Page 1

ПРАКТИКУМ 

РЕМЗОНА

  ВОЗДУШНЫЕ ФИЛЬТРЫ

Корпус фильтра выполняет несколько важных функций. Во впускных коллекторах форсированных высокооборотистых мотоциклов возникают высокочастотные вибрации, которые могут быть на пользу мощности, а могут создавать серьезные проблемы. Это зависит от настройки впускной системы. Важно все – размер отверстия для забора воздуха, форма корпуса воздушного фильтра, его объем и, естественно, пропускная способность самого фильтра. Настройка осложняется еще и тем, что рассчитать по формулам точные размеры воздушного тракта невозможно и все доводки требуют многочасовых экспериментов на моторных стендах. Особенно трудно бывает настроить впуск на многоцилиндровых карбюраторных двигателях с вакуумным приводом заслонок. Именно поэтому, заменяя штатный фильтр на тюнинговый, очень важно четко следовать инструкциям производителя.  Иначе вместо пользы такой фильтр может принести вред.

Порой, чтобы добраться до воздушного фильтра, требуются не только умелые руки, но и хороший инструмент. А от того, как и чем мыть и пропитывать многоразовый фильтр, зависит здоровье двигателя. текст Владимира ЧАЙКОВСКОГО, фото Евгения БОБРИКОВА

ДЫХАТЕЛЬНАЯ ГИМНАСТИКА уплотнения и систему вентиляции) из-за сильного разрежения  во впускном тракте.

Если ситуацию не ­исправить во­ время, может произойти еще боль­ шая неприятность. Забитый ­грязью фильтр не выдержит создавшегося за ним разрежения и провалится внутрь корпуса. Вы этого, возмож­ но, и не услышите, но двигатель, получив смертельный приговор с отсрочкой исполнения, начнет отсчитывать моточасы до своей полной гибели. Редкий мотор вы­ держит более 20 часов активной эксплуатации без фильтра. И, к со­ жалению, такое случается не толь­ ко с ленивыми и неаккуратными владельцами. Ведь кто-то, прочи­ тав в инструкции по эксплуатации, что воздушный фильтр необходи­ мо менять не реже, чем раз в 20 000 км, со спокойным серд­ цем летает на своем любимце. А вокруг как в песне: «Тополиный пух, жара, июнь». И уже к семи ты­ Противогаз, респиратор, марле­ вая повязка – все это варианты воздушных фильтров для людей. С любым из них тяжело дышать. А если повязка слишком плотная, нехватка воздуха ощущается все сильнее, наступает кислородное голодание и силы вас покидают. То же происходит и с двигателем мотоцикла, ведь подача в него воздуха напрямую зависит от со­ стояния воздушного фильтра. По­ этому не стоит забывать о важной обязанности любого мотоциклис­ та – следить за состоянием «лег­ ких» его подопечного.

60    moto.zr.ru  апрель 2010

В цилиндрах двигателя сгорает рабочая смесь – воздух, смешанный с парами бензина. Если их массы относятся как 14,7:1, смесь называется стехиометрической (с правильным соотношением частей). Если бензина в ней больше «нормы», ее считают богатой, и наоборот, смесь, где бензина меньше, чем нужно для полной реакции с кислородом, назовут бедной. Но правильный состав рабочей смеси еще не  гарантирует хорошей работы двигателя.  Нужно обеспечивать ее постоянную подачу в достаточном  количестве. Вот пример из мира больших гонок: восьмицилиндровый двигатель Формулы 1 рабочим объемом 2,4 л

на оборотах около 18000 об/мин потребляет 450 литров воздуха в секунду! Нетрудно подсчитать, что мотору современного супербайка на режиме максимальной мощности каждую секунду требуется около двухсот литров. Но хорошая подача воздуха нужна не только большим моторам. Чем меньше двигатель, тем сильнее чувствуются нежелательные потери. Именно поэтому и для маленьких 50-кубовых моторов, и для самых форсированных большеобъемных агрегатов крайне важно, чтобы состояние воздушного фильтра, впускного тракта, карбюратора или корпуса дросселя системы впрыска было максимально близко к идеалу.

