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1. Introdução 2. Importância de mitigar as alterações climáticas 3. Entendendo a poluição atmosférica 4. O que são gases do efeito estufa (GEE)? 5. Como a poluição atmosférica pode afetar a humanidade? 6. Onde a poluição atmosférica mais afeta a humanidade? 7. Sociedade urbanizada, movendo-se sobre rodas e poluindo como nunca antes 8. Os transportes e as emissões antrópicas 9. O que são veículos elétricos? 10. Por que o veículo elétrico é uma opção viável? 11. Quando se justifica mitigar as emissões nos espaços urbanos com veículo elétrico? 12. A partir de que fonte energética é recomendável adotar veículos elétricos? 13. Considerações finais 14. Sites importantes 15. Bibliografia

 

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1. Introdução O século XX foi marcado pela urbanização da sociedade, sendo a dinâmica social, e espacial deste período, caracterizada pelo "modo de vida urbano", contexto em que o automóvel passou a ser um objeto de presença constante, contribuindo para modificações substancias na estrutura das cidades, principalmente no movimento de reprodução e ampliação do espaço urbano. O automóvel possibilitou maiores deslocamentos, ampliou o raio de ação das populações e passou a ser um elemento essencial, especialmente, para os moradores das zonas urbanas. A produção de veículos automotores cresceu exponencialmente, a ponto de não ser nenhum exagero afirmar que o mundo se move sobre rodas. Atualmente, existem globalmente mais de um bilhão de autoveículos nas ruas (OICA, 2012), número suficiente para dar mais de 120 voltas ao redor da Terra, se alinhados. Porém, o desenvolvimento da indústria automotiva não proporcionou apenas riquezas, junto surgiram expressivos ônus, a exemplo da poluição atmosférica e sonora, impacto na saúde, sobretudo, das populações dos grandes centros urbanos. Nunca antes o nosso planeta havia defrontado com problemas deste magnitude, o que obriga a humanidade a recorrer a processo de mitigação a fim de deixar para as próximas gerações, uma casa em condições de ser habitada. Neste contexto, é que surge o veículo elétrico (VE) como importante recurso para mitigar as emissões de GEE, especialmente, nos grandes centros urbanos, e contribuir de forma significativa para a melhor qualidade do ar e da vida, principalmente, nas metrópoles. No entanto, muitos projetos não são implementados por falta de esclarecimentos sobre os fatores críticos e oportunidades dos VEs como agente de mitigação das emissões antrópicas. Logo, é objetivo deste documento em formato de e-Book organizar informações científicas relevantes e capazes de proporcionar produtiva interação entre pesquisadores, legisladores e demais agentes interessados no desenvolvimento da mobilidade sustentável, tendo o veículo elétrico como potencializador do desenvolvimento sustentável do transporte urbano. 2. Importância de mitigar as alterações climáticas Por que é importante mitigar as emissões de GEE? A redução das emissões de GEE é um desafio global. O crescimento econômico, sobretudo dos países em desenvolvimento nas últimas décadas, liderados pela China, tem contribuído para o significativo aumento das emissões antrópicas de poluentes na atmosfera. O total de emissões de GEE têm aumentado ao longo das décadas. Em 1970, elas foram de 27 (GtCO2eq), em 2010, 49 (GtCO2eq), elevação de 81,5 %. Apesar de todos os esforços de mitigação, as emissões anuais de GEE cresceram em média 1,0 gigatoneladas de dióxido de carbono equivalente (GtCO2eq), representando 2,2 por cento ao ano, entre 2000 e 2010, comparado com crescimento de 1,3 por cento ao ano (0,4 GtCO2eq) entre 1970 e 2000 (IPCC-SPM3, 2014). 3. Entendendo a poluição atmosférica A poluição atmosférica é “Qualquer substância no ar que possa, em alta concentração, afetar a saúde do homem, outros animais, vegetação, ou material. Os

 

