Eurologistics 3 2022

Page 1

C H A I N

M A G A Z I N E www.eurologistics.pl

S U P P L Y

ZIELONE ZMIANY

CENA 68,00 ZŁ (W TYM 8% VAT)

LOGISTYKA•TRANSPORT•PRODUKCJA•MAGAZYNOWANIE• E-COMMERCE




Zrównoważony rozwój to temat, który zdominował łamy letniego wydania Eurologistics. Pandemia i wojna na Ukrainie tylko na pewien czas odwróciły uwagę świata od największego wyzwania, z jakim gospodarka będzie się mierzyć w ujęciu długofalowym. Decyzja Parlamentu Europejskiego, który na początku czerwca zatwierdził plan zakazu rejestrowania nowych samochodów spalinowych w UE od 2035 roku, szybko przywróciła kwestie ekologiczne na pierwsze strony gazet. Jak można było się spodziewać, decyzja wywołała falę komentarzy ze strony środowiska biznesowego – szczególnie w branży transportowej. Komentarzy, dodajmy, dość sceptycznych. Rok 2035 naprawdę nie jest specjalnie odległą datą - choć producenci przyznają, że owszem, będą w stanie produkować od 2035 roku tylko pojazdy elektryczne. Cóż jednak z tego, skoro sieć punktów ładowania rozwija się powoli i nie będzie w stanie obsłużyć potrzeb powszechnej elektromobilności w perspektywie półtorej dekady. Prezes BMW, Oliver Zipse, nie kryje, że decyzja Parlamentu Europejskiego jest przedwczesna, zaś w jego opinii sensownym terminem osiągnięcia neutralności emisyjnej przez branżę motoryzacyjną jest nadal rok 2050 - choć niepewna sytuacja geopolityczna może zweryfikować także tę datę. Zipse dodał, że zamiast wskazywać twarde, odległe terminy, PE powinien raczej prowadzić politykę klimatyczną krok po kroku, rewidując jej założenia co kilka lat. Trudno nie przychylić się do tak rozsądnych głosów z branży. Kryzys klimatyczny to problem, który nie zniknie, jednak wylanie dziecka z kąpielą nigdy nie jest dobrym rozwiązaniem. Ciężkie pojazdy nie zostały ujęte w przepisach i na razie nie na obaw o to, że w 2035 czas transportu na transeuropejskich trasach zostanie wydłużony o kilkadziesiąt godzin potrzebnych na ładowanie gigantycznych akumulatorów. Jak długo potrwa jednak ta amnestia? I ile za transport będą płacić nadawcy w czasach, gdy diesle zostaną przymusowo odstawione na bok? To pytania, na które nikt do końca nie zna odpowiedzi. Zaś biznes transportowy zmaga się dziś ze zbyt dużą liczbą niewiadomych, by móc powiększać ten zbiór o kolejne pozycje.

Z-ca redaktora naczelnego

Witold Zygmunt



SPIS TREŚCI ZIELONY ŁAŃCUCH DOSTAW

Rozwijając zielone kompetencje Zielone zmiany na rynku magazynowym Zielona logistyka – zwykły trend czy nowy zwrot w biznesie? Deklaracje a działania O dekadę w przód Prawne aspekty instalacji solarnych w budynkach komercyjnych Zrównoważone zarządzanie łańcuchami dostaw Cyfryzacja na rzecz zrównoważonego rozwoju Ile będzie kosztować zielona transformacja?

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW Trendy w niezwykłych czasach Obawy o inflację Ile kryzysów potrzeba do skrócenia łańcuchów dostaw? Szkolenia w formule VR Wzmożone kontrole antydumpingowe Whistleblowing jako istotny element ESG

MAGAZYNY

E-commerce po rewolucji Najlepsze przed nami Pożary obiektów magazynowych

20 26 36 38 42 50 52 55 58 64 72 76 81 84 86 88 93 96

ROZWIJAJĄC ZIELONE KOMPETENCJE Panattoni w imponującym tempie umacnia się na pozycji lidera rynku nieruchomości przemysłowych w Europie. Oprócz sukcesów rynkowych dewelopera, uwagę przykuwają też jego ogromne starania wkładane w budowę coraz bardziej zrównoważonych obiektów. Emilia Dębowska, Dyrektor ds. Zrównoważonego Rozwoju w Panattoni, opowiada nam o ekologicznej strategii firmy, potencjale wykorzystywania zielonej energii w magazynach oraz o nearshoringu produkcji.

STR.

20 ZIELONE ZMIANY NA RYNKU MAGAZYNOWYM Polskie Stowarzyszenie Budownictwa Ekologicznego, dostrzegając duże zmiany na rynku nieruchomości magazynowych i przemysłowych opracowało raport "Zrównoważone magazyny". Za jego pomocą stowarzyszenie chciało zwrócić uwagę na ogromne zmiany, jakie zachodzą w tym obszarze rynku oraz promować najlepsze praktyki zrównoważonego budownictwa stosowane obecnie w magazynach i fabrykach. Na otwarcie "zielonego" wydania Eurologistics prezentujemy wybrane kwestie omówione w raporcie, wraz z komentarzem ekspertów.

STR.

26


SPIS TREŚCI TRANSPORT Zmiany w ewidencji czasu pracy kierowców Transport na zimno Potencjał elektryfikacji transportu Dokąd zmierza digitalizacja transportu?

98 100 104 108

PRODUKCJA Dywersyfikacja pomaga w biznesie Zielone regulacje w branży chemicznej Gotowi na kryzys Zaawansowana ceramika na ścieżce wzrostu Budowanie kultury bezpieczeństwa na produkcji Alternatywne metody wytwarzania energii Wyzwanie za wyzwaniem

110 116 124 122 125 128 130

PRZEMYSŁ 4.0 Kiedy polski przemysł będzie 4.0? Wyższa jakość dzięki automatyzacji Gdzie szukać oszczędności w zarządzaniu grupą firm? Model zero trust

134 137 140 144

FELIETON Łączenie różnych kropek

146

TRENDY W NIEZWYKŁYCH CZASACH Już przed rozpoczęciem konferencji Trendownia 2022 wiadomo było, że organizatorzy bardzo wysoko postawili poprzeczkę. Ponad 300 zapisanych uczestników, rekordowa ilość partnerów wydarzenia oraz pękający w szwach program zapowiadały dwa intensywne dni obrad. Ponadto Trendownia po dwuletniej przerwie powróciła do tradycyjnego, wiosennego terminu, zaś spotkania w kuluarach i na bankiecie były najlepszą okazją do nawiązywania kontaktów i rozwoju relacji biznesowych w świecie logistyki i produkcji. Oto o czym mówiono na scenie w Jachrance.

STR.

Eurologistics Media Group ul. Kubackiego 29A, 62‑002 Suchy Las tel. 61 892 63 60 www.eurologistics.pl info@eurologistics.pl Wydawca/redaktor naczelny Adam Błuś adam.blus@eurologistics.pl Zastępca redaktora naczelnego Witold Zygmunt witold.zygmunt@eurologistics.pl

64

Dział marketingu i reklamy Monika Szafrańska-Błuś monika.szafranska@eurologistics.pl

Dział graficzny Artur Herkt artur@eurologistics.pl

Agnieszka Szafrańska agnieszka.szafranska@eurologistics.pl

PRENUMERATA tel. 61 892 63 60 finanse@eurologistics.pl

Autorzy Maciej Błaszak, Leszek Greń, Damian Kołata, Sławomir Lisiecki, Jana Pieriegud, Piotr Szreter, Artur Piotrowski, Marek Wiązowski, Witold Nieć

Fotografie: Katarzyna Rainka, Olga Rainka, Fotolia, Panthermedia, Shutterstock Za treść nadesłanych reklam i ogłoszeń redakcja nie odpowiada. Zastrzegamy sobie prawo redagowania nadesłanych materiałów.

EUROLOGISTICS – 7


NEWS

MAERSK W ŁODZI Z 7R Firma Maersk, jeden z globalnych liderów transportowo-logistycznych, dołączył do grona najemców 7R Park Łódź East I. Firma będzie korzystać z 18500 mkw. nowoczesnej przestrzeni logistyczno-magazynowej z zapleczem biurowym, która została precyzyjnie dostosowana do jej potrzeb, m.in. poprzez stworzenie specjalnego układu bram i doków załadunkowych. – Jako firma specjalizująca się w zintegrowanej logistyce kontenerowej nieustannie dążymy do łączenia i upraszczania łańcuchów dostaw dla naszych klientów. Nowy magazyn w Łodzi jest wyposażony w najnowocześniejszą technologię optymalizującą przepływ i widoczność informacji stojących za ruchem towarów. Pozwoli to zapewnić naszym klientom krótszy czas realizacji, przewidywalne koszty i najlepszą w swojej klasie obsługą – mówi Dawid Podskarbi, Branch Manager w Maersk Park magazynowy 7R powstał zgodnie z ideą zrównoważonego rozwoju i wykorzystuje nowoczesne rozwiązania wspierające wydajność kompleksu. Firma Maersk dużą wagę przywiązuje do kwestii zrównoważonego rozwoju, dlatego w zajmowanym przez nią budynku znajdzie się instalacja fotowoltaiczna o mocy 50 kWp, a także oświetlenie LED sterowane za pomocą kontrolerów DALI. Wewnątrz obiektu zainstalowany zostanie także inteligentny system BMS, który umożliwia monitorowanie oraz zarządzanie wszystkimi urządzeniami i istotnie wspiera najemców w codziennym użytkowaniu wynajmowanej powierzchni. - Pozyskanie kolejnej silnej, globalnej marki to dla nas powód do dużej satysfakcji, ale również ogromne wyzwanie. Maersk posiada gigantyczne doświadczenie w obszarze logistyki, co przekłada się na bardzo wysokie oczekiwania, związane z jakością i funkcjonalnością obiektu. Dlatego na potrzeby firmy stworzyliśmy specjalny układ bram i doków, dzięki czemu udało nam się zmaksymalizować ich liczbę. To z kolei pozwoli jeszcze lepiej i bardziej efektywnie wykorzystać przestrzeń magazynową – z korzyścią dla biznesu i środowiska – komentuje Paulina Kozłowska, Leasing Manager w 7R 8 – EUROLOGISTICS

POLSKA FIRMA W CZOŁÓWCE INNOWATORÓW ROBOTYKI Od ponad dekady nagrody RBR50 Robotics Innovation Awards, przyznawane przez amerykański Robotics Business Review, wyróżniają najbardziej kreatywne i wpływowe innowacje z całego świata. Coroczna lista RBR50 jest hołdem dla organizacji myślących przyszłościowo i ich oryginalnych rozwiązań. Cieszące się międzynarodowym uznaniem nagrody RBR50 są również kluczowym miernikiem rozwoju sektora robotyki. Na tegorocznej liście najlepszych 50 firm na świecie znalazła się jedna ze spółek Grupy Fideltronik - polska marka Vissavi.tech, doceniona za rozwiązanie stereowizyjne Viveka 3D. Vissavi.tech został nagrodzony w kategorii Innowacje w biznesie i zarządzaniu, plasując się obok uznanych światowych marek, takich jak Boston Dynamics czy NVIDIA. Docenione na arenie międzynarodowej rozwiązanie stereowizyjne Viveka 3D, to oparta na systemie ROS, modułowa, połączona z chmurą platforma do przechwytywania, przetwarzania i analizy obrazów w przestrzeni 3D. System ten został opracowany po przeanalizowaniu istniejących rozwiązań komercyjnych, wspierających proces montażu komponentów elektronicznych na płytce PCB. – Żadne z dostępnych na rynku rozwiązań nie spełniało naszych wymagań, dlatego zdecydowaliśmy się opracować własne. Nasze rozwiązanie jest na tyle unikalne, że już uzyskaliśmy Dokument pierwszeństwa z Urzędu Patentowego RP i czekamy na podobny z Unii Europejskiej – mówi Dariusz Hebisz, dyrektor zarządzający Vissavi.tech. System stereowizji został opracowany specjalnie dla inteligentnych maszyn przemysłowych AI.Rob, stworzonych przez inżynierów Fitech, które wspierają procesy produkcyjne w przemyśle elektronicznym, gdzie precyzja i czas są kluczowe. Przed opracowaniem systemu Viveka 3D, czas cyklu pracy robotów, umieszczających komponenty THT na płytce PCB, był dłuższy niż w przypadku metod ręcznych. Dzięki systemowi stereowizyjnemu Viveka 3D, wykorzystującemu obrazy z dwóch kamer, stworzono przestrzenny model nie tylko samego komponentu, ale również jego wyprowadzeń, w którym z dużą dokładnością można śledzić odchylenia w ich położeniu.


Poznaj Trimble App Manager: Nowoczesne rozwiązanie telematyczne dostosowujące się do zmiennych potrzeb użytkowników – nie na odwrót.

Trimble App Manager zapewnia firmom transportowym większą elastyczność dzięki otwartemu systemowi zarządzania aplikacjami mobilnymi W jaki sposób zareagujesz na przyszłe wymagania klientów, kierowców, a w końcu swojej firmy? Jak poradzisz sobie z aplikacjami innych firm?

Dzięki Trimble App Manager przejście od decyzji do wdrożenia zajmuje tylko kilka minut.

Niektóre systemy nie pozwalają na instalację aplikacji innych firm lub ich instalacja i aktualizacja jest skomplikowana i czasochłonna. Aplikacja Trimble App Manager pozwala na szybką instalację i aktualizację aplikacji na wszystkich urządzeniach z systemem Android.

Wybierz aplikacje, których potrzebuje Twoja firma i Twoi kierowcy, określ, do których aplikacji lub funkcji chcesz, aby pracownicy mieli dostęp, oraz kiedy i na jakim urządzeniu.

Trimble App Manager umożliwia zdalne zarządzanie urządzeniami floty, dając pewność, że kierowcy mają wszystko, czego potrzebują.

Aby chronić dane użytkownika, urządzenia można zablokować lub wymazać, a ustawienia można zmieniać zdalnie.

Zapewnij swoim kierowcom łatwe w użyciu urządzenia i oprogramowanie, a jednocześnie zachowaj kontrolę dzięki Trimble App Manager.

Zainteresowany? Sprawdź naszą stronę trimbletl.com/pl lub skontaktuj się z nami pod numerem 22 872 99 50 lub przez sales_trimbletl_pl@trimble.com.


NEWS

PANATTONI OTWIERA RADOM Panattoni otwiera kolejny rynek nowoczesnej powierzchni magazynowej. Tym razem deweloper wybrał Radom, największy po Warszawie ośrodek Mazowsza. Centrum dystrybucyjne Panattoni Park Radom o docelowej powierzchni 44 200 mkw. powstaje niecałe 10 minut od drogi S7 i 10 km od lotniska Warszawa-Radom. Dwa pierwsze budynki o łącznej powierzchni 13 500 mkw. zostaną ukończone na przełomie 2022/2023 r. i mają już najemców z branż logistycznej oraz spożywczej. Lokalizacja parku w dzielnicy Wincentów pozwoli w pełni skorzystać z potencjału kadrowego Radomia. Panattoni, które w województwie mazowieckim dostarczyło już 1,6 mln mkw., napędza rozwój drugiego największego miasta w regionie – Radomia. Deweloper rozpoczął budowę pierwszego kompleksu magazynowego klasy A na tym rynku. Panattoni Park Radom powstanie 10 km od lotniska Warszawa-Radom i zajmie łącznie 44 200 mkw. Firma dostrzega ogromny potencjał tej lokalizacji, która zapewnia doskonały dostęp do pracownika – przy ponad 200-tysięcznej populacji - i jego niską fluktuację. - W Radomiu działa około 25 000 podmiotów gospodarczych, a miasto stało się m.in. kluczowym ośrodkiem dla rozwoju przemysłu metalowego w kraju. Ponadto otwarcie regionu na nowoczesną powierzchnię przemysłową i strategiczne położenie na skrzyżowaniu ważnych europejskich szlaków drogowych, zwiększa atrakcyjność dla logistyki, produkcji, czy sektora e-commerce. Ogromnym atutem są również niższe koszty prowadzenia działalności w porównaniu z największymi rynkami magazynowymi, przy korzystnej lokalizacji – mówi Katarzyna Osińska, Development Director z Panattoni. Deweloper na przełomie 2022 i 2023 roku dostarczy pierwsze dwie hale Panattoni Park Radom, które zajmą łącznie 13 500 mkw., z czego 8500 mkw. już zostało wynajęte przez przedstawicieli branży logistycznej oraz spożywczej. Trzecia hala, o powierzchni 30 690 mkw., powstanie w przyszłym roku. 10 – EUROLOGISTICS

INPOST I MODIVO URUCHAMIAJĄ EKOBOX InPost wraz z platformą MODIVO międzynarodowym sklepem online z modą, po okresie testów, wdrażają produkcyjną wersję zamkniętego obiegu opakowań EkoBox InPost. To koncept ekologicznych opakowań wielokrotnego użytku i pierwszy w Polsce system wtórnego obiegu opakowań dla e-sklepów. Dzięki ponownemu wykorzystaniu EkoBox InPost, wszyscy możemy nawet kilkukrotnie ograniczyć liczbę wyrzucanych kartonów. Codziennie miliony kartonowych opakowań, po dokonanych zakupach internetowych trafiają na śmietnik. Każda przesyłka zamówiona z dostawą do Paczkomatu® InPost w pudełku EkoBox i ponownie zwrócona do Paczkomatu® InPost to szansa na zrobienie czegoś dobrego dla planety. InPost tym samym tworzy społeczność eko-pozytywnych konsumentów, którzy cenią sobie życie w zgodzie z naturą. Każdy mały gest ma wielką ekomoc! Pudełka EkoBox powstały przy współpracy z duńską firmą ReZIP. – Przez kilka ostatnich miesięcy wspólnie z naszym partnerem testowaliśmy opakowania wielokrotnego użytku EkoBox. Teraz mogę potwierdzić, że testy wypadły więcej niż pozytywnie, a system EkoBox spotkał się z olbrzymim zainteresowaniem naszych klientów. Dlatego już teraz zdecydowaliśmy się wprowadzić nasz zamknięty system obrotu opakowaniami wielokrotnego użytku na pełną skalę. Robimy to dlatego, że rosnąca popularność zakupów on-line przyczynia się do wzrostu ilości używanych opakowań, a w konsekwencji odpadów. – podkreśla Rafał Brzoska, prezes InPost. – Dziękuję wszystkim zaangażowanym w realizację tego projektu. Dzięki pomysłowości i oddaniu wielu osób mamy realny, pozytywny wpływ na otaczającą rzeczywistość i środowisko naturalne. MODIVO jako pierwszy e-commerce udostępnił klientom opakowania wielokrotnego użytku i jesteśmy dumni, że od samego początku inicjatywa została przyjęta tak pozytywnie. Jest to dla nas sygnał, że wspólnie z naszymi świadomymi klientami możemy zadbać o środowisko i wprowadzać zakupową rewolucję na rzecz zrównoważonego rozwoju.– mówi Damian Zapłata, prezes zarządu MODIVO S.A.


cm


NEWS

LPP NA PÓŁMETKU Po blisko 6 miesiącach od rozpoczęcia prac budowlanych, nad halą główną przyszłego magazynu e-commerce LPP, zlokalizowanego w Jasionce k. Rzeszowa zawisła wiecha. Zwieńczenie prac konstrukcyjnych obiektu symboliczną wiechą było dla gdańskiej spółki okazją do podziękowania partnerom i firmom zaangażowanym w budowę. Podczas uroczystości podpisany został również list intencyjny o partnerskiej współpracy pomiędzy LPP a Gminą Trzebownisko, potwierdzający wolę podejmowania wspólnych działań na rzecz mieszkańców gminy. Rozpoczęte w styczniu br. prace przy budowie Fulfillment Center przeznaczonego do obsługi zamówień online polskiego producenta odzieży osiągnęły półmetek. W tym czasie wykonane zostały wszystkie prace ziemne oraz wylane fundamenty, na których zamontowano 400 betonowych słupów, stanowiących bazę pod ukończoną właśnie konstrukcję stalową dachu obiektu. - Powstający w Jasionce magazyn to dla LPP kluczowy projekt z punktu widzenia usprawniania naszej dystrybucji. Dlatego cieszę się, że po zaledwie kilku miesiącach od wbicia pierwszej łopaty, możemy wspólnie z naszymi partnerami i w obecności władz regionu, symbolicznie zamknąć pierwszy etap budowy. Zawieszona dziś wiecha jest potwierdzeniem, że projekt realizowany jest zgodnie z harmonogramem i już za kilka miesięcy, dzięki determinacji wszystkich firm zaangażowanych w realizację tej inwestycji, nowy obiekt zostanie włączony do globalnej sieci logistycznej LPP – komentuje Jacek Kujawa, wiceprezes LPP. Kolejne etapy inwestycji, w tym zaplanowane na koniec czerwca zamknięcie budynku blachą dachową oraz elewacją pozwolą deweloperowi, firmie Panattoni, na rozpoczęcie już wkrótce prac wewnętrznych. Tempa nabiera również montaż części biurowej. Prace wykończeniowe i zagospodarowanie terenu wokół magazynu mają zakończyć się już w sierpniu. Zaplanowane wówczas udostępnienie przez dewelopera budynku hali pozwoli LPP na przyjęcie pierwszych dostaw zaplecza technologicznego i rozpoczęcie wyposażania obiektu w systemy magazynowe oraz przygotowania do uruchomienia magazynu w czwartym kwartale br. 12 – EUROLOGISTICS

TFK GROUP ZBUDUJE ZAKŁAD W WIELKIEJ BRYTANII JDR Cable Systems (JDR), lider w produkcji subsea cable i umbilical, należący do polskiegi TFK Group, otrzymał wsparcie finansowe na realizację projektu inwestycyjno – budowlanego w ramach brytyjskiego, rządowego programu BEIS Offshore Wind Manufacturing Investment Support (OWMIS). Najnowocześniejszy zakład produkcji kabli podmorskich TFKGroup powstanie do 2024 r., w Cambois, w pobliżu Blyth Northumberland. Prace budowlane rozpoczną się w najbliższych tygodniach. W ramach projektu zaplanowano stworzenie 171 nowych miejsc pracy, przy jednoczesnym utrzymaniu 270 istniejących w już działających zakładach produkcyjnych JDR. - Rozwój sektora morskiej energetyki wiatrowej prowadzony jest od dłuższego czasu i obecnie przynosi wymierne korzyści poprzez zapewnienie tańszej energii konsumentom oraz wysokiej jakości miejsc pracy w całej Wielkiej Brytanii. Natomiast inwestycje takie jak ta z JDR, przy wsparciu rządowym, są dokładnie tym, co zakłada nasza brytyjska strategia bezpieczeństwa energetycznego, mówiąc o przyspieszeniu inwestycji, których celem jest zmniejszenie naszej ekspozycji na niestabilne globalne ceny paliw kopalnych – powiedział Kwasi Kwarteng, Business and Energy Secretary, - Jednymi z najważniejszych wyzwań, z którymi przyjdzie nam się zmierzyć w najbliższym czasie, będą globalne zmiany klimatyczne, ochrona środowiska oraz rozwój energii odnawialnej. Dlatego też, cieszymy się, że ogłoszone przez rząd Wielkiej Brytanii cele inwestycyjne, przyspieszyły nasze strategiczne plany inwestycyjne, które zakładają dalszy rozwój TFK.Group w kierunku morskiej energetyki wiatrowej, wzmacnianie dobrze ugruntowanych łańcuchów dostaw oraz umożliwią nam tworzenie kolejnych miejsc pracy. Plan inwestycyjny w Wielkiej Brytanii od początku zakładał zlokalizowanie obiektu produkcyjnego w regionie z największym potencjałem, który co do zasady pozwoli nam wzmocnić naszą pozycję w szybko rozwijającym się i największym rynku morskiej energii odnawialnej w Europie – dodała Monika Cupiał-Zgryzek, TFKable Chief Executive Officer, JDR Executive Chairman


Wiemy, kiedy liczy się chłód! Tylko z GEFCO! Oferujemy terminowy i bezszkodowytransport chłodniczy dla branży spożywczej


NEWS

KOBIETY NA WÓZKI WIDŁOWE

POWIERZCHNIE DLA PIĘKNA

Już ponad 120 000 uchodźców z Ukrainy znalazło zatrudnienie w Polsce na mocy specustawy. To głównie kobiety, które znają język polski i posiadają kwalifikacje aktualnie poszukiwane przez pracodawców.

Eveline Cosmetics, jeden z największych producentów kosmetyków w Polsce, przedłużył współpracę z SEGRO oraz zwiększył wynajmowaną powierzchnię magazynową. W ramach nowej umowy firma przeniosła się do nowo wybudowanego obiektu w SEGRO Logistics Park Warsaw, Nadarzyn, gdzie zajmuje prawie 8500 mkw.

A co z resztą? - Trzeba jak najszybciej otworzyć się na potencjał ukraińskich kobiet i dostosować go do potrzeb polskiego rynku pracy - mówi Daniel Sola z agencji zatrudnienia Trenkwalder Polska, która właśnie uruchomiła projekt „Kobiety na wózki widłowe”. Po wybuchu wojny w Ukrainie pomoc uchodźczyniom w znalezieniu pracy oferują m.in. agencje zatrudnienia, które rozmawiają z pracodawcami na temat możliwości dostosowania stanowisk do nowego profilu kandydatów – kobiet. Jako pierwsza tego zadania podjęła się branża produkcyjna. Kolejną może być logistyka, która boryka się z deficytem operatorów wózków widłowych. Dlatego agencja zatrudnienia Trenkwalder, idąc za potrzebami pracodawców i przełamując stereotypy dotyczące tradycyjnego podziału na zawody stricte męskie i kobiece, uruchomiła projekt „Kobiety na wózki widłowe”. W ramach projektu „Kobiety na wózki widłowe – od szkolenia po zatrudnienie” Trenkwalder Polska sukcesywnie rozbudowuje bazę kandydatek z Ukrainy gotowych do zdobycia stanowiska operatora wózka widłowego, a także organizuje oraz finansuje im szkolenia i egzaminy UDT. Agencja weryfikuje też dokumenty cudzoziemek oraz legalizuje ich pracę i pobyt w Polsce. Dzięki temu polscy przedsiębiorcy będą mogli bardzo szybko uzupełnić luki kadrowe, a kobiety z Ukrainy znajdą zatrudnienie w nowym, atrakcyjnym zawodzie. Kobiety, które zechcą wziąć udział w projekcie i podjąć pracę w charakterze operatora wózka widłowego, muszą posiadać bardzo dobry wzrok i słuch oraz pełną sprawność psychoruchową. Powinny odznaczać się także dużą odpornością na stres, zdolnością szybkiej reakcji, a także umiejętnościami manualnymi - doskonałą precyzją i koordynacją. Jednym z kryteriów branych pod uwagę przy zatrudnieniu jest też komunikatywna znajomość języka polskiego, choć nie zawsze jest to warunek konieczny. 14 – EUROLOGISTICS

Eveline Cosmetics to największy w Polsce producent i eksporter produktów do pielęgnacji i makijażu. Marka powstała w 1983 roku. W strukturze sprzedaży firmy eksport stanowi ok. 70% wartości przychodu, bowiem jej produkty są chętnie kupowane w Europie Wschodniej i Środkowej, na Bałkanach, a nawet w Korei, Finlandii, Iranie i Arabii Saudyjskiej. Marka dołączyła również w 2020 r. do organizacji PETA, potwierdzając prowadzenie przedsiębiorstwa w myśl zasady cruelty free. W związku z dużą dynamiką rozwoju, Eveline Cosmetics podjęło decyzję o zwiększeniu wynajmowanej powierzchni aż do 8500 m2, przenosząc się do nowego obiektu w SEGRO Logistics Park Warsaw, Nadarzyn. – Z firmą SEGRO współpracujemy już od 2010 roku. Dynamiczny rozwój naszej działalności skłonił nas do powiększenia wynajmowanej powierzchni magazynowej w parku SEGRO oraz do przeniesienia się do nowego obiektu w ramach parku w Nadarzynie. Jesteśmy bardzo zadowoleni z możliwości zwiększenia dotychczas zajmowanej powierzchni w ramach jednego kompleksu logistycznego. Dużym atutem jest dla nas jego świetna lokalizacja – znajduje się bowiem 5 km od granic Warszawy i lotniska Okęcie oraz w bezpośrednim sąsiedztwie S8, co znacznie ułatwia nam logistykę eksportu – wyjaśnia, Michał Jedynak, kierownik ds. logistyki z Eveline Cosmetics. – Fakt, że największy producent kosmetyków w Polsce po raz kolejny obdarzył nas zaufaniem jest powodem do dumy. Dokładamy wszelkich starań, aby klienci otrzymywali magazyny dopasowane pod ich konkretne potrzeby. W tym przypadku firma nie tylko przedłużyła z nami umowę, ale również dodatkowo zwiększyła zajmowaną powierzchnię. Dużym atutem parku w Nadarzynie jest jego lokalizacja, która znacznie ułatwia transport produktów na całą Polskę i rynki zagraniczne – dodaje Waldemar Witczak, Dyrektor Regionalny SEGRO.



NEWS

HILLWOOD I ZALANDO ZNOWU RAZEM

ŚRUBENA UNIA DOCENIONA W CHINACH

Firma Zalando wprowadziła się do nowego centrum logistycznego w Przyłękach koło Bydgoszczy. Kompleks wybudowany przez Hillwood Polska, w formie „szytej na miarę” to ponad 100 tys. mkw. powierzchni magazynowej. W inwestycji zastosowano szereg rozwiązań ekologicznych oraz udogodnień dla przyszłych pracowników.

Do klientów z sektora kolejowego trafia – co miesiąc - ponad milion sztuk elementów złącznych wytwarzanych w Żywcu. Po produkty spółki coraz chętniej sięgają zarówno producenci taboru kolejowego, jak i zarządzający infrastrukturą kolejową m.in. z Chin, Australii, Hongkongu czy też z Francji. Nie jest więc przypadkiem, że znalazły się one również w chińskich kolejach dużych prędkości, poruszających się z prędkościami przekraczającymi 250 km/h.

Hala magazynowa, wybudowana dla internetowego klubu zakupowego Zalando Lounge ma ponadstandardową wysokości - 16 m oraz ponad 100 000 mkw. Na piętrze znajduje się część biurowa o powierzchni 3280 mkw. wraz z obszerną jadalnią. W ramach inwestycji zastosowano szereg ekologicznych rozwiązań. Jednym z ciekawszych są zielone ekrany akustyczne z nasadzeniami winorośli. W całym budynku zainstalowane zostało energooszczędne oświetlenie LED. – Dodatkowo farma fotowoltaiczna, która powstała w ramach inwestycji, dostarczy zielonej i darmowej energii dla stacji ładowania rowerów elektrycznych, z których będą korzystali pracownicy centrum logistycznego. Z energii płynącej z paneli słonecznych będą mogli skorzystać również kierowcy samochodów elektrycznych, którzy swoje auta doładują tutaj po preferencyjnych cenach. Do ogrzewania budynku, obok kotłów gazowych, posłużą elektryczne pompy ciepła - opowiada Piotr Łada, Dyrektor Techniczny w Hillwood Polska. Deweloper zadbał nie tylko o samą halę, ale również o przyjazne otoczenie wokół budynku. Zamiast klasycznych trawników, posiane zostały łąki kwietne, które przynoszą wiele korzyści dla środowiska, wspierając różnorodność biologiczną. Łąki skutecznie zatrzymują wodę deszczową, dlatego też nie wymagają podlewania i są wyjątkowo odporne na suszę. Dzięki temu powstają tam enklawy dla pszczół i owadów. – Cieszymy się, że firma Zalando po raz kolejny zaufała Hillwood Polska. Pierwszy magazyn, o powierzchni ponad 120 tys. mkw., zbudowaliśmy dla Zalando w Olsztynku. W trakcie długofalowej współpracy dobrze poznaliśmy potrzeby i wymagania firmy – mówi Jan Kaliński, Business Development Director w Hillwood Polska. 16 – EUROLOGISTICS

Według dostępnych danych pod koniec 2020 r. chińskie pociągi dużych prędkości poruszały się po 38 tys. km specjalnie przystosowanych do ich potrzeb żelaznych szlaków. To blisko 1/4 wszystkich chińskich linii kolejowych, których długość wynosi ponad 146 tys. km. – Krótko rzecz ujmując, Chińczycy przyszli i powiedzieli, że sprawdzili i przetestowali nasze śruby na wszystkie możliwe sposoby i doszli do wniosku, że to właśnie u nas zostawią swoje zamówienia. W przypadku tego kontraktu – jak w wielu innych – zdecydowała jakość, nie cena. Przeważyły nasze wszechstronne doświadczenie i najwyższy poziom produkcji elementów złącznych wytwarzanych technologią na zimno i na gorąco – zapewnia zdecydowanie Tadeusz Jopek, wiceprezes zarządu i dyrektor handlowy spółki. Śrubena Unia wykonuje dla odbiorców z sektora kolejowego wkręty, śruby stopowe, śruby łubkowe, śruby do łączenia podkładów, śruby do rozjazdów kolejowych, śruby do koziołków, żeberka, nakrętki sześciokątne, nakrętki kołnierzowe, nakrętki samohamowne, a także różnorodne niestandardowe elementy. W żywieckiej spółce są przekonani, że transport szynowy stoi dziś przed prawdziwą złota erą. - To nie tylko oczekiwania, ale również fakty, które mierzymy liczbą zleceń, ich wartością i zakresem powierzanych nam prac – przekonuje Tadeusz Jopek, wiceprezes zarządu i dyrektor handlowy spółki. – Blisko 70% naszej produkcji związane jest z segmentem wyrobów rysunkowych o wysokich parametrach wytrzymałościowych ściśle związanych z ich bezpieczeństwem. Nie będzie przesady, jeżeli powiem, że śruby pochodzące z żywieckiej fabryki znajdują się na torach i w pociągach na całym świecie.



NEWS

CIEŻARÓWKI DACHSER OMIJAJĄ ROSJĘ

MORELE INWESTUJĄ W ZROBOTYZOWANĄ LOGISTYKĘ

Wojna w Ukrainie wpływa na międzykontynentalny transport drogą lądową między Azją a Europą. Przejazdy przez Rosję i Białoruś, a także przez samą strefę konfliktu stały się niemożliwe. Jednak DACHSER Cargoplus nadal niezawodnie świadczy swoje usługi, korzystając z alternatywnej trasy południowej.

Morele chcą jeszcze efektywniej obsługiwać klientów i współpracujących z nimi sprzedawców. Pomóc w tym ma ponad 20 mln inwestycja w zrobotyzowaną logistykę. Plan modernizacji centrum logistycznego w Sosnowcu ma zostać zrealizowany na początku 4 kwartału tego roku.

Aby zapewnić bezpośrednie połączenie drogowe z chińskich zakładów produkcyjnych do klientów w Europie, transporty całopojazdowe są obecnie obsługiwane alternatywną trasą południową. Ciężarówki wyjeżdżają z Chin przez przejście graniczne w Alashankou w kierunku Kazachstanu. Następnie ładunki płyną promem przez Morze Kaspijskie do Azerbejdżanu, a stamtąd drogą lądową przez Gruzję, Turcję do odbiorców w Europie. W zależności od czasu oczekiwania na granicach i na promie, które mogą być w tym przypadku wąskim gardłem, podróż trwa od 26 do 30 dni. W sumie towar jest dwukrotnie przeładowywany na inną ciężarówkę. DACHSER Cargoplus uruchomił przewozy całopojazdowe między Chinami a Europą dwa lata temu – wówczas szybszą trasą przez Rosję. Usługa ta jest skierowana w szczególności do branży modowej, motoryzacyjnej, chemicznej i DIY, a także do producentów urządzeń elektrycznych i komponentów oraz produktów medycznych. Chińskie służby celne często zmieniają swoje wymagania, przepisy oraz zasady kontroli przeładunku i towarów. W celu zapewnienia płynności transportu drogowego DACHSER Cargoplus wdrożył procedurę „zielonego światła”. Dopiero po pomyślnym złożeniu i sprawdzeniu dokumentów eksportowych przez organy celne Chin oraz Euroazjatyckiej Unii Gospodarczej ładunek otrzymuje „zielone światło” umożliwiające jego odbiór w punkcie załadunku. DACHSER Cargoplus oferuje również kompleksową obsługę wszystkich rodzajów transportu, który można śledzić za pomocą GPS poza granicami Chin. Dotyczy to również towarów niebezpiecznych. Wykluczone są towary objęte embargiem, których przewóz przez kraje Euroazjatyckiej Unii Celnej jest zabroniony ze względu na międzynarodowe wytyczne. 18 – EUROLOGISTICS

Najważniejszą częścią inwestycji jest zakup systemu ASRS (Automated storage and retrieval system). Rozwiązanie to pozwala na magazynowanie produktów ułożonych w plastikowych pojemnikach, które za pomocą robotów dostarczane są pracownikowi, który kompletuje zamówienie. Wykorzystanie tego typu urządzeń pozwala nie tylko zaoszczędzić powierzchnię magazynową, ale również ograniczyć czas realizacji zamówień, które pracownik musiałby samodzielnie kompletować spacerując między regałami. Kolejną częścią inwestycji jest połączenie za pomocą przenośników systemu ASRS z rozwiązaniami, które Morele już od jakiegoś czasu wykorzystują w swoim centrum logistycznym. W pierwszej kolejności automatyczna kompletacja zostanie połączona z maszyną do pakowania zamówień, następnie z maszyną do naklejania listów przewozowych i sorterem, który przekazuje zamówienia w miejsca przypisane konkretnym przewoźnikom. - Nad systemem, który wdrażamy pracowaliśmy od dłuższego czasu. Przy jego planowaniu chcieliśmy zadbać o każdy szczegół, dlatego kluczowy udział mają w nim pracownicy, koordynatorzy i kierownicy obszarów, którzy odpowiadają w naszej firmie za realizację zamówień. Warto było poświęcić nieco więcej czasu jeszcze w fazie planowania, bo dzięki temu nasze centrum logistyczne pod względem technologicznym ma szansę dołączenia do europejskiej czołówki. Po zakończeniu wszystkich prac najwięcej korzyści odczują nasi Klienci. Przede wszystkim skróci się czas realizacji zamówień, i tym samym Klienci będą mogli do późniejszych godzin składać zamówienia, które otrzymają kolejnego dnia - mówi Mateusz Kapusta, dyrektor logistyki w Morele.


NEWS GRUPA ŻABKA POWOŁAŁA SPÓŁKĘ COOL-LOGISTICS Grupa Żabka nieustannie poszukuje nowych partnerstw i rozwiązań, mających na celu oferowanie wysokiej jakości produktów i usług, które upraszczają życie milionom konsumentów w Polsce. Do jej portfolio dołączyła właśnie kolejna, nowa spółka – Cool-Logistics. Będzie ona się zajmować świadczeniem usług logistycznych przewozu żywności, zwłaszcza dań gotowych w temperaturze kontrolowanej. Spółka początkowo będzie obsługiwać podmioty z Grupy Żabka, a docelowo także innych producentów cateringów dietetycznych. Grupa Żabka jest europejskim liderem w tworzeniu rozwiązań convenience. Dzięki strukturze organizacyjnej może skutecznie poszerzać zakres swojej działalności o usługi komplementarne. Jednostką organizacyjną w ramach Grupy, która odpowiada za nowe inwestycje, rozwój biznesu i narzędzi technologicznych, jest Żabka Future. Dzięki jej aktywności, po spółkach Maczfit i Dietly.pl oraz startupie Lite e-Commerce, do portfolio Grupy Żabka dołącza kolejny podmiot – spółka Cool-Logistics. – Tworzymy biznesy, których celem jest optymalny rozwój Grupy i wchodzących w jej zakres spółek. W ubiegłym roku Grupa Żabka została większościowym udziałowcem dwóch spółek

działających na rynku cateringu dietetycznego – Maczfit i Dietly.pl. Inwestycja w spółkę Cool-Logistics zwiększy potencjał Żabki, usprawni logistykę spółek znajdujących się w portfolio Grupy oraz pozwoli świadczyć usługi przewozów dla naszej platformy q-commerce – Delio. Docelowo nowa spółka będzie także świadczyć usługi dowozu dla szerszej grupy cateringów, co będzie stanowiło dużą wartość dodaną dla producentów cateringów współpracujących z Dietly.pl. Przyniesie ona także korzyści dla naszych konsumentów, którzy zyskają dostęp do jeszcze wyższej jakości obsługi swoich zamówień – mówi Tomasz Blicharski, Wiceprezes Zarządu, Dyrektor Zarządzający Żabka Future. Spółka Cool-Logistics początkowo ma świadczyć usługi dla spółek z Grupy Żabka. Będzie dostarczać zamówienia przede wszystkim w okolicach Poznania, Warszawy i Wrocławia, przyczyniając się do usprawnienia łańcucha dostaw.

ŁĄCZYMY ŻYWIOŁY W TRANSPORCIE

www.suus.com


20 – EUROLOGISTICS


ZIELONY ŁAŃCUCH DOSTAW

ROZWIJAJĄC ZIELONE KOMPETENCJE Panattoni w imponującym tempie umacnia się na pozycji lidera rynku nieruchomości przemysłowych w Europie. Oprócz sukcesów rynkowych dewelopera, uwagę przykuwają też jego ogromne starania wkładane w budowę coraz bardziej zrównoważonych obiektów. Emilia Dębowska, Dyrektor ds. Zrównoważonego Rozwoju w Panattoni, opowiada nam o ekologicznej strategii firmy, potencjale wykorzystywania zielonej energii w magazynach oraz o nearshoringu produkcji. Pani Emilio, kiedy Panattoni podjęło strategiczną decyzję i uznało, że w operacjach firmy niezbędny jest zwrot na dużą skalę w stronę zrównoważonego rozwoju? Idea zielonego budownictwa towarzyszyła działalności Panattoni w Europie praktycznie od samego początku. Bardzo szybko pojawiły się pierwsze certyfikacje, m.in. BREEAM, a doskonałym przykładem zrównoważonej realizacji z wczesnych lat naszego działania jest obiekt BTS dla firmy H&M z 2010 roku. Zamontowane zostały wtedy panele słoneczne, zastosowaliśmy system odzyskiwania wody deszczowej, a wśród materiałów wykorzystanych do budowy hali nie było PCV ani styropianu. Z czasem poziom certyfikacji naszych obiektów zaczął rosnąć, a na przełomie 2019 i 2020 roku skupiliśmy wszystkie nasze działania w zakresie zrównoważonego budownictwa wokół koncepcji „Go Earthwise with Panattoni”. Następstwem było wprowadzenie do standardu inwestycji certyfikacji metodą BREEAM na poziomie Very Good, który w ubiegłym roku został podniesiony do Excellent. W Europie certyfikację środowiskową na różnych poziomach przeszło już ponad 8 mln mkw. dostarczonej przez nasz powierzchni. Czy "zielony zwrot" to polityka, do której musieli Państwo przekonywać swoich klientów, czy też był to raczej efekt ich oczekiwań i wymagań... Pod tym względem podejście klientów zmienia się cały czas, ale już badanie „Industrial goes green” firmy z 2020 roku pokazało, że zielone rozwiązania są bardzo ważne dla ogromnej części najemców – o ekologiczne rozwiązania pytało wtedy 80% z nich. Istotnym jednak faktem była motywacja firm do takich działań, a większość z nich kierowała się ogólną polityką i filozofią przedsiębiorstwa, czy celami postawionymi przez traktaty międzynarodowe. My staramy się pokazać również konkretne korzyści i oszczędności płynące z zastosowania zrównoważonych rozwiązań. Np. energooszczędne technologie w dobie rosnących cen mediów, stają się coraz bardziej opłacalne, a ich okres zwrotu jest coraz krótszy. Dla paneli fotowoltaicznych może to być zaledwie 5 lat, podobnie dla pomp ciepła. Coraz bardziej zaawansowane technologie pozwalają np.

na oszczędności rzędu 50% w zakresie zużywania energii oraz zmniejszenie poboru mocy do 60% względem wartości bazowej Możecie Państwo pochwalić się posiadaniem w swoim portfolio obiektu posiadającego certyfikat BREEAM na poziomie Outstanding. Proszę opowiedzieć naszym Czytelnikom, czym musi się charakteryzować budynek, aby otrzymać takie certyfikat? Uzyskanie tak wysokiego wyniku certyfikacji wymagało holistycznego podejścia do projektowania i realizacji obiektu, by zarówno ograniczyć jego wpływ na środowisko, jak i stworzyć najlepsze możliwe miejsce do pracy dla użytkowników budynku. W ramach czeskiej inwestycji Panattoni Park Cheb udało się zredukować zużycie wody pitnej o 83,88% w stosunku do poziomu bazowego, ograniczyć wykorzystanie energii pierwotnej o 55,61 proc, a także zredukować wskaźnik emisji CO2 budynku o 57,88% w stosunku do wartości bazowej. Ponadto 90% odpadów zostało poddanych recyklingowi. Kluczowy dla ostatecznego kształtu inwestycji był już etap projektowania, kiedy przeprowadziliśmy ocenę kosztów cyklu życia inwestycji na poziomie elementów i komponentów w celu ulepszenia projektu, specyfikacji, utrzymania i eksploatacji. Pomieszczenia biurowe zostały zbadane pod kątem jakości powietrza i akustyki, a także zapewniony został zwiększony dostęp światła dziennego. Istotne jest również to, że Panattoni Park Cheb powstał na terenie poprzemysłowym, doskonale wpisując się w ideę Gospodarki Obiegu Zamkniętego (GOZ). Ponadto w miejscu, gdzie stały ruiny fabryki, teraz znajdziemy bioróżnorodną zieleń, zabudowę siedlisk dla chrząszczy, a układ zieleni zapewnia wystarczającą ilość miejsca dla siedlisk ptaków, owadów i małych kręgowców, a łąka stanowi pokarm dla owadów zapylających.

Już badanie „Industrial goes green” firmy z 2020 roku pokazało, że zielone rozwiązania są bardzo ważne dla ogromnej części najemców. EUROLOGISTICS – 21


ZIELONY ŁAŃCUCH DOSTAW

Czy widzicie Państwo szanse na to, aby w możliwej do przewidzenia przyszłości wszystkie magazyny budowane przez Panattoni były zasilane energią pochodząca w 100% z OZE? Powierzchnia przemysłowa Panattoni zasilana zieloną energią cały czas rośnie. W 2021 roku dostarczyliśmy 250 000 MWh energii z odnawialnych źródeł, a w 2022 roku planujemy zwiększyć moc do 312 000 MWh. Staramy się, aby nowopowstające obiekty miały zakontraktowaną energię pochodzącą wyłącznie z odnawialnych źródeł. Jednak trzeba jasno powiedzieć, że nie jest to wcale takie proste, a to dlatego, że w Polsce zasoby energii z odnawialnych źródeł cały czas są ograniczone - udział OZE w miksie energetycznym to wciąż tylko ok. 20% Szczęśliwie coraz więcej energii produkujemy sami, dzięki licznym instalacjom fotowoltaicznym. Tylko w 2021 r. powstało kilkanaście konstrukcji o wzmocnionym dachu pod fotowoltaikę m.in. w Świebodzinie - gdzie obiekt o powierzchni 200 000 mkw. został wyposażony w blisko 4000 paneli - czy w Bydgoszczy. Ponadto w podpoznańskich Żernikach czy Pietrzykowicach Panattoni zrealizowało instalacje naziemne. Panele fotowoltaiczne były też ważnym elementem naszej najbardziej zielonej inwestycji BTS Action w Bieruniu, która w tym roku uzyskała fantastyczny wynik certyfikacji metodą BREEAM, 77,1% – najwyższy na polskim rynku nieruchomości przemysłowych. Zrównoważony rozwój w budownictwie kojarzy się przede wszystkim właśnie z pozyskiwaniem energii elektrycznej z OZE. Panattoni patrzy jednak na ten problem dużo szerzej, prawda? Oczywiście. Cały czas rozwijamy rozwiązania z zakresu oszczędności wody – najcenniejszego zasobu naszej ziemi. Stosujemy instalację z wodą szarą, odzyskujemy tzw. deszczówkę, czy stawiamy na wodooszczędną armaturę i detekcję wycieków. Technologie z tej dziedziny pozwalają ograniczyć zużycie nawet o 6000 litrów dziennie dla obiektu o powierzchni 20 000 mkw. Wspieramy także zrównoważony transport, zarówno przez rozwój lokalnej komunikacji miejskiej, wyznaczanie specjalnych miejsc parkingowych dla carsharingu, czy czas rozbudowując infrastrukturę ładowania samochodów elektrycznych – tylko w 2021 dostarczyliśmy 400 takich punktów, z czego aż 130 stanowiły stanowiska szybkiego ładowania DC. Cel na 2022 to kolejne 500 stacji. Ze wsparciem zrównoważonego transportu wiąże się również rozbudowa infrastruktury rowerowej. Rozbudowa infrastruktury dla jednośladów to także ukłon w stronę użytkowników inwestycji i ważny element ich wellbeingu. Jako, że to właśnie ludzie stanowią główną wartość każdego obiektu, stosujemy liczne rozwiązania, pozytywnie wpływające na ich dobrostan. Pomieszczenia

22 – EUROLOGISTICS

biurowe są badane pod kątem akustyki, jakości powietrza, czy dostępu światła dziennego. Przy budynkach znajdują się zielone strefy relaksu w postaci pocket parków, z ekologicznymi meblami miejskimi. Ponadto wspieramy aktywny wypoczynek i dostarczamy infrastrukturę sportową, m.in. boiska do siatkówki, koszykówki, czy stoły do ping-ponga. Kolejnym bardzo ważnym aspektem naszych inwestycji jest zadbanie o bioróżnorodność w ich otoczeniu. W samym 2021 r. Panattoni zasadziło 1045 drzew, 12 044 krzewy, ponad 400 000 mkw. trawnika oraz blisko 47 000 mkw. łąk kwietnych. Na terenach obiektów firmy pojawiło się także 57 hoteli dla owadów, a także liczne domki dla bezkręgowców i ptaków, budki dla jeży oraz ule. Zieleń dostosowywana jest do specyfiki danej inwestycji, a jej realizacja konsultowana z ekologiem. Wybuch wojny w Ukrainie i dalsze konsekwencje tego faktu uświadomił wszystkim, jak dalece jesteśmy uzależnieni od paliw kopalnych. Czy można powiedzieć, że teraz jest najlepszy moment, aby przekonać wszystkich niezdecydowanych, że zwrot w stronę ekologii jest niezbędny? Myślę, że tak, szczególnie zwracając uwagę na reakcję Komisji Europejskiej. Jeszcze przed wojną celem na 2030 rok było dla Wspólnoty było 40-procentowe pokrycie konsumpcji energii elektrycznej przez OZE. Obecnie celem jest 45%, dlatego intensyfikować działania będzie musiał każdy, w tym sektor nieruchomości przemysłowych. Na szczęście świadomość zarówno deweloperów, jak i najemców jest duża, są również deklaracje i idące za nimi pierwsze działania. Oczywiście mówiąc o wymaganiach unijnych mówimy o perspektywie kontynentalnej, a przejście na ekologiczne budownictwo, to po prostu konkretne oszczędności – mniejsze zużycie wody, energii, ciepła. A zawsze jest dobry czas na ograniczenie wydatków. Obiekty BTS projektowane i budowane z myślą o działalności produkcyjnej są jedną ze specjalności Panattoni. Jak przypuszczam, w przypadku takich budynków wyzwania związane ze zrównoważonym rozwojem są znacznie większe - ale zaraz deweloper ma w ten sposób większe pole do popisu... Największą zaletą dostarczania obiektów BTS jest fakt, że od początku do końca realizujemy je dla konkretnego klienta, dokładnie znamy jego oczekiwania, filozofię i potrzeby. To prawda, że pole do popisu w przypadku takich inwestycji jest dużo większe, ponieważ możemy konsultować nasze pomysły na bieżąco, proponować zmiany, optymalizować. Nie ma przypadku w tym, że dwa nasze obiekty w Polsce, które uzyskały najwyższy poziom certyfikacji – w Świebodzinie oraz Bieruniu


ZIELONY ŁAŃCUCH DOSTAW

Tylko w 2021 r. powstało kilkanaście konstrukcji o wzmocnionym dachu pod fotowoltaikę m.in. w Świebodzinie - gdzie obiekt o powierzchni 200 000 mkw. został wyposażony w blisko 4000 paneli - czy w Bydgoszczy.

EUROLOGISTICS – 23


ZIELONY ŁAŃCUCH DOSTAW

– to właśnie realizacje BTS, gdzie korzystając z naszego doświadczenia w zrównoważonych realizacjach, mogliśmy w pełni sprostać ambitnym zielonym celom klientów. Obiekty szyte na miarę oczywiście zawsze są wyzwaniem, ale dostarczyliśmy ich miliony metrów kwadratowych i kolejne projekty tylko nas nakręcają, a otwartość klientów na zrównoważone rozwiązania sprawia, że BTSy to dla nas doskonała okazja do rozwijania naszych kompetencji w zielonym budownictwie. Panattoni to obecnie lider rynku powierzchni przemysłowych w Europie. Czy czujecie w związku z tym dużą odpowiedzialność związaną z tworzeniem dobrych wzorców na polu zrównoważonego rozwoju?

24 – EUROLOGISTICS

Oczywiście, że przy pozycji lidera, nasza odpowiedzialność jest większa, chociażby ze względu na ogromne portfolio dostarczonej powierzchni. Dlatego, jako pierwszy deweloper w Polsce, wprowadziliśmy do standardu naszych obiektów certyfikację metodą BREEAM najpierw na poziomie Very Good, by potem zwiększyć go do Excellent. Cały czas wyznaczamy sobie nowe wyzwania, testujemy nowe technologie, m.in. z zakresu inteligentnego oświetlenia naszych obiektów, czy zaawansowanego planowania procesu budowy, by do minimum redukować emisję CO2. Aby sprostać surowym wymaganiom Traktatu Paryskiego i Unijnego Zielonego Ładu, trzeba cały czas rozwijać swoje możliwości w zakresie zrównoważonego rozwoju, ponieważ do osiągnięcia celu, cały czas droga daleka.


ZIELONY ŁAŃCUCH DOSTAW

Globalizacja łańcucha dostaw przyczyniła się w największym stopniu do ogromnego wzrostu emisji CO2 w ostatnich dekadach. Czy w Panattoni wierzycie, że skrócenia łańcuchów dostaw, czyli trend nearshoringu produkcji, o którym dużo się mówi od momentu wybuchu pandemii, rzeczywiście urzeczywistni się na dużą skalę? Wygląda na to, że trend nearshoringu jest już nieodwracalny. Zakłócenie łańcuchów dostaw podczas pandemii, później zablokowanie Kanału Sueskiego było nie tylko problemem samym w sobie, ale ostrzeżeniem na przyszłość. Kiedy sytuacja pandemiczna w Europie złagodniała, wybuchła wojna za wschodnią granicą. Ostatnie lata uczą nas, że skrócenie łańcuchów dostaw jest kluczem do stabilnego rozwoju.

I właśnie nearshoring jest jedną z najskuteczniejszych form, a Polska jest jednym z głównych beneficjentów przenoszenia się produkcji bliżej konsumenta. Doskonała lokalizacja, przy atrakcyjnych cenach gruntów, dobrej dostępności do pracownika, rozwiniętej infrastrukturze drogowej, czy dostępowi do jednego z największych portów morskich w Europie. To wszystko tworzy bardzo atrakcyjną alternatywę np. dla producentów z Azji, a skala zjawiska już jest szeroka i będzie rosła. Dziękuję za rozmowę Rozmawiał: Witold Zygmunt

EUROLOGISTICS – 25


ZIELONY ŁAŃCUCH DOSTAW

ZIELONE ZMIANY NA RYNKU MAGAZYNOWYM 26 – EUROLOGISTICS


ZIELONY ŁAŃCUCH DOSTAW

Polskie Stowarzyszenie Budownictwa Ekologicznego, dostrzegając duże zmiany na rynku nieruchomości magazynowych i przemysłowych opracowało raport "Zrównoważone magazyny". Za jego pomocą stowarzyszenie chciało zwrócić uwagę na ogromne zmiany, jakie zachodzą w tym obszarze rynku oraz promować najlepsze praktyki zrównoważonego budownictwa stosowane obecnie w magazynach i fabrykach. Na otwarcie "zielonego" wydania Eurologistics prezentujemy wybrane kwestie omówione w raporcie, wraz z komentarzem ekspertów. Raport omawia kwestię zrównoważonych, ekologicznych i przyjaznych dla pracowników nieruchomości, analizując ją z punktu widzenia kilku czynników. Każdy z nich stanowi istotny element, który w większym lub mniejszym stopniu funkcjonuje w nowoczesnych obiektach magazynowych i przemysłowych. Deweloperzy wprowadzają kolejne, dobre praktyki, które spotykają się z pozytywnym odbiorem klientów, przyśpieszając ekologiczną transformację branży.

1. Lokalizacja Nowoczesne łańcuchy dostaw wymagają dywersyfikacji zasobów portfela nieruchomości magazynowych. W wyborze najdogodniejszej lokalizacji magazynu kluczowy jest dostęp do infrastruktury transportowej (raczej kołowej) – autostrad i innych dróg szybkiego ruchu czy też morskich terminali portowych. Niektórzy najemcy stawiają na centralne położenie głównego magazynu. Innym zależy na wzmocnieniu obecności na rynkach regionalnych lub np. oparciu dostaw o transport transgraniczny. Czas pandemii, prowadzący do wzmożonego wzrostu znaczenia e-handlu i usług logistycznych, pokazuje, że zainteresowaniem cieszą się wszystkie formaty: magazyny typu big-box, inwestycje BTS i magazyny miejskie. Dotychczas architekturę miast kształtowały inwestycje mieszkaniowe, biurowe i handlowe (bez określonej kolejności). Dziś także magazyny stają się ważnym elementem miejskich czy podmiejskich struktur. Na deweloperach spoczywa odpowiedzialność za jakość, estetykę i użyteczność tych obiektów oraz dążenie do ich neutralnego wpływu na otaczające środowisko. Budowanie magazynów w obrębie terenów zurbanizowanych to także nowe miejsca pracy. Ma to znaczenie dla najemców, którym łatwiej znaleźć pracowników – w tym dobrze wykształconą kadrę. Pamiętać należy, że współczesne obiekty magazynowe to nie tylko składy – służą one także jako biura, przestrzenie produkcyjne, handlowe lub badawczo-rozwojowe. Aby pozyskać atrakcyjne grunty pod parki logistyczne i magazyny ostatniej mili, deweloperzy coraz częściej decydują się na inwestycje typu brownfield na terenach poprzemysłowych. Wpisują się one w trend budownictwa zrównoważonego i stanowią jeden z ważniejszych elementów polityki inteligentnego rozwoju miast. Trzeba jednak pamiętać, że tereny

poprzemysłowe to zazwyczaj zdegradowane obszary z długoletnią historią i często z zanieczyszczonymi gruntami i wodami gruntowymi. Aby powstały na nich nowe inwestycje kubaturowe (w branży nazywane inwestycjami typu brownfield), wymagana jest remediacja zanieczyszczonej ziemi. Mimo to, wciąż z realizacji tego typu inwestycji płynie więcej korzyści niż minusów.

2. Dostępność i transport Szeroko pojęty transport zewnętrzny w przypadku parków logistycznych jest aspektem, który inwestor powinien rozważyć szczególnie dokładnie już na etapie planowania inwestycji, a wiąże się on przede wszystkim z lokalizacją parków. W przypadku obiektów zlokalizowanych w miastach lub w ich bezpośrednim sąsiedztwie, istniejące sieci transportu publicznego zwykle już funkcjonują i umożliwiają pracownikom łatwy dojazd. Ważne jest, również w kontekście wielokryterialnych certyfikacji, by inwestor zapewnił odpowiednie dojście chodnikiem z parku logistycznego do najbliższego przystanku komunikacji miejskiej. Nieco inaczej wygląda sytuacja w przypadku parków logistycznych zlokalizowanych w większych odległościach od miast. Najczęściej są one bowiem budowane w obszarach wybranych pod kątem logistyki, a nie kwestii transportu i dojazdu pracowników. Z uwagi na fakt, że najczęściej pracownikami takich obiektów są osoby mieszkające w okolicy parku, jednym z podstawowych sposobów dojazdu pozostaje nadal samochód. Inwestor musi więc zapewnić odpowiednią liczbę miejsc parkingowych dla pracowników parku. Innym środkiem transportu odpowiednim dla pracowników mieszkających w okolicy parku, punktowanym w wielokryterialnych certyfikacjach, jest rower, a inwestor stawiając stojaki rowerowe i tworząc rozbudowane zaplecza higieniczno-sanitarne dla cyklistów zachęca pracowników do stosowania tego zdrowego i zrównoważonego środka transportu. Innym często spotykanym rozwiązaniem są autobusy typu shuttlebus, zapewnione przez zarządcę parku, które przewożą pracowników między parkiem, a dogodnym węzłem przesiadkowym komunikacji miejskiej. Godziny odjazdów i częstotliwość kursowania powinny być uzgodnione przez zarządcę z najemcami, tak aby dostosować je do zmian pracy najemców. Inną dobrą praktyką jest porozumienie się inwestora

PA R T N E R D Z I A Ł U


ZIELONY ŁAŃCUCH DOSTAW

Aby pozyskać atrakcyjne grunty pod parki logistyczne i magazyny ostatniej mili, deweloperzy coraz częściej decydują się na inwestycje typu brownfield na terenach poprzemysłowych. z miastem, najlepiej już na etapie planowania inwestycji, w celu zapewnienia przez miasto autobusu miejskiego, który z odpowiednią częstotliwością dojeżdżałby do parku logistycznego. Ciekawym rozwiązaniem, wyraźnie proekologicznym, jest tzw. carpooling, czyli wspólne dojazdy. Rozwiązanie to promuje się m.in. wyznaczając miejsca dla takich pojazdów najbliżej wejścia do budynku lub stosując materiały marketingowe (plakaty, ulotki). Na rynku są dostępne również aplikacje na urządzenia mobilne dla wspólnych dojazdów, co znacznie ułatwia kontakt osób korzystających z carpoolingu. Wykorzystywanie energii z fotowoltaiki lub innych źródeł OZE w stacjach ładowania aut elektrycznych i hybrydowych czy hulajnóg obniży emisję gazów cieplarnianych negatywnie wpływających na ekosystem. Innym rozwiązaniem jest zapewnienie ścieżek dla pieszych, które pozwolą pracownikom przemieszczać się z dala od samochodów, oraz odpowiedniej bioróżnorodności, drzew osłaniających od słońca i wzbogacających o walory krajobrazu, tak aby czas przejścia ścieżką był formą relaksu.

