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Le Joola: Diez años de un naufragio olvidado Jordi Tomàs i Guilera


Le Joola: Diez años de un naufragio olvidado

En memoria de las víctimas de Le Joola. Y como homenaje para sus familiares y amigos.

Texto y fotografías: Jordi Tomàs i Guilera Edición: Carlos Bajo Erro


Le Joola:

Diez a単os de un naufragio olvidado


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ivimos en un espiral de noticias. Vivimos el presente. Y debe ser probablemente la mejor manera de hacerlo. A pesar de ello, también debemos mirar atrás. Y tendríamos que hacerlo con una dimensión global, universal. Hace diez años, lejos de aquí, en medio del Atlántico, cerca de la costa gambiana, tenía lugar una de las peores tragedias de la historia de la navegación marítima: el naufragio del barco senegalés Le Joola, con casi dos mil víctimas mortales. En el mismo momento aquí se hablaba un día tras otro, sobre los “hilillos” del Prestige. Pero claro, los dramas lejanos, sobretodo si son africanos, según para quién son menos interesantes. Son menos dramas. En los días posteriores a la catástrofe, los periódicos y televisiones del país dedicaron algunas líneas e imágenes al naufragio. Pero al cabo de tres o cuatro días la noticia cayó totalmente en el olvido. Este año también parece haberse olvidado su aniversario: mientras se habla a menudo del hundimiento del Titánic -que cumple un siglo-, y se hacen exposiciones y aparece en la prensa, pocos se acuerdan de Le Joola, que tuvo trescientas víctimas mortales más, y que toca de cerca a muchas personas, porqué en él perdieron padres, parejas, hijos, hermanos y amigos. Hoy, justo diez años después, creemos necesario recordar que sucedió. Ha pasado una década. Parece ayer. Parece otra vida1. 1

Agradezco a Carlos Bajo el trabajo de edición realizado del presente artículo.

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Dakar - Ziguinchor

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e Joola era un barco que cubría la línea Dakar-Ziguinchor, en Senegal. Era un barco necesario sobretodo para la población de Casamance, aislada del territorio senegalés por el Estado de Gambia. Un viaje por carretera de la capital senegalesa a la capital casamancesa significaba -y significa- una jornada larga e impredecible. Son poco más de 450 kilómetros. Con su Sept-places -un Peugeot adecuado para siete clientes y un conductor- el viaje por la transgambiana -el nombre que recibe la carretera que cruza Gambia de norte a sur -dura un mínimo de 9 horas. Pero puede tardar fácilmente el doble en función de las diligencias en los cuatro controles fronterizos (uno para salir de Senegal, una para entrar en Gambia, otro para salir de Gambia, y otro más para entrar de nuevo en Senegal), y sobretodo por el ferry que se debe tomar para cruzar el Gambia. Las horas de espera en la orilla del río son interminables. Fácilmente uno puede estarse cuatro o cinco horas, a pleno sol, con pocas sombras, hasta que el coche en el que viaja suba al ferry envejecido y oxidado y te lleva a la otro ribera. Además, en 2002, la carretera que iba de la frontera gambiana hacia el sur hasta Ziguinchor, pasando por la ciudad de Bignona, estaba repleta de controles militares del ejército senegalés -que no siempre habían tratado correctamente a los pasajeros, por decirlo de una manera

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muy suave (véanse los informes de Amnistía Internacional de los años ’90)- y por otro lado también existía el riesgo de encontrarse algún grupo de rebeldes casamanceses -o supuestos rebeldes casamanceses- que paraban los coches y atracaban a sus pasajeros. ) En la región también había -y hay- zonas minadas por los rebeldes pero en principio no afectaban la carretera transgambiana sino las zonas de frontera).

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Y es que Casamance vivía -y todavía hoy vive- lo que se conoce como conflicto de baja intensidad entre grupos independentistas del Mouvement des Forces Démocratiques de Casamance (MFDC) y el gobierno senegalés. El conflicto, que empezó de forma pacífica en 1982, derivó en un enfrentamiento armado en 1990. Desde entonces, aunque es difícil decir el número exacto de víctimas, los expertos sitúan la cifra alrededor de los 5.000 muertos. A ello debe sumársele los miles de heridos, las decenas de miles de refugiados y un número indeterminado de desaparecidos. Cuando el conflicto estalló en su forma violenta -1990-, el males-


Jordi Tomàs i Guilera tar de le gente del Sur, casamancesa, hacía años que era palpable. Incluso antes del nacimiento del MFDC y de la manifestación independentista de Ziguinchor -1982-, algunos políticos senegaleses del Norte ya se percataban que era preciso hacer esfuerzos para ayudar a la gente de Casamance a sentirse bien tratados por el gobierno senegalés. Una de las tantas peticiones de los líderes y de la población casamancesa, desde hacía tiempo, era un barco que comunicara la capital estatal con la capital regional, tal y como había acontecido a finales de la época colonial y a principios de la independencia, cuando el barco Le Oulof unió Dakar con Ziguinchor (1955-1968), y posteriormente, cuando lo hizo efímeramente el barco llamado Cap-Skirring. Finalmente, tras tiempo de espera, en 1990 el gobierno puso en marcha la línea Dakar-Ziguinchor con el barco Le Joola.

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l barco fue bautizado con el nombre de uno de los principales pueblos del sur del país, los joola o diolás, que son la mayoría de la población en la región de la Baja-Casamance y más o menos son un 30% de la población total de Casamance (donde también viven mandinga, fula o pehl, así como otros grupos minoritarios como bainunk, manjack, mancaña, etc.). El bautismo oficial fue realizado el 10 de diciembre de 1990 por Elisabeth Diouf, la esposa del presidente socialista senegalés Abdou Diouf (que gobernó de 1980 a 2000). Cuatro días después emprendía su viaje hacia el sur la llegada del barco a motor Le Joola. Fue fruto de la cooperación entre Senegal y Alemania Federal, y,

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como hemos dicho, ponía fin a años de paciencia de los habitantes de Casamance.

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Tenía una eslora de casi 80 metros, con dos grupos electrógenos de 310 kv, con dos motores M.A.N. (Mashinenfabrik Augsburg und Nüremberg) cada uno, con lo que podía llegar a los 14 nudos de velocidad. Tenía una capacidad de 550 pasajeros (más la tripulación) distribuidos de la siguiente manera: cuatro cabinas individuales, nueve cabinas de 2 personas, siete de cuatro, 150 plazas en asientos tipo pullman, y finalmente 350 plazas en bancos de madera. Los precios oscilaban entre los 18.000 francos CFA de la cabina individual, y los 3.500 CFA de la plaza en clase económica. Subir al barco en esta clase era un poco más barato que bajar en un Sept-places, pero más caro que bajar en un Car (las furgonetas con sitio para unas 25 personas, que cubren DakarZiguinchor en poco menos de un día de viaje). El barco salía dos días por semana (martes y viernes) a las 20.30h de Dakar hacia el sur; paraba hacia las 8.00h del día siguiente en Karabane, una isla situada casi en la desembocadura del río Casamance, en la ribera izquierda, donde hacía una breve parada para permitir que las piraguas se acercaran con los pasajeros hasta el barco, puesto que no existía un embarcador adecuado; y llegaba a Ziguinchor hacia las 12.00 del mediodía. Hacia el recorrido de subida saliendo de la capital casa-