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poluentes podem incluir quase qualquer composição natural ou artificial da matéria no ar e capaz de ser transportado por ele” (EPA, 2014). Naturalmente, quando pensamos em poluição atmosférica antropogênica o que costumeiramente surge em nossa mente é a lembrança dos gases mais importantes acima descritos, ou mesmo aqueles que são os maiores causadores do efeito de estufa (GEE), que são: Dióxido de Carbono (CO2), Metano (CH4), Óxido Nitroso (N2O), HFC, HFC-134a, Ozônio (O3) e Hexafluoreto de Enxofre. No entanto, há 187 poluentes tóxicos, a exemplo do Benzeno (na gasolina), Percloroetileno (limpeza a seco), Cloreto de Metileno (solvente de remoção de tinta), Dioxina, Amianto, Tolueno entre outros que precisam ser monitorados e controlados para evitar danos a biosfera (EPA, 2014). Os gases poluentes também são classificados quanto a fonte, podendo ser antropogênicos e naturais. Os antropogênicos são aqueles gerados pelas atividades humanas, a exemplo da queima de combustíveis fósseis, indústrias, geração de energia, evaporação de químicos voláteis, extração de minério etc. Já os naturais são provenientes de vulcões, metano dos animais, fumaça e fuligem de incêndios florestais entre outros (EPA, 2014). 4. O que são gases do efeito estufa (GEE)? “Os gases do efeito estufa envolvem a Terra e fazem parte da atmosfera. Estes gases absorvem parte da radiação infravermelha refletida pela superfície terrestre, impedindo que a radiação escape para o espaço e aquecendo a superfície da Terra” (InstitutoCarbonoBrasil). Eles são chamados de efeito de estufa, devido à forma de como reagem, ser parecida com a de uma estufa. 5. Como a poluição atmosférica pode afetar a humanidade? A poluição do ar afeta as pessoas de várias formas: dificultando a respirar, deslocamentos, visibilidade etc. Porém o impacto mais cruel ocorre na saúde das pessoas, sendo responsável por significativa parcela das doenças, e por cinco milhões de mortes prematuras anualmente (SMITH et al., 2012). Ela pode afetar de forma direta (afetando a saúde pela respiração do ar poluído) e indireta, quando polui o ambiente, causando danos à vida (chuvas ácidas), conforme Fonte: Organizado pelo autor

ilustra a figura ao lado.

 

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Para não limitar os exemplo à China, as emissões de poluentes na cidade de São Paulo, Brasil, têm agravado nos últimos anos. O reflexo disso é que morre três vezes mais pessoas por poluição do ar do que por acidentes de trânsito (1.556), três vezes e meia mais do que Câncer de Mama (1.277), quase seis vezes mais do que por AIDS (874) ou Câncer de Próstata (828). No Estado de São Paulo, o quadro não é muito diferente, pois morrem mais do dobro de pessoas por poluição do ar, do que por acidentes de trânsito (7.867), quase cinco vezes mais do que Câncer de mama (3.620), mais de seis vezes que por AIDS (2.922) ou Câncer de Próstata (2.753) entre outras doenças (VORMITTAG, 2013). A Organização Mundial de Saúde revelou que, em 2012, cerca de 7 milhões de pessoas morreram - um em cada oito do total de mortes globais - como resultado da exposição à poluição do ar. O número de mortes mais que duplicou em relação a estimativa anterior, e confirma que a poluição do ar é hoje o maior risco do mundo em saúde ambiental. Reduzir a poluição do ar poderá salvar milhões de vidas "(WHO, 2014). 6. Onde a poluição atmosférica mais afeta a humanidade? A poluição do ar afeta o planeta como um todo. Até recentemente, imaginavase que a poluição do ar ficava limitada a região onde é produzida. Assim, uma fábrica que emite volumosos poluentes afetaria apenas a região próxima a ela. No entanto, esse mito está sendo abandona a medida que a ciência tem comprovado que a poluição do ar tem alcance global. Estudo de 10/07/2013, publicado pela National Academy of Sciences of the United States Of América (Pnas, 2014) sob o título “China’s international trade and air pollution in the United States”, bem como artigo publicado pelo Jornal The New York Time, sob o título “China Exports Pollution to U.S., Study Finds” (NYT, 2014), revelam que a poluição atmosférica emitida por fábricas da China cruzou o Oceano Pacífico e alcançou o Oeste dos Estados Unidos da América. Porém, a poluição que alcança grandes distâncias é menos densa, pois suas partículas são muito pequenas e leves, e é chamada de secundária. Já as partículas primárias geralmente afetam escalas locais, devido aos seus tamanhos e pesos não permitirem deslocamentos à grandes distâncias (C.L. Blanchard at al., 1995). Por exemplo, não raro pode-se ver pessoas nas grandes cidades chinesas usando mascaras, na tentativa de se proteger das impurezas do ar. Mas, qual a razão da poluição atmosférica, normalmente, afetar mais as grandes cidades? Há muitos motivos, e um deles é que as emissões dos veículos automotores são densas e como o espaço urbano concentra elevado número de edificações, elas acabam funcionando como obstáculos a passagem do vento e, dependendo da forma como são construídos, podem dificultar ainda mais a circulação do ar, contribuindo para que se formem "ilhas de calor urbano", já que as