3. Oddziaływanie na środowisko a) Zanieczyszczenie światłem Światło samo w sobie jest zjawiskiem pozytywnym ale oświetlenie sztuczne pojawiające się w porze nocnej może powodować niepożądane zanieczyszczanie nieba. Aby zminimalizować ten problem należy przede wszystkim mądrze projektować, stosując poniższe zasady: • stosowanie opraw oświetleniowych nie świecących w górę, ani na sąsiednie nieruchomości lub tereny. Klosz płaski zamiast wypukłego; • zapewnianie minimalnego, użytkowo pożądanego, ale normatywnego natężenia oświetlenia; • przestrzeganie maksymalnych, dopuszczalnych przez normę (PN-EN 12464-2:2014) wartości dotyczących: > udziału strumienia świetlnego wysyłanego w górną półprzestrzeń (tzw. wskaźnik ULOR, Upward Light Output Ratio), > dopuszczalnej wartości natężenia oświetlenia na sąsiednich budynkach mieszkalnych, > światłości opraw w przeszkadzających kierunkach, > luminancji elewacji i reklam; • zapewnianie sterowania i strefowania oświetlenia zewnętrznego, czyli możliwości ściemniania, wyłączania czasowego i instalowania czujników ruchu bądź obecności.

28 – EUROLOGISTICS

b) Wpływ hałasu Dokuczliwy hałas to nadmierny dźwięk lub zakłócenia, które mogą mieć negatywny wpływ na zdrowie lub jakość życia. Podczas projektowania i budowy obiektów należy wziąć pod uwagę profil hałasu danego obszaru, lokalną topografię, położenie budynków. Ich orientację i konstrukcję należy zaplanować strategicznie, aby zminimalizować potencjalny wpływ zakłóceń i hałasu, zarówno w budynku, jak i spowodowanych przez budynek. Zagadnienie poprawnej akustyki budynku jest tematem o wielu zmiennych, często wymaga więc udziału eksperta już na etapie projektowym oraz szczególnego nadzoru przy zakupach i pracach wykonawczych. Efekt wart jest takiego dodatkowego nakładu, bo komfort akustyczny jest nie do przecenienia. Zgodnie z kryteriami BREEAM INC 2016, w pomieszczeniach przeznaczonych na wypoczynek lub pracę indywidualną dopuszczalny poziom dźwięku nie może przekraczać 40dB. W biurach wieloosobowych należy uwzględnić maksymalny poziom dźwięku na poziomie 40-50dB, a w salach spotkań na poziomie 3540dB i wliczyć odpowiedni czas pogłosu. Spełnienie powyższych parametrów można osiągnąć m.in. poprzez stosowanie najlepszych praktyk, np.: • dostosowanie izolacyjności akustycznej przegród do warunków zewnętrznych i wewnętrznych; • stosowanie rozwiązań wibroizolacyjnych; • wykonywanie przejść instalacji przez przegrody w taki sposób, aby nie obniżać izolacyjności akustycznej tych przegród, np. przejścia w tulejach uszczelnionych poprzez wypełnienie wełną mineralną i masą trwale elastyczną; • stosowanie tłumików akustycznych na czerpniach i wyrzutniach; • wyłączanie lub zmniejszanie mocy urządzeń w godzinach nocnych; • stosowanie ekranów akustycznych o odpowiedniej wysokości i klasie pochłaniania dźwięku.

4. Efektowność energetyczna Oświetlenie w magazynach, z racji specyfiki budowli, jest energochłonne. Można znacznie zredukować zużycie energii, i co za tym idzie emisję CO2, poprzez użycie oświetlenia LED, sensownego jego rozmieszczenia oraz sterowania oświetleniem. Oświetlenie LED to kilkukrotnie większa wydajność (strumień lumenów z 1 Wata) w stosunku do tradycyjnych źródeł, a także mniejsza materiałochłonność źródeł, dłuższa żywotność, możliwość ukierunkowania strumienia oraz bezproblemowe sterowanie. Sterowanie oświetleniem daje dodatkową możliwość redukcji zużycia


ZIELONY ŁAŃCUCH DOSTAW

energii poprzez odpowiednie stosowanie czujników ruchu, światła oraz ich kombinacji. W magazynowych obiektach referencyjnych w obliczeniach modeli energetycznych całkowita oszczędność energii przy zastosowaniu oświetlenia LED oraz systemów sterowania oświetleniem sięga nawet 80% w porównaniu do standardowych rozwiązań. Oświetlenie w magazynach jest montowane na dużych wysokościach. Aby więc zapewnić odpowiednie poziomy natężenia oświetlenia stosuje się oprawy oświetleniowe dużej mocy. Dodatkowo przestrzenie magazynowe są używane bardzo często na dwie lub nawet trzy zmiany. Budynki magazynowe z uwagi na swoją wielkość i kubaturę, potrzebują znacznej ilości energii pierwotnej na potrzeby ogrzewania, chłodzenia, oświetlenia, a także czasem funkcjonowania technologii budynkowej. Dostawcy i wykonawcy tych obiektów nie mają większego wpływu na zużycie energii przez technologię budynku, ale użytkownicy już tak. Świadomi i odpowiedzialni wykonawcy mogą, poprzez proponowanie najemcom i inwestorom różnych rozwiązań pozwalających na zwiększenie efektywności energetycznej, przyczynić się do zmniejszenia emisji CO2 do atmosfery. O efektywności energetycznej obiektów przemysłowych należy myśleć już na poziomie projektu, rozpatrując uwarunkowania funkcjonalne działki, jej położenie i zagospodarowanie bryły względem stron świata. To kluczowe dla uzyskania maksymalnej efektywności energetycznej poszczególnych stref, zwłaszcza przeszklonej biurowej. Dlatego należy unikać uciążliwej ekspozycji na światło jednostek biurowych i starać się, aby bryła budynku miała nieregularny obrys, tworząc naturalne przepierzenia. Warto stosować systemy zarządzania budynkiem – od prostych rozwiązań po zaawansowane, jak automatyka budynkowa BMS – co pozwala na sprawne zarządzanie energią. Dzięki zastosowaniu kompleksowych systemów olicznikowania i monitorowania energii (ponadnormatywna liczba liczników), można opomiarować osobno nie tylko główne systemy w halach i biurach, ale w przypadku tych ostatnich odseparować oświetlenie od wentylacji, dzięki czemu zarządca budynku ma możliwość dokładnego monitorowania i identyfikacji wzrostu zużycia energii. Należy wprowadzać również innowacyjne rozwiązania związane z odzyskiem ciepła z urządzeń technologicznych w halach, np. rekuperację w centralach wentylacyjnych w biurach. Dzięki nim można odzyskać nawet 80% ciepła.

5. Wnętrze Dbanie o zdrowie i dobre samopoczucie użytkowników inwestycji to jedna z dobrych praktyk odpowiedzialnego biznesu deweloperów i inwestorów. Aby pracownicy dobrze czuli się we wnętrzu obiektów przemysłowych, potrzebna jest współpraca wielu zespołów projektowych w duchu smart design i to na

Magdalena Twarowska Head of Leasing, P3 Logistic Parks

Rozwiązania ekologiczne stały się już standardem w obiektach magazynowych w Polsce. Zarówno deweloperzy, jak i najemcy są obecnie bardziej świadomi niż jeszcze kilka lat temu i przykładają dużo większą uwagę do specyfikacji obiektu oraz rozwiązań prośrodowiskowych. Na zastosowane rozwiązania proekologiczne i zielone certyfikaty zwracają także uwagę międzynarodowe fundusze inwestycyjne nabywające w Polsce obiekty przemysłowe, ponieważ jest to dla nich jeden z wyznaczników jakości i wartości projektu. P3 już od wielu lat wychodzi poza standardowe budowanie. Obecnie wszystkie nasze nowe projekty są certyfikowane na poziomie BREEAM “Excellent”, a wszystkie istniejące obiekty w ubiegłym roku przeszły proces certyfikacji ekologicznej. Dodatkowo, od 2 lat każdy z budowanych przez nas obiektów posiada wzmocnioną konstrukcję dachu, która umożliwia zastosowanie paneli fotowoltaicznych. Owszem, ponosimy w związku z tym większe koszty, ale to się na dłuższą metę opłaci wszystkim. Jako długoterminowy właściciel obiektów magazynowych jednakowo dbamy o wszystkie budynki będące w naszym portfelu, także te starsze. Na bieżąco dostosowujemy je do rosnących wymagań najemców np. poprzez wymianę oświetlenia na energooszczędne. Realizując politykę zrównoważonego rozwoju staramy się inwestować zarówno w istniejące obiekty, jak i budować nowe inwestycje na możliwie najwyższym poziomie.

PA R T N E R D Z I A Ł U


ZIELONY ŁAŃCUCH DOSTAW

Ciekawym rozwiązaniem, wyraźnie proekologicznym, jest tzw. carpooling, czyli wspólne dojazdy. Rozwiązanie to promuje się m.in. wyznaczając miejsca dla takich pojazdów najbliżej wejścia do budynku lub stosując materiały marketingowe.

Ewa Zawadzka Dyrektor, szef działu Development w MDC2

Kwestia modernizacji obiektów magazynowych starszej generacji i wdrożenia w nich rozwiązań zgodnych z trendem zrównoważonego budownictwa będzie w najbliższym czasie coraz częściej poruszanym i istotnym tematem, gdyż zasoby takich powierzchni w Polsce są znaczące. Już teraz właściciele wprowadzają nowoczesne rozwiązania i przygotowują odpowiednie strategie ponownego użycia obiektów magazynowych, ale przy zastosowaniu rozwiązań ekologicznych, które mogą poprawić wydajność energetyczną budynku. Dostosowanie starszych budynków do standardów zgodnych z zasadami zrównoważonego budownictwa nie będzie oczywiście możliwe w takim samym stopniu, jak budowanie nowych od początku zrównoważonych powierzchni. W istniejących projektach możliwa jest wymiana instalacji, urządzeń, regeneracja terenów wokół budynku poprzez przygotowanie bioróżnorodnych terenów zielonych czy miejsca na rekreację, natomiast niemożliwa jest zmiana samej bryły budynku czy użytych materiałów konstrukcyjnych. Nowopowstające „zielone” obiekty spełniają natomiast najwyższe normy budownictwa zrównoważonego, które to normy są definiowane już na etapie projektowania parku magazynowego. Przywracanie drugiego życia magazynom jest także bardzo ważne z punktu widzenia ekologii. Modernizując istniejący obiekt nie ingerujemy tak znacząco w środowisko naturalne, bo nie zmieniamy istniejącego zagospodarowania przestrzeni urbanistycznej. Należy pamiętać również o bezdyskusyjnym atucie istniejących magazynów - funkcjonują one w doskonałych dobrze znanych już najemcom lokalizacjach. W takich projektach funkcjonujący od wielu lat najemcy przyzwyczajeni są do użytkowanej infrastruktury i miejsca prowadzenia swojego biznesu. W kontekście ponownego użycia istniejących zasobów w trosce o środowisko naturalne, ogromnego znaczenia nabiera również realizacja projektów typu brownfield. Te projekty, często trudniejsze od inwestycji greenfield, są coraz częściej postrzegane jako bardziej użyteczne, bo wykorzystujące ponownie zasoby naturalne i nadające nowego wymiaru obszarom zdegradowanym.

30 – EUROLOGISTICS

wielu poziomach – począwszy od samej lokalizacji, a na wnętrzu i stanowisku pracy skończywszy. Podczas projektowania powierzchni biurowych w budynku pod uwagę powinno być brane przede wszystkim usytuowanie samej inwestycji względem stron świata, aby z jednej strony zapewnić dostęp do światła dziennego, z drugiej - uniknąć efektu olśnienia lub nadmiernego nasłonecznienia. Aby natężenie światła naturalnego było jak najlepsze na całej powierzchni głębokość pokojów nie powinna przekraczać 7 m (wyjście poza polskie normy prawne). Dobrą praktyką jest stosowanie łamaczy światła np. w postaci samej bryły obiektu lub odpowiednich żaluzji. Dodatkowo, warto zadbać o otwieralne moduły w oknach, aby pracownicy mieli dostęp do świeżego powietrza. Warto postawić na materiały ze zmniejszoną ilością związków organicznych zgodnie z ISO 1600-9, a na koniec realizacji zweryfikować laboratoryjnie poziom związków lotnych w inwestycji. Deweloperzy i inwestorzy z sektora nieruchomości przemysłowych pracują również nad poprawą dostępności powierzchni biurowych dla wszystkich potencjalnych użytkowników, zwłaszcza dla osób z niepełnosprawnościami. Dlatego coraz częściej windy w częściach biurowych przystosowane są również dla osób niewidomych, montuje się też naprowadzacze („płyty BRAJL”) dla osób niedowidzących czy niewidomych.

6. Materiały Optymalizacja materiałowa w ramach inwestycji jest możliwa przy zachowaniu transparentności w dostępie do informacji. Dodatkowo wzrost znaczenia certyfikatów materiałowych weryfikowanych przez stronę trzecią podnosi świadomość producentów materiałów budowlanych w zakresie wpływu budynków na środowisko. Rolą inwestorów oraz generalnych wykonawców stało się uświadamianie producentów w zakresie istniejących certyfikatów dla materiałów. Dużo zależy od zasięgu obsługiwanego rynku. Producenci dystrybuujący swoje produkty na wiele rynków lub rynek światowy są lepiej przystosowani, ponieważ Polska wciąż nie przoduje w zakresie certyfikacji materiało-


Eksport przesyłek paletowych Oferty specjalne Skontaktuj się z nami, aby otrzymać ofertę specjalną.

Codzienne połączenia Skuteczne rozwiązania w całej Europie.

Lider na rynku Nawiąż współpracę z niezawodnym i solidnym liderem z zakresu transportu.

Polegaj na partnerze logistycznym oferującym najlepsze rozwiązania.


ZIELONY ŁAŃCUCH DOSTAW

Podczas projektowania i budowy obiektów należy wziąć pod uwagę profil hałasu danego obszaru, lokalną topografię, położenie budynków

Jarosław Czechowicz, Country Manager, GLP

Zeszłoroczna konferencja klimatyczna COP26 pokazała, że dostęp do kapitału, nie tylko w sektorze nieruchomości, będzie coraz częściej uzależniony od realnego dążenia przez firmy do zeroemisyjności – nie tylko posiadania odpowiednich strategii działania, ale przede wszystkim ich realizacji. Kluczowym zagadnieniem jest energooszczędność – wraz z nową legislacją, coraz częstszą automatyzacją procesów logistycznych i przy jednoczesnym wzroście cen prądu, ograniczanie jego zużycia jest koniecznością już nie tylko w sektorach typowo produkcyjnych. Starsze obiekty magazynowo-produkcyjnych muszą zostać poddane modernizacji, a część z nich, szczególnie w topowych lokalizacjach, zostanie zastąpiona nowymi budynkami, do budowy których użyte zostaną materiały lepsze dla środowiska, w tym pochodzące z odzysku. W magazynach, również tych, które realizujemy pod szyldem GLP, coraz częściej spotyka się alternatywne źródła energii, rozwiązania z nurtu proptech, bardziej bioróżnorodne otoczenie i ogólnie zdrowszą przestrzeń pracy. Ewolucja naszej branży jest więc nieunikniona, choć to złożony proces. Ostatnie badanie Global Real Estate Sustainability Benchmark pokazało, że GLP jest wśród zaledwie 2% firm na świecie (z 13,6 tys. ankietowanych) uznawanych obecnie za organizacje niskiego ryzyka inwestorskiego pod względem zagrożeń związanych ze zrównoważonym rozwojem.

32 – EUROLOGISTICS

wych. Projekty zarejestrowane do certyfikacji wielokryterialnej dla budownictwa zrównoważonego stanowią siłę napędową zmian. Odpowiednie konstrukcyjne materiały budowlane przyczyniają się do zdobycia punktów w systemach certyfikacji wielokryterialnych dzięki przeanalizowaniu ich wpływu na środowisko i transparentności. Analizę taką mogą dostarczać np. niezależnie zweryfikowane: środowiskowa deklaracja produktu (Environmental Product Declaration, EPD), Cradle to Cradle ("od kołyski do kołyski", C2C), Health Product Declaration (HPD) czy oświadczenia o zawartości surowców z recyklingu oraz o lokalizacji wydobycia i produkcji względem lokalizacji inwestycji. Osobną kwestią jest zawartość oraz emisja lotnych związków organicznych (LZO). Obniżenie skumulowanej emisyjności w pomieszczeniach wpływa pozytywnie na efektywność pracy użytkowników oraz ich dobre samopoczucie, dlatego warto się przyjrzeć z bliska zakresowi prac wykończeniowych. Zrównoważony proces budowy to niezwykle istotny krok prowadzący do powstania budynków przyjaznych środowisku, ich użytkownikom i lokalnym społecznościom. Jest złożony i wymaga sprawnej współpracy wszystkich jego uczestników – począwszy od PT inwestorów, projektantów wszystkich branż, przez dostawców materiałów i technologii wykonania, wykonawców, po najemców i ich ekipy utrzymujące substancję budowlaną. Dobra kooperacja przynosi jednak wymierne efekty. Z myślą o ograniczeniu emisji CO2 warto podejmować współpracę z podwykonawcami z okolic położonych jak najbliżej prowadzonych inwestycji. Podobnie rzecz wygląda z materiałami budowlanymi – najlepiej pozyskiwać je ze składów ulokowanych niedaleko budów. Ewidencjonowanie zużycia wody, energii, odpadów oraz transportu materiałów daje szeroką wiedzę na temat realnych potrzeb i umożliwia optymalizowanie prowadzonych działań, także z myślą o innych inwestycjach. Odpowiedzialny proces zarządzania budową to także ochrona przyrody oraz minimalizacja działań wpływających na środowisko, takich jak pylenie, hałas czy skażenie wód powierzchniowych. By nie naruszać ekosystemów i chronić nasadzenia, zabezpiecza się okalające budowę drzewa. Nowe elementy przyrodnicze sadzi się zgodnie z analizami wykonanymi przez architektów krajobrazu i dostawców zieleni.



ZIELONY ŁAŃCUCH DOSTAW

Aby pracownicy dobrze czuli się we wnętrzu obiektów przemysłowych, potrzebna jest współpraca wielu zespołów projektowych w duchu smart design i to na wielu poziomach – począwszy od samej lokalizacji, a na wnętrzu i stanowisku pracy skończywszy. 7. Gospodarka wodna

Krzysztof Mucha Business Development Manager, Biuro Inwestycji Kapitałowych S.A.

Branża magazynowa należy z pewnością do liderów w stosowaniu zasady zrównoważonego rozwoju. Nowo budowane obiekty z reguły powstają przy zastosowaniu nowoczesnych rozwiązań przyjaznych dla środowiska naturalnego. Potwierdzają to przyznawane certyfikaty oceniające budynki pod kątem ich ekologiczności. Celem deweloperów jest również minimalizowanie emisji CO2 poprzez wykorzystanie energii odnawialnej m.in. poprzez instalację paneli fotowoltaicznych oraz promowanie elektro mobilności. Taki trend wspierają sami najemcy, którzy oczekują rozwiązań pozwalających obniżyć koszty eksploatacyjne przy równoczesnym prowadzeniu działalności w zgodzie ze strategią zrównoważonego rozwoju Na wdrażanie strategii ESG mocno stawiamy również w ramach rozwoju portfolio Biura Inwestycji Kapitałowych. Koncentrujemy się na budowie nowoczesnych i ekologicznych parków magazynowych zlokalizowanych w pobliżu dużych aglomeracji i nowoczesnej infrastruktury drogowej. Naszym najnowszym projektem jest rozbudowa BIK Park Wrocław o nową halę liczącą 22,5 tys. mkw. nowoczesnej powierzchni. Warto jednak pamiętać, że z dostępnych obecnie w naszym kraju około 25 mln mkw. powierzchni magazynowej dużą część stanowią obiekty liczące co najmniej kilka lub kilkanaście lat. Starsze nieruchomości nie spełniające aktualnych norm, które ze względu na bliskość obiektów nowobudowanych będą zmuszone z nimi konkurować, zapewne odczują zmniejszone zainteresowanie klientów. Z drugiej strony magazyny oddane dawniej do użytkowania mogą być wciąż atrakcyjne ze względu na lepszą lokalizację i potencjalnie atrakcyjniejsze warunki najmu. Dlatego nie należy oczekiwać natychmiastowego spadku zainteresowania starszymi budynkami. Najprawdopodobniej będą one stopniowo modernizowane, co pozwoli utrzymać ich konkurencyjność na odpowiednim poziomie. Jednak ten proces będzie rozłożony w czasie.

34 – EUROLOGISTICS

W Polsce przypada ok. 1800 m3 wody/rok na jednego mieszkańca, w trakcie suszy wskaźnik ten spada poniżej 1000 m3/rok/osobę. Biorąc pod uwagę ten wskaźnik, nasz kraj znajduje się w grupie państw, którym grozi deficyt wody. Średnia ilość wody przypadająca na jednego mieszkańca Europy jest 2,5 razy większa i wynosi ok. 4500 m3/rok. Gospodarowanie wodami opadowymi na terenie parków logistycznych ma zasadnicze znaczenie dla lokalnej sytuacji wodnej ze względu na zazwyczaj duże powierzchnie, jakie parki zajmują. Odprowadzanie wody opadowej z tych terenów do systemów kanalizacji deszczowej lub do cieków wodnych może powodować znaczące turbulencje i wpływać z jednej strony na zachwianie lokalnego bilansu wodnego oraz przyczyniać się do powstawania powodzi i podtopień, a z drugiej do marnotrawstwa dóbr. Dlatego istotnym jest, aby inwestycje tego typu brały pod uwagę możliwość zagospodarowania wody na własnym terenie poprzez: • zbieranie wody opadowej i stosowanie jej do podlewania zieleni, mycia powierzchni komunikacyjnych, • wykorzystywanie wody opadowej do spłukiwania toalet, • stosowanie wody opadowej do mycia pojazdów, • jeśli nie da się wykorzystać wody użytkowo – zastosowanie zrównoważonych systemów drenażowych opartych na rozsączaniu wody opadowej różnymi technikam. Innym aspektem oszczędzania zasobów wody jest ograniczenie jej zużycia w sanitariatach poprzez: • zastosowanie urządzeń wodooszczędnych lub bezwodnych (np. bezwodne pisuary); • recykling wody szarej do zastosowań takich jak spłukiwanie toalet; • rezygnacja z podlewania roślin poprzez nasadzenia roślinności, której wegetacja oparta jest tylko na naturalnych opadach lub podlewanie tylko wodą opadową z zastosowaniem systemów podlewania kropelkowego z czujnikami wilgotności i deszczu oraz strefowaniem (dostosowanie intensywności podlewania do potrzeb roślin w danej strefie).


ZIELONY ŁAŃCUCH DOSTAW

Rolą inwestorów oraz generalnych wykonawców stało się uświadamianie producentów w zakresie istniejących certyfikatów dla materiałów. 8. Proptech dla ekologii Deweloperzy starają się elastycznie dostosowywać do wyzwań w ewolucji łańcuchów dostaw. Procesy wewnątrz magazynu ulegają automatyzacji i digitalizacji. Dążenie do poprawy efektywności pracy idzie w parze z działaniami proekologicznymi. Stąd tak silne znaczenie mają rozwiązania proptech. Wpływają one z jednej strony na zwiększenie użyteczności obiektów, z drugiej na obniżenie ich emisyjności – zmniejszając ślad węglowy i optymalizując koszty związane z ich eksploatacją. Inwestycje w nowe technologie poprawiają jakość funkcjonowania magazynów i zwiększają zadowolenie klientów. Najemcy decydują się na zastosowanie automatyki i robotyki dla usprawnienia operacji wewnątrz magazynu. Pomagają w tym automatyczne sortery, skanujące produkty po kodach QR czy tzw. koboty – współpracujące roboty samodzielnie kompletujące przesyłkę. Aby wszystko działało sprawnie, budynek musi być dostosowany pod automatykę procesów. Nad operacjami czuwają systemy oparte na przetwarzaniu dużej ilości danych - Warehouse Management System. Ich zadaniem jest monitoring i zarządzanie pracą magazynu. Wiele rozwiązań proptech wykorzystuje Internet Rzeczy. To m.in. zintegrowane systemy kontroli oświetlenia, które automatycznie zmieniają natężenie światła lub rozwiązania monitorujące zużycie mediów i zarządzanie całym budynkiem – BMS Platforma. Nowe technologie mogą również wspierać bezpieczeństwo, a przykładem może być produkt „Inteligentny Dach”. Jest to system pomagający zapobiegać przeciążeniom, powstającym wskutek ulewnego deszczu lub opadów śniegu czy prowadzenia prac remontowych, montażowych. Zainstalowane pod dachem czujniki sprawdzają ugięcie konstrukcji i, w sytuacjach zagrożenia, alarmują zarządcę budynku o potencjalnym niebezpieczeństwie.

Podsumowanie Kiedy w 2010 roku pojawiły się w Polsce pierwsze certyfikaty BREEAM i LEED wiele z proponowanych przez nie rozwiązań wydawało się niedostosowanych do polskiej rzeczywistości, potrzeb społeczeństwa czy wiedzy technicznej inwestorów i zespołów projektowych. Asesorzy i konsultanci zmagali się z przekonaniem inwestorów do słuszności przyjęcia niektórych rozwiązań, a wyjaśnienia, co oznaczają niektóre rozwiązania techniczne były często kwestionowane

przez inżynierów. Wynikało to z braku doświadczenia i odpowiedniej wiedzy wśród zespołów inwestorsko-technicznych. Najbardziej widocznym przykładem w zmianie podejścia inwestycyjnego jest podejście do projektowania udogodnień dla rowerzystów. Przed dekadą nie było wyobrażalne, że w Polsce znajdą się chętni do przyjazdu do pracy tym środkiem transportu, czego skutkiem będzie konieczność stworzenia dla nich zadaszonych, bezpiecznych stojaków i zaplecza sanitarnego – szafek, pryszniców, przebieralni. Dzisiaj właściwie wszystkie projekty uwzględniają te rozwiązania, bez względu na to, czy są certyfikowane czy nie, i nikt nie kwestionuje ich zasadności. Podobnie można opisać sytuację z podlicznikami energii i wody. Wcześniej projektowano podstawowe liczniki i rozliczano najemców według powierzchni najmu. Dzisiaj montowanie liczników dla poszczególnych najemców, większych urządzeń i instalacji stało się normą, choć podpięcie ich do systemów takich jak BMS czy EBMS jest w przypadku niektórych projektów magazynowych nadal wyzwaniem. Także roślinność wokół lub wewnątrz projektowanych obiektów nie jest już taka, jak przed laty. Dzisiaj są to ważne elementy struktury zarówno dla bioróżnorodności okalających terenów, jak i dla dobrobytu użytkowników. Projektowane są przez specjalistów konsultujących się z ekspertami ds. zachowania gatunków, tworzenia cennych siedlisk fauny i flory czy wspierania zdrowia ludzi mających pracować w tych budynkach. Łąki kwietne, siedliska motyli czy pasieki to dzisiaj jedne ze stałych rozwiązań w większości powstających centrów logistycznych. Dzięki systemom certyfikacji poprawiły się znacząco warunki pracy na budowach i odpowiedzialność wykonawców za środowisko naturalne podczas prac budowlanych. Segregacja odpadów, prysznice i zaplecza socjalne czy dbanie o sąsiadów to praktyki, które na stałe zmieniły i będą nadal zmieniać sposób, w jaki powstają obiekty w Polsce. Witold Zygmunt, na podstawie raportu "Zrównoważone magazyny", przygotowanego przez Polskie Stowarzyszenie Budownictwa Ekologicznego.

Gospodarowanie wodami opadowymi na terenie parków logistycznych ma zasadnicze znaczenie dla lokalnej sytuacji wodnej ze względu na zazwyczaj duże powierzchnie, jakie parki zajmują. PA R T N E R D Z I A Ł U


ZIELONY ŁAŃCUCH DOSTAW

ZIELONA LOGISTYKA – ZWYKŁY TREND CZY NOWY ZWROT W BIZNESIE?

Łukasz Boguszewski Dyrektor Logistyki MODIVO S.A.

Zwiększająca się świadomość dotycząca zagrożeń dla środowiska oraz konsekwencje zmian klimatycznych spowodowały zwrócenie się wielu organizacji w kierunku zrównoważonego rozwoju. Modyfikacja działań nie ominęła także obszaru logistyki. Zielona logistyka jest już nie tylko trendem, ale faktem, którego nie sposób lekceważyć. Coraz więcej firm ma świadomość, że wdrożenie odpowiednich praktyk zarządzania zielonym łańcuchem dostaw, daje znaczące korzyści nie tylko dla środowiska, ale całej organizacji.

36 – EUROLOGISTICS


ZIELONY ŁAŃCUCH DOSTAW W 2019 roku Parlament Europejski ogłosił kryzys klimatyczny i wezwał rządy państw ONZ do podjęcia natychmiastowych działań w celu redukcji wytwarzania gazów cieplarnianych i przedstawienia strategii osiągnięcia do 2050 roku neutralności klimatycznej. Coraz większy, niszczący wpływ społeczeństwa oraz firm na środowisko, ciągnie za sobą zmiany i nowe trendy w ich codziennym funkcjonowaniu. Jednym z nich jest ekologistyka i zrównoważone plany rozwoju. Zielona logistyka to zestaw zrównoważonych polityk i środków, mających na celu zmniejszenie negatywnego wpływu na środowisko, np. poprzez konfigurację procesów, struktur i systemów lub urządzeń w transporcie, dystrybucji i magazynowaniu towarów. Celem ekologistyki jest znalezienie równowagi pomiędzy ekologią a ekonomią, a dokładniej obniżenie kosztów związanych z tym obszarem i zwiększenie zysków z wyeliminowaniem działań degradujących otoczenie. Ekologiczne rozwiązania w logistyce mają prowadzić do wytwarzania produktów według optymalnych metod i dystrybucji po najniższych kosztach w jak najkrótszym czasie. Jednocześnie ich celem jest zmniejszenie wskaźnika uszkodzenia i strat towarów oraz zero waste.

Zielona logistyka i cyfryzacja idą w parze Według raportu Transport Intelligence „Total Logistics 2021” wzrost globalnego rynku logistycznego do 2024 roku wyniesie 4,7 % rocznie. Znaczący wpływ na prognozy ma rozwój e-commerce, który wraz z pandemią jeszcze przybrał na sile. Do 2026 roku wartość polskiego rynku handlu internetowego może osiągnąć kwotę 162 mld zł przy średnim rocznym przyroście na poziomie 12 % Intensywny wzrost oraz zwiększające się potrzeby konsumentów, wymagają odpowiednich zasobów i rozwiązań. Z kolei raport Transport Intelligence „Global e-commerce Logistics 2021” pokazuje, że w samym roku 2020 rynek logistyki e-commerce zwiększył się o prawie 30 % Takie dynamiczne wzrosty mają istotny wpływ na ekologię. Kryzys klimatyczny i odpowiedzialność społeczna biznesu już teraz wymagają wprowadzenia konkretnych zmian. Mowa tutaj zarówno o transporcie, jak i procesach wytwarzania produktów. Logistyka to kluczowy obszar działalności operacyjnej - zarówno w ujęciu lokalnym, jak i międzynarodowym. Wprowadzanie zielonej koncepcji jest trudnym zadaniem, które opiera się m.in. na obliczeniu generowanego śladu węglowego oraz jego redukcji, szczegółowej analizie łańcucha dostaw, która przyczynia się do zmniejszenia zanieczyszczenia powietrza, wody, gleby oraz emisji hałasu, racjonalnym zużyciu zasobów i wspierania recyklingu. Koncentracja na te obszary pozwala zmodyfikować istniejące procesy i stworzyć zielony łańcuch dostaw, w którym produkty i opakowania są wytwarzane zgodnie z zasadami zrównoważonego rozwoju. O ile na poziomie tworzenia strategii i planów firmy mają chęci i realne pomysły na zmiany, o tyle na poziomie wdrażania często pojawiają się trudności nie do pokonania.

Ekologistyka w praktyce Wyzwania napotykane są na każdym etapie. Pierwszym jest wykorzystywanie oraz uzależnienie firm od paliw kopalnianych. Niestety tempo wprowadzania alternatywnych źródeł energii jest ograniczone przez relatywnie wysokie koszty. Drugie to tzw. „ostatnia mila”, czyli dostarczenie produktu do klienta. Firmy, chcąc być jak najbardziej konkurencyjne, prześcigają się w czasie i oferują coraz szybsze dostawy. Kolejnym, równie ważnym wyzwaniem, jakie trzeba zaadresować, są wysokie koszty tego typu inwestycji. Organizacje często muszą zainwestować ogromne sumy w transport, magazyny i produkcję, aby dążyć do neutralności klimatycznej. Niestety, nie wszystkie mają zasoby i zdolności, aby to osiągnąć. Warto jednak zacząć od chociaż najmniejszych zmian. Ekologiczne rozwiązania w logistyce obejmują wszystkie poziomy. Przede wszystkim to modernizacja floty transportowej oraz odpowiednie zarządzanie. Dane Europejskiej Agencji Środowiska pokazują, że w ciągu dekady emisja generowana przez pojazdy dostawcze w 100 największych miastach świata wzrośnie o ponad 30 % Z kolei GUS wskazuje, że sama polska gospodarka odpowiada za blisko 10 % emisji CO2 w Unii Europejskiej. Inwestycja w nowoczesne ekologiczne pojazdy i urządzenia zapewni zmniejszenie stopnia zanieczyszczenia, jednocześnie zwiększając efektywność dystrybucji w łańcuchu dostaw. Inną zmianą jest budowa lub dostosowanie magazynów do wymogów Logistyki 4.0, a dokładniej systemów certyfikacji ekologicznej BREEAM i LEED, które pozwalają na ocenę techniczną budynków pod kątem ich wpływu na środowisko. Warto tutaj wspomnieć również o urządzeniach, dzięki którym można zaoszczędzić energię. Kolejnym sposobem na zagwarantowanie zielonej logistyki jest podejście zero waste, recykling oraz odpowiednie zarządzanie zapasami. Mowa tutaj nie tylko o zmianach w procesach produkcji, ale także o opakowaniach, w których umieszczany jest produkt końcowy. Ekologicznych rozwiązań nie brakuje. Coraz więcej firm korzysta z biodegradowalnych materiałów, które niwelują niszczący wpływ. Pojawiają się już działania idące o krok dalej. Niedawno MODIVO we współpracy z InPostem wprowadziło system wtórnego obiegu opakowań. Takie rozwiązanie pozwala na nawet dziesięciokrotne zmniejszenie zapotrzebowania na jednorazowe opakowania i pokazuje, że zmiany w logistyce mogą realnie wpływać na zmianę w prowadzeniu biznesu. Część firm już wprowadziło pewne modyfikacje, które minimalizują niszczący wpływ na środowisko. Kryzys klimatyczny jest faktem i wspólną odpowiedzialnością, dlatego istotne są transformacje nawet w zakresie najmniejszych procesów. Zielona logistyka staje się wymogiem, który zapewni najbardziej świadomym organizacjom znaczącą przewagę konkurencyjną na rynku. Branża e-commerce dostarcza wygodnych rozwiązań dla konsumentów, jednak tak intensywny rozwój wiąże się z ekologicznymi zagrożeniami, którym firmy coraz częściej i chętniej przeciwdziałają. Odpowiedzialność biznesu i szukanie rozwiązań optymalizujących i ograniczających negatywny wpływ na środowisko, jest nie tylko wymagana, ale przede wszystkim konieczna.

PA R T N E R D Z I A Ł U


ZIELONY ŁAŃCUCH DOSTAW

DEKLARACJE A DZIAŁANIA

W obliczu niezbitych naukowych dowodów potwierdzających, że pogłębiające się zmiany klimatu są skutkiem działań człowieka, w tym przede wszystkim aktywności gospodarczej, coraz istotniejsze stają się kwestie związane z reakcją przedsiębiorstw na skutki tych procesów. Przeprowadzone przez firmę doradczą Deloitte badanie dyrektorów finansowych z Europy Środkowej "Climate change: the CFO’s perspective" pokazuje, że przedstawiciele biznesu zaczynają rozumieć potrzebę wychodzenia naprzeciw środowiskowym oczekiwaniom konsumentów, rynków i regulatorów.

38 – EUROLOGISTICS


ZIELONY ŁAŃCUCH DOSTAW

Większość ankietowanych (58%) w ramach takich aktywności podejmuje lub planuje podjąć sukcesywne działania zmniejszające poziom emisji dwutlenku węgla w ich firmach. Okazją do szerszego podjęcia tematu globalnych zagrożeń klimatycznych jest także obchodzony 22 kwietnia Światowy Dzień Ziemi. Organy prawodawcze i regulacyjne, konsumenci i pracownicy są coraz częściej zainteresowani rozliczaniem firm z działań podejmowanych w reakcji na powszechnie obserwowane i coraz szybsze zmiany klimatu. Kwietniowa, trzecia część raportu Międzyrządowego Zespołu ds. Zmian Klimatycznych ONZ (IPCC) wskazuje, że we wszystkich sektorach gospodarki konieczna jest natychmiastowa transformacja klimatyczna i daleko zakrojona redukcja emisji. Utrzymanie globalnego ocieplenia na poziomie 1,5°C, wymaga osiągnięcia neutralności klimatycznej na całym świecie do 2050 roku, cel 2°C oznacza, że możną ją osiągnąć do 2070 roku. Firma Deloitte przeprowadziła dodatkową ankietę Climate change: the CFO’s perspective towarzyszącą corocznemu badaniu dyrektorów finansowych z Europy Środkowej. Niemal 600 respondentów z piętnastu krajów regionu odpowiedziało w niej na pytania dotyczące planowanych lub już podejmowanych kroków łagodzących takie biznesowe skutki zmian klimatu, jak ryzyko wzrostu kosztów czy przewidywane zaostrzenie regulacji i naciski społeczne zmierzające do wprowadzenia prośrodowiskowych zmian. – Spełnienie rosnących oczekiwań konsumentów, rynków i regulatora w zakresie przeciwdziałania zmianom klimatu, na nowo warunkuje sposób prowadzenia działalności gospodarczej. Jednocześnie wpływa na tempo i skalę wprowadzanych zmian technologicznych czy organizacyjnych w firmach. Rola dyrektora finansowego, odpowiedzialnego tradycyjnie za finanse firmy, ale także za podejmowanie decyzji biznesowych nabiera w tym kontekście szczególnego znaczenia. Tym bardziej, że działania w kierunku zrównoważonego rozwoju w krótkiej perspektywie mogą oznaczać wzrost kosztów. Jednak w długim okresie – zadecydują o przetrwaniu przedsiębiorstw w zmieniającym się otoczeniu biznesowym – mówi Robert Nowak, partner w dziale Doradztwa Podatkowego, lider zespołu Business Tax, lider Programu CFO, Deloitte.

Różne branże, różne cele Zdaniem ekspertów Deloitte jednym z pierwszych kroków, jakie firmy muszą podjąć planując swoje działania w zakresie minimalizowania wpływu na środowisko, jest wyznaczenie celu ograniczenia własnej emisji dwutlenku węgla. Aby to zrobić, muszą przede wszystkim zastanowić się, o ile realistycznie mogą tę emisję zmniejszyć, w jakich obszarach, jakimi sposobami lub technologiami, i w jakim horyzoncie czasowym. Jak wynika z badania, 41% firm z obszaru Europy Środkowej ma konkretny plan ograniczenia emisji dwutlenku węgla, przy czym co piąta chce ją zmniej-

szyć co najwyżej o połowę, a jedna na dziesięć (9%) przynajmniej o tyle. 12% ma zamiar osiągnąć pełną zeroemisyjność. Jednocześnie niemal połowa ankietowanych dyrektorów finansowych (49%) wskazała, że ich przedsiębiorstwa nie mają jeszcze szczegółowych strategii, a co dziesiąty (9%) nie wie, czy takie w ich organizacjach w ogóle istnieją. Skala zaangażowania w wysiłki dekarbonizacyjne zależy w dużym stopniu od branży, w której dana firma prowadzi działalność. Udział podmiotów, które opracowały już plany w tym zakresie jest szczególnie wysoki w sektorze energetycznym i wydobywczym (62%), a także dóbr konsumpcyjnych (52%). W branży usług finansowych odpowiedziało tak 46% respondentów, ale wśród tych przedsiębiorstw najwięcej jest deklarujących chęć osiągnięcia zeroemisyjności (jedna piąta). Z drugiej strony, przedstawiciele usług biznesowych i profesjonalnych, branży life sciences oraz TMT (technologia, media, telekomunikacja) najczęściej wskazują na brak planów redukcji emisji dwutlenku węgla – odsetek deklaracji wyniósł odpowiednio 62%, 64% i 73% Polska na tle innych państw z regionu nie wypada najlepiej. Najwięcej jest tu ankietowanych wskazujących na brak strategii w zakresie dekarbonizacji – tak odpowiedziało aż 63% pytanych. Jednocześnie, zaledwie 6% polskich CFO oceniło, że ich firmy dążą do osiągnięcia zerowej emisji dwutlenku węgla. W regionie CE wyróżniają się firmy słowackie, które najpowszechniej deklarują posiadanie konkretnych planów redukcji i najczęściej mówią o całkowitym ograniczeniu swoich emisji. – Zgodnie z wymaganiami rynkowymi, niemal wszystkie firmy, niezależnie od sektora, będą musiały do 2030 r. ograniczyć o 30-50% emisje nie tylko swoje, ale także w łańcuchu dostaw. Wynika to z faktu, że klienci w globalnych łańcuchach dostaw i instytucje finansowe przystępują do inicjatywy Science Based Targets, która nakłada wymagania na cały ekosystem, nie tylko na pojedyncze przedsiębiorstwa. Przeprowadzenie procesu dekarbonizacji w średnim terminie 5 do 10 lat (do 2030 roku), wraz z okresem na przygotowanie, wymaga zaangażowania zasobów finansowych i ludzkich z różnych poziomów organizacji oraz podjęcia strategicznych decyzji transformacyjnych - mówi Tomasz Gasiński, dyrektor w zespole ds. zrównoważonego rozwoju, w Deloitte CE. Co ciekawe, tylko jedna trzecia (31%) ankietowanych dyrektorów finansowych z regionu wskazuje, że firma swoje cele redukcji chce osiągnąć do roku 2030, a ponad połowa (56%) w ogóle nie określiła ram czasowych swoich zobowiązań w tym zakresie. W kontekście terminarza ponownie najlepiej prezentują się firmy ze Słowacji, wśród których 47% swoje cele chce zrealizować do 2030 r., a tylko co piąta nie określa konkretnej daty. Takie wskazanie jest natomiast najpowszechniejsze wśród firm z Polski – tak odpowiedziało ponad trzy czwarte respondentów (77%).

PA R T N E R D Z I A Ł U


ZIELONY ŁAŃCUCH DOSTAW

Oszczędności najsilniej motywują W badaniu ponad 40% ankietowanych uznało zmniejszenie kosztów jako najistotniejszy czynnik motywujący firmę do podjęcia działań związanych z przeciwdziałaniem zmianom klimatu. Wśród pozostałych odpowiedzi po jednej trzeciej wskazań dotyczy konieczności przestrzegania obecnych lub przyszłych regulacji (34%) i chęci poprawy wizerunku firmy oraz zdobycia zaufania konsumentów (31%). Unikanie przyszłych wzrostów kosztów (np. wyższych cen emisji dwutlenku węgla, wyższych kosztów energii, wyższych kosztów kapitału) jest kolejnym powodem, zachęcającym 29% firm do podjęcia działań na rzecz klimatu. Możliwość dostosowania się do oczekiwań klientów, którzy stają się coraz bardziej świadomi kwestii związanych ze zrównoważonym rozwojem i dlatego domagają się produktów i usług bardziej przyjaznych dla środowiska naturalnego, jest czynnikiem motywującym dla nieco ponad jednej piątej CFO. Zdaniem ekspertów Deloitte w obszarze wysiłków dekarbonizacyjnych nie ma jednej efektywnej strategii postępowania – uniwersalnej dla wszystkich firm i branż, ponieważ różne sektory stoją przed różnymi klimatycznymi wyzwaniami. Wśród aktywności, które mogą podejmować przedsiębiorstwa, dyrektorzy finansowi z regionu CE najczęściej wskazują stopniowe ograniczanie własnej emisyjności – tak uważa 58% respondentów. Tego rodzaju działania obejmują np. zakontraktowanie zielonej energii elektrycznej, podnoszenie efektywności energetycznej, termomodernizację okien, powszechne stosowanie energooszczędnych żarówek, wymianę czynników chłodniczych, ograniczenie przejazdów czy segregację i recykling firmowych odpadów. – Aby spełnić własne cele w zakresie redukcji emisji, ponad jedna trzecia ankietowanych firm dąży do opracowania nowych produktów i usług przyjaznych dla klimatu. To ma oczywiście konsekwencje w rozwoju biznesu, ze względu na prognozowany wysoki popyt na takie produkty. Z drugiej strony, zwiększenie podaży bardziej ekologicznych produktów i usług pozwoli konsumentom w przyszłości jeszcze poważniej angażować się w działania ograniczające wpływ na środowisko naturalne – mówi Tomasz Gasiński.

Mało konkretnych planów Pomimo, iż członkowie zarządów firm mają świadomość skutków zmian klimatu i konieczności podjęcia natychmiastowych działań, niewiele przedsiębiorstw uwzględnia wszystkie aspekty środowiskowe w swoich strategiach rozwoju i kulturze korporacyjnej. Jak pokazuje badanie firmy „2022 CxO Sustainability Report”, 98% ankietowanych zgadza się z poglądem, że mamy do czynienia z kryzysem klimatycznym, a 63% twierdzi, że ich firmy bardzo się go boją. Blisko dwie trzecie prezesów przyznało, że ich firmy są bardzo zaniepokojone zmianami klimatu.

40 – EUROLOGISTICS

79% badanych uważa, że świat znalazł się w krytycznym momencie i trzeba działać natychmiast. Podczas podobnego badania Deloitte z początku 2021 r. deklarowało tak 59 proc, co oznacza gwałtowny wzrost obaw i mobilizacji o 20 punktów procentowych. Równocześnie, 88% respondentów - prezesów i dyrektorów, nadal optymistycznie patrzy w przyszłość. Ich zdaniem szybkie podjęcie inicjatyw proklimatycznych może ograniczyć skutki zmian. W 2021 r. przekonanie takie wyraziło 63% ankietowanych. Obserwujemy więc znaczący wzrost niepokojów o sytuację klimatyczną wśród kadry kierowniczej, przy jednoczesnym przekonaniu o skuteczności proekologicznych działań. Badanie Deloitte dowodzi, że członkowie zarządów odczuwają presję i dostrzegają zagrożenie na kilku poziomach. Niemal wszyscy respondenci (97%) wskazali, że ich firmy już odczuły negatywne skutki zmian klimatu, połowa zaś przyznała, że to wpłynęło na działalność operacyjną (np. zakłócenia działalności firmy i sieci dostaw na całym świecie). 81% członków zarządów osobiście odczuło skutki zmian klimatu (np. ogromne upały, silne wiatry, pożary) w okresie ostatnich 12 miesięcy. Ponadto grupy interesariuszy, w tym regulatorzy, akcjonariusze, konsumenci i pracownicy wywierają presję, by firmy rozpoczęły działania.

Biznes musi przyśpieszyć – Widzimy, że temat klimatu jest coraz częściej postrzegany jako strategiczny, a członkowie struktur zarządczych poszukują informacji, rozwiązań oraz doświadczeń w zakresie transformacji klimatycznej. To bardzo pozytywny sygnał, ale też duże wyzwanie, więc sądzę, że jako biznes musimy przyspieszyć, działać tu i teraz. Dlatego zarząd Deloitte w Polsce podjął decyzję o rozpoczęciu realizacji ambitnego planu transformacji, której celem jest osiągnięcie przez firmę net-zero w 2030 roku. Myślę, że podjęcie działań mających na celu zminimalizowanie negatywnego wpływu na otoczenie jest nie tylko sprawą szeroko pojętej odpowiedzialności społecznej biznesu. To kwestia wiarygodności firmy wobec partnerów i klientów, którym doradzamy, także w tej materii właśnie, ale również względem naszych pracowników, którzy chcą pracować w firmie, która kieruje się tymi samymi wartościami. Oni właśnie oczekują od nas zmiany – mówi Tomasz Konik, partner zarządzający Deloitte Polska. Dwie trzecie respondentów twierdzi, że ich firmy korzystają z materiałów przyjaznych dla środowiska i oszczędzają energię. Ponad połowa korzysta z urządzeń i technologii energooszczędnych. Większość świadomie i celowo ogranicza liczbę podróży służbowych oraz prowadzi szkolenia proklimatyczne dla pracowników. Choć wszystkie aktywności związane ze zrównoważonym rozwojem mają znaczenie, badanie wskazuje pięć inicjatyw, które (zwłaszcza podejmowane łącznie) powodują znaczące zmiany i dowodzą głębokiego zro-


ZIELONY ŁAŃCUCH DOSTAW

zumienia korzyści, jakie niesie firmie zrównoważony rozwój. Są to: • opracowywanie nowych produktów i usług przyjaznych środowisku; • wymaganie od dostawców i partnerów biznesowych spełnienia określonych kryteriów środowiskowych; • modernizacja zakładów, by zwiększyć ich odporność na skutki zmian klimatu; • uwzględnienie kwestii proklimatycznych w działalności lobbingowej i politycznej; • uzależnienie wynagrodzenia kierownictwa od realizacji inicjatyw w zakresie zrównoważonego rozwoju. Przedsiębiorstwa bardzo rzadko decydują się na te inicjatywy, zaś ponad jedna trzecia ankietowanych wdrożyła wyłącznie jedną z nich. Mimo niezmiennie wysokiego poziomu troski o środowisko i optymizmu dotyczącego zmiany, narasta potrzeba podejmowania bardziej istotnych działań ograniczających najgorsze skutki zmian klimatu. Członkowie zarządów firm wskazują wzrost uznania, poprawę reputacji i satysfakcję klientów, a także dobrostan i morale pracowników jako trzy z pięciu największych korzyści, które przynoszą inicjatywy z zakresu zrównoważonego rozwoju. Dowodzi to, że wielu z nich uznaje tego rodzaju działania za korzystne w budowaniu dobrych relacji z kluczowymi interesariuszami. Pozytywne efekty „zielonej” transformacji firm w postaci wzrostu przychodów, podnoszenia się wartości aktywów czy marży operacyjnej są dużo rzadziej zauważane, co pokazuje, że zrównoważony rozwój firm to działanie rozłożone na lata. – Nie wszystkie firmy znajdują się na tym samym etapie procesu transformacji w kierunku zrównoważonego rozwoju, ale już niedługo każda będzie musiała rozpocząć wdrażanie strategii i konkretnych rozwiązań, które pozwolą jej obrać ten kurs. Wyzwanie to dotyczy to nie tylko sektorów wysokoemisyjnych czy przemysłu ciężkiego - ten kierunek jest niezależny od branży, w której operuje firma i w równym stopniu odnosi się do przedsiębiorstw produkcyjnych, jak i podmiotów z obszaru IT, consumer czy bankowości. Zarządy firm już dziś powinny rozpocząć poszukiwanie optymalnego modelu, który pozwoli dostosować organizacje do rosnących oczekiwań regulatorów, klientów i interesariuszy, związanych z wdrożeniem rozwiązań w zakresie ESG i zmian klimatu – podsumowuje Irena Pichola, lider zespołu ds. zrównoważonego rozwoju Deloitte w Polsce i Europie Środkowej. Oprac. AP

Rafał Nawłoka Prezes Zarządu, DPD Polska

Na ograniczenie szkodliwych emisji podczas procesu doręczenia wpływ ma przede wszystkim rozwój przyjaznej logistyki miejskiej. DPD Polska wdraża więc i testuje rozwiązania, które usprawnią obsługę paczek na tzw. ostatniej mili i nie zakłócą komfortu życia lokalnych społeczności. W ostatnich dwóch latach firma rozszerzyła sieć nadań i odbiorów DPD Pickup liczącą już ponad 9,4 tys. placówek i obejmuje oddziały miejskie, punkty partnerskie, maszyny paczkowe i wybrane sieci handlowe. Mapa punktów dostępna jest na stronie dpd.com.pl Dzięki sieci DPD Pickup zmniejszany jest ruch samochodów kurierskich w dzielnicach mieszkalnych, biznesowych oraz w centrach miast. Przesyłki konsolidowane są placówkach sieci Pickup, a odbiorca może odebrać przesyłkę sam wtedy, gdy jest to dla niego wygodne. DPD Pickup Oddziały Miejskie zaprojektowano tak, aby obsługiwać doręczenia realizowane w sposób jak najmniej szkodliwy dla otoczenia. Pracujący w nich kurierzy dostarczają przesyłki za pomocą pojazdów nisko- lub zeroemisyjnych, jak również pieszo.

Nie wszystkie firmy znajdują się na tym samym etapie procesu transformacji w kierunku zrównoważonego rozwoju, ale już niedługo każda będzie musiała rozpocząć wdrażanie strategii i konkretnych rozwiązań. PA R T N E R D Z I A Ł U


ZIELONY ŁAŃCUCH DOSTAW

O DEKADĘ W PRZÓD

Polski Instytut Transportu Drogowego widząc determinację Unii Europejskiej w do urzeczywistnienia ambitnych planów polityki klimatycznej postanowił przeanalizować kierunki, w które podążą przedsiębiorstwa z branży TSL w ciągu najbliższych 10 lat, do 2032 roku. W oparciu o badania, postanowiono ustalić, jakie technologie najbardziej ułatwią pracę nadawców i przewoźników oraz wskazać bariery hamujące wprowadzenie wskazanych systemów na szerszą skalę. Oto obszerny fragment raportu.

42 – EUROLOGISTICS


ZIELONY ŁAŃCUCH DOSTAW

Dariusz Terlecki, Regional Director Poland & EE, Webfleet Solutions

Raport MOBILITY 2032 zrealizowany przez Polski Instytut Transportu Drogowego został zainspirowany tematyką pierwszej globalnej konferencji Webfleet Mobility Confernece, która odbyła się 26 kwietnia b.r. pod hasłem „Mobilność 2032: czy jesteś gotowy?”. Podczas międzynarodowych prezentacji, eksperci branżowi poruszyli szereg ciekawych zagadnień - od wyzwań związanych z dekarbonizacją, rozwojem elektromobilności, konstrukcją pojazdów przyszłości, po rosnące ceny paliw, brak kierowców i rolę nowych technologii w budowaniu przewagi konkurencyjnej firm flotowych. Wspólnie z PITD postanowiliśmy sprawdzić, na ile te kwestie są ważne dla polskich przewoźników i jak przygotowują swoje floty na wyzwania przyszłości. Jak wynika z danych zamieszczonych w raporcie, większość firm jest świadoma czekających ich zmian związanych z redukcją śladu węglowego (60%), ale póki co tylko 13% planuje elektryfikację flot w najbliższych 3 latach. Ten wskaźnik jest dużo wyższy w segmencie lekkich flot dostawczych i przewozów pasażerskich,

gdzie proces przełączania się na ‘elektryki’ nabiera już rozpędu. W związku z koniecznością redukcji kosztów operacyjnych i optymalizacji funkcjonowania flot polskie firmy szukają wsparcia w nowych rozwiązaniach technologicznych. Aż 58% chce automatyzować procesy, blisko 43% zamierza eliminować ‘papierkowe’ zadania i będzie digitalizować obieg dokumentów, a ponad 50% widzi istotne korzyści w integracji z giełdami i platformami transportowymi. Oznacza to, że transformacja cyfrowa wśród polskich firm będzie dalej postępować. Korzystanie z nowych technologii, w tym rozwiązań telematycznych, pozwala na jasną ocenę bieżącej sytuacji i błyskawiczne dokonywanie koniecznych zmian – zapewnia przedsiębiorstwom tak pożądaną dzisiaj „zwinność”. Z punktu widzenia lidera w zakresie rozwiązań do zarządzania flotą, w odniesieniu do wspomnianych w Raporcie wyzwań, rekomendujemy firmom flotowym implementację systemów z poniższych obszarów:

- aplikacje mobilne dla kierowców i spedytorów - automatyzacja procesów, wzrost wydajności, pełna widoczność bez konieczności inwestycji w dodatkowe urządzenia; - systemy TPMS – dłuższy czas eksploatacji opon, oszczędności paliwa, mniej przestojów i awarii, poprawa bezpieczeństwa; - telematyka wideo (inteligentne wideorejestratory) – lepsze szkolenie kierowców, zapobieganie niebezpiecznym zdarzeniom drogowym, ochrona kierowców, niższe koszty ubezpieczeń; - rozwiązania do zarządzania flotą elektryczną – pełne wykorzystanie potencjału EVs z uwzględnieniem pozostałych zasięgów jazdy czy stacji ładowania, optymalizacja kosztów eksploatacji. Mobilność biznesowa się zmienia, a innowacje będą go transformować w sposób wykładniczy. Mam nadzieję, że zarówno nagrania z Webfleet Mobility Conference (https://www.webfleet.com/pl_pl/ webfleet/lp/mobility-conference-2022/), jak i Raport Mobility 2032 będą dla wszystkich cennym źródłem inspiracji.

PA R T N E R D Z I A Ł U


ZIELONY ŁAŃCUCH DOSTAW

Rafał Nawłoka Prezes Zarządu, DPD Polska

Świadomość postępujących zmian klimatycznych, potrzeba troski o planetę oraz narzucone z góry regulacje prawne wyznaczają kierunek rozwoju nowoczesnej firmy kurierskiej. Takiego podejścia oczekują również sami konsumenci, którzy domagają się od firm i marek odpowiedzialnych decyzji wobec wyzwań związanych ze zmianą klimatu. DPD Polska, mając na uwadze wpływ swojej działalności na środowisko naturalne, już od lat realizuje strategię zrównoważonego rozwoju. Międzynarodowa sieć kurierska DPDgroup, do której należy DPD Polska, wyznaczyła konkretny cel – redukcję emisji CO2 na przesyłkę o 30 % do 2025 r. DPD Polska rozwija model doręczeń wykorzystujący sieć DPD Pickup i od kilku lat decentralizuje procesy logistyczne. Tym samym skrócono połączenia, a w efekcie szkodliwe emisje. W polskich miastach jeździ ponad 100 elektrycznych busów kurierskich, które w trakcie jazdy nie emitują CO2, co pozwala ograniczenie negatywnego wpływu logistyki ostatniej mili na środowisko naturalne. Mimo trudności z dostępnością e-busów kurierskich zamierzamy w tym roku liczbę e-busów w naszej flocie co najmniej podwoić. Pojazdy te mogą poruszać się w sposób zeroemisyjny po miejskich strefach czystego powietrza i odzyskują energię podczas hamowania, co dodatkowo zmniejsza ślad węglowy działalności kurierskiej. DPD Polska regularnie dokonuje także certyfikowanych zakupów tzw. „zielonej energii” (co roku pozyskuje w ten sposób ok 4 mln kW.), a także wytwarza własną. W ośmiu oddziałach w Polsce zainstalowała panele fotowoltaiczne o łącznej zainstalowanej mocy 265 kW.

44 – EUROLOGISTICS

Unia Europejska już od dłuższego czasu dąży do urzeczywistnienia ambitnych planów polityki klimatycznej. Do roku 2050 kraje wspólnoty zobowiązały się osiągnąć neutralność klimatyczną. W bliższej perspektywie, do 2030 roku redukcja emisji gazów cieplarnianych powinna stanowić 55% poziomu z 1990 roku. Wszystko to wiąże się z transformacją energetyczną opartą o odnawialne źródła energii i redukcję śladu węglowego. Cele polityki klimatycznej dotyczą także transportu, jednego z głównych emiterów spalin. Towarowy transport kołowy do tej pory oparty jest o spalanie oleju napędowego. Na horyzoncie rysuje się szereg technologii, mogących w najbliższych latach zastąpić silniki wysokoprężne, stając się podstawowym napędem europejskiej floty towarowej. Jedne rozwiązania stawiają na napęd elektryczny, ale wadą takiego systemu jest konieczność posiadania wydajnych baterii. Inne opierają się na gazie, ale Europa nie jest samowystarczalna w zakresie pozyskiwania tego surowca. Istnieje także technologia wodorowa. Jednak, aby uzyskać to paliwo, niezbędne są procesy, wymagające zużycia energii elektrycznej. Paliwo wodorowe jest zatem na tyle ekologiczne, na ile była energia, zużyta do jego wytwarzania. Tak zwany wodór zielony otrzymuje się w wyniku wykorzystania energii z OZE, a szary pozyskiwany jest z metanu lub procesów gazyfikacji węgla. Obok zastosowanych technologii energetycznych, na ekonomikę transportu wpływa planowanie i optymalne wykorzystanie posiadanych zasobów flotowych. W chwili obecnej nie da się prowadzić nowoczesnej i konkurencyjnej firmy bez wykorzystania optymalizacji, uzyskanej dzięki np. systemom telematycznym. Monitorowanie drogi towaru i pojazdów w czasie rzeczywistym, czy systemy optymalizujące prowadzenie ciężarówek upowszechniły się w wielu firmach. Pozwala to ograniczyć spalanie, a także efektywnie zarządzać flotą i reagować na dynamicznie zmieniające się potrzeby klientów. Producenci systemów telematycznych oferują coraz to więcej innowacji, wspomagających pracę przewoźników i obsługę magazynów.