Jordi Tomàs i Guilera mancesa los jueves y domingos, y llegando hacia las 06.30h a la capital senegalesa. En sus inicios, el barco estaba bajo la dirección del Estado Mayor de la Marina Nacional, y posteriormente, a medida que el conflicto de Casamance se recrudeció a lo largo de los ’90, también estuvo controlado por el ministerio de las Fuerzas Armadas. De hecho, en el barco los controles militares sobre el equipaje eran exhaustivos, puesto que el gobierno senegalés temía que algunos pasajeros transportaran armas destinadas a los rebeldes casamanceses. Le Joola iba lleno muchas veces, especialmente en la sala de los asientos pullman y sobretodo la zona inferior, donde se hallaban los asientos económicos, de madera. La inmensa mayoría eran autóctonos, sobretodo mujeres comerciantes que bajaban y subían sus productos, así como estudiantes, ya que Casamance era -y es- una de las zonas con la tasa de escolarización más alta de Senegal. También subían pasajeros de Guinea-Bissau y de Gambia, países que hacen frontera con Casamance, y otros países cercanos como Mali o Guinea-Conakry. El viaje desde Dakar a Ziguinchor, que duraba unas 16 horas, empezaba a última hora de la tarde, y no era difícil encontrar animación en el bar-restaurante gracias a algún grupo de música o a grupos de personas que hablaban de política, cultura, fútbol... Incluso a veces

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algún espontáneo contaba chistes o historias a la gente que quería escuchar. La bodega estaba llena de cajas y contenedores repletos de materiales y productos que circulaban de Norte a Sur o de Sur a Norte, y el garaje tenía espacio para un par de camiones grandes (de unas 10 toneladas de carga) y algunos vehículos pequeños, que preferían ahorrarse los 450 kilómetros de carretera y pistas polvorientas que unían Dakar y Ziguinchor en aquel entonces. Era pues, en cierto modo, un barco de carga y de pasajeros. De hecho, a raíz de la puesta en marcha del barco, se desarrolló un mercado dentro del mismo puerto, donde era fácil encontrar puestos regentados por mujeres joola que vendían productos tropicales originarios de Casamance, sobretodo fruta (mangos, papayas, cocos, etc.), así como vino y aceite de palmera, entre otros alimentos.

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El barco Le Joola no era sólo un medio de transporte. Era, aunque insuficiente, un vínculo simbólico entre el norte y el sur de Senegal.


Problemas técnicos

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urante un tiempo, el barco funcionó con regularidad, pero pronto la línea empezó a sufrir interrupciones. Sus revisiones periódicas se alargaban más de lo necesario, y no era extraño llegar a puerto y encontrarse con que el barco hacía semanas que no funcionaba. A pesar de ello, parecía cómo si la seguridad estuviera controlada. Además de las revisiones anuales, en los folletos de propaganda del barco salía la información siguiente: 2 embarcaciones de 90 plazas, 2 de 6 plazas, 22 balsas de 25 persones, 600 chalecos salvavidas para adultos y 58 para niños y niñas y 1 submarinista embarcado a bordo.” La propaganda también aseguraba que había una enfermería y un enfermero a bordo, así como un equipo de seguridad para “velar permanentemente por la seguridad de los pasajeros”. Es importante remarcar que de tanto en cuanto Le Joola dejaba de operar como transporte público y se convertía en transporte

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militar. Y llevaba muchos más pasajeros de lo permitido. Tal fue el caso cuando las tropas senegalesas volvieron de la guerra civil de Guinea-Bissau (1998-1999): unos dos mil soldados fueron trasladados de Bissau a Dakar con Le Joola. En el informe encargado por el tribunal de Evry (p.66) salen unas imágenes muy ilustradoras: http://www.kassoumay.com/joola/Rapport%20Expertise%20France.pdf

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A partir del año 2.000, sino antes, la línea se vio truncada repetidamente y permanecía semanas enteras sin funcionar. Además, cuando funcionaba, el exceso de pasajeros era una constante. Finalmente, el 31 de agosto de 2001 fue retirado del servicio hasta el 10 de septiembre de 2002, es decir, más de un año. Algunas veces se oía decir a algún senegalés frases como: “Esto así no puede ir”, “Esto no es modo de gestionar un barco”, “No puede ser que se estropee tan a menudo”, “Yo no subo porqué no me fío”, “Algún día pasará algo”. Pero no creo que nadie se imaginara que pasaría lo que pasó.


El 27 de septiembre de 2002

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l viernes 27 de septiembre me levanté (en Oussouye, Baja Casamance), y después de ducharme y desayunar fui a ver a Paulin, un buen amigo mío. Me acuerdo perfectamente. Me dijo: “El barco no ha llegado”, “¿Cómo que no ha llegado?”, “Pues eso, que salió ayer de Ziguinchor y hace horas que debería estar en Dakar. Pero no está. Lo han dicho por la radio”.

El día antes, jueves 26 de septiembre, un poco más tarde que de costumbre, el barco había salido del puerto de Ziguinchor en dirección a Dakar. Hacía poco más de dos semanas que había empezado de nuevo a funcionar, era el inicio de la época escolar, y, como hemos dicho, en las carreteras a menudo los rebeldes atracaban a la población. El Joola estaba abarrotado. Muchas personas, incapaces de pensar que un barco como aquel pudiera naufragar, decían -o decíamos, vaya-, que seguro que había sufrido una avería en alta mar y que ya llegaría a lo largo de la mañana. Más aún, cuando había salido tarde. Alguien dijo que había oído por la radio que la última comunicación con Dakar había tenido

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lugar a las diez de la noche, y que desde entonces, unas doce horas después, no se sabía nada de él. La radio se convirtió en el medio de comunicación más escuchado. La cobertura de teléfonos en Casamance -en la línea fija- tenía ciertos problemas de tanto en cuando -especialmente en época de lluvias como estábamos-, había pocos usuarios de móviles, y las teles escaseaban. Una ínfima minoría tenía acceso a Internet. Y la televisión pública no dio informaciones tan rápidamente como otros medios. Los periódicos, de los que hablaremos más adelante, sí que en general hicieron una cobertura extraordinaria.

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Todo el mundo comentaba que no era extraño que el barco llegara tarde. Todos explicaban experiencias que habían vivido. Todos afirmaban que alguien les había dicho que eso acabaría mal. O simplemente decían: “Ya decía yo que pasaría algo”. Pero la mayoría pensábamos que el barco estaba en alta mar, parado por el fallo de un motor, y que el gobierno senegalés, responsable de la nave, estaba allí, trabajando. Incluso recuerdo a alguien que dijo: “Me han dicho que el capitán del barco ayer no quería zarpar de Ziguinchor, y que las autoridades de Dakar le obligaron a hacerlo.” A medida que pasaba la mañana, y puesto que el barco no llegaba a Dakar, el rumor que Le Joola se había hundido se iba generalizando. Pero, si mal no recuerdo, no fue hasta la tarde cuando la noticia se confirmó. No se sabía nada de los supervivientes, no se sabía el como ni el cuando ni el done, pero el barco se había hundido. Una explicación clara y concisa sobre cómo se produjo el accidente se puede encontrar en la página de www.estudiomar.org.es, en la sección de crónicas de naufragios. En este sentido, también es muy interesante el trabajo de Jar Torre (2003), un análisis brillante y crítico que nos ayuda a entender los diferentes elementos técnicos para aquellos que no somos especialistas en navegación (http://www.grijalvo.com/Batracius/Batracius_Joola.htm).


Bajo el impacto de una tragedia inimaginable

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e hace muy difícil explicar las horas después de la noticia. Incredulidad absoluta, incomprensión, silencio, una consternación total. Las primeras horas no había ni tan siquiera lugar para la rabia. No podía ser que eso hubiera pasado. En las caras de la gente sólo se leía una frase: “No puede ser verdad”. Pero la verdad se confirmó. Y los rumores se convirtieron en una declaración oficial. La primera noticia a la que se agarró la gente es que parecía que había habido supervivientes. No se sabía cuantos. Como tampoco se sabía cuanta gente viajaba en el barco. En principio podían viajar 550 pasajeros, pero todo el mundo sabía que había más. En Dakar la gente se fue al puerto a buscar información sobre sus familiares. Algunos sabían que sus parientes iban en el barco, porqué alguien desde Ziguinchor les había llamado para decirles que los habían acompañado hasta el puerto. Otros no lo ten��an claro: “Dijo que miraría de coger el barco, pero como estaba lleno, quizás se vino en coche”. Mientras tanto el resto del país estaba colgado de la radio. Finalmente, bajo el estupor general, el gobierno confirmó

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que había mandado un equipo de rescate. Cuando llegaron habían pasado más de 18 horas desde el accidente. De hecho, el ministro de las Fuerzas Armadas, Youba Sambou, de origen casamancés, uno de los máximos responsables del barco, dijo que no había sido informado de la situación hasta las 7.30 de la mañana, más de 8 horas después de la tragedia. El caso es que poco a poco fueron sa-

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liendo, de forma caótica, diferentes equipos de salvamiento (Maritalia, Tous Travaux Sous Marines, URD, Océanium...). Mientras tanto, las noticias contradictorias se iban sucediendo: sobre el número de víctimas, sobre la situación del barco, sobre el mal estado del barco al salir de Ziguinchor, sobre el capitán, sobre la gente que había llegado con billete al puerto pero al ver el barco habían decidido no subir, sobre la imagen de un barco sobrecargado e inclinado hacia uno de sus lados a su paso por Karabane, la noche antes de la tragedia, sobre si el barco funcionaba con un solo motor... El día 28 llegaron al lugar del accidente un equipo de submarinistas, encabezados por Haidar El Ali, conocido ecologista senegalés


Jordi Tomàs i Guilera director del ya citado Océanium, hoy ministro de Ecología y Protección de la Naturaleza. Iban allí con sus propios medios, por propia voluntad, para intentar hacer lo que fuere para hallar ni siquiera un único superviviente dentro del barco. Cuando volvieron, la información fue más fidedigna y la tragedia más increíble (Habla de ello en el libro que le dedica Bernadette Gilbertas, Haidar El Ali: Itinérarie d’un écologiste au Sénégal). El barco había volcado, haciendo un giro sobre su eje de 180 grados. Había 65 supervivientes (algunas fuentes dicen 64), todos hombres menos una mujer. Una mujer que estaba embarazada. La mayoría eran jóvenes. Habían sido rescatados hacia las siete de la mañana por los pescadores gambianos que faenaban en la zona. El gobierno de Gambia también había mandado dos barcos. Una veintena de ellos habían subido al casco de la nave y habían pasado la noche allí sin recibir ninguna ayuda. Seis supervivientes habían podido desatar una chalupa de salvamiento -el resto no se pudieron desatar-, y finalmente habían tirado una bengala para avisar a los pescadores. El número de víctimas no se sabía. Y en la radio y la prensa escrita la cifra iba subiendo: “800 muertos en Le Joola”. “Las víctimas suben a más de 1.000”. Pensar que un barco se hunde con 550 pasajeros a bordo, más 52 miembros de la tripulación, y algunos pasajeros ilegales de más, es algo inimaginable. Pero ir sabiendo, a lo largo de los días e incluso de las semanas, que los pasajeros no eran medio millar sino el doble de los permitidos, y después el triple, y finalmente todavía más, eterniza la estupefacción. Al final los muertos oficiales fueron 1.863. Otras versiones sitúan las víctimas en 1.953. de hecho, había mucha gente sin billete. Y, por tanto, podrían ser muchas más. Bruno Parizot, investigador francés que hizo una investigación sobre el naufragio, estima el número de víctimas en 2.300. Nunca lo sabremos con exactitud. Durante los días siguientes se organizaron algunos, pocos, equipos de psicólogos para acompañar a las víctimas, sobretodo en Dakar y Ziguinchor. A pesar de un estupor sin precedentes, la solidaridad actuó y varias personas se movilizaron para ayudar a los familia-

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res ya fuera a título personal o a través de asociaciones (Asociaciones de ressortissants, ONG?s, etc.), ya fuera dando dinero como con gestos concretos, como acompañar en coche a los parientes para identificar a las víctimas. Fuera lo fuera. Ejemplos, muchos. Por suerte. Porqué el drama era enorme, era increíble, y la sociedad senegalesa estaba chocada, conmocionada. Podríamos hablar mucho de aquellos momentos, pero nuestro objetivo no es hacer un relato (que forzosamente causaría una honda impresión), describiendo los testigos de los supervivientes, hablando de las horas que pasaron en alta mar en el casco invertido de Le Joola, o sobre las imágenes que aparecían en la tele y la prensa, o de las declaraciones de los submarinistas contando qué habían visto dentro del barco, o explicando como la gente iba a identificar los cuerpos que se habían podido rescatar -unos 550- en el puerto de Dakar, o recreándonos en ejemplos de personas que habían perdido toda la familia. Durante aquellos días, el abatimiento dominaba todos los pueblos, en los que mucha gente escuchaba la radio donde recitaban lentamente los nombres de las víctimas, uno detrás de otro. Debemos decir, pero, que el drama no afectó a todas las sub-regiones del mismo modo. Mientras en algunos pueblos morían cuarenta personas dentro del barco, en otros, las víctimas -en comparación- fueron “pocas”: seis o siete. Este fue el caso de la isla de Karabane, donde muchos jóvenes no subieron al barco porqué se celebraba una boda en el pueblo, o el caso del reino de Oussouye, (que reúne 16 pueblos) en el que el rey Sibilumbay (que entonces llevaba dos años en el trono), organizaba su primera fiesta real anual, el Humabal. De hecho, se dice que los habitantes que subieron al barco lo hicieron porqué no sabían que empezaba el Humabal. El resto de personas, sobretodo jóvenes, que debían subir a Dakar pospusieron el viaje para presenciar ese acontecimiento que hacía 18 años que nadie presenciaba, y que fue inaugurado públicamente (aunque ritualmente había empezado antes) precisamente el día 26 de septiembre...


Enterrar a los muertos

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quellos primeros días se abrieron muchos interrogantes. Los dos más urgentes eran el entierro de los cuerpos que se habían podido rescatar y sobretodo el esclarecimiento de las causas de la tragedia.