Итак, фильтр очищает поступаю­ щий воздух, но и затрудняет его движение. Чем грязнее фильтр, тем меньше воздуха добирается до ци­ линдра. Вот несколько типичных проявлений такой неисправности: • Мощность снижена, что наиболее заметно при ускорениях со средних оборотов. • Из глушителя при резком открытии газа «на холостых» идет копоть. • Вырос, в пределах 10%, расход топлива. • Возможно (при очень сильном загрязнении) увеличится угар масла. Это связано с его подсосом (через

ОСНОВНЫЕ ТИПЫ ВОЗДУШНЫХ ФИЛЬТРОВ:

1

сячам фильтр полностью забит этим самым пухом… В зависимости от места и времени года воздух может изобиловать мелким  пес­ ком, степной пылью, семенами растений и даже насекомыми. Поэ­ тому указанный в инструкции срок нужно воспринимать именно как максимальный и не лениться лиш­ ний раз проверить состояние фильтра (а в России пыли хватает и в крупных городах, и на просел­ ках, и даже на шоссе, где обочины часто превращают в проезжую часть). Как ухаживать за фильтром, за­ висит от его конструкции.

БУМАЖНЫЕ ФИЛЬТРЫ, получив­

МАСЛЯНЫЕ ИНЕРЦИОННЫЕ, как на

мене штатного фильтра на тюнин­ говый никогда (если об этом не сказано в инструкции по его уста­ новке) не отсоединяйте и не меняй­ те конструкцию патрубков, веду­ щих к корпусу фильтра, соединительных трубок и любых других элементов системы впуска.

старых «Уралах», необходимо про­ мывать в дизельном топливе или бензине каждые 15 часов эксплуа­ тации, заливать свежее масло в «кастрюлю» и пропитывать мас­ лом сам фильтрующий металличес­ кий элемент.

шие наибольшее распространение в современной технике, просто ме­ няем на новые. И, независимо от указаний инструкции, стоит прове­ рять их состояние хотя бы раз в 6-8 тыс. км,  особенно на быстрых и мощных мотоциклах. Если фильтр сильно запылен, а подменного нет под рукой, в качестве временной меры можно продуть его сжатым воздухом изнутри наружу. При ус­ тановке фильтра обращаем внима­ ние на его положение: прорезинен­ ные края должны плотно прилегать к пластиковому корпусу. «МАРЛЕВЫЕ» ФИЛЬТРЫ. При за­

ВЫНИМАЙТЕ ФИЛЬТР АККУРАТНО. ГРЯЗЬ СО СТЫКОВ ТАК И НОРОВИТ ПРОВАЛИТЬСЯ В ДВИГАТЕЛЬ. ЗАРАНЕЕ УДАЛИТЬ ЕЕ ПОМОЖЕТ ПЫЛЕСОС.

Любое вме­ шательство может очень серь­ езно повли­ ять на рабо­ ту двигателя. Также никогда не устанавливайте внутрь корпуса воздуш­ ного фильтра блоки сигнализаций, трансформаторы ксеноновых фар и т.п. Эти предупреждения основа­ ны на жизненном опыте. Один мой приятель, например, «для облегче­ ния конструкции» выкинул компен­ сационные камеры впускного трак­ та карбюраторного CBR1100XX. Одновременно с этим на мотоцикле была расточена поршневая, уста­ новлен спортивный комплект жиклеров и «марлевый» фильтр. После сборки мотоцикл прекрасно работал на месте, но при наборе скорости тут же начинал страшно «беднить». Естественно, причину

1. Фильтр от «Урала» тоже требует ухода: промывки и пропитки чистым маслом каждые 15 часов. Благо, расходники недороги. 2. Бумажный фильтр – самый простой в обслуживании: меняем на новый и ездим дальше. 3. «Марлевый» («нулевого сопротивления») требует не только регулярного ухода, но и перенастройки системы питания. 4. Поролоновый фильтр – оптимальное решение для эндуро и кросса. Отлично задерживает пыль, долго служит. Только промывать его нужно очень тщательно и не экономить на пропитке.