Nowoczesna flota a walka z CO2

Zgodnie z podpisaną przez Polskę deklaracją COP26, na zakończenie konferencji klimatycznej ONZ w Glasgow, w listopadzie 2021 roku, nasz kraj zobowiązał się od 2035 roku wprowadzić zakaz sprzedaży nowych aut z silnikami spalinowymi. Jak przedsiębiorcy wpisują się w trend walki ze śladem węglowym? Czy zdają sobie sprawę z nadchodzących zmian prawnych? W niniejszym badaniu postanowiono przyjrzeć się bliżej, jaki jest poziom wiedzy w branży TSL na temat nadchodzących zmian oraz o planach wdrożenia konkretnych działań. Napawa optymizmem, że blisko 60% badanych zdaje sobie sprawę, że zakaz sprzedaży aut spalinowych zostanie wprowadzony w życie. Jedynie 40% nie jest jeszcze tego faktu świadoma. Sytuacja nieco bardziej robi


ZIELONY ŁAŃCUCH DOSTAW

się skomplikowana, kiedy przechodzi się do szczegółowych metod wdrażania regulacji. Prawie 1/3 respondentów planuje zwiększenie efektywności paliwowej, wyrażonej ogólnie, poprzez zużywanie mniejszej ilości węgla, ropy i gazu. Z kolei blisko ¼ (24,3%) chciałaby zainwestować w szkolenia ze sposobów ograniczenia emisji CO2. Warty uwagi jest stosunkowo niski odsetek badanych, tylko 1 na 10 badanych planuje wprowadzić do posiadanej floty, pojazdy o napędzie alternatywnym do spalinowego, np. jednostki: elektryczne, wodorowe, itp. Stosunkowo niski priorytet przebudowy floty widoczny jest w odpowiedzi na pytanie dotyczące priorytetów firmowych, gdzie aż 4 na 10 badanych wskazało, że elektryfikacja posiadanych pojazdów jest dla nich nieistotna. Przeciwnego zdania było jedynie 14,6%. Pozostali uplasowali się w opcjach umiarkowanych lub nie wskazali konkretnej odpowiedzi. Napęd elektryczny nie cieszy się popularnością w transporcie towarowym. Jedynie 1 na 10 badanych planuje zelektryfikować flotę lub wprowadzić trakcję wodorową. Dodatkowo 40% wyraźnie stwierdziło, że nie planuje jakiejkolwiek elektryfikacji floty. 1/3 dokona tego do momentu wejścia w życie nowych regulacji dotyczących sprzedaży pojazdów z tradycyjnym napędem. O braku popularności, czy nawet pewnej nieufności do wskazanego rozwiązania, świadczy niski odsetek osób planujących elektryfikację w najbliższych kilku latach. Przedsiębiorcy z różnych powodów nie planują w większym stopniu podążyć w kierunku elektryfikacji swoich pojazdów. Z badań nasuwa się wniosek, że jeśli już chcą pojazdów na prąd, to zamierzają dokonać zakupów najpóźniej, jak to tylko możliwe i raczej dlatego, że muszą niż sami by tego chcieli. Jeśli nie elektryfikacja floty, to jak obniżyć emisję CO2? Kiedy zapytano badanych jakie dokładnie planują zakupy flotowe, to ponownie niewielki odsetek 18,3% wyraził chęć podążenia w obszarze elektryfikacji. Najwięcej osób planuje dalej inwestować w standardowe pojazdy (27,2%). Dodatkowo 17,2% wyraziło zamiar zainwestowania w ciężarówki Diesla z wyższym wymogiem ekologicznym – powyżej normy EURO5. Sumując dwie powyższe kategorie od razu wysuwa się wniosek, że blisko 44% ankietowanych dalej pragnie oprzeć swoją aktywność przewozową o sprawdzony w praktyce, tradycyjny napęd pojazdów. Inwestycje w pojazdy: wodorowe (10,0%); z napędem hybrydowym (10,6%); z napędem LNG/CNG (8,9%) cieszyły się dużo mniejszym, ale podobnym do siebie zainteresowaniem. Abstrahując od źródeł napędu, tylko 3,3% respondentów wyraziło gotowość inwestycji w pojazdy autonomiczne. Sytuacja lepiej wygląda jeśli chodzi o pozyskanie zielo-

Anna Ozimek-Stanuch Dyrektor Transportu, Epo-Trans Logistic S.A.

Europejskie aspiracje do miana pierwszego kontynentu neutralnego dla klimatu są jak najbardziej słuszne i właściwe. Jednak biorąc pod uwagę obecną infrastrukturę do tankowania paliw alternatywnych oraz stopień zaawansowania technologii pojazdów zasilanych paliwami alternatywnymi dla transportu dalekobieżnego czyni te aspiracje bardzo ambitnymi. Obecnie zasięgi elektrycznych ciągników siodłowych nie pozwalają, aby były one wykorzystywane w transporcie dalekobieżnym. Elektryki sprawdzają się w dystrybucji, bądź transporcie krajowym. Czas pokaże czy zwiększenie zasięgu pozwoli wykorzystać je również na dalszych trasach. Inne paliwa alternatywne np. wodór są jeszcze w fazie testów, tak więc rok 2032 wydaje się być mało realnym terminem do masowego wykorzystywania tych ciągników. Co więcej wodór wytwarzany jest przy użyciu prądu który w Polsce w znacznym stopniu pochodzi z elektrociepłowni węglowych. Tak więc pomimo, iż pojazdy będą zasilane bateriami elektrycznymi bądź wodorem to tzw. ślad węglowy będzie pozostawał. Uważam że powinien nastąpić znaczny rozwój technologii wytwarzania prądu i jego ilości za pomocą elektrowni wiatrowych lub fotowoltaniki. Epo-Trans - jako firma posiada ogniwa fotowoltaiczne których moc w zupełności pokrywa zapotrzebowanie na prąd naszej firmy.

Coraz częściej przedsiębiorstwa z sektora TSL oferują miejsca pracy dla kandydatów chcących dopiero rozpocząć swoją karierę zawodową za kółkiem, którzy nie posiadają stosownych uprawnień. PA R T N E R D Z I A Ł U


ZIELONY ŁAŃCUCH DOSTAW

nej energii dla przedsiębiorstw. Blisko ¼ badanych stawia na ten segment. 12,6% pragnie dokonać inwestycji w wykorzystanie odnawialnych źródeł energii. Z kolei 1 na 10 respondentów planuje dokonać inwestycji we własne systemy produkcji energii elektrycznej, w domyśle zapewne chodzi o źródła odnawialne (10,8%).

Cyfrowe technologie w praktycznym zastosowaniu

Remigiusz Zdrojkowski Członek Zarządu, Dyrektor Zarządzający, XBS PRO-LOG

W obecnej niestabilnej sytuacji oczekuję rewizji ambitnych założeń związanych z e-mobilnością oraz ograniczeniem śladu węglowego w transporcie drogowym. Po czterokrotnym wzroście cen gazu LNG w ostatnich miesiącach, zainteresowanie przewoźników eko rozwiązaniami zostało skutecznie wyhamowane. Krótkoterminowe zachęty podatkowe nie spowodują odejścia od wykorzystania w silnikach samochodów ciężarowych oleju napędowego. Nie mam złudzeń, że realia ekonomiczne przedsiębiorstw transportowych nie będą w stanie spełnić oczekiwań polityki klimatycznej UE. Na dłuższych dystansach przewozowych oraz wszystkich tranzytowych, należy pilnie rozpocząć wdrożenie projektów wykorzystujących rozwiązania kolejowe typu ROLA. Nasze położenie geograficzne oraz ruch tranzytowy, który obsługujemy doskonale wpisuje się europejską siatkę połączeń kolejowych. W strefach miejskich spodziewam się jednak utrzymania tendencji zamykania ich dla silników spalinowych. Zmiana ta będzie również społecznie wspierana z uwagi na coraz droższą eksploatację pojazdów samochodowych oraz kosztów ich parkowania. Miejski eko transport powinien jednak liczyć na znaczne wsparcie finansowe. W przeciwnym razie będzie realizowany z pogorszeniem komfortu podróżnych. Należy sobie również odpowiedzieć na pytanie: czy groźba ograniczenia podaży przestrzeni transportowej nie powinna spowodować rozpoczęcia prac nad wspólną polityką transportową oraz systemem dopłat dla przedsiębiorców transportowych. Podobnie, jak to ma miejsce w przypadku Wspólnej Polityki Rolnej.

Szerokie zastosowanie technologii cyfrowych pozwala w większym stopniu zoptymalizować operacje w firmie, a tym samym wygenerować oszczędności, co w sposób bezpośredni przekłada się na redukcję emisyjności. W toku badań potwierdzono, że polscy przedsiębiorcy już korzystają lub planują zastosować na szerszą skalę z technologie dedykowane do zarządzania transportem: dokumenty elektroniczne, czy systemy do zarządzania flotą. Ponad 2/3 respondentów korzysta ze wskazanych rozwiązań. Zaledwie 1 na 10 badanych zadeklarowało, że w ogóle nie zamierza ich wdrażać w życie. Pozostałe 2 na 10 badanych odpowiedziało, że nie stosuje żadnych technologii. Jakie zatem są najczęściej używane cyfrowe technologie? Wśród najpopularniejszych, bo 2 na 10 badanych wskazało wykorzystanie różnego rodzaju systemów telematycznych, w tym monitoring GPS. Popularnością cieszyły się giełdy transportowe, czy platformy logistyczne – tutaj również blisko 2 na 10 respondentów. Przedsiębiorstwa również chętnie, bo 13,4% spośród nich, korzystały z dokumentacji elektronicznej. Warte wspomnienia są jeszcze systemy TMS (8,9%), videorejestartory, w postaci kamer umiejscowionych w pojeździe, usługi w chmurze oraz monitoring ładunku (np.: temperatura, wilgotność, itp.). Wskazane technologie cieszyły się podobnym zainteresowaniem, odpowiednio w okolicy 7-8%. Na przeciwległym biegunie, ze śladowym odsetkiem wskazań respondenci umieścili: rozszerzoną rzeczywistość (technologie VR/AR), blockchain, technologie oparte na Internecie Rzeczy. W celu dopełnienia obrazu technologicznego zarządzania flotą przepytano firmy, jakie narzędzia w najbliższym czasie planują wdrożyć. Najbardziej pożądanym, nieco ponad ¼ wskazań, narzędziem okazały się systemy automatyzacji procesów i obsługi zleceń transportowych. Na kolejnym miejscu (25,4%) umieszczono systemy analizy i doskonalenia stylu jazdy kierowcy (eco-driving). Wskazało tak blisko 1/4 respondentów. Pozwalają one w efektywny sposób zmniejszyć zużycie paliwa we flocie. Nie dziwi także istotny wynik telematyki (monitoring GPS) – 21,9%, wskazujący, że za-

Na horyzoncie rysuje się szereg technologii, mogących w najbliższych latach zastąpić silniki wysokoprężne, stając się podstawowym napędem europejskiej floty towarowej. 46 – EUROLOGISTICS


ZIELONY ŁAŃCUCH DOSTAW

gościła ona już na stałe w przedsiębiorstwach branży TSL. Swoistym uzupełnieniem telematyki, w szerokim tego słowa znaczeniu, jest telematyka wideo. Dla 7,1% respondentów okazała się ona watrą odnotowania technologią. Najmniejszy odsetek wskazań 5,9% zaobserwowano w przypadku systemów do zarządzania pojazdami elektrycznymi. Może to wynikać z faktu, opisanego wcześniej dystansu do większego przechodzenia przez przewoźników na pojazdy elektryczne. Co powoduje, że firmy nie wdrażają w większym stopniu nowych technologii w swojej działalności? Łącznie połowa badanych wskazała, że wpływ na to mają zarówno wysoki koszt inwestycji w nowe technologie (25%) oraz brak wystarczających środków finansowych w budżecie firmy na ich wdrożenie w życie (25%). W toku badań ustalono, że spora grupa przedsiębiorców, licząca aż 35,9%, wyraziła sceptycyzm wobec nowych technologii. Znaleźli się w niej respondenci, którzy z jednej strony nie znają tych systemów, z drugiej zaś, ok 11% uznało, że potencjalne korzyści nie są współmierne z ceną, jaka wiąże się z wdrożeniem nowych rozwiązań. Co ciekawe, istotnym hamulcem innowacyjności jest też strach pracowników firm przed nowinkami cyfrowymi. Blisko 10% respondentów zadeklarowało, że ich pracownicy boją się korzystania z nowych technologii. Oznacza to, że cały czas istnieje duże pole do przekonywania o zaletach cyfryzacji i tym samym generowania oszczędności w przedsiębiorstwach. Głębsza digitalizacja, to także wzrost troski o cyberbezpieczeństwo. Dla 7,6 % respondentów obawa o bezpieczeństwo ich danych była czynnikiem zniechęcających ich do większej digitalizacji.

Czynniki hamujące wdrażanie nowych technologii Co powoduje, że firmy nie wdrażają w większym stopniu nowych technologii w swojej działalności? Łącznie połowa badanych wskazała, że wpływ na to mają zarówno wysoki koszt inwestycji w nowe technologie (25%) oraz brak wystarczających środków finansowych w budżecie firmy na ich wdrożenie w życie (25%). W toku badań ustalono, że spora grupa przedsiębiorców, licząca aż 35,9%, wyraziła sceptycyzm wobec nowych technologii. Znaleźli się w niej respondenci, którzy z jednej strony nie znają tych systemów, z drugiej zaś, ok 11% uznało, że potencjalne korzyści nie są współmierne z ceną, jaka wiąże się z wdrożeniem nowych rozwiązań. Co ciekawe, istotnym hamulcem innowacyjności jest też strach pracowników firm przed nowinkami cyfrowymi. Blisko 10% respondentów zadeklarowało, że ich

Andrzej Kozłowski Członek Zarządu ROHLIG SUUS Logistics

Odpowiedzialnie prowadzony biznes, niezależnie od centralnych rozporządzeń, powinien mieć wpisaną w fundamenty swojej działalności politykę prośrodowiskową. Szczególnie branża TSL, która niewątpliwe w tym obszarze wciąż ma dużo pracy do zrobienia. Nie ma wątpliwości, że zmiany w zarządzaniu logistyką w celu ograniczenia transportu drogowego towarów na odległość powyżej 300 km są konieczne. Jednak aby tak się stało, musi zostać usprawniona infrastruktura intermodalna w Europie, zwłaszcza w obszarze kolejowym, który jest bardziej ekologiczny. Rosnące ceny paliw, ograniczona dostępność kierowców oraz wprowadzenie nowych regulacji w UE takich jak: pakiet mobilności, stawiają przed transportem drogowym wiele wyzwań. Z tego też względu wysokowolumenowi klienci coraz chętniej korzystają z transportu intermodalnego, gdzie znacząca część trasy jest wykonywana koleją. Jest to trend szczególnie widoczny na dłuższych trasach w Europie, ale również i w Polsce. Dostrzegamy potencjał rozwoju tej części biznesu, dlatego utworzyliśmy w ramach naszej firmy specjalny zespół – Intermodal Solutions – skupiający się wyłącznie na tym obszarze. Firmy mogą też korzystać z szybko rozwijającej się infrastruktury nowoczesnych magazynów. Jest ona również odpowiedzią na zachwianą stabilność łańcucha dostaw. W czasie dużego niepokoju i niestabilności rynkowej współpraca z doświadczonym partnerem biznesowym pozwoli na optymalizację kosztową i środowiskową. Pamiętajmy też o tym, że obiekty logistyczne mogą być tak budowane, żeby mieć jak najmniejszy negatywny wpływ na środowisko, co potwierdzają uzyskiwane certyfikaty BREEAM.

Szerokie zastosowanie technologii cyfrowych pozwala w większym stopniu zoptymalizować operacje w firmie, a tym samym wygenerować oszczędności, co w sposób bezpośredni przekłada się na redukcję emisyjności. PA R T N E R D Z I A Ł U


ZIELONY ŁAŃCUCH DOSTAW

pracownicy boją się korzystania z nowych technologii. Oznacza to, że cały czas istnieje duże pole do przekonywania o zaletach cyfryzacji i tym samym generowania oszczędności w przedsiębiorstwach. Głębsza digitalizacja, to także wzrost troski o cyberbezpieczeństwo. Dla 7,6 % respondentów obawa o bezpieczeństwo ich danych była czynnikiem zniechęcających ich do większej digitalizacji.

Priorytety branży TSL W ostatnich miesiącach sytuacja w branży TSL jest napięta. Wydarzenia, które dzieją się w otoczeniu biznesowym z pewnością nie sprzyjają spokojnemu planowaniu rozwoju firmy. Co w takim razie respondenci uznali za najważniejsze priorytety w swojej działalności w najbliższym czasie? W niniejszym badaniu każdy priorytet poddano osobnej ocenie respondentów. Na początku listy najważniejszych priorytetów firm z pewnością znalazły się wszelkie czynniki, zmniejszające poziom tzw. biurokracji. Spośród wszystkich ocenianych priorytetów, najwięcej wskazań uznanych jako bardzo ważne, bo aż 58,4%, uzyskały działania mające na celu automatyzację procesów: np. transportowych, logistycznych, czy obsługi dokumentów. Cyberbezpieczeństwo, także znalazło się wysoko na liście życzeń firm, gdyż 56,2% określiło je jako bardzo istoty czynnik. Przeciwnego zdania było zaledwie niecałe 7%. Wraz ze wzrostem świadomości znaczenia cyfryzacji dla funkcjonowania firm wzrosła także troska o posiadanie personelu, mogącego sprawnie stosować nowe narzędzia w pracy. 56,2% badanych uznało za bardzo ważny priorytet szkolenia swoich pracowników. Swoistym uzupełnieniem działalności mającej na celu zwiększenie efektywności procesów w przedsiębiorstwie jest tzw. polityka paperless. 42,7% respondentów dostrzegło jej bardzo duże znaczenie. Dodatkowo dla 40,4% rezygnacja z papierowego obiegu dokumentacji miała umiarkowane znaczenie. Tylko ok. 10% wskazało ten aspekt jako nieistotny, a 6,7% nie miało na ten temat swojej opinii. Nowe technologie, to także zwiększenie zakresu działalności i umocnienie pozycji przedsiębiorstwa na rynku cyfrowym. Dostrzegli to także badani; gdyż 50,6% wskazało potrzebę większej integracji z giełdami, czy platformami transportowymi, np. takimi jak: Trans.eu, Timocom, itp. Tylko dla 10,1% badanych było to nieistotne. Polskie firmy z sektora TSL, cały czas myślą o swoim dalszym rozwoju. Dostrzegają fakt, że zawirowania na rynkach mogą stanowić zarówno szanse, jak i zagrożenia dla dotychczasowej działalności. Jedną z recept jest otwarcie się na obsługę nowych rynków. 55,1% badanych podmiotów uznało, że jest to dla nich bardzo istotny priorytet w nadchodzącym okresie. Jedynie 9% znalazło się na przeciwnym biegunie. W toku badań ustalono, że wyraźnie premiowane na liście priorytetów były zagadnienia związane bezpośrednio z działalnością operacyjną przedsiębiorstw. Mniej

48 – EUROLOGISTICS

ważne okazały się cele odnoszące się do polityki klimatycznej. Elektryfikacja floty nie cieszyła się popularnością. Dodatkowo działania związane z dekarbonizacją mocno podzieliły respondentów. Jedynie tylko dla ¼ badanych okazały się one bardzo istotne. Z kolei 3 na 10 respondentów uznało wskazany cel za nieistotny. Pozostali badani, 37,1% opowiedzieli się w opcji umiarkowanej istotności, jeśli chodzi o redukcję emisji CO2. Jednym z elementów mogących złagodzić skutki regulacji Pakietu Mobilności mogłoby być otwarcie oddziału przedsiębiorstwa w innym kraju Unii Europejskiej. Okazało się, że polscy przedsiębiorcy raczej nie planują masowego eksodusu swoich firm na Zachód. Dla 41,6% badanych był to nieistotny czynnik. Jedynie blisko 1/4 respondentów uznała otwarcie takiego oddziału za bardzo ważne dla swojej działalności, a 20,2% podeszło do tematu z umiarkowanym nastawieniem. Czy polscy przedsiębiorcy chcieliby łączyć swoje siły, w celu większej optymalizacji procesów? Badania dostarczyły niejednoznacznej odpowiedzi na powyższe zagadnienie. Współdzielenie (sharing), przykładowo odnoszący się do zasobów ludzkich, danych przedsiębiorstw, pojazdów, informacji o powierzchni magazynowej, powierzchni ładunkowej pojazdów, itp. dla największej grupy osób – 40,4% okazało się umiarkowanie istotnym priorytetem. Zaobserwowano nieomal podobną liczbę; 32,6%; dla której sharing był nieistotnym procesem. Jedynie dla 23,6% umieściło opisywany problem, jako bardzo ważny priorytet.

Sytuacja na rynku kierowców Problem braku kierowców w Polsce staje się każdego roku coraz bardziej zauważalny. Jak wyglądała sytuacja u badanych podmiotów oraz jakie działania podejmują, aby zachęcić personel do dalszej pracy w ich firmach? Wspomniana problematyka była istotna dla badanych, ponieważ aż 84,3% osób zadeklarowało, że zatrudnia kierowców w reprezentowanych przez siebie firmach. Dodatkowo 62,7% respondentów zadeklarowała, że w ostatnim czasie nie zmieniła się liczba zatrudnianych przez nich kierowców. Tylko u 37,3% zaobserwowano istotne ruchy kadrowe. Niestety, nie napawają optymizmem nastroje przedsiębiorców, ponieważ 47% badanych spodziewała się pogorszenia sytuacji na rynku kierowców w ciągu najbliższych 3 miesięcy. Łącznie aż 1/5 wskazała, że może nastąpić nawet zdecydowane pogłębienie problemów. W opinii 36% rynek będzie stabilny i nic nie powinno się na nim wydarzyć. Jedynie około 17% prognozuje poprawę sytuacji. Jeśli zatem przedsiębiorstwa przewidują problemy na rynku kierowców, to jakie podejmują kroki motywujące swój personel do pozostania u nich? Na pierwszy plan wysunęły się dwa elementy z największą liczbą wskazań: oferowanie szkoleń i benefitów dla zatrudnianych kierowców (18,4%) oraz inwestowanie w nowoczesną flotę (17,9%), poprawiającą komfort i bezpieczeństwo pracy.


ZIELONY ŁAŃCUCH DOSTAW

Firmy także zadeklarowały chęć zatrudniania kierowców z innych rynków (17,3%). Oprócz standardowych benefitów, często stosowanych w innych branżach, jak prywatna opieka medyczna, dojazdy do pracy, itp. Coraz częściej przedsiębiorstwa z sektora TSL oferują miejsca pracy dla kandydatów chcących dopiero rozpocząć swoją karierę zawodową za kółkiem, którzy nie posiadają stosownych uprawnień. Około 10% respondentów zadeklarowało sfinansowanie kosztów związanych ze zdobyciem prawa jazdy kategorii C+E dla kandydatów, którzy rozpoczęliby u nich pracę. Niecałe 4% wskazało także inne benefity, jakimi próbowali zachęcić kierowców do pozostania w pracy. Wśród nich znalazły się: pełne opodatkowanie pensji, karty sportowe, ubezpieczenie grupowe, standardowe wynagrodzenie i powroty codzienne do domów. Regulacje wprowadzone za sprawą Pakietu Mobilności i trwający konflikt zbrojny na Ukrainie, a tym samym wdrażane przez kolejne kraje pakiety sankcji na Rosję i Białoruś, mogły odbić się negatywnie na działalności branży TSL. 47,7% badanych podmiotów wycofało się w ostatnich dwóch miesiącach z realizowania niektórych tras. Najczęściej dotyczyło to kierunku wschodniego, w szczególności: Ukrainy, Białorusi i Rosji. Odczuło to łącznie aż 43,20% respondentów. Co ciekawe, ok 11% badanych zmniejszyło liczbę kursów realizowanych do Francji. Czy powodem tego były problemy związane

AUTOMATYZACJA LOGISTYKI

ZWIĘKSZ WYDAJNOŚĆ OPERACJI

dzięki czytnikom kodów opartym na obrazie i rozwiązaniom logistycznym z użyciem wizji

DOWIEDZ SIĘ WIĘCEJ: cognex.com/logistics

z Pakietem Mobilności? Francję wskazało więcej osób niż Wielką Brytanię (6,7%), która jak wiadomo opuściła Unię Europejską. Na pozostałych destynacjach odnotowano raczej umiarkowaną liczbę deklarowanych rezygnacji, oscylującą między 2-6%.

Uczestnicy badania Badanie zrealizowano metodą CAWI (Computer-Assisted Web Interview) na próbie 110 respondentów. Spośród respondentów, zdecydowaną większość, bo aż 52,8% stanowili przedstawiciele branży transportowej. Licznie reprezentowani byli także przedstawiciele sektora spedycyjno-transportowego, z 31,5% reprezentacją. Pozostałe 15,7%, mniej więcej równomiernie, przypadło branżom: handlowej, produkcyjnej, czy podmiotom świadczącym usługi kurierskie. Przeważającym rodzajem samochodów we flotach respondentów były zdecydowanie pojazdy powyżej 3,5 tony. Wskazało tak 82% badanych. Co więcej, w badaniu dominowały pojazdy transportujące towary, ponieważ dodatkowe 13,5% wskazało na samochody dostawcze o dmc do 3,5 tony. Jedynie 1,1% jako podstawowe jednostki we flocie wskazało na autokary i autobusy pasażerskie. Oprac. WZ. Pełną wersję raportu można pobrać ze strony pitd.org.pl


ZIELONY ŁAŃCUCH DOSTAW

PRAWNE ASPEKTY INSTALACJI SOLARNYCH W BUDYNKACH KOMERCYJNYCH

Michał Smolny Radca prawny, praktyka nieruchomości i finansowań w Squire Patton Boggs Warszawa

Ceny energii elektrycznej biją kolejne rekordy, a przedłużająca się wojna w Ukrainie nie wróży rychłych obniżek. Właściciele nieruchomości komercyjnych dostosowując się do zmieniającego się otoczenia regulacyjnego oraz wsłuchując się w potrzeby najemców coraz częściej rozważają instalację paneli solarnych w celu wytworzenia energii elektrycznej na dachach budynków. Przed podjęciem decyzji o wytwarzaniu energii elektrycznej z instalacji solarnej zainstalowanej na nieruchomości warto rozważyć kwestie regulacyjne z tym związane. Uwarunkowania regulacyjne zależą od wielu czynników dotyczących takiej działalności, w tym mocy wytwórczej instalacji solarnej, jak i planowanego przeznaczenia wyprodukowanej energii na potrzeby własne czy też osób trzecich (najemców) oraz planowanego zysku z tytułu dostarczanej energii.

Z koncesją czy bez? Co do zasady prowadzenie działalności gospodarczej w zakresie wytwarzania energii elektrycznej wiąże się z koniecznością uzyskania koncesji od odpowiedniego organu. Jednakże koncesja na wytwarzanie energii elektrycznej w instalacji solarnej nie jest konieczna, gdy energię elektryczną wytwarza się: a) w małej instalacji – czyli instalacji odnawialnego źródła energii o łącznej mocy zainstalowanej elektrycznej większej niż 50 kW i mniejszej niż 500 kW, przyłączoną do sieci elektroenergetycznej o napięciu znamionowym niższym niż 110 kV, w której łączna moc zainstalowana elektryczna jest większa niż 50 kW i mniejsza niż 500 kW; albo b) w mikroinstalacji – czyli instalacji odnawialnego źródła energii o łącznej mocy zainstalowanej elektrycznej nie większej niż 50 kW, przyłączoną do sieci elektroenergetycznej o napięciu znamionowym niższym niż 110 kV, w której łączna moc zainstalowana elektryczna jest nie większa niż 50 kW. Pomimo braku konieczności uzyskania koncesji działalność gospodarcza w zakresie wytwarzania energii elektrycznej z odnawialnych źródeł energii w małej instalacji, jest działalnością regulowaną i wymaga wpisu do rejestru wytwórców wykonujących działalność 50 – EUROLOGISTICS


ZIELONY ŁAŃCUCH DOSTAW

gospodarczą w zakresie małych instalacji, prowadzonego przez Prezesa Urzędu Regulacji Energetyki. Jeżeli wytwórca energii planuje wykorzystywać wyprodukowaną energię wyłącznie na własne potrzeby wówczas nie mamy do czynienia z prowadzeniem działalności gospodarczej i wymogiem posiadania koncesji. Z regulacyjnego punktu widzenia należy rozważyć również czy i w jaki sposób kwalifikować instalację elektroenergetyczną w budynku komercyjnym. Czy będzie to instalacja stricte wewnętrzna niepodlegająca rygorom polskiego prawa energetycznego dotyczącym dystrybucji energii czy też można by ja uznać za sieć dystrybucyjną w rozumieniu polskiego prawa energetycznego. Jeśli spełnione są dwa warunki: (a) instalacja taka jest wykorzystywana do dystrybucji energii oraz, (b) należy do przedsiębiorstwa energetycznego czyli podmiotu, który prowadzi działalność gospodarczą w zakresie wytwarzania, przetwarzania, magazynowania, przesyłania, dystrybucji energii lub jej obrotu wówczas uznanie takiej instalacji za sieć dystrybucyjną może być uprawnione. W sytuacji, w której właściciel budynku swoją aktywnością wypełni warunki do uznania w świetle polskiego prawa energetycznego za przedsiębiorstwo energetyczne wówczas obowiązany będzie do uzyskania odrębnej koncesji na świadczenie usług dystrybucyjnych. Polskie prawo energetyczne zakazuje łączenia działalności gospodarczej związanej z produkcją i dystrybucją energii elektrycznej w rękach jednego podmiotu. Dlatego w sytuacji uznania instalacji elektroenergetycznej w budynku komercyjnym za sieć dystrybucyjną należałoby rozważyć model, w którym działalność wytwórcza i dystrybucyjna będzie prowadzona przez odrębne podmioty.

Zamknięte systemy dystrybucyjne Nowelizacja prawa energetycznego z 18 czerwca 2021 roku, która weszła w życia 2 lipca 2021 roku wprowadziła do polskiego prawa energetycznego nową instytucję – zamknięte systemy dystrybucyjne. Instytucja ta idąc za doświadczeniami innych państwa europejskich ma służyć przedsiębiorstwom, które świadczą usługi dystrybucji energii w systemie dystrybucyjnym na ograniczonym geograficznie obszarze zakładu przemysłowego, obiektu handlowego lub miejsca świadczenia usług wspólnych, a których głównych przedmiotem działalności nie jest działalność energetyczna do zmniejszenia obowiązków administracyjnych. Operator systemu dystrybucyjnego, który uzyskał decyzję o uznaniu jego systemu dystrybucyjnego za zamknięty system dystrybucyjny, w zakresie działalności prowadzonej w takim systemie jest zwolniony z obowiązku przedkładania do zatwierdzenia taryf oraz sporządzania planów rozwoju.

Taki operator jest zwolniony z obowiązku przedkładania do zatwierdzenia taryf pod warunkiem, że należność za energię elektryczną dostarczona każdemu z odbiorców końcowych, którzy są użytkownikami zamkniętego systemu dystrybucyjnego, obliczona przez tego operatora nie będzie wyższa niż płatność obliczona według stawek opłat wynikających z zatwierdzonej przez Prezesa Urzędu Regulacji Energetyki taryfy przedsiębiorstwa energetycznego, do którego sieci jest przyłączony albo w przypadku braku takiego przyłączenia, na którego obszarze działania zamknięty system dystrybucyjny jest położony, oraz zasady rozliczeń i warunki stosowania tej taryfy są takie same, jak w taryfie tego przedsiębiorstwa energetycznego. Operator zamkniętego systemu dystrybucyjnego nadal musi jednak prowadzić politykę księgowo-finansową zgodnie z prawem energetycznym. Wprowadzenie tej instytucji wraz ze zdjęciem części obowiązków regulacyjnych miało promować odejście od dotychczasowej praktyki rynkowej refakturowania kosztów energii przez właścicieli budynków na najemców i przyczynić się do rozwoju konkurencji na rynku energii elektrycznej. Z regulacyjnego punktu widzenia istotne jest również czy właściciel nieruchomości komercyjnej zamierza dostarczać energię najemcom z zyskiem czy po prostu refakturować ją po własnych kosztach zakupu. W sytuacji, w której najemcy nie będą mieli zawartych indywidualnych umów sprzedaży energii z przedsiębiorstwami energetycznymi, a właściciel nieruchomości komercyjnej zakupi ją od pomiotu trzeciego i rozliczy ją po kosztach własnych, refakturując zakup bez zysku na sprzedaży do najemców wówczas nie podlega obowiązkowi uzyskania odpowiedniej koncesji. Jednakże w takiej sytuacji właściciel budynku, który nabywa energię do budynku, w którym wynajmuje lokale użytkowe jest obowiązany posiadać zawartą umowę o świadczenie usług dystrybucji z przedsiębiorstwem energetycznym będącym dystrybutorem, do którego sieci jest przyłączona infrastruktura elektryczna tego budynku. Natomiast koszty zakupu energii zobowiązany jest rozliczać w opłatach pobieranych od najemców na postawie stosownych umów najmu, przy czym wysokość takich opłat (refaktura) powinna być ustalana w taki sposób, aby zapewniała wyłącznie pokrycie ponoszonych przez odbiorcę kosztów zakupu energii. Ze względu na wyżej wzmiankowane kwestie regulacyjne w praktyce wytwarzaniem i dystrybucją energii zajmują się z reguły wyspecjalizowane podmioty, odrębne od właściciela nieruchomości, co pozwala na odseparowanie ryzyk, kosztów i ciężarów, w tym podatkowych takiej działalności od działalności związanej z wynajmem powierzchni komercyjnych w budynkach.

Z regulacyjnego punktu widzenia należy rozważyć również czy i w jaki sposób kwalifikować instalację elektroenergetyczną w budynku komercyjnym. PA R T N E R D Z I A Ł U


ZIELONY ŁAŃCUCH DOSTAW

ZRÓWNOWAŻONE ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHAMI DOSTAW Według danych Komisji Europejskiej, sektor transportu w roku 2016 wygenerował blisko 28% unijnych emisji CO2, czyli ponad jedną czwartą. Według badań PwC, masa przewozów w sektorze transportu drogowego w Polsce wzrastała w latach poprzedzających rok 2020, ale sektor mierzył się również z niedoborem kierowców, wyzwaniami digitalizacji i industrializacji oraz koniecznością reorganizacji z uwagi na obecnie wdrażane regulacje pakietu mobilności UE.

52 – EUROLOGISTICS


ZIELONY ŁAŃCUCH DOSTAW

Wywiady z przedstawicielami branży wskazują, że wprowadzone w 2020 roku obostrzenia związane z pandemią COVID-19 przyspieszyły digitalizację, ale równocześnie doprowadziły do przesunięć w łańcuchach dostaw. Przy spowolnieniu w niektórych gałęziach przemysłu, dynamiczny wzrost zaobserwować można było w branży e-commerce. W zakresie transportu międzykontynentalnego dynamicznie rozwijał się fracht kolejowy na linii nowego jedwabnego szlaku Chiny-UE, którego wolumen w roku 2020 zgodnie z komunikatem podanym przez chińską agencję informacyjną xinhuanet.com osiągnął 1.14 miliona TEU, konkurując równocześnie z transportem lotniczym. Transport lotniczy w roku 2020 dla odmiany zmagał się z niedostatkiem podaży przestrzeni ładunkowych z uwagi na uziemienie samolotów pasażerskich - wg danych IATA, podaż przestrzeni ładunkowych samolotów pasażerskich w pierwszym kwartale 2020 spadła aż o 40% w porównaniu z rokiem poprzednim. W przełomowym roku 2020 w Europie obserwowane były również przesunięcia łańcuchów dostaw bliżej popytu oraz częściowo w stronę gospodarek o niższych kosztach dystrybucji.

Głęboki ślad węglowy łańcuchów dostaw Zawiłość łańcuchów dostaw nie pozostawia złudzeń. Realizując projekty doradcze PwC, każdorazowo optymalizując sieci dystrybucyjne ograniczamy liczbę przejeżdżanych kilometrów, zwykle od 8 do 12% w skali roku, a przecież każdy przejechany kilometr pociąga za sobą spalanie określonej ilości paliwa i w konsekwencji, określony poziom emisji. Właśnie dlatego, wrażliwe na wymogi ESG przedsiębiorstwa powinny z czasem zacieśnić kontrolę nad swymi emisjami w łańcuchu dostaw, aby nie tylko mierzyć, ale też aktywnie redukować emisje poprzez poprawę zarządzania dystrybucją. Minimalizowanie “zbędnych kilometrów” przekłada się jednak nie tylko na zmniejszenie wpływu na środowisko, ale również na finanse przedsiębiorstwa oszczędności kilometrów może również towarzyszyć oszczędność kosztów transportu. Dodatkowym motywatorem mogą być wprowadzane w UE regulacje środowiskowe, które coraz częściej wymagają od firm redukcji emisji i w przypadku niedostosowania działalności, mogą oznaczać istotne kary finansowe.

Co sprawia, że łańcuch dostaw rozwija się w sposób zrównoważony? Zrównoważone zarządzanie łańcuchami dostaw (ang. Sustainable Supply Chain Management) różni się zależnie od działalności przedsiębiorstwa. Ogólnie rzecz biorąc, chodzi o to, aby firmy badały poszczególne etapy swojego łańcucha dostaw i rozważały sposoby zwiększenia efektywności, które da się wdrożyć. Niestety, może to być trudne dla przedsiębiorstw, które zlecają usługi transportu na zewnątrz, szczególnie

jeśli operatorzy transportowi, z którymi współpracują, nie są w pełni przejrzyści w swoich pomiarach i raportowaniu. Kontrahentom (tak przewoźnikom jak i dostawcom) można jednak zadawać następujące pytania: • na jakie sposoby Twoja organizacja maksymalizuje przestrzeń, którą wykorzystuje w kontenerach, pojazdach transportowych, opakowaniach? • na ile przy wyborze partnerów do realizacji zamówień, produkcji i dostaw Twoja organizacja bierze pod uwagę tzw. efekty zewnętrzne swojej działalności w tym wpływu na środowisko? • na ile ich cele i działania w zakresie zrównoważonego rozwoju są zbieżne z celami Twojej organizacji?

Gdzie szukać efektywności? Rozwiązań służących redukcji emisji CO2 w transporcie i produkcji jako elementach łańcucha dostaw (a również kosztów), jest wiele, a mowa tu o: • wdrażaniu rozwiązań z zakresu digitalizacji łańcucha dostaw pozwalających na podnoszenie efektywności - takich jak regularne modelowanie sieci dystrybucji, dynamiczne planowanie tras, automatyczne zarządzanie zapasami, zaawansowane rozwiązania Transport Management System (które jednak obecnie znajdują się w zasięgu większych przedsiębiorstw), • dostosowywaniu usług do zmieniających się potrzeb klienta oraz wdrażania rozwiązań o wysokiej wartości dodanej - dopasowanie usług do specyficznych wymagań może pozwolić na zwiększenie efektywności transportu, • zastosowaniu zaawansowanych rozwiązań technologicznych w obszarze autonomizacji i napędów alternatywnych, które mogą pozwolić na zmniejszenie emisji pod warunkiem korzystania z energii produkowanej w sposób zrównoważony - napędy alternatywne są obecnie wdrażane częściej na terenach miejskich z uwagi na brak infrastruktury niezbędnej do stosowania energii elektrycznej do napędzania długodystansowych pojazdów ciężarowych czy gazu jako paliwa oraz niezbyt wielką popularność napędu wodorowego; rozwiązania w zakresie autonomii i napędów alternatywnych mogą okazać się jednak obecnie również za drogie dla małych przewoźników zważywszy na niedostatek finansowania wspierającego stosowanie takich technologii w większej skali, • zmieniającym się również w miarę postępu nastawieniu konsumentów, które pozwala również myślącym przyszłościowo firmom opracowywać produkty o niskiej emisji dwutlenku węgla - analiza możliwości redukcji emisji dwutlenku węgla w procesach produkcyjnych jest nierzadko wyzwaniem zarówno inżynieryjnym, jak i finansowym,

PA R T N E R D Z I A Ł U


ZIELONY ŁAŃCUCH DOSTAW •

dostosowaniu działalności do wymagań w zakresie ochrony środowiska, których niespełnienie pociąga za sobą konieczność ponoszenia dodatkowych opłat. W zakresie wprowadzanych regulacji należy zwrócić uwagę na wdrożone i planowane aktualizacje Rozporządzenia (WE) nr 715/2007 PE i Rady z dnia 20 czerwca 2007 r. w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów. Regulacja obejmująca dotychczas m.in. wymagania względem urządzeń pomiaru emisji w pojazdach analizowana jest pod kątem możliwości rozszerzenia o cele związane z redukcją emisji dla państw członkowskich.

Scope 1 Dotychczasową praktyką spółek było raportowanie jedynie Scope 1 - czyli emisji związanych z bezpośrednim spalaniem paliw w instalacjach. Wiąże się to przede wszystkim z łatwym dostępem do danych dotyczących zużycia paliw, a także ich wskaźników emisyjności.

Scope 2 Niektóre podmioty decydowały się także na raportowanie emisji pośrednich związanych ze zużyciem energii elektrycznej i ciepła. Tu o ile dane dotyczące zużycia z reguły nie stanowią dla spółki większego problemu, to kwestie związane ze wskaźnikiem emisyjności nie są już takie łatwe do pozyskania z uwagi na brak danych dotyczących źródła wytwarzającego zużywaną energię. Aby obliczyć emisję metodą “location based” (wskaźnik emisji na bazie ogólnego “mix paliwowego” wykorzystywanego do produkcji energii elektrycznej) można skorzystać np. z informacji opublikowanej przez KOBIZE, jednak dane te są publikowane z niemal rocznym opóźnieniem. W grudniu 2020, KOBIZE przedstawiło wskaźnik emisji dla energii elektrycznej pobranej z sieci w roku 2019. Dla emisji liczonych metodą “market based” spółki mogą zmniejszyć ilość raportowanych emisji poprzez wykorzystanie danych o wskaźnikach emisji pozyskanych od dostawcy energii elektrycznej, a także poprzez wykorzystanie mechanizmów offsetowych - np. zielonych certyfikatów.

Scope 3 W kwestii raportowania emisji Scope 3 tylko nieliczni decydują się obecnie na badanie swojego wpływu, co jest zrozumiałe z uwagi na trudność w ich mierzeniu.

Scope 3 - dlaczego tak trudno go policzyć? W ramach Scope 3, GHG Protocol wyróżnia 15 kategorii, dla których spółka powinna dokonać oceny istot-

54 – EUROLOGISTICS

ności i zaraportować te istotne. Kategorią najbardziej istotną z punktu widzenia branży handlu detalicznego i produktów szybkozbywalnych jest kategoria 1 “Purchased goods and services”. Istotą problemu jest pozyskanie wskaźników emisji dla każdego SKU i każdej zakupionej usługi obcej. Można powiedzieć, że rewolucja w kwestii ograniczania śladu węglowego trwa, ale rewolucja dotycząca obliczania śladu węglowego per produkt lub usługa i dzielenia się tą informacją na zewnątrz nawet się nie zaczęła. Z pomocą przychodzi kolejna z metod obliczania śladu węglowego, zaproponowana przez GHG Protocol: “Environmentally-extended input output modelling (EEIO)”. Modelowanie EEIO wykorzystuje zewnętrzne bazy typu supply-use, które można wykorzystać do analizy skutków środowiskowych związanych z końcową konsumpcją poszczególnych grup produktów. W podobny sposób można zamodelować swój ślad węglowy w każdej z 15 kategorii, pod warunkiem, że znana jest wartość wydatków w danej kategorii w danym okresie oraz sektor, do którego nakłady finansowe zostały zaalokowane.

Które zakresy moja spółka będzie musiała raportować? W ramach globalnych standardów raportowania danych ESG, takich jak Global Reporting Initiative (GRI) czy Sustainability Accounting Standards Board (SASB), wskaźniki dla emisji gazów cieplarnianych dotyczą wszystkich trzech zakresów GHG Protocol. Rosnąca świadomość wpływu klimatycznego i oczekiwania rynkowe wzmacniają potrzebę zrozumienia śladu węglowego spółki, szczególnie w zakresie “Scope 3”. Co więcej, zakończyły się prace nad jednym z aktów wykonawczych do rozporządzenia Sustainable Finance Disclosure Regulation (SFDR), a ostateczny dokument przygotowany po konsultacjach przez europejskie organy nadzoru finansowego, zawierający zestaw wskaźników do zaraportowania przez przez uczestników rynku finansowego i doradców finansowych, jasno określa wymóg raportowania GHG w tym śladu węglowego we wszystkich trzech zakresach - od 2022 przewiduje się podawanie GHG w zakresie 1 i 2 a od 2023 w zakresie 3.

Podsumowanie Z uwagi na to, że określenie źródeł emisji, a także zebranie informacji niezbędnych do obliczenia śladu węglowego jest procesem złożonym i wymagającym czasu, warto przygotować się do niego już teraz. Niezbędne będzie precyzyjne określenie obszarów wpływu, źródeł danych, wykorzystanie narzędzi do ich pozyskiwania i obliczania śladu węglowego, a także pozyskiwanie niezbędnych danych od partnerów biznesowych. Pozwoli to również w sposób wiarygodny i efektywny wyliczać ślad węglowy, określać cele ograniczania emisji i mierzyć niezbędne działania, ale również komunikować się z uczestnikami rynku. Oprac. WZ na podstawie materiałów PwC


ZIELONY ŁAŃCUCH DOSTAW

CYFRYZACJA NA RZECZ ZRÓWNOWAŻONEGO ROZWOJU Wyzwania związane z zakłóceniami łańcuchów dostaw wciąż pozostają w centrum uwagi. Firmy sektora produkcji obserwują 74% wzrost niezadowolenia klientów z powodu nieprzewidywalności dostaw. Jednocześnie 73% wszystkich dostaw ma opóźnienia. Innym z wyzwań jest zrównoważony rozwój i realizacja związanych z nim celów przez przedsiębiorstwa, w tym tych dotyczących redukcji negatywnego wpływu na środowisko.

PA R T N E R D Z I A Ł U


ZIELONY ŁAŃCUCH DOSTAW

Chłodniczy łańcuch dostaw ma szczególnie wysoki wpływ na środowisko. Coraz więcej dowodów wskazuje, że obecna polityka dotycząca zmian klimatu nie wystarczy, aby zapobiec kryzysowi. Dlatego też działania takie jak m.in. włączenie cyfrowego śledzenia dóbr do łańcuchów dostaw i monitorowanie łańcucha chłodniczego to kluczowe kroki w kierunku zmniejszenia emisji dwutlenku węgla w przemyśle. – Bardziej efektywne gospodarowanie zasobami może pomóc w ograniczeniu bezpośrednich emisji gazów cieplarnianych, jednak dekarbonizacja pośrednich emisji z przemysłu nadal pozostaje poważnym wyzwaniem. W przemyśle spożywczym, w którym wykorzystuje się urządzenia lub sprzęt zasilany energią elektryczną, pośrednie emisje mogą wynikać z transportu surowców i dystrybucji produktów końcowych. W monitorowaniu tych procesów może pomóc identyfikowalność, zapewniając, że wszelkie nieefektywności w procesach są weryfikowane i korygowane w całym łańcuchu dostaw. Pozwala to na szybsze ograniczenie emisji dwutlenku węgla – mówi Ireneusz Martyniuk, wiceprezes Pionu Przemysłu na klaster Europy Środkowo-Wschodniej w Schneider Electric. Jakie są najważniejsze czynniki wpływające na poprawę zrównoważonego rozwoju łańcucha dostaw w sektorze produkcji?

1. Cyfrowe śledzenie Firmy produkcyjne we wszystkich sektorach, w tym w przemyśle spożywczym, stoją w obliczu realizacji celów klimatycznych, ale wciąż brakuje znormalizowanego procesu monitorowania postępów na tym polu. Pomiar emisji z produktów w całym cyklu ich życia będzie najbardziej znaczącym sposobem zobrazowania, jak produkcja, procesy wytwórcze i metody dystrybucji wpływają na ogólną emisję dwutlenku węgla. Informacje na temat emisji dwutlenku węgla muszą być zatem szczegółowe i łatwo dostępne, aby ułatwić ich śledzenie. W miarę wprowadzania wytycznych mających na celu zapewnienie etycznej i zrównoważonej odpowiedzialności firm za realizację celów klimatycznych, ten rodzaj śledzenia cyklu życia będzie miał zasadnicze znaczenie dla monitorowania ich wpływu na środowisko. Dzięki cyfrowemu wzmocnieniu zaufania w procesach produkcji, rozwiązania w zakresie identyfikowalności typu end-to-end (w całym łańcuchu wartości) mogą zwiększyć odporność przemysłu. Mogą one pomóc w identyfikacji wstępnych przyczyn błędów produkcyjnych oraz opracowaniu metod bezpiecznego pozyskiwania, produkcji i wysyłki produktów wysokiej jakości.

56 – EUROLOGISTICS

Identyfikowalność w całym łańcuchu wartości zapewnia również nowe możliwości konkurowania. Analiza porównawcza danych dotyczących śladu węglowego w różnych branżach umożliwi szybszą redukcję emisji i lepszą kontrolę długoterminowych kosztów produkcji i materiałów. Dostęp do danych w zależności od konkretnych potrzeb pozwala decydentom dzielić się wiedzą, współpracować w sposób przejrzysty i budować zaufanie konsumentów. Dla przykładu, wycofanie produktu z rynku, problemy z jakością, podróbkami lub zgodnością z normami uruchomią dostęp do odpowiednich informacji i zapewnią, że działania będą bezpieczne, zrównoważone i przejrzyste pod względem wpływu na środowisko. Ułatwienie dostępu do tych informacji ma zasadnicze znaczenie dla zgodności z zasadami ESG, a także pomoże markom, które budują lojalność klientów w oparciu o wizerunek marki zrównoważonej. Firmy, które selektywnie i bezpiecznie gromadzą oraz analizują dane, a także w pełni wykorzystują cyfrową identyfikowalność w procesach przemysłowych i łańcuchach wartości, mogą w erze hiperłączności i dużej ilości danych wiele zyskać. Będą w stanie nie tylko zwiększyć produktywność, wydajność i elastyczność, ale także tempo dekarbonizacji przemysłu. – Taki poziom szczegółowości danych w całym łańcuchu dostaw zintegrowany dodatkowo z maszynami pomoże wyeliminować przestoje, umożliwiając zespołom ciągłe monitorowanie w celu poprawy wydajności, wykrywanie problemów i tworzenie diagnoz przed wystąpieniem przestojów. Umożliwia to konserwację predykcyjną i zapobiegawczą, co ostatecznie zwiększa wydajność i prowadzi do zrównoważonego rozwoju – dodaje Ireneusz Martyniuk ze Schneider Electric.

2. Monitorowanie chłodniczego łańcucha dostaw Chłodniczy łańcuch dostaw ma szczególnie wysoki wpływ na środowisko. W związku z dodatkową presją na dostawy towarów łatwo psujących się i coraz większą liczbą problemów związanych z rygorystycznymi normami bezpieczeństwa i zwiększonymi środkami kontroli jakości wymaganymi w przypadku żywności i biofarmaceutyków, firmy z branży łańcucha chłodniczego muszą bardziej dbać o swoje łańcuchy dostaw. Odpowiednie monitorowanie ma zasadnicze znaczenie dla zapewnienia jak największej efektywności przewozów w łańcuchu chłodniczym, co pozwala nie tylko ograniczyć emisję dwutlenku węgla związaną z samym przewozem, ale także zmniejszyć ryzyko zagubienia, uszkodzenia lub kradzieży towarów. Większa przejrzystość przynosi wiele korzyści. Należą do nich m.in. automatyczne generowanie danych oraz szybsze gromadzenie, przetwarzanie i zarządzanie


ZIELONY ŁAŃCUCH DOSTAW

Firmy produkcyjne we wszystkich sektorach, w tym w przemyśle spożywczym, stoją w obliczu realizacji celów klimatycznych, ale wciąż brakuje znormalizowanego procesu monitorowania postępów na tym polu. informacjami. Monitorowanie pomaga również skrócić czas oczekiwania w portach, gdzie do utrzymania niezbędnych temperatur składowania i systemów kontroli potrzeba więcej energii. Produkty regenerowane zastosowane do monitorowania łańcucha chłodniczego mogą spowodować radykalne zmniejszenie zużycia energii i materiałów. Programy zrównoważonego rozwoju jak Green Premium, które sprawiają, że produkcja jest zrównoważona już na etapie projektowania, mogą przyczynić się do zmniejszenia emisji dwutlenku węgla aż o 98% Pomagają one również zapewnić przejrzystość informacji na temat wpływu na środowisko i atrybutów gospodarki obiegu zamkniętego, m.in. poprzez etykiety i certyfikaty produktów innych firm.

3. Regionalizacja W ostatnich 20 latach nastąpiły zmiany w zakresie śladu łańcucha dostaw. Jeszcze na początku XXI wieku był on silnie związany z rynkami dojrzałymi. Aby dostosować się do potrzeb klientów i zoptymalizować koszty, łańcuch dostaw został przekształcony w łańcuch uprzemysłowiony z międzynarodowymi liniami produkcyjnymi. Obecnie ryzyko związane z długimi łańcuchami dostaw, a także rosnące napięcia handlowe i geopolityka sprawiają, że wiele organizacji musi ponownie dokonać oceny sytuacji. Globalizacja prawdopodobnie nie zniknie, ale w przyszłości można się spodziewać większej regionalizacji. Wdrażanie podejścia opartego na wielu lokalizacjach i zrównoważonym śladzie, uzupełnione ścisłą koordynacją na poziomie globalnym, to dla branży doskonały sposób na dalsze budowanie lokalnej odporności dzięki krótszym łańcuchom dostaw. Ludzie lokalnie mogą lepiej zrozumieć sytuację, szybciej się do niej dostosować, odwrócić logistykę i naprawiać na miejscu. Nie jest to odejście od globalizacji, a jedynie jej nowa forma – globalne podmioty połączone w krótsze łańcuchy. Cyfryzacja napędza zrównoważony rozwój. Ma kluczowe znaczenie dla efektywności, cyrkularności i dekarbonizacji energii. Zrównoważony rozwój jest z kolei siłą napędową regionalizacji. Ograniczenie transportu masowego znacznie zmniejsza wpływ na klimat. Regionalizacja umożliwia tworzenie zindywidualizowanych rozwiązań w zakresie łańcucha dostaw za pośrednictwem centrów elastycznych, co zapewnia jeszcze większą wartość dla klientów. A w miarę rozwoju cyfryzacji w łańcuchach dostaw regionalizacja będzie coraz łatwiejsza.

– Nie jest możliwe prowadzenie działalności wyłącznie na poziomie lokalnym. Jedno zakłócenie może spowodować upadek całego łańcucha wartości. Chcąc temu zaradzić, organizacje muszą dokonywać regionalizacji. Stosować pewną formę redundancji oraz wzmacniać pozycję szczebla regionalnego, ściśle koordynując działania lokalnych placówek. Oczywiście taka reorganizacja będzie mieć wpływ na koszty. Przyniesie jednak korzyści w postaci zwiększonych nakładów inwestycyjnych na redundancję i relokację, a także obniżenia kosztów dzięki zmniejszeniu zapasów i kapitału obrotowego w wyniku skrócenia łańcuchów dostaw oraz większej stabilności – przekonuje Ireneusz Martyniuk. Osiągnięcie zrównoważonych działań jest jednym z najważniejszych wyzwań, przed jakimi kiedykolwiek stanął świat przemysłu. Podjęcie tych kroków ma kluczowe znaczenie dla łagodzenia zmian klimatycznych i innych problemów związanych ze zrównoważonym rozwojem. Mimo że rozwój przemysłu i automatyki przemysłowej postępuje, rynek nadal musi realizować obietnicę czwartej rewolucji przemysłowej i podejmować śmiałe działania. Może to realizować lepiej właśnie dzięki narzędziom cyfrowym. Oprac. WZ

Nie jest możliwe prowadzenie działalności wyłącznie na poziomie lokalnym. Jedno zakłócenie może spowodować upadek całego łańcucha wartości. PA R T N E R D Z I A Ł U


ZIELONY ŁAŃCUCH DOSTAW

ILE BĘDZIE KOSZTOWAĆ ZIELONA TRANSFORMACJA? Na siedmiu największych emitentów (E7): Chiny, Stany Zjednoczone, Unię Europejską, Indie, Rosję, Japonię i Brazylię – przypada prawie 72% światowego PKP i 66% światowych emisji dwutlenku węgla. Aby utrzymać się na ścieżce prowadzącej do realizacji celu 1,5°C, kraje E7 będą musiały zainwestować 67 bln USD do 2030 r., tj. równowartość 7,6% światowego PKB w 2019 r. i 10,6% PKB państw E7 w 2019 r. rocznie.

Brak realizacji celu będzie kosztować jeszcze więcej: potencjalna strata wyniesie 11–13,9% światowego PKB rocznie, jeżeli temperatura wzrośnie o 2–2,6°C. Żadna gospodarka w tej grupie nie dotrzyma przyjętego terminu osiągnięcia celu klimatycznego. Na podstawie obecnych kierunków działań ocenia się, że UE osiągnie zerowe emisje netto w 2056 r., USA w 2060 r., Chiny w 2071 r., a Rosja dopiero w 2086 r. – wynika

58 – EUROLOGISTICS

z raportu Polskiego Instytutu Ekonomicznego „Siedmiu emitentów: czas i koszt osiągnięcia neutralności klimatycznej”, przedstawionego podczas Światowego Forum Ekonomicznego w Davos. – Żyjemy w czasach bezprecedensowych wyzwań, z którymi musimy się mierzyć jednocześnie. Kryzys energetyczny wywołany brutalną inwazją Rosji na Ukrainę nie może zaprzepaścić naszych wysiłków na


ZIELONY ŁAŃCUCH DOSTAW

rzecz przeciwdziałania zmianom klimatu. Przeciwnie, powinniśmy się zmobilizować do dalszych działań podejmowanych z większą determinacją. Z odejściem od rosyjskich surowców energetycznych wiąże się poczwórna korzyść: niezależność energetyczna, mocniejsze podstawy długookresowego wzrostu gospodarczego, łagodzenie skutków zmian klimatycznych i osłabienie autorytarnego reżimu w Rosji. Wymaga to jednak odpowiedzialności zbiorowej. Europa nie powinna samodzielnie ponosić kosztów przeciwdziałania zmianom klimatu – jest to również odpowiedzialność USA, Chin oraz Indii. Państwa emitujące najwięcej gazów cieplarnianych powinny ponieść nakłady znacznie większe, niż planowano – stwierdził Piotr Arak, dyrektor Polskiego Instytutu Ekonomicznego.

Globalna odpowiedzialność Dotychczasowe wysiłki nie są wystarczające. W przypadku utrzymania obecnych kierunków działań żadna gospodarka w grupie E7 nie osiągnie zerowych emisji netto do 2050 r. – Ponadto opóźnianie zielonej transformacji spowoduje również dalszy wzrost nierówności na świecie. 10% ludności odpowiada za niemal 50% światowych emisji. Aby osiągnąć cele klimatyczne, państwa emitujące najwięcej gazów cieplarnianych powinny podjąć wzmożone wysiłki, a największe gospodarki muszą wspierać kraje rozwijające się – powiedziała Magdalena Maj, kierownik zespołu klimatu i energii Polskiego Instytutu Ekonomicznego. Jak dotąd, w swoich programach Unia Europejska zobowiązała się do przeznaczenia środków w wysokości 625 mld USD. Z naszego badania wynika, że w bieżącym dziesięcioleciu UE musi zwiększyć inwestycje do 7 bln USD. Rocznie przekłada się to na 4,5% unijnego PKB z 2019 r. Japonia będzie musiała zainwestować prawie 6% PKB z 2019 r. rocznie, USA – 6,3%, Brazylia – 7,2%, Indie – ponad 19%, Chiny – 22%, a Rosja – blisko 27% – Zmiany klimatu zwykle w większym stopniu dotykają kraje rozwijające się o niższym poziomie dochodu na mieszkańca. Z uwagi na względną zamożność, niższe stopy wzrostu i chłodniejszy klimat, spadek PKB w UE i USA byłby znacznie mniej dotkliwy niż w Azji. Z tego względu konieczne jest ustanowienie mechanizmu zachęcającego do sprawiedliwej transformacji, polegającej na odejściu od gospodarki emisyjnej w kierunku gospodarki opartej na zrównoważonym rozwoju w skali globalnej. Dla zielonych inwestycji efekty mnożnikowe w zakresie PKB są trzy razy silniejsze niż w przypadku inwestycji w paliwa kopalne, a ekologiczne systemy zagospodarowania przestrzen-

JAK OBLICZONO KOSZTY INWESTYCJI? W naszych obliczeniach oszacowaliśmy koszt redukcji emisji gazów cieplarnianych w oparciu o obliczenia Komisji Europejskiej (2020), która oszacowała całkowity koszt 55% redukcji emisji do 2030 roku na 4,5 biliona USD. Na podstawie tej wartości obliczyliśmy średni koszt redukcji emisji, który wynosi około 5200 USD za tonę CO2. Jest to wartość nieco wyższa niż podawana w literaturze. Jednak bardziej holistyczne podejście KE może być bardziej odpowiednie dla tego rodzaju szacunków niż podejście czysto akademickie, skoncentrowane głównie na wybranych technologiach. Obliczone koszty redukcji wykorzystaliśmy do oszacowania całkowitych kosztów redukcji emisji w innych krajach. Chociaż plan redukcji emisji opracowany przez Komisję Europejską jest ambitny, to według Climate Action Tracker (2021) nadal nie wystarczy, aby wprowadzić UE na drogę prowadzącą do osiągnięcia celu 1,5°C określonego w Porozumieniu Paryskim. Wykorzystując wyniki dotyczące potrzebnej redukcji emisji z modelu MAGICC6 opracowanego przez Climate Action Tracker, obliczyliśmy wysiłek finansowy, jaki muszą ponieść gospodarki krajów E7. Aby ocenić wpływ na klimat wszystkich celów proponowanych przez kraje, a tym samym spójność z Porozumieniem Paryskim, Climate Action Tracker (2021) opracowuje globalną ścieżkę emisji do 2100 roku, która jest wykorzystywana jako dane wejściowe w modelu cyklu węglowego/klimatu (MAGICC6). Jest on uruchamiany wielokrotnie w celu uzyskania rozkładu prawdopodobieństwa średniej temperatury globalnej i odpowiadającej jej centralnej mediany szacunkowej oraz odpowiednich prawdopodobieństw przekroczenia.

nego wywierają aż 12 razy korzystniejszy wpływ na PKB niż zagospodarowanie przestrzenne nieprzyjazne dla środowiska naturalnego. Z naszych obliczeń wynika również, że w ostatnim dziesięcioleciu państwa najbardziej zaangażowane w tworzenie zielonej gospodarki zanotowały stopy wzrostu PKB wyższe średnio o 10 punktów procentowych w porównaniu z innymi krajami – powiedział Maciej Miniszewski, starszy analityk zespołu klimatu i energii Polskiego Instytutu Ekonomicznego.