Simplificando, podríamos decir que Senegal es un país con un 90% de musulmanes -de diferentes cofradías-, un 7% de católicos, y un 3% de miembros de diferentes religiones tradicionales. Si nos fijamos en Casamance, de dónde eran originarias la mayoría de las víctimas, la proporción cambia, y aumenta el número de católicos y de seguidores de religión tradicional, aunque el islam sigue siendo mayoritario. Esto significa que en el barco había gente de todas las religiones. No se podía hacer un entierro oficiando el ritual católico o musulmán. Tampoco se podían enterrar las víctimas no identificadas en un cementerio de una de las tres religiones. El gobierno optó por llevar a Dakar a los líderes de todas las religiones y hacer una ceremonia católica y otra musulmana, con la presencia de algunos representantes de las religiones tradicionales. Estos asistieron sin protestar dado el dolor general que gobernaba el país, pero no oficiaron ningún ritual propio, ya que en general se hacen en un altar y con vino de palmera, y a veces con sacri-

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ficio de animales, cosa que no era posible en una ceremonia tan multitudinaria. De los más de 500 cuerpos recuperados, sólo 93 fueron identificados. El resto fueron enterrados en diferentes cementerios en Casamance, y en el Norte de Senegal, y algunos en la costa gambiana. Dasylva (2003) explica las virtudes y las dificultades de encontrar sitios para hacer cementerios específicos en las afueras de Ziguinchor para enterrar los cuerpos que llegaban de Dakar.

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Las Causas

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odo el mundo se preguntaba: “¿Cómo es posible que pase algo así?”. La exigencia de respuestas surgió de todas partes: de los ciudadanos particulares, de los partidos políticos, de los sindicatos, de la prensa senegalesa así como de las Asociaciones de Víctimas que surgieron poco después. El día 30 de septiembre el presidente de Senegal Abdoulaye Wade (representante de la coalición Sopi que el año 2.000 había desbancado el gobierno socialista en el poder desde 1960), ordenó hacer una investigación, que culminó con un informe oficial que se puede consultar en red (http://www.au-senegal.com/IMG/pdf/ joola_041102.pdf ). El informe se realizó en poco más de un mes, a través de una comisión en la que había un representante del ministerio de las Fuerzas Armadas y uno del ministerio del Equipamiento y Transportes, un experto en el tema del gobierno francés, unos expertos marítimos senegaleses, un representante de la marina mercante, representantes de las Asociaciones de Víctimas del Naufragio, y un representante de la Raddho, organización consagrada a la defensa de los Derechos Humanos. Además, participaron tres expertos de la Organización Marítima Internacional (OMI). El informe fue publicado el 4 de noviembre, con la información de numerosas fuentes, tanto de los supervivientes, los equipos de salvamiento, ministros y exministros de los ministerios que tuvieron Le Joola

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bajo su responsabilidad, responsables del Centro de Coordinación de Operaciones de la Marina Nacional, así com el operador de radio que trabajaba aquella noche, responsables de la Sonatel (Société National des Télécomunications), y de l’Agence de Régulation des Télécomunications (ART), el director de la Meteorología Nacional, personal de tierra de Le Joola, testigos en Ziguinchor y en Karabane,

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a s í com de grabaciones del barco hechas en Karabane el día de su salida realizadas por TV5, imágenes del barco acabado de construir enviadas por el constructor alemán, e imágenes facilitadas por los equipos de rescate. Según este informe, de un centenar de páginas, Le Joola se hundió en la posición n13º12,8N de latitud y 017º05,6W de longitud, a menos de 17 millas náuticas de la ponta de Saniang (Gambia), poco antes de las 11 de la noche. El accidente fue consecuencia de un conjunto de causas muy diversas tanto climatológicas, com técnicas y políticas. Una de las principales causas que apuntaba el informe era la climatológica. La época de lluvias en Casamance, acostumbra a terminar a lo largo del mes de octubre. Esa noche, una fuerte lluvia


Jordi Tomàs i Guilera y una ráfaga de viento, según el informe, volcaron el barco hacia babor. Esto, pero, es habitual en el mes de septiembre, y no tendría porqué hundir un barco. Por eso se menciona la estabilidad y la sobrecarga. Desde hacía años, y cómo menciona el informe, la Marina Nacional ya tenía constancia que subían a bordo centenares de pasajeros más de lo estipulado, puesto que no sólo se llegaban a vender hasta 800 o 900 billetes, sino que además subían los familiares de la tripulación -sin billete-, así como, como mínimo, medio centenar de soldados y de gendarmes. El informe también hacía constar que podían viajar familiares de los militares. A ello debemos sumar los músicos que, a cambio de amenizar el viaje, subían a bordo, también sin billete. (Estas son informaciones referentes al día 26 de septiembre, pero es de suponer que era una práctica cotidiana). Por lo que se refiere a la estabilidad, la carga y los vehículos no estaban correctamente anclados cosa que, con la ráfaga de viento, podría haber provocado un desplazamiento de la carga hacia babor. En un momento del informe también se menciona que el barco estaba diseñado para navegar cerca de la costa (a menos de 50 millas o de seis horas), y en cambio, en algunos momentos del trayecto viajaba en alta mar. Otro elemento mencionado en el informe -y que fue de los primeros que se pidió a los testigos- fue el fallo de los equipos de alerta a través de la radiotelecomunicación, así como la falta de seguridad a bordo, y la ausencia de permisos de seguridad en vigencia. Los autores del informe se preguntan si el Estado-Mayor subestimó el accidente cuando en lugar de mandar un SOS o MAY-DAY mandó un AVURNAY a Dakar-Radio, considerado de menor urgencia. Todo ello después de que los responsables en Dakar estuvieron más de 9 horas sin recibir noticias del barco, y con el barco sin aparecer en el puerto casi dos horas después de la hora habitual (oficialmente era a las 06.30h pero siempre acostumbraba a llegar antes). Des de las 07.30h, cuando se supo la noticia, hasta que los equipos de

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rescate llegaron al lugar del accidente, pasaron diez horas. En el documento figuran los nombres de las barcas que consiguieron rescatar supervivientes y la hora que atracaron en Dakar. Las fuerzas aéreas senegalesas llegaron hacia las 11.00h de la mañana pero no hicieron más que situar el barco, cuando hubieran podido transportar equipos de socorro (sobretodo submarinistas). Se explicita que en un primer momento el gobierno senegalés no pidió ayuda a las Fuerzas Francesas destacadas en Cabo-Verde, y que sólo tras la insistencia de los franceses, el gobierno senegalés aceptó la ayuda, vista la magnitud de la tragedia. Demasiado tarde.

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En definitiva, la responsabilidad de las causas del accidente y de la mala acción de rescate se consideraron imputables al comandante del barco -supuestamente muerto en el naufragio-, a la Marina Mercante, al Centre de Coordination des Opérations de la Marina Nacional, a las Fuerzas Armadas, al inspector marítimo, al ministro de Equipamiento y Transporte. Y también al constructor, por una mala distribución de los sistemas de equilibrio y de inclinación. Y todo ello tuvo algunas consecuencias en el gobierno.


Repercusiones políticas

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l presidente Abdoulaye Wade, consciente de la gravedad de los hechos, actuó con cierta contundencia -aunque no tanta como querían algunos-, y una vez terminado el duelo oficial de tres días, pocas horas antes de pronunciar el discurso de la nación el día 1 de octubre (menos de cinco días después del naufragio), los dos ministros implicados en la tutela del barco; Youba Sambou (de las Fuerzas Armadas) y Youssou Sakho (de Equipamiento y Transportes), presentaron su dimisión.

Poco tiempo después, el mismo día que se hacía público el informe de la investigación del naufragio citado más arriba, Wade reformó el gobierno por entero, y la Primera Ministra, Mame Boye, y varios de sus colaboradores fueron cesados de sus cargos por su mala gestión en la tragedia de Le Joola.

