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GuĂ­a para una Movilidad Sostenible

Autor: Albert Hereu Marès


© Albert Hereu Marès www.estudi-tecnoambiental.com Noviembre de 2011 Edicions León. 1ª edición ISBN:

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PRÓLOGO Éste libro nace con la voluntad de poner negro sobre blanco los conocimientos adquiridos durante los últimos años en la realización de proyectos de movilidad sostenible por parte de la consultoría Estudi Tecnoambiental. Como otros compañeros de la profesión, hemos echado en falta muchas veces una guía como la presente en muchos momentos en el desarrollo de nuestro trabajo. Comprobada la inexistencia de una Guía como ésta, que englobe todos los aspectos relacionados con la movilidad sostenible, hemos creído conveniente editarla para que sirva de ayuda a todos aquellos, como nosotros, que trabajamos en consultorías, ayuntamientos o empresas privadas. A parte una necesaria introducción a la movilidad sostenible, tendencias, vehículos ecológicos y legislación, describimos la práctica de la implantación de un plan de desplazamientos de empresa, un estudio de evaluación de la movilidad generada o la redacción e implantación de un plan de movilidad urbana sostenible. Estudi Tecnoambiental es una consultoría ambiental especializada en movilidad sostenible y en la redacción de estudios complementarios al planeamiento urbanístico. Nos podéis encontrar en www.estudi-tecnoambiental.com. Esperamos que éste libro te ayude, no dudes en contactarnos para cualquier consulta o sugerencia al respecto.

Albert Hereu 16 de noviembre de 2011

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TEMA 1: PROBLEMÁTICAS DEL MODELO DE MOVILIDAD ACTUAL ..................... 7 LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE ....................................................... 10 POLÍTICAS DE INTERNALIZACIÓN DE LOS COSTES ............................................. 13 LOS PROBLEMAS DE SALUD: ACCIDENTES Y CONTAMINACIÓN ........................ 15 LA OCUPACIÓN DE SUELO ...................................................................................... 32 CONSUMO DE ENERGÍA Y RECURSOS .................................................................. 35 LA CONGESTIÓN ...................................................................................................... 38

TEMA 2: PARÁMETROS BÁSICOS DE LA MOVILIDAD SOSTENIBLE Y OPORTUNIDADES LABORALES ............................................................................. 40 PARÁMETROS DE LA MOVILIDAD ........................................................................... 41 CARACTERÍSTICAS DEL MODELO DE MOVILIDAD CUOTIDIANA ESPAÑOL ....... 43 LA PERCEPCIÓN SOBRE LA MOVILIDAD................................................................ 54 UN MODELO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE............................................................. 63 OPORTUNIDADES LABORALES ASOCIADAS A LA MOVILIDAD SOSTENIBLE ..... 80

TEMA 3: LEGISLACIÓN APLICABLE A LA MOVILIDAD SOSTENIBLE ................. 85 EL DESARROLLO DE LEGISLACIÓN Y LA MOVILIDAD .......................................... 86 EL MARCO DE REFERENCIA EUROPEO................................................................. 88 EL MARCO INSTITUCIONAL Y PROGRAMÁTICO EN MATERIA DE MOVILIDAD ... 90 EL MARCO NORMATIVO EUROPEO EN MATERIA DE MOVILIDAD ....................... 99 EL MARCO NORMATIVO ESPAÑOL EN MATERIA DE MOVILIDAD ...................... 106

TEMA 4: CONSUMOS ENERGÉTICOS Y EXTERNALIDADES DEL SECTOR DEL TRANSPORTE ......................................................................................................... 136 INTRODUCCIÓN AL TÉRMINO DE ENERGÍA......................................................... 137 COSTES ENERGÉTICOS Y OTROS COSTES DERIVADOS DEL USO DEL AUTOMÓVIL ............................................................................................................ 145

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MEDIDAS DE REDUCCIÓN DE LOS COSTES ENERGÉTICOS DEL VEHÍCULO PRIVADO ................................................................................................................. 152

TEMA 5: VEHÍCULOS ELÉCTRICOS, HÍBRIDOS Y OTROS SISTEMAS DE PROPULSIÓN ALTERNATIVOS.............................................................................. 191 LA SUSTITUCIÓN DE LOS COMBUSTIBLES CONVENCIONALES........................ 194 LA MEJORA DE LA EFICIENCIA DE LOS VEHÍCULOS A MOTOR ACTUALES ..... 197 LA PRODUCCIÓN DE BIOCARBURANTES ............................................................ 201 HIDRÓGENO Y LAS PILAS DE COMBUSTIBLE ..................................................... 215 OTROS COMBUSTIBLES ........................................................................................ 219 VEHÍCULOS ELÉCTRICOS ..................................................................................... 221 AUTOMÓVILES HÍBRIDOS ...................................................................................... 230

TEMA 6: ACCIONES PARA PROMOVER EL USO RACIONAL DEL VEHÍCULO PRIVADO ................................................................................................................. 239 EL COCHE COMPARTIDO O CARPOOLING .......................................................... 241 CARSHARING .......................................................................................................... 255 LA BARRERA CULTURAL EN EL USO DEL COCHE COMPARTIDO Y EL CARSHARING .......................................................................................................... 260 MEDIDAS DE ACTUACIÓN EN LAS INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE ... 261

TEMA 7: PROMOCIÓN DE LA MOVILIDAD SOSTENIBLE EN LOS CENTROS DE TRABAJO ................................................................................................................ 281 MOVILIDAD SOSTENIBLE Y RESPONSABILIDAD SOCIAL CORPORATIVA......... 284 OBJETIVOS DE LA GESTIÓN DE LA MOVILIDAD EN CENTROS DE TRABAJO ... 286 LOS CENTROS DE TRABAJO Y SUS PROBLEMAS DE MOVILIDAD .................... 287 MEDIDAS DE ACTUACIÓN PARA LA PROMOCIÓN DE LA MOVILIDAD SOSTENIBLE EN CENTROS DE TRABAJO ............................................................ 290 LOS PLANES DE DESPLAZAMIENTO DE EMPRESA ............................................ 299

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TEMA 8: PLANIFICACIÓN URBANÍSTICA Y SU INCIDENCIA EN LA MOVILIDAD ................................................................................................................................. 309 CRITERIOS PARA UN PLANEAMIENTO ORIENTADO A LA MOVILIDAD SOSTENIBLE ........................................................................................................... 311 LA MOVILIDAD EN LAS NUEVAS CORRIENTES DE LA PLANIFICACIÓN. ........... 329 LA LEY DE MOVILIDAD DE LA COMUNIDAD AUTÓNOMA DE CATALUÑA .......... 339

TEMA 9: EVALUACIÓN DE LA DEMANDA DE MOVILIDAD .................................. 343 ÁMBITO DE APLICACIÓN........................................................................................ 347 DIRECTRICES PARA LA ELABORACIÓN DE LOS ESTUDIOS DE EVALUACIÓN DE LA MOVILIDAD GENERADA. ................................................................................... 349 EVALUACIÓN DE LA MOVILIDAD GENERADA DEL PLANEAMIENTO URBANÍSTICO ......................................................................................................... 352 EVALUACIÓN DE LA MOVILIDAD GENERADA ASOCIADA A IMPLANTACIONES SINGULARES........................................................................................................... 365 MEDIDAS CORRECTORAS ..................................................................................... 370

TEMA 10: ELABORACIÓN DE UN PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE MUNICIPAL .............................................................................................................. 371 OBJETIVOS Y FASES DEL PMUS........................................................................... 372 ANÁLISIS DE LA OFERTA ....................................................................................... 377 ANÁLISIS DE LA DEMANDA DE MOVILIDAD ......................................................... 383 EXTERNALIDADES DEL SISTEMA DE MOVILIDAD ............................................... 392 DIAGNOSIS PARTICIPADA DE LA MOVILIDAD...................................................... 394 ESTABLECIMIENTO DE OBJETIVOS Y PLAN DE ACTUACIÓN ............................ 399

ANEXO I ................................................................................................................... 409 ANEXO II .................................................................................................................. 414 RECURSOS UTILIZADOS ....................................................................................... 406

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Guía para una Movilidad Sostenible

TEMA 1: PROBLEMÁTICAS DEL MODELO DE MOVILIDAD ACTUAL Sea cual sea nuestra forma de movernos o modo de transporte, la movilidad genera unos efectos directos e indirectos sobre nuestro entorno y nuestra sociedad. Algunos de estos efectos son perjudiciales y van más allá de los problemas derivados de la construcción de infraestructuras o el consumo de energía. En esta parte del libro identificaremos las externalidades e impactos provocados por el sistema de movilidad vigente en el medio ambiente, la salud pública, la economía y otros aspectos sociales.

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Problemáticas del modelo de movilidad actual

1. INTRODUCCIÓN

En las últimas décadas los cambios sociales en España han sido mayúsculos: crecimiento de los ingresos per cápita, aumento de la población activa, reducción del tamaño familiar, incremento del tiempo de ocio y, en general, cambios en el estilo de vida que han generado una intensificación de las necesidades de movilidad, tanto en el número de viajes como en la longitud de éstos. Los modos de transporte mecanizados han adquirido una importancia mayor; las distancias y las nuevas necesidades sociales han relegado los modos tradicionales (andar y bicicleta) en favor de los metros, autobuses, trenes, motocicletas y, sobre todo, del coche. En este aspecto no ha ayudado el fervor constructivo español de los últimos años, creando nuevas urbanizaciones y viviendas en zonas alejadas del núcleo de las ciudades, contribuyendo a una menor densidad por habitante y a una mayor necesidad de transporte para el acceso al trabajo u ocio. Hasta hace muy poco, la política de transporte en áreas urbanas y suburbanas ha

hecho frente a esta situación

construyendo nuevas

y costosas

infraestructuras: vías de penetración, circunvalaciones, pasos subterráneos o elevados, aparcamientos, autopistas, desdoblamiento de carreteras, … Y como hemos comprobado muchos de nosotros, el incremento de la oferta ha sido rápidamente saturado por la fuerte demanda latente; el vehículo privado acaba ocupando todo el espacio que le ponemos a su disposición.

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Guía para una Movilidad Sostenible

Gráfico 1: Evolución de las inversiones realizadas según modos de transporte (miles de millones de euros)

Fuente: Ministerio de Fomento.

También el esfuerzo en mejorar y potenciar el transporte público por parte de las administraciones ha sido significativo, sobre todo en las grandes ciudades donde, como veremos, es el único lugar en que el transporte público es rentable: ampliaciones de las redes de metro y cercanías, políticas de integración tarifaria, construcción de intercambiadores, aplicación de nuevas tecnologías sobre la gestión del tráfico, etc. Aún con el esfuerzo en la promoción del transporte público no se ha conseguido evitar la congestión, el consumo excesivo de energía, la contaminación acústica y atmosférica, la ocupación del espacio, los accidentes, es decir, todas las consecuencias no deseadas de la movilidad.

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Problemáticas del modelo de movilidad actual

2. LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE

Los usuarios del transporte soportan los costes ligados directamente a la utilización de su medio de transporte (combustible, seguros, reparaciones, etc.). Estos costes se consideran costes privados en el sentido de que los paga directamente el usuario. Sin embargo, el usuario genera una serie de daños que tienen un coste para la sociedad y el medio ambiente y de los que él no se hace cargo directamente (costes externos o externalidades), ya sean pérdidas de tiempo de los demás conductores por congestión del tráfico, problemas de salud ligados al ruido y a la contaminación atmosférica y, a más largo plazo, efectos de las emisiones de gas de efecto invernadero en el cambio climático. Estos costes son reales incluso si no siempre tienen un valor explícito de mercado: gastos de policía y de gestión de las infraestructuras, gastos de hospitalización y de salud pública, descenso de la calidad de vida. Generalmente los soportan la colectividad y los ciudadanos. La suma de estos costes privados y externos representa el coste social del transporte además del coste ambiental. Las cifras de los costes asociados al transporte según los últimos estudios1 cuantifican los costes externos en 650.275 millones de euros en el año 2000, lo que representa el 7,3% del PIB total del conjunto de países de la UE 17. El cambio climático es el componente de coste más importante, con un 30% del coste total, si se utilizan precios sombra altos. La contaminación atmosférica y los costes por accidentes suponen el 27% y el 24% respectivamente. Los costes del ruido y de los procesos aguas arriba y aguas abajo son, cada uno, el 7% de los costes totales. Los costes de los efectos sobre la naturaleza y el paisaje, y de los efectos urbanos adicionales son de menor importancia (ambos suman un 5%). El modo más impactante es el transporte por carretera, que origina el 83,7% del coste total, seguido por el transporte aéreo que causa el 14% de los costes 1

Estudio INFRAS/IWWW. Octubre 2004. 15


Guía para una Movilidad Sostenible

externos totales. Los costes totales relativos a ferrocarriles (1,9%) y a las vías navegables (0.4%) son de escasa importancia. Dos tercios de los costes están causados por el transporte de viajeros y un tercio se atribuye al de mercancías. Actualmente las decisiones de planificación e inversión en transporte tienden a contemplar sólo los costes fijos. Los costes variables y las externalidades (marcadas en cursiva en la tabla siguiente) no se evalúan porque son difíciles de medir y muchas veces ni se tienen en cuenta. Sólo hemos de pensar en nuestro caso como usuarios, hasta ahora en la compra de un coche sólo teníamos en cuenta su valor de compra, aunque el resto de costes variables suponen unos gastos muy importantes en la vida del vehículo.

