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Pinamar - 24/08/2018 Estudio Galera Arquitectura 01 – Del uso dado al espacio previo a la intervención. Tal como se verifico durante la etapa de relevamiento, la zona comprendida entre la línea municipal de edificación y el inicio de la cinta asfáltica fue utilizada por los frentistas y ciudadanos en general de distintas maneras. Al no existir elementos urbano/arquitectónicos que delimiten los espacios, la apropiación espontanea de este espacio fue mayormente vehicular, generando una zona “gris” atentando a la seguridad y el pleno uso por parte de los peatones. Con esto queremos decir que el uso de la zona de veredas para estacionamiento, es el destino que los vecinos le dieron al lugar previo a un ordenamiento por parte del estado municipal. Por lo tanto no es un derecho que se había dado y luego se quita, es simplemente el estado haciéndose cargo del ordenamiento del espacio público por medio de un proyecto urbano. Es lógico que tanto las apropiaciones indebidas del espacio destinado a veredas, como las invasiones al espacio público; no han sido controladas y penadas como corresponde mientras el municipio no tenía un proyecto propositivo de organización. 02 – Perfil de ciudad, y perfil de corredor principal deseados. Desde los inicios del uso del automóvil, el diseño urbano ha adoptado distintos posicionamientos sobre el impacto del mismo sobre las estrategias para construir ciudad. En primer lugar, embelesadas con el automóvil como símbolo del progreso, las ciudades le dieron un privilegio prioritario tanto en vías circulatorias como en espacios de estacionamiento. Las fracturas espaciales, y la pérdida de espacios públicos y peatonales, decretaron el fracaso del urbanismo moderno tanto por atentar a lo paisajístico, lo social y lo ambiental. Un movimiento opuesto es el que hoy impera en el desarrollo urbano: calles de convivencia, calles de baja velocidad, devolver a lo peatonal el territorio que había perdido ante lo vehicular, generar espacios que propicien al intercambio social, fomentar otros tipos de movilidad individual de menor impacto urbano y ambiental. Dentro de esta lógica, es que la avenida Víctor Hugo se piensa no como una conexión vehicular rápida entre la ruta y la playa; sino como un lugar de uso, convivencia e intercambio mayormente peatonal; con la incorporación de una bicisenda que propone un modo más seguro de circular en bicicleta por la ciudad.


03 – Tipologías de estacionamiento. Durante el proceso de proyecto, estudiamos distintas variantes para el estacionamiento de coches, con el dato fijo del ancho disponible para el funcionamiento de veredas y bicisenda. El estacionamiento a 45 grados ocupa un mayor espacio destinado a estacionamiento, algo que va en contra del concepto adoptado. La idea es darle la mayor cantidad de superficie al peatón y a las superficies de infiltración. Esta tipología restaría superficie permeable, o superficie de uso para los peatones. En términos circulatorios, la maniobra de acceso es simple, pero la de salida genera una obstrucción que puede llegar a anular las dos carriles existentes en la avenida. Otro motivo es de seguridad y visibilidad, ya que los vidrios del automóvil y sus espejos no aseguran una visión plena para la maniobra de salida. Finalmente la no estandarización del largo de los vehículos que se comercializan en la Argentina, puede generar o superficies exageradas para el ancho dado, o peligros en la circulación por vehículos salientes sobre la circulación. Por esto es que se elige el estacionamiento paralelo al cordón, la solución más utilizada en ciudades argentinas. En el resto del partido se maneja del mismo modo, el municipio asegura ese espacio de estacionamiento, cuando el privado por características de su actividad requiere un mayor volumen de estacionamiento, lo resuelve dentro de los límites del lote propio. 04 – Una intervención en el espacio público, beneficios y concesiones. La ciudad es el espacio de intercambio y sociabilización por excelencia, es el reflejo de lo que somos. Pero la ciudad no debe ser el resultado de prácticas consideradas por especialistas, nocivas para lo público. Muy por el contrario, puede funcionar como regulador de conductas, proponiendo alternativas de funcionamiento. Es entendible que cualquier cambio genere resistencia, pero se hace necesario ver el beneficio en términos globales y en la totalidad de los actores.


PRUEBA DEL ESTACIONAMIENTO A 45 GRADOS. Hagamos un ejercicio teórico sobre el rendimiento del ancho de estacionamiento comparativamente entre el estacionamiento paralelo y el estacionamiento a 45 grados. Tomamos un modulo de 2.50 x 5.50 para hacer el siguiente ejercicio.

En un ancho total de 55mts, entran 10 autos de forma paralela y 15 a 45 grados. En términos ideales, esto significa que el estacionamiento a 45 grados rinde un 50% para un mismo ancho. Pero teniendo en cuanta de que estamos trabajando un ancho fijo, pongamos atención la superficie necesaria para uno en referencia al otro. Lo que el estacionamiento paralelo resuelve en 2,50 mts, el estacionamiento a 45 grados lo resuelve en 5.66 mts. Lo que significa un 126% más de superficie, que no se utilizaría para espacios de uso y esparcimiento, circulación peatonal, bicisenda, o zonas de infiltración. Pero pongamos esta diferencia de profundidad en referencia al ancho real existente para toda la intervención que con ligeras diferencias en su recorrido promedia los 9.38 mts. La opción de estacionamiento paralelo al ocupar 2.50 mts, deja 6.88 mts para el resto del programa, un equivalente al 73% para los usos que no significan estacionamiento. La opción de estacionamiento a 45 grados al ocupar 5.66 mts, deja 3.72 mts para el resto del programa, un equivalente al 39% para los usos que no significan estacionamiento. Pensando en 3.72 mts. como ancho a trabajar y teniendo en cuenta los anchos mínimos de vereda y de bicisenda, generarían una impermeabilización cercana al 100% de la superficie. Acción que se contradice con los reclamos por la permanencia de agua en las calles los días de lluvia. Hasta aquí podemos resumir que para ganar un 50% de plazas de estacionamiento, debemos usar un 126% más de superficie destinada al auto, dejando una gran dificultad al proyectista para resolver medidas mínimas en un ancho que privilegia el auto, al mismo tiempo que minimiza la oportunidad de diseñar espacios verdes en proporciones útiles y estéticas. Ahora dentro de este ejercicio abstracto, imaginemos que en estos 55 metros de ancho, tenemos 5 lotes y cada uno de ellos un acceso vehicular de 2.50 mts de ancho. Para ponernos en una visión optimista, estos accesos se encuentran apareados con los vecinos.


Ahora vemos que la suma en el rinde del estacionamiento a 45 grados bajo del 50% al 28%. Esta baja en el rinde se da, sin modificar todos los indicadores negativos citados en el caso hipotético numero uno. Esto pasa porque el sistema de estacionamiento a 45 grados, es menos eficiente ante las interferencias lógicas como lo son los accesos a viviendas. Por último, los vehículos tienen mayor variación en largo que en ancho, esto implica que el sistema de estacionamiento paralelo es mucho más flexible al uso. Por ejemplo una Dodge RAM tiene 6 mts. de largo, en este esquema de 45 grados o sobresale hacia la cinta asfáltica, o el ancho útil de la zona de estacionamiento debería ser más ancho aun, ahorcando ya definitivamente los usos peatonales y de infiltración. Y si por una casualidad, todos los coches a estacionar son de porte pequeño, el rinde a 45 grados se mantiene rígido (ya que depende del ancho) pero seguramente se puedan estacionar más autos paralelos al cordón ya que el espacio se determina en referencia al largo del coche.

Estudio Galera - Tipologias de Estacionamiento.  
Estudio Galera - Tipologias de Estacionamiento.  
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