Para algunos senegaleses el informe mencionado mostró la voluntad del gobierno y su presidente de esclarecer el asunto. Otras voces sostienen (como recuerda Dasylva, 2003), que el mismo presidente no estaba satisfecho del informe y que quería más culpables. Y muchos consideraron que era del todo insuficiente, y que se había escondido información crucial sobre Le Joola. También había

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voces que clamaban a favor de la dimisión de Wade: si dos ministros estaban implicados; si el barco era apuesta del gobierno para fomentar la unión nacional; si fallaron todos y cada uno de los sistemas de emergencia; si viajaban 2.000 personas..., era necesaria la dimisión del presidente. También aparecían unos argumentos habituales en política: mientras algunos representantes de la oposición acusaban al gobierno de profundas negligencias, éste recordaba que el barco funcionaba desde 1990 (es decir, diez años de funcionamiento durante el gobierno socialista, 1990-2000), y que ya en aquellos tiempos todo el mundo sabía lo mal que iba Le Joola...

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Finalmente, algunos políticos tiraban pelotas fuera, diciendo que el responsable penal era dentro del barco -el Comandante- y que ya no se le podía condenar porqué estaba muerto. (En principio el comandante murió en el barco, aunque algunos supervivientes dicen que lo vieron vivo en alta mar horas después del naufragio). Esto no gustó en absoluto a muchos de los familiares, que esperaban que la justicia hiciera más que el gobierno. De hecho, el Procurador de la República archivó el caso poco más de un año después, cosa que irritó a los familiares. Nassardine Aidara, padre de cuatro niños muertos en el naufragio, afirmaba en relación a este hecho: “Los políticos a menudo hacen promesas que no cumplen (...). Es indignante. No somos juristas pero tenemos sentido de la justicia. Es importante, para un país, que el sentido de justicia esté representado en los textos e instrumentos de la justicia que tenemos a nuestra disposición.” Mientras tanto en el sur del país, en Casamance, las voces críticas a raíz del accidente mostraban posiciones enfrentadas. Algunos aplaudían la gestión del presidente, y aprovechaban para culpar a los rebeldes independentistas del MFDC: “Si los rebeldes no cortaran las carreteras cada dos por tres para atracar a la gente, la población no se vería obligada a ir en barco. La culpa es de los rebeldes.” Otros eran más críticos con el gobierno, a pesar de las dimisiones de los ministros: “Wade puede gastar miles de millones en su avión


Jordi Tomàs i Guilera particular y no puede gastarlos en un barco para la población. Los rebeldes tienen razón: la vida de los casamanceses no vale nada para los “nordistas” (la gente del Norte de Senegal)”. Aunque algún líder rebelde acusó el estado senegalés, diciendo que “es un acto criminal que no será perdonado porqué ha hecho desaparecer una generación de jóvenes casamanceses” (citado por Dasylva, 2003), otros responsables del MFDC (que todavía no habían firmado el acuerdo de paz con el gobierno, cosa que harían a finales del 2004), no abanderaron un discurso virulento contra el Estado -aunque hubieran podido hacerlo, dadas las responsabilidades evidentes en la catástrofe-, y simplemente felicitaron las asociaciones de víctimas por haber “sabido calmar los ánimos, evitando un desbordamiento consecutiva a una histeria colectiva el día siguiente de la catástrofe (citado por Marut, 2010: 249). En definitiva, lo que hicieron los principales representantes del MFDC fue presionar -como otras entidades locales- para que el estado se hiciera cargo de los huérfanos, para que diera becas y ayudara a las familias de los supervivientes. Es bueno recordar que muchos, inmersos en tanto dolor, como el resto de habitantes de Casamance, no hurgaron en las heridas de esta tragedia inimaginable. Otro elemento fundamental que interpelaba la dinámica política fueron los familiares de las víctimas, los cuales, además de asumir la pérdida de uno, dos o incluso tres o más familiares, debían enfrentarse a una difícil situación jurídica. Veámoslo.

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Los familiares de las víctimas

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usto después del accidente, el 28 de septiembre, surgió un colectivo que agrupaba los familiares de las víctimas, que hizo de interlocutor con el gobierno en temas como los entierros colectivos o la protección de menores que se quedaron sin sus progenitores por culpa del naufragio. Como se dijo más arriba, este colectivo fue clave en las primeras semanas después de la tragedia. es importante no perder de vista que los familiares de 2.000 víctimas son muchos familiares.

De hecho, días después del naufragio, y todavía en un estado de conmoción brutal, los familiares empezaron a encontrarse con una larga lista de dificultades de todo tipo, burocráticas, políticas y económicas. Más o menos una tercera parte de los parientes podían demostrar que tenían un familiar en Le Joola, puesto que su embarque había sido registrado. (Un problema añadido fue la homonimia, cosa habitual en Casamance y Senegal, donde puedes encontrar centenares de Joseph Diatta, Madeleine Diedhiou o Pierre Coly, por ejemplo). El resto, es decir, los familiares de más de mil personas, no podían demostrarlo. De hecho, muchos tardaron días y días en saber si su pariente estaba en el barco o no. Esta falta de documentación implicaba varias posibi-

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lidades a nivel jurídico. Para la ley no es lo mismo estar muerto (se halló el cadáver), desaparecido (se tiene constancia que estaba en el barco pero no se encuentra el cuerpo) o ausente (no consta que subiera al barco, no se ha encontrado el cadáver pero la persona no ha vuelto a casa). Esto implicaba tener acceso o no a indemnizaciones, a ayudas de becas para los hijos y un largo etcétera.

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Las indemnizaciones han sido uno de los temas más controvertidos en las diferentes asociaciones de víctimas. El gobierno, una vez asumida su evidente responsabilidad en el naufragio, ofreció una determinada cantidad de dinero (y de arroz) que algunos consideraron claramente insuficiente. Según Dasylva, el gobierno estipuló una categorización de las víctimas en función de la edad y de las responsabilidades familiares que éstas tenían. La Association des familles de victimes du Joola -una de las asociaciones pero no la única- consideraba que no debían hacerse diferencias de categorías y que la suma que proponía el gobierno era totalmente insuficiente (entre 2,5 y 5 millones de francos CFA por víctima). La Asociación proponía 50 millones. Tras meses de debate, el gobierno aprobó una cantidad de 10 millones. La negociación con el gobierno no fue fácil, y provocó profundas tensiones dentro de la Asociación. Todavía hoy, hay personas que dicen no haber visto satisfechas sus demandas. Otro de los temas en los que había -y hay- claras discrepancias es en el hecho de si es necesario reflotar el barco o si se debe dejarse en medio del mar. Desde el principio, algunos familiares pidieron al gobierno que pusiera todos los medios para invertir el casco del barco y llevarlo hasta tierra. Además de las dificultades técnicas de la operación, a medida que pasaban los días, los centenares de cuerpos que quedaron dentro, añadieron una problemática específica de higiene y salud pública que era argumentada por los que se oponían al reflote. De momento, diez años después, el barco está en el mismo sitio.