Tabla 1: Distribución genérica del coste del transporte por carretera. Costes variables

Costes fijos

Combustible.

Compra del vehículo.

Aparcamientos

de

corta

Seguros.

durada. Mantenimiento Costes internos (del usuario)

Tasas e impuestos.

y

Aparcamientos de larga

reparaciones del vehículo.

durada.

Peajes.

Revisiones obligatorias y

Tiempo utilizado.

recomendadas.

Riesgo de accidentes. Estrés y ansiedad.

Mantenimiento

Costes externos

de

las

Construcción

de

carreteras.

carreteras

Servicios de tráfico.

infraestructuras.

Pagos de las aseguradoras.

Servicios

de

Retrasos

(policías,

emergencias,

debidos

a

la

e

control

congestión.

…).

Impactos ambientales.

Ocupación del territorio.

Costes

Inequidad social.

derivados

accidentes.

Fuente: Estudi Tecnoambiental. 16

de los


Problemรกticas del modelo de movilidad actual

Figura 1: Costes externos totales del transporte en 2000 (UE 17) por modo de transporte y componente de coste.

Fuente: Estudio INFRAS/IWWW. Octubre 2004.

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Guía para una Movilidad Sostenible

3. POLÍTICAS DE INTERNALIZACIÓN DE LOS COSTES

La diversidad de externalidades del transporte complica las iniciativas políticas, especialmente en lo que se refiere al nivel de decisión en que se deben implementar las políticas. Aún superado este problema también hay que tener en cuenta la evaluación de las escala como por ejemplo los efectos a largo plazo del dióxido de carbono (CO2) y sus efectos transfrontereros. Teniendo en cuenta la multitud de externalidades negativas que supone el transporte, desde la Unión Europea existen varias líneas de actuación o tendencias para internalizar estos costes con el fin que sean asumidos por quien realmente sea el usuario y beneficiario del transporte. A continuación exponemos estas líneas de actuación sin entrar en más detalle o discusión sobre las mismas: • Implantación de una tasa en función de los kilómetros recorridos por los camiones pesados en toda Europa, en la que se tenga en cuenta no sólo los costes provocados por accidentes, sino también los costes ambientales derivados de la contaminación atmosférica, el cambio climático y el ruido. Posiblemente, los niveles de esta tasa debieran ser del orden de magnitud de los costes externos medios que se muestran en este informe para los camiones pesados. La aplicación de dicha tasa debería extenderse más allá de las autopistas. Se trata de la llamada “euroviñeta”. • Implantación de peajes para automóviles, especialmente en zonas urbanas, para resolver los problemas de capacidad (congestión). Puede resultar apropiada una diferenciación adicional de los mismos, basada en criterios ambientales (por ejemplo: contaminación atmosférica). •

Existencia de un escenario europeo común para el precio del combustible, aplicable a todos los modos de transporte, con el fin de alcanzar los objetivos de una estrategia climática a largo plazo en Europa. Los tipos de la correspondiente ecotasa por CO2 deberían ser congruentes con los precios sombra propuestos (como mínimo, 20 euros

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Problemáticas del modelo de movilidad actual

por tonelada de CO2 en relación con los objetivos de Kioto). Resulta de suma importancia la inclusión del transporte aéreo internacional en el sistema impositivo europeo, con el fin de reducir las distorsiones generadas por el distinto tratamiento fiscal entre modos de transporte. • Medidas adicionales en el transporte por carretera con el fin de aumentar su eficacia, tales como un uso intensivo de las nuevas tecnologías en la gestión viaria y en los sistemas de información intermodal, así como sistemas mejorados de definición de la responsabilidad en caso de accidente y/o daño al medio ambiente. Estilos de conducción ecológicos y seguros, apoyados en medidas conducentes a moderar y “enfriar” la circulación (incluyendo limitaciones a la velocidad).

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Guía para una movilidad sostenible