 

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temperaturas das superfícies urbanas costumam ficar entre 10 e 21 graus Celsius mais elevadas do que as do ambiente (Taha, 1992), isso sem falar na poluição sonora devido ao aumento do nível de ruído. A impermeabilização do solo dos grandes centros urbanos reduz a umidade relativa do ar, as construções alteram, dificultam ou impedem a passagem dos ventos, as atividades domésticas, industriais e a combustão dos veículos automotores, lançam calor e poluição na atmosfera, modificando os elementos meteorológicos (LANDSBERG, 1981). 7. Sociedade urbanizada, movendo-se sobre rodas e poluindo como nunca antes Pode-se dizer que o século XX foi marcado pela urbanização da sociedade, portanto a dinâmica social, e espacial deste período, foi caracterizada pelo "modo de vida urbano". Em 1950, 29,6% da população mundial viviam em áreas urbanas (população mundial 2,53 bilhões de pessoas, e a urbana 750 mil), já em 2011, a participação dos moradores das zonas urbanas passou para 52%, o que também explica o uso e a necessidade crescente de geração de energia e, consequente aumento das emissões de poluentes. (UN, 2011 e GRUBLER et al, 2012) A procura por transportes e o uso do solo estão intimamente interligadas. O surgimento das cidades e o crescimento econômico elevou a necessidade de deslocamentos. Também, nas áreas de baixa densidade com larga infraestrutura rodoviária, os veículos leves de passageiros, provavelmente, dominam a escolha modal para a maioria dos tipos de viagens (EWING, 2008). Portanto, o desenvolvimento urbano foi, provavelmente, um dos grandes responsáveis pelo crescimento exponencial da produção de veículos automotores, tendo em vista que não apenas incentivou os deslocamentos interno, como também as ligações entre cidades. 8. Os transportes e as emissões antrópicas Até que ponto os transportes contribuem para as emissões de GEE? O setor dos transportes responde por 62% do consumo final dos combustíveis líquidos (IPCC, 2013), é, portanto, um grande emissor de poluentes. Em 2010, por exemplo, ele foi responsável por 27% da utilização final de energia e 6,7 GtCO2 (7,0 GtCO2eq incluindo gases não CO2) de emissões diretas de GEE, sendo, portanto, detentor de, aproximadamente, 23% do total das emissões de CO2 relacionadas com a energia. Apesar de adoção de veículos mais eficientes (rodoviário, ferroviário, embarcações e aeronaves) e políticas de mitigação, desde o Quarto Relatório de Avaliação do IPCC (AR4), as emissões de GEE dos transportes continuam aumentando globalmente, devido, sobretudo, ao crescimento das atividades de carga e deslocamentos humanos (IPCC-SPM4, 2014). As emissões de GEE no setor dos transportes têm aumentado a um ritmo mais rápido do que qualquer outro setor da utilização final de energia (IEA, 2012a). Em

 

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1970, o setor emitia, globalmente, 2,8 Gt de CO2eq, passando a 7,0 Gt CO2eq em 2010, registrando, portanto, incrível crescimento de 150% (figura 05). Cerca de 80% desse aumento veio de veículos rodoviários. O consumo final de energia para o transporte chegou a 27,4% do total de energia de uso final em 2010 (IEA, 2012b), dos quais cerca de 40% foi utilizado no transporte urbano (IEA, 2013). As emissões de CO2 provenientes da queima de petróleo subiu para 11,1 GtCO2 em 2011, um aumento de 0,6% (IEA, 2013). 9. O que são veículos elétricos? “Veículos eléctricos (VE) são aqueles movidos somente por eletricidade. Eles são movimentados por um ou mais motores elétricos alimentado por baterias recarregáveis.” (US Energy, 2014). Normalmente eles são identificados pela sigla BEV (Battery Electric Vehicle). Há ainda uma segunda categoria de veículo elétrico que funciona pela conversão de célula de combustível. Vale ressaltar que o veículo à hidrogênio (ao contrário do célula de combustível) é um veículo de combustão interna, portanto, não se enquadra na categoria dos elétricos, como é comum imaginar. Há muita confusão ao se referir a veículos elétricos (e híbridos). A seguir, evidenciamos a forma correta de identifica-los (EDTA, 2014): A - Veículo 100% Elétrico Português Nomenclatura