Jordi Tomàs i Guilera Por otro lado, el Colectivo de Coordinación de familias de las víctimas pedía, entre otras cosas, la sanción de los culpables, un censo completo de las víctimas, la aceleración del proceso administrativo para cobrar las indemnizaciones y la construcción de un memorial en honor a las víctimas. Además, recordaba y presionaba al gobierno para que cumpliera los compromisos que

Wade había adquirido durante los días siguientes a la tragedia: otorgar un estatuto especial a los estudiantes de C a s a -mance -una de las regiones con la tasa de escolarización más alta y que, en aquel momento, todavía no tenía ni tan siquiera una facultad, no digamos una universidad; la construcción de un centro universitario -cosa que hoy en día en parte ya se ha llevado a cabo, aunque en manos privadas-; el restablecimiento de una nueva línea Ziguinchor-Dakar (varios barcos la han cubierto de forma temporal y escalonada, como, entre otros, el Kasumay, el Willis y ahora el Aline Sitoé). Y, por supuesto, luchar contra el aislamiento de la Casamance. El Colectivo presionó al gobierno durante los meses posteriores a la tragedia, aunque, dentro del colectivo había asociaciones con

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diferentes puntos de vista sobre las peticiones y el procedimiento que se debía adoptar para conseguirlas. Al no sentirse escuchados por los representantes del Estado -y ni tan siquiera recibidos por el presidente- los familiares organizaron una manifestación de protesta el 14 de diciembre de 2002, que fue reprimida por las fuerzas gubernamentales. Finalmente, en marzo de 2003, el gobierno optó por crear una Asociación Nacional de Familias de la Víctimas, como representante de todas ellas. Esto conllevó una enorme tensión entre las familias y el gobierno, y enturbió todavía más el asunto de Le Joola, hasta el punto que todavía hoy, la división entre las diferentes asociaciones de familias y las tensiones que tienen con el gobierno se manifiestan de forma periódica. De hecho, diez años después, muchas de las peticiones del primer Colectivo de familiares todavía no se han cumplido, cosa que finalmente llevó el mes de junio pasado a varias asociaciones a pedir a la Justicia senegalesa que el caso se reabriera. El 31 de agosto el nuevo presidente Macky Sall dijo que no deseaba que se reabriera la instrucción judicial sobre el naufragio (Jeune Afrique on line, 31 de agosto de 2012).


Algunas reacciones de la sociedad senegalesa

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as familias en Senegal no son como aquí. En Europa estamos acostumbrados a las familias nucleares, o como máximo a dos o tres grados de parentesco (primos segundos). Pero este no es el caso senegalés. Una persona está conectada con centenares, por no decir miles, de personas. Lo que estudian los antropólogos de los vínculos de linaje y clánicos es una realidad, no sólo de palabra, sino de hecho. Muchos senegaleses -o casamanceses- van a dar el pésame a familiares suyos con los que no saben establecer el vínculo que tienen, pero de quien se sienten -y con quien tienen obligaciones- familiares. Estamos hablando fácilmente de primos de sexto o séptimo grado. Por tanto, muy fácilmente un senegalés tenía algún familiar muerto en el barco. O, como

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mucho, un amigo con un pariente que pereció en el naufragio. Si nos fijamos en el caso concreto de Casamance la cosa se amplía, puesto que la mayoría de víctimas eran casamancesas. Es fácil hablar con alguien que te diga: “Sí, yo perdí dos primos y un sobrino”. Y no dicen nada de los amigos y conocidos fallecidos, aunque también tuvieran algunos. De eso no cabe ninguna duda. Por esta razón, no es extraño que a lo largo de los primeros meses, y también de los primeros años, se sucedieran diferentes muestras y actos en memoria de las víctimas. El primero y más importante son las ceremonias religiosas. Siendo como es la sociedad senegalesa, donde el islam, el catolicismo y las religiones tradicionales forman parte de la vida cotidiana de la mayoría de la gente, las plegarias en mezquitas e iglesias, y los rituales en los altares de los kuwaseena (practicantes de la religión joola) tuvieran lugar en diferentes sitios del país. Al principio también tuvieron lugar, de forma espontánea, marchas y manifestaciones de apoyo.

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Hubo otras muestras individuales o colectivas muy interesantes que merecen nuestra atención. Un año después de la tragedia aparecía un libro titulado “Le Joola. La memoire contre l’oublie”, de Eusebio Dasylva, un campesino -como la mayoría de casamancesesy trabajador social de Ziguinchor, que tras el drama de perder amigos en el barco hizo un esfuerzo de comprensión y de análisis para, en palabras suyas, combatir el fatalismo, para entender las causas del accidente y evitar que volviera a ocurrir una catástrofe de esta magnitud. Lleno de escenas dramáticas de cómo vivieron algunos familiares -sobre todo menores-, que habían perdido padres, hijos y hermanos, y de cómo pudieron soportar el dolor, el libro es claramente una herramienta catalizadora para el autor (y seguramente para algunos lectores). Es un libro valiente, que señala la responsabilidad de los políticos en el naufragio, tanto si mandaban como si no: mientras están en el gobierno permiten o fomentan la transgresión de las normas en beneficio propio, y cuando están en la oposición, las critican. Y entona un mea culpa colectivo: “Final-


Jordi Tomàs i Guilera mente, en este juego de la muerte, todos hemos perdido y todos somos culpables; civiles y militares, partidos políticos y sociedad civil. Culpables de asistir a ciertas derivas sin denunciarlas, culpables de cerrar los ojos ante múltiples negligencias que han pasado con Le Joola, culpables también de haber tenido demasiada confianza con el Estado que tenía la responsabilidad del transporte marítimo (2003:33). Ese mismo año Nassardine Aidara, padre de cuatro hijos fallecidos en el barco, publicó un libro muy estremecedor, titulado Aux victimes du bateau Le Joola, l’hommage d’un père. En 2004 aparecía un libro titulado Mo room? que en joola-fooñy significa “¿Así es?” (¿Es realmente esto lo que ha pasado?), frase que indica la estupefacción de la población cuando se supo la noticia. El libro recoge siete cuentos escritos por diferentes jóvenes en un taller de literatura para expresar la angustia provocada por el accidente, ideado por el periodista Aliou Ndiaye, con la participación, como profesores del dramaturgo Marouba Fall y la directora literaria de Nouvelles Editions Africaines du Sénégal, Sokhna Benga. El taller, organizado entre el 9 y el 16 de septiembre de 2004 (en el segundo aniversario del naufragio), contó con el apoyo de Unicef. Después de les 7 cuentos, algunos muy inspirados y bellamente escritos, hay una entrevista a uno de los 65 supervivientes, Pierre Coly, bajo el título “Culpable de haber sobrevivido”, de la que hablaremos posteriormente, y la lista oficial de pasajeros embarcados en Ziguinchor, 797 personas. Algunos escritores, como Boubacar Boris Diop, también hicieron sus aportaciones en forma de artículos reflexionando sobre la tragedia, a través de otros medios. Aparte de estos libros -y otros que no mencionamos-, los artistas también mostraron su solidaridad a través de la música. Así, Touré Kunda, grupo de música de unos hermanos manding de Casamance (originarios de Mali), organizaron varios conciertos y gravaron un disco con el objetivo de recaudar dinero para las familias de las

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víctimas. Otro de los músicos que dedicó una canción al naufragio fue Metzo Djatah, que en el álbum Diembereng-Hors série, tiene una canción titulada “Joola”. Finalmente, en 2011 llegó un documental: Le Joola, l’ancre du souvenir de Papa Moctar Sélane, producida por Sen Productions. El video, proyectado en Dakar en motivo del 9eno aniversario, y que pronto tendrá proyección internacional, muestra imágenes del accidente, combinadas con entrevistas a algunos de los supervivientes, una tarea muy compleja dada la implicación emocional que supone para estas personas el recuerdo de haber sobrevivido a una tragedia como ésta, como veremos más adelante. Además, en el Youtube se pueden encontrar varios archivos, tan emotivos como interesantes, sobre el accidente, y en homenaje a las víctimas.