Grupa E7 powinna zainwestować 67 bilionów dolarów do 2030 roku, co jest kwotą wyższą niż ta, którą prognozują instytucje międzynarodowe. PA R T N E R D Z I A Ł U


ZIELONY ŁAŃCUCH DOSTAW

Największe kryzysy ostatnich czasów (kryzys finansowy w 2009 r. i pandemia w 2020 roku) spowodowały spadek PKB odpowiednio o 1,7% i 3,6%. Realne koszty transformacji Aby osiągnąć cel 1,5°C, emitująca siódemka będzie musiała wydać prawie 70 bln USD do 2030 r. USD (6,3% PKB w 2019 r.), Brazylia 1,4 bln USD (7,2% PKB w 2019 r.), Indie 5,5 bln USD (19,1% PKB w 2019 r.), Chiny 31,6 bln USD (22,1% PKB w 2019 r.) i Rosja 4,5 bln USD (26,7% PKB w 2019 r.). Regiony produkujące paliwa kopalne i kraje rozwijające się wydadzą więcej niż inne na aktywa rzeczowe związane z systemami energetycznymi i zagospodarowaniem przestrzennym. Według McKinsey Global Institute (2022), Rosja i WNP (Wspólnota Niepodległych Państw) muszą zainwestować najwięcej w stosunku do PKB (21%). Wydatki w Indiach wyniosłyby ponad 10%. W UE, USA i Japonii inwestycje pochłonęłyby odpowiednio 6,5%, 6,4% i 4,2%. Wyniki te są zgodne z obliczeniami PIE. Największa różnica dotyczy Chin, które według McKinsey'a będą musiały wydać jedynie około 4,2% PKB. Różnica ta może jednak wynikać z faktu, że badanie to ogranicza się do aktywów fizycznych, podczas gdy analiza PIE ma charakter całościowy. W oparciu o nasze obliczenia, grupa E7 powinna zainwestować 67 bilionów dolarów do 2030 roku, co jest kwotą wyższą niż ta, którą prognozują instytucje międzynarodowe. Globalne inwestycje energetyczne w latach 2016-2020 wyniosą około 2 biliony USD rocznie (2,5% światowego PKB). Według Międzynarodowej Agencji Energii (IEA), aby osiągnąć zerową emisję netto, do 2030 roku trzeba będzie zwiększyć tę kwotę do 5 bilionów USD (4,5% PKB) i utrzymać ją co najmniej do 2050 roku (IEA, 2021). Międzynarodowa Agencja Energii Odnawialnej (IRENA, 2021) przewiduje, że niezbędne inwestycje zostaną zrealizowane w pierwszej kolejności w bieżącej dekadzie. Według przewidywań, niezbędne inwestycje w bieżącym dziesięcioleciu wyniosą 5,7 bln USD rocznie do roku 2030. Według BNEF (Bloomberg New Energy Finance), średnie zapotrzebowanie na inwestycje będzie musiało wynosić od 3,1 do 5,8 bln USD rocznie do roku 2050. Analitycy BNEF uważają, że rządy i przed-

Kryzys energetyczny wywołany brutalną inwazją Rosji na Ukrainę nie może zaprzepaścić naszych wysiłków na rzecz przeciwdziałania zmianom klimatu. 60 – EUROLOGISTICS

siębiorstwa będą musiały zainwestować co najmniej 92 biliony USD do 2050 roku, aby wystarczająco szybko ograniczyć emisje i zapobiec najbardziej szkodliwym skutkom zmian klimatu (BNEF, 2021). Podane wartości dotyczą sektora energetycznego. McKinsey Global Institute obliczył, że w scenariuszu zerowego bilansu netto globalne inwestycje w aktywa fizyczne w energetyce i użytkowaniu gruntów będą musiały wynosić około 9,2 bln USD rocznie do 2050 r. (McKinsey Global Institute, 2022).

Nierealne cele Według szacunków PIE, przy obecnym poziomie zaangażowania, żadna z gospodarek E7 nie osiągnie zerowej emisji netto przed osiągnięciem oficjalnych celów. Unia Europejska najszybciej osiągnie neutralność w 2056 roku, podczas gdy Stany Zjednoczone utrzymają podobne tempo, a ostatecznym terminem będzie rok 2060. Japonia zostanie wyprzedzona przez Chiny i osiągnie neutralność dopiero w 2076 r., czyli 26 lat po osiągnięciu celu. Chiny dokonają tego przejścia do roku 2071. Najwolniej neutralność klimatyczna będzie osiągana w Indiach i Rosji. Stanie się ona neutralna dla klimatu odpowiednio w 2085 i 2086 roku. Na podstawie wskaźnika transformacji energetycznej (Energy Transition Index - ETI) opracowanego przez WEF (Światowe Forum Ekonomiczne) można obliczyć, ile czasu zajmie dekarbonizacja w przypadku krajów, które nie ogłosiły daty docelowej lub zweryfikować obecne strategie mające na celu osiągnięcie neutralności klimatycznej. Osiągnięcie neutralności klimatycznej jest wyzwaniem o różnym stopniu trudności dla poszczególnych krajów, co znajduje odzwierciedlenie w ETI. Łącząc dane ETI i docelowy termin osiągnięcia neutralności klimatycznej przez kraje, które go ogłosiły, można obliczyć, ile czasu zajmie innym krajom obniżenie emisyjności. Kraje rozwinięte są wyraźnie w lepszej sytuacji wyjściowej. Poza gospodarkami rozwiniętymi (USA, UE i Japonia), najwyższy wynik uzyskała Brazylia. Rosja również uzyskała wysoki wynik w 2015 r., ale jej niski poziom zaangażowania w kwestie klimatyczne i wolne tempo wzrostu wskaźnika oznaczają – pomijając wpływ inwazji na Ukrainę - że jeśli chodzi o osiągnięcie neutralności klimatycznej, zostanie wyprzedzona zarówno przez Chiny, jak i Indie. Chiny wyprzedzą również Japonię, która straci swoją obecną pozycję lidera z powodu niewystarczającej aktywności w dziedzinie transformacji. Chiny inwestują w nowe technologie energii odnawialnej i przeznaczają na ten cel większe środki niż UE czy USA - jednak skala ich gospodarki wymaga znacznie większych wysiłków. Podejście to może jednak okazać się nieskuteczne ze względu na szczególny wpływ globalnego ocieplenia na gospodarki rozwijające się i ubogie.


ZIELONY ŁAŃCUCH DOSTAW

Wnioski Zmiany klimatyczne i wojna na Ukrainie to jedne z podstawowych problemów, z jakimi boryka się dziś świat. Jest to szczególne wyzwanie, ponieważ wymaga międzynarodowej współpracy, a także działań krajowych. Ponadto, nieodwracalne zmiany środowiskowe zwiększą nierówności na świecie i spowodują spustoszenie w źródłach utrzymania ludzi i społeczności. W niniejszym raporcie stworzyliśmy nowy termin E7, który obejmuje siedem najbardziej emisyjnych gospodarek świata: Chiny, USA, UE, Indie, Rosję i Brazylię. Razem odpowiadają one za prawie 70% światowej emisji CO2 i spoczywa na nich ogromna odpowiedzialność, jeśli chodzi o wdrażanie rozwiązań klimatycznego i stworzenia ścieżki, którą mogłyby podążać inne kraje. Jednocześnie gospodarki te są bardzo zróżnicowane - od bogatych i rozwiniętych USA, UE i Japonii, po ogromne gospodarki Chin i Rosji, a także rozwijających się gospodarek Indii i Brazylii. Wśród tych gospodarek Chiny wykazują znaczne zainteresowanie rozwojem zielonych technologii i dekarbonizacji. Jednocześnie tylko UE i Stany Zjednoczone opracowały precyzyjne, długoterminowe plany przewidujących inwestycje w klimat. Jednak planowane wydatki w niewielkim stopniu przyczynią się do wprowadzenia świata na ścieżkę wyznaczoną w Porozumieniu Paryskim. Fundusze UE pokrywają jedynie ok. 9% inwestycji potrzebnych w tym regionie, aby ograniczyć wzrost temperatury do 1,5°C; w USA pokrywa ono jedynie 5% tego celu. Rocznie stanowi to 4,5% PKB w 2019 roku. W ramach przygotowywania raportu obliczono wielkość inwestycji publicznych i prywatnych potrzebnych w gospodarkach krajów E7 do osiągnięcia ścieżki porozumienia paryskiego. Państwa te musiałyby zmobilizować prawie 70 bln USD w latach 2020-2030. Jednak nawet tak duże inwestycje nie pozwolą tym krajom uniknąć spowolnienia gospodarczego spowolnienia gospodarczego wywołanego zmianami klimatu. Według SwissRe (2021), według Porozumienia paryskiego wzrost temperatury o 1,5°C oznacza spadek światowego PKB o 4% do roku 2050, w porównaniu ze światem bez wzrostu temperatury. Brak reakcji na zmianę klimatu i wyższy wzrost temperatury o 3,2°C spowodowałby zwielokrotnienie strat gospodarczych do 18% PKB. Dla porównania, największe kryzysy ostatnich czasów (kryzys finansowy w 2009 r. i pandemia w 2020 roku) spowodowały spadek PKB odpowiednio o 1,7% i 3,6%. Ponadto należy pamiętać, że inwestycje ekologiczne mogą częściowo zrekompensować te straty,

JAK OBLICZONO CZAS DO OSIĄGNIĘCIA NEUTRALNOŚCI KLIMATYCZNEJ? W obliczeniach PIE przyjęto dwa założenia: a) próg osiągnięcia neutralności klimatycznej (ETI=79,4). Wartość wskaźnika gospodarki zeroemisyjnej określiliśmy na podstawie średniej arytmetycznej ETI w krajach europejskich, które dążą do dekarbonizacji przed 2050 rokiem (Austria w 2040 roku, Finlandia w 2035 roku i Szwecja w 2045 roku). Prognozujemy wskaźnik na podstawie naturalnej dynamiki i średnie tempo wzrostu w latach 2012-2020; b) próg zmiany tempa transformacji energetycznej (ETI=66,1). Zgodnie z literaturą przedmiotu najtrudniejsze jest usunięcie "ostatnich kilku procent paliw kopalnych z koszyka energetycznego". Na podstawie wartości ETI w ostatnich latach można wyróżnić dwie grupy gospodarek E7 o różnym tempie przemian i punktach startowych. Założyliśmy, że średnia wartość ETI w 2020 roku dla USA, UE i Japonii (66,1) stanowi próg dla osiągnięcia dynamiki transformacji najbardziej rozwiniętych gospodarek (średnia dla UE i USA). Szybsze tempo transformacji na dalszym etapie rozwoju może wystąpić pomimo malejących kosztów technologii, w wyniku inwestycji o niższej stopie zwrotu, przeszkód wynikających z dodatkowych procesów legislacyjnych oraz percepcji społecznej.

poprawiając wskaźniki makroekonomiczne i zapewniając sprawiedliwą transformację poprzez tworzenie alternatywnych miejsc pracy. Raport pokazuje, jak wiele jeszcze potrzeba działań, aby zapobiec najgorszym scenariuszom związanym z globalnym ociepleniem. Analiza danych dotyczących emisji pokazuje, że USA i UE ponoszą większą odpowiedzialność, jednak w ostatnim czasie wzrósł udział Chin w globalnym ociepleniu. Jednocześnie na całym świecie występuje różna wrażliwość na konsekwencje zmian klimatu. Najbardziej narażone są kraje Azji Południowej. Powinniśmy oczekiwać konkretnych planów działania we wszystkich gospodarkach E7, na wzór tych, które obowiązują w USA i UE. Deklaracje dotyczące osiągnięcia neutralności klimatycznej to krok we właściwym kierunku, ale jak wykazano w raporcie, za nimi powinny pójść znacznie większe inwestycje. Może to nie być możliwe bez współpracy i wsparcia ze strony biedniejszych regionów świata. Oprac. AP

Chociaż plan redukcji emisji opracowany przez Komisję Europejską jest ambitny, to według Climate Action Tracker nadal nie wystarczy, aby wprowadzić UE na drogę prowadzącą do osiągnięcia celu 1,5°C określonego w Porozumieniu Paryskim. PA R T N E R D Z I A Ł U


ADVERTORIAL

W TROSCE O PRZYSZŁOŚĆ KOLEJNYCH POKOLEŃ Małgorzata Maj Rzeczniczka DPD Polska

Właściwa odpowiedź na wyzwania klimatyczne polega na wprowadzaniu realnych zmian bezpośrednio do modelu biznesowego firmy. DPD Polska jest zaangażowana w tę transformację i krok po kroku realizuje założenia strategii DPDgroup, która pierwszy program zrównoważonego rozwoju ogłosiła już prawie 10 lat temu. Międzynarodowa grupa kurierska od 2016 wdraża podejście Driving Change. Zajmuje także pierwsze miejsce w Europie pod względem dobrowolnego offsetu emisji CO2. Dwa lata temu grupa ogłosiła ambitny plan obejmujący między innymi zieloną transformację usług kurierskich w ponad 200 miastach Europy.

Zielona logistyka miejska Rozwój przyjaznej logistyki miejskiej bezpośrednio wpływa na ograniczenie szkodliwych emisji podczas procesu doręczenia. DPD Polska wdraża rozwiązania, które usprawniają logistykę ostatniej mili i poprawiają komfort życia społeczności. Od roku po ulicach polskich miast jeździ ponad 100 elektrycznych busów kurierskich z naszym logo. Sieć nadań i odbiorów DPD Pickup, która konsoliduje przesyłki w punkcie i ogranicza ruch aut kurierskich w miastach, liczy już prawie 9,5 tys. placówek. Obejmuje oddziały miejskie, punkty partnerskie, maszyny paczkowe i wybrane sieci handlowe. Kurierzy pracujący w oddziałach miejskich dostarczają przesyłki za pomocą pojazdów nisko- lub zeroemisyjnych oraz pieszo. Odbiorca może też odebrać przesyłkę z punktu samodzielnie. DPD Polska rozwija także usługi optymalizujące proces doręczenia, takie jak aplikacja mobilna czy portal mojapaczka.dpd.com.pl służące do zarządzania przesyłką. Dopasowanie usługi do preferencji odbiorcy zwiększa odsetek doręczeń w pierwszej próbie i tym samym ogranicza liczbę zbędnych kilometrów. W ramach międzynarodowego projektu DPDgroup zainstalowała w Warszawie także 120 czujników pomiarowych, głównie mobilnych dla pyłów PM 2,5. Bieżąca informacja o poziomie zanieczyszczeń ułatwia mieszkańcom decyzje o codziennych aktywnościach. Wska-

62 – EUROLOGISTICS

zania można sprawdzać na stronie internetowej firmy. Warszawa to pierwsze miasto w Polsce i jedna z kilkunastu europejskich metropolii, w których DPDgroup realizuje tę inicjatywę. Czujniki Pollutrack znajdują się już m.in. w Londynie, Pradze, Hamburgu, Lizbonie, Paryżu, Bolonii, Madrycie czy Dublinie.

Zrównoważona infrastruktura DPD Polska dokonuje redukcji szkodliwych emisji dzięki optymalizowaniu połączeń drogowych. Firma realizuje nowy model logistyczny polegający na decentralizacji procesów operacyjnych. Połączenia są krótsze, a to prowadzi do ograniczenia śladu węglowego. DPD Polska stosuje w swoich obiektach rozwiązania oszczędzające wodę, a od 6 lat instaluje oświetlenie LED ograniczające zużycie energii. Firma dba także o otoczenie wokół sortowni i oddziałów, sadząc drzewa i krzewy obniżające poziom zanieczyszczenia powietrza. W kilku lokalizacjach, między innymi w Gdańsku i w Poznaniu, wokół obiektów DPD wysiano łąki kwietne i postawiono ule. DPD Polska regularnie dokonuje certyfikowanych zakupów tzw. „zielonej energii” (co roku pozyskuje w ten sposób ok. 4 mln kW), a także wytwarza własną. W ośmiu oddziałach w Polsce firma zainstalowała panele fotowoltaiczne o łącznej mocy 265 kW, a kolejne projekty PV są w toku.



ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

TRENDY W NIEZWYKŁYCH CZASACH Już przed rozpoczęciem konferencji Trendownia 2022 wiadomo było, że organizatorzy bardzo wysoko postawili poprzeczkę. Ponad 300 zapisanych uczestników, rekordowa ilość partnerów wydarzenia oraz pękający w szwach program zapowiadały dwa intensywne dni obrad. Ponadto Trendownia po dwuletniej przerwie powróciła do tradycyjnego, wiosennego terminu, zaś spotkania w kuluarach i na bankiecie były najlepszą okazją do nawiązywania kontaktów i rozwoju relacji biznesowych w świecie logistyki i produkcji. Oto o czym mówiono na scenie w Jachrance.

Ekologiczna religia

Partnerstwo na trudne czasy

Konferencję otworzył prof. dr hab. Wojciech Paprocki z SGH w Warszawie, który scharakteryzował kilka modeli postaw odnoszących się do problemu zmian klimatycznych i sposobów reagowania na nie. Profesor przedstawił przykłady różnych działań proekologicznych, których rezultaty okazały się dla przedsiębiorstw na tyle kosztowne i nieefektywne, że całkowicie je porzucono. Prelegent przestrzegał przed podejmowaniem pochopnych działań, na które cywilizacyjnie nie jesteśmy gotowi. W przemówieniu podkreślono, że do neutralności węglowej rozsądniej jest dążyć przez działania kompensacyjne, a nie drastyczne obniżanie emisji gazów cieplarnianych w branży produkcyjnej czy transporcie.

HAVI Logistics to działająca globalnie firma, której misją jest optymalizacja i zarządzanie łańcuchami dostaw swoich klientów. Reprezentująca HAVI Katarzyna Piątkowska oraz Artur Bieńkowski z McDonald’s opowiedzieli o wieloletniej, udanej współpracy obu firm. Kluczem do sukcesu w tej relacji okazały się wzajemne zaufanie i elastyczność. Katarzyna Piątkowska przedstawiła środki umożliwiające dążenie do możliwie najwyższej jakości we wszystkich elementach łańcucha dostaw, takich jak planowanie, kompletacja, magazynowanie, dystrybucja, logistyka zwrotna i recykling.

64 – EUROLOGISTICS


ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

Jak magazyny odpowiadają na trendy?

pienia omówiła wyzwania jakie czekają branżę, ze szczególnym uwzględnieniem logistyki. Prelegentka zwróciła uwagę, że z powodu rosnącej liczby zwrotów, branża boryka się z rosnącymi kosztami działalności. Sprawia to, że poziom kosztów nie jest już oczywistym elementem przewagi konkurencyjnej handlu internetowego nad tradycyjnym biznesem.

Smartfon zmierzy paczkę

Firma P3 Logistic Parks to wieloletni partner Trendowni. Portfolio spółki obejmuje ponad 450 klientów z różnych obszarów biznesu. Reprezentujący P3 Zbigniew Smyczyński opowiedział w tym roku o nowościach na rynku budowy, najmu i zarządzania powierzchniami magazynowymi. Poruszone zostały m.in. tematy elektryfikacji transportu, innowacji technologicznych, automatyzacji magazynów oraz zrównoważonego rozwoju.

Wyzwania w trudnej branży

Łukasz Chmaj, dyrektor logistyki firmy Gemini Polska, opowiedział o wyzwaniach związanych z budową nowego magazynu w specyficznej i niezwykle wymagającej branży farmaceutycznej. Prelegent zaprezentował niuanse związane z procesem zarządzania projektem, wyborem dostawców oraz współpracą z nimi, projektem magazynu i kwestiami formalnymi. Przedstawiciel Gemini podkreślił, że podstawą sukcesu był zmotywowany i kompetentny zespół pracowników.

Marcin Kalisiak z Zebra Technologies przedstawił technologię ToF (Time of Flight) fukcjonującą w smartfonie Zebra TC53/58. Technologia ToF pozwala mierzyć rozmiary obiektów dzięki kamerze oraz źródle sztucznego światła w postaci lasera lub diody LED. Pomiar odbywa się poprzez obliczenie czasu podróży światła do obiektu i z powrotem. Urządzenie ZEBRA pozwala sprostać wymaganiom certyfikacji OIML (Międzynarodowa Organizacja Metrologii Prawnej) do mierzenia paczek. Smartfon pozwala na mobilny i wiarygodny pomiar na dowolnym etapie łańcucha dostaw. Przekłada się to na możliwość pobierania właściwej opłaty za transport, precyzyjne planowanie przewożonego wolumenu i zapobieganie nadużyciom.

Z firmą w chmurach

Problemy e-commerce Dr Aneta Pluta-Zaremba z SGH w Warszawie rozważała kierunki rozwoju branży e-commerce. W trakcie wystąŁukasz Chomin z CompuTec opowiedział o współpracySAP Business One i Microsoft Azure. SAP Business One to system klasy ERP przeznaczony do obsługi małych i średnich przedsiębiorstw. Microsoft Azure to z kolei platforma pozwalająca na uruchomienie rozwiązań informatycznych w chmurze. Prelegent zauważył, że badania rynku wskazują, iż transformacja chmurowa w najEUROLOGISTICS – 65


ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW bliższych trzech latach obejmie 80% przedsiębiorstw. W wystąpieniu wskazano modelową strategię rozpoczęcia transformacji chmurowej systemu ERP. Prelegent podkreślał znaczenie jakości danych w organizacjach. Wskazał, że firmy podejmujące decyzje oparte o rzetelne dane systemowe, osiągają czterokrotnie lepsze wyniki w zakresie przychodów i satysfakcji klientów.

Droga do q-commerce

ne problemy zarządzania dostawami w ramach ostatniej mili, czyli konieczość współpracy z zewnętrznymi przewoźnikam i kurierami; małą przejrzystość procesu i brak danych do poprawy satysfakcji klienta. Katarzyna Kowalska zaprezentowała informatyczną platformę, wdrożoną przez OBI w celu usprawnienia dostaw. Narzędzie pozwala zawęzić okno czasowe odbioru towaru, planować trasy i śledzić lokalizację pojazdów dostawczych oraz weryfikować wykonanie doręczeń. System pozwala też zbierać dane dotyczące poziomu satysfakcji klienta.

Fakturowy ból głowy

MODIVO S.A to jeden z liderów branży fashion w Polsce, który swój sukces opiera na wyjątkowej konstrukcji procesów sprzedaży omnichannel. Reprezentujący firmę Łukasz Boguszewski opowiedział o tym, jak wyglądają nieustanne poszukiwania oszczędności czasowych w obszarze wysyłek w branży, gdzie czas dostawy jest jedną z najważniejszych broni w walce o klienta. Prelegent scharakteryzował współczesnego klienta, którego cechy ujął w następujących hasłach: • spersonalizowane doświadczenia • odpowiedzialne praktyki • mobilność i dostępność • szybkie zakupy • szybkie dostawy • zasada „value for money” Łukasz Boguszewski zapoznał gości konferencji z pojęciem q-commerce, przedstawił zalety i wyzwania związane z tą ideą. Prelegent na koniec omówił wdrażane przez MODIVO działania proekologiczne, takie jak system wtórnego obiegu opakowań.

Jak OBI rozwija obszar ostatniej mili?

Wyzwania ostatniej mili w branży remontowo-budowlanej były tematem wystąpienia Katarzyny Kowalskiej z firmy OBI. Prelegentka wskazała na najbardziej istot66 – EUROLOGISTICS

Krajowy System e-Faktur (KSeF) to nadchodząca rewolucja dla wszystkich przedsiębiorców wystawiających faktury w Polsce. Łukasz Barchański z Comarch S.A. rozważał czy nadchodząca zmiana jest zagrożeniem, czy też szansą na przeskok technologiczny. Wprowadzenie KSeF oznacza przejście z aktualnego modelu kontroli faktur do formuły Clearance Model. Clearance oznacza, że organy podatkowe sprawdzają każdą fakturę w czasie rzeczywistym przed, lub w trakcie jej wystawienia. Tym samym podatnik jest zobowiązany do wdrożenia e-fakturowania zgodnie z wymaganiami technicznymi rządu. Prelegent zilustrował schemat obiegu faktur w ramach KSeF, omówił związane z nim zagadnienia techniczne, a także wskazał jak firma Comarch wspiera swoich klientów we wdrożeniu KSef w ramach usługi Comarch EDI.

Sztuczna inteligencja w służbie ETA

Krzysztof Pusłowski z Trimble Transport&Logistics doradzał jak radzić sobie z czasem dotarcia do celu w ramach ETA (Estimated Time of Arrival). Prelegent


ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW zastanawiał się, czy spedycja ma czas na każdorazowe kalkulowanie i podawanie tych danych. Zastanawiał się nad sytuacjami, gdy w trakcie przewozu dojdzie do nieprzewidzianego zdarzenia, a także jak ułatwić działanie spedycji w ich pracy. Podczas prelekcji zaprezentowano narzędzie TruETA, czyli zautomatyzowane, oparte na chmurze oprogramowanie, które wykorzystuje inteligentne algorytmy do dostarczania precyzyjnych i stale aktualizowanych prognoz ETA od momentu wysyłki do dostawy.

Czy widać światełko w tunelu?

Dwucyfrowa inflacja – i co dalej? Piotr Roczniak z Trans.eu Group omawiał trudną sytuację w transporcie drogowym. Przerwane łańcuchy dostaw, problem z dostępnością kierowców czy znaczący wzrost cen paliwa sprawiają, że ceny dostaw zmieniają się bardzo często i nader gwałtownie. Prelegent przedstawił też narzędzie pozwalające w zautomatyzowany sposób wyszukiwać najkorzystniejszych kontrahentów, monitorować ładunki czy zarządzać oknami czasowymi dostaw.

Autostrada do chmury

Mateusz Urban z Oxford Economics pochylił się na zakończenie pierwszego dnia Trendowni 2022 nad tematem inflacji. W wystąpieniu przedstawione zostały perspektywy kształtowania się inflacji w nadchodzących kwartałach. Przedstawione zostały największe ryzyka oraz czynniki, które zwiększyłyby szanse na szybsze ograniczenie presji na wzrost cen.

Cargo lotnicze ciągle sie zmienia

Andrzej Szłapa z Grupy 3S przedstawił uczestnikom konferencji korzyści i techniczne aspekty migracji danych i oprogramowania do chmury obliczeniowej. Prelegent omówił rodzaje chmur obliczeniowych, zarysował różnice między chmurą prywatną, publiczną i hybrydową. Andrzej Szłapa konfrontował słuchaczy z powszechnymi mitami związanymi z korzystaniem z chmury obliczeniowej, a także zapoznał z rozwiązaniem Cloud2B – zestawem komponentów, umożliwiających zbudowanie własnego, dedykowanego systemu IT w oparciu o rozwiązania chmury obliczeniowej. Usługi w ramach Cloud2B dopasowane są do indywidulanych potrzeb klienta.

Wszystko o robotyzacji

Mariusz Kuczek, otwierający drugi dzień obrad ekspert z obszaru cargo lotniczego, zapoznał uczestników z obecną sytuacją lotniczego transportu towarów. Ekspert przedstawił czynniki wpływające na turbulencje w zakresie kosztów i dostępnej pojemności w przewozach cargo. Prelegent zastanawiał się, jakie kierunki rozwoju cargo lotniczego czekają nas w najbliższym czasie. Wskazał również, jak rozwój e-commerce napędza transport lotniczy, oraz przeanalizował kwestię wpływu budowy CPK na rynek przewozów cargo w Polsce.

Europa Systems, integrator i producent rozwiązań dla automatyzacji magazynu i logistyki produkcji, to kolejna firma która po raz pierwszy prezentowała się na Trendowni. Ilona Miziewicz-Groszczyk przedstawiła trendy

EUROLOGISTICS – 67


ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW automatyzacji, takie jak raportowanie ESG (Environmental, Social, Governance). Prelegentka przedstawiła prognozę, według której do 2026 r. 75% dużych przedsiębiorstw przyjmie jakąś formę inteligentnych robotów. Zapoznała również gości z wybranymi modelami robotów firmy ES służących automatyzacji intralogistyki: ES Smart, ES Cobot oraz system ASRS (Automated Storage and Retrieval System).

wydajność w stosunku do standardowego centrum logistycznego. Uruchomienie obiektu planowane jest na koniec 2022 roku.

Spojrzenie na cyfrowy świat

Inteligentna produkcja w SaMASZ

SaMASZ to polska firma, która z pozycji małego, rodzinnego przedsiębiorstwa, w ciągu kilkudziesięciu lat stała się globalnym potentatem rynku maszyn rolniczych. Leszek Szulc i Wojciech Grelecki zaprezentowali słuchaczom nowoczesny zakład produkcyjny firm i jego trasformację do roli smart factory. Opowiedzieli o wyzwaniach, z jakimi mierzyli się podczas tworzenia fabryki opartej na systemach cyberfizycznych. Podzielili się doświadczeniami wyniesionymi z procesu budowy, omówili jakie czynniki decydują o efektywności koncepcji smart factory.

Automatyzacja i ekologia ramię w ramię

Janusz Pieklik z BGC omawiał praktyczne aspekty i konsekwencje powszechnej cyfryzacji. Prelegent przedstawił pogląd, że bez cyfrowych zmian przedsiębiorstwa nie będą zdolne do realizowania szybkich strategii rynkowych. Bez digitalizacji nie da się także konkurować nowoczesnymi metodami. Przedstawił przykłady firm, które w wyniku niezdolności do transformacji utraciły swoją dominującą pozycję na rynku. Prelegent na przykładzie firmy Li&Fung pokazał, jak może wyglądać współczesna transformacja cyfrowa. Wymienił także bariery utrudniające cyfryzację, wśród których znalazły się: • luki w umiejętnościach dedykowanego zespołu IT • nieefektywne zarządzanie danymi • ewolucja zachowań konsumentów • luki w definicji strategii • obawy i ograniczenia budżetowe • luki w zarządzaniu zmianą • nieefektywne procesy

3M eksploruje Przemysł 4.0

Jakub Kłoczko i Sebastian Batorski z firmy Żabka Polska omówili powstające, w pełni automatyczne Centrum Logistyczne sieci handlowej w Radzyminie. Obiekt, o wysokości 40 metrów, będzie posiadał 65 000 mkw. powierzchni magazynowej i pięć stref temperaturowych. Automatyczny silos paletowy mieścić będzie 30 000 palet. Prelegenci przedstawili wyjątkowo zaawansowane rozwiązania z zakresu energetyki, które pozwalają zmniejszyć ślad węglowy generowany przez energochłonną automatykę magazynową. Prognozy firmy zakładają, że automatyzacja pozwoli osiągnąć dwukrotnie wyższą 68 – EUROLOGISTICS

Grzegorz Pondel, Transformation & Technologies Manager z 3M, opowiedział o technologiach Przemysłu 4.0 stosowanych w megahubie produkcyjnym firmy we Wrocławiu. Obiekt ten jest największym ośrodkiem produkcyjnym 3M w Europie. Zakład szeroko sięga po rozwiązania Przemysłu 4.0, wśród stosowanych narzędzi można wymienić m.in. wirtualną i rozszerzoną rzeczywi-


ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW stość, nowoczesne sposoby prezentacji danych w czasie rzeczywistym, Internet Rzeczy oraz zaawansowane platformy do tworzenia elektronicznych instrukcji. Podczas wystąpienia prelegent przedstawił praktyczne korzyści, jakie 3M wynosi z wdrożeń tych rozwiązań.

Logistyka kontra zrównoważony rozwój

Mózg agresora i mózg altruisty

Prof. UAM dr hab. Maciej Błaszak na zakończenie konferencji snuł rozważania na temat natury odruchów solidarności i agresji wśród ludzi. Profesor przedstawił różne typy agresji (proaktywna, reaktywna) i ewolucyjne zmiany zachodzące w okazywaniu agresji przez człowieka. Prelegent rozłożył na czynniki pierwsze procesy decyzyjne zachodzące w mózgu, które determinują czynienie zła i dobra, oraz zilustrował jak wygląda psychologiczny portret agresora i altruisty.

Debaty Trendowni Uzupełniemiem wystąpień problemowych były trzy debaty, mające na celu przedstawienie różnych poglądów na aktulane trendy, determinujące zmiany w łańcuchach dostaw.

Dr Daniel Chudzik z Lineage Logistics, Karolina Przewoźna-Możdżanoska z Dakpol, Adam Majchrzak z Savills, i Dr Aneta Pluta-Zaremba z SGH w Warszawie rozmawiali o polityce zrównoważonego rozwoju problemie ekologii w logistyce. Jak zaznaczono, transport odpowiada za jedną czwartą łącznej globalnej emisji CO2. Podczas debaty wskazano część rozwiązań, jakie stosują firmy aby zmniejszyć energochłonność, usprawnić zarządzanie odpadami i ograniczyć emisję spalin.

Jeżeli logistyka – to outsourcing

Nie ma ucieczki od e-commerce

Szymon Mikołajczak z FM Logistic, Aleksander Kuźniewski z 7R, Michał Samborski z Panattoni, Łukasz Chmaj z Gemini Polska i Piotr Pydzik z MODIVO dyskutowali o wyzwaniach handlu elektronicznego. Podczas rozmowy skupiono się m.in problemach kosztów transportu i obsługi zwrotów.

Bogdan Młynarczyk z GEODIS, Piotr Szreter z DGC, Wojciech Tuleja z AXI IMMO oraz Szymon Mikołajczak z FM Logistic rozmawiali o tym, jak zmienia się podejście do outsourcingu usług logistycznych wśród polskich przedsiębiorstw. Dane wskazują, że w ostatnich latach gwałtownie rośnie liczba podmiotów, które opierają swoją logistykę na firmach zewnętrznych. Dzieje się tak z powodu rosnącej liczby wymagań i coraz trudniejszemu procesowi optymizacji kosztów dostaw. Marek Wiązowski, Quantum Software EUROLOGISTICS – 69


ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

70 – EUROLOGISTICS


ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

Partner strategiczny

Partnerzy

C:0 M:0 Y:0 K:90 CMYK

C:100 M:0 Y:60 K:0

C:50 M:0 Y:100 K:0

Pantone Black Pantone

Pantone Green

Pantone 376

Partnerzy mediowi

Organizatorzy

EUROLOGISTICS – 71


ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

OBAWY O INFLACJĘ Utrzymuje się bardzo wysoki odsetek Polaków deklarujących, że wojna w Ukrainie ma wpływ na ich codzienne życie. W kwietniowej edycji badania Global State of the Consumer Tracker, opracowanego przez firmę doradczą Deloitte, tak wskazuje 96% pytanych. Kolejny miesiąc z rzędu w odpowiedziach ankietowanych widać też trend malejących obaw konsumenckich, przede wszystkim dotyczących zagrożenia covidowego. Coraz powszechniej zastępuje je natomiast stres związany z pogarszającą się sytuacją finansową i niepokojami inflacyjnymi.

30. odsłona badania Global State of the Consumer Tracker to druga fala ankiety przeprowadzona po ataku Rosji na Ukrainę. Respondenci ponownie bardzo wyraźnie wyrazili w niej swoje obawy – zaledwie 3% ankietowanych Polaków ocenia, że wybuch wojny w Ukrainie w ogóle nie będzie miał wpływu na ich codzienne życie, a co dziesiąty wskazuje na delikatne zaniepokojenie tymi wydarzeniami. W obu przypadkach jest to spadek o 1 p.p. Rozwój wydarzeń za wschodnią granicą Polski trochę martwi 27% pytanych, a 18% – umiarkowanie. Do 41% (także o 1 p.p.) spadł odsetek mówiących, że są bardzo zaniepokojeni możliwymi konsekwencjami inwazji na ich bieżącą sytuację. 72 – EUROLOGISTICS

Ucierpi życie codzienne W badaniu Deloitte ankietowani z Polski ponownie wskazywali też konkretne obszary, w których spodziewają się odczuwać konsekwencje wojny. 69% respondentów ocenia, że będzie ona miała znaczący wpływ na ceny paliw na stacjach benzynowych, 62%, że na możliwość ogrzewania domów, a wyraźnie ponad połowa (57%), że na zwiększone wydatki na produkty spożywcze. Mniej odpowiedzi dotyczy rosnących opłat za media (44%), odkładania na później poważniejszych zakupów (35%) czy ograniczonej dostępności niektórych towarów (30%). Tylko jedna czwarta (24%) pytanych uważa, że wojna ma zasadniczy


ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW wpływ na ich plany podróży międzynarodowych – jest to też obszar najczęściej wskazywany jako ten, na który w ogóle zdaniem ankietowanych nie oddziałuje (29%). Światowe badanie konsumentów pokazuje, że generalnie utrzymuje się znaczące zaniepokojenie ankietowanych dotyczące inflacji – kwiecień to kolejny miesiąc, gdy wspomina o tym trzy czwarte badanych. W ostatniej ankiecie takie wskazania ponownie najczęstsze są w RPA (89%, wzrost o 1 p.p.), Hiszpanii (86%, spadek o 2 p.p.) i Irlandii (85%, spadek o 1 p.p). Z największym optymizmem na kwestię inflacji patrzą natomiast respondenci z Chin – 57% mówi o swoich obawach; Japonii – 58% i Korei Płd. – 60% Ta trójka państw nie zmieniła się względem poprzedniego badania, choć we wszystkich trzech przypadkach widać pogorszenie się nastrojów – wzrost o odpowiednio 6 p.p., 2 p.p. i 3 p.p. – Obserwujemy wzrost obaw dotyczących wykorzystania limitów kart kredytowych – 2 p.p. różnicy w liczbie respondentów względem ostatniego badania, do poziomu 52% Zmniejszyła się za to liczba osób martwiących się ilością swoich oszczędności – zmiana o 2 p.p., przy czym najwyższy poziom obaw w tym zakresie występuje w grupie wiekowej 35-54-latków. Badanie wykazało też, że już ponad 53% respondentów odkłada planowane zakupy na później i jest to wzrost w porównaniu z poprzednim miesiącem o 2 p.p. Największe zmiany, o 4 p.p., występują u respondentów w wieku 35-54 lat oraz ponad 55-letnich. Pokazuje to, iż polityka NBP podnoszenia stóp procentowych i obecna sytuacja gospodarcza dla wielu Polaków przekłada się na konsumpcję i zmniejszone bieżące wydatki – mówi Przemysław Szczygielski, partner, lider usług Deloitte dla sektora finansowego w Polsce. Przy światowej średniej wskazań wynoszącej 47%, największymi optymistami pod względem możliwości poprawy sytuacji finansowej w ciągu najbliższych trzech lat są respondenci z Brazylii (78%) i Indii (77%). Zdecydowanie przeciwnego zdania są ankietowani z Japonii, gdzie tak uważa zaledwie 15% pytanych. Wyniki uzyskane wśród polskich respondentów (40%) plasują się w środku stawki.

Inflacja zastąpiła pandemię W ankiecie przeprowadzonej w Polsce wyraźnie widać, że to właśnie odczucia odnoszące się do sfery finansowej zastąpiły te skupiające się na pandemii czy kwestiach politycznych. Pytani o powód większego niepokoju względem tygodnia wcześniejszego, respondenci ostatniego badania Deloitte w 61% przypadków wymieniają właśnie stres związany z finansami. Tyle samo wskazań dotyczy zagadnień z obszaru politycznego, a trzecią najczęściej pojawiającą się odpowiedzią (41%) jest sfera niepokojów społecznych. Pandemia uzyskała 27% wskazań i jest to odsetek niższy o 6 p.p. względem marca i aż o 18 p.p. w porównaniu z deklaracjami z lutego. Na finanse we wcześniejszych ankietach wskazywało odpowiednio 52% i 41% pytanych, a na politykę 69% i 73%

Mariusz Stasiak Prezes Zarządu Emapa

Gwałtownie rosnące ceny paliw oraz surowców do produkcji pojazdów (a tym samym samych pojazdów) dotkliwie odczuwa branża transportowa. Wzrosty kosztów wciąż będą postępować, a firmy transportowe chcąc utrzymać się na rynku już teraz zmuszone są szukać oszczędności gdzieś indziej. Z pomocą przychodzą firmy IT, takie jak Emapa, oferujące technologię do optymalizacji tras dostaw. Algorytmy optymalizacji tras ułożą na nowo lub poprawią dotychczasowe marszruty, minimalizując tym samym kilometry pokonywane przez flotę każdego dnia. Nierzadko okazuje się, że konsekwencją zaawansowanej optymalizacji tras jest całkowite wyeliminowanie niektórych pojazdów i zrealizowanie tej samej liczby zleceń zredukowaną liczbowo flotą. W świetle już nie tylko galopujących cen paliw, ale i coraz droższych kosztów opłat leasingowych i kredytowych, oszczędności w skali roku na każdym wyeliminowanym pojeździe osiągną minimum kilkadziesiąt tysięcy złotych. Rozwiązania optymalizujące transport proponowane przez takie firmy jak Emapa już nie są jedynie poszukiwaniem dodatkowych źródeł oszczędności czy gorącym trendem w stronę zielonej logistyki, ale stają się koniecznością umożliwiającą przetrwanie firm transportowych w tych trudnych czasach. Nie obawiamy się inflacji. Wręcz przeciwnie, dla takich firm jak nasza jest to szansa na edukację przewoźników, a tym samym popularyzację rozwiązań IT optymalizujących trasy dostaw. EUROLOGISTICS – 73


ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

Tylko jedna czwarta (24%) pytanych uważa, że wojna ma zasadniczy wpływ na ich plany podróży międzynarodowych. Odpowiedzi dotyczące nastrojów konsumenckich uzyskane na świecie potwierdzają coraz powszechniejsze przekonanie o opanowaniu pandemii i malejące zaniepokojenie kwestiami dotyczącymi zagrożeń związanych z COVID-19. Średnie deklarowane poczucie bezpieczeństwa podczas różnych aktywności wzrosło względem poprzedniej ankiety maksymalnie o 3 p.p. Tak się stało w przypadku wizyt w restauracjach (68%), korzystania z usług osobistych (66%), podróżowania samolotem (52%) czy udziału w wydarzeniach masowych (56%). O dwa punkty procentowe podniosły się oceny dotyczące robienia zakupów w sklepach stacjonarnych (do 70%) i to w takich okolicznościach konsumenci czują się najpewniej. Tylko o 1 p.p., do 64%, zwiększyło się zaufanie do usług hotelowych. – Analogicznie do wskazań uzyskanych globalnie, ankietowani w Polsce najmniej pewnie czują się podczas podróży samolotem, co za bezpieczne uznaje tylko 42% pytanych. To w tej kategorii różnica między odpowiedziami jest największa, wynosi 10 p.p. W przypadku pozostałych aktywności nie jest to już tak wyraźne – wizyty w restauracji nie obawia się 67% ankietowanych, korzystania z usług osobistych – 65%, kupowania w sklepach stacjonarnych – 65%, a nocowania w hotelach 59% W Polsce jedynie udział w imprezach masowych jest uznawany za bardziej bezpieczny niż na świecie – tak ocenia 60% respondentów – mówi Bartosz Bobczyński, partner, lider Consumer Industry Deloitte w Polsce.

Polacy rezygnują z zakupów w sieci? Spośród różnych aktywności to podczas zakupów w sklepach stacjonarnych konsumenci czują się najbezpieczniej i to widać także w ponownym zwiększaniu się odsetka deklarujących całkowitą rezygnację z zakupów przez internet, choć te preferencje zależą w dużej mierze od rodzaju nabywanych towarów. Tylko w sklepach stacjonarnych konsumenci w ciągu najbliższego miesiąca najczęściej planują kupować produkty spożywcze (68%), leki (58%) oraz artykuły pierwszej potrzeby (52%). Trochę mniej niż połowa wskazań dotyczy środków higieny osobistej (47%), a niespełna jedna trzecia (31%) – umeblowania. Co czwarty ankietowany wymienił jedzenie zamawiane „na wynos” w restauracjach (25%) oraz ubrania i obuwie (24%).

Z drugiej strony, nadal najczęściej tylko online kupowane są produkty z kategorii elektronika – tak odpowiedziało 11% pytanych, a przed miesiącem był to co dziesiąty ankietowany. – Odchodzenie od całkowicie zdalnych zakupów najlepiej pokazuje malejące obawy konsumentów związane z osobistą wizytą w sklepach. O generalnej poprawie nastrojów kupujących świadczy też ponownie rosnący odsetek deklarujących większe wydatki na korzystanie z życia – w lutym tak odpowiedziało 44% Polaków, przy średniej na świecie wynoszącej 40%, w kwietniu już odpowiednio 45 i 42%– mówi Bartosz Bobczyński.

Wysokie poczucie bezpieczeństwa w biurze Poprawę deklarowanych nastrojów widać także wśród pracowników, którzy już od jakiegoś czasu wyraźnie wskazywali na chęć powrotu do pracy stacjonarnej. Odsetek ankietowanych z Polski, którzy czuliby się bezpiecznie wykonując swoje obowiązki służbowe w biurach, po kilku miesiącach, w lutym, ponownie przekroczył połowę – tak uważało wtedy 55% pytanych i był to wzrost o 9 p.p. w porównaniu do poprzedniego badania. W kolejnej fali, w marcu, to wskazanie uległo dalszej poprawie – do 61% i takie samo było w kwietniu. Przy czym miesiąc temu 13% silnie się z tym zgadzało, a w ostatnim badaniu takich wskazań było 15%. Co ciekawe jednak, w przeciągu ostatniego miesiąca wyraźnie spadł odsetek ankietowanych z Polski twierdzących, że w ogóle mogą wykonywać pracę z domu. W marcu tak odpowiadało 45%, a w kwietniu już tylko 38% respondentów. Wraz z poprawą sytuacji pandemicznej obawy pracowników związane z zagrożeniem zdrowia schodzą na dalszy plan. W obecnej sytuacji kwestie zatrudnienia będą się jednak wiązały z całym zestawem nowych wyzwań. W związku z wyjazdem z Polski wielu pracowników z Ukrainy, którzy w obliczu wojny zdecydowali się wrócić do kraju, wiele branż zaczyna doświadczać braków w zatrudnieniu. Z drugiej strony, dramatyczny napływ do Polski osób uciekających przed wojną oznacza, że w takich sektorach jak służba zdrowia czy edukacja potrzeba znacznie więcej pracowników. Musimy mieć świadomość, że krajobraz w obszarze talentów będzie się w najbliższym czasie bardzo zmieniał – mówi John Guziak, partner, lider zespołu ds. kapitału ludzkiego w Polsce, Deloitte. Oprac. WZ

W ankiecie przeprowadzonej w Polsce wyraźnie widać, że to właśnie odczucia odnoszące się do sfery finansowej zastąpiły te skupiające się na pandemii czy kwestiach politycznych 74 – EUROLOGISTICS


Ludzie, Roboty, Energia 22 września 2022 Wrocław manufacturingsummit.pl


ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

ILE KRYZYSÓW POTRZEBA

DO SKRÓCENIA ŁAŃCUCHÓW DOSTAW? Ponad 156 tys. europejskich firm polega na dostawcach z Rosji lub Ukrainy. To o 11 tys. mniej przedsiębiorstw niż tych uzależnionych od dostaw wyłącznie z regionu Szanghaju. Postępująca zależność Europy od Chin sprawia, że globalny szok gospodarczy wywołany wojną na Ukrainie może być tylko preludium do kolejnej katastrofy, jeśli firmy nie podejmą realnych kroków w kierunku skracania łańcuchów dostaw. Dane pokazują, że biznes nie ma na to ochoty, ale jeśli już zwróci się ku Europie, to Polska ma szansę stać się zapleczem logistycznym i produkcyjnym Starego Kontynentu. Mamy bardzo konkurencyjne koszty pracy w przemyśle i logistyce, wykształcone kadry, galopujący rynek magazynowy, położenie blisko rynków zbytu i kilka innych atutów.

76 – EUROLOGISTICS


ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW Miesiąc po rosyjskiej agresji Konferencja Narodów Zjednoczonych ds. Handlu i Rozwoju (UNCTAD) poinformowała, że wojna na Ukrainie obniży globalny wzrost gospodarczy z 3,6% do 2,6% w 2022 r. Obok Rosji, która doświadczy głębokiej recesji, poważne spowolnienie spodziewane jest także w Zachodniej Europie oraz w Centralnej, Południowej i Południowo-Wschodniej Azji. Światowa Organizacja Handlu (WTO) także obniżyła swoje prognozy, tym razem dotyczące tempa wzrostu handlu towarowego na świecie. Według organizacji wzrost w 2022 r. wyniesie 3%, a nie jak wcześniej zakładano 4,7%. Prognoza na 2023 r. to obecnie 3,4%, choć WTO zastrzega, że i te dane mogę ulec zmianie ze względu na niedający się przewidzieć przebieg wydarzeń na Ukrainie. Choć wojna jest lokalna, to jej konsekwencje mają charakter globalny, a na pogorszenie prognoz uwagę zwraca także agencja S&P Global, która przy okazji comiesięcznych ankiet PMI pyta firmy o ich własne, subiektywne oczekiwania dotyczące produkcji w nadchodzącym roku. Ostatnie badanie pokazało, że rosyjska agresja obniżyła globalny optymizm biznesowy w tak gwałtownym stopniu, że w minionej dekadzie ustępuje on tylko wskaźnikom z początku pandemii, tj. z marca i kwietnia 2020 r. Nastroje opadły zarówno w sektorze produkcyjnym, jak i usługowym, a spośród 45 krajów, dla których dostępne są dane PMI, spadek odnotowało aż 84% gospodarek, w tym wszystkie kraje europejskie. Nastroje na Starym Kontynencie cofnęły się po poziomu sprzed 17 miesięcy. Jakby tego było mało, wydarzyło się to w czasie, kiedy przedsiębiorstwa nie oczekiwały większych zakłóceń na rynkach oraz były pozytywnie nastawione na wychodzenie z pandemii. Te dwa czynniki stanowiły klucz do poprawy perspektyw biznesowych w rozpoczynającym się właśnie roku. Wszystko zmieniło się 24 lutego.

Skutki wojny od razu odczuła polska gospodarka – Sektor transportowy to barometr gospodarki, dlatego pierwsze skutki wojny widzieliśmy niemal natychmiast. Ze względu na strukturę dostaw surowców energetycznych z Rosji gwałtownie poszybowały ceny paliw. Podrożały w związku z tym stawki transportowe, warto jednak zwrócić uwagę, że napaść na Ukrainę czasowo zmroziła także handel. W ciągu kilku pierwszych dni obserwowaliśmy obniżenie zatowarowania sieci detalicznych w kilku kategoriach produktowych, spadły także zamówienia realizowane w kanale e-commerce. Był to szok konsumencki wywołany wojną i objawiający się zamrożeniem domowych budżetów. Sytuacja już się ustabilizowała, ale to wahnięcie było odczuwalne. W kolejnym etapie nastąpił wzmożony popyt na powierzchnię magazynową, ponieważ sieci handlowe, prowadzące operacje na wschodzie, zaczęły przekierowywać import swoich towarów do Polski. Tu wzrost sięgnął nawet kilkunastu procent, po czym nastąpiły zwiększone dostawy produktów do sklepów, aby wyprzedać nadwyżkę towaru. Obecnie obserwujemy utrzymujący się wzrost zainteresowania magazynami, ponieważ kontrahenci, którzy zawiesili

Sektor transportowy to barometr gospodarki, dlatego pierwsze skutki wojny widzieliśmy niemal natychmiast. lub wycofali się z biznesu na wschodzie próbują na stałe przekierować operacje do Polski. Oceniamy, że trend ten zostanie z nami na dłużej – mówi Beata Troczyńska, dyrektor sprzedaży usług logistycznych w Spedimex, polskiego operatora logistycznego obsługującego sieci detaliczne, handel internetowy oraz przewozy drobnicowe i FTL w Polsce i Europie. Zmianę zachowań konsumenckich, będących bezpośrednią konsekwencją wojny, widać także w badaniu przeprowadzanym przez SW Research w dniach 9-10 marca. Wynika z niego, że po zbrojnej napaści na Ukrainę, aż 48% Polaków wprowadziło zmiany w sposobie gospodarowania pieniędzmi, z czego aż 23% ograniczyło środki na rozrywkę i przyjemności, a 22% dokonało ogólnego ograniczenia wydatków. Zmiany objawiały się także tankowaniem na zapas (18%) i ograniczeniem podróży samochodem (16%).

Kolejne zakłócenia mogą dopiero nadejść Wojna na Ukrainie, ceny surowców, inflacja, koronawirus, utrudnienia w transporcie i szereg innych czynników obniżyły już prognozy dla globalnego handlu i PKB, ale dotknęły także Polski. Bank Światowy obniżył prognozę dynamiki wzrostu gospodarczego w naszym kraju do poziomu 3,9%. Wcześniejsze zapowiedzi mówiły o 4,7%. Wkrótce może się okazać, że kolejne kłopoty nadejdą, kiedy ustaną dostawy ze wschodu, a firmom w Europie i USA wyczerpią się zapasy. Wyliczenia Interos, firmy zajmującej się zarządzaniem ryzykiem w łańcuchu dostaw i odpornością operacyjną przedsiębiorstw wskazują, że inwazja Rosji na Ukrainę może mieć daleko idące konsekwencje zarówno dla gospodarki amerykańskiej, jak i europejskiej, a globalny system powiazań oraz zależności prowadzących do Rosji i Ukrainy jest bardziej skomplikowany niż się wydaje. Według analityków Interos ponad 2,1 tys. firm z USA i 1,2 tys. z Europy (UE i Wielka Brytania) ma przynajmniej jednego, bezpośredniego dostawcę pierwszego rzędu w Rosji. Dla wyjaśnienia, za takiego dostawcę uważa się podmiot zapewniający gotowe rozwiązania, komponenty i podzespoły, które nie wymagają już żadnych dalszych modyfikacji. Takiej samej kategorii dostawców na Ukrainie ma ponad 450 firm z USA i ponad 200 z Europy. Choć wydaje się to niewiele, to należy pamiętać, że poszczególne poziomy dostawców są powiązane ze sobą w zależności liniowej i tu sprawa robi znacznie poważniejsza. Europejskich firm posiadających dostawców drugiego rzędu na Ukrainie jest już 8,2 tys., natomiast w Rosji 38 tys. Ponad 109 tys. europejskich firm posiada dostawców trzeciego rzędu w Rosji lub na Ukrainie. Łącznie to ponad 156 tys. firm w Europie polegających na

EUROLOGISTICS – 77


ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

Polska ma jedne z najniższych godzinowych kosztów pracy w sektorze transportu i gospodarki magazynowej w Unii Europejskiej. dostawach z tych dwóch krajów. Jeśli nastąpi zakaz importu towarowego z Rosji, ogromna liczba tych przedsiębiorstw będzie miała do rozwiązania nie lada problem, choć wiele z nich już dziś nie ma sentymentów przy rezygnowaniu z rosyjskich dostaw.

Zupełnie inaczej wygląda sytuacja w przypadku Chin Jak poważne konsekwencje wywołałoby długoterminowe zerwanie dostaw w przypadku nałożenia sankcji importowych na Chiny doskonale prezentują piętrzące się problemy wynikające z zamknięcia Szanghaju. Jak wskazują wyliczenia Interos europejskie podmioty mają w tamtym regionie 770 bezpośrednich dostawców pierwszego rzędu, ponad 48,8 tys. drugiego rzędu i ponad 118 tys. dostawców trzeciego rzędu. Łącznie to ponad 167,7 tys. dostawców, a to tylko powiązania gospodarcze prowadzące w region Szanghaju. Trudno dziś nawet oszacować co oznaczałoby wstrzymanie dostaw z całych Chini. Bez wątpienia europejska gospodarka trzęsłaby się w posadach, a wraz z nią gospodarka USA, gdzie na dostawach z samego regionu Szanghaju polega ponad 318,5 tys. przedsiębiorstw.

Unia od lat kroczy w kierunku uzależnienia się od Chin W 2021 r. unijny export do Chin wyniósł rekordowe 223 mld euro i był o 75,6% wyższy niż 2011 r (127 mld euro). To średnioroczny wzrost na poziomie 7%. Import z Chin

78 – EUROLOGISTICS

także pobił rekord i wyniósł w ubiegłym roku 472 mld euro. Od 2013 r., kiedy nastąpił lekki spadek importu (239 mld euro) rósł on w średniorocznym tempie 6%. Dane Eurostatu wskazują, że w 2021 r. Chiny były 3. najważniejszym partnerem Unii, jeśli chodzi o eksport towarowy, a na tamtejszy rynek trafiło 10% unijnych towarów, w tym 52% unijnych maszyn i pojazdów, 20% dóbr przemysłowych i 15% chemikaliów. Sytuacja wygląda znacznie gorzej w imporcie, ponieważ w 2021 r. z Chin pochodziło aż 22% unijnego importu, w tym maszyny i pojazdy stanowiły 56%, dobra przemysłowe 35%, chemikalia 7%. Jakby tego było mało Unia nieustannie notuje deficyt handlowy z Chinami, który z 129 mld euro w 2011 r. urósł do 249 mld w roku ubiegłym.

Chiny przyciągają inwestycje Pomimo wielu zapewnień, a wyjątkowo nawet pojedynczych przykładów wycofywania się firm z Chin, huczne zapowiedzi o masowym wyprowadzeniu produkcji z Państwa Środka i dywersyfikacja dostaw wciąż pozostają jedynie w sferze deklaracji. Wygląda na to, że dotkliwe skutki uzależnienia od chińskiej gospodarki obserwowanie po wybuchu pandemii oraz będąca ich efektem światowa debata o koniczności reshoringu i deglobalizacji przyniosła efekty całkowicie odwrotne od zakładanych lub mówiąc krótko po prostu okazała się mitem. Chiny z roku na rok przyciągają coraz więcej inwestycji zagranicznych. Według UNCTAD wartość globalnych bezpośrednich inwestycji zagranicznych (FDI) w 2021 r. osiągnęła poziom 1,65 bln dolarów, notując wzrost o 77% w porównaniu do 929 mld dolarów w 2020 r. O ile to USA przyciągnęły ich najwięcej (323 mld dolarów), to Chiny zanotowały historyczny rekord sprowadzając do kraju inwestycje o wartości 179 mld dolarów. To o 20% więcej niż rok wcześniej i ok. 11% całości globalnych FDI. W 2020 roku, czyli w apo-


ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

geum pandemii, w okresie niekończonych się zakłóceń w łańcuchach dostaw i handlu, Chiny były największym beneficjentem FDI na świecie, a według UNCTAD ich wartość wyniosła 149 mld dolarów. To jednak nie koniec sukcesów chińskiej gospodarki, ponieważ nie tylko przyciąga ona coraz więcej inwestycji zagranicznych, ale także niewielki procent firm amerykańskich i europejskich planuje opuścić Państwo Środka. Według badania przeprowadzonego w połowie ubiegłego roku przez Amerykańską Izbę Handlową w Szanghaju wśród 338 amerykańskich firm działających w Chinach, aż 77,9% wskazało na optymizm lub względny optymizm, jeśli chodzi o 5-letnie perspektywy biznesowe. Dodatkowo 59,5% raportowało średnio o 30,9% większe inwestycje w porównaniu do 2020 r., a 72% firm produkujących w Chinach nie miało żadnych planów dotyczących wyprowadzenia jakiejkolwiek produkcji z Państwa Środka w perspektywie 3 kolejnych lat, czyli do połowy 2024 r. Spośród pozostałych 28% podmiotów, które planowały przeniesienie choćby części produkcji, zaledwie 2 firmy, czyli 1,6% chce całkowitej relokacji poza Chiny. Co ciekawe żadna z badanych firm nie ma w planach przeprowadzki do USA. Podobne wnioski płyną także z badania opublikowanego w 2021 r. przez Izbę Handlową Unii Europejskiej w Chinach realizowanego wraz analitykami Roland Berger na próbie 585 europejskich podmiotów działających w Państwie Środka. Podsumowując pandemiczny rok zaledwie 9% organizacji rozważało przeniesienie jakichkolwiek planowanych lub bieżących inwestycji poza Chiny, co jest najniższym wynikiem w historii badania. Jednocześnie 68% przedsiębiorstw z optymizmem oceniało perspektywy biznesowe i był to wzrost o 20% r/r.