2

3

4

апрель 2010  moto.zr.ru 

  61


ПРАКТИКУМ 

  ВОЗДУШНЫЕ ФИЛЬТРЫ «Нулевой» фильтр состоит из слоев нетканого материала, уложенных между двумя металлическими сетками и пропитанных специальным липким маслом. Самая мелкая пыль просто прилипает к маслу, а песчинки покрупнее застревают в «марле».  Преимущество такой конструкции в замене одного плотного фильтрующего слоя несколькими менее плотными. Двигатель легче дышит и может прибавить мощности на высоких оборотах. Недостатком же является необходимость более частого ухода, несколько меньшая эффективность очистки и дорогостоящие масло и очиститель.

искали в настройках карбюраторов, фильтре и много где еще. Однако лишь возвращение на место бачков затейливой формы моментально и полностью излечило многостра­ дального «Дрозда». Итак, самые любимые  сре­ ди гонщиков и просто любителей тюнинга фильтры – «марлевые», многослойные (их также называют фильтрами «нулевого сопротивле­ ния»). От бумажных их отличает собственно фильтрующий материал и способ его укладки. Если  цель установки «марлево­ го» фильтра – улучшение динами­ ческих показателей  мотоцикла, не­ обходимо учесть следующее. Замена штатного (бумажного) фильтра на «марлевый» без на­ стройки карбюраторов часто ведет к ухудшению работы мотора, а не наоборот. Двигателю, получающе­ му больше воздуха (преимущест­ венно на средних и высоких обо­ ротах), не хватает бензина, а работа на бедной смеси, как из­ вестно, мощности не добавляет. Да и вакуумные заслонки карбю­ раторов срабатывают не вполне корректно, так как на заводе на­ строены на другое разрежение во впускном коллекторе. Существуют

комплекты для настройки карбю­ раторов популярных спортивных мотоциклов, но и с ними придется повозиться, если хочется получить действительно хороший резуль­ тат – подобрать наилучшее соче­ тание диаметра жиклеров, высоты поднятия иглы, оборотов винта ка­ чества. Большинство современных мо­ тоциклов оснащаются впрыском топлива, поэтому вместо настрой­ ки карбюраторов понадобится из­ менение программы управления впрыском. Компании, специализи­ рующиеся на тюнинге спортивных мотоциклов, выпускают програм­ мируемые блоки управления, поз­ воляющие при помощи компьюте­ ра обогащать или обеднять смесь, изменять опережение зажигания. Чтобы не заблудиться в многооб­ разии настроек, для большинства мотоциклов уже есть заготовки программ, учитывающие, в том числе, и установку «марлевых» фильтров. Любое вмешательство в конс­ трукцию мотоцикла нарушает за­ данный заводскими инженерами баланс, поэтому будьте готовы, приобретая в одном (например, в мощности на максимальных обо­

Масло для «кроссовых» фильтров очень липкое и, как правило, окрашенное, чтобы можно было контролировать равномерность пропитки.

ротах), потерять в другом (например, в тяге в среднем диа­ пазоне). Впрочем, многие тюнингуют свой мотоцикл «из любви к искусству». В этом случае главное не навредить, а уж насколько удалось улучшить аппа­ рат на самом деле, не так уж важ­ но. Субъективная оценка, подпиты­ ваемая потраченными на своего любимца средствами, всегда будет со знаком «плюс». И не нужны ни­ какие замеры на стенде! «Марлевый» фильтр желатель­ но обслуживать как минимум каждые 4-5 тыс. км, при аккурат­ ном обращении он выдерживает до 10 смен масла. Для промывки понадобится специальное средс­ тво (в крайнем случае можно обойтись керосином или уайт-спи­ ритом). Масло для пропитки этих фильтров, как правило, имеет яр­ кий цвет. Это не случайно. Дело в том, что при пропитке важно не пропустить ни одного сантиметра поверхности, но и не переусердс­ твовать. Равномерно порозовев­ шая или посиневшая белая мар­ ля – признак хорошо пропитанного фильтра. При этом недопустимо, чтобы масло созда­