Abrev

Inglês Nomenclature

Abbrev

Veículo Elétrico a Bateria VEB Battery Electric Vehicle BEV Um veículo elétrico a bateria (BEV) é alimentado, exclusivamente, por energia elétrica carregada a partir da rede elétrica.

B - Veículo Híbrido Português Nomenclatura

Abrev

Inglês Nomenclature

Abbrev

Veículo Elétrico Híbrido VEB Hybrid Electric Vehicle HEV Utiliza tanto um motor elétrico quanto um motor de combustão interna para propulsão do veículo.

C - Veículo Híbrido Plug-In Português Nomenclatura

Abrev

Inglês Nomenclature

Abbrev

Veículo Elétrico Híbrido Plug In VEB Plug In Hybrid Electric Vehicle PHEV Utiliza a eletricidade obtida na rede para carregar a bateria e utiliza, também, um motor de combustão interna para movimentar o carro, quando não estiver utilizando a carga da bateria.

D - Veículo Célula Combustível Português Nomenclatura Abrev

Inglês Nomenclature

Abbrev

Veículo a célula de combustível VCC Fuel Cell Vehicle FCEV Um veículo de célula de combustível elétrica converte a energia química de um combustível, como o hidrogênio, em energia elétrica.

E – Veículo Elétrico Com Alcance Estendido Português Nomenclatura Abrev

 

Inglês Nomenclature

Abbrev

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Veículo Elétrico Alcance Estendido VEAE Extended Range Electric Vehicle EREV Veículo elétrico com extensor de autonomia é aquele que opera como uma bateria elétrica para mover o veículo e muda para um motor de combustão interna, quando a bateria está descarregada.

F – Todos os tipos de veículos elétricos (A + C + D) Português Inglês Nomenclatura Abrev Nomenclature Veículo Elétrico VE Plug In Electric Vehicle Nomenclatura utilizada quando se deseja referir-se aos veículos elétricos de forma genérica.

Abbrev PEV

10. Por que o veículo elétrico é uma opção viável? Há muitos e bons motivos para adoção de veículo elétrico. Porém, os motivos mais importantes, são: segurança energética, crescimento econômico e sustentável, redução das emissões antrópicas e por ser muito mais eficiente energeticamente. Do ponto de vista energético o veículo elétrico é muito mais eficiente a medida que em média 75% da energia é utilizado para mover o veículo. Já no veículo de combustão interna somente é aproveitado entre Fonte: ISB

15 e 20% da energia gerada, sendo 80% ou mais desperdiçada em forma de calor pelo bloco do motor e poluição pelo escapamento, conforme ilustra a figura a acima (ISB, 2014). Relativamente às emissões antrópicas, a situação não é diferente. A figura ao lado direito, ilustra que, com mesmo mix de energia os carros elétricos emitem menos da metade das emissões de um automóvel convencional, ou seja, 70 gramas de CO2 para um carro elétrico em comparação com 150 gramas de um carro convencional (ISB, 2014). Fonte: ISB

Analisado pelo prisma do usuário, há vantagens e fatores críticos a serem superados, conforme evidenciados a seguir (Veloso, 2010; EDTA, 2014):

 

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As principais vantagens do VEs, são: • nenhuma ou muito pouca emissão de gases; • arrancadas e frenagens mais suaves (mais conforto); • baixo ruído; • frenagem regenerativa; • motores elétricos eficientes; • baterias eficientes; • funciona como backup; • não gasta energia quando parado (economia no trânsito). Já alguns dos principais fatores críticos de sucesso, são: • custo de aquisição mais alto (baixa escala de produção das baterias); • autonomia limitada e tempo de recarga; • menor disponibilidade de modelos; • informações incorretas, enganosas ou ausência de informações sobre VE, apresentado pelos meios de comunicação de massa, pode afetar a sua aceitação; • governos conservadores podem não acreditar ou retardar investimentos nos VEs; • incapacidade ou ineficiência de grupos ligados ao ambiente em sensibilizar o poder público conservador sobre as vantagens dos VEs; • dificuldade do consumidor em mudar o status quo. Por exemplo, não se adaptando a ausência do “ronco” do motor a combustão interna; • incapacidade ou lentidão na implementação de infraestrutura adequada aos VEs; 11. Quando se justifica mitigar as emissões nos espaços urbanos com veículo elétrico? Melhorar a eficiência do setor dos transportes com adoção de política de baixo carbono, em especial nos centros urbanos, tem sido considerada de grande importância para reduzir as emissões globais de GEE. Naturalmente, a mitigação dos poluentes originários do sistema de transporte nas grandes metrópoles, tende a ser agravada pelas barreiras físicas, criadas pelos tipos de construções comuns às cidades. Muitas vezes, tais edificações retêm a poluição na atmosfera e pode alterar o clima local (LANDSBERG, 1981). Os locais que possuem projetos mais avançados de veículos elétricos para mitigar as emissões antrópicas, são: Califórnia, Estados Unidos da América; Oslo, Noruega; Londres, Inglaterra; Paris, França, Tóquio, Japão, Amsterdã, Holanda; Munique e Berlin Alemanha; Masdar, Emirados Árabes Unidos. 12. A partir de que composição de fonte energética é recomendável adotar veículos elétricos? Essa é uma pergunta que não há uma resposta objetiva e conclusiva. A rigor, a adoção de veículo elétrico como agente de mitigação de emissões de GEE dependerá

 

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de estudo específico de cada região. Naturalmente, quanto mais “limpa” for a fonte energética, melhor será para adoção de VE. Porém, cada caso precisa ser estudado individualmente, pois dependerá de alguns fatores. Vale ressaltar que na hipótese da geração de eletricidade ser predominantemente a base de carvão mineral, a opção da mobilidade elétrica, levando-se em conta apenas o quesito mitigação de poluentes, dificilmente será a melhor opção, mas há outros fatores que precisam ser levados em consideração para que se possa decidir corretamente. 13. Considerações finais Os diferentes cenários de emissões globais de GEE, revelam níveis de concentração crescentes para 2050. Tais cenários evidenciam que as ações humanas não estão sendo suficientes para mitiga-las e limitar o aumento da temperatura global a 2 °C. Portanto, sem esforço adicional as emissões continuarão elevadas e crescentes, sugerindo aumento de temperatura entre 3,7 °C a 4,8 °C em relação ao período préindustrial (IPCC-SPM.3, 2014). Além disso, a população global está crescendo e deverá alcançar 9,4 bilhões em 2050 (IPCC, 2014). Globalmente, é esperado que o nível de urbanização mude de 52% em 2011 para 67 % em 2050 (UN, 2011). Não havendo mitigação superior a existente, as emissões do setor de transportes deverá dobrar até 2050 (IPCC, 2014, Cap.VIII). Neste contexto, ignorar os níveis de emissões de GEE e não fazer nada para mitiga-lo, poderá ser a pior escolha. Neste contexto, a mobilidade sustentável tendo o carro elétrico como principal agente de desenvolvimento sustentável, tem potencial de reduzir às emissões e proporcionar melhor qualidade de vida, especialmente, as populações dos grandes centros urbanos, sem prejuízo ao desenvolvimento econômico.