Gdyby jednak europejskie firmy chciały się przenosić, to gdzie? Polska ma jedne z najniższych godzinowych kosztów pracy w sektorze transportu i gospodarki magazynowej w Unii Europejskiej. Dane Eurostatu opublikowane pod koniec marca br. wskazują, że w 2021 r. średni koszt pracy w sektorze transportowym i magazynowym w Polsce wyniósł 9,4 euro, podczas gdy średnia wartość dla całej Wspólnoty zatrzymała się na poziomie 25,4 euro, a w strefie euro na 28,5 euro. Spośród unijnych krajów lepszy wynik od Polski miała tylko leżąca na peryferiach Bułgaria (6,2 euro), potem Rumunia (7,9 euro), a ta-

Rafał Owczarek Regionalny Kierownik Sprzedaży, DACHSER

Konsekwencje trwającej wojny na Ukrainie takie jak wstrzymywanie działalności lub całkowite wycofywanie się firm z Rosji oraz Białorusi, wyhamowanie wymiany handlowej z tymi krajami oraz ważne dla branży TSL zamrożenie koncepcji Nowego Jedwabnego Szlaku spowodowały kolejną falę zaburzeń w globalnych łańcuchach dostaw. Po pandemii to kolejny czynnik zmuszający firmy do ponownego przemyślenia modeli biznesowych i poszukiwania alternatywnych rozwiązań gwarantujących ciągłość zaopatrzenia. Wynikające z tego niepewność rynkowa oraz nieprzewidywalność globalnych łańcuchów dostaw paradoksalnie mogą przynieść zwiększenie produkcji i eksportu, jak również nowe inwestycje w Europie Środkowo-Wschodniej. Korzystają na tym głównie Polska i Litwa, które według danych Eurostatu notują największe wzrosty w przemyśle. Na korzyść naszego regionu wpływa położenie geograficzne oraz rozbudowana infrastruktura transportowa, ale także czynniki takie jak wciąż niski (w porównaniu z Europą Zachodnią) koszt siły roboczej czy dostępność wykształconych kadr. Dostęp do nowoczesnych, dobrej klasy nieruchomości komercyjnych w stosunkowo atrakcyjnych cenach, przyciąga do Polski największych graczy, którzy otwierają tutaj swoje centra logistyczne obsługujące także pobliskie rynki np. niemiecki czy czeski. Nasz kraj ma szansę stać się też logistycznym i organizacyjnym hubem dla ukraińskich firm, które szukają bezpiecznego miejsca na czas wojny. W dłuższej perspektywie na atrakcyjność Polski w kontekście przenoszenia przynajmniej części produkcji z Dalekiego Wschodu, ale z przeznaczeniem na rynki np. Ameryki Północnej, pozytywnie wpłynie także rozwój infrastruktury transportowej tworzonej wokół Centralnego Portu Komunikacyjnego. W ostatnim czasie trend nearshoringu przyspieszył, ale będzie to długofalowy proces choćby z powodu ograniczonej dostępności siły roboczej czy sporych nakładów finansowych potrzebnych do zbudowania produkcji w Europie. EUROLOGISTICS – 79


ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

W 2021 r. unijny export do Chin wyniósł rekordowe 223 mld euro i był o 75,6% wyższy niż 2011 r. (127 mld euro). kie same średnie koszty pracy jak w Polsce odnotowała tylko Chorwacja. Za nami znalazły się natomiast Węgry (9,9 euro), Łotwa (10,4 euro), Litwa (10,5 euro), Słowacja (11,7 euro), Czechy (13,5 euro) i Estonia (13,9 euro), a więc główni konkurenci w regionie. Tak niskie koszty pracy w połączniu z płożeniem na głównych osiach transportowych Europy oraz dostęp Polski do morza czynią z naszego kraju dogodny przyczółek do lokowania produkcji i inwestycji logistycznych dla firm wszelkich branż, także tych chcących przenieść się z Białorusi, Rosji i ogarniętej wojną Ukrainy. Suma tych czynników sprawia, że możemy stanowić atrakcyjną alternatywę dla oferty niemieckiej, gdzie średni godzinowy koszt pracy w sektorze transportu i magazynowania wyniósł w ubiegłym roku 29 euro, czyli ponad 208% więcej niż w Polsce. Konkurencyjne koszty pracy nie dotyczą wyłącznie logistyki, ale także produkcji (10,4 euro w Polsce wobec średniej 29 euro w UE), przemysłu (11,2 euro wobec średniej 29,1 euro w UE) i ogólnych średnich kosztów pracy w polskiej gospodarce, które w 2021 r. wyniosły 11,5 euro, natomiast w Unii 29,1 euro. – Polska leży w centrum największego rynku zbytu tej części świata, posiadamy coraz lepszą infrastrukturę transportową, polscy kierowcy od lat królują na europejskich drogach, a w ubiegłym roku odpowiadaliśmy za ponad 20% pracy przewozowej wykonanej w unijnym transporcie drogowym. W polskim sektorze logistycznym tkwi gigantyczny potencjał, choć przed nami wciąż wiele wyzwań. Cały czas mamy relatywnie niskie nasycenie robotyzacją oraz automatyzacją procesów logistycznych i w bardzo dużym stopniu branża opiera się kadry,

80 – EUROLOGISTICS

zwłaszcza w logistyce magazynowej. Osobna sprawa to notoryczny niedobór kierowców, który hamuje rozwój całej gospodarki. Badanie, które w ubiegłym roku oblikował Transport Intelligence pokazuje, że w naszym kraju brakuje prawie 124 tys. kierowców, a w całej Europie ponad 400 tys. Pomimo tych przeszkód doskonale sobie radzimy i widzą to firmy lokujące swoje centra logistyczne nad Wisłą, zwłaszcza te z sektora z e-commerce. Spodziewamy się, że w świetle ostatnich wydarzeń na wschodzie, firmy będą chętniej uruchamiać tu swoje procesy, także ze względu na bezpieczeństwo geopolityczne i w trosce o własny kapitał. Pozycja Polski wzrośnie jeszcze bardziej, jeśli spełnią się zapowiedzi wstąpienia Ukrainy do Unii Europejskiej. To przesunie logistyczny środek ciężkości jeszcze bardziej w stronę naszego kraju, a z czasem otworzy pokaźny rynek zbytu dla polskich produktów. Chociaż to jeszcze odległa przyszłość, to uważamy, że należy o tym myśleć już teraz – dodaje Beata Troczyńska ze Spedimex. Położenie, koszty pracy i dominację w unijnych przewozach uzupełnia galopujący sektor magazynowy. Według najnowszego raportu Walter Hertz w ubiegłym roku w Polsce przybyło ponad 3 mln mkw. powierzchni magazynowo przemysłowych, a jej całkowita podaż osiągnęła 23,8 mln mkw. Ponad połowa z tej powierzchni została wybudowana w ciągu ostatnich 5 lat, a na koniec 2021 r. kolejne 4,7 mln mkw. było w budowie. To najwyższy odnotowany wyniki na polskim rynku. Rodzime zasoby magazynowe podobnie oceniają eksperci z JLL, według których 23,8 mln mkw. na koniec roku czyni z naszego kraju szósty największy rynek europejski. Z kolei 2,9 mln mkw. nowej podaży odpowiada 15% całkowitej powierzani dostarczonej w Europie w 2021 r. Zdaniem JLL jeśli wziąć pod uwagę inwestycje w budowie, to bardziej aktywnym rynkiem były wyłącznie Niemcy. Jeśli natomiast rozpatrywać przyrost zasobów z ostatnich 5 lat (wzrost o ok. 15% rocznie) to jesteśmy najdynamiczniejszym rynkiem magazynowym w na Starym Kontynencie. Krzysztof Oflakowski


ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

SZKOLENIA W FORMULE VR Leszek Greń VR Immersion Counselor

Walmart zdecydował się na bezprecedensowej wielkości krok w kierunku praktycznego wykorzystania wirtualnej rzeczywistości. W niniejszym artykule sprawdzimy co sieć handlowa, posiadająca ponad 10 tys. placówek, zyskała dzięki takiej inwestycji.

Szkolenie w formule VR umożliwiła realistyczne doświadczenia. Uczestnik szkolenia może zobaczyć, jak rozmówcy reagują na różne techniki komunikacji.

EUROLOGISTICS – 81


ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

PYTANIE: Dlaczego Walmart wprowadził 17000 zestawów wirtualnej rzeczywistości do prowadzenia szkoleń w formule VR w swoich sklepach w Stanach Zjednoczonych? ODPOWIEDŹ: Milion pracowników w dowolnym czasie i w dowolnym miejscu nabyło umiejętności niezbędne do pracy, a to przyniosło oszczędności bez straty jakości szkoleń.

Jak to wyglądało wcześniej? Szkolenia personelu sklepowego w firmie Walmart były tradycyjnie prowadzone przez trenera, który musiał podróżować od sklepu do sklepu i składały się z całodniowej sesji. Dzięki formule VR podróż nie jest już wymagana, a czas szkolenia został skrócony aż o 96% (!) do zaledwie 15 minut. PRZYKŁAD: Szkoląc personel handlowy menedżerowie oczekują, aby trwało to jak najkrócej i aby szkolenie było wypełnione ćwiczeniami. Typowe szkolenie w Polsce dla 12 handlowców to 2 dni po 8 godzin. W praktyce oznacza to – po odjęciu czasu na przerwy kawowe i obiad – efektywnych 12 godzin pracy z trenerem. Zatem każdy z 12 uczestników ma nie więcej niż 1 godzinę na osobiste ćwiczenia. W praktyce po odjęciu typowych dla każdego szkolenia aktywności, takich jak wykłady i dyskusje pozostaje zaledwie ok. 30 minut dla każdego z uczestników na indywidualne ćwiczenie. To oznacza, że każdy pracownik, aby wziąć udział w praktycznych 30 minutowych symulacjach (które są najlepszą formułą uczenia się praktycznych umiejętności) poświęca 2 dni pracy swojej, 2 dni pracy trenera, a także czas poświęcony na podróże. Przy zastosowaniu formuły VR pracownik na 30 minutowe szkolenie poświęca… 30 minut.

Jak amerykańskie firmy wykorzystują VR do rozwijania umiejętności miękkich pracowników? Jak pisze Jeanne C. Meister: „Ostatnie badania wykazały, że 59% ankietowanych menedżerów ds. rekrutacji i 89% kadry kierowniczej zgłosiło trudności z rekrutacją kandydatów z wymaganymi umiejętnościami miękkimi, takimi jak komunikacja, praca zespołowa i przywództwo.” Miękkie umiejętności stają się coraz bardziej istotne. Zarazem są trudniejsze do rozwinięcia w przypadku pracy zdalnej lub hybrydowej. Dlatego obiecującym rozwiązaniem jest zastosowanie rzeczywistości wirtualnej. W przeciwieństwie do e-learningu narzędzia VR oferują uczącym się głęboko wciągające doświadczenia. Interaktywne programy wykorzystujące gogle VR pozwalają pracownikom na odgrywanie ról w symulacjach zaprojektowanych tak, aby naśladować ich kluczowe interakcje zawodowe w rzeczywistości. W badaniach PwC z 2020 r. stwierdzono, że pracownicy ukończyli programy VR do czterech razy szybciej niż szkolenia osobiste i 1,5 raza szybciej niż programy e-learningowe — w dużej mierze dlatego, że wciągające wrażenia ułatwiły uczniom koncentrację. Badanie wykazało również, że pracownicy, którzy ukończyli szkolenie w formule VR, czuli się prawie czterokrotnie bardziej emocjonalnie związani z treścią niż osoby uczące się w sali szkoleniowej i ponad dwukrotnie niż e-uczniowie. Jeanne C. Meister na podstawie własnego badania ankietowego przeprowadzonego w USA ustaliła, że ponad dwie trzecie respondentów wdrożyło już program szkoleniowy VR w zakresie umiejętności miękkich albo planowało jego wdrożenie w ciągu najbliższych dwóch lat. Szkolenie w formule VR

E-learning

Szkolenie VR

Szkolenie tradycyjne

Uczestnicy szkolą się 1,5 raza szybciej

Uczestnicy szkolą się 1,5 raza wolniej

Czas uczestnika przeznaczony na odbycie praktycznej 30-minutowej symulacji

30 minut

16 godzin

Uczestnicy są 2 razy bardziej związani emocjonalnie z treścią szkolenia

Uczestnicy są 2 razy mniej związani emocjonalnie z treścią szkolenia

Czas pracy trenera

0 minut

16 godzin

Czas podróży / dojazdu na miejsce szkolenia

0 minut

X godzin (w zależności od lokalizacji szkolenia)

Co odkryto w Walmart? Przypadek Walmart dowodzi, że zastosowanie formuły VR w szkoleniach jest tak samo efektywne jak szkolenia z udziałem trenera. Podczas pilotażu pracownicy, którzy korzystali ze szkoleń w formule VR, zgłaszali o 30% wyższą satysfakcję, w 70% przypadków uzyskiwali wyższe wyniki w testach i mieli od 10% do 15% wyższą retencję wiedzy. Nic dziwnego, że Walmart wdrożył treningową formułę VR w swoich 200 akademiach, które szkolą pracowników w zakresie umiejętności obsługi klienta. Satysfakcja z udziału w szkoleniu VR

+ 30%

Wyniki uzyskane w testach

+ 70%

Retencja wiedzy

+ 10-15%

82 – EUROLOGISTICS

1. Symulacje w formule VR w szkoleniu obsługi klienta Od początkujących pracowników call center oczekuje się, że w ciągu zaledwie kilku dni od rozpoczęcia pracy w firmie będą prowadzić złożone i nasycone emocjonalnie rozmowy z różnymi (często wściekłymi) klientami. Aby odnieść sukces w tej roli, pracownicy ci potrzebują m.in. umiejętności interpersonalnych, takich jak aktywne słuchanie i zachowanie spokoju pod presją. Firma H&R Block, aby pomóc swoim nowym pracownikom rozwinąć te niezbędne umiejętności miękkie, zaczęła wykorzystywać symulacje VR w procesie wdrażania ich do pracy. Pracownicy używali zestawu VR do odgrywania trudnej, symulowanej rozmowy z klientem. Dzięki temu mogli wielokrotnie przećwiczyć trudne rozmowy podczas symulacji w formule VR. Ponadto mogli też otrzymać informacje zwrotne w czasie rzeczywistym, bez narażania relacji z prawdziwym klientem. Po wdrożeniu 70% przedstawicieli obsługi klienta wolało nowy program VR od tradycyjnych narzędzi do nauki.


ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

Od początkujących pracowników call center oczekuje się, że w ciągu zaledwie kilku dni od rozpoczęcia pracy w firmie będą prowadzić złożone i nasycone emocjonalnie rozmowy z różnymi (często wściekłymi) klientami. Pracownicy informowali, że symulacje VR pomogły im poprawić umiejętność prowadzenia trudnych rozmów. Firma odnotowała spadek liczby niezadowolonych klientów o 50% i skrócenie czasu obsługi klienta o 9,9%. 2. Symulacje VR rozwijające umiejętności prezentacji Międzynarodowy dostawca technologii i usług profesjonalnych, Cognizant, również eksperymentował z wykorzystaniem symulacji VR, aby szkolić nowych pracowników. Celem było rozwinięcie umiejętności wyraźnego wyrażania propozycji wartości potencjalnym klientom. Nowi pracownicy Cognizant mają za zadanie wykorzystać różne rodzaje danych, aby wyjaśnić złożony produkt i opowiedzieć fascynującą historię. Jeśli tego nie robią, ryzykują utratę ważnych klientów. W tym przypadku również kluczową zaletą narzędzi edukacyjnych, opartych na technologii VR, była natychmiastowa informacja zwrotna i w zasadzie nieograniczona ilość powtórzeń. Szkolenie w formule VR jest bardzo pomocne również dlatego, że umożliwiła realistyczne doświadczenia. Uczestnik szkolenia może zobaczyć, jak rozmówcy reagują na różne techniki komunikacji. Formuła VR pozwala na odtwarzanie w rzeczywistości wirtualnej codziennych wyzwań, z jakimi borykają się pracownicy w pracy. Dzięki niej bezpiecznie ćwiczą swoje reakcje. Menedżerowie mają dostęp do przebiegu szkolenia VR i łatwo identyfikują obszary wymagające poprawy. Nie muszą czekać na negatywne opinie od prawdziwych niezadowolonych klientów. W opisanych przypadkach program VR nie tylko zapewniał pracownikom lepsze szkolenia, ale także oferował menedżerom i zespołom HR lepszy wgląd w posiadane przez personel umiejętności.

Podsumowanie Szkolenie pracowników pierwszej linii w środowisku wirtualnym pozwala skuteczniej symulować codzienne wyzwania w miejscu pracy. Szkolenie praktyczne prowadzi do szybszej i głębszej nauki, dzięki czemu pracownicy spędzają mniej czasu poza biurem i szybciej mogą obsługiwać klientów. Pracownicy czują się przygotowani i pewni siebie, co sprawia, że są mniej skłonni do rezygnowania z pracy, zmniejszając kosztowną rotację. Podczas gdy tradycyjne narzędzia edukacyjne mogą wydawać się nudne lub sztuczne, wciągające szkolenie VR tworzy niezapomniane, imponujące wrażenia — bez potencjalnego ryzyka konsekwencji w świecie rzeczywistym.

Zamiast zakończenia Od 1997 roku szkolę menedżerów i handlowców. Po 25 latach kariery wszedłem na nową ekscytującą ścieżkę, którą Jeanne C. Meister umieściła na swojej liście zawodów przyszłości i nazwała „VR Immersion Counselor”. Ponieważ spotkania i szkolenia stają się globalnie wirtualne, ten zawód staje się ekscytującym wyborem karierowym. Pozwala na wykorzystanie potencjału wirtualnej rzeczywistości do skalowania programów szkoleniowych w onboardingu i podnoszeniu kwalifikacji. Zatem do zobaczenia w Formule VR. www.gren.pl Źródła: “How Companies Are Using VR to Develop Employees’ Soft Skills” - Jeanne C. Meister – HBR 11. 01. 2021 “The Future of Work Is Immersive” – HBR Analytic Services “21 HR Jobs of the Future” - Jeanne C. Meister and Robert H. Brown – HBR 12.08.2020

EUROLOGISTICS – 83


ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

WZMOŻONE KONTROLE ANTYDUMPINGOWE Dr Izabella Tymińska Ekspert celny, ekspert handlu zagranicznego

W związku z dużą ilością zakończonych postępowań dumpingowych zauważyć można wzmożoną ilość kontroli przedsiębiorców w zakresie zgłoszeń celnych, dotyczących zwłaszcza wyrobów ze stali i aluminium. Badane są kody taryfy celnej, w których nieprawidłowości mogą prowadzić do obejścia zapłaty cła antydumpingowego. Kontrole są wszczynane w całym kraju, przez wielu naczelników urzędów celno-skarbowych. Podmioty gospodarcze powinny zabezpieczyć swoje interesy i skompletować dowody co do ustalonego kodu taryfy celnej.

84 – EUROLOGISTICS


ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

Rok 2021 był przełomowy dla wprowadzenia przez UE ceł antydumpingowych na wyroby ze stali i aluminium. Do najczęstszych produktów objętych tych cłem zaliczyć można: blachę aluminiową, folię aluminiową, profile aluminiowe, wyroby ze stali, pręty ze stali, rury stalowe, złączki rurowe, blachę stalową, łączniki żelazne lub stalowe. Według przepisów zawartych w rozporządzeniu Rady UE, które ustanawiają wspólną taryfę celną, każdy z tych towarów ma swój jeden jedyny możliwy do zastosowania kod taryfy celnej. Najczęściej produkty te są traktowane jako komponenty do wytworzenia kolejnych wyrobów, dlatego powinny być taryfikowane na materiał z którego są wytworzone i w tej grupie towarowej należy szukać właściwego kodu taryfy celnej. Bywają jednak wyjątki. Do tych wyjątków zaliczamy takie wyroby, które owszem są zrobione z tego wspomnianego wyżej materiału, ale są przeznaczone tylko i wyłącznie do jednego rodzaju towaru, np. szafy, karnisza, drzwi, okien, itp. Wówczas, jeżeli tego wyrobu naprawdę nie można zastosować do innego rodzaju wyrobów niż tylko i wyłącznie do określonego mu przeznaczenia, wówczas kod taryfy celnej jest inny niż ten z punktu widzenia materiału.

Kod towaru a cło antydumpingowe Jeśli rozpatrzymy ten sam towar, który z punktu widzenia materiału - może mieć nałożone cło antydumpingowe, a jako wyrób gotowy tylko z jednym przeznaczeniem może nie mieć cła antydumpingowego, to wiadomo jest w którą stronę z taryfikacją pójdą podmioty gospodarcze. Zrozumiałym byłby fakt ciągłego powtarzania jednego kodu taryfy celnej na nasz towar „od lat”, ale w momencie, kiedy dochodzi do zmiany kodu taryfy celnej w okresie wprowadzenia cła antydumpingowego na dany towar to już jest czyn podejrzany jako chęć obejścia cła antydumpingowego.

Zabezpiecz dokumentację Udowodnienie zastosowania takiego towaru zawsze ciąży na podmiocie gospodarczym i to on musi mieć pewność, że danego towaru nie można inaczej wykorzystać. To na firmie leży także obowiązek zbierania i zabezpieczenia wszelkiej dokumentacji, która – jeśli zajdzie taka konieczność – posłuży jako dowód przed organami celno-skarbowymi. Do dowodów takich zaliczamy opracowanie techniczne wyrobu tylko do danego przeznaczenia oraz potwierdzenie braku możliwości innego zastosowania.

Pamiętaj o WIT Dodatkowym i niepodważalnym dowodowo argumentem jest posiadanie Wiążącej Informacji Taryfowej (UE) wydanej w imieniu Komisji UE przez Dyrektora Izby Administracji Skarbowej w Warszawie. WIT to decyzja celna, która wiąże towar, firmę dla której jest wydana oraz wszystkie organy celne w UE. Dodatkowo należy nadmienić , iż jest wydana przez drugą instancję - Dyrektora, co oznacza, że w trakcie kontroli przez organ celny - Naczelnika, czyli pierwszą instancję, jest decyzją niepodważal-

ną. WIT wydawany jest za darmo i wymaga tylko złożenia wniosku przez Platformę Usług Elektronicznych Skarbowo-Celnych (PUESC). Z praktyki zawodowej, importerów dzielę na dwie grupy. Pierwsi to ci, którym dobrze znana jest instytucja WIT, ale nie na rękę jest im występowanie o tę decyzję, ponieważ obawiają się zmiany kodu taryfy celnej na „niekorzystną” dla ich firmy. Od lat taryfikują towar na tylko sobie „wytłumaczalny” kod taryfy celnej i nigdy jeszcze nie mieli weryfikacji (kontroli) zgłoszenia celnego w tym zakresie, więc zakładają, że jest dobrze. Druga grupa przedsiębiorców to tacy, którzy nigdy nie słyszeli o Wiążącej Informacji Taryfowej i nie wiedzą, że w taki sposób mogą ochronić swój interes firmowy.

Przedsiębiorcy bywają lekkomyślni Podejście podmiotów gospodarczych do kontroli organów celnych jest różne. Najczęściej jednak spotykam się z takim: towar odprawiony, „udało się”, można zapomnieć. Każda firma powinna wiedzieć, że każda transakcja i każdy proces w firmie może być kontrolowany post importowo lub post eksportowo, co do zasady do 5 lat po roku zdarzenia gospodarczego. Ale zdarzają się też wyjątki i kontrole odbywają się po tym okresie. Zatem każda odprawa celna, weryfikowana czy też nie weryfikowana w trakcie zgłoszenia celnego, może ponownie podlegać kontroli organów celnych.

Kontrola organów celnych w przedsiębiorstwie Na mocy Unijnego Kodeksu Celnego wszczynane jest postępowanie kontrolne, które w analizie ryzyka w systemach celnych, wykazuje nieprawidłowości bądź możliwość popełnienia czynu zabronionego. Czyn zabroniony opisany został w kodeksie karno skarbowym i karnym jako czyn bezprawny i stanowi zarazem jeden z czterech podstawowych komponentów przestępstwa lub wykroczenia. Jest to czyn za który grożą sankcje. Do czynu zabronionego zaliczamy uszczuplenie budżetu państwa i poświadczenie nieprawdy. I teraz najważniejsze z punktu widzenia kontroli jest ustalenie stanu faktycznego, czy w zgłoszeniu celnym dopuszczono się błędnej taryfikacji lub błędnego określenia kraju pochodzenia - co będzie miało bezpośredni wpływ na obliczenie długu celnego i podatkowego. Zadaniem kontroli poprzez badanie dokumentów, oględziny towaru, zebranie innych dowodów w sprawie jest ustalenie prawidłowości przypisania kodu taryfy celnej towaru. Postępowanie kontrolne przez organ kontrolny kończy się pisemnym protokołem pokontrolnym. Następnie protokół ten przekazywany jest do różnych w Polsce Naczelników Urzędów Celno Skarbowych zajmujących się postępowaniem administracyjnym, w celu jego wszczęcia zmieniającego zapisy zgłoszenia celnego w określonych danych, takich jak kod taryfy celnej czy pochodzenie towaru. To z kolei wymusza określenie prawidłowej stawki celnej, a to postępowanie kończy się dla podmiotu gospodarczego domiarem należności celno-podatkowych. EUROLOGISTICS – 85


ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

WHISTLEBLOWING JAKO ISTOTNY ELEMENT ESG W przestrzeni publicznej coraz częściej możemy się spotkać z pojęciem whistleblowingu, czyli zgłaszaniem nieprawidłowości w dobrej wierze. Jednak czy jest to temat istotny z perspektywy ESG? Odpowiedź brzmi tak, i to dwuwymiarowo.

Whistleblowing a ład korporacyjny W 2019 roku uchwalona została unijna dyrektywa o ochronie osób zgłaszających naruszenia prawa. Stanowi ona przełom w kontekście wdrażania i zarządzania systemami zgłaszania nieprawidłowości, ponieważ jest pierwszym dokumentem regulującym te zagadnienia w tak kompleksowy sposób, zarówno pod kątem nałożenia obowiązków na bardzo dużą grupę jednostek w sektorze prywatnym i publicznym niezależnie od branży, jak i ze względu na określenie szerokiego zakresu konkretnych wymagań wobec obowiązanych jednostek.

86 – EUROLOGISTICS

Państwa członkowskie zostały zobowiązane do zaadaptowania przepisów Dyrektywy do prawa krajowego do 17 grudnia 2021 roku. W ramach tego dostosowania poszczególnym krajom pozostawiona została pewna swoboda. Dla przykładu, to w gestii państw członkowskich leży decyzja czy obowiązkowe będzie przyjmowanie zgłoszeń anonimowych. Jednak niezależnie od różnic, przepisy Dyrektywy stanowią klarowne ramy nakładające obowiązki takie jak konieczność wyznaczenia osób odpowiedzialnych w jednostce za przyjmowanie i rozpatrywanie zgłoszeń, wdrożenie procedury zgłaszania nieprawidłowości czy udostępnienie poufnych


ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

Nie można uznać, że ład korporacyjny funkcjonuje prawidłowo, jeżeli nie zapewnia działania organizacji w zgodzie z obowiązującymi przepisami.

whistleblowing do elementu G - governance (ład korporacyjny), jednak ze względu na specyfikę systemów do zgłaszania nieprawidłowości mogą mieć one również znaczący wpływ zarówno na środowisko jak i społeczeństwo, stąd można wskazać na powiązania z E - environmental (środowisko) i S - social responsibility (społeczna odpowiedzialność, ład społeczny). O czym dokładnie mowa?

kanałów do komunikacji. Choć termin zaadaptowania przepisów Dyrektywy już dawno minął, tylko nieliczne państwa wywiązały się z tego obowiązku. W Polsce powstał projekt ustawy i zostały przeprowadzone konsultacje, nie znamy jednak ostatecznego kształtu ustawy, a tym bardziej nie wiemy kiedy wejdzie ona w życie. Niemniej obowiązek wdrożenia odpowiedniego systemu zgłaszania nieprawidłowości, pomimo że opóźniony w czasie, jest nieuchronny. To nas prowadzi do pierwszego argumentu potwierdzającego, że whistleblowing jest niezbędnym elementem przy wdrażaniu ESG. Nie można uznać, że ład korporacyjny funkcjonuje prawidłowo, jeżeli nie zapewnia działania organizacji w zgodzie z obowiązującymi przepisami - a zgodnie z unijnym prawem whistleblowing powinien zostać wprowadzony do polskiego porządku prawnego. Intuicyjnie w skrócie ESG można przyporządkować

Korzyści wynikające z wdrożenia systemu whistleblowing Niezależnie od rozmiaru organizacji, każda działalność biznesowa wywiera określony wpływ na otoczenie. Tak samo wpływ na otoczenie będą wywierały potencjalne nieprawidłowości, do których może dojść w organizacji. Dzięki sygnalistom możliwe jest wykrycie różnych zagrożeń, które inaczej byłyby trudne do zidentyfikowania. Zgłoszenia mogą dotyczyć negatywnego wpływu jaki organizacja wywiera na środowisko lub przypadków mobbingu, zatem ich wykrycie i podjęcie działań naprawczych będzie skutkowało zmniejszeniem ryzyka wystąpienia niepożądanych sytuacji w zakresie zainteresowania ESG. Dodatkowo, skutecznie działający system whistleblowingowy wskazuje na autentyczne zaangażowanie kierownictwa w prowadzoną politykę i głoszone wartości. Zapewnienie pracownikom i innym interesariuszom możliwości dzielenia się wątpliwościami, a następnie rzetelna weryfikacja zgłoszeń pokazują, że kierujący organizacją nie boją się zmierzyć z realnymi wyzwaniami i nie chcą pewnych kwestii “zamiatać pod dywan”. Gotowość do podejmowania odpowiednich działań następczych w reakcji na zgłoszenia świadczy o rzeczywistym poziomie dbałości o etyczną kulturę organizacyjną, a tym samym o etapie wdrożenia polityk ESG. System zgłaszania nieprawidłowości darzony zaufaniem przez pracowników może stanowić bardzo cenne narzędzie pozwalające z jednej strony na zapobieganie nadużyciom przez budowanie wśród potencjalnych sprawców świadomości, że ich czyny z większym prawdopodobieństwem zostaną ujawnione, a z drugiej na dużo skuteczniejsze wykrywanie problemów i zagrożeń. Wdrożenie systemu whistleblowingowego przyniesie organizacji wymierne korzyści. Budowa solidnych fundamentów ładu korporacyjnego może przełożyć się na pozytywny odbiór otoczenia, a także spełnienie oczekiwań zarówno pracowników i inwestorów, jak i regulatora. Po pierwsze, organizacja będzie działać zgodnie z prawem, po drugie, będzie skuteczniej wykrywać nieprawidłowości dotyczące ochrony środowiska, kwestii pracowniczych czy przestrzegania procedur. Co więcej, tematyka związana ze zgłaszaniem nieprawidłowości pojawia się w kontekście raportowania niefinansowego, np. w Wytycznych Global Reporting Initiative (GRI), które tworzą ramy dla raportowania kwestii dotyczących zrównoważonego rozwoju. Dlatego tak ważne jest, żeby nie czekać do ostatniej chwili, lecz poświęcić tej kwestii odpowiednio dużo uwagi, co z pewnością zaprocentuje w przyszłości, zwłaszcza tej spod znaku ESG. Joanna Ochremiak, Starszy Konsultant, PwC Polska EUROLOGISTICS – 87


MAGAZYNY

E-COMMERCE PO REWOLUCJI Cushman & Wakefield po raz drugi przygotował raport "E-commerce pęka w szwach, a magazyny razem z nim". Bardzo dogłębne opracowanie przynosi niezwykle interesuące dane, bowiem poprzednia edycja raportu miała premierę jeszcze przed pandemią Covid-19. Na łamach Eurologisticc prezentujemy najciekawsze wioski z raport oraz rozmowę z Damianem Kołatą, który kierował zespołem przygotowującym raport.

88 – EUROLOGISTICS


MAGAZYNY

E-commerce w 2019 i dziś Gdy w maju 2019 roku przygotowywano pierwszą edycję raportu, wartość polskiego rynku e-commerce przekroczyła barierę 50 mld PLN. Pisaliśmy wtedy o niej jako o magicznej wartości i prognozowaliśmy, że w ciągu kilku najbliższych lat zostanie osiągnięty poziom 80 mld PLN. Podobnie było z udziałem handlu internetowego w całości rynku detalicznego. Wynosił on wtedy niecałe 5%, a GUS nie zawracał sobie głowy jego monitorowaniem i ujmowaniem w statystykach. Całkowita liczba sklepów internetowych przekraczała 30 tysięcy, a udział przedsiębiorstw sprzedających online wśród wszystkich firm z wyłączeniem sektora finansowego (zatrudniających 10 lub więcej pracowników) wyniósł w Polsce w 2017 roku jedynie 10%. Na początku 2022 roku wiemy już, że pandemia całkowicie zmieniła obraz e-commerce w Polsce i na świecie. Wartość rodzimego rynku e-commerce w pandemicznym roku 2020 przekroczyła 100 mld PLN, a zakupy w sieci robiło aż 77% Internautów – to aż 15 p.p. więcej niż jeszcze w 2019 roku. Wzrost rynku e-commerce przekłada się też na zainteresowanie nim przedsiębiorców. Liczba podmiotów sprzedających online – zarówno w 2020, jak i 2021 r. – znacząco wzrosła, a na koniec grudnia 2021 r. liczba zarejestrowanych sklepów internetowych wyniosła ponad 52,3 tys., podczas gdy na początku stycznia 2021 r. było to blisko 44,5 tys. Z kolei według przewidywań ekspertów z Dun & Bradstreet ich liczba może w tym roku przekroczyć nawet 55 tys. Prognozy nadal są bardzo optymistyczne. Z analizy przeprowadzonej przez PwC wynika, że w 2026 r. wartość brutto polskiego rynku handlu e-commerce osiągnie poziom 162 mld PLN. Oznacza to średnioroczny wzrost aż o 12%. Jeszcze dalej idą prognozy Unity Group, które przewidują, że sprzedaż w kanale elektronicznym będzie rósł o minimum 20% rocznie do 2025 r., co spowoduje, że do tego czasu osiągnie poziom 250 mld PLN. Najszybciej będzie rosła sprzedaż produktów spożywczych oraz tych z kategorii zdrowie i uroda. Warto też wspomnieć, że dla wielu branż handel elektroniczny stanowi bardzo ważny, jeśli nie najważniejszy strumień przychodów. Według PMR udział sprzedaży internetowej w segmencie RTV/AGD w 2021 r. osiągnął 45%, co czyni ją największym kanałem na rynku tych produktów. Co więcej, udział ten będzie nadal wzrastał i osiągnie 51% do 2027 r. Dla porównania: w 2017 r. udział sprzedaży sprzętu RTV, AGD i elektroniki użytkowej przez Internet w sprzedaży

Obecnie 7,35 mln mkw. powierzchni magazynowej w Polsce, czyli 30,7% całkowitej podaży, przeznaczone jest do obsługi rynku e-commerce.

Dla wielu branż handel elektroniczny stanowi bardzo ważny, jeśli nie najważniejszy strumień przychodów. ogółem wyniósł jedynie 28%. Bardzo podobnie wygląda sytuacja na rynku mody. Według KPMG w 2020 r. 25% obrotów w tym segmencie osiągnięto w kanale online, a do 2030 r. wartość ta wzrośnie dwukrotnie.

Magazyny rosną równie szybko Dynamika rozwoju rynku magazynowego w Polsce wydaje się nie ustępować rozwojowi handlu elektronicznego i rejestruje podobne tempo. Rok 2021 był absolutnie rekordowy pod kątem dostarczonej powierzchni magazynowej. Jej zasoby wynoszą po pierwszym kwartale obecnego roku już prawie 25 milionów metrów kwadratowych, co oznacza 21%-owy wzrost w stosunku do końca 2020 roku (20,7 miliona mkw.). Warto też wspomnieć, że w ciągu całego 2021 roku wynajęto aż 7,5 mln metrów kwadratowych i jest to wynik o ponad 50% lepszy niż w analogicznym okresie 2020 roku. Popyt netto tj. wolumen nowych umów najmu wyniósł 5,8 mln mkw. i wzrósł o 68% r/r. Wysokie zapotrzebowanie na powierzchnie magazynowe wynika zarówno z potrzeby dywersyfikacji sieci logistycznej dostosowanej do potrzeb rynku e-commerce, jak i zatorów wciąż widocznych w globalnych łańcuchach dostaw, co skłania wiele firm do zwiększenia poziomu zapasów. Obserwujemy wysoką aktywność firm z sektorów: handlowego, e-commerce, logistyczno-kurierskiego, produkcyjnego i motoryzacyjnego, zgłaszających zapotrzebowanie na różne zakresy wielkości i typy magazynów, obejmujące nie tylko duże centra dystrybucyjne i projekty typu BTS (build-to-suit), ale również magazyny miejskie, huby kurierskie oraz centra zwrotów. Ponadto w budowie pod koniec 2021 r. cały czas znajdowało się 4,5 miliona metrów kwadratowych, a więc prawie 130% więcej niż w analogicznym okresie zeszłego roku. Wszystkie te rekordowe wyniki nie przyczyniły się do wzrostu poziomu pustostanów. Wręcz przeciwnie – ich udział w całkowitych zasobach powierzchni magazynowej jest najniższy w historii i wynosi jedynie 3,8%, a więc o 3 punkty procentowe mniej niż rok temu.

Udział obiektów e-commerce w powierzchni magazynowej Obecnie 7,35 mln mkw. powierzchni magazynowej w Polsce, czyli 30,7% całkowitej podaży, przeznaczone jest do obsługi rynku e-commerce. Wartość ta oznacza aż 84. procentowy wzrost powierzchni dedykowanej pod obsługę e-commerce w stosunku

EUROLOGISTICS – 89


WPROWADZENIE

MAGAZYNY

POLSKI RYNEK E-COMMERCE W LICZBACH – 2019 R. I DZIŚ. TŁO GLOBALNE I EUROPEJSKIE RYNEK POLSKI

Wartość polskiego rynku e-commerce

Średni udział e-commerce w sprzedaży detalicznej

51 mld PLN

2019 r. 2020-2021 r.

2019 r.

100 mld PLN

Prognoza

2021 r.

250 mld PLN

10%

2023 r. - prognoza PMR

77%

Udział przedsiębiorstw prowadzących sprzedaż internetową wśród wszystkich firm z wyłączeniem sektora finansowego w 2017 roku

2017 r. Źródło: PRM

52 300

41%

55 000

51%

2021 r.

20%

2025 r. - prognoza Unity Group

XII 2022 r. prognoza Dun & Bradstreet

prawie

Udział Internautów robiących zakupy on-line w 2021 roku (15 p.p. wzrost w porównaniu do 2019 r.)

Udział sprzedaży przez Internet w segmencie modowym

28%

2019 r.

9%

2020 r.

Udział sprzedaży przez Internet w segmencie RTV/AGD

30 000

4,5%

2019 r.

Całkowita liczba sklepów internetowych

1/5

Polaków dokonuje zakupów wszystkich produktów niespożywczych za pomocą Internetu

17%

2019 r.

25%

2020 r. prognoza KPMG

2021 r. prognoza PRM

50%

2027 r. prognoza PRM

2030 r. prognoza KPMG

34%

Polaków w czasie COVID-19 zaczęło po raz pierwszy kupować online nowe kategorie produktów

Źródło: Cushman & Wakefield

RYNEK E-COMMERCE W EUROPIE

757 mld EUR

Wartość europejskiego kanału handlu internetowego

TŁO GLOBALNE

60%

Obrót generowany przez trzy rynki (brytyjski, francuski i niemiecki)

3%

Udział Polski w europejskim handlu internetowym

6,5 bn USD

20%

44%

2,14 mld

Globalny obrót w handlu przez Internet do 2023 r. (prognoza: eMarketer.com)

Udział e-commerce w sprzedaży detalicznej na rynku azjatyckim

8 E-COMMERCE PĘKA W SZWACH, A MAGAZYNY RAZEM Z NIM - PUBLIKACJA CUSHMAN & WAKEFIELD

do 2019 roku. Największe nasycenie tego typu magazynów notujemy w województwach: dolnośląskim (1 445 000 mkw.), łódzkim (1 046 000 mkw.) oraz śląskim (1 032 000 mkw.). Inwestycje e-commerce w trzech wspomnianych regionach odpowiadają łącznie za 48% powierzchni przeznaczonej do obsługi branży e-commerce (ponad 3 524 000 mkw.). Najmniej tego typu powierzchni jest w województwach: opolskim, podlaskim oraz lubelskim. Należy podkreślić, że w wielu regionach magazyny służące do obsługi internetowego kanału sprzedaży stanowią istotny odsetek w relacji do całkowitej podaży powierzchni magazynowej. Przykładem tego mogą być województwa: lubuskie (57%), dolnośląskie (50%), a wśród mniejszych rynków regionalnych także województwo świętokrzyskie (49%) oraz warmińsko-mazurskie (86%), gdzie nowoczesna powierzchnia magazynowa dostarczona przez deweloperów służy w dużej mierze obsłudze europejskiego klubu zakupowego Zalando Lounge w miejscowości Ameryka pod Olsztynkiem.

Pięć kluczowych wniosków z raportu 1. Łańcuch dostaw jest coraz bardziej rozbudowany i wielokanałowy – odchodzimy od wąskiej struktury magazynu centralnego i kilku lokalnych. Magazyn to teraz zarówno ogromne centrum dystrybucyjne o operacyjnej powierzchni niemalże 400 000 mkw., w którym zatrudnienie znajduje nawet 4 000 osób, 90 – EUROLOGISTICS

Dynamika rynku azjatyckiego

Całkowita liczba kupujących przez Internet

9 Źródło: Cushman & Wakefield

jak i microfulfillment center w granicach miasta, stanowiący źródło zaopatrzenia w najbardziej rotujące, najczęściej kupowane produkty i obsługiwany przez 10 pracowników, czy omnichannelowa lokalizacja w galerii handlowej, na tyłach sklepu, umożliwiająca dostawę do aglomeracji miejskiej w ciągu kilkunastu minut. 2. Coraz ważniejsze stają się nie tylko sam towar i miejsce jego dostawy, lecz również miejsce jego wysyłki do klienta ostatecznego. I znów – nie musi być to magazyn centralny oddalony od naszego miejsca zamieszkania o kilkaset kilometrów. Równie dobrze, dzięki fulfillment from store możemy otrzymać parę zamówionych jeansów ze sklepu stacjonarnego ulokowanego w naszym mieście. W taki sposób przechodzimy od logistyki 2D do logistyki 3D. 3. ESG przestanie być sloganem i przełoży się na realne działania, choć może nie zawsze przynoszące oszczędności finansowe w przypadku zaawansowanych rozwiązań. Według kalkulacji deweloperów, przy zastosowaniu paneli fotowoltaicznych, zwiększonej izolacyjności ścian i dachu, oświetlenia LED oraz systemu zarządzania zużyciem energii, pobór energii w budynku spada nawet o 50%, a oświetlenie LED z inteligentnym systemem sterowania oświetleniem DALI (Digital Addressable Lightning Interface), który dostosowuje natężenie światła do zmiennych warunków otoczenia, pobiera o 90% mniej energii niż standardowa żarówka.


POLSKA JAKO KLUCZOWY REGION DLA LOKALIZACJI MAGAZYNÓW W EUROPIE

MAGAZYNY REKORODWE POZIOMY WZROSTU I SPADEK PUSTOSTANÓW

+16% r/r

25 mln mkw.

Całkowite zasoby powierzchni magazynowej w Polsce na koniec 1 kw. 2022 r.

+52% r/r

5,8 mln mkw.

Popyt netto - wolumen nowych umów najmu za 2 kw. 2021 r. - 1 kw. 2022 r.

-3,3p.p. r/r

3,3%

Wskaźnik pustostanów na koniec 1 kw. 2022 r.

+31% r/r

7,5 mln mkw.

Popyt brutto - powierzchnia magazynowa wynajęta w okresie 2 kw. 2021 r. - 1 kw. 2022 r.

+100% r/r

4,7 mln mkw.

Powierzchnia magazynowa w budowie na koniec 1 kw. 2022 r.

+57% r/r

3,6 mln mkw.

Podaż za 2 kw. 2021 r. - 1 kw. 2022 r.

Źródło: Cushman & Wakefield

4. O ile automatyzacja nie będzie w stanie skutrzydzieści milionów kilometrów kwadratowych tecznie zastąpić wszystkich procesów wykonywaroślinności, tak do płynnej implementacji procenych manualnie, o tyle deweloperzy, operatorzy sów w nowym magazynie tworzyć będziemy skany logistyczni i inni najemcy stosować będą narzędzia 3D magazynów, umożliwiające wirtualne wycieczki wykorzystujące sztuczną inteligencję oraz świat lui symulację ustawienia urządzeń w celu sprawdzestrzany. Globalne dane pokazują, że rynek robotów nia kolizji i efektywności procesu. kompletujących, który w 2019 roku wart był w USA 5. Najlepsza lokalizacja dla e-commerce nie istnieje. “ a deweloperzy lekko ponad 95 milionów USD, według prognoz Wiele miejsc w Polsce ma swoje zalety, Warto podkreślić, że tylko w ciągu pięciu ostatnich lat już za trzy lata osiągnie poziom 1,6 miliarda USD, są w stanie stworzyć warunki przekonujące do ulokonana polski rynek dostarczono 12,5 milionów mkw. a więc zanotuje CAGR poziomie aż 62,5%. Rywania magazynu w nowej pozornie nieoczywistym miejscu. powierzchni magazynowej – jest to ponad 50% całego rynku. nek robotów G2P (goods-to-person) wzrośnie z koNa przestrzeni ostatnich trzech lat bardzo duże wzrosty Mamy więc w Polsce dominującą przewagę nowoczesnych lei czterokrotnie w ciągu trzech najbliższych lat, w wolumenach magazynów dla e-commerce zanotowaa już w 2024 roku 50% organizacji funkcjonującychspełniających no wnajwyższe województwach kujawskopomorskim i lubuskim, budynków magazynowych standardy w łańcuchu dostaw będzie inwestowało w aplika-nas od rynków a nie tylko w wielkopolskim, dolnośląskim, śląskim czy i wymagania, co odróżnia Europy Zachodniej, cje wspomagające gdzie sztuczną inteligencję i załódzkim lub mazowieckim. sporą część(AI) zasobów stanowią magazyny znacznie awansowaną\ analitykę (AA). Tak jaki niekwalifikujące Microsoft do Oprac. WZ starsze się do kategorii „A”. stworzenia „Ms Flight Simulator” stworzył cyfrowe Pełny raport można pobrać ze strony: odpowiedniki półtora miliarda budynków i ponad cushmanwakefield.com EUROLOGISTICS – 91


ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

92 – EUROLOGISTICS


MAGAZYNY

NAJLEPSZE PRZED NAMI Podczas premiery raportu "E-commerce pęka w szwach, a magazyny razem z nim" Damian Kołata, Partner, Head of Industrial & Logistics Agency Poland, Head of E-Commerce CEE w Cushman & Wakefield odpowiedział nam na kilka pytań dotyczących rozwoju rynku handlu elektronicznego oraz kształtujących go trendów. Nie da się ukryć, że zmiana otoczenia rynkowego e-commerce od czasu publikacji poprzedniej edycji Państwa raportu była ogromna. Proszę krótko podsumować szalone ostatnie trzy lata w logistyce e-commerce. Podczas publikacji poprzedniej edycji raportu w 2019 roku byliśmy w zupełnie innym miejscu, jeżeli chodzi o e-commerce. Pojawiły się w tej dziedzinie zupełnie nowe elementy, takie jak re-commerce czy q-commerce, bardzo mocno rozrosła się logistyka ostatniej mili, a my jako klienci staliśmy się jeszcze bardziej niecierpliwi. Ponadto sam fakt zamknięcia w domach skłonił nas do penetrowania handlu internetowego. Wskutek tego e-commerce bardzo mocno urósł w siłę - zarówno pod kątem handlowym, jak i magazynowym. Czy deweloperzy magazynowi i operatorzy logistyczni byli w stanie odpowiednio szybko zareagować na boom w e-commerce, związany z pandemią Covid-19? Tak. Logistyka magazynowa działała wtedy, gdy wszyscy siedzieliśmy zamknięci w domach. Sądzę, że zarówno operatorzy logistyczni, jak i branża magazynowa włożyli dużo zasobów w to, aby operacje były w tym okresie realizowane w sposób bezpieczny dla pracowników. Wprowadzono odpowiednie sortowanie zmian, przerwy higieniczne dzięki którym poszczególne zmiany nie spotykały się, czy też bezpłatne testy na Covid. Logistyka zareagowała na te wydarzenia naprawdę fenomenalnie. Choć w raporcie cytowane są badania wskazujące na utrzymanie bardzo wysokiej dynamiki wzrostu e-commerce, na rynku nie brakuje opinii, że okres dwucyfrowych przyrostów rynku jest już za nami. Z którymi z tych prognoz Pan by się zgodził? Myślę, że i w jednym i w drugim przypadku mamy do czynienia odpowiednio z hurra-

optymistami i hurrapesymistami. Rzeczą oczywistą jest, że nie będziemy już mieli do czynienia z taki wynikami jak w czasie Covid-19, wzrost rzędu 100% rok do roku już się nie powtórzy. Natomiast cały czas uważam, że w Polsce dwucyfrowy wzrost e-commerce rdr. jest jak najbardziej nadal możliwy. Nie będzie to może 30-40%, ale 15-20% na pewno tak. Polska cały czas odpowiada za 3% europejskiego e-commerce, zatem najlepsze nadal jest przed nami. Obserwując sytuację na rynku magazynowym można chyba jednak założyć, że obiekty dedykowane obsłudze e-commerce będą rosły równie dynamicznie jak w ostatnich latach, gdyż umacniamy się w roli hubu dystrybucyjnego dla Europy. Absolutnie! Mamy tak dobre położenie na mapie Europy, tak dobrą i nowoczesną infrastrukturę transportową i magazynową, że posiadając magazyn w Polsce przedsiębiorca może brać udział nawet w systemie Amazon Prime, czyli dostarczać towar w modelu same-day-delivery. Stąd bierze się tak błyskawiczny rozwój województwa zachodniopomorskiego, dolnośląskiego czy lubuskiego, gdyż realizacja dostawy w ciągu 1-2 godzin do hubu kurierskiego w Lipsku, Dreźnie czy Berlinie stwarza taką możliwość. Podczas Pana prezentacji zauważyliśmy też, że deweloperom udaje się przekonać klientów do tworzenia magazynów e-commerce w mniej popularnych lokalizacjach. Czy decyduje o tym przede wszystkim kwestia dostępu do siły roboczej? Każdy klient ma nieco inną wizję idealnej lokalizacji, dlatego powiedziałem prezentując raport, że nie ma jednej, doskonałej lokalizacji magazynowej. Na przykład w przypadku województwa warmińsko-mazurskiego, gdzie osiedlił się Zalando Lounge, głównym

EUROLOGISTICS – 93


MAGAZYNY

czynnikiem decydującym o lokalizacji nie była kwestia lead-time'u, gdyż jest to klub zakupowy a nie typowy e-commerce. Tu decydowały koszty pracownicze, stąd wzięło się właśnie województwo warmińsko-mazurskie. Z kolei firmy chcące oferować same-day-delivery dla klienta niemieckiego zlokalizują się w Świebodzinie. Każdy klient rządzi się innymi prawami, a Polska jest na tyle rozległym krajem, z dużym potencjałem dostępnych gruntów, że wszędzie będzie można znaleźć dobrą lokalizację. Automatyzacja wydaje się być idealnym rozwiązaniem, wspierającym procesy logistyczne e-commerce. Jednak wciąż sporo firm nie decyduje się na taki krok, mimo nieustających problemów z dostępem do pracowników. Dlaczego? Przede wszystkim chodzi tutaj o koszty. Potężne projekty automatyzacji, obejmujące sortery i pick-towery, to koszty dochodzące do kilkunastu milionów euro. Ale bardzo często też e-commerce nie wymaga automatyzacji, na przykład zarządzanie zwrotami to operacja typowo manualna. Z drugiej strony wiele podmiotów z obszaru handlu elektronicznego współpracuje z operatorami logistycznymi, ale nie chce wiązać się długoletnimi kontraktami. Z tego względu, biorąc pod uwagę 3-5 letni okres kontraktu, nie można skalkulować po stronie operatora rzetelnej inwestycji w automatyzację. Klienci decydują się wówczas na manualny proces.

94 – EUROLOGISTICS

Ciemną stroną e-commerce jest jego negatywny wpływ na środowisko naturalne, zwłaszcza w dobie powszechnych, darmowych zwrotów. Czy Pana zdaniem już wkrótce klienci będą musieli pożegnać się z tym benefitem? Myślę, że nie. Zwroty to nieodłączny element e-commerce i wszelkie badania pokazują, że im więcej zwrotów tym więcej zakupów. Mogę wskazać też na ciekawe badanie Uniwersytetu w Hamburgu, które pokazuje, że mimo wszystko e-commerce jest trzykrotnie bardziej ekologiczny niż handel elektroniczny. Gdy porównamy zakup jednej pary dżinsów w sklepie stacjonarnym, do którego musimy dojechać samochodem, zaparkować na oświetlonym miejscu parkingowym, zrobić zakupy w oświetlonym i ogrzewanym salonie, u pracowników którzy dojechali do pracy samochodami - to siedząc w domu i zamawiając te same dżinsy na kanapie postępujemy naprawdę ekologicznie. Zatem nie demonizowałbym tego czynnika. A po drugie ostatnia mila jest coraz bardziej ekologiczna, pojawiają się rowery cargo, elektryczne pojazdy dostawcze. Centra miast będą coraz bardziej zamknięte dla silników spalinowych, a klienci będą chcieli otrzymać towar coraz szybciej. Być może mikromagazyn w galerii handlowej i rower cargo to ekologiczna, ostatnia mila przyszłości. Dziękuję za rozmowę


PRODUKT INNOWACYJNY

Osiemnasta edycja konkursu LOGISTYKA - TRANSPORT - PRODUKCJA

PRODUKT INNOWACYJNY DLA LOGISTYKI, TRANSPORTU I PRODUKCJI 2022

Udział w konkursie jest bezpłatny!!!

w w w. p r o d u k t i n n owa c y j ny. pl


MAGAZYNY

POŻARY OBIEKTÓW MAGAZYNOWYCH Zniszczenie magazynu na skutek pożaru to szereg konsekwencji o których większość właścicieli i zarządców tego typu obiektów nigdy nie myślała. Czy istnieje możliwość przygotowania się do nich celem minimalizacji ich negatywnych skutków? Do części z nich, na pewno. Jedną z najpopularniejszych opinii ostatnich lat na rynku najmu komercyjnego była ta, że o ile rynek obiektów handlowych złapał zadyszkę i rozpoczął ostrą walkę o utrzymanie klienta z rozwijającą się branżą e-commerce, to rynek obiektów magazynowych rozgrzał się do czerwoności. Oczywiście, za tym sformułowaniem stoi ogromna popularność tego typu obiektów wśród najemców oraz rosnąca liczba nowych parków logistycznych. Co jednak w sytuacji, gdy obiekt magazynowy rzeczywiście rozgrzeje się do czerwoności tj. dojdzie na jego terenie do wybuchu pożaru, a nawet zniszczenia jego całości lub części na skutek działania ognia? Niedaleka przeszłość pokazała, że pomimo zastosowania w magazynach szeregu systemów przeciwpożarowych, pożary tego typu obiektów zdarzają się i nie są to przypadki odosobnione. Nasza praktyka i doświadczenia z ostatnich lat prowadzą do wniosku, że o ile samego pożaru nie można przewidzieć, to uprzednia refleksja w zakresie szeroko rozumianych kwestii zabezpieczeń przeciwpożarowych obiektu oraz potencjalnych scenariuszy rozwoju sytuacji po pożarowej, mogą w znaczącym stopniu przyczynić się do minimalizacji szkody i przywrócenia obiektu magazynowego do pełnej funkcjonalności w jak najkrótszym czasie.

96 – EUROLOGISTICS

Od zarzewia do zgliszcz Sam fakt wybuchu pożaru zazwyczaj znajduje się całkowicie poza kręgiem decyzyjności właściciela i zarządcy obiektu. Również powiadomienie służb ratowniczych, ze względu na nowoczesne systemy przeciwpożarowe, następuje całkowicie automatycznie. Jak natomiast wygląda dalszy bieg wydarzeń, jakie mogą być konsekwencje pożaru oraz czego i od jakich podmiotów właściciel i zarządca obiektu magazynowego mogą się spodziewać po wybuchu pożaru? Kluczowym etapem, który w zasadniczej mierze będzie miał wpływ na dalszy los całego obiektu, oraz sytuację faktyczną i prawną jej właściciela jest akcja gaśnicza prowadzona przez straż pożarną. W tym zakresie nie ma żadnych odstępstw – za jej przeprowadzenie odpowiedzialne są odpowiednie służby i należy poddać się ich dyspozycji. Natomiast aktywna współpraca w trakcie akcji gaśniczej ze strony właściciela i zarządy obiektu magazynowego jest ze wszech miar oczekiwana, a jej brak może nieść za sobą negatywne następstwa. Pamiętajmy bowiem, że w zależności od rozmiarów pożaru, wielkości obiektu, specyfiki przedmiotów zmagazynowanych przez najemców, służby ratownicze będą potrzebowały dostępu do planów obiektu, udzielania bieżących informacji, a niewykluczone, że


MAGAZYNY

także aktywnego działania przedstawicieli właściciela lub zarządcy np. w zakresie pomocy co do opróżnienia części pomieszczeń, przeprowadzenia określonych prac rozbiórkowych czy choćby udostępnienia pomieszczeń socjalnych osobom uczestniczącym w akcji gaśniczej. Powyższe działania są niezwykle istotne z dwóch względów. Ich prawidłowe przeprowadzenie w sposób oczywisty przyczynia się do jak najszybszego ugaszenia pożaru i zakończenia akcji gaśniczej, tym samym minimalizacji szkody. Nadto, należyta współpraca ze służbami ratunkowymi oddala perspektywę odpowiedzialności karnej przedstawicieli właściciela budynku czy też zarządcy, a należy pamiętać, że przyczyny pożaru będą badane przez straż pożarną, a w przypadku niektórych pożarów także przez organy ścigania. Zakończenie akcji gaśniczej, w przypadku bardziej poważnych pożarów, niemalże natychmiast wiąże się z interwencją organów nadzoru budowlanego, które w całości lub w części wyłączą obiekt z użytkowania. Ten moment może być uznany za początek drogi właściciela budynku do przywrócenia go do pełnej funkcjonalności.

Bohaterzy dramatu Z dużą dozą prawdopodobieństwa możne wskazać, że liczba podmiotów z którymi będzie współpracował właściciel i zarządca obiektu w trakcie przywracania obiektu magazynowego do pełnej funkcjonalności jest z góry znana. Można tutaj wskazać na: straż pożarną, organy nadzoru budowlanego, najemców, ubezpieczycieli, organy ścigania, wykonawców robót rozbiórkowych oraz prac budowlanych. Pamiętajmy, że zasadniczo każdy z wyżej wymienionych podmiotów będzie prezentował odmienne interesy, które często będą się wzajemne wykluczać. Z konfliktów, które na pewno wystąpią można wymienić dążenie ubezpieczyciela i najemców do jak najszybszego przywrócenia obiektu do stanu pełnej używalności celem ograniczenia szkód w czasie, kiedy obiekt nie będzie spełniał warunków do bezpiecznego korzystania, a z drugiej strony konieczność zapewnienia przez straż pożarną i inspektora nadzoru budowlanego należytego bezpieczeństwa użytkowego obiektu. Nadto, całości tych działań będą przyglądały się organy ścigania, które będą dążyć do ustalenia przyczyn pożaru. Ostatecznie decyzje co do realizacji działań w zakresie przywrócenia obiektu do pełnej używalności będą należały do właściciela i to on będzie musiał balansować interesy rożnych podmiotów i decydować o priorytetyzacji działań celem osiągnięcia oczekiwanych efektów.

Jakie działania podjąć? Należyty nadzór nad stanem technicznym obiektu to podstawowy wymóg jaki jest oczekiwany od właściciela i zarządcy obiektu. Dotyczy to także w szczególności systemów przeciwpożarowych, ale również kontroli aktywności najemców na terenie obiektu handlowego, czyli weryfikacji czy sposób korzystania z obiektu przez

najemców nie wpływa negatywnie na bezpieczeństwo budynku. W powyższym zakresie istotne jest nie tylko przestrzeganie samych norm przeciwpożarowych, dokonywania wymaganych przeglądów, ale także staranne gromadzenie i przechowywanie całości dokumentacji związanej z bezpieczeństwem przeciwpożarowym. W przypadku wybuchu pożaru zarówno straż pożarna, jak i organy ścigania, będą żądać udostępnienia całości przedmiotowej dokumentacji, dobrze zatem, aby była ona rzetelnie prowadzona. Jeżeli chodzi o działania, jakie powinien podejmować właściciel i zarządca obiektu już po wybuchu pożaru, jego ugaszeniu oraz rozpoczęciu przywracania obiektu do stanu funkcjonalności, to pomimo tego, że w głównej mierze będę one koncentrować się na działaniach faktycznych – weryfikacji szkód po pożarze, przeprowadzeniu odpowiednich kontroli, a czasami rozbiórce i odbudowie obiektu, to jednak całość wymaga należytej rozwagi pod kątem prawnym. W szczególności pamiętajmy, że wyłączenie magazynu z użytkowania i okres przywracania go do pełnej funkcjonalności wymaga czasu i sam w sobie generuje roszczenie różnych podmiotów. Istotne jest zatem, aby właściciel obiektu zwracał uwagę na te roszczenia i myślał o nich jak o potencjalnych sporach sądowych. Przykładowo można podkreślić należy wymaganą konieczność współpracy z ubezpieczycielami, którzy w znacznej mierze będę wypłacać odszkodowania z różnych polis ubezpieczeniowych. Także polisy właściciela obiektu. Nadto, informowania najemców o aktualnym stanie rzeczy i dbania także o ich interesy, pośrednio przyczynia się do zmniejszenia szkody po stronie właściciela obiektu magazynowego. W powyższym zakresie dobrymi praktykami mogą być: 1. bieżące odpowiadanie na korespondencję od podmiotów dotkniętych pożarem; 2. dokonywanie wszelkich działań na pogorzelisku po dokonaniu ustaleń z nadzorem budowlanym i prokuraturą; 3. przekazywanie własnemu ubezpieczycielowi wszelkich informacji, które mogą być istotne z perspektywy środków należnych z polisy ubezpieczeniowej; 4. potwierdzania działań, które zmierzały do minimalizacji szkody, choćby poprzez prowadzenie ustaleń na piśmie czy w ramach korespondencji e-mail. W całej sprawie niekorzystnej sytuacji, jaka jest związana z pożarem obiektu magazynowego, drobne roszczenia są niekiedy zaniedbywane. Tymczasem wszelkie roszczenia mogą ostatecznie znaleźć swój finał w sądzie, a praktyka pokazuje, że postępowania sądowe są coraz dłuższe i co raz bardziej skomplikowane. Warto zatem podejmować działania zmierzające do uniknięcia procesu sądowego, a w przypadku gdy nie jest to możliwe, o odpowiednie budowanie własnego roszczenia, także poprzez wykazanie, że do sporu doszło nie z naszej winy. Maciej Zawisza i Emil Zalewski, adwokaci kancelarii Argon Legal

EUROLOGISTICS – 97


TRANSPORT

ZMIANY W EWIDENCJI CZASU PRACY KIEROWCÓW Wojciech Mazur Ekspert Prawa Pracy

Przed nami kolejny etap wprowadzania zmian w przepisach dotyczących kierowców - tym razem dotyczy on zasad prowadzenia ewidencji czasu pracy kierowców.