вало види­ мый блеск или, тем более, капало с фильтра. В сильно запыленной атмосфере лучше использовать более липкое «кроссовое» масло для пороло­ новых фильтров. ПОРОЛОНОВЫЕ ФИЛЬТРЫ  приме­

няют на многих мотоциклах, но особенно популярны они на эндуро и кроссовых аппаратах, где работа­ ют в очень тяжелых условиях. Тому количеству пыли и грязи, которое им приходится задерживать, поза­ видует любой пылесос. В отличие от «марлевых», эти фильтры можно промывать и в обычной воде со стиральным порошком. Но лучше (и эффектив­ нее, особенно, если пропитка – специальное, липкое масло) ис­ пользовать для очистки фирменные составы или уайт-спи­ рит, керосин, дизтопливо. Исполь­ зовать бензин инструкции катего­ рически запрещают – и недаром: он разрушает как материал самого фильтра, так и клеевые соединения в нем. А рассыпающийся фильтр и сам подбрасывает мусор УХОД ЗА ПОРОЛОНОВЫМ ФИЛЬТРОМ: в мотор, и пыль пропускает. 1. Наносить масло можно малярной кистью. 2. От моторного или трансмиссионного масла фильтр можно отмыть водой с мылом Отжимая фильтр от воды или со стиральным порошком. От липкой пропитки – лучше всего специальным очистителем или уайт-спиритом. или растворителей, не пе­ 3. Пропитываем поролоновый фильтр маслом, разминая его в пакете. рекручивайте его, просто сожмите между ладонями. И перед пропиткой дайте ему как следует высо­ хнуть, а то влага так и ос­ танется под слоем масла. При отсутствии фир­ менного масла можно вос­ пользоваться и моторным. Правда, в этом случае не­ много снизятся степень

1

62    moto.zr.ru  апрель 2010

2

3

По принципу действия поролоновые фильтры схожи с «марлевыми», но они плотнее и эффективнее. Важный элемент конструкции – опорный каркас. Без него фильтр работать не будет – следите за его целостью! Конечно, здесь также внимательно нужно следить и за плотной посадкой в корпусе. Вместо однослойных штатных иногда устанавливают двухслойные, пониженного сопротивления (их наружный слой – с более крупными порами). Они также могут потребовать подстройки карбюратора (небольшого увеличения главного жиклера и подъема иглы). Обслуживать эти фильтры приходится каждые 2-10 тыс. км, в зависимости от условий.

очистки и водостойкость (а поро­ лон с хорошей пропиткой в опреде­ ленной мере защищает и от гидро­ удара – воду, в отличие от воздуха, он пропускает с трудом), и – значи­ тельно, примерно в десять раз – срок службы до замены масла. К тому же, моторное масло плохо держится на фильтре, со временем стекает вниз. Куда лучше ведет се­ бя автомобильная «трансмиссион­ ка». Но специальное масло окупает себя и за счет длительности экс­ плуатации, и за счет лучшей филь­ трации. Так что эрзац-пропитки ос­ тавим для чрезвычайных ситуаций. Пропитать фильтр маслом – за­ дача тоже нетривиальная. Начина­ ющие допускают две основные ошибки: пропитывают фильтр не­ равномерно (не только по площа­ ди, но и в глубину) или переливают масло, так что после установки фильтра оно еще долго вытекает из-под крышки. Чтобы этого не происходило, вначале аккуратно наливаем масло на поверхность фильтра, следя, чтобы оно не про­ текало насквозь (или опрыскиваем фильтр, если смазка в баллончи­ ке). Как только фильтр набрал

