Page 1

Suomenlahden Puuveneilij채t Ry:n j채senlehti

1/2015


Julkaisija: Päätoimittaja: Toimituskunta: Ulkoasu: Painopaikka:

Suomenlahden Puuveneilijät Ry Tero Lehti Tero Lehti sekä jäsenet Espresso Media, espressomedia.fi Painoyhtymä Oy, Porvoo

Puupaatti toimitetaan Suomenlahden Puuveneilijät ry:n jäsenille maksutta 3-4 kertaa vuodessa. Lehdessä julkaistaan myös jäsenten kirjoituksia. Lehteen toimitettavat tekstit, kuvat ja ilmoitukset osoitteeseen: tero.lehti63@gmail.com Suomenlahden Puuveneilijät ry Tero Lehti, pj Etuniementie 1 B 37 02230 Espoo www.suomenlahdenpuuveneilijat.fi ISSN 1456-8659 Kannen kuva: Nyt tuulee / Jouni Hurskainen

2


Tässä lehdessä:

S. 4 S. 5 S. 6 - 11 S. 12-16 S. 18-24 S. 27 S. 29 S. 30-33 S. 36-39 S. 40-47 S. 48-51

1/2015

Vuosikokous Puheenjohtajan tervehdys Puuveneen osto Englannista Pikkufiskari Peppilotan kesäseikkailuja Moshulun sähköprojekti Hylkeenpyyntiä -Säljakten Myynnissä: täysmahonkinen salonkivene Puolalaisista purjeveneistä VHF-kurssilla Saariston työjuhdat Kurkistus venemessuille

3


Vuosikokous Tervetuloa yhdistyksemme sääntömääräiseen vuosikokoukseen 2.4. 2015 alkaen klo 18:00. Kokous paikkana Meritien venekerhon pursimaja Espoon Suomenojalla osoitteessa Hylkeenpyytäjäntie 9, 02260 Espoo. Kokouksessa kahvitarjoilu. Lisätietoa kokouksesta Tero Lehdeltä (040 70 77 100) Vuosikokouksen esityslista: • Kokouksen avaus • Valitaan kokouksen puheenjohtaja, sihteeri ja kaksi pöytäkirjantarkastajaa, jotka toimivat tarvittaessa myös ääntenlaskijana • Todetaan kokouksen laillisuus ja päätösvaltaisuus • Hyväksytään kokouksen esityslista • Esitetään tilinpäätös, vuosikertomus ja toiminnantarkastajan lausunto • Päätetään tilinpäätöksen vahvistamisesta ja vastuuvapauden myöntämisestä hallitukselle ja muille vastuuvelvollisille • Vahvistetaan toimintasuunnitelma, tulo- ja menoarvio sekä liittymis- ja jäsenmaksun suuruus • Valitaan hallituksen puheenjohtaja ja muut jäsenet • Valitaan yksi toiminnantarkastaja ja varatoiminnantarkastaja • Muut asiat • Kokouksen lopettaminen Hallitus

Jäsenkirjeet Mikäli et ole saanut sähköisiä jäsenkirjeitämme, niin toimitathan oikean sähköpostