. 6V 46.050 1.984 300 380 1.450 6,9 250 4,9 S3 2.0 TFSI 300 Quattro 6V 45.560 1.984 300 380 1.430 7 250 5,3

Versión

Audi

cc

53.300 1.984 300 379 7,2 250 5,4

A3 Sedán Dim. 445/179/141 · Malet. 425 l · Tracc. D/4x4 · Dep. 50 l

km/h 0-100

216.540 5.935 470 600 1.950 14,9 296 5,3 228.763 5.935 558 619 1.950 14,1 306 4,9

Vantage

A3 Cabrio

Versión

Precio

M235i 6V

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

55.500 2.979 326 450 1.600 8,5 250 5,2

Serie 2 Coupé

Dim. 443/177/141 · Malet. 390 l · Tracc. T · Dep. 52 l

Versión

Precio

M235i Aut. 8V M235i 6V M2 6V

Serie 3

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

52.674 2.979 326 451 1.470 7,6 250 4,8 49.900 2.979 326 451 1.455 8,1 250 5,0 62.900 2.979 370 465 1.495 8,5 250 4,5 Dim. 463/181/143 · Malet. 480/495 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 60 l

Versión

Precio

340i xDrive Touring Aut. 8V 340i xDrive 6V M3 Aut. 8V M3 6V

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

55.700 2.998 326 450 1.680 7,2 250 5,0 53.900 2.998 326 450 1.600 7,7 250 5,0 86.500 2.979 431 550 1.560 8,3 250 4,1 86.500 2.979 431 550 1.520 8,8 250 4,3

Serie 4 Cabrio

Dim. 463/182/138 · Malet. 220 l · Tracc. T · Dep. 57 l

Versión

Precio

M4 Aut. 8V M4 6V

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

98.500 2.979 431 550 1.790 8,7 250 4,4 98.500 2.979 431 550 1.750 9,1 250 4,6

Serie 4 Coupé

Dim. 463/182/136 · Malet. 445 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 57 l

Versión

Precio

M4 Aut. 8V M4 6V M4 GTS 6V

Serie 5

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

88.500 2.979 431 550 1.537 8,3 250 4,1 88.500 2.979 431 550 1.497 8,8 250 4,3 166.900 2.979 500 600 1.510 8,3 305 3,8 Dim. 490/186/146 · Malet. 520/560 l · Tracc. T/4x4 · Dep. 70 l

Versión

M550d xDrive Aut. 8V Touring

Precio

cc

CV

Nm

kg l/100

km/h 0-100

95.700 2.993 381 740 1.990 6,3 250 4,9

Deportivo y práctico

Audi RS6 Performance Dudamos mucho que exista otro coche en el mundo en el que cinco adultos puedan viajar cómodamente –con su correspondiente equipaje– a mayor velocidad. Esto es debido a que su motor 4.0 V8 biturbo desarrolla la friolera de 605 CV...


¿El regreso de los Grupo B?

Los WRC de 2017 serán más rápidos, pero... Te x t o: M . T I N E O PONTE EN SITUACIÓN. Has pasado tres veces por un tramo de tierra de 40 km. Sólo tres veces en toda tu vida, a no más de 80 km/h, y con un coche de calle. Está plagado de curvas. Es imposible de memorizar. El día que pasaste por él hacía sol. Y, ahora, estás subido en un WRC de 2017 que, con la nueva reglamentación, tendrá 380-390 CV –en vez de los 300 CV actuales–. También pesa 1.175 kilos en vez 1.200 kg. Y lleva un diferencial central controlado electrónicamente que te permitirá ir todavía más deprisa. Ahí no acaba la cosa: tu carrocería cuenta con nuevos aditamentos aerodinámicos que te harán aún más rápido. Desde fuera, parece que la cosa mola. Pero... Estás atado con tu arnés de seis puntos y escuchando a través de tus interfonos la respiración de tu copiloto. Hay una calma tensa. Hoy llueve, el tramo está embarrado, tiene unos 5 m de ancho y, mientras que por un lado tienes unos árboles del grosor de Bud Spencer, por el otro hay unos barrancos con caídas de 50 m a plomo. Y, ahora, te vas y te pones al límite. Quizá como espectador te parezca divertido. Y, seguramente, lo es... si no te juegas la victoria y sólo te vas a dedicar a disfrutar. Pero cuando llegues a más de 200 km/h en sexta a fondo a una curva

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130

ciega en rasante, por la que sólo has pasado tres veces en tu vida a 80 km/h, y de la que no sabes nada más que lo que te está leyendo tu copiloto –y que significa que la pases a unos 185-190 km/h–, igual la cosa ya es demasiado seria como catalogarla de divertida. Debe ser complicado. Tanto que algunos pilotos, a través de la revista Autosport, ya han dejado entrever que quizá estos coches sean demasiado peligrosos. En un reciente reportaje, se explica que estos nuevos WRC pueden ser demasiado eficaces para un tramo de rallyes, pues la velocidad media puede subir de forma escandalosa. El problema no es el aumento de potencia, sino más bien la llegada del diferencial central pilotado –que aumentará la velocidad de paso por curva– y la mejora aerodinámica. En un rally hay saltos, piedras y hasta pequeños toques que pueden dañar esos elementos aerodinámicos. Y perderlos sin darte cuenta en un salto o tras una pedrada lanzada por una de tus ruedas podría tener unas consecuencias fatales. Aún hay más. Quizá, todas estas ganancias en prestaciones no vayan a suponer mejora alguna en el espectáculo. Marcus Gronhölm, campeón del WRC en 2000 y 2002 con un Peugeot 206 WRC, ha hecho varios tests con el equipo VW

Motorsport con el Polo R WRC de 2017, y ha afirmado que: “El coche es muy rápido. Pero el otro día, después de unos tests en un tramo de asfalto, la gente me preguntó si el que conducía era yo... o mi abuelita. El coche no se movía en las curvas, era aburrido de ver. ¿Quizá es demasiado eficaz? No lo sé.” Y lo mismo ha opinado JariMatti Latvala, piloto de Volkswagen: “Me gusta la potencia, pero la nueva aerodinámica quizá aporte demasiado agarre, sobre todo en asfalto. Eso puede hacerlos poco espectaculares”. La cuestión es que, cuando uno va a ver un rally, lo que quiere ver es coches derrapando. Da igual que vayan un poco más rápido o menos; lo importante es que derrapen. Que vayan al límite por una carretera o un camino por el que tú puedes pasar con tu coche en cualquier momento. Ahí está la gracia. Y esa esencia es la que no se acaba de encontrar en el WRC. ¿Más potencia? ¡Claro! ¿Más aerodinámica? ¿Para qué? ¿Controles electrónicos? Cuantos menos, mejor; más pura será la conducción. Por eso triunfan los rallyes de clásicos. Cuando Gronhölm ganó el WRC, aquellos coches ya llevaban tres diferenciales pilotados. Acabaron desapareciendo por ser poco espectaculares. Y tiene pinta de que el error se va a repetir...


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