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También hubo empresas privadas que, según Dasylva (2003), ofrecieron dinero en efectivo a las familias de las víctimas.


La prensa senegalesa

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n Senegal hay muchos periodistas que consideran la prensa como un garante de la democracia, y se esfuerzan para que el país tenga unos profesionales responsables de la libertad de prensa y que los periodistas sean parte activa de la constante construcción del Estado, así como una herramienta de control de las instituciones públicas.

Es en este sentido que el Instituto Panos Afrique de l’Ouest (IPAO) organizó, un año después del naufragio, el 27 de septiembre de 2003, el Forum National sobre el tema: “Le naufrage du Joola, un an après: quels enseignements à tirer au regard de la citoyenneté?”. Las actas de este congreso se publicaron el año 2004 en un libro titulado Le naufrage du Joola. Médias et Société Civile face au drama, que también incluía un estudio hecho por el IPAO sobre el tratamiento que la prensa dio a tragedia, analizando cuatro periódicos senegaleses (Le Soleil, Le Matin, Sud Quotidien y Walfadjri) y una publicación semanal (Nouvel Horizon), así como una serie de

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testigos de valor innegable. El deber democrático de control del poder está presente en todo el libro: “Una prensa plural y profesional, libre y crítica permitió comprender las cosas rápidamente. Permitió llevar a la designación de culpables y responsables. Imponer al Estado una exigencia de verdad”, decía Mouhamadou Tidiane Kassé, miembro del instituto citado. Este mismo autor considera que la prensa fue un catalizador para los lectores.

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En el libro -con firmas de personas como la socióloga Fatou Sow; Boubacar Diop, presidente del consejo de las ONG africanas; o la historiadora Penda Mbow, entre otros-, también se entrevista a los directores de los periódicos citados, que explican cómo lo hicieron para obtener la información -tan sesgada, manipulada y encubierta por el gobierno, como dicen muchos testigos. El director de Walfadjri, uno de los más leídos del país, explica que un oficial (anónimo) del ejército les orientó para obtener información sobre el retraso del inicio de las operaciones de socorro del ejército del aire (un cas o parecido explica el director de Le Matin). O el caso de un navegante, que también pidió mantener el anonimato, que se presentó a la redacción del periódico citado para ofrecer su hipótesis sobre el naufragio (hipótesis que a la hora de la publicación del libro no había sido desmentida, según su director). El director de Sud Quo-


Jordi Tomàs i Guilera tidien narra un caso análogo de un ex-consejero en Comunicación en el ministerio de Equipamiento y Transporte, que también pidió el anonimato. Tanto anonimato nos muestra el miedo que los testigos tenían del gobierno, pero también la necesidad que tenían de ir a explicar lo que sabían a la prensa, para que pudiera investigar y publicar las causes de la tragedia. Aquello era un drama de todos. La obra habla también del rol de la sociedad civil en todo el asunto -desde antes del accidente hasta los meses posteriores a la tragedia-, y algunos autores, como Haïdar El Ali, defienden la necesidad de superar el drama y ocuparse de las necesidades de los familiares de las víctimas y ayudarlos a superar las penurias que han tenido que pasar tras el naufragio: familias que no pueden enviar los niños a la escuela, viudas que son expulsadas de la casa donde viven porqué no pueden pagar el alquiler, etc. La prensa se ha hecho eco del estado de la cuestión -sobre todo cuando se acercan los aniversarios de la tragedia. Así, por ejemplo, en el quinto aniversario, el Walfadjri publicaba una entrevista a Nassardine Aidara que recogía en el titular la frase del entrevistado: “La gestion de l’après-Joola est catastrophique”; el Matin en portada presentaba el parlamento del arzobispo de Dakar, Theodore Adrien Sarr, al cementerio de Saint-Lazare, que impelía a la gente a no olvidar; el Express-News señalaba en portada que había “el deber de memoria e introspección”; mientras que Le Soleil, diario de tendencia gubernamental, hacía referencia a las indemnizaciones que ya se habían pagado titulando con enormes letras: “1470 dossiers traités et 14 millards versés”.

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En el extranjero

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asta ahora no hemos mencionado que en el viaje de Le Joola viajaban numerosos extranjeros. Sobre todo africanos: de Guinea Bissau, de Guinea-Conakry, de Ghana, de Nigeria, pero también de otros lugares del mundo, especialmente Europa, como Francia, España (con tres víctimas), Bélgica, Suiza y Holanda. En total, trece nacionalidades.

Francia, el país con un mayor número de fallecidos (22 muertos en el barco), creó su propia asociación de víctimas, que visita anualmente Senegal en motivo de los aniversarios del naufragio, asistiendo a misas y ceremonias en los diferentes cementerios dónde están enterradas las víctimas. Esta asociación empezó el mes de abril de 2003 un procedimiento judicial en Evry para condenar a los culpables, al ver que la justicia senegalesa dio el asunto por cerrado el mes de marzo, medio año después del accidente, dando la responsabilidad sólo al comandante del barco. El tribunal pidió un informe a tres expertos (Pierre Lefevre, Jean Raymond Thomas y Michel Tricot) que realizaron diferentes misiones en Senegal, obteniendo nueva información que no figuraba en el informe presentado por las autoridades senegalesas. A día de hoy, el juez de instrucción de

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Evry tienen siete senegaleses encausados, entre civiles y militares. Los familiares franceses -con el apoyo de otros familiares de víctimas en Senegal y Europa- continúan a día de hoy luchando para que salga a la luz toda la verdad. Reproducimos un comentario reciente colgado en internet, firmado con el nombre de “Famille de Victime du Naufrage du Joola”: “Les familles de victimes françaises se battent pour toutes les familles de victimes pour que la vérité et la justice répondent à l’attente des familles meurtries depuis près de 10 ans. 2002 - 2012 soit 10 ans que ce drame est méprisé et bafoué par les autorités! des familles de victimes unies et déterminées (...) Il n’y a pas de couleur de peau dans la souffrance, dans le coeur d’une mère, d’un père, d’un proche, d’un ami... soyons unis pour que la vérité surgisse... soyons unis pour une justice indépendante... soyons responsables afin que nos enfants soient fiers de leurs parents.” (publicado el 28/03/2012, consultado el 20/09/2012).

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También hay las acciones hechas por el único superviviente europeo del naufragio, el francés Patrice Auvray. Ha participado en varios actos por la memoria de las víctimas y para investigar las causas del accidente, y es de los supervivientes que más figura en entrevistas y documentales. Aparecen parte de sus vivencias, de su lucha, en la obra de Gilbertas (2010). Un día decidió que tenía que escribir un libro, que le ha costado cinco años de redacción, y que ha publicado con el título Souviens-toi du Joola (Acuérdate del Joola).