 

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Autor: Evaldo Costa Bacharel em Direito e Ciências Contábeis e Mestre em Gestão Empresarial. Doutorando em Alterações Climáticas e Políticas de Desenvolvimento sustentável – Universidade Nova de Lisboa, Portugal. evaldocosta@icbr.com.br www.verdesobrerodas.com

Coordenação: Profa. Dra. Maria José Roxo Membro Integrado e Vice-Presidente da Comissão Directiva do e-GEO Professora Associada do Departamento de Geografia e Planeamento Regional da Faculdade de Ciências Sociais e Humanas, Universidade Nova de Lisboa. maria.roxo@gmail.com Instituições: Universidade Nova Lisboa Faculdade de Ciências Sociais e Humanas - FCSH 14. Websites importantes: •

http://www.un.org/en/

http://www.who.int/en/

http://www.epa.gov/air/airpollutants.html

http://www.ipcc.ch

http://www.institutocarbonobrasil.org.br

http://www.iea.org

www.ieahev.org

http://www.electricdrive.org

http://www.fueleconomy.gov

http://www.oica.net

15. Bibliografia: • • • • • • • • •

 

VELLOSO, J. P. R., 2010. Estratégia de Implantação do Carro c no Brasil. Instituto Nacional de Altos Estudos (INAE), Rio de Janeiro Cadernos: Fórum Nacional 10. APA, 2014. Agência Portuguesa do Ambiente. http://www.prevqualar.org/jsp/pt/previsao_cidades.jsp C.L. BLANCHARD, at al.,1995. Spatial representativeness and scales of transport during the 1995 Integrated Monitoring Study in California's San Joaquin Valley; EDTA, 2014. Electric Drive Transportation Association. Acessado em 18/06/2014, em: www. electricdrive.org em 18-06-2014. ESB, 2014. Acessado em 18/06/2014 em: http://www.esb.ie/electric-cars/environmentelectric-cars/how-green-are-electric-cars.jsp EWING R., 2008. Characteristics, Causes, and Effects of Sprawl: A Literature Review. In: UrbanEcology. Springer US, New York, USA pp.519–535(ISBN: 978-­‐‑0-­‐‑387-­‐‑73412-­‐‑5). GRUBLER A., at al, 2012. Policies for the energy technology IEA, 2012b. CO2 Emissions from Fuel Combustion. Beyond 2020 Online Database. 2012 Edition. Available at: http://data.iea.org. IEA, 2013. International Energy Agency: Redrawing The Energy-Climate. Executive

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Summary. World Energy Outlook Special Report. P.1 IPCC, 2013. Working Group I Contribution To The Ipcc. Fifth Assessment Report Climate Change 2013: The Physical Science Basis. Junho 2013. P.127 IPCC, 2014: Summary for Policymakers, In: Climate Change 2014, Mitigation of Climate Change. Contribution of Working Group III to the Fifth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change. IPCC-SPM.3, p.6 IPCC, 2014: Summary for Policymakers, In: Climate Change 2014, Mitigation of Climate Change. Contribution of Working Group III to the Fifth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change. WGIII AR5. Chapter 7, Energy Systems, p.4:6 LANDSBERG, H. E., 1981. The urban climate. New York: Academic Press, p. 285. NYT, 2014. The New York Times. Acessado em 20/06/2014, em: http://www.nytimes.com/2014/01/21/world/asia/china-also-exports-pollution-to-western-usstudy-finds.html?_r=0 OICA, 2012. The International Organization of Motor Vehicle Manufacturers. WORLD VEHICLES IN USE - ALL VEHICLES. DISPONÍVEL EM 10/01/2014 EM: HTTP://WWW.OICA.NET/WPCONTENT/UPLOADS/2013/09/TOTAL-WVIU.PDF ORSATO, J. R., 2009. Sustainability Strategies: When Does It Pay To Be Green? INSEAD Business Press. SMITH K, et al., 2012. Energy and health. The Global Energy Assessment: Toward a More Sustainable Future. GEA: Cambridge University Press, Cambridge, UK and IIASA, Laxenburg; 2012. Chapter in the Global Energy Assessment addressing energy-related health impacts. TAHA, H., et al., 1992. "High-albedo Materials for Reducing Building Cooling Energy Use." Lawrence Berkeley National Laboratory Report No. 31721 UC-350: 71. UN, 2011. United Nations. Economic & Social Affairs. World Urbanization Prospects: the 2011 revision. New York. P.4 US Energy, 2014. U. S. Department of Energy. Acessado em 21/06/2014, em http://www.fueleconomy.gov/feg/evtech.shtml VORMITTAG, Evalgelina et al., 2013. Instituto Saúde Sustentabilidade. Avaliação do Impacto da população Atmosférica no Estado de São Paulo sob a visão da saúde. WHO, 2014. Disponível em 20/06/2013: http://www.who.int/en/

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Mitigar emissões com VEs