98 – EUROLOGISTICS


TRANSPORT

Zmiany zostały wprowadzone ustawą z 26.01.2022 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym, ustawy o czasie pracy kierowców oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. 2022 r. poz. 209) i obejmują m. in. inną treść ewidencji czasu pracy oraz wydłużony okres jej przechowywania. Powyższe zmiany wchodzą w życie w dniu 29.05.2022 r. Zmiany dotyczące wszystkich kierowców będących pracownikami, niezależnie od obszaru, po którym się przemieszczają w ramach przewozów drogowych, oraz od rodzaju prowadzonych pojazdów. Pracodawca ma obowiązek prowadzić dla każdego kierowcy ewidencję czasu pracy do celów prawidłowego ustalenia jego wynagrodzenia i innych świadczeń związanych z pracą. Jest to powielenie treści art. 149 § 1 kodeksu pracy. Dodatkowo w nowelizacji określono, że w stosunku do kierowców objętych zadaniowym czasem pracy oraz pracowników otrzymujących ryczałt za godziny nadliczbowe lub ryczałt za porę nocną, nie ma obowiązku ewidencjonować czasu pracy. W sytuacji decyzji pracodawcy i nieprowadzenia takiej ewidencji czasu pracy pracodawca powinien prowadzić dla pracownika indywidualne karty ewidencji nieobecności w pracy z podziałem na rodzaj i wymiar. Powstaje pytanie – co w razie kwestionowania przez pracownika kwot wypłaconych mu oraz liczby przepracowanych godzin? W związku z tym należy poddać w wątpliwość zasadność nie prowadzenia ewidencji czasu pracy dla pracowników zatrudnionych w zadaniowym systemie czasu pracy oraz otrzymujących ryczałty. Uważam, że taka ewidencja czas pracy prowadzona przez pracodawcę pozwoli rzetelnie rozliczyć się z pracownikiem i wypłacić mu ewentualne dodatki za pracę w godzinach nadliczbowych, czy w godzinach nocnych, jak też wszystkie inne dodatkowe kwoty wypracowane przez pracownika. Musimy pamiętać o fundamentalnej zasadzie prawa pracy polegającej na tym, że podstawowym celem tworzenia i prowadzenia ewidencji czasu pracy jest prawidłowe rozliczenie kierowcy i wypłata należnego mu wynagrodzenia Zgodnie z planowanymi zmianami ewidencja czasu pracy ma zawierać: • liczbę przepracowanych godzin oraz godzinę rozpoczęcia i zakończenia pracy, • liczbę godzin przepracowanych w porze nocnej, • liczbę godzin nadliczbowych, • dni wolne od pracy z oznaczeniem tytułu ich udzielenia, • liczbę godzin dyżuru oraz godzinę rozpoczęcia i zakończenia dyżuru, ze wskazaniem, czy jest to dyżur pełniony w domu (przez dyżur pełniony w domu należy rozumieć także tzw. dyżur pod telefonem), • rodzaj i wymiar zwolnień od pracy (np. na opiekę nad dzieckiem z art. 188 Kp, w celu obowiązkowego stawiennictwa w sądzie, w celu załatwienia sprawy osobistej),

Do tej pory pracodawcy wystarczało posiadanie danych z karty kierowcy, tachografu czy też tzw. wykresówki. •

rodzaj i wymiar innych usprawiedliwionych nieobecności w pracy, • wymiar nieusprawiedliwionych nieobecności w pracy. Do tej pory pracodawcy wystarczało posiadanie danych z karty kierowcy, tachografu czy też tzw. wykresówki, natomiast od 29.05.2022 r. ustawodawca postanowił, że powyższa ewidencja czasu pracy powinna być tworzona z uwzględnieniem: • zapisów na wykresówkach, • wydruków danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego, • plików pobranych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego, • innych dokumentów potwierdzających czas pracy i rodzaj wykonywanej czynności lub • rejestrów opracowanych na podstawie dokumentów, o których mowa w tiret 1–3. Nie wystarczy już zatem posiadać jedynie nośniki elektroniczne, czy też tworzone na ich podstawie prowizoryczne rejestry czasu pracy. Taka ewidencja czasu pracy powinna zawierać dokładne dane, które określone zostały w przepisie art. 25 ust. 1 ustawy o czasie pracy kierowców. Znowelizowany art. 25 ustawy o czasie pracy kierowców stanowi, że ewidencja ma być prowadzona w postaci papierowej lub elektronicznej oraz przechowywana przez pracodawcę przez 10 lat po zakończeniu objętego nią okresu (do dnia wejścia w życie zmiany okres ten wynosi 3 lata). Nowelizacja ustawy nie zawiera przepisów przejściowych dotyczących okresu przechowywania zakończonych już ewidencji czasu pracy. Do nich również stosuje się nowy, 10-letni okres, o ile do dnia wejścia w życie zmian (29 maja 2022 r.) nie upłynie dotychczasowy, 3-letni okres przechowywania. Okres 10-letni powinien być przy tym liczony nie od dnia wejścia w życie nowej treści art. 25 ustawy o czasie pracy kierowców, ale od zakończenia okresu objętego ewidencją.

Do tej pory pracodawcy wystarczało posiadanie danych z karty kierowcy, tachografu czy też tzw. wykresówki.

EUROLOGISTICS – 99


TRANSPORT

TRANSPORT NA ZIMNO Niektóre towary, przede wszystkim artykuły spożywcze, leki i komponenty do ich produkcji, kosmetyki czy chemikalia, ze względu na swoją specyfikę wymagają bezwzględnego zachowania łańcucha chłodniczego – czyli ciągłości utrzymania prawidłowej temperatury, począwszy od wytworzenia produktu aż do jego zużycia.

Transport chłodniczy – przepisy i normy Procedury HACCP nakazują, by przechowywanie oraz transport żywności odbywały się w odpowiedniej temperaturze. Zachowanie łańcucha chłodniczego ma w tym przypadku nie tylko zapewnić bezpieczeństwo bakteriologiczne produktu, lecz także zapobiegać zmianom smakowo-zapachowym czy konsystencji. W przemyśle spożywczym następujące akty prawne określają, jakie warunki termiczne muszą być spełnione na każdym etapie drogi od producenta do konsumenta: Ustawa z dnia 25 sierpnia 2006 r. o bezpieczeństwie żywności i żywienia (Dz.U. z 2019 r. 1252); Rozporządzenie WE nr 178/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiające ogólne zasady i wymagania prawa żywnościowego, powołujące Europejski Urząd ds. bezpieczeństwa żywności oraz ustanawiające procedury w zakresie bezpieczeństwa żywności (Dz.Urz. WE L 31 z 01.02.2002);

100 – EUROLOGISTICS

Rozporządzenie nr 852/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie higieny środków spożywczych (Dz.Urz. UE L 139 z 30.04.2004). Określenie łańcucha chłodniczego dotyczy również wyrobów medycznych. W Ustawie z dnia 5 grudnia 2008 o zapobieganiu oraz zwalczaniu zakażeń i chorób zakaźnych u ludzi pojęcie łańcucha chłodniczego odnosi się do wszystkich środków technicznych oraz rozwiązań organizacyjnych, służących utrzymaniu i monitorowaniu zgodnych z zaleceniami producenta warunków przechowywania, transportu i dystrybucji produktów immunologicznych (szczepionek) w celu zachowania ich trwałości i zapobieżeniu zmniejszenia ich skuteczności. Przewóz artykułów żywnościowych środkami transportu drogowego regulują dwa podstawowe akty prawne: Ustawa o transporcie drogowym (Dz.U. 2001 nr 125, poz. 1371) oraz Umowa ATP o międzynarodowych przewozach szybko psujących się artykułów


TRANSPORT

Transport chłodniczy poddawany jest rygorystycznym wymogom bezpieczeństwa, do których zalicza się monitorowanie temperatury towaru na każdym etapie drogi za pomocą urządzeń elektronicznych. żywnościowych i specjalnych środkach transportu przeznaczonych do tych przewozów, ratyfikowana przez Polskę w 1984 roku (Dz.U. 1984 nr 49, poz. 254). Dopuszczenie środka transportu chłodniczego do ruchu lub opakowania transportowego (do przewozu produktów żywnościowych) do obrotu podlega również następującym przepisom sanitarnym: Ustawa z dnia 11 maja 2001 r. o warunkach zdrowotnych żywności i żywienia; Rozporządzenie Ministra Zdrowia i Opieki Społecznej z dnia 22 maja 1996 r. w sprawie ogólnych wymagań sanitarnych przy przewozie środków spożywczych, używek i substancji dodatkowych dozwolonych; Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o materiałach i wyrobach przeznaczonych do kontaktu z żywnością. Ustawa o transporcie drogowym określa wymagane dokumenty, które powinni posiadać kierowcy wykonujący transport drogowy; między innymi nakłada obowiązek posiadania świadectwa wymaganego zgodnie z umową o ATP. Umowa ATP detalicznie określa warunki termiczne środków transportu i przewożonych w nich artykułów, warunki pomiarów i kontroli właściwości izotermicznych, określono w niej również temperatury do przewozu produktów zamrożonych i głęboko zamrożonych. W tym przypadku podstawowym warunkiem określenia właściwości termoizolacyjnych środka transportu jest globalny współczynnik przenikania ciepła przez ściany nadwozia. Ustalenie wielkości współczynnika K dla danego pojazdu oraz sprawdzenie jego faktycznej wydajności chłodniczej wymaga kilkudniowych pomiarów. Mogą być one przeprowadzane wyłącznie w specjalistycznych komorach badawczych, przez instytucje upoważnione do tych badań przez ministra transportu. Dokumentem potwierdzającym zgodność pojazdu z wymaganiami ATP jest świadectwo zgodności środka transportu.

Co wozić w temperaturze kontrolowanej? Najbardziej oczywistą odpowiedzią na to pytanie jest: żywność. Lecz to w żadnym razie nie wyczerpuje zagadnienia. Ścisłej restrykcji podlegają także lekarstwa, szczepionki i inne produkty biologiczne, komponenty leków, półprodukty farmaceutyczne – ale też kwiaty, elektronika, a nawet materiały budowlane. Jeśli podczas transportu doszłoby do wahań i przekroczeń minimalnej lub maksymalnej temperatury, towary te stają się częściowo lub całkowicie niezdatne

do użycia. Poważnym zagrożeniem, zwłaszcza w przypadku żywności i medykamentów, jest ryzyko zmiany ich właściwości chemicznych.

Warunki wobec floty Przewóz w kontrolowanej temperaturze wykonuje się przy użyciu nadwozi izotermicznych z agregatem lub reeferów, czyli kontenerów chłodniczych. Zmiany temperatury i warunków atmosferycznych dotyczą przede wszystkim transportu morskiego, w którym ładunek przez wiele tygodni może kilkukrotnie przekraczać strefy klimatyczne. Do dalszego transportu kontenerów niezbędne jest wyposażenie pojazdu w genset – agregat naczepowy, który w sposób ciągły i bezobsługowy zasila agregat chłodniczy kontenera w energię elektryczną. Gensety mogą być mocowane w naczepie kontenerowej na stałe lub wypożyczane w większości depotów kontenerowych. W transporcie lądowym wyróżnia się trzy rodzaje nadwozi chłodniczych: izotermę, chłodnię i mroźnię. Izoterma oznacza, że nadwozie pojazdu – ściany, dach, podłogę i drzwi wykonano z materiałów termoizolacyjnych, czyli wymiana ciepła między wnętrzem nadwozia a otoczeniem jest ograniczona. W zależności od izolacji cieplnej wyróżnia się dwa typy izoterm: zwykłą i wzmocnioną. W przypadku tej pierwszej odpowiednie cechy termoizolacyjne osiąga się przy izolacji grubości 40 mm. Z reguły izoterma zapewnia zakres temperatur wewnątrz zabudowy powyżej 0°C. Chłodnie posiadają indywidualne lub wspólne dla kilku środków transportu mechaniczne źródło chłodu (sprężarki, urządzenia absorpcyjne). Dzięki nim możliwe jest wychłodzenie wnętrza przy średniej temperaturze otoczenia +30°C i utrzymanie temperatury wewnątrz na poziomie określonym według jednej z klas A–F: Klasa/temperatura A : +12 °C do 0 °C B : +12 °C do -10 °C C : +12 °C do -20 °C D : 0 °C E : -10 °C F : -20 °C Mroźnia utrzymuje temperaturę na poziomie zależnym od klasy lodowni przez 12 godzin, przy średniej temperaturze na zewnątrz nadwozia +30°C. Klasa/temperatura A : +7 °C B : -10 °C C : -20 °C D : 0 °C

EUROLOGISTICS – 101


TRANSPORT

Znaczenie monitoringu temperatury i położenia pojazdu Transport chłodniczy poddawany jest rygorystycznym wymogom bezpieczeństwa, do których zalicza się monitorowanie temperatury towaru na każdym etapie drogi za pomocą urządzeń elektronicznych. Od niedawna do monitorowania przewozu w kontrolowanej temperaturze używa się polsko-francuskiego wynalazku: rejestratora opartego na technologii RFiD (radio-frequency identyfication), która wykorzystuje fale radiowe do przesyłania danych. Bezprzewodowe urządzenie pomiarowe wielkości karty kredytowej bada temperaturę z dokładnością +/- 0,3°C. Umieszcza się je w wybranym pomieszczeniu, naczepie czy pojemniku izotermicznym, a dane można odczytać lub przesłać w formie raportu za pomocą smartfona lub czytnika wyposażonego w technologię NFC (krótkozasięgowy przesył danych). Urządzenia można zaprogramować tak, by reagowały na wahania temperatury wykraczające poza wskazane przez administratora. Używa się do tego prostej w obsłudze aplikacji, która zbiera i przechowuje dane oraz tworzy raporty, a o za-

istniałych zmianach temperatury informuje SMS-em lub e-mailem.

Podsumowanie Jak podaje raport FUSIONS (Estimates of European Food Waste Levels), straty związane z marnotrawieniem żywności podczas jej dystrybucji są ogromne. Wynika z niego, że w skali globalnej sięgają aż 20%. Części tych strat z pewnością można uniknąć, stosując nowatorskie rozwiązania do transportu chłodniczego. Poza wskazaniami prawnymi czy technicznymi nie zapomnijmy o pieczołowitym sprawdzeniu sprzętu zarówno przed, jak i w trakcie załadunku. Powinien on być sprawny, suchy, bezwonny, w ogólnym dobrym stanie technicznym. Warto też nadmienić, iż poza odpowiednią temperaturą transport leków i żywności, szczególnie świeżych owoców i warzyw, powinien się odbywać przy odpowiedniej wentylacji i poziomie wilgotności. Oprac. AP na podst. materiałów Bial-Mich

W transporcie lądowym wyróżnia się trzy rodzaje nadwozi chłodniczych: izotermę, chłodnię i mroźnię. 102 – EUROLOGISTICS



TRANSPORT

POTENCJAŁ ELEKTRYFIKACJI TRANSPORTU Globalny problem z nadmierną emisją substancji szkodliwych generowaną przez ciężki transport drogowy, stanowi wyznanie zarówno dla koncernów, jak też całego rynku. Państwa o największym znaczeniu w tym sektorze muszą stać się prekursorami zmian, by spełnić założenia dążenia do neutralności emisyjnej. Polska w tym przypadku ma do odegrania kluczową rolę jako silny gracz w tym segmencie i transportowy lider Środkowo-Wschodniej Europy. Dziś problemem nie są elektryczne ciężarówki. Ich gama poszerzała się będzie z każdym kolejnym rokiem. Wyzwaniem jest stworzenie dedykowanej infrastruktury ładowania. Na tym polu mamy jeszcze sporo do zrobienia. Globalny sektor transportu w 2020 r. odpowiadał za wyprodukowanie około 7,3 mld ton dwutlenku węgla (CO2). Największym udziałowcem były samochody osobowe, które wygenerowały 41% udział w globalnej emisji z transportu. Średnie i ciężkie pojazdy były drugim co do wielkości trucicielem – 22% udziału. Chociaż jest to o połowę mniejszy udział, to po drogach jeździ znacznie mniej ciężarówek. To wyraźnie wskazuje, jak bardzo zanieczyszczone są globalne przewozy drogowe. W Unii Europejskiej (UE) transport drogowy odpowiada za 21,1% emisji CO2. Z kolei pojazdy ciężarowe i busy mają 5,6% udziału. Zwiększająca się emisja CO2 stanowi problem, który zauważają włodarze UE. Transport, stanowiący ponad 9% wartości dodanej brutto (wkład w gospodarkę), wymaga wdrożenia zrównoważonych i innowacyjnych rozwiązań. Jedną z metod osiągnięcia zakładanych celów jest wprowadzenie przez Unię Europejską (14 sierpnia 2019)

104 – EUROLOGISTICS

Rozporządzenia (UE) 2019/1242, ustanawiającego normy emisji CO2 dla pojazdów ciężarowych o dużej ładowności. Dzięki nim mają zostać spełnione m.in. zobowiązania w ramach porozumienia paryskiego., które zakładają: • redukcję emisji CO2 o około 54 mln ton w okresie od 2020 do 2030 r. • oszczędność do 170 mln ton ropy naftowej w okresie od 2020 do 2040 r. • wzrost PKB, a tym samym tworzenie nowych miejsc pracy. W ślad za zmianami, od 2025 r. producenci będą musieli realizować cele ustalone dla średniej emisji CO2, dla całej floty nowych samochodów ciężarowych zarejestrowanych w danym roku kalendarzowym – podobnie jak ma to miejsce w przypadku pojazdów osobowych. Tym samym od 2025 r. redukcja CO2 ma wynieść 15% względem średniej od 1 lipca do 30 czerwca 2020 r. Bardziej rygorystyczne cele zaczną obowiązywać od roku 2030, gdyż ma


TRANSPORT

Transport zeroemisyjny jest kluczem do spełnienia założeń UE. Jednak by tak się stało konieczne jest znaczące zwiększenie jego udziału w sektorze. to być 30% redukcja względem roku referencyjnego. Jako wsparcie UE, podobnie jak dla samochodów osobowych, wprowadziła systemy wsparcia i zachęt. Innym narzędziem, które ma przyczynić się do osiągnięcia celów jest pakiet regulacyjny „Fit for 55”. W jego ramach dużą uwagę poświęcono transportowi, dla którego kluczowym elementem jest uchylenie Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE z dnia 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych i zastąpienie jej Rozporządzeniem o tym samym tytule. Zmiana jest istotna, gdyż zapisy w dokumencie dotyczące np. systematycznego ograniczania floty pojazdów spalinowych, wzrostu publicznej i prywatnej infrastruktury ładowania pojazdów zeroemisyjnych, stają się wiążące dla Państw Członkowskich. Ponadto zakłada też uruchomienie monitorowania postępów w implementacji przepisów Rozporządzenia i osiągania wyznaczonych celów, co oznacza, że państwa członkowskie będą raportowały zwiększające się liczby pojazdów elektrycznych i nowych punktów ładowania według tych samych standardów. Cel jest jeden Problem nadmiernej emisji jest znaczący. Jeszcze w 1990 r. średnia unijna dla pojazdów ciężkich, wynosiła 164,2 mln ton CO2. W 2010 było 202,9 mln ton CO2, a w 2019 osiągnięty został poziom 211,6 mln ton CO2. Jest to wynik zwiększającej się cały czas liczby pojazdów użytkowanych na drogach. Tylko w Polsce przybywa rocznie około 100 tysięcy pojazdów ciężarowych o dmc powyżej 3,5 tony. Większość z nich to samochody wyposażone w silniki Diesla. Co gorsza, średni wiek dla samochodów ciężarowych w UE to 13 lat. Dla Polski w 2019 r. było to 12,2 roku. Można więc powiedzieć, że w Polsce dbamy o to by flota pojazdów była stosunkowo młoda, względem średnich z innych krajów UE. Jednak to nadal za mało by zahamować zwiększającą się emisję CO2. Zgodnie z danymi ACEA (Europejskie Stowarzyszenie Producentów Pojazdów), aż 96,5% pojazdów ciężkich posiada silniki Diesla. Inne źródła napędu są marginalne. Benzynowe warianty odpowiadały 0,1% rynku. W przypadku pozostałych podzieliło się to na: hybrydy (0,01%), hybrydy plug-in + auta w pełni bateryjne (0,4%), zasilane paliwami alternatywnymi (2,9%). Jest to mała zmiana względem 2019 r., kiedy to Diesel posiadał 97,5% udziału w rynku.

Elektryfikacja w fazie początkowej Transport ciężki oparty na Dieslu ma od lat ugruntowaną pozycję w Europie. Jednak działania unijnych włodarzy docelowo mają zmienić rozkład sił w tym segmencie. Dużą nadzieję pokłada się w napędzie w pełni elektrycznym, a tym samym zeroemisyjnym. W 2020 r. największy udział tego układu napędowego odnotowano w Szwajcarii

(1,3%), Niemczech (1,1%) i Danii (0,4%). W pozostałych krajach wartości procentowe wynosiły poniżej średniej europejskiej (0,4%). Polska w tym przypadku znalazła się na 12 miejscu w Europie, z wynikiem 4 rejestracji w 2020 r. Natomiast w przypadku zasilania paliwami alternatywnymi było to już 4 miejsce w Europie za Niemcami, Francją i Włochami. – Elektromobilność to kierunek, o którym mówi się przede wszystkim w kontekście samochodów osobowych i dostawczych. Tymczasem Polska dysponuje największym w Unii Europejskiej parkiem pojazdów ciężarowych, stanowiącym niemal jedną piątą całej unijnej floty. 98 % ciężarówek w naszym kraju jest wyposażonych w silniki Diesla. Obniżenie poziomu emisji z sektora ciężkiego transportu drogowego w Polsce stanowi poważne wyzwanie. Na rynku są już dostępne konkretne rozwiązania, co udowodnił m.in. projekt pilotażowy PSPA „Ekolog”, jednak elektryfikacja tego sektora wymaga wdrożenia odpowiednich zmian systemowych – mówi Piotr Ziółkowski z Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych (PSPA). Transport zeroemisyjny jest kluczem do spełnienia założeń UE. Jednak by tak się stało konieczne jest znaczące zwiększenie jego udziału w sektorze. Już teraz praktycznie każda marka pojazdów ciężkich, obecna na Starym Kontynencie, pracuje nad technologią zeroemisyjną. Przykładem może być m.in.: Volvo, które jest liderem zmian, posiadając dwa w pełni zelektryfikowane modele FL i FE. W tym roku do tego grona dołączą kolejne trzy pojazdy: FH, FM i FMX. W skali globalnej Volvo Trucks zakłada, że do 2030 r. połowa wszystkich sprzedawanych samochodów ciężarowych była elektryczna. DAF z kolei posiada elektryczną serią CF oraz LF. Ostatnie modernizacje zestawu akumulatorów, w przypadku wariantu CF, pozwoliły na zwiększenie zasięgu do 200 km i obniżenie masy pojazdu o 700 kg, a tym samym zwiększenie dmc zestawu. Z dostępnych informacji wynika, że dalsze prace rozwojowe będą ukierunkowane m.in. na zwiększenie zasięgu. Producentem pracującym nad elektrycznym wariantem pojazdu ciężkiego dalekiego zasięgu jest Mercedes. Zgodnie z zapowiedziami ma on wejść do produkcji w 2024 r. Równolegle rozwijany jest produkt wyposażony w ogniwa paliwowe zasilane wodorem, by maksymalnie zwiększyć zasięg bez konieczności tankowania. Poza tymi planami producent ze Stuttgartu, oferuje obecnie model eActros z zasięgiem do 400 km. Inny niemiecki producent – MAN – ma ofercie model eTGM – w ramach programu pilotażowego – z zasięgiem do 190 km. W zakresie technologii producent zapowiada skoncentrowanie działań na technologiach zeroemisyjnych z naciskiem na akumulatory trakcyjne i rozwiązania

EUROLOGISTICS – 105


TRANSPORT

Planowanie rozbudowy infrastruktury ładowania przeznaczonej dla elektrycznych samochodów ciężarowych musi się rozpocząć już teraz pod kątem przyszłego rozwoju parku pojazdów tego typu. wodorowe. Już w 2024 r. ma pojawić się cała seria w pełni elektrycznych aut z zasięgiem do 500 km. Swoje elektryczne modele zaprezentowała również Scania – Battery Electric Truck z dwoma rodzajami akumulatorów: 9 modułowym o mocy 300 kWh i 5-modułowym o mocy zainstalowanej 165 kWh – oraz Renault, który w ofercie ma łącznie cztery pojazdy, w tym m.in. D Z.E. z zasięgiem do 300 km, D Wide Z.E. – do 200 km – w trzech wariantach. Warto też wspomnieć, że Renault Trucks wprowadziło na polskie drogi (zarejestrowało) pierwszą elektryczną ciężarówkę – śmieciarkę.

Sytuacja w Polsce Trzeba jasno zaznaczyć, że Polska ma szanse stać się istotnym graczem w przypadku transformacji napędowej. Od lat nasz kraj stanowi jeden z najważniejszych filarów transportu międzynarodowego Unii Europejskiej. W latach 2010-2019 nasz udział w tym sektorze zwiększył się z 20 do 32%. Mocną pozycję potwierdza również stały wzrost liczby rejestrowanych pojazdów ciężarowych. Zgodnie z danymi udostępnianymi przez GUS, na przestrzeni dwóch dekad, ich ogólna liczba zwiększyła się o 135,6%, z poziomu 1 498 286 sztuk w 2000 r. do 3 529 716 sztuk w 2020 r. Z kolei rok 2021 – pierwszy po pandemicznym załamaniu rynku – okazał się dobrym dla producentów samochodów ciężkich. Wygenerowany został o 15,4% lepszy wynik, względem 2019 r. Ponadto każda z liczących się marek oferujących pojazdy ciężkie na polskim rynku, odnotowała dodatnie wyniki rejestracji w względem 2020 r. Z danych ACEA wynika również, że Polska ma ugruntowaną pozycję sprzedażową względem zachodniej Europy. Wyprzedają nas takie kraje jak Niemcy czy Francja – jedne z największych rynków pod względem transportu ciężkiego. Z kolei Włochy osiągnęły w 2021 r. gorsze wyniki, co plasuje nas w europejskiej czołówce najistotniejszych regionów transportowych. Kolejnym atutem jest strategiczna pozycja Polski, widoczna w regionie Środkowo-Wschodniej Europy (CCE). To właśnie w tym obszarze jesteśmy liderem pod względem liczby rejestracji nowych samochodów ciężarowych. Czechy oraz Litwa, czyli największe ośrodki poza Polską, mają o około 4-krotnie gorsze wyniki. Pozycja Polski w Europie jasno wskazuje, że mamy szanse stać się prekursorem zmian. To jednak będzie wymagało czasu. Jak na razie w przypadku wariantów zeroemisyjnych oferta w Polsce dopiero jest budowana. Na chwilę obecną dostępne są dwa modele od Volvo (FL, FE), MAN eTGM oraz Renault D Wide Z.E. Zainteresowanie nimi jest jednak dość umiarkowane. MAN wskazał na

106 – EUROLOGISTICS

przykład, że jak na razie nie było zapytań o elektryczny pojazd ciężarowy ich produkcji. Początkową fazę wdrażania elektrycznych samochodów ciężkich potwierdzają również wyniki rejestracji. Z danych Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego wynika, że na koniec 2021 r., łącznie zarejestrowane były 4 elektryczne ciężarówki, z czego 3 są od Volvo (75% udziału w rynku), a jedna od Renault Trucks (25% udziału).

Co nas czeka w przyszłości Koncerny motoryzacyjne jak na razie są na etapie budowania oferty modelowej oraz poszukują klientów, którzy już teraz mogą przejść na zeroemisyjność. Zgodnie z ich zapowiedziami, w 2022 r., na polskim rynku, pojawią się trzy dodatkowe modele od Volvo – FH Electric, FM Electric, FMX Electric, których premiera zapowiedziana jest na drugą połowę roku. Również Scania w tym roku wprowadzi do oferty w pełni elektryczne auto. Ponadto jest szansa, że na przełomie 2022/2023 lub w 2023 r., Mercedes zaoferuje model e-Actros, który już teraz dostępny jest na Zachodzie. W 2024 r. ma zostać pokazany – na razie również na rynkach zachodnich – model eActrosa LongHaul o zasięgu ok. 500 km. Większość firm zapowiada też działania promocyjne związane z eklektycznymi ciężarówkami. Ma to być początek drogi do zeoremisyjności, która w zależności od firmy ma być osiągnięta między 2030 a 2050 rokiem.

Firmy przechodzą na zeroemisyjną strategię Tempo zmian w sektorze transportu ciężkiego jest głównie uzależnione od potrzeb rynkowych. Strategie firm, staną się kluczowe w przypadku konstruowania oferty modelowej. Już teraz podmioty wykonujące dostawy „ostatniej mili” interesują się mocno pojazdami zeroemisyjnymi. Przykładem może być firma IKEA, która zapowiedziała, że jej ambicją jest bycie przyjaznym dla środowiska do 2030 r. To oznacza, że do tego czasu zredukowana zostanie emisja gazów cieplarnianych w ilości większej niż emituje cały łańcuch wartości IKEA, jednocześnie rozwijając działalność.

Infrastruktura jest wyzwaniem Choć firmy już oferują ciężkie pojazdy zeroemisyjne, to jednak nadal oczekiwana jest alternatywa dla długodystansowego transportu międzynarodowego. Pokonywanie kilku tysięcy kilometrów, dostępnymi modelami elektrycznymi, jest jak na razie jest nieekonomiczne i nieefektywne. Potrzeby związane z ich ładowaniem zwiększyłby znacznie czas podróży od kilkunastu do kilkudziesięciu godzin. Tu pojawia się kolejny problem,


TRANSPORT

W ślad za zmianami, od 2025 r. producenci będą musieli realizować cele ustalone dla średniej emisji CO2, dla całej floty nowych samochodów ciężarowych zarejestrowanych w danym roku kalendarzowym. czyli infrastruktura ładowania. Choć w naszym kraju z każdy rokiem przybywa punktów ładowania pojazdów elektrycznych, to są one przygotowywane głównie do obsługi samochodów osobowych BEV i PHEV, mimo że złącza do ładowania są zunifikowane. By ten trend zmienić, zdecydowanie trzeba przyspieszyć działania rozbudowy sieci, również o punkty dedykowane pojazdom ciężkim, zwiększając jednocześnie moce ładowania. Biorąc pod uwagę prognozy inwestycji krajów zachodnich w ultraszybką sieć ładowania pojazdów ciężkich, bez działań w tym sektorze pozostaniemy białą plamą na mapie Europy. Niemcy w 2019 r. miały największy udział w rynku infrastruktury szybkiego ładowania ciężkich pojazdów elektrycznych w Europie, o wartości 124,4 mln USD. Prognozy do 2024 r. zakładają, że wielkość niemieckiego rynku zwiększy się do 375,6 mln USD. Z kolei Francja do tego czasu osiągnie poziom 217,3 mln USD. By nadążyć za Europą Zachodnią musimy działać. – Planowanie rozbudowy infrastruktury ładowania przeznaczonej dla elektrycznych samochodów ciężarowych musi się rozpocząć już teraz pod kątem przyszłego rozwoju parku pojazdów tego typu. Zeroemisyjne ciężarówki wymagają ultraszybkich stacji ładowania, umożliwiających możliwie szybkie uzupełnianie energii w akumulatorach litowo-jonowych o pojemnościach rzędu kilkuset kilowatogodzin. Konieczne jest również odpowiednie wyznaczenie miejsc postojowych – m.in. na Miejscach Obsługi Podróżnych – pozwalających kierowcom elektrycznych ciężarówek na wykorzystanie takiej infrastruktury. Kolejną kwestię stanowi zapewnienie dostępu do stacji transformatorowych oraz przyłączy energetycznych wysokich mocy, których brak stanowi obecnie jedną z głównych przeszkód hamujących rozwój sieci ładowarek – dodaje Piotr Ziółkowski PSPA.

samochodowa będzie wystarczająca dla transportu miejskiego i zamiejskiego, a zasięgi będą wynosić około 1000 km bez konieczności ładowania. Wyzwaniem jest natomiast infrastruktura ładowania. By móc rozwijać możliwość jazdy e-samochodami, konieczne są potężne HUBy zlokalizowane na MOP-ach przy drogach szybkiego ruchu i autostradach. To rodzi konieczność tworzenia nowych przyłączy o wystarczającej mocy, co wiąże się z gigantycznymi kosztami, które jednak trzeba będzie ponieść, by Polska mogła w rozsądnym horyzoncie czasowym wnieść swój wkład w e-mobilną rewolucję również w zakresie transportu ciężkiego. ______________ RAPORT ORPA / Transport ciężki. Polska z potencjałem w segmencie elektr Artur Piotrowski, na podstawie analizy ORPA

Emisje CO2 z transportu drogowego w UE-27 w latach 1990-2019, według rodzajów transportu Emisja dwutlenku węgla z transportu drogowego w Unii Europejskiej w latach 1990-2019, według rodzajów transportu (w mln ton metrycznych dwutlenku węgla)

______________ RAPORT ORPA / Transport ciężki. Polska z potencjałem w segmencie elektry

______________ RAPORT ORPA / Transport ciężki. Polska z potencjałem w segmencie elektry

Nowe pojazdy ciężkie powyżej 3,5 tony – 2019/2020 Źródło: EEA, European Commission

Paliwa alternatywne

Nowe pojazdy ciężkie powyżej 3,5 tony – 2019/2020 Zgodnie z danymi ACEA (Europejskie Stowarzyszenie Producentów Pojazdów), aż 96,5%

Paliwa alternatywne

pojazdów ciężkich posiada silniki Diesla. Inne źródła napędu są marginalne. Benzynowe warianty odpowiadały 0,1% rynku. W przypadku pozostałych podzieliło się to na: hybrydy (0,01%), hybrydy plug-in + auta w pełni bateryjne (0,4%), zasilane paliwami alternatywnymi (2,9%). Jest to mała zmiana względem 2019 r., kiedy to Diesel posiadał

Podsumowanie Rynek elektrycznych pojazdów ciężkich jest na początku drogi. Specyfika rynku oraz potrzeby pokonywania w wielu przypadkach setek kilometrów dziennie powoduje konieczność opracowania odpowiedniej technologii, by spełnić oczekiwania klientów. Obecnie oferowane e-samochody ciężkie stanowią rozwiązanie miejsko-podmiejskie, które stanowią idealne rozwiązanie dla dostaw „ostatniego kilometra” z centrum logistycznego do punktów dystrybucji (np. sklepów). Trzeba jednak jasno powiedzieć, że podstawą problemu zeroemisyjnego transportu nie jest pojazd. Już w tym momencie zapowiadane są ich elektryczne odmiany o zasięgu do 500 km, a w kolejnych latach będzie to jeszcze więcej. Można więc zakładać, że do 2025 r. i dalej oferta

97,5% udziału w rynku.

Podział pojazdów ciężkich wg rodzaju napędu

Źródło: ACEA

Źródło: ACEA

Nowe pojazdy ciężkie powyżej 3,5 tony – 2019/2020 Diesel

Nowe pojazdy ciężkie powyżej 3,5 tony – 2019/2020 Diesel

Źródło: ACEA

Źródło: ACEA

EUROLOGISTICS – 107

Obserwatorium Rynku Paliw Alternatywnych | orpa.pl


TRANSPORT

DOKĄD ZMIERZA DIGITALIZACJA TRANSPORTU?

Katarzyna Syta Prezes zarządu KAES Logistics

Zmiany technologiczne w otaczającej nas rzeczywistości postępują coraz dalej i coraz prężniej. Nie inaczej sytuacja wygląda w branży TSL. Unia Europejska wraz z wprowadzeniem Pakietu Mobilności przyjęła strategię szerokiej digitalizacji transportu. Choć wiele zmian w zakresie cyfryzacji tego sektora gospodarki została już wdrożona, to sam proces będzie postępował dalej, szczególnie w zakresie kontroli.

108 – EUROLOGISTICS


TRANSPORT Najważniejsze zmiany w obszarze digitalizacji transportu już opublikowano w formie obowiązujących przepisów, głównie w ramach dobrze nam znanego Pakietu Mobilności. Dzięki temu znamy daty wprowadzenia części z nich, warto jednak zdawać sobie sprawę, że te planowane zmiany to jedynie fundament większej całości. Rozwój technologiczny postępuje, a znana nam przechodzi powolną transformację. Na co tak naprawdę powinni się przygotować pracownicy branży TSL? Na pewno na zwiększony zakres kontroli.

Zacznijmy od papierkowej roboty Dokumenty przewozowe (a szczególnie ich brak) czasem stanowią zaczyn niemałych problemów, szczególnie kiedy trzeba je wysłać na znaczną odległość. Zdarzają się również sytuacje, w których są one przerabiane lub zostają wystawione fikcyjnie. Jak temu zaradzić? Warto skorzystać z możliwości technologii i wprowadzić elektroniczne dokumenty przewozowe. Do sierpnia 2024 r. we wszystkich państwach członkowskich UE mają zostać wprowadzone systemy umożliwiające korzystanie właśnie z takich cyfrowych dokumentów. Oczywiście takie rozwiązanie ma liczne zalety – pozwala wysłać szybko niezbędne dane na duże odległości, zadbać o ochronę środowiska, a także… zwiększyć kontrolę. Umożliwiłoby to zakończenie procederu wystawiania fikcyjnych dokumentów przewozowych, czy też przerabiania tych wystawionych. Zanim jednak będzie można korzystać z tego systemu, należy wprowadzić jednolite ramy na terenie UE, które zobowiązują właściwe organy do uznawania odpowiednich informacji dotyczących transportu towarowego w postaci elektronicznej i określenia sposobu ich weryfikacji.

Coś, co już znamy Regulacje dotyczące tachografów, których pierwsze etapy zostały wprowadzone wraz z początkiem tego roku to dopiero początek – niebawem koniecznością będzie posiadanie w pojazdach tachografów nowej generacji. Według ustaleń będą one montowane w nowych pojazdach wraz z początkiem sierpnia 2023 r. natomiast do końca 2024 r. staną się one wymogiem we wszystkich pojazdach wyprodukowanych do czerwca 2019 r. wykonujących przewozy międzynarodowe. Do sierpnia 2025 r. należy natomiast wymienić tachografy w pojazdach, które były wyposażone w inteligentne urządzenia rejestrujące pierwszej generacji. Jednak jakie zmiany przyniesie za sobą to rozporządzenie? Wprowadzone modyfikacje znacząco wpłyną na szybkość i skuteczność kontroli, głównie w zakresie powrotów kierowców, oraz pojazdów. Wśród nich możemy wymienić, chociażby automatyczną rejestrację przekroczeń granic w UE na podstawie lokalizacji GNSS, naruszenie czasu jazdy w DSRC, czy zwiększoną pamięć na dane i możliwości aktualizacji bezpieczeństwa. Okazuje się, że szczególne znaczenie będzie miała automatyczna rejestracja przekroczeń granic, która da inspektorom na drodze nowe możliwości. Oczywiście inspektorzy już od lutego tego roku mają dostęp do takich danych, jednak

obecnie kierowca musi wprowadzać je ręcznie. Po wprowadzeniu nowych tachografów zostanie to zautomatyzowane.

Europejskie połączone rejestry przedsiębiorców transportu drogowego Nadchodzące zmiany w przepisach dotyczących europejskich połączonych rejestrów przedsiębiorców transportu drogowego (ERRU) ułatwią pracę inspektorom transportu. Dzięki nim inspektorzy będą mogli uzyskać informacje m.in., czy firma kontrolowanego pojazdu stosowała się wcześniej do obowiązujących przepisów, a także jaki był wynik wcześniejszych kontroli i czy w ogóle do nich kiedykolwiek doszło. Takie rozwiązanie pozwoli inspektorom poświęcić więcej czasu firmom, które miały wcześniej problem z przestrzeganiem przepisów. Rejestry przedsiębiorców uzupełnione zostaną dodatkowo o numery rejestracyjne oraz o średnią liczbę zatrudnionych kierowców. Modyfikacje mają służyć zdyscyplinowaniu firm, które nie respektują obowiązujących norm, a także stwarzają zagrożenie na drogach. Zdecydowanie poszerzy to kompetencje inspektora, który nie będzie jedynie ograniczał się do kar finansowych, ale również będzie mógł zawiesić licencję transportową, w przypadku znaczącej liczby naruszeń. Zmiany nad rozporządzeniem dotyczącym wykroczeń i ich wagi nadal są wprowadzane, a modyfikacje w opisywanych rejestrach mają zostać wprowadzone z końcem 2023 r.

Digitalizacja drogą do kontroli Dokąd tak naprawdę zmierza obecna digitalizacja transportu? Jak nietrudno zauważyć jest to szeroko rozumiana kontrola. Zmiany dotyczące kontroli transportu są rozległe i nie sposób wspomnieć tutaj o wszystkich. Każde rozwiązanie ma swoje wady i zalety. Zalety tych zmian można wymienić bardzo szybko – to chociażby eliminacja nieuczciwych zagrywek, możliwość szybkiego wykrywania oszustów, a także zacieśnienie współpracy pomiędzy służbami kontrolnymi z różnych krajów. Jeśli chodzi o wady, to na pierwszym miejscu zdecydowanie należy zwrócić uwagę na koszty, które firmy z branży będą musiały ponieść na skutek wprowadzanych modyfikacji – nie tylko tych związane z nowoczesnym sprzętem, ale również z doszkoleniem pracowników. Jak widać, nic nie jest czarno-białe i niestety wszyscy musimy przygotować się na nadchodzące zmiany. W którym momencie jednak kontrola staje się bardziej utrapieniem niż udogodnieniem pozwalającym eliminować nieuczciwe zagrywki? Na to pytanie każdy musi sobie odpowiedzieć we własnym zakresie.

Dokumenty przewozowe (a szczególnie ich brak) czasem stanowią zaczyn niemałych problemów, szczególnie kiedy trzeba je wysłać na znaczną odległość. EUROLOGISTICS – 109


PRODUKCJA

110 – EUROLOGISTICS


PRODUKCJA

DYWERSYFIKACJA POMAGA W BIZNESIE Mangata Holding to prężnie działająca korporacja przemysłowa, która zarządza szeregiem zakładów produkcyjnych. Dzięki przemyślanej strategii holding skutecznie radzi sobie z problemami, obserwowanymi w globalnym biznesie. Prezes Zarządu Mangata Holding, Leszek Jurasz, opowiedział nam o strukturze firmy, działaniach podejmowanych w odpowiedzi na szoki gospodarcze oraz dalszych planach rozwoju. Mangata Holding może nie być znany naszym Czytelnikom, proszę zatem na początek opowiedzieć o firmach, wchodzących w jego skład i perspektywach rozwoju grupy. Mangata to holding przemysłowy działający w szeroko rozumianej branży metalowej. W ramach prowadzonej działalności specjalizuje się w technologiach przeróbki metalu i wytwarzania komponentów oraz podzespołów, jak też produktów gotowych. Jesteśmy grupą kapitałowo powiązanych podmiotów z 3 segmentów operacyjnych: podzespołów dla motoryzacji i komponentów (Kuźnia Polska, MCS i Masterform); armatury i automatyki przemysłowej (Zetkama i Zetkama R&D) oraz elementów złącznych (Śrubena Unia). Mamy również spółkę, która zajmuje się zarządzaniem naszymi nieruchomościami pozaprodukcyjnymi. Pierwszy segment tworzy motoryzacja, która dziś nie należy jednak do najłatwiejszych branż. Chciałbym zacząć od pewnego wyjaśnienia. Branży automotive nie można i nie powinno się sprowadzać tylko do pojazdów osobowych. Nasze spółki z tego segmentu produkcyjnego specjalizują się w produkcji wyrafinowanych inżynieryjnie i technologicznie komponentów, znajdujących zastosowanie w równego rodzaju pojazdach i specjalistycznych maszynach i urządzeniach. Naszą kluczową zaletą i przewaga na tym bardzo konkurencyjnym rynku jest szybkość reakcji oraz elastyczne podejście do potrzeb klientów. Nasze Spółki są przygotowane do realizacji zarówno zamówień nisko wolumenowych i specjalistycznych, jak i wielkoseryjnych. Dzięki konsekwentnej rozbudowie i systematycznej modernizacji naszego zaplecza produkcyjnego jesteśmy w stanie zrealizować różnorodne konstrukcyjnie i technologicznie produkty.

Na początku była Kuźnia Polska i od niej wszystko się zaczęło? Segment podzespołów dla motoryzacji i komponentów i tworzą 3 firmy, ale faktycznie, jeżeli popatrzmy na ponad 250-letnią historię Kuźni Polskiej – to zawsze będzie ona pierwsza. Dziś ten zakład wytwarza rocznie 25 tys. ton różnego rodzaju odkuwek i zatrudnia ponad 700 osób. Kuźnia od lat jest jednym najważniejszych dostawców elementów dla producentów pojazdów ciężarowych i specjalistycznych w Europie, od elementów zawieszenia, układu kierowniczego, napędowego czy też silnika. Spółka ze Skoczowa dostarcza też elementy kute do branży hydraulicznej, przemysłu maszynowego, lotniczego, kolejowego oraz energetyki Kolejnym producentem jest zatrudniający około 200 osób MCS w Żorach, który specjalizuje się w produkcji elementów stanowiących części składowe układów wydechowych samochodów osobowych, wykonywanych z rur nierdzewnych. MCS wykonuje zarówno rury gięte stanowiące łącznik pomiędzy tłumikiem, a kolektorem wydechowym samochodu, a także wychodzącą z tłumika rurę wydechową. Odbiorcami finalnymi wyrobów Spółki są przede wszystkim branża motoryzacyjna i metalowa. Ponadto MCS zajmuje się obróbką odlewów aluminiowych oraz żeliwnych. Mówimy w tym obszarze o obróbce wielkoseryjnych odlewów dla przemysłu motoryzacyjnego, rolnictwa, budownictwa i innych branż przemysłowych. Z kolei Masterform z dolnośląskich Świebodzic, specjalizuje się w produkcji komponentów znajdujących zastosowanie w najbardziej zaawansowanych technologicznie i jakościowo maszynach i urządzeniach w motoryzacji. Licząca blisko 200 osób załoga wyspecjalizowała się w seryjnej obróbce części maszyn i urządzeń z wykorzystaniem technologii CNC. Precyzyjnym wykonywaniu EUROLOGISTICS – 111


PRODUKCJA

w sposób powtarzalny złożonych kształtów. Sztandarowym przykładem jest tu produkcja wałków do pomp próżniowych, wykorzystywanych przy produkcji półprzewodników i elektroniki. Obok segmentu automotive, kluczowe znaczenie dla rozwoju holdingu ma również armatura i automatyka przemysłowa. I wydaje się, że ta produkcja wraz z coraz większą automatyzacją procesów produkcyjnych będzie zyskiwać na znaczeniu. Zdecydowanie tak. Armatura produkowana przez Zetkamę znajduje zastosowanie m.in. w: ciepłownictwie, systemach ogrzewania, wentylacji i klimatyzacji, wodociągach i kanalizacji, przemyśle chemicznym, energetycznym i stoczniowym. Trudno sobie wyobrazić współczesny przemysł bez armatury regulacyjnej. Chciałbym wspomnieć, że Zetkama odegrała kluczową role w budowie naszego holdingu. Jest spółką – matką, która stała się platformą, na której tworzona była Mangata. Wszystko zaczęło się w 2008 roku, kiedy powstawała grupa kapitałowa Zetkama SA. Spółka notowana od 2004 na GPW nabywała kolejne podmioty, które dziś tworzą grupę kapitałową Mangata. W 2016 roku nastąpiła zmiana nazwy naszej grupy kapitałowej z Zetkama S.A. na Mangata Holding S.A. – podmiot notowany na GPW. Natomiast marka Zetkama pozostała przy wydzielonej działalności produkcyjnej w obszarze armatury. Dziś Zetkama posiada cztery zakłady. Dwa zlokalizowane w Ści112 – EUROLOGISTICS

nawce, gdzie produkowana jest szeroka gama armatury przemysłowej oraz odlewów z żeliwa szarego i sferoidalnego. Jeden zakład w Sosnowcu, specjalizujący się w linii produktowej armatury – zaworach bezpieczeństwa, dawniej Śląskie Zakłady Armatury Przemysłowej Armak. Spółka posiada także zakład w Głuchołazach produkujący armaturę staliwną, dawniej Fabryka Armatur Głuchołazy. W skład tego segmentu wchodzi też spółka badawczo-rozwojowa Zetkama R&D, w której badamy i opracowujemy nowe linie produktowe, co kapitalnie uzupełnia działania spółki produkcyjnej. Jakiś czas temu media branżowe obiegła informacja o tym, że należąca do holdingu Mangata – spółka z Żywca podbija chiński rynek szybkich kolei. Wydawałoby się, że to Chińczycy zalewają cały świat swoją produkcją, tymczasem, kiedy sami potrzebowali sprawdzonych rozwiązań – zdecydowali się na sięgnięcie po wasze wyroby. Zresztą podobnie jak Francuzi czy producenci w Hong Kongu. Taki zdecydowanie nie będzie przesady, jeżeli powiem, że śruby pochodzące z żywieckiej fabryki znajdują się na torach i w pociągach na całym świecie. Naszym zdaniem to perspektywiczny rynek, który powinien się rozwijać przez następne dziesięciolecia. Tyle tytułem wstępu. Faktycznie jednak, trzeci spośród segmentów produkcji - wchodzących w skład Mangata Holding, czyli właśnie elementy


PRODUKCJA złączne naprawdę radzą sobie doskonale. Spółka Śrubena Unia z lokalizacją w Żywcu ma bardzo długą ponad 180-letnią historię, produkuje szeroką gamę elementów złącznych w technologiach produkcji na zimno i na gorąco. Spółka wytwarza zarówno wyroby standardowe (według norm) jaki i wyroby niestandardowe według specyfikacji i wymagań klienta. Ale wśród odbiorców elementów wytwarzanych przez licząca ponad 500 osób załogę z Żywca, jest nie tylko transport szynowy. To także szeroko rozumiana energetyka cieplna i energetyka zawodowa, energetyka odnawialna i oczywiście budownictwo, zwłaszcza infrastrukturalne oraz chemia. Jak widzimy, Magnata Holding ma stosunkowo mocno zdywersyfikowane portfolio zarządzanych przez siebie spółek. Czy korzyści wynikające ze zróżnicowania segmentów przemysłu w których Państwo działają, przewyższają trudności płynące z konieczności szerokiego patrzenia na biznes? Oczywiście funkcjonowanie biznesu w różnych przestrzeniach - geograficznych, kulturowych, segmentowych czy produktowych - stawia przed organizacją zdecydowanie większe wyzwania. Nasze poszczególne segmenty zarządzane są przez autonomiczne zespoły, w każdej ze spółek mamy zbudowane pełne kompetencje zarządcze w obszarze strategicznym, rynkowym, operacyjnym oraz oczywiście finansowym. Stąd też nie odnotowujemy na tym polu nadmiernych trudności, jest to "naturalne" budowanie biznesu. Natomiast fakt, iż cały holding obecny jest aktywnie w 75 krajach na świecie - a rynków zbytu zanotowaliśmy jeszcze więcej - zdecydowanie wspomaga naszą elastyczność. Zaobserwowaliśmy to szczególnie podczas kolejnych kryzysów, które pojawiały się w światowej gospodarce. Zwłaszcza dwa ostatnie „szoki" - pozwolę sobie użyć tego słowa - które uderzyły w gospodarkę dotknęły również naszego holdingu. W czasie bardzo mocnego nasilenia pandemii koronawirusa i wynikających z tego konsekwencji, oraz przy aktualnej, tragicznej sytuacji na Ukrainie, widzimy jak element dywersyfikacji pomaga w prawidłowym prowadzeniu biznesu. Nie wystąpiła w tym okresie praktycznie żadna sytuacja, która zagroziła poważnie działalności którejkolwiek z naszych spółek. Oczywiście holding, który był budowany poprzez nabywanie kolejnych spółek przeżywających swoje trudności, ma siłą rzeczy duże doświadczenie w obszarze zarządzania kryzysowego. Stąd też szybkość reakcji na wszelkiego typu wahania rynku pozwalała nam obronną ręką wychodzić ze wszystkich tego typu zaburzeń, a dywersyfikacja biznesu znakomicie to wspiera.

W ramach holdingu działa szereg zakładów produkcyjnych. Czy udaje się wprowadzać pewien poziom standaryzacji w procesach zarządzania, pomimo funkcjonowania tych fabryk w różnych segmentach rynku? Charakter organizacji holdingowej w sposób naturalny skłania do poszukiwania elementów synergii. Na poziomie wielu zagadnień o charakterze ogólnym koncentrujemy kompetencje wewnątrz holdingu i próbujemy je wszystkie połączyć, aby zoptymalizować te obszary zarządzania. Natomiast w tych bardziej wymagających obszarach operacyjnych, będziemy te możliwości synergii koncertowali raczej w segmentach niż w całym holdingu. Przykładowo, w segmencie podzespołów i komponentów mamy bardzo spójny zespół, Zarząd działający w dwóch podmiotach, czyli mamy koncentrację strategii i filozofii zarządzania, wymianę wiedzy i doświadczeń, wspólnie prowadzone jest poszukiwanie rynków oraz współpraca z tymi samymi klientami. W działaniach operacyjnych mamy też wiele obszarów, gdzie możliwa jest taka synergia - np. w utrzymaniu ruchu, gospodarce narzędziowej, standardach zarządzania, optymalizacji kosztów itd. Cały czas, rok po roku, staramy się te obszary doskonalić. Zatem poszczególne segmenty działają dość autonomicznie. Ale są też projekty wspólnie synergetyczne dla całego holdingu, jak obszar ubezpieczeń, HR, finanse, zarządzanie gotówką, relacje finansowo-bankowe, obsługa prawna, ochrona zdrowia pracowników etc. Segment motoryzacyjny z pewnością jest tym, który przysparza ostatnio najwięcej pracy władzom Magnata Holding. Jak wyglądała jego działalność od momentu wybuchu pandemii? Okres pandemiczny był rzeczywiście bardzo trudny, jeżeli chodzi o segment podzespołów i komponentów. W pierwszej fazie odnotowaliśmy drastyczne redukcje zamówień wskutek reakcji naszych klientów we wszelkich obszarach rynku motoryzacyjnego. Wtedy zatrzymał się cały rynek i szybko musieliśmy dostosować naszą strukturę kosztową i organizacyjną do tego, aby przy mocno zredukowanych obrotach utrzymać płynność finansową. Natomiast naszym najważniejszym posunięciem z tamtego okresu było zachowanie zdolności produkcyjnych w każdym w obszarów, w którym nastąpiła redukcja. Byliśmy gotowi do dynamicznego wzrostu i odbudowy produkcji w sytuacji, gdy nastąpi odbicie. A kiedy do tego faktycznie doszło, bardzo szybko złapaliśmy wiatr w żagle i praktycznie natychmiastowo zanotowaliśmy wzrosty, co jest niespotykane w tak dużych organizacjach, cechujących się sporą bezwładnością działania. Muszę przyznać, że w dużej mierze to dzięki temu wygraliśmy wówczas na rynku, bardzo szybko i elastycznie reagując na zamówienia klientów. EUROLOGISTICS – 113


PRODUKCJA

Przechodząc do aktualnej sytuacji, wyprzedziliśmy nadchodzące problemy i zabezpieczyliśmy materiały do produkcji. Dzięki temu, możemy dziś realizować zamówienia zgodnie z potrzebami klientów, a to w konsekwencji oznacza dalsze i systematyczne wzrosty obrotów. Spółki z segmentu automotive po okresie pandemicznym odbiły się bardzo dynamicznie, w ciągu dwóch ostatnich lat pobijaliśmy kolejne rekordy. Udawało nam się w całości wykorzystywać potencjał produkcyjny i to jest najważniejszy wskaźnik. Jak z kolei funkcjonuje segment armatury i automatyki przemysłowej? Czy i w nim pandemia przyniosła znaczące zachwianie popytu? W segmencie armatury i automatyki przemysłowej, ze względu na bardzo dużą dywersyfikację geograficzną, praktycznie nie odnotowaliśmy po wybuchu pandemii istotnego spadku zamówień. Faktem jest, że działamy tu w obszarach przemysłowych, energetycznych, które są elementami infrastruktury krytycznej z punktu widzenia funkcjonowania społeczeństwa i biznesu, stąd ten segment przeszedł przez pandemię bardzo płynnie. Teraz mamy stabilny portfel zamówień, uwzględniając takie ryzyka jak wzrost cen surowców i energii oraz presja na wzrost wynagrodzeń, powodowana inflacją. 114 – EUROLOGISTICS

Trzeci segment, w którym działa Magnata Holding to elementy złączne. Na jego działalność wpływały ostatnio mocno rosnące koszty materiałów, ale też przywrócenie ceł antydumpingowych na wyroby z Azji. Segment elementów złącznych w okresie pandemii odnotował lekkie wahnięcie, lecz nie było one zbyt mocne. Jesteśmy w jego ramach mocno zdywersyfikowani, bowiem rynek elementów złącznych rządzi się prawem standaryzacji, czyli produkcji zgodnie z normami. Głównymi kanałami sprzedaży są dystrybutorzy, są to najwięksi gracze w Europie, a zatem przy niewielkich obniżkach sprzedaży segment ten płynnie przeszedł przez czas pandemii. Zaś aktualnie notujemy rekordowe zapotrzebowanie na elementy złączne. Niestety bardzo mocno dotknęły nas tutaj ceny materiałów, ponieważ w tej strukturze produktowej udział kosztów materiału jest niezwykle wysoki, w związku z tym zmiany cen surowca sięgające 100% zostały częściowo przeniesione na odbiorców. To było duże wyzwanie, ale w tej chwili sytuacja spółki jest bardzo dobra. W końcówce minionego roku rzeczywiście zostały przywrócone cła antydumpingowe na elementy złączne z Azji, a lista produktów częściowo pokrywa się z produkowanym przez nas asortymentem. To istotnie ogranicza możliwości importowania ich z rynków dalekowschodnich. Ale tutaj muszę


PRODUKCJA zaznaczyć, że o ile we wcześniejszych latach cła antydumpingowe miały dla naszego biznesu strategiczne znaczenie, o tyle po okresie pandemicznym dystrybutorzy zorientowali się, iż zostali z ogromnymi zapasami i przebudowali geograficznie siatkę dostawców, akceptując wyższe ceny „europejskiej” produkcji. Ponadto wzrosły ceny na rynku chińskim, pojawiły się problemy z dostawami, były też kwestie jakościowe, zatem już wcześniej producenci europejscy wrócili na pierwszą pozycję, zaś cła antydumpingowe – wyrównując niejako cenę produktów finalnych - tylko ugruntowały tę sytuację. Czy klienci ze zrozumieniem przyjmują nieuniknione wzrosty cen, związane z sytuacją na rynku surowców, a zwłaszcza stali? W przypadku produkcji komponentów realizowanej na cele konkretnych projektów, cena materiału bardzo często jest elementem wskaźnikowanym – cena indeksowana zgodnie zapisami umowy. Nie dotyczy to całego tego segmentu, ale w bardzo dużej ilości projektów cena jest automatycznie dostosowywana do aktualnych kosztów wytworzenia. Oczywiście, kwestie te rozliczane są w pewnych okresach czasu, niemniej jednak mamy tu pewny hedging cenowy. Ponieważ sytuacja związana z cenami surowców jest globalna, zrozumienie sytuacji zdecydowanie jest widoczne. Natomiast z związku ze zróżnicowaną sytuacją rynkową, nie zawsze można przenieść całość wzrostu kosztów na odbiorcę. W ramach negocjacji, każda strona powinna brać część tego problemu na siebie: my, nasi dostawcy jak i nasi klienci. Większość rozmów toczonych w tym obszarze przyniosło porozumienie, sytuacja po pierwszym kwartale tego roku pokazuje, że pozostajemy w bardzo dobrej sytuacji finansowej, choć ten okres nie daje pełnego obrazu, gdyż część materiałów zakupiliśmy wcześniej po niższych cenach. Zanotowaliśmy rekordowe wyniki, ale z ostrożnością patrzyłbym na kwestię ich powtórzenia w drugim i trzecim kwartale, co nie zmienia faktu, iż wyniki te i tak powinny być bardzo dobre. Jak wojna w Ukrainie wpłynęła na działalności firmy? Czy oczekujecie Państwo dalszych problemów biznesowych związanych z rosyjską agresją? Byliśmy obecni w krajach rosyjskojęzycznych, z największym udziałem procentowym na rynku rosyjskim. Wraz z Białorusią i Ukrainą, rynek ten decydował o naszych obrotach w tej części świata. Na Ukrainie z oczywistych względów współpraca została przymusowo zatrzymana, natomiast jeżeli chodzi o rynek rosyjski i białoruski dostosowaliśmy się do nałożonych sankcji i decyzji podejmowanych przez UE. Integrujemy się tu z działaniami biznesowymi naszej części świata.