El silencio no es el olvido

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ay asociaciones activas, noticias en la prensa, personas que publican, que escriben en internet, que llaman a las radios senegalesas, que participan activamente cada año en el homenaje que se hace de las víctimas... También hay muchos familiares que no dicen nada. Esto se debe a múltiples factores, pero nos gustaría remarcar uno. La muerte no se vive de la misma manera en todas partes: hay creencias diferentes sobre qué pasa después de la muerte; hay maneras de hacer el velatorio, de enterrar, de recordar a los difuntos; y hay maneras de hablar de ello. Y este punto, el “hablar de los muertos”, es crucial: esta evidencia cultural también interviene en todo el asunto de Le Joola.

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Entre la cultura de los joola (o diolás), que de hecho eran mayoría en en barco, hay una serie de rituales funerarios que se llevan a cabo cuando muere un familiar. Una vez terminados, el silencio se instala. No se acostumbra a hablar constantemente de los que han desaparecido, incluso hay pueblos joola que no pronuncian el nombre de los difuntos, sino que para referirse a ellos lo hacen a través de otra persona que esté viva: “¿Te acuerdas del hermano de Patrice que hizo aquello?” o “Esto lo dijo el padre de Caroline”.... Otras culturas locales, como los manjack, los mancaña, los bainunk, entre otros, tienen creencias similares. Esto no significa, como creen algunos (incluso ciertos investigadores), que la población haya olvidado a sus muertos y que la tragedia de Le Joola haya sido bandeada de la memoria de muchos casamanceses, especialmente en zona rural.

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Lecciones de la historia

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l naufragio de Le Joola es uno de los más mortíferos de la historia. Dos mil víctimas, entre los cuales 400 estudiantes. Una generación de casamanceses perdida, decía el director del instituto Djignabo de Ziguinchor, Nouha Cissé. Hay un antes y un después. Quién sabe si esta tragedia tuvo efecto sobre las negociaciones de paz que culminaron dos años después con la firma el 30 de diciembre de 2004 de un acuerdo de paz entre algunas facciones rebeldes del MFDC y el gobierno senegalés. El caso es que en Casamance, de una manera u otra, tuvo efecto sobre la vida de todos. Y sobre la economía, claro -especialmente de los pueblos fluviales, como Karabane, que vivían del turismo que llegaba con Le Joola y de exportar productos agrícolas hacia Dakar a través del barco. El gobierno senegalés, con la ayuda de la cooperación internacional (y de las empresas europeas que están relacionadas con dicha “cooperación”), invirtió dinero en Casamance, en escuelas, carreteras bien asfaltadas, en un hospital nuevo en Ziguinchor (que no se ha abierto por falta de presupuesto y de personal), en un aeropuerto nuevo, en la construcción de un embarcadero en Karabane... Y puso barcos (o facilitó que las empresas privadas lo pusieran): el Willis, puesto en marcha en 2005; y el Aline Sitoé, que hoy une Dakar con Ziguinchor igual cómo hacía Le Joola. La seguridad es ley. Los controles de

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pasajeros y de peso de carga parecen estrictos. No hay centenares de personas sin billete que duerman en tierra (como pasaba con Le Joola). En este aspecto, hemos aprendido de la historia. Pero muchos senegaleses, como Eugenio José Dasylva, de quien hemos hablado más arriba, afirman que una parte de la sociedad senegalesa continua en el laxismo, con esta actitud tan comuna según él en tantos senegaleses de transigir los principios éticos básicos. Mouhamadou Tidiane Kassé lo expresa de otro

50 modo: “Todas las virtudes catárticas que esperábamos del naufragio de Le Joola no curaron una sociedad senegalesa enferma de indisciplina colectiva, suma de los egoísmos individuales (IPAO, 2004). Se refieren a los Cars, a los Sept-places, a las piraguas, a otros medios de transporte donde la seguridad no es una prioridad. Y omitiendo dicha seguridad el gobierno no hace ningún bien a los habitantes de Senegal ni, menos aún, a los supervivientes de Le Joola de quién no hemos hablado hasta ahora. Las 65 personas -algunas fuentes, como hemos dicho, afirman que son 64- que sobrevivieron a la tragedia. Su situación es difícil: mucha gente los mira por la calle, algunos los paran y los felicitan, otros los critican porque se quejan de la desgracia pero


Jordi Tomàs i Guilera -según las habladurías- cobraron grandes indemnizaciones... Durante años se han encontrado en un lugar liminar: eran en el barco, pero no murieron, como parecía el destino previsto a todos los pasajeros. Algunos nunca han querido hablar de ello. Otros ofrecen su testimonio para que no vuelva a pasar nunca más. Otros luchan por la justicia. Uno de ellos, Pierre Coly, decía en 2003: “La gente me trata de forma extraña. En mi presencia se controlan, no se fían de mi, como si fuera el mismo Diablo. Es como si me criticaran por haberme salvado. Por eso siento que la gente se aleja cada vez más de mi. (...) No puedo quedarme más en este país. Quiero irme. No me importa el sitio, pero me quiero ir. La vida ya no es posible aquí. Necesito olvidar, pensar en otras cosas, construir sobre otra cosa que no sean los recuerdos de un drama tan terrible. Lo esencial es no oír hablar de Le Joola, allá donde vaya. Pero en Senegal, todo me recuerda el naufragio. Lo más duro para mi son los cánticos en la radio. No lo soporto. Huyo de ellos. Me recuerdan mi tragedia, mi drama. Cuando se acerca el aniversario del naufragio las cosas empeoran. (...) Es necesario hacer lo posible para que un drama así no se repita. Es necesario que nadie lo ignore (...). Haced lo que sea para que nadie olvide lo que sucedió” (Dasylva: 101-103). El líder independentista casamancés, Augustin Diamacoune (19282007) decía siempre que “para que haya paz, debe haber justicia, para que haya justicia deber haber la verdad”. La justicia senegalesa, 10 años después, parece que no quiere saber nada de todo ello. Muchos de los testigos que se pueden oír a través de grabaciones en internet, así como personas que han expresado sus opiniones de forma escrita, así como muchos familiares, sobretodo en Senegal y Francia, sostienen que el “dossier ha sido bloqueado”. Veremos que pasa en el tribunal de Evry.

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Noticia por el altavoz

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l año 2006, la primera vez que viajaba con el Willis, uno de los barcos que remplazó Le Joola (el antecedente del Aline Sitoé), bajaba con unas amigas hacia Ziguinchor. Cuando entré, me acordé de Le Joola, y del accidente. Hacía cuatro años pero parecía que era ayer. Me miraba los autóctonos para ver que cara hacían, para saber si sentían lo mismo que yo. Una mezcla de pena, angustia y miedo. No pude evitar comprobar que la escotilla más cercana a nuestras literas se abría con facilidad. El viaje transcurrió con toda normalidad. O tal vez no. Cuando llegamos a Ziguinchor, justo antes de bajar, sonó una voz por megafonía: “Señoras y señores pasajeros, les anunciamos que durante este viaje una niña ha nacido a bordo. Ella y su madre se encuentran en perfecto estado de salud.” Algunos aplaudimos. La vida continuaba.

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Bibliografía

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Págines de internet recomendadas http://www.kassoumay.com/joola/ccfv-joola.html (Collectif de Coordination des Familles des Victimes). http://www.estudiomar.org.es/Cronicas%20de%20Naufragios.html http://www.franceculture.fr/blog-souvenons-nous-du-joola http://www.grijalvo.com/Batracius/Batracius_Joola.htm

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