масла примерно 10-15% от своего объема, укладываем его в про­ зрачный полиэтиленовый пакет и аккуратно мнем руками, распре­ деляя масло. Пропитку можно счи­ тать законченной, когда фильтр равномерно окрасился как снару­ жи, так и изнутри, и при надавли­ вании из него не вытекает масло. Его излишки отжимаем – сопли в эйрбоксе нам не нужны, к тому же они могут заткнуть дренажный клапан, важную деталь на эндуро. Лучше всего дать пропитанному фильтру отлежаться хотя бы пару часов, а лучше сутки. И не забудьте, что масло для воздушных фильтров липкое, но пропитанный им поролоновый фильтр на ощупь кажется сухим. А приходящие из магазина фильтры порой пропитаны прозрачным мас­ лом. Так что соблюдайте аккурат­ ность и не «влипните», как один то­ варищ, который по незнанию, увидев в витрине магазина пороло­ новый фильтр, похожий по форме на шапочку, тут же шутки ради на­ тянул его на голову. На отмывку во­ лос от масла ушло добрых сорок минут. 

  МОЗГОДРОМ КОНТЕЙНЕР ДЛЯ БАТАРЕИ Конструкция аккумуляторного от­ сека на «Иж-Планета 5» оставляет желать лучшего. При использова­ нии традиционных кислотных ба­ тарей потери электролита неиз­ бежны – не только при падениях, но и при длительной эксплуата­ ции. Электролит из сливной труб­ ки капает на задний маятник, на обувь пассажира, поэтому многие ее даже не подключают. Со вре­ менем весь аккумулятор и отсек (если трубка не подключена и капли электролита просто собира­ ются внутри отсека) покрываются белым налетом. Металл отсека корродирует (особенно при попа­ дании воды) и разрушается. К то­ му же, аккумулятор установлен в отсеке свободно и ничто не меша­ ет ему подпрыгивать на ухабах с риском выпасть на дорогу, если крышка случайно откроется. Я ре­ шил проблему так. Из подходящей по размеру пластиковой канистры вырезаем контейнер по высоте аккумулято­ ра. Из мотоциклетной или автомо­

бильной камеры вырезаем с запа­ сом верхний чехол, чтобы запас можно было заправить в проме­ жуток между аккумулятором и контейнером. Удлиняем провода, чтобы было удобно подсоединять стоящий на земле аккумулятор. Осталось установить аккумулятор в контейнер, пропустить провода в отверстие в верхнем чехле и сделать ручку для удобной пе­ реноски. Теперь аккумуляторный отсек всегда сухой и чистый. Место ря­ дом с контейнером можно исполь­ зовать для хранения инструмента и запасных частей (я храню трос сцепления, провода, ремкомплект камеры). Батарею удобно перено­ сить, подключать и отключать. Она надежно и плотно стоит в отсеке и не выпадет даже при открытой крышке. Все испарения и капли электролита остаются в контейне­ ре, который я промываю водой при обслуживании аккумулятора. Владимир ЕФИМОВ, Москва

  ВОПРОС-ОТВЕТ Расскажите, как отрегулировать уровень топлива и положение винтов в карбюраторе К60? Виталий ЗУБОВ, Калуга

Для регулировки уровня топлива необходимо снять поплавковую камеру, перевернуть карбюратор вверх поплавком и, подгибая язы­ чок, добиться положения поплав­ ка, при котором размер «Н» будет в пределах 16±1мм. Карбюратор имеет два регули­ ровочных винта: подъема дроссе­ ля и качества смеси. Система хо­ лостого хода карбюратора выполнена с регулировкой по воз­ духу, поэтому при заворачивании винта качества смесь обогащает­ ся и наоборот. Регулируем холос­ той ход на прогретом двигателе, предварительно отрегулировав

зажигание. Рекомендуемое поло­ жение винта качества – 1-1,5 обо­ рота против часовой стрелки от упора (вкручивая винт до упора, не затягивайте его!). Винтом подъема дросселя добиваемся устойчивой работы двигателя, после чего винтом качества доби­ ваемся роста оборотов. При пра­ вильной регулировке двигатель должен без провалов реагировать на открытие газа и не снижать частоту вращения при прогреве.

апрель 2010  moto.zr.ru 

  63

Breathing gymnastic  

Russian motorcycle magazine "MOTO".Service of motorcycle air filters. Author Vladimir Tchaikovsky, photographer Eugene Bobrikov