Jak to nas dotknęło? Sprzedaż na tych rynkach związana była głównie z segmentem armatury i automatyki przemysłowej i sięgała 32-35 mln zł. rocznie. Z punktu widzenia naszej całej sprzedaży, sięgającej 800 mln zł., nie miało to aż tak dużego znaczenia, choć z perspektywy samego segmentu był to już udział zauważalny. Teraz powoli zaczyna odżywać rynek ukraiński, mamy ponowne kontakty z firmami, ich właściciele wrócili na Ukrainę i próbują odbudowywać swoją działalność. Bardzo aktywnie z nimi współpracujemy i choć jest wiele przeszkód, część tego biznesu zapewne zostanie odzyskana. Natomiast trzeba liczyć się z tym, że rynki rosyjski i białoruski zostaną w perspektywie długofalowej znacząco ograniczone bądź wręcz znikną. To naturalna konsekwencja wojny. Koncentrujemy się na budowaniu nowych rynków i zwiększaniu naszej obecności tam, gdzie już jesteśmy. Jak wiemy, Magnata Holding ma spory apetyt na kolejne akwizycje. Jakiego typu firmy chcieliby Państwo przejąć i z czego wynika właśnie taka strategia? Z perspektywy holdingu przyglądamy się projektom, które wpływałyby na dywersyfikację naszego biznesu, czyli budowie kolejnej, wzmacniającej nas „nogi”. Chcemy jednak, aby odbyło się w taki sposób i w takim kierunku produkcyjnym – aby możliwe było wykorzystanie posiadanego doświadczenia, zaplecza, know-how i wszystkich atutów, jakimi dysponuje dziś holding Mangata. Mamy na myśli podmioty o przychodach na poziomie 70-150m zł i z marżowością EBITDA powyżej 12%. Czy oprócz akwizycji, zakładają Państwo także znaczne inwestycje w obrębie firm już znajdujących się w portfolio Magnata Holding? Oczywiście. Permanentnie doskonalimy naszą organizację, zarówno w obszarze operacyjnym, jak i poprzez wzmacnianie ich nowymi technologiami, wymianą parku maszynowego itd. Obszar rozwoju jest bardzo szeroki, nasze inwestycje są na poziomie 50-80 mln zł. rocznie w obszarze całego holdingu i zakładamy, że będzie on utrzymywany. Aktualnie w ramach strategii 2025-2030 dla obszaru komponentów mamy zaplanowane inwestycje w budowę nowych technologii jak i potencjału wytwórczego. Przewidujemy zakupy nowych pras dla Kuźni Polskiej, nowych urządzeń dla MCS i Masterform, na bieżąco kupujemy też nowe maszyny dla Zetkamy. Sporo zainwestowaliśmy też w R&D, budując nowe laboratorium. W segmencie elementów złącznych jesteśmy na etapie realizacji wdrożenia trzech bardzo wydajnych maszyn produkcyjnych. Naszą przyszłością jest rozwój. Dziękuję za rozmowę EUROLOGISTICS – 115


PRODUKCJA

ZIELONE REGULACJE W BRANŻY CHEMICZNEJ Polski sektor chemiczny czeka niełatwy czas – stoi przed nim szereg regulacji, których realizacja wymagać będzie wysiłku. Branża chemiczna jest obarczona jednymi z największych kosztów wynikających ze zmian dotyczących kwestii legislacyjnych. Będąc w samym centrum „zielonych” przemian przemysł chemiczny od lat podejmuje liczne działania wynikające z nieustającej troski o środowisko naturalne oraz potrzeby konsumentów.

Branża chemiczna swoją „zieloną transformację” przechodzi nie od dziś. Lata licznych inwestycji, wypełniania norm i zobowiązań, usprawniania procesów produkcyjnych, doskonalenia produktów, wzmacniania odpowiedzialności – wszystko to nieodłączne cechy sektora, dla którego jednym z priorytetów jest odpowiedzialność za środowisko i społeczeństwo. Zaangażowanie w działania proekologiczne jest naprawdę widoczne, jednak dostosowanie do zmian regulacyjnych wymaga ogromnych nakładów zarówno finansowych, jak i czasowych. 116 – EUROLOGISTICS

Każdego roku Komisja Europejska przedstawia plan prac dotyczący najważniejszych działań i zobowiązań politycznych, takich jak nowe inicjatywy ustawodawcze czy przegląd obowiązujących unijnych przepisów. Mimo iż w 2021 r. zostało już przedstawionych wiele kluczowych dokumentów określających kierunek działań UE, to w założeniach na rok 2022 znajdują się liczne projekty, związane m.in. z wdrożeniem celów Europejskiego Zielonego Ładu, mające wpływ na przepisy środowiskowe czy klimatyczne.


PRODUKCJA – Musimy, jako branża chemiczna, sprostać potężnym wyzwaniom związanym z transformacją ekologiczną – chemia jest bowiem jedną z najważniejszych branż, bez których Europa nie zrealizuje ambitnych, „zielonych” celów. Produkty chemiczne, jako kluczowe dla rozwoju nowych narzędzi, procesów, urządzeń oraz niezbędne do istnienia różnych branż, sprawiają, że sektor chemiczny będzie napędem przemian, przed którymi stoi obecnie cała dążąca do osiągnięcia neutralności klimatycznej Europa. Dlatego też tak ważne jest, aby wszelkie projektowane regulacje, czy to unijne, czy krajowe, były jak najbardziej przejrzyste, a otoczenie prawne – stabilne. Biorąc pod uwagę szereg stawianych przed sektorem wymogów związanych z transformacją, która jest niezwykle kosztowna, do wszelkich tworzonych norm i przepisów należy podchodzić w sposób szczególny i odpowiedzialny – podkreśla dr inż. Tomasz Zieliński, prezes Zarządu Polskiej Izby Przemysłu Chemicznego (PIPC).

ESG, czyli nie tylko interes ekonomiczny się liczy Przed branżą stoją także całkiem nowe wyzwania. Do takich można zaliczyć te związane z ESG (ang. E – Environmental, S – Social, G – Governance), czyli koncepcji dotyczącej czynników, w oparciu o które tworzone są ratingi i oceny pozafinansowe przedsiębiorstw, a także innych organizacji. Składają się one z trzech elementów: środowisko (E), społeczna odpowiedzialność (S) i ład korporacyjny (G). ESG to idea, zgodnie z którą przedsiębiorstwo powinno troszczyć się nie tylko o własny interes ekonomiczny. – ESG obejmuje szereg zagadnień, które do tej pory nie odgrywały aż tak znaczącej roli w biznesie. To jednak uległo w ostatnim czasie zmianie - wskaźniki ESG budzą coraz większe zainteresowanie zarówno przedsiębiorstw, jak i inwestorów, którzy w coraz większym stopniu zwracają uwagę na to, czy dana firma działa w sposób odpowiedzialny i zrównoważony. Pod koniec lutego 2022 r. Rada UE ds. Konkurencyjności przyjęła tzw. ogólne podejście do projektu dyrektywy dotyczącej sprawozdawczości przedsiębiorstw w zakresie zrównoważonego rozwoju. I choć kraje członkowskie w tekście kompromisowym proponują wydłużenie terminu na transpozycję unijnej dyrektywy, to wiele firm już teraz decyduje się przedstawiać informacje dotyczące ESG – mimo „oficjalnego” braku takiego obowiązku, wychodząc niejako naprzeciw oczekiwaniom, zarówno inwestorów, jak i kontrahentów – wskazuje Klaudia Kleps, koordynator Pionu Rzecznictwa i Legislacji, Senior Ekspert PIPC. Przepisy dotyczące ESG dopiero się rozwijają, jednak już teraz branża chemiczna, działając odpowiedzialnie społecznie i środowiskowo, przygotowuje się do przejścia na jednolite unijne standardy raportowania w tym zakresie.

T jak Taksonomia Z działaniami zrównoważonymi środowiskowo związane jest także zagadnienie taksonomii. Taksonomia to potoczna nazwa aktu prawnego Unii Europejskiej, doty-

czącego ustanowienia ram ułatwiających zrównoważone inwestycje, w uproszczeniu, określa ona jakie inwestycje są przyjazne środowisku. Zgodnie z założeniami dot. taksonomii, dana działalność może być uznana za zrównoważoną środowiskowo, jeżeli łącznie spełnia cztery następujące warunki: wnosi istotny wkład w realizację co najmniej jednego z sześciu celów środowiskowych; nie wyrządza poważnych szkód w żadnym z celów środowiskowych; jest prowadzona zgodnie z minimalnymi gwarancjami; spełnia techniczne kryteria kwalifikacji. W niedługim czasie, zarówno raportowanie wskaźników ESG, jak i taksonomii stanie się standardem, a do jego stosowania zobowiązane będzie szerokie grono przedsiębiorstw, w tym z sektora chemicznego.

Odpowiedzialność i Troska w Polskiej Chemii Polski sektor chemiczny dostrzega stojące przed nim wyzwania i chce im sprostać - od lat prowadzi liczne zabiegi w zakresie m.in. ochrony środowiska. – W ramach różnych proekologicznych inicjatyw przemysłu chemicznego, pod auspicjami Polskiej Izby Przemysłu Chemicznego, w Polsce już od 30 lat realizowany jest światowy Program „Odpowiedzialność i Troska” (Responsible Care). Jego nadrzędnym celem jest ciągłe dążenie do poprawy w obszarach ochrony środowiska, zdrowia, poprawy bezpieczeństwa, jak również otwartość komunikowania w zakresie działań i osiągnięć branży. Do programu przystąpić może każde przedsiębiorstwo, niezależnie od swojej wielkości i stanu „uciążliwości” dla otoczenia. Realizacja przyjętych założeń pozwala bowiem na kompleksową minimalizację oddziaływania na środowisko i prowadzi do poprawy warunków pracy i wzrostu bezpieczeństwa funkcjonowania instalacji wytwórczych – komentuje dr inż. Tomasz Zieliński.

Regulacje a odpowiednie wsparcie Przed polską branżą chemiczną stoi nie lada wyzwanie - to dzięki niej, jej wyrobom i procesom ekologiczna transformacja będzie dokonywać się także w innych sektorach. Będzie to możliwe tylko dzięki zapewnieniu Polskiej Chemii odpowiedniego otoczenia do projektowania oraz wdrażania zielonych rozwiązań. Jako sektor odpowiedzialny społecznie, chemia realizuje ambitne cele, jednak wszelkie przemiany będą znacznie trudniejsze bez właściwego wsparcia ze strony administracji publicznej. Odpowiednie wsparcie pozwoli na ochronę i wzmocnienie konkurencyjności, a dialog i partnerskie podejście podczas opracowywania i implementowania różnych regulacji pozytywnie wpłynie na podejmowanie prośrodowiskowych działań przez branżę chemiczną, od której rozwiązań tak wiele zależy.

ESG obejmuje szereg zagadnień, które do tej pory nie odgrywały aż tak znaczącej roli w biznesie. To jednak uległo w ostatnim czasie zmianie. EUROLOGISTICS – 117


PRODUKCJA

Zielona transformacja i jej cele w sposób oczywisty powiązane są z nowoczesnymi technologiami – oba te obszary są od siebie zależne i przenikają się wzajemnie. Zrównoważone produkty Jednym z kluczowych wyzwań w najbliższej przyszłości dla branży chemicznej będzie jeszcze większa zrównoważoność produktów chemicznych, choć już nie od dziś stara się ona w jak największym stopniu wypełniać oczekiwania społeczeństwa i minimalizować negatywny wpływ chemikaliów na środowisko. – Innowacyjność w sektorze chemicznym jest normą, a Polska Chemia podejmuje liczne działania mające na celu wprowadzenie nowoczesnych inicjatyw środowiskowych, wdrażanie bezpiecznych i ekologicznych technologii oraz certyfikowanych produktów. Zadanie nie jest łatwe – wymaga bowiem ogromnych nakładów inwestycyjnych związanych z opracowywaniem nowych procedur, modernizacją infrastruktury produkcyjnej oraz tworzeniem, często zupełnie od postaw, nowych urządzeń czy instalacji. Nie zapominajmy o tym, że obok tego wszystkiego, konieczne jest również przestrzeganie szeregu lokalnych i międzynarodowych norm oraz regulacji prawnych. To wszystko wymaga czasu i odpowiednich środków – podkreśla dr inż. Tomasz Zieliński, prezes Zarządu Polskiej Izby Przemysłu Chemicznego (PIPC). Wspomniana unijna Strategia w zakresie chemikaliów na rzecz zrównoważonego rozwoju niesie za sobą wiele wyzwań dla sektora chemicznego i jest szeroko komentowana w całej Europie – szczegółowej analizy jej wpływu na branżę, w obszernym raporcie, dokonał pod koniec 2021 r. Cefic (Europejska Rada Przemysłu Chemicznego). Raport powstał w oparciu o wyniki badania, które zostało zlecone niezależnej firmie Ricardo Energy & Environment. W dokumencie wskazano około 12 tys. substancji, które mogą zostać potencjalnie objęte regulacjami wynikającymi z zapisów wspomniane Strategii. Raport Cefic dostępny jest do pobrania, a Polska Izba Przemysłu Chemicznego, jako ekspercka organizacja branżowa, na bieżąco monitoruje ten temat. – Działania z obszaru innowacji wpisane w Strategię CSS obejmują m.in. bezpieczne i zrównoważone projektowanie (ang. Safe and Sustainable by Design, SSbD), co w rezultacie ma prowadzić do opracowania przez Komisję Europejską kryteriów pozwalających na – w miarę możliwości – zastąpienie lub zminimalizowanie stosowania substancji potencjalnie niebezpiecznych przy zachowaniu pełnej

W najbliższej przyszłości polski przemysł chemiczny czekają również wyzwania związane m.in. z wdrażaniem unijnej dyrektywy SUP. 118 – EUROLOGISTICS

funkcjonalności. Celem jest zwiększenie bezpieczeństwa produktów, zmniejszenie zagrożenia dla zdrowia ludzkiego oraz eliminowanie zanieczyszczenia środowiska. Ma być to jeden z mechanizmów wspierających przejście na gospodarkę cyrkularną i niskoemisyjną. Zgodnie z przedstawionymi informacjami w czwartym kwartale 2022 r. możemy spodziewać się publikacji finalnych założeń unijnych w tym zakresie. Równolegle toczą się już prace pod kątem wypracowania kryteriów dla tzw. „nieodzownych/niezbędnych zastosowań” (essential use), aby zagwarantować, że najbardziej szkodliwe chemikalia są dozwolone tylko wtedy, gdy ich stosowanie jest niezbędne dla zdrowia, bezpieczeństwa lub funkcjonowania społeczeństwa lub też w sytuacji gdy nie istnieją żadne akceptowalne substancje alternatywne – komentuje dr inż. Anna Zalewska, Senior Ekspert w PIPC. Przemysł chemiczny w upowszechnianiu gospodarki cyrkularnej odgrywa zasadniczą rolę. Sektor stanowi centralny punkt, będąc zarówno jako producentem produktów, jak i liderem w procesach ich recyklingu. W najbliższej przyszłości polski przemysł chemiczny czekają również wyzwania związane m.in. z wdrażaniem unijnej dyrektywy SUP (ang. Single Use Plastics) w zakresie zmniejszenia wpływu niektórych produktów z tworzyw sztucznych na środowisko, a także kwestie dotyczące rozszerzonej odpowiedzialności producenta (ROP) dla produktów opakowaniowych. Zagadnienia te były m.in. tematem jednego z posiedzeń Parlamentarnego Zespołu ds. Przemysłu Chemicznego. Idea GOZ (gospodarki obiegu zamkniętego) wymusza przemodelowanie przedsiębiorstw i strategii ich funkcjonowania, a jednocześnie jest jednym z wielu elementów wspierających koncepcję Europejskiego Zielonego Ładu i dążenia do neutralności klimatycznej Europy. To właśnie z idei GOZ wywodzi się szereg regulacji – w tym wspomniane ROP i SUP – z implementacją których do krajowych przepisów prawnych Polska Chemia będzie musiała się zmierzyć. Dostrzegając konieczność dopasowania do wymogów regulacyjnych oraz oczekiwań coraz bardziej świadomych konsumentów, sektor chemiczny stale się rozwija. Dążenia do uzyskania neutralności klimatycznej w Europie w ciągu najbliższych kilkudziesięciu lat stawiają unijne gospodarki przed nie lada wyzwaniami. Przemysł chemiczny stoi w centrum tych przemian i będzie odgrywał kluczową rolę w budowaniu lepszej przyszłości dla Europy – zmiany bez tak ważnego sektora nie będą możliwe. – Mając na uwadze zieloną transformację, jaka dokonuje się w całej Europie, podmioty sektora chemicznego – jako kluczowe w dostarczaniu szeregu wyrobów, niezbędnych do funkcjonowania całych społeczeństw – muszą być wspierane w dążeniach do innowacyjnych rozwiązań. Aby ekologiczne przemiany, o których wszyscy dziś mówią, stały się możliwe, należy wykorzystać wszystkie dostępne narzędzia do stymulowania produkcji oraz stosowania bezpiecznych i zrównoważonych chemikaliów, ponieważ to przemysł chemiczny będzie odgrywać strategiczną rolę w tworzeniu nowoczesnego, zrównoważonego świata – wskazuje dr inż. Tomasz Zieliński.


PRODUKCJA

Przed polską branżą chemiczną stoi nie lada wyzwanie - to dzięki niej, jej wyrobom i procesom ekologiczna transformacja będzie dokonywać się także w innych sektorach.

Cyfryzacja a ekologia

Transformacja cyfrowa krok po kroku

Zielona transformacja i jej cele w sposób oczywisty powiązane są z nowoczesnymi technologiami – oba te obszary są od siebie zależne i przenikają się wzajemnie, a digitalizacja odgrywa jedną z kluczowych ról w dekarbonizacji. Polska Chemia, jako branża odpowiedzialna środowiskowo i społecznie, realizuje szereg inwestycji w odpowiedzi na potrzeby i wymogi nowoczesnego, współczesnego świata. – Dostępne dzisiaj rozwiązania cyfrowe dają szansę przemysłowi na realizację założeń Europejskiego Zielonego Ładu przy jednoczesnym rozwoju biznesowym, a także zapewniają bezpieczne funkcjonowanie i stabilną przyszłość. Od wielu lat obserwujemy olbrzymi postęp cyfrowy. To niesamowite, że otaczająca nas na co dzień informatyzacja, dostęp do przeróżnych oprogramowań, aplikacji, systemów czy po prostu łączność internetowa – którą przecież zna każdy z nas – nie tylko ułatwia życie codzienne czy służy rozrywce, lecz jest również podstawą nowoczesnego przedsiębiorstwa – wskazuje Marcin Przygudzki, koordynator Pionu Projektów i Komunikacji w PIPC.

Wdrożenie technologii 4.0 w przedsiębiorstwach wiąże się z licznymi wyzwaniami i ryzykami, jednak jest dla nich przede wszystkim źródłem szans i możliwości rozwoju. Na początku procesu istotne jest przekonanie, co zrobić, aby inwestycja w nowe rozwiązania była opłacalna i przyniosła oczekiwane rezultaty. Celów wykorzystania technologii 4.0 może być kilka: poprawa rentowności produkcji, zachowanie konkurencyjności, poprawa bezpieczeństwa, zdobycie nowych rynków, eliminacja niestabilności procesów. Gwarancją sukcesu jest tylko całościowe, kompleksowe podejście do zagadnienia transformacji cyfrowej – musi ona dotyczyć całej firmy, a poszczególne działy muszą ze sobą współpracować. Istotni są tu zarówno ludzie (ich wiedza, umiejętności, a także wielozadaniowość zespołu wdrożeniowego i współpraca pomiędzy różnymi poszczególnymi działami w firmie), jak i technologie, procesy oraz dostępne narzędzia. Ponadto ważne jest przekonanie, że wprowadzane zmiany są niezbędne w osiągnięciu postawionego celu. Oprac. Artur Piotrowski, na podstawie materiałów PICP

EUROLOGISTICS – 119


PRODUKCJA

GOTOWI NA KRYZYS

Michał Lorenc Prezes Zarządu Celius

Z praktyki wynika, że około 60% potencjalnych incydentów można przewidzieć ponieważ już wcześniej wystąpiły w danej branży. Analiza ryzyka w aspekcie wystąpienia potrzeby zarządzania kryzysowego w związku z konkretnym incydentem daje możliwość wcześniejszego sprawdzenia jak firma jest przygotowana do takiej sytuacji. Ale z tych samych doświadczeń wynika też, że przy braku odpowiednich procedur, scenariuszy i w końcu zarządzanie kryzysem pod presję powoduje, że zdolność do szybkiego podejmowania decyzji potrafi spadać poniżej 50%. To może oznaczać czasem utratę majątku, straty finansowe, obniżenie wartości firmy, utratę reputacji, ale także ofiary wśród ludzi. Jak więc należycie przygotować się na sytuację kryzysową?

Analiza czyli przygotowanie do zarządzania chaosem Pytanie które zadajemy nie jest czy dojdzie do incydentu, który będzie wymagał od nas zarządzania w trybie kryzysowym, tylko kiedy do takiego incydentu dojdzie. Mówimy tu także o poważnych incydentach takich jak np.: czynności służb (Policja, ABW, CBA) na terenie fir-

120 – EUROLOGISTICS

my, poważny incydent BHP (ranni pracownicy lub ofiary śmiertelne), zamach na zdrowie i życie (incydent terrorystyczny), incydent pandemiczny (Covid, zagrożenie biologiczne) pożar, incydent medialny (hejt, kryzys medialny), incydent środowiskowy czy cyberatak. Takie lub podobne zdarzenia mogą skutkować utrudnieniem lub zatrzymaniem ciągłości procesu biznesowego, utratą majątku ale także doprowadzić do ofiar w ludziach. Większość polskich firm lub instytucji nie jest dobrze przygotowana do zarządzania poważną sytuacją kryzysową taką jak np. ofiary śmiertelne w czasie produkcji, dostarczenie informacji o podłożeniu bomby, masowy wypadek w transporcie, atak hakerów czy incydent terrorystyczny- taka sytuacja może prowadzić do realnych strat finansowych czy utraty majątku. Obecna sytuacja na Ukrainie tym bardziej uświadamia do przygotowania


PRODUKCJA

procesu zarządzania kryzysowego w każdym obszarze. Chociaż oczywiście nie wszystkie incydenty niosą takie zagrożenia jak w czasie wojny u naszego wschodniego sąsiada. Przed wdrożeniem odpowiednich procedur trzeba przeprowadzić analizę: jakimi dysponujemy zasobami do zarządzania sytuacją kryzysową, jakie zasoby będą potrzebne, czy nasi pracownicy są przeszkoleni na okoliczność działania w trybie kryzysowym, kto będzie wchodził w skład sztabu kryzysowego itd. Uczciwa ocena własnej firmy daje szansę na wprowadzenie zmian i realne przygotowanie na potencjalne incydenty i na ogarnięcie chaosu w czasie zaistnienia incydentu. W sytuacji alertu organizacja biznesowa działa na zasadach ustalonych wcześniej. Przygotowanie firmy pozwala uniknąć chaosu, popełnienia błędów, pominięcia czasami prostych elementów, które umykają gdzieś w ferworze walki z problemami.

Sztab kryzysowy i procedury Po analizie przychodzi czas na wdrożenie odpowiednich procedur i powołanie sztabu kryzysowego, składającego się z osób, które będą w stanie objąć wszelkie zagadnienia z zakresu zarządczego, prawnego, BHP czy informatycznego. Taki sztab zawsze musi być poinformowany o incydencie w firmie czy instytucji. Sztab kryzysowy zarządza służbami technicznymi, służbami ochrony, pracownikami, zawiadamia odpowiednie służby. Jest to możliwe nawet jeśli jego członkowie znajdują się daleko od miejsca kryzysu. W zarządzaniu kryzysowym jest kilka elementów, które są kluczowe dla takiego procesu: - zainicjowanie informacji o kryzysie przez osobę zawiadamiającą, potwierdzenie, że faktycznie mamy do czynienia z kryzysem oraz wstępna diagnoza dotycząca definicji tego z czym mamy do czynienia. Należy też ocenić skalę kryzysu, zaadresować właściwych dla rodzaju kryzysu osób do sztabu kryzysowego oraz zmobilizować członków zespołu kryzysowego do osiągnięcia gotowości do aktywnego zarządzania i kontroli incydentu. Bardzo ważny jest szybki dostęp do instrukcji i procedur wspomagających proces decyzyjny, a także dostęp do aktualnych przepisów prawa czy ustaw. Trzeba także dokumentować czynności wykonywanych w procesie zarządzania kryzysowego oraz generować aktualnych raportów dotyczących przebiegu dotychczasowych działań. Bardzo ważny jest jednoczesny dostęp do istotnych informacji dla członków sztabu kryzysowego.

Automatyzacja zarządzania sytuacją kryzysową Incydenty kryzysowe wymagają bardzo szybkiego przepływu informacji. Automatyzacja procesu zarządzania kryzysowego daje szansę na natychmiastowe uruchomienie sztabu kryzysowego. Zarządzanie w trybie zdalnym pozwala na dotarcie do pracowników z właściwymi poleceniami jak np. „aktywny strzelec pracownicy 2 piętra proszę zabarykadować drzwi i pozostać w swoich

Pytanie które zadajemy nie jest czy dojdzie do incydentu, który będzie wymagał od nas zarządzania w trybie kryzysowym, tylko kiedy do takiego incydentu dojdzie. pomieszczeniach”, „ odkrycie niebezpiecznego ładunku wszyscy pracownicy jak najszybciej oddalić się od korytarza F na drugim piętrze, rozpocząć ewakuację schodami pożarowymi klatki F”. Jak uzyskać taką automatyzację? Można skorzystać z rozwiązań informatycznych. Zgłoszenie incydentu odbywa się w takiej sytuacji poprzez naciśnięcie przycisku na komórce, laptopie czy na ekranie komputera stacjonarnego. Aplikacja bezpośrednio komunikuje pracowników z zespołem kryzysowym. Pracownik, który chce zgłosić incydent w telefonie wybiera rodzaj incydentu z listy i jednym przyciskiem zawiadamia dyżurnego lidera zespołu. Może łatwo dołączyć zdjęcie, film, dokument, lokalizację zdarzenia, wstępnie określić poziom zagrożenia. Lider po otrzymaniu informacji jednym przyciskiem łączy się ze zgłaszającym i potwierdza zdarzenie. Uruchamia mobilizację zespołu kryzysowego dedykowanego do danego incydentu. Ta czynność trwa kilka minut. Członkowie widzą co się stało, gdzie się stało. Aplikacja zawiadamia też odpowiednie służby. Członkowie sztabu podejmują działania zgodnie ze scenariuszem w aplikacji wzajemnie widząc kto kiedy i jakie czynności wykonuje, zespół korzysta z chatu, wszyscy widzą ten sam obraz kryzysu na ekranach swoich telefonów czy komputerów. Lider zatwierdza wykonanie poszczególnych czynności. Zespół ma do dyspozycji komunikator głosowy, rozmowy wykonywane w trakcie zarządzania kryzysowego są rejestrowane. Można sprawdzać które czynności wykonano, które są w toku oraz kontrolować lokalizację miejsca incydentu i wszystkich osób biorących udział w procesie zarządzania. Zespół może wydawać polecenia wszystkim pracownikom lub przekazywać ważne informacje. Może tworzyć dokumenty, korzystać z formatek, generować raporty z działania w trakcie lub raport końcowy. Taki raport wraz z plikami nagrań głosowych stanowi wierne odzwierciedlenie działań zespołu kryzysowego z określeniem czasu działania oraz przyporządkowania konkretnych osób do procesu zarządzania. Wdrażanie i korzystanie z aplikacji nie wymaga pomocy wyspecjalizowanych pracowników działu informatycznego jeśli np. go nie ma. Co jeszcze ważne pozwala na dokładną analizę zakończenia incydentu. Zakończenie zarządzania kryzysowego zawsze kończy się bowiem pytaniem jak organizacja była przygotowana do zarządzania w trybie kryzysowym. Należyta staranność w sprawowaniu zarządu nad firmą wymaga właśnie takiego podejścia. Najważniejsze w rezultacie jest to czy nasze wcześniejsze przygotowanie pozwoliło na zrobienie wszystkiego by zminimalizować skutki incydentu lub mu zapobiec.

EUROLOGISTICS – 121


PRODUKCJA

ZAAWANSOWANA CERAMIKA NA ŚCIEŻCE WZROSTU Medycyna, elektronika, telekomunikacja czy przemysł zbrojeniowy oraz jądrowy – to dziedziny gospodarki, w których zastosowanie znajduje ceramika, dziś kojarzona głównie z materiałami budowlanymi czy akcesoriami do wnętrz. Co więcej, zaawansowana ceramika jest zaliczana do materiałów determinujących innowacyjność tych branż.

Ceramiczne elementy w smartfonach pozwolą w pełni wykorzystać łączność w technologii 5G, a produkowane w drukarkach 3D ceramiczne protezy są dobrze przyjmowane przez organizm pacjenta. Rynek tego typu materiałów wzrośnie w ciągu kilku najbliższych lat o jedną trzecią.

122 – EUROLOGISTICS

– Ceramika kojarzy nam się przede wszystkim z materiałami budowlanymi. W domach mamy dużo przedmiotów ceramicznych codziennego użytku, takich jak wazony z betonu architektonicznego, blaty kwarcowe czy po prostu filiżanki do kawy. Coraz częściej cerami-


PRODUKCJA

kę możemy zastosować w medycynie, elektronice, telekomunikacji, a nawet w przemyśle jądrowym. Materiały ceramiczne pozyskujemy już nie z surowców naturalnych, lecz z proszków ceramicznych, które sami musimy zsyntezować – wyjaśnia dr hab. inż. Paulina Wiecińska, profesor Politechniki Warszawskiej z Katedry Technologii Chemicznej.

Ekstremalne właściwości Współczesne materiały ceramiczne, nazywane ceramiką zaawansowaną, mają właściwości kluczowe dla wykorzystywania ich w innowacjach technologicznych. Są bardzo odporne na ekstremalne zmiany temperatury (2 tys. stopni C), ogniotrwałe, a także niezwykle twarde, wytrzymałe i odporne na ścieranie. Pozwala to wykorzystywać je na przykład w branży zbrojeniowej do tworzenia pancerzy w czołgach. Z uwagi na to, że dodatkowo są biokompatybilne, można je stosować w implantologii. Protezy wykonane z tych materiałów są dobrze tolerowane przez organizm, a przy tym odporne na zużycie mechaniczne, nawet jeśli wszczepiane są na przykład w stawach. – Wśród ceramiki znajdziemy też materiały, które są półprzewodnikami, podobnie jak krzem i german. Powłoki z ceramiki półprzewodnikowej możemy nanosić na szyby. Daje nam to taki efekt, że niwelujemy straty ciepła, oszczędzamy energię, a my po prostu czujemy komfort termiczny – wymienia prof. Paulina Wiecińska. – Jest to na dodatek materiał ferroelektryczny. Oznacza to, że nie przewodzi prądu, ale w pewnych warunkach ulega polaryzacji. Dzięki temu możemy go stosować w dronach, systemach komunikacji satelitarnej, nowoczesnych antenach, a także w smartfonach wykorzystujących łączność w technologii 5G. Wykorzystanie ceramiki do odbioru sygnału w urządzeniach mobilnych pozwala na pracę w wyższym paśmie częstotliwości, nawet do 100 GHz. Jego użycie jest niezbędne do tego, by w pełni wykorzystać potencjał superszybkiej łączności 5G. W smartfonach są też montowane inne ceramiczne podzespoły, między innymi kondensatory. Oprócz posiadania właściwości wpływających na wydajność i szybkość przesyłania danych ceramika może poprawić bezpieczeństwo użytkowników.

Elastyczna ceramika? – Prowadzimy badania nad materiałami ferroelektrycznymi, które mogą być elastyczne. Ceramikę łączymy razem z polimerem i taki materiał – dzięki temu, że odpowiednio dobierzemy sobie surowce – może pracować w wysokich częstotliwościach, o których mówimy „terahercowe”. Trzeba podkreślić, że takie promieniowanie jest jednak bezpieczne dla komórek, w przeciwieństwie na przykład do promieniowania rentgenowskiego – wyjaśnia ekspertka Katedry Technologii Chemicznej PW. – Nasze badania mają na celu poszukiwanie nowych dróg formowania materiałów ceramicznych, które są bardziej przyjazne dla środowiska, ale także bardziej wydajne, ekonomiczne, czyli pozwalają nam nie tylko zaoszczę-

dzić surowce, ale także czas – zauważa dr inż. Paweł Falkowski, adiunkt w Katedrze Technologii Chemicznej Politechniki Warszawskiej. – W tych badaniach poszukujemy nowych związków przyjaznych środowisku, pozyskiwanych z surowców odnawialnych, takich jak np. cukry, fruktoza, sacharoza, związków, które powszechnie używamy, a mają zastosowanie w technologii ceramiki. Związki z tej grupy siłą rzeczy są bardziej przyjazne dla nas, możemy je stosować bez obawy o nasze zdrowie, ponieważ w chemii stosujemy często różne związki, z którymi obcowanie potrafi spowodować podrażnienia skóry i które nie są przyjazne dla naszego organizmu. W laboratoriach chemicznych materiał ten sprawdza się w zwiększaniu wydajności przeprowadzanych procesów. Przykładem mogą być zyskujące na popularności mikroreaktory ceramiczne. – To niewielkie urządzenia z kanałami o średnicy 50–100 mikrometrów, w których można wydajnie prowadzić reakcje chemiczne. Tutaj reakcja zachodzi dużo szybciej i nawet jeżeli w przypadku jakiejś awarii czy wycieku mamy do czynienia z odczynnikami toksycznymi, to w takim mikroreaktorze, gdzie używamy mikroilości składników, siłą rzeczy negatywne efekty są zminimalizowane – zauważa dr inż. Paweł Falkowski, adiunkt w Katedrze Technologii Chemicznej Politechniki Warszawskiej. – Z kolei kaskady takich mikroreaktorów ceramicznych pozwalają uzyskać nam duże ilości produktu w relatywnie krótkim czasie. Materiały ceramiczne są też stosowane w konstrukcji reaktorów plazmowych np. do rozkładu niebezpiecznych, toksycznych gazów.

Druk 3D to przyszłość? Okazuje się, że ceramika może być też przyszłością technologii druku przyrostowego. W kwietniu 2021 na rynku pojawiła się drukarka CeraFab Lab L30 firmy Lithoz, przeznaczona do drukowania z wykorzystaniem ceramiki tlenkowej. Kompaktowa drukarka 3D jest przeznaczona przede wszystkim dla branży biomedycznej, lotniczej czy elektronicznej i pozwala produkować elementy na małą skalę. – Wykorzystując pasty ceramiczne, możemy otrzymywać np. porowate materiały o ściśle zaprojektowanej porowatości i wielkości porów. Tego typu materiały mogą być stosowane zarówno jako podłoża do wzrostu komórek, jak i w przemyśle ciężkim do filtracji stopionych metali – podkreśla dr inż. Paweł Falkowski. Według analityków Research and Markets światowy rynek zaawansowanej ceramiki wypracuje w 2027 roku przychody sięgające kwoty ponad 101 mld dol. W 2020 roku wycena wyniosła ponad 75 mld dol. Oprac. WZ

Wykorzystanie ceramiki do odbioru sygnału w urządzeniach mobilnych pozwala na pracę w wyższym paśmie częstotliwości, nawet do 100 GHz. EUROLOGISTICS – 123


PRODUKCJA

124 – EUROLOGISTICS


PRODUKCJA

BUDOWANIE KULTURY BEZPIECZEŃSTWA NA PRODUKCJI Według Głównego Urzędu Statystycznego w 2021 roku w wypadkach przy pracy ucierpiało 68777 osób, czyli o 9,6% więcej niż w poprzednim okresie. Dane nie pozostawiają złudzeń – budowanie kultury bezpieczeństwa w organizacji jest naprawdę potrzebne. Przystępując do tego procesu, powinniśmy pamiętać, że wdrożenie właściwych procedur nie wystarczy, aby zakończyć go sukcesem. Musimy jeszcze zaangażować wszystkich pracowników w ich zrozumienie i stosowanie. Jak tego dokonać i z jakich narzędzi skorzystać? O tym rozmawiamy z Anną Połchowską, Kierownikiem ds. BHP i Ochrony Środowiska w Cedo. Stworzenie bezpiecznego środowiska pracy w sektorze przemysłowym to wyzwanie nie tylko dla działu BHP, ale i całej organizacji. Jednostronne podejście do tematu oraz zamknięcie go w ramach procedur, instrukcji i przepisów nie zda egzaminu, a stawka jest naprawdę wysoka – na szali stoi zdrowie, a czasem życie pracowników. Ryzyko wystąpienia nieszczęśliwego wypadku na hali produkcyjnej jest duże, dlatego jako organizacja musimy skupiać się jednocześnie na wielu aspektach bezpieczeństwa: zatroszczyć się o kwestie techniczne – odpowiednie oznakowanie hal i magazynów, zabezpieczenie urządzeń i maszyn, monitoring parametrów i regularne przeglądy – wyposażyć pracowników w wiedzę, która pozwoli im bezpiecznie poruszać się w tych warunkach, ale także – co jest niezmiernie istotnie – obserwować zachowania pracowników. Warto pamiętać o tym, że szkolenia, spotkania czy coraz lepszy system zarządzania to dopiero początek – solidna baza, na której można zacząć budować kulturę bezpieczeństwa. Jej kluczowym składnikiem jest bowiem samoświadomość pracowników, która przekłada się na realną zmianę zachowań – z ryzykownych na ostrożniejsze,. Nieostrożność, pośpiech, czasem chaotyczne wykonywanie obowiązków może być bardzo bolesne w skutkach. Potwierdzają to dane GUS–u, gdzie nieprawidłowe zachowanie się pracownika było przyczyną 60,8% wypadków w 2021 roku. Zatem chyba

właśnie ten obszar jest kluczowy dla podniesienia poziomu bezpieczeństwa w pracy? W takich sytuacjach zawodzi świadomość zagrożenia i przewidywania możliwych skutków nieostrożnych działań. Dlatego jako organizacja powinniśmy zrobić wszystko, aby zwiększyć jej poziom i zachęcić pracowników do proaktywnego działania na rzecz bezpieczeństwa własnego i cudzego – kolegów i koleżanek. Jak to zrobić? Zadanie nie jest łatwe, ponieważ musimy zmienić odbiór zasad BHP z narzuconego obowiązku do czegoś, co w naturalny sposób nas chroni, przejść z poziomu „muszę” do „chcę”. Zarządzając organizacją, warto mieć świadomość, że taka zmiana wymaga czasu i jest długofalowym procesem, który trzeba umiejętnie zaplanować, zakładając również, że początkowy opór przed zmianą jest naturalny. Z pomocą przychodzą behawioralne działania edukacyjne, których fundamentem jest właściwa komunikacja, w tym – aktywne słuchanie pracowników. Kultura bezpieczeństwa opiera się na zbiorze zasad określających właściwe postępowanie oraz przekonaniach i postawie pracowników każdego szczebla. Tylko właściwe dopasowanie tych elementów sprawi, że będzie ona na wysokim poziomie. Jak w praktyce podchodzi do tej kwestii Cedo? W Cedo rozpoczęliśmy realizację programu behawioralnego, którego ważnym składnikiem jest obserwacja zachowań. Chcemy dowiedzieć się, jak poszczególne działania są wykonywane

EUROLOGISTICS – 125


PRODUKCJA

przez pracowników w odniesieniu do standardów, jaka przyczyna stoi za nieprawidłowym podejściem i jakie środki zaradcze można zastosować, aby wzmocnić bezpieczne zachowania. W tym celu będziemy przeprowadzać audyty zachowań, skupiając się na konstruktywnym i pozytywnym feedbacku. Punktem wyjścia do zmiany jest „przykład z góry” – to, jak zachowuje się przełożony – kierownik, lider czy manager i czy jest konsekwentny w swoim działaniu. Bardzo ważna jest informacja zwrotna przekazywana przez osoby zarządzające – z troską, z pozytywnym wzmocnieniem. Ten sposób komunikacji przełoży się na relacje panujące w zespole – pracownicy nie będą podchodzili do niebezpiecznych działań kolegów i koleżanek z obojętnością, a zwracanie uwagi będzie wyrazem troski. Program behawioralny zakłada również miesięczne kampanie edukacyjne, które będą się skupiały wokół różnych tematów – od środków ochrony zbiorowej po właściwe przenoszenie ciężarów czy komunikację z otoczeniem. Każdy temat będzie sformułowany w formie pytającej, co zachęca do przemyśleń i postawienia sobie pytania: czy „ja” zachowuję się w odpowiedni sposób, czy zachowuję się bezpieczne? Wierzymy, że odbyte szkolenia, kampanie informacyjne i rozmowy przełożą się na wzmocnienie bezpieczeństwa. Prewencja, przewidywanie i zmiana zachowań ryzykownych na ostrożniejsze procentuje. Czy warto stosować taką postawę nie tylko w środowisku pracy, ale także poza nim – np. w otoczeniu domowym?

126 – EUROLOGISTICS

– Projektując strategię zarządzania bezpieczeństwem, warto pamiętać, aby postawić na różnorodne działania, ale także mierzyć ich efektywność, powiedzieć „sprawdzam”, a w razie potrzeby odświeżyć ich formułę. W Cedo udoskonaliliśmy system zgłaszania zdarzeń potencjalnie wypadkowych „near miss”. Wersję papierową zastąpiliśmy elektroniczną, wprowadziliśmy większą szczegółowość poprzez poszerzenie katalogu wyboru na: niebezpieczne zachowania, niebezpieczne warunki, zdarzenia potencjalnie wypadkowe, pierwszą pomoc i wypadek. Dzięki temu pracownicy mają realny wpływ na poprawę warunków pracy, sami zauważają nieprawidłowości i je zgłaszają. Zmiana narzędzia przełożyła się na większą efektywność – pracownicy coraz chętniej angażują się nie tylko w sygnalizowanie nieprawidłowości, ale sami reagują na nieostrożne zachowania. Każdy taki krok zbliża nas do większej kultury bezpieczeństwa w firmie. Jak najskuteczniej wspierać kulturę bezpieczeństwa na produkcji? Niestety nie ma jednej słusznej strategii, a każde rozwiązanie warto przepuścić przez filtr efektywności. Monitorujmy postępy lub ich brak – to także jest cenna lekcja. Warto szukać właściwej ścieżki, w końcu chodzi o zdrowie i życie pracowników. Dziękuję za rozmowę. Rozmawiała: Anna Mrówka


Twoje źródło informacji

log24.pl


PRODUKCJA

ALTERNATYWNE METODY WYTWARZANIA ENERGII Ceny surowców sięgają niebotycznych kwot z dnia na dzień. Cena z dzisiaj nie musi obowiązywać za kilka dni, a w dniu dostawy paliwa, niezbędnego do produkcji elektrycznej i ciepła w zakładach wytwórczych, będzie jeszcze inna. Obecne zachwianie rynku surowców i paliw skłania do poszukiwania alternatywnych źródeł, które choć zawsze praktykowane w ostatnim czasie nabrało szczególnego tempa. ciepło. Wytwarza duże ilości biogazu, zawierającego metan i dwutlenek węgla. Oczyszczona frakcja metanowa może być magazynowana, sprężana i wykorzystywana do wytwarzania energii elektrycznej i ciepła na miejscu, z nadwyżką wprowadzoną do sieci elektrycznej lub wykorzystywaną do zasilania urządzeń i pojazdów. Jeden z australijskich producentów produktów zbożowych zlecił firmie energetycznej założenie zakładu fermentacji beztlenowej w swoim zakładzie produkcyjnym. Zakład będzie wytwarzał metan z łusek owsa i wykorzystywał paliwo w bloku kogeneracyjnym, aby w pełni zrekompensować swoje obecne i przyszłe zapotrzebowanie na energię, z nadwyżką energii eksportowaną do sieci. Firma Rockwell Automation jest odpowiedzialna za opracowanie systemu automatyki i sterowania dla zakładu fermentacji beztlenowej.

Proces fermentacji beztlenowej

Jednym z dostępnych rozwiązań jest zagospodarowanie odpadów. Nowe technologie, narzędzia i procesy, służące ograniczaniu oraz odzyskiwaniu odpadów mogą w sposób znaczący zmniejszyć ilość odpadów wywożonych na wysypiska, a zamiast tego zamienić je w energię.

Jak to zrobić? Coraz więcej producentów docenia korzyści płynące z zastosowania procesu fermentacji beztlenowej do wytwarzania energii dla swoich zakładów. Proces fermentacji beztlenowej przekształca odpady handlowe i przemysłowe w lokalną energię elektryczną czy

128 – EUROLOGISTICS

Proces fermentacji beztlenowej jest ciągły i dlatego musi być ściśle monitorowany pod kątem pH i temperatury przez system kontroli. Sercem rozwiązania było zastosowanie niskonapięciowe centrum sterowania z silnikiem (MCC) Allen‑Bradley CENTERLINE 2500 IEC firmy Rockwell Automation. Proces fermentacji beztlenowej rozpoczyna się w zbiorniku magazynowym, w którym przed przetworzeniem przechowywane są odpadowe łuski owsiane. Łuski są następnie wstrzykiwane do zbiorników reaktora, gdzie są podgrzewane, mieszane, a następnie chłodzone. Cztery główne etapy procesu to hydroliza, kwasogeneza, acetogeneza i metanogeneza. Każdy etap rozkłada materię na mniejsze części, w wyniku czego powstaje mieszanina metanu, biogazu, wody i pofermentu. Surowy biogaz jest następnie wykorzystywany do wytwarzania ciepła i energii elektrycznej dla zakładu, a nadwyżka energii jest eksportowana do sieci.

Niewykorzystany potencjał bioodpadów Obecnie w Polsce biogazowni rolniczych jest nieco ponad 120. W Niemczech z kolei tego typu obiektów powstało już ponad 9 000. A przecież nasz kraj ma zacznie większy potencjał z uwagi na znacznie większą od


PRODUKCJA

Zakład będzie wytwarzał metan z łusek owsa i wykorzystywał paliwo w bloku kogeneracyjnym, aby w pełni zrekompensować swoje obecne i przyszłe zapotrzebowanie na energię. Niemiec powierzchnię wykorzystywaną rolniczo, jak też bardzo rozwinięty sektor przetwórstwa rolno-spożywczego produkującego ogromną ilość bioodpadów. Moc elektryczna zainstalowana w polskich biogazowniach to nieco ponad 125 MW, co bardzo mocno (i na naszą niekorzyść) kontrastuje z ok. 9 tys. biogazowni niemieckich z zainstalowaną mocą ok. 6000 MW. A przecież Polska ma o ok. 1,5 mln ha większą powierzchnię wykorzystywaną w celach rolniczych. Dlaczego więc nadal nie wykorzystujemy potencjału biogazu? Niektóre bariery są w… naszych głowach. – Ogromnie cieszy nas to, że biogazownie z każdym rokiem zyskują kolejnych zwolenników i podlegają „odczarowaniu”, m.in. za sprawą wsparcia UE oraz rządu. Wciąż w pewnych grupach, w trakcie konsultacji społecznych podnoszony jest argument, że biogazownia może generować okolicznym mieszkańcom uciążliwości, m.in. w postaci odoru. Nic bardziej mylnego. W prawidłowo zaprojektowanej i wykonanej instalacji, nie mają miejsca żadne tego typu kwestie, a biogazownia przynosi jedynie korzyści – w postaci energii, ciepła, zagospodarowania odpadów rolniczych oraz pofermentu – produktu ubocznego procesu, który świetnie sprawdza się jako nawóz – mówi Marcin Polit, kierownik projektów z Xylem Water Solutions Polska. Ekologiczny wymiar biogazu, choć znany od dawna, z roku na rok jest coraz szerzej podnoszony. Produkt ten, jako efekt beztlenowego rozkładu materii organicznej, umożliwia pozyskanie energii z odpadów domowych i przemysłowych czy też biodegradowalnych surowców. Daje to liczne korzyści i szerokie spektrum wykorzystania, nie szkodząc jednocześnie środowisku w zakresie nadmiernej eksploatacji zasobów naturalnych i emisji zanieczyszczeń. – W obliczu toczącej się wojny w Ukrainie powinniśmy dążyć do samowystarczalności w zakresie pozyskiwania energii i wykorzystania tej odnawialnej. Inwestowanie w możliwości, jakie dają systemy gromadzenia i zarządzania biogazem, z pewnością dają szansę na zwiększenie niezależności od importu gazu ziemnego z Rosji. Nawet średnie gospodarstwo zajmujące się hodowlą zwierząt, może wybudować taki obiekt i z naszego doświadczenia wynika, że tego typu inwestycja zwróci się już po kilku latach, najczęściej po ok. 5 – dodaje Marcin Kociniak, Business Development Manager, Xylem Water Solutions Polska. Oprac. AP

Damian Bryła Business Development Coordinator, ABBEYS

Sytuacja rynkowa wynikająca zarówno z polityki Unii Europejskiej odnośnie ochrony środowiska jak i rosnące ceny surowców i energii powodują wyraźny wzrost popytu i zainteresowania firm produkcyjnych alternatywnymi źródłami wytwarzania energii. Z pewnością ograniczenie kosztów energii w zakładach wytwórczych jest w obszarze zainteresowania każdego zarządu czy właściciela firmy przemysłowej. Szczególnie atrakcyjne dla firm produkcyjnych mogą okazać się projekty inwestycyjne związane z transformację energetyczną i przejściem na zrównoważoną, energooszczędną, opartą na odnawialnych źródłach energii, neutralną dla klimatu i odporną na zmianę klimatu produkcję, na które można uzyskać dotacje z funduszy UE. UE zachęca do inwestycji w nowe technologie produkcyjne, których zastosowanie wywiera pozytywny wpływu na klimat i otocznie. W latach 2021-2030 UE oferuje aż 16,5 miliarda EUR na dotacje dla polskich firm, w tym 12 mld EUR dotacji na wdrożenie ulepszonych technologii produkcji, 3 mld EUR dotacji na inwestycje związane z transformacją energetyczną oraz 1,5 mld EUR na ochroną środowiska w firmach, w szczególności w ramach dofinansowania budowy lub modernizacji oczyszczalni ścieków i budowy systemów recyklingu związanych z gospodarką o obiegu zamkniętym. W najbliższych latach środki z funduszy europejskich będą bardziej niż kiedykolwiek wykorzystywane na zielona transformację w tym na alternatywne źródła energii. W nowej perspektywie, w odróżnieniu od poprzedniej, najbardziej wpierana będzie wysokosprawna kogeneracja - 39% środków, oczyszczalnie ścieków - 35% środków, fotowoltaika - 8% oraz farmy wiatrowe 3%. ABBEYS to lider w pozyskiwaniu dotacji z funduszy UE dla firm przemysłowych. Nasi eksperci doradzają i przygotowują optymalne wnioski o dotacje unijne na projekty z zakresu OZE lub ochrony środowiska dla reprezentantów polskiego przemysłu.

EUROLOGISTICS – 129


PRODUKCJA

WYZWANIE ZA WYZWANIEM Sektor produkcji aut i części od dwóch lat zmaga się z ciągłymi problemami i wyzwaniami, które powodują ograniczanie produkcji, spadki sprzedaży i rosnące koszty. Pandemia i związane z nią zerwanie łańcuchów dostaw, kryzys z półprzewodnikami potrzebnymi do produkcji, a teraz konsekwencje wojny w Ukrainie poważnie doświadczają całą branżę automotive. Powody do umiarkowanego optymizmu można znaleźć wśród producentów aut, jednak sytuacja producentów części nie jest już taka pozytywna.

W 2021 roku Europa utrzymała pozycję najsłabszego rynku na świecie. Liczba rejestracji aut spadła w naszym regionie o 2% co oznaczało wolumen o 26% niższy niż przed pandemią, czyli w 2019 roku. W ubiegłym roku najlepiej poradziły sobie Chiny, które odrobiły stratę z pandemii oraz Stany Zjednoczone, które miały podobną dynamikę r/r, jednak nadal były

130 – EUROLOGISTICS

o 12% poniżej poziomów z 2019 roku. Sytuację w Europie dobrze pokazują dane miesięczne – w każdym miesiącu drugiego półrocza 2021 rejestracje były niższe rok do roku. Koniec 2021 roku przyniósł nieznaczną poprawę sytuacji, jednak w styczniu i lutym 2022 rejestracje były niższe niż w analogicznych miesiącach w trzech ostatnich latach. Głównym powodem


PRODUKCJA

spadków była niska dostępność aut z uwagi na ograniczoną produkcję, która z kolei była spowodowana problemami w dostawach materiałów do produkcji. – Spadkowi wolumenów w Europie towarzyszyła zmiana struktury napędów. Spadał udział benzyny i diesla na rzecz napędów alternatywnych. W 2021 roku po raz pierwszy napędy elektryczne i hybrydowe miały wyższy udział niż pojazdy napędzane dieslem. Wynikało to m.in. z relatywnie dużej dostępności napędów alternatywnych, a to z kolei było skutkiem wysokich priorytetów nadawanych przez koncerny hybrydom i elektrykom w sytuacji ograniczeń w produkcji – wyjaśnia Radosław Pelc, analityk sektorowy w Santander Bank Polska. Uwagę zwraca duże zróżnicowanie dynamiki pomiędzy markami. W 2021 roku na czele były marki azjatyckie tzn. Kia, Toyota i Hyundai, które były bliskie powrotu do wolumenów sprzed pandemii. Relatywnie dobrze radziły sobie najbardziej popularne marki premium szczególnie BMW i Audi. Najgorzej w zeszłym oku poradziły sobie Opel i Ford, których sprzedaż była o ponad 40 niższa niż w 2019 roku.

Podaż nie nadąża za popytem Opinie dealerów o dużym zainteresowaniu zakupem aut oraz informacje o wydłużanych czasach oczekiwania na dostawy potwierdzają dostępne dane pokazujące, że mimo niskich poziomów rejestracji popyt na samochody w Europie był wysoki i przewyższał podaż. Obrazują to wskaźniki nastrojów konsumenckich i przedsiębiorstw, jak i wskaźnik skłonności konsumentów do zakupu nowego samochodu w ciągu najbliższych 12 miesięcy. O przewadze popytu świadczą również dane o bardzo niskich zapasach u dealerów przy jednoczesnym wysokim poziomie zamówień w przemyśle motoryzacyjnym. Jak podkreślają analitycy Santander Bank Polska, odsetek polskich dealerów wskazujących na niedostateczny popyt jako barierę działalności na przełomie roku wynosił 16-17%, czyli poniżej poziomów sprzed pandemii. Potwierdzeniem przewagi popytu jest także skłonność klientów do płacenia za samochody coraz wyższych cen. Według Instytut Samar średnia cena samochodu osobowego w Polsce w 2021 roku wzrosła o 10%, podobnie jak średnio rocznie w trzech poprzednich latach. Wysoki popyt i wynikającym z niego brak konieczności udzielania rabatów obrazują też wysokie w relacji do lat poprzednich poziomy rentowności dealerów aut w Polsce. Poprawę rentowności nawet wobec 2019 roku uzyskały także koncerny samochodowe, co wynikało z niskiej produkcji w relacji do popytu i skupie-

niu się na produkcji najbardziej rentownych modeli. Mimo zawirowań w łańcuchach dostaw, wielkość produkcji samochodów osobowych na świecie wzrosła w 2021 roku o 2%. Jednak w Europie wolumeny były niższe o 6%, pogłębiając spadek wobec 2019 roku do 29%. Główną przyczyną był kryzys związany z półprzewodnikami, a jego powodów było kilka: niedobory mocy produkcyjnych na świecie i ich koncentracja poza Europą, wypadnięcie producentów z Europy z kolejki zamówień w efekcie ich redukcji podczas pandemii, wysoki popytu z innych sektorów. – Warto podkreślić, że straty w produkcji wobec 2019 roku pogłębiły kraje będące liderami europejskiej produkcji, w tym Niemcy, które były o 34% niżej niż dwa lata wcześniej. Z czołowych producentów jedynie Słowacja zwiększyła produkcję o 1% i była o 10% poniżej poziomów sprzed pandemii. W tym przypadku istotne znaczenie miała obecność koncernów azjatyckich (Kia w Słowacji, Hyundai w Czechach), które radziły sobie relatywnie dobrze – komentuje Radosław Pelc, analityk sektorowy w Santander Bank Polska. Na przełomie roku wielkość produkcji nieco wzrosła, co odczytywano za zwiastun poprawy sytuacji w łańcuchach dostaw, w tym półprzewodników, w średnim terminie - wolumeny jednak wciąż były niższe niż w ubiegłych latach.

Dobre wyniki polskiej branży automotive Na tle problemów z produkcją samochodów w Europie, polski sektor radził sobie relatywnie dobrze - w mocnym trendzie spadkowym była jedynie produkcja pojazdów. W 2021 roku produkcja sprzedana przemysłu motoryzacyjnego wzrosła o 16%, co oznaczało wartość o 3% wyższą wobec 2019 roku. Wzrost nastąpił mimo spadku wolumenu produkcji samochodów o 3% i przy praktycznie niezmienionym wolumenie produkcji silników. Porównując jednak wolumeny do 2019 roku, to w przypadku aut był on o 1/3 mniejszy, natomiast silniki były na 5% plusie. Przychody producentów części w trzech kwartałach 2021 roku wzrosły o 32% r/r, co było rezultatem o 5% wyższym wobec trzech kwartałów 2019 roku. Jednak stanowiący 3/4 sprzedaży eksport części, mimo wzrostu wartości o 11% w ubiegłym roku, nadal był o 7% poniżej wartości z 2019 roku, co sugeruje wzrost udziału rynku krajowego. Jednocześnie w latach 2020-2021 Polska kontynuowała trend zwiększania udziału w dostawach wewnątrz Unii Europejskiej, tym razem o kolejne 0,6 pkt procentowego, do 9,9%. Krajowi producenci mogli korzystać na mocnym segmencie aftermarket, ale też wypierać droższych dostawców na pierwszy montaż z Europy Zachodniej.

Mimo zawirowań w łańcuchach dostaw, wielkość produkcji samochodów osobowych na świecie wzrosła w 2021 roku o 2%. Jednak w Europie wolumeny były niższe o 6%. EUROLOGISTICS – 131


PRODUKCJA

Pierwszym najbardziej odczuwalnym skutkiem wojny w Ukrainie było znaczne ograniczenie dostaw wiązek elektrycznych. Wojna może spowodować kolejne problemy Pierwszym najbardziej odczuwalnym skutkiem wojny w Ukrainie było znaczne ograniczenie dostaw wiązek elektrycznych. Eksperci Santander Bank Polska zwracają uwagę, że Ukraina jest europejskim zagłębiem produkcji tego komponentu, swoje zakłady ma tam połowa czołowych światowych producentów. Szacuje się, że produkowała wiązki dla 0,5-1,0 mln samochodów, czyli dla 4-9% wolumenu produkcji aut w Europie z 2021 roku. Stanowiła duży udział w dostawach wiązek do zakładów niemieckich producentów samochodów (Grupa VW, BMW, Mercedes), które w efekcie musiały zmniejszyć lub zupełnie wstrzymać produkcję aut. W najbliższych miesiącach możliwe będą kilkuprocentowe straty z tego tytułu w produkcji aut w Europie. Choć niektóre ukraińskie fabryki wznawiały produkcję, to koncerny samochodowe oraz dostawcy czynią starania, aby przenieść produkcję lub zwiększyć moce w innych krajach, m.in. Maroku i Rumunii, jednak proces ten może zając kilka miesięcy. – Kolejnym istotnym ryzykiem jest możliwość obniżenia dostaw neonu - gazu technicznego używanego w produkcji półprzewodników. Zakłady w Mariupolu oraz Odessie zapewniały około połowy światowych dostaw. Choć wytwórcy półprzewodników zapewniali o zapasach neonu na kilka miesięcy i dywersyfikacji dostaw, czynnik ten stanowi duże zagrożenie. Zagrożone są też dostawy metali. Rosja odpowiada za 40% światowego wydobycia palladu stosowanego w katalizatorach i półprzewodnikach. Jest również istotnym dla Europy dostawcą niezbędnego do produkcji baterii niklu. Wojna może również zaburzać dostępność aluminium i stali – wyjaśnia Radosław Pelc, analityk sektorowy w Santander Bank Polska. Rosja ma za to małe znaczenie z punktu widzenia eksportu części i samochodów, choć dla niektórych koncernów jest ważnym rynkiem, jak dla Grupy Renault czy Skody.

Kryzys najmocniej dotyka producentów części W minionym roku przychody producentów części dynamicznie rosły, co w dużym stopniu wynikało z niskiej bazy roku 2020. Mniejsze firmy, które zatrudniają mniej niż 9 osób, w I połowie 2021 roku uzyskały wzrost o połowę r/r, natomiast producenci mający powyżej 49 zatrudnionych po trzech kwartałach zanoto-

132 – EUROLOGISTICS

wali dynamikę 32% r/r oraz 5% wobec analogicznego okresu 2019 roku. W I połowie ubiegłego roku firmom udało się powrócić do poziomów rentowności sprzed pandemii, ale pogorszenie sytuacji w produkcji pojazdów w III kwartale spowodowało ponowne obniżenie zyskowności i poziom niższy niż w latach poprzednich. Sytuacja ta obrazuje siłę i możliwości graczy z poszczególnych ogniw w łańcuchu wartości. W 2021 roku większość koncernów samochodowych działających w Europie poprawiła rentowność nie tylko wobec 2020, ale również w stosunku do 2019 roku. Według EY 16 największych koncernów motoryzacyjnych na świecie poprawiło w 2021 roku wynik operacyjny o 168%. Bardzo dobre wyniki notowali również dealerzy samochodów i dystrybutorzy części. Wynika z tego, że producenci części dostarczający przede wszystkim na pierwszy montaż byli w najtrudniejszym położeniu, bo z jednej strony doświadczali spadku zamówień, z drugiej zaś rosnących kosztów, których nie byli w stanie w pełni przerzucać na koncerny samochodowe. Wojna może przyczynić się do dalszego spadku rentowności producentów części. Problemy w dostawach wiązek elektrycznych czy innych komponentów mogą pogłębiać ograniczenia produkcji pojazdów Z drugiej strony spadek podaży surowców czy komponentów może prowadzić do dalszego wzrostu ich cen.

Walka o marże Motoryzacja jest branżą, w której presja na marże jest zjawiskiem permanentnym. Wysoki stopień globalizacji, duża konkurencja, rozbudowany system międzynarodowych łańcuchów dostaw oraz dojrzałość głównych światowych rynków – to wszystko sprawia, że marże branży są na niskich poziomach. Mimo że presja na marże dla producentów części motoryzacyjnych nie jest niczym nowym, w ostatnich trzech-czterech latach pojawiło się kilka dodatkowych czynników, które ją znacząco nasiliły. Co więcej, czynniki te mogą się utrzymywać przez wiele lat, sprawiając, że firmy muszą przyjąć założenie, że będą poddawane coraz większym naciskom rynkowym na obniżanie swoich marż. Autorzy raportu „Dostawcy części motoryzacyjnych pod presją na marże. Jak producenci mogą walczyć o zyskowność w warunkach rosnących kosztów transformacji technologicznej” wskazują, że można zauważyć kilka trendów, które pokazują, że ta presja wyraźnie się nasila w ostatnich latach. W drugiej połowie ostatniej dekady widoczny

Pierwszym najbardziej odczuwalnym skutkiem wojny w Ukrainie było znaczne ograniczenie dostaw wiązek elektrycznych.


PRODUKCJA

był spadek rentowności produkcji części we wszystkich czołowych krajach w Europie. W 2020 roku marża zysku operacyjnego w branży producentów części motoryzacyjnych była niższa niż średnia dla wszystkich branż o 5 punktów procentowych. – Marża zysku operacyjnego u europejskich producentów części od 2017 roku zaczęła się wyraźnie zmniejszać w porównaniu do innych sektorów. Duzi producenci części w swoich raportach finansowych informują, że warunki rynkowe generują zwiększoną presję na marże i często przyjmują w strategiach cele odbudowy marż w kilkuletniej perspektywie. Dodatkowo sektor motoryzacyjny przechodzi największą rewolucję technologiczną od początku istnienia, której tempo i koszty systematycznie rosną – minie jeszcze sporo czasu zanim rewolucja zacznie przynosić korzyści finansowe – zauważa Radosław Pelc, analityk sektorowy Santander Bank Polska.

Dwie grupy czynników Czynniki, które wpływają na marżę można podzielić na dwie grupy – cykliczne, które wpływają przejściowo na marże w krótkim i średnim okresie oraz strukturalne, które wpływają na wysokość marż w długim okresie. Wśród czynników cyklicznych są m.in. wielkość popytu i wykorzystanie mocy produkcyjnych, koszty energii i surowców oraz struktura rynku pracy i pozycja przetargowa pracowników. Czynnikami strukturalnymi są na przykład konkurencja na rynku, technologie produkcji i ich kapitałochłonność, a także cechy poszczególnych firm, takie jak strategia działania, zdolności zarządcze czy wykorzystanie efektów skali. Do kluczowych czynników strukturalnych wpływających na marże należą: • bezpośrednia presja OEM wynikająca z rosnących kosztów zmiany technologicznej, • wzmocnienie zarządzania wszystkimi elementami łańcucha dostaw przez OEM, • konsolidacja dużych producentów, • rosnąca konkurencja z firmami technologicznymi, • koszty innowacji i nakładów B+R, • dostosowanie produktów do nowych wymogów technologicznych i środowiskowych.

Wśród kluczowych czynników cyklicznych wpływających na marże analitycy Santander Bank Polska i SpotData wskazują: • wzrost wynagrodzeń, • wzrost cen energii, surowców i transportu, • wzrost protekcjonizmu handlowego. – 60% polskich firm produkujących części doświadczyło przed kryzysem COVID-19 spadku marży operacyjnej. W kolejnych latach presja może pojawić się w Polsce na jeszcze większą skalę. Dotyka ona relatywnie mocniej firmy polskie niż zagraniczne obecne w Polsce. Firmy znalazły się w marżowych kleszczach. Szybko rosną płace, a od wybuchu pandemii także surowce, czyli najważniejszy komponent kosztów. A jednocześnie środowisko konkurencyjne staje się trudniejsze, co ogranicza prowadzenie elastycznej polityki cenowej – uważa Radosław Pelc, analityk sektorowy Santander Bank Polska.

Jak producenci części mogą poradzić sobie z presją? Istnieją dwie generalne ścieżki, którymi mogą podążać firmy, które chcą poprawić marżowość swojej produkcji. Są one związane ze strukturalnymi czynnikami wpływającymi na marże – charakterem rynku oraz zdolnościami operacyjnymi i strategicznymi przedsiębiorstwa. Firmy mogą modyfikować profil produkcyjny, m.in. zwiększając zaawansowanie technologiczne wytwarzanych towarów. Mogą też szukać większej efektywności w ramach swojego modelu produkcji, poprzez m.in. cyfryzację, automatyzację czy optymalizację logistyki. – Na podstawie analiz aktywności dużych przedsiębiorstw w Europie, w tym w Polsce oraz rozmów z przedstawicielami branży zidentyfikowaliśmy dwie możliwe strategie działania, które mogą pozwolić producentom części walczyć o marże. Jedna zakłada umocnienie pozycji rynkowej poprzez przejęcie produkcji wyżej marżowych elementów, wprowadzenie do produkcji nowych i bardziej zaawansowanych komponentów, a także dywersyfikacja i skierowanie produkcji w stronę marek premium. Drugą metodą może być zwiększenie efektywności poprzez cyfryzację i automatyzację, nowe bardziej efektywne kosztowo strategie zakupowe czy logistyczne oraz poszukiwanie efektów skali – komentuje Radosław Pelc. Niewiele sektorów przechodzi tak szybą transformację technologiczną i biznesową, jak motoryzacja. To właśnie w tym sektorze ogniskują się najważniejsze megatrendy współczesnej gospodarki, takie jak: transformacja energetyczna, transformacja cyfrowa, strukturalne zmiany łańcuchów dostaw i przemiany rynku pracy. Wszystkie te trendy stwarzają zarówno ryzyka, jak i szanse dla przedsiębiorstw motoryzacyjnych w Polsce. Artur Piotrowski

Niewiele sektorów przechodzi tak szybą transformację technologiczną i biznesową, jak motoryzacja. To właśnie w tym sektorze ogniskują się najważniejsze megatrendy współczesnej gospodarki. EUROLOGISTICS – 133


PRZEMYSŁ 4.0

KIEDY POLSKI PRZEMYSŁ BĘDZIE 4.0? Gdyby biznes wybierał swój odpowiednik Młodzieżowego Słowa Roku, to Przemysł 4.0 stawałby w szranki z Cyfrową Transformacją. Niestety przekonanie o cyfrowej rewolucji w przemyśle nie znajduje potwierdzenia we wszystkich statystykach. Jak jest naprawdę? Co mówią nowe dane Eurostatu o przemyśle w Polsce? Gdyby uważnie prześledzić przykłady wdrożeń innowacyjnych technologii w sektorze produkcyjnym to łatwo zauważyć, że cały czas przewijają się w tym kontekście nazwy tych samych firm. Oczywiście, może to wynikać po części z niechęci do zdradzania swoich przewag konkurencyjnych. Z drugiej strony, gdyby liczba tych projektów była wyższa, podobnie jak np. w sektorze bankowym, to z pewnością tych publicznie znanych przykładów transformacji znalibyśmy więcej. Potwierdzają to nowe dane Eurostatu za 2021 rok.

Polska na tle Europy Badając poziom wdrożenia cyfrowych rozwiązań, możemy ocenić, jak bardzo zaawansowany jest dany sektor. Jako wskaźnik może posłużyć stopień wykorzystania systemów klasy ERP, automatyzacji, wdrożenia platform chmurowych lub technologii takich jak IOT czy AI. Ze statystyk wynika, że zachodnie firmy chętniej z nich korzystają.

134 – EUROLOGISTICS

W całej UE systemy klasy ERP wdrożyło średnio 38% firm (z najnowszych danych Eurostatu za rok 2021). W Polsce natomiast korzysta z nich blisko 1/3 przedsiębiorstw (32%). Jest to tylko niecałe 6% więcej niż na początku pandemii. Są to nie najgorsze wyniki, trudno jednak mówić o cyfrowej rewolucji. — Bądźmy szczerzy, tempo, w którym postępuje digitalizacja, nie jest zawrotne, powinniśmy robić to szybciej. Plusem jest to, że odcinek dzielący nas o tej magicznej średniej unijnej systematycznie się skraca. – mówi Michał Górecko, Prezes BPSC, polskiego dostawcy rozwiązań ERP i dodaje — Digitalizacja w Polsce nie miała charakteru rewolucyjnego, a ewolucyjny. Było tak z wielu powodów, m.in. dlatego, że koszty pracy w naszym kraju były niższe niż na zachodzie, a to skutecznie zniechęca do szukania innowacji i wdrażania technologii. W momencie, gdy wzrastała presja płacowa, rosło zainteresowanie IT, a to przekładało się na konkretne działania — podsumowuje Górecko


PRZEMYSŁ 4.0

Zapotrzebowanie na wsparcie technologiczne zgłaszały na ogół duże, zagraniczne korporacje. Nasz sektor produkcyjny preferował we własnym zakresie zarządzać infrastrukturą teleinformatyczną. Co ciekawe, z „erpów” w Niemczech w 2019 roku korzystał taki sam odsetek firm, co w Polsce. Jednak w tym samym czasie, kiedy w Polsce zarejestrowano 10% wzrost, w Niemczech takich firm przybywało ponad 3 razy szybciej. Natomiast największym odsetkiem przedsiębiorstw, które wdrożyły systemy zintegrowane, może pochwalić się Belgia (57%).

Gdzie ta rewolucja? Skoro wcześniej przemysłowi brakowało zewnętrznego bodźca, to czy teraz okazała się nim być pandemia? W przypadku systemów ERP widzimy, że przynajmniej w Polsce tak nie było. W tym obszarze wdrożenia i rozwój przebiegają w dosyć stałym i równym tempie. Jednakże pewna „rewolucja” nastąpiła w obszarze chmury cyfrowej. Zgodnie z danymi Eurostatu w latach 2018-2021 liczba firm, które korzystały z chmury obliczeniowej w sektorze wytwórczym w Polsce, wzrosła o ponad 260%. W tym czasie nowe wdrożenia przebiegały praktycznie w całej Europie. W krajach UE zanotowano średni wzrost na poziomie ok. 175%. Pomimo tak dużego tempa, wciąż pod względem wykorzystania chmury znajdujemy się na dalekim miejscu europejskiego rankingu. Aktualne wzrosty wynikają w dużej mierze z kiepskich wyników w poprzednich latach. Na przykład w 2018 roku zaledwie co dziesiąta firma z Polski korzystała z technologii cloud computing. Aktualnie jest

to 29% firm, czyli niemalże co trzecia. Jest to ogromna zmiana, chociaż dalej jest nam daleko do naszych sąsiadów, Litwy (34%), Słowacji (36%) czy Czech (44%). Natomiast pod względem wykorzystania chmury w przemyśle prowadzi Skandynawia. Na przykład w Danii 65% producentów korzysta z usług chmurowych (spadek o 1pp.), w Szwecji 75%, a w Finlandii 75%. — Zapotrzebowanie na wsparcie technologiczne zgłaszały na ogół duże, zagraniczne korporacje. Nasz sektor produkcyjny preferował we własnym zakresie zarządzać infrastrukturą teleinformatyczną. Rodzime firmy wychodziły z założenia, że w ten sposób unikną ryzyka związanego z outsourcingiem, że jak się trzyma coś „u siebie”, to jest to bezpieczniejsze. Dzisiaj usługodawcy potrafią zapewniać standardy bezpieczeństwa nieosiągalne dla niewyspecjalizowanych firm i coraz więcej przedsiębiorstw to dostrzega. Z naszego doświadczenia we współpracy z firmami przemysłowymi wynika, że coraz popularniejsze stają się modele hybrydowe, łączące wykorzystanie firmowej infrastruktury IT z chmurą — tłumaczy Wojciech Stramski, CEO Beyond. pl, dostawcy usług data center i chmury.

Nowe standardy w produkcji Wpływ technologii na branże produkcyjne można zauważyć zarówno w twardych danych, jak i zaobserwować w praktyce. W raporcie McKinseya „The Internet of Things: Catching up to an accelerating opportunity” analitycy wykazują, że europejski rynek IOT do 2030 roku

EUROLOGISTICS – 135


PRZEMYSŁ 4.0

Bądźmy szczerzy, tempo, w którym postępuje digitalizacja, nie jest zawrotne, powinniśmy robić to szybciej. Plusem jest to, że odcinek dzielący nas o tej magicznej średniej unijnej systematycznie się skraca. wygeneruje wartość między 5.5, a 12.6 bilionów dolarów. Ponad jedna czwarta tej sumy wyniknie z zastosowań IOT w przemyśle i jego fabrykach. Praktyczny przykład z Polski dostarczyła firma Shell, która skorzystała z usług IT polskiej firmy. Koncern zakupił system IOT, dzięki któremu monitoruje w czasie rzeczywistym dostawy paliwa. Czujniki zamontowane na stacjach i w ciężarówkach regularnie gromadzą dane o przewożonym towarze, które na bieżąco analizuje system. W ten sposób ukrócono kradzież paliwa i przyspieszono usuwanie awarii, a koncern ograniczył straty paliwa do zaledwie 5 litrów dziennie.

Nie odkładajmy cyfryzacji na później Przemysł, zarówno w skali międzynarodowej, jak i polskiej, wytwarza coraz więcej danych. Obrót coraz większą ilością informacji sprawia, że potrzebujemy technologii i cyfrowych rozwiązań, żeby nimi zarządzać. Jeśli spojrzeć na to z tej strony, to rosnąca liczba danych jawi się bardziej jako wyzwanie, któremu trzeba sprostać. Niesie ono ze sobą pewne ryzyko i koszty. Kontrastuje z tym bardzo popularne podejście, według którego nowe technologie wdraża się przede wszystkim z myślą o oszczędnościach. Bardziej inwestycyjne podejście mieli analitycy McKinsey & Company. W 2021 opublikowali oni raport dotyczący rozwoju technologii chmury cyfrowej, „Chmura 2030”. Autorzy rozważali, ile różne sektory zarówno zaoszczędzą, jak i zarobią dzięki inwestycjom w rozwiązania cyfrowe. Według nich, gdyby Polska zaczęła nadrabiać dystans do europejskiej czołówki w kwestii adopcji chmury, do 2030 roku polskie firmy zyskałyby do 121 mld zł. Dotyczyłoby to przede wszystkim handlu detalicznego, sektora produkcji, FMCG oraz transportu i logistyki. — Główne bariery ograniczające rozwój chmury w Polsce, to brak odpowiedniej wiedzy na temat tych technologii i korzyści z nich płynących, a także niepewność i obawy o bezpieczeństwo danych. To także coraz częstsze braki w umiejętnościach i deficyt pracowników IT czy obawa przed obciążeniami finansowymi, które niesie ze sobą przejście do chmury. Pokonanie tych rzeczywistych lub pozornych barier będzie wymagało działań zarówno ze strony instytucji publicznych, firm jak i samych obywateli — tak komentował wyniki raportu, Borys Pastusiak, partner lokalny w McKinsey & Company.

Polskie przebudzenie Kiedy polskie firmy będą równie nowoczesne i efektywne, co zachodnia konkurencja? To istotne pytanie, chociażby dlatego, że niektóre rozwiązania, takie jak chmura, systemy ERP czy IOT, stają się standardem. Z czasem coraz trudniej będzie bez nich funkcjonować najpierw na rynkach międzynarodowych, a później na krajowym. 136 – EUROLOGISTICS

— Jaki kraj okaże się bardziej atrakcyjny z punktu widzenia inwestorów? Taki, w którym firmy już teraz są dobrze przygotowane do produkcji w erze cyfrowej czy taki, w którym tylko obiecują zmiany? Transformacja cyfrowa to rzeczywistość tu i teraz. A duże inwestycje w technologie tak jak IOT, AI, Machine Learning, 5G itd. nie są samotnymi wyspami. One potrzebują całego ekosystemów partnerów i poddostawców, którzy będą adekwatnie zaawansowani infrastrukturalnie i cyfrowo, aby zapewnić możliwość wdrożenia tych technologii. Jest to istotne zwłaszcza teraz. Najpierw pandemia, utrudnione kontakty z klientami, wzrosty kosztów, załamanie łańcuchów dostaw, a teraz wojna na wschodzie oraz sankcje, presje na rynkach finansowych, oraz zwiększenie aktywności hackerów i innych w cyberprzestrzeni zagrażają w pełni możliwości kontynuowania biznesu. Czy polskie firmy są w sensie technicznym na te wszystkie zagrożenia gotowe? Takie sytuacje mogą bezwzględnie zweryfikować organizacje, ich rozwiązania pod kątem bezpieczeństwa, elastyczności czy zapewnienia ciągłości działania nie tylko swojej, ale całego łańcucha wartości, w którym uczestniczą. Obawiam się, że wobec dzisiejszej rzeczywistości, czas na modernizacje i przystosowanie się kończy. Jeżeli chcemy pozostać konkurencyjni, wiarygodni dla naszych międzynarodowych partnerów biznesowych musimy przeprowadzić diametralną transformację — zauważa Wojciech Stramski z Beyond.pl. Postępująca digitalizacja niesie za sobą wiele korzyści, ale należy być świadomym odpowiedzialności, jakie za sobą niesie. Utrzymywanie infrastruktury IT w modelu on premise (lokalnie), w dodatku w niestabilnej geopolitycznie rzeczywistości jest ogromnym wyzwaniem. Dziś, bardziej niż kiedykolwiek, biznes musi zwrócić uwagę na to, jak zapewnić ciągłość funkcjonowania i bezpieczeństwa danych. Dobrym rozwiązaniem może być postawienie przez przemysł na outsourcing usług IT, w którym wyspecjalizowani i zaufani partnerzy zapewnią business continuity i bezpieczeństwo danych, pozwalając skupić się menadżerom na wzroście biznesu. Outsourcing powinien być jednak rozważany nie tylko z punktu widzenia logicznego, ale także fizycznego oraz geograficznego. Ponadto, usługi chmurowe i szeroki dostępny wachlarz zastosowań, takich jak DRaaS (Disaster Recovery as a Service) czy BaaS (Backup as a Service) mogą okazać się kluczowe w zapewnieniu funkcjonowania firmy. Hasło „Przemysł 4.0” jest mocno eksploatowane marketingowo, ale w Polsce dopiero wchodzi w fazę wzrostu. Statystyki z lat ubiegłych pokazywały, że polski przemysł wolał ewolucję bez fajerwerków i fanfar, zamiast rewolucji. Co ostatecznie przyniosą kolejne 2 lata? Pewne jest, że w 2022 roku wiele polskich firm będzie weryfikować swoje strategie i gotowość na nowe, niekoniecznie już gospodarcze, wyzwania. Hubert Sosnowski


PRZEMYSŁ 4.0

WYŻSZA JAKOŚĆ DZIĘKI AUTOMATYZACJI Zlokalizowana w Grudziądzu fabryka mebli SITS Industry zautomatyzowała procesy klejenia listew, co pozwoliło na standaryzację produkcji, skrócenie czasu wytwarzania i podniesienie jakości wyrobów końcowych. Modernizacji, robotyzacji i automatyzacji stanowiska łączenia listew dokonał partner Siemensa, firma Smart Automation. Drewniane elementy klejone (przygotówki) są jednym z podstawowych komponentów wykorzystywanych w fabryce mebli SITS. Z dwóch listew produkowane są elementy wykorzystywane do produkcji sof. Najważniejszą przyczyną wdrożenia automatyzacji stanowiska klejenia przygotówek była konieczność zapewnienia precyzji i powtarzalności procesu oraz skróceniu czasu cyklu produkcji. Przed zautomatyzowaniem czynności łączenia listew wykonywane były w całości manualnie przez operatorów. Poszczególne zespoły realizowały ten sam proces w odmienny sposób, czego wynikiem były drobne różnice w standardach wykonania. Nakładanie kleju ręcznie nie pozwalało na powtarzalność tego procesu, a poszczególne wytworzone manualnie przygotówki mogły nieznacznie różnić się między sobą.

Automatyzacja stanowiska pracy Ważną cechą zrobotyzowanego stanowiska miała być gotowość do sklejania bardzo szerokiego asortymentu stosowanych przez SITS listew. Zastosowane rozwiąza-

nie miało umożliwić produkcję łącznie aż 54 różnych rodzajów przygotówek, pasujących do wytwarzanych w fabryce mebli. Poszczególne asortymenty produkowanych przygotówek mogą się różnić wielkością listew oraz ułożeniem. Zautomatyzowanie procesu miało umożliwić montaż elementów pasujących praktycznie do wszystkich wytwarzanych w fabryce sof. - W procesach przemysłowych zależy nam na jak największej powtarzalności i standaryzacji. Dopiero pełna automatyzacja procesu klejenia listew pozwoliła na osiągnięcie wymaganej najwyższej jakości produktu – mówi Damian Duks z SITS. Zautomatyzowane stanowisko obsługiwane jest przez 2 roboty. Ich zadaniem jest pobranie dwóch listew, następnie połączenie ich klejem i zszywkami. Dodatkową opcją, jaką posiada stanowisko jest możliwość wiercenia otworów. Dzięki precyzyjnej i powtarzalnej pracy robotów możliwe jest uniknięcie pomyłek w procesie oraz zapewnienie standaryzacji wykonania. Wyzwaniem przy projektowaniu stanowiska była konieczność dostosowa-

EUROLOGISTICS – 137


PRZEMYSŁ 4.0

Zautomatyzowane stanowisko obsługiwane jest przez 2 roboty. Ich zadaniem jest pobranie dwóch listew, następnie połączenie ich klejem i zszywkami.

nia go do cyklu produkcji, który zgodnie z założeniami nie mógł przekroczyć 30 sekund. Automatyzacja umożliwiła obsługę procesu przez zaledwie jednego pracownika. Do obowiązków operatora na tym stanowisku należy uzupełnianie listew i odbieranie przygotówek oraz ustawienie profilu produkcji bieżącego asortymentu, który ma być wytwarzany. Każdy z robotów został wyposażony w zestaw kilku różnych narzędzi. W ramach procesu narzędzia zmieniają się, realizując poszczególne czynności: chwytania, klejenia, pozycjonowania, zszywania i wiercenia. Zaczynając proces łączenia listew, pierwszy robot pobiera chwytakiem listwę dolną i ustawia ją na stole, gdzie następuje ustalenie pozycji i przygotowanie do klejenia. Następnie robot za pomocą głowicy nanosi nitkę kleju. Jej parametry i kształt są edytowalne z poziomu modułu recept. W kolejnym kroku system wizyjny na drugim robocie wykonuje zdjęcie znajdującej się na stole listwy, by precyzyjnie wyznaczyć pozycję odłożenia drugiej listwy. Dzięki temu klejone deski idealnie do siebie pasują (licują się) bez względu na dokładność ich wykonania. Następnym etapem jest sztywne połączenie elementów poprzez automat zszywający obsługiwany przez pierwszego robota – nad parametrami zszywania również czuwa moduł recept. Proces ten zapewnia właściwe związanie dwóch detali. Drugi robot wyposażony jest we wrzeciono dla asortymentów wymagających wykonania dodatkowych otworów. W dalszej kolejności, drugi robot pobiera gotowy element – przygotówkę – i odkłada ją na miejsce dla wyrobów gotowych. 138 – EUROLOGISTICS

- Drewno jest bardzo specyficznym materiałem, który charakteryzują niedokładności. Zautomatyzowany proces wiązania elementów musiał być przygotowany w taki sposób, by uwzględnić sporą tolerancję wymiarów desek i możliwe wygięcia łączonych elementów – mówi Cezary Zakrzewski ze Smart Automation.

Od projektu do realizacji Do najważniejszych wyzwań w projekcie należały: różnorodność wariantów produkowanych asortymentów, dynamiczna zmiana punktów nakładania kleju i realizacji zszywania oraz limit 30 sekund dla każdego cyklu. Przy takich ograniczeniach moduł recept nie mógł sprowadzać się jedynie do zdefiniowanego zestawu parametrów, a musiał być w pełni dynamiczny. Dzięki temu maszyna dostosowana jest zarówno do szerokiego spektrum aktualnie produkowanych asortymentów, ale jednocześnie technolog ma możliwość zdefiniowania nowych wariantów. Kluczowe dla projektu było utrzymanie zakresu dokładności produkcji w wyznaczonej tolerancji, powtarzalność i uwzględnienie specyfiki odkształceń materiału, którym podlega drewno. W lutym 2018 zaakceptowana została oferta firmy Smart Automation, a rozwiązanie oddano ostatecznie do użytku we wrześniu 2019. W projekcie zdecydowano się na wybór komponentów Siemensa. Dzięki tej decyzji klient uzyskał wszystkie najważniejsze elementy rozwiązania w pakiecie. Umożliwiło to łatwą i spójną integrację.


PRZEMYSŁ 4.0

Maszyna zawsze dozuje dokładnie taką samą ilość kleju, co oznacza pełną standaryzację procesów i poprawę jakości klejenia.

- Rozwiązanie zrealizowane zostało w oparciu o sterownik SIMATIC serii S7-1500 w wykonaniu FailSafe, czyli ze zintegrowanymi funkcjami bezpieczeństwa. Zastosowano panel operatorski SIMATIC TP700 Comfort. Oprogramowanie i algorytm sterowania zbudowano w środowisku TIA Portal, a dzięki dodatkowi Multiuser do zarządzania pracą wielu użytkowników, nad projektem mogło pracować jednocześnie kilku programistów. Komponenty techniki łączeniowej i elektrycznej również dostarczone zostały przez Siemensa. Wybór ten zapewnił zarówno nam, jak i klientowi pełną integrację w ramach jednego środowiska, co nie tylko oszczędza czas prac inżynierskich, ale przede wszystkim zapewnia niezawodność. Dzięki temu, że projekt został zrealizowany na sterowniku PLC ze zintegrowanymi funkcjami bezpieczeństwa mogliśmy wprowadzać zmiany na każdym jego etapie, bez konieczności modyfikacji w układzie elektrycznym – mówi Cezary Zakrzewski. Całość software’u wykonano w środowisku TIA Portal. Dotyczyło to oprogramowania takich komponentów rozwiązania jak sterownik SIMATIC S7-1500, elementy bezpieczeństwa, panel HMI oraz falownik SINAMICS G120C. - Platforma TIA Portal pozwala na integrację nowoczesnych komponentów automatyki przemysłowej, co ułatwia realizację koncepcji Przemysłu 4.0 w fabrykach i zakładach produkcyjnych. TIA Portal stanowi część Digital Enterprise Software Suite wraz z PLM i MES. Wykorzy-

stany w tym projekcie dodatek Multiuser umożliwił pracę wielu programistów w tym samym czasie – mówi Sławomir Kalita z Siemensa.

Korzyści z automatyzacji Do najważniejszych korzyści związanych z automatyzacją procesu należy niewątpliwie standaryzacja procesu klejenia, powtarzalność i zauważalna poprawa wykonania produkowanych w ten sposób detali. Po zautomatyzowaniu produkowane elementy zyskały na jakości. Najważniejszym elementem łączącym jest klej. Wcześniejsza realizacja tego procesu manualnie przez pracowników powodowała, że dobranie właściwej ilości kleju i powtarzalność procesów nie była możliwa. - Maszyna zawsze dozuje dokładnie taką samą ilość kleju, co oznacza pełną standaryzację procesów i poprawę jakości klejenia. Operatorzy, którzy wcześniej wykonywali prace manualne na stanowisku klejenia przekierowani zostali do innych bardziej wymagających i zróżnicowanych prac. Automatyzacja umożliwiła skrócenie czasu produkcji o 30-35%. W najbliższej przyszłości planowana jest także automatyzacja innych procesów produkcyjnych w naszej fabryce. Zauważyliśmy, że rocznie przy montażu stolarki meblowej używamy aż 7,5 mln małych, drewnianych klocków. W przyszłości planujemy zautomatyzować również ten proces. Pozwoli to skrócić czas wytwarzania i zwiększyć jakość produkcji – mówi Damian Duks. Artur Piotrowski

EUROLOGISTICS – 139


PRZEMYSŁ 4.0

GDZIE SZUKAĆ OSZCZĘDNOŚCI W ZARZĄDZANIU GRUPĄ FIRM? Obecnie często mamy do czynienia z procesem koncentracji wielu podmiotów w ramach jednej grupy, co związane jest z licznymi wyzwaniami, m.in. z koniecznością realizacji dwóch – wydawałoby się nie do pogodzenia – potrzeb. Z jednej strony jest to zapewnienie centralnego, efektywnego zarządzania grupą, a z drugiej zachowanie zdolności indywidualnego zarządzania każdą firmą z osobna.

140 – EUROLOGISTICS


PRZEMYSŁ 4.0

Trudno temu sprostać bez właściwego systemu informatycznego, zapewniającego obsługę wielofirmową. Funkcjonalność wielofirmowości to przede wszystkim usprawnienie procesu przepływu informacji i dokumentów między podmiotami wchodzącymi w skład grupy. To z kolei stwarza możliwości, które można przełożyć na realne korzyści w zakresie optymalizacji zatrudnienia, poprawy obsługi klienta, standaryzacji procesów i ograniczenia kosztów. Funkcjonalność wielofirmowości w systemie XPRIMER – opracowana na podstawie wieloletnich doświadczeń związanych z budową i wdrażaniem rozwiązań IT u klientów – z technicznego punktu widzenia to zupełnie nowa architektura systemu. Umożliwia ona obsługę wielu podmiotów działających w ramach grupy, korzystających ze wspólnej infrastruktury IT. Jak wygląda to w praktyce? Jakie korzyści przynosi zastosowanie systemu wspierającego wielofirmowość? Poniżej cztery przykłady optymalizacji zatrudnienia, poprawy jakości obsługi klienta, standaryzacji i ujednolicenia procesów oraz ograniczenia kosztów związanych z obsługą administracyjną.

Przypadek 1 Jak zoptymalizować zatrudnienie poprzez lepszą organizację pracy? Opis przypadku: W skład grupy wchodzi kilkanaście podmiotów, zatrudniających kilka tysięcy pracowników w różnych spółkach. Mimo, że najczęściej pracę świadczą najbliżej miejsca zamieszkania, zdarzają się przypadki delegowania do innych miejsc – zależnie np. od zapotrzebowania na obsadę w danej lokalizacji. Część pracowników zatrudniona jest na podstawie umowy o pracę, część – umów cywilnoprawnych. Zdarza się, że niektórzy pracownicy mają podpisane umowy w niepełnym wymiarze z kilkoma podmiotami w ramach grupy. Kilka spółek z grupy współpracuje z agencjami pracy tymczasowej. Wyzwanie: Wyzwaniem w tym przypadku jest odpowiednie planowanie i ewidencja czasu pracy na poziomie grupy. Grafiki czasu pracy powinny być tak planowe, by przede wszystkim optymalnie wykorzystywać posiadane zasoby kadrowe, a dopiero w dalszej kolejności – planować zatrudnienia. Rozwiązanie: Nowa architektura wielofirmowości w XPRIMER pozwala spojrzeć na pracownika inaczej niż dotychczas. Pracownik staje się bowiem elementem nadrzędnym

względem spółek grupy. Jego kompetencjami i dostępnością można zarządzać z poziomu całej grupy, zależnie od tego, jak zmienia się zapotrzebowanie na pracę w poszczególnych spółkach. W platformie XPRIMER mamy dostęp do warunków zatrudnienia pracownika, limitów czasu pracy, zaplanowanych absencji, ilości przepracowanych godzin – czyli kluczowych informacji, które pozwalają ocenić jego dostępność. W zależności od posiadanych kompetencji i innych ograniczeń, np. możliwości oddelegowania do innych lokalizacji na terenie określonego obszaru, możemy zaplanować jego pracę w ramach różnych spółek grupy w sposób najbardziej efektywny. System uwzględnia również wymogi i ograniczenia wynikające z przepisów prawa pracy, m. in. weryfikuje, czy w planowanym grafiku nie zostanie przekroczony limit godzin i czy zostaną zachowane wszystkie przerwy kodeksowe. Ewidencja i raportowanie przepracowanych godzin oraz nieobecności umożliwia automatyzację procesu rozliczenia wynagrodzeń. Globalne spojrzenie na strukturę zatrudnienia w grupie firm pozwala zaspokajać zapotrzebowanie na pracę w pierwszej kolejności poprzez zasoby dostępne w ramach grupy. Dopiero wtedy, gdy okazuje się to niewystarczające, wykorzystywane są zasoby agencji pracy tymczasowej lub uruchamiana jest rekrutacja zewnętrzna, co przekłada się na realne oszczędności w zakresie kosztów pracy.

Przypadek 2 Jak poprawić obsługę klienta poprzez zachowanie ciągłości procesów? Opis przypadku: Grupę spółek tworzy kilka przedsiębiorstw o komplementarnym profilu działalności, w tym jedna zajmuje się produkcją elementów konstrukcyjnych, druga – usługami montażowymi tych konstrukcji. W momencie uzyskania zamówienia od klienta, spółka usługowa przekazuje zlecenie do spółki produkcyjnej. Ta realizuje zlecenia produkcji elementów konstrukcyjnych, które po wyprodukowaniu trafiają na plac budowy za pośrednictwem firmy usługowej, odpowiedzialnej za organizację transportu, montaż i realizację zobowiązań gwarancyjnych. Całość projektu nadzorowana jest przez kierownika projektu zatrudnionego w spółce zajmującej się montażem. Wyzwanie: Proces, w którym jedna spółka jest głównym wykonawcą inwestycji klienta, zaś kolejne odpowiadają za realizację powierzonego zakresu, pełniąc rolę podwy-

Proces, w którym jedna spółka jest głównym wykonawcą inwestycji klienta, zaś kolejne odpowiadają za realizację powierzonego zakresu, pełniąc rolę podwykonawców, wiąże się z koniecznością zorganizowania wymiany wielu informacji i dokumentów pomiędzy tymi podmiotami. EUROLOGISTICS – 141


PRZEMYSŁ 4.0

konawców, wiąże się z koniecznością zorganizowania wymiany wielu informacji i dokumentów pomiędzy tymi podmiotami. Spółki muszą zapewnić sprawny przepływ zamówień, dokumentacji technicznej, wykonawczej, montażowej, protokołów uzgodnień, protokołów odbiorów, dokumentów WZ, PZ, faktur, etc. Dodatkowo pojawia się konieczność wglądu w cały proces przez kierownika projektu, będącego pracownikiem tylko jednej ze spółek. Wszelkie problemy, opóźnienia, niezgodności muszą być na bieżąco rozwiązywane, aby dotrzymać warunków umowy z klientem. Bywa, że jednocześnie spółki realizują kilkanaście i więcej tego typu projektów. Rozwiązanie: W tym przypadku, wielofirmowość w XPRIMER pozwala na usprawnienie całego procesu. Obieg dokumentów między spółkami w ramach tego samego systemu daje szerokie spectrum do automatyzacji. Przykładowo: dokument WZ z jednej spółki może powodować automatyczne generowanie dokumentu PZ w drugiej; wraz z przekazaniem wyprodukowanych elementów konstrukcji z firmy produkcyjnej do montażu może być generowana faktura, która automatycznie trafia jako dokument zakupowy w elektronicznym obiegu do spółki usługowej. Centralne repozytorium dokumentacji związane z realizacją projektów, do którego dostęp regulowany jest poziomem posiadanych uprawnień, pozwala na skuteczną realizację wewnętrznych zobowiązań gwarancyjnych przez każdą ze spółek w grupie. Dzięki zastosowaniu funkcjonalności wielofirmowych w XPRIMER zapewniona jest ciągłość w skali całego procesu obsługi klienta. Zmniejszamy w ten sposób ryzyka związane z terminowością realizacji całego projektu, poprzez umożliwienie szybszej reakcji na zagrożenia. Dysponując kompletną wiedzą na temat przebiegu procesów, ewentualne decyzje o zamianie priorytetów realizacji poszczególnych projektów mają racjonalne podstawy. Wielofirmowość w tym wypadku ma zatem wpływ nie tylko na usprawnienie procesów administracyjnych i ograniczenie związanych z tym kosztów, ale także na lepszy poziom obsługi klienta i lepszy wizerunek grupy przedsiębiorstw na rynku.

Przypadek 3

Zapewniając wgląd w dane dotyczące zatrudnienia i obciążenia pracą wszystkich pracowników w ramach całej organizacji, łatwo jest zidentyfikować obszary wymagające poprawy i wpływające na efektywność wykorzystania posiadanych zasobów.

Przypadek 4

142 – EUROLOGISTICS

Jak usprawnić pracę Centrum Usług Wspólnych poprzez odpowiednie administrowanie uprawnieniami? Opis przypadku: W ramach grupy spółek zajmujących się różną działalnością, funkcjonuje Centrum Usług Wspólnych (CUW). Jest to wyodrębniony podmiot, który jest odpowiedzialny za obsługę administracyjną pozostałych firm w zakresie finansowo-księgowym, kadrowo-płacowym, BHP, usług porządkowych, obsługi prawnej i IT. CUW odpowiedzialne jest w szczególności za prowadzenie i rozliczanie procesów HR-owych, w tym rozliczanie czasu pracy i naliczanie wynagrodzeń. Wyzwanie: Architektura systemu IT powinna umożliwić takie przetwarzanie przez CUW danych wszystkich spółek grupy, by zachować odrębność i właściwą identyfikowalność każdej z nich, potrzebną chociażby do dokonywania rozliczeń publicznoprawnych, m. in. wysyłania deklaracji do odpowiednich instytucji. Jednocześnie należy zapewnić odpowiednie administrowanie uprawnieniami pracowników zgodnie z powierzonymi im zadaniami. Rozwiązanie: Korzystając ze wspólnej infrastruktury informatycznej z systemem o architekturze wielofirmowej, poszczególni pracownicy CUW posiadają uprawnienia oraz dostęp do danych i dokumentów wszystkich spółek grupy, w zależności od powierzonych zadań i obowiązków. Na przykład pracownicy zatrudnieni w CUW zajmujący się obsługą administracyjną HR dla całej grupy pracują w układzie wielofirmowym, aby rozliczać czas pracy i naliczać wynagrodzenia pracowników całej grupy. W tym samym systemie, ale z uprawnieniami ograniczonymi do danych i dokumentów określonego podmiotu, pracują kierownicy zatrudnieni przez ten podmiot i operacyjnie nadzorujący zespoły pracowników, wykonując m. in. czynności związane planowaniem i ewidencją czasu pracy, których efekty (dane o czasie pracy) zasilają proces rozliczenia wynagrodzeń. Dodatkowo zastosowanie odpowiedniego systemu wielofirmowego daje szansę na ujednolicenie i standaryzację procesów biznesowych w grupie, a dzięki ich integracji i automatyzacji, daje możliwość optymalizacji kosztów obsługi administracyjnej grupy.

Jak ustandaryzować procesy i ograniczyć koszty administracyjne? Opis przypadku: Grupa trzech spółek prowadzi działalność w podobnym zakresie, który częściowo się pokrywa. Grupa powstała w wyniku akwizycji podmiotów, mającej na celu konsolidację rynku. Jedna z firm jest spółką dominującą. Każda ze spółek posiada własną grupę klientów, własnych pracowników, własne procedury


PRZEMYSŁ 4.0

i wypracowany przez lata sposób działania. W ramach grupy powielane są czynności administracyjne, które w przypadku każdej z firm są zbliżone. Dodatkowo jedna z nich we własnym zakresie prowadzi usługi księgowo-finansowe i kadrowo-płacowe, a pozostałe dwie usługi te zlecają na zasadzie outsourcingu. W każdej firmie funkcjonuje odrębna infrastruktura informatyczna pochodzącą od innego dostawcy, charakteryzująca się innymi wymaganiami i niezależnie aktualizowana, co generuje dodatkowe koszty. Wyzwanie: Celem nadrzędnym właścicieli grupy kapitałowej jest ograniczenie kosztów administracyjnych i usprawnienie działania firm w grupie, m.in. w zakresie właściwego przepływu informacji. Rozwiązanie: Pierwszym krokiem jest ujednolicenie infrastruktury IT i procedur związanych z jej zarządzaniem. Już sama organizacja wspólnej serwerowni / wspólnego Data Center oraz związana z tym migracja wszystkich systemów, z których korzystają poszczególne spółki grupy, pozwala na istotne ograniczenie kosztów związanych z utrzymaniem infrastruktury i staje się podstawą do sukcesywnego ujednolicania procesów biznesowych w całej grupie. Kolejnym krokiem optymalizacji biznesowej może być zastosowanie jednolitego systemu gwarantującego obsługę struktur wielofirmowych, a zatem umożliwiającego konsolidację procesów administracyjnych grupy. Realizacja takiego projektu pozwoli na ograniczenie kosztów administracyjnych poprzez organizację wspólnej komórki szeroko rozumianej obsługi administracyjnej grupy, w skład której wejdą odpowiedni pracownicy, którzy do tej pory zajmowali się księgowością, kadrami, obsługą biurową w poszczególnych spółkach. Przykładem może być wprowadzenie w grupie wspólnego obiegu dokumentów w ramach jednego systemu, co umożliwi prowadzenie dziennika podawczego w jednym miejscu, gdzie rejestrowane są dokumenty przychodzące i przypisywane do poszczególnych spółek. Nie jest wobec tego potrzebne prowadzenie trzech odrębnych sekretariatów/kancelarii. Dokumenty, już w wersji elektronicznej, trafiają następnie do konkretnych osób, posiadających kompetencje i uprawnienia wyłącznie w ramach danej firmy. Tego typu standaryzacji dokonuje się nie tylko w zakresie obiegu dokumentów, ale także w ramach innych procesów – zakupowych, handlowych, planowania i rozliczania czasu pracy. Jeden wspólny

system pozwala kadrze zarządzającej na wgląd we wszystkie procesy z poziomu całej grupy i podejmowanie dalszych czynności optymalizacyjnych. Dodatkowo, sam koszt utrzymania systemu wielofirmowego dla kilku podmiotów jest dużo niższy, niż w przypadku odrębnych systemów, chociażby w związku z brakiem konieczności utrzymywania integracji między systemami i wykonywania wielokrotnych instalacji aktualizacji. Przeprowadzenie akwizycji kolejnego podmiotu i efektywne włączenie go w strukturę organizacyjną i procesową grupy staje się prostsze niż kiedykolwiek. XPRIMER to zintegrowana i spójna platforma informatyczna, która pozwala budować skuteczne rozwiązania do zarządzania procesami biznesowymi. Funkcjonalność wielofirmowości pozwala przede wszystkim na ujednolicenie i standaryzację procesów w grupie. Zarządzając grupą podmiotów za pomocą jednolitego systemu wielofirmowego menedżerowie uzyskują wiarygodną informację zarządczą, m. in. dzięki zapewnieniu ciągłości procesów biznesowych, szczególnie, jeśli mówimy o procesach angażujących kilka podmiotów grupy (sekwencyjnie bądź równocześnie) oraz dzięki zapewnieniu spójności danych i ich porównywalności w kontekście poszczególnych spółek grupy (standaryzacja). Zapewniając wgląd w dane dotyczące zatrudnienia i obciążenia pracą wszystkich pracowników w ramach całej organizacji, łatwo jest zidentyfikować obszary wymagające poprawy i wpływające na efektywność wykorzystania posiadanych zasobów. Daje to możliwość bilansowania potrzeb związanych z zatrudnieniem. Dodatkowo, istnieje szansa skonsolidowania tych działów, które odpowiadają za czynności administracyjne w poszczególnych spółkach. Instalacja i wdrożenie systemu posiadającego funkcjonalność wielofirmowości w wielu podmiotach są o wiele szybsze i prostsze. Utrzymywana jest tylko jedna baza danych dla wszystkich podmiotów. Dużo prostsze jest także wdrożenie systemu z określonym wzorcem do kolejnych spółek grupy. Funkcjonalność wielofirmowości w XPRIMER zapewnia łatwość zarządzania licencjami, użytkownikami oraz poziomem dostępu w ramach poszczególnych firm grupy, a aktualizacje oprogramowania przeprowadzane są sprawnie w jednym miejscu. Janusz Latacz, członek zarządu eq system technology sp. z o.o.

Architektura systemu IT powinna umożliwić takie przetwarzanie przez CUW danych wszystkich spółek grupy, by zachować odrębność i właściwą identyfikowalność każdej z nich, potrzebną chociażby do dokonywania rozliczeń publicznoprawnych. EUROLOGISTICS – 143


PRZEMYSŁ 4.0

MODEL ZERO TRUST Zero trust staje się nową normą myślenia o bezpieczeństwie, przejmując rolę, którą kiedyś pełniła bariera ogniowa. Zdaniem Christiana Putza, eksperta ds. cyberbezpieczeństwa w Vectra AI, podejście zakładające bardziej kontekstową ocenę ryzyka, spełnia wszystkie podstawowe kryteria nowoczesnej technologii bezpieczeństwa.

144 – EUROLOGISTICS


PRZEMYSŁ 4.0

Sieci VPN nie są już wystarczające COVID-19 niejako wymusił przyjęcie zasad zero trust, co wynikało z potrzeby modernizacji sposobu działania systemów bezpieczeństwa informacji. Firmowa sieć przestała być gwarantem bezpiecznego i kontrolowanego środowiska. Uświadomiono sobie, że tradycyjny model bezpieczeństwa, oparty na punktowej kontroli dostępu na obrzeżu sieci firmowej, nie jest kompatybilny ze sposobem w jaki działają nowoczesne przedsiębiorstwa. – Dostęp do sieci oparty na zasadach zero trust zasadniczo zastępuje tradycyjne metody dostępu i VPN. Choć nie da się z dnia na dzień przejść z VPN na zero trust, to po przeanalizowaniu kosztów utrzymania starszych systemów i ich działania w nowym modelu oraz uwzględnieniu dodatkowych kosztów skalowania sieci VPN, wiele firm próbuje znaleźć lepsze rozwiązanie – mówi Christian Putz, Country Manager w Vectra AI.

Przyjęcie modelu zero trust jest nieuniknione Jak wynika z raportu firmy Okta, opartego o dane zebrane jeszcze przed pandemią, liczba organizacji północnoamerykańskich, które oświadczyły, że wprowadziły lub planują wprowadzić inicjatywę zerowego zaufania w ciągu najbliższych 12-18 miesięcy wzrosła o 275% rok do roku. Aż 60% organizacji deklarowało, że podejmuje inicjatywy zero trust. W przypadku Australii i Nowej Zelandii zainteresowanie to wynosiło 50%. Nieco mniej entuzjastyczna jest na razie Europa i Bliski Wschód z 18%. Na pewno sposób w jaki uzyskuje się dostęp do danych i miejsce ich przechowywania są za sobą ściśle powiązane. Ku polityce zerowego zaufania bardziej skłaniają się branże, które wiążą się z koniecznością przechowywania dużej ilości poufnych danych – finanse czy opieka zdrowotna. Firmy świadczące profesjonalne usługi rzadziej rozpoznają swoje poziomy ryzyka. Podejścia do bezpieczeństwa oparte na danych i użytkownikach znajdujących się za zaporą sieciową nie są jednak w stanie sprostać potrzebom dzisiejszych organizacji, które zwykle nie przechowują już danych samodzielnie. Firmy korzystają z różnych platform i usług, które znajdują się zarówno w siedzibie, jak i poza nią. Tradycyjne modele bezpieczeństwa zwykle traktują wszystkie elementy „wewnątrz” konkretnej sieci jako zaufane. Modele bezpieczeństwa typu zero-trust zakładają, że domyślnie nie można ufać żadnemu użytkownikowi sieci – wewnętrznemu ani zewnętrznemu – dostęp użytkowników jest uwarunkowany na podstawie ich tożsamości, poświadczeń, autoryzacji, lokalizacji i urządzenia. To nowa granica bezpieczeństwa. – Model zero trust pozwala organizacji na przypisanie dokładniejszego kontekstu zarówno użytkownikom, jak i zasobom próbującym połączyć się z aplikacją lub bazą danych. Ten kontekst jest potrzebny nie tylko ze względu na pracę zdalną, ale także dlatego, że złożone środowiska IT mogą teraz obsługiwać urządzenia niezarządzane, np. z Internetu rzeczy – mówi przedstawiciel Vectra AI.

Już nie jakość sieci, a jakość urządzenia jest najważniejsza Do tej pory to sieć była używana do ustanowienia kontekstu dostępu do zasobów. Jeśli urządzenie lub użytkownik był w sieci, dostęp został przyznany. Zero trust zakłada, że najważniejszym czynnikiem decydującym o dostępie jest urządzenie. Kondycja urządzenia pozwala organizacji mieć większą pewność co do stanu urządzeń końcowych. Sam fakt, że pracownik korzysta z laptopa, który jest częścią zinwentaryzowanej floty firmowych urządzeń, nie oznacza, że należy przyznawać mu niekwestionowany dostęp do sieci. Największym zagrożeniem są złośliwe programy przechwytujące naciśnięcia klawiszy i próbujące wprowadzić oprogramowanie ransomware lub przejąć sesję logowania. Uwierzytelnienie użytkownika niesie za sobą określony poziom zaufania i musi choć częściowo opierać na kondycji urządzenia użytkownika. Organizacje potrzebują więc możliwości wykrywania zagrożeń zarówno w konfiguracji, jak i zachowaniu urządzeń firmy.

Rosnące wykorzystanie API Na początku istnienia mikroserwisów dostęp miał każdy, a interfejsy API były jawne. W modelu zero trust, każda interakcja z interfejsem API powinna zostać zweryfikowana i tak jak w przypadku każdego zasobu przedsiębiorstwa, dostęp do interfejsów API powinien być kontrolowany. Zdolność do podejmowania decyzji i automatycznego interweniowania w sytuacji potencjalnej słabości lub wprowadzania zmian w kontroli dostępu jest podstawową funkcjonalnością zerowego zaufania, która jest potrzebna do obsługi automatyzacji i orkiestracji. Jako że ich działanie zależy od interfejsów API, jedynym sposobem włączenia automatyzacji i orkiestracji w stosie zabezpieczeń jest możliwość integracji różnych technologii za pomocą interfejsów API. Tworząc organizację opartą na modelu zero trust należy jednak zwrócić uwagę na to, by nie tworzyć zbyt wielu reguł własności, co skutkuje odgórną kontrolą i spowolnieniem przepływów pracy - transparentność zapewnia tworzenie odizolowanych działów bezpieczeństwa i centrów danych. Oprac. AP

Uwierzytelnienie użytkownika niesie za sobą określony poziom zaufania i musi choć częściowo opierać na kondycji urządzenia użytkownika. Organizacje potrzebują więc możliwości wykrywania zagrożeń zarówno w konfiguracji, jak i zachowaniu urządzeń firmy. EUROLOGISTICS – 145


FELIETON

ŁĄCZENIE RÓŻNYCH KROPEK Prof. UAM dr hab. Maciej Błaszak Wydział f ilozof iczny UAM

146 – EUROLOGISTICS


FELIETON

8 kwietnia 1865 roku, na tydzień przed śmiercią z rąk zamachowca, Abraham Lincoln odwiedził szpital polowy by podnieść morale wśród rannych żołnierzy. Chcąc zbudować poczucie męskiej solidarności, Lincoln zakasał rękawy i zaczął rąbać drewno, co przychodziło mu z łatwością, jako że w przeszłości pracował f izycznie na kolei, budując drewniane ogrodzenia. Dzięki temu zyskał przydomek „The Railsplitter” (w poetyckim tłumaczeniu „książę szyn”), który wykorzystał w zwycięskich dla siebie wyborach prezydenckich 1860 roku.

Wyobraźmy sobie, że mamy zbudować zespół zajmujący się ręcznym rąbaniem drewna. Poszukiwalibyśmy silnych mężczyzn – o posturze Lincolna – których nie męczy ciężka i monotonna fizyczna praca. Logika budowania najlepszego zespołu złożonego z najlepszych jednostek w tym przypadku działa, ponieważ rąbanie drewna za pomocą siekier jest zadaniem łącznym: liczba porąbanych pieńków przez zespół będzie sumą porąbanych pieńków przez każdego drwala. Ta logika nie działa jednak w zespołach ludzi pracujących nad złożonymi zadaniami gospodarki opartej o wiedzę. Tutaj liczą się nie tylko indywidualne umiejętności, ale również ich zróżnicowanie w ramach zespołu. Najlepszy zespół rozwiązujący wielowymiarowe problemy nie składa się z „najlepszych” ludzi wykonujących pracę według wspólnego, narzuconego standardu, lecz z poznawczo zróżnicowanych umysłów. Przyjmijmy, że mamy trzy osoby, z których każda dysponuje pewnymi narzędziami poznawczymi, takimi jak płynność mówienia w określonym obcym języku, czy znajomość określonych programów komputerowych. Niech suma narzędzi posiadanych przez człowieka definiuje jej lub jego umiejętności. A więc, pierwsza osoba dysponuje narzędziami {A,B,C,D,E}, czyli jej umiejętności oceniamy na 5; osoba druga – z narzędziami {A,B,E,F} – posiada umiejętności na 4, a osoba trzecia - z narzędziami {C,D,G} – ma umiejętności na 3. Osoba pierwsza jest najlepsza spośród całej trójki. Możemy zatem zdefiniować zróżnicowanie zespołu jako liczbę unikalnych narzędzi, które łącznie posiadają wszyscy jego członkowie. Jeśli dwóch z nich dysponuje tym samym narzędziem, oceniamy je jako jedno narzędzie. Z innej perspektywy, spójrzmy na zróżnicowanie zespołu jako procent narzędzi całego zespołu dostępnych pojedynczej osobie. Dwóch ludzi posługujących się zupełnie różnymi narzędziami ma 100% zróżnicowania, a dwóch ludzi mających w zanadrzu te same narzędzia, nie wykazuje żadnego zróżnicowania. Ten prosty model pokazuje dwie korzyści wynikające ze zróżnicowania. Po pierwsze, korzyść tego rodzaju pojawia się, gdy ktoś wprowadza jakiekolwiek nowe narzędzie. A więc, osoba o niższym pułapie umiejętności może uczynić zespół by-

strzejszym. Po drugie, nowe narzędzie umożliwia nowe kombinacje narzędzi. Obydwie korzyści widać na przykładzie dwóch, dwuosobowych zespołów stworzonych z trzech, wyżej opisanych osób. Gdy stworzymy zespół zbudowany z dwóch pierwszych osób, z których każda miała wysoki poziom umiejętności (5 i 4), otrzymujemy zespół, w którego repertuarze jest 6 umiejętności: {A,B,C,D,E} U {A,B,E,F} = {A,B,C,D,E,F}. Gdy jednak stworzymy drugi zespół, z osób o wysokiej (4) i przeciętnej (3) liczbie umiejętności, otrzymujemy kolektyw, którego liczba umiejętności jest wyższa niż pierwszego zespołu, gdyż wynosi 7: {A,B,E,F} U {C,D,G} = {A,B,C,D,E,F,G}. A więc najlepszy zespół nie musi składać się z ludzi mających do dyspozycji największą liczbę umiejętności. Zróżnicowanie tandemu na praktyka i teoretyka biznesu, daje zatem lepsze rezultaty rozwiązywania problemów biznesowych niż połączenie dwóch praktyków w zespół - na przykład, spedytorski - lub dwóch teoretyków, na przykład naukowców, pozbawionych bieżącej informacji z „pola walki” rynku. W przypadku względnie prostych zadań - jak budowa ogrodowego, zadaszonego patio – pojedyncza osoba może dysponować wystarczającą wiedzą do ich realizacji. Inaczej jest w przypadku zadań złożonych, takich jak kilkuletni program edukacyjny podnoszący umiejętności twarde i miękkie spedytorów. Zbyt duża ilość informacji i wiedzy niezbędnych do realizacji tego typu projektów, wymagają zróżnicowania zespołu prowadzącego. Czas wszystkowiedzących ekspertów bezpowrotnie minął, a nadszedł model edukacji oparty na zespołach osób z odmiennymi zasobami wiedzy i kompetencji. Oczywiście istnieją zadania skomplikowane, ale nie złożone (samolot jest niezwykle skomplikowany, będący sumą milionów części; żywa komórka jest złożona, będąca czymś więcej niż sumą składowych elementów) dla których różnorodność nie będzie zaletą. Mamy wobec tego spektrum działań wyznaczone przez dwa bieguny: różnorodność („Co dwie głowy to nie jedna”) i homogeniczność zespołu („Gdzie kucharek sześć, tam nie ma co jeść”). Dlaczego różnorodność w gotowaniu nie musi się sprawdzać? Gotowanie to zadanie algorytmiczne, nieodwracalny ciąg zdarzeń, krok po kroku. Nawet

EUROLOGISTICS – 147


FELIETON

jeśli restauracja zatrudnia wielu kucharzy, wszyscy oni realizują jeden przepis dla danej potrawy. Podobnie operacji na otwartym sercu nie powinien przeprowadzać zespół zróżnicowanych jednostek, tylko najlepszych specjalistów. Kiedy zatem różnorodność przynosi korzyści? Zdolności są ważniejsze od różnorodności tylko wówczas, gdy postrzegamy ludzi pracujących w izolacji, jak kardiochirurg czy mistrz sushi. Ale dla działań kolektywnych, takich jak zaprojektowanie eksperymentu naukowego, opracowanie polityki społecznej, złamanie szyfru, czy przeprowadzenie akademii nowoczesnego biznesu, różnorodność rozwiązań byłaby pomocna. Co konkretnie będziemy rozumieli przez różnorodność poznawczą zespołu? Różnorodność to różnice poznawcze między członkami zespołu w czterech obszarach. Po pierwsze, różnorodność perspektyw, czyli sposobów reprezentowania sytuacji lub problemów. Po drugie, różnorodność interpretacji, czyli sposobów kategoryzacji. Po trzecie, różnorodność heurystyk, czyli sposobów rozwiązywania problemów, I wreszcie, różnorodność modeli predyktywnych, czyli sposobów wnioskowania. Innymi słowy, dobrze by było, aby osoby prowadzące akademię nowoczesnego biznesu widziały problemy firmy odmiennie (różnorodność perspektyw), używały odmiennych kategorii do klasyfikowania problemów (różnorodność interpretacji), wykorzystywały odmienne narzędzia do rozwiązywania problemów (różnorodność heurystyk) i odmiennie uchwytywały związki przyczynowe między zdarzeniami (różnorodność modeli predyktywnych). Perspektywy ucieleśniają wiedzę. Spedytor „gasi pożary” walcząc z terminami czy negocjując z przewoźnikiem i kierowcą. To strona praktyczna akademii spedytora: jak to robić, żeby nie zwariować. Naukowiec nie tyle powie „jak”, co bardziej „dlaczego”: tak zwane „gaszenie pożarów” to działania taktyczne, napędzane emocjami negatywnymi. Przypominają wyjęcie kamyka z buta: w jednym i drugim przypadku chodzi o to, by doraźnie ulżyć, a nie długofalowo rozwiązać problem. Za długofalową strategię odpowiadają emocje pozytywne. Potwierdzeniem tego są odmienne wyrazy mimiczne dla emocji negatywnych (inaczej spedytor wygląda gdy jest zły, smutny czy wściekły) i ten sam wyraz mimiczny dla wszystkich emocji pozytywnych (tak zwany uśmiech Duchenne’a, angażujący mięśnie jarzmowe i okrężne oczu). Na negatywny wyraz twarzy spedytora należy natychmiast odpowiednio zareagować, a z reakcją na wyraz pozytywny można poczekać.

148 – EUROLOGISTICS

Interpretacje ujawniają odmienne kategorie za pomocą których ludzie klasyfikują zdarzenia, wyniki i sytuacje. Spedytorzy mogą klasyfikować firmy według typu przemysłu do którego należą, lub według wartości kapitałowej spółek, partnerów biznesowych – według profilu ideowego, lub przynależności geograficznej. Heurystyki z kolei są narzędziami, które ludzie wykorzystują do rozwiązywania problemów. W zawodzie spedytora, od najprostszych, takich jak strategia cofania się (working backwards) (spedytor zaczyna rozwiązywać problem skupiając się na celu) po wyrafinowane metody optymalizacyjne w różnych rodzajach transportu. Stosowanie heurystyk musi brać pod uwagę określoną reprezentację problemu, czyli perspektywę. Stąd potrzeba ustawicznego uczenia się spedytorów, poszerzającego ich wiedzę i paletę dostępnych heurystyk. I wreszcie modele predyktywne opisujące przyczynowe związki między przedmiotami lub zdarzeniami. Kiedy praktycy biznesu mówią, że Polacy są gościnni, a japońskie samochody są wytrzymałe, odwzorowują kategorie: „Polacy” i „japońskie samochody” na kategorie: „mili” i „wytrzymałe”. Modele predyktywne mogą się różnić: profesor Roger Fisher jest przekonany, że w negocjacjach należy „dochodzić do TAK”, a praktyk negocjacji Jim Camp uważa, że należy „zacząć od NIE”. Jeden i drugi zarobił spore pieniądze na swoich książkach. Podsumowując, w biznesie mamy zadania łączne, dla których wkład każdej osoby jest krytyczny (zespół drwali, kucharzy, chirurgów) i zadania rozłączne, w przypadku których wystarczy, że jednak osoba odniesie sukces, aby cały zespół odniósł sukces. Rozwiązanie trudnych problemów spedycyjnych jest rozłączne: im bardziej różnorodne umysły zaangażowane w akademię spedytora, tym lepiej. Formuła takiej akademii powinna przypominać radiową audycję na żywo: jeśli prowadzący zada pytanie milionom słuchaczy, ktoś oddzwoni z prawidłową odpowiedzią. Koncepcyjnie taka akademia spedytora nie uśrednia wyników i nie wykorzystuje „mądrości tłumu”. Raczej próbuje znaleźć igłę w stogu siana: szuka osoby lub zespołu mogącego rozwiązać problem, lub choćby jego część. Dzięki formule „łączenia różnych kropek” z reguły znajduje.

Spedytor „gasi pożary” walcząc z terminami czy negocjując z prze­ woźnikiem i kierowcą. To strona praktyczna aka­demii spedytora: jak to robić, żeby nie zwariować.


17 listopada 2022

galalogistyki.pl


Magazyn przyszłości to miejsce, w którym ekologiczne budownictwo łączy się z większym komfortem pracy i jeszcze sprawniejszą logistyką. Taki właśnie jest nasz nowy miejski park logistyczny Prologis Park Warsaw-Żerań. Twój nowy magazyn oferuje elastyczną powierzchnię magazynową i zapewnia innowacyjne rozwiązania wspierające efektywność i bezpieczeństwo logistyki. To także komfortowe miejsce pracy dla Twoich pracowników. Niezależnie, czy stawiasz na strategiczną lokalizację w centrum największej aglomeracji w Polsce czy na innowacje, dzięki którym zadbasz jednocześnie o budżet, pracowników i środowisko naturalne. Twój magazyn przyszłości jest…

MADE IN PROLOGIS

prologisce.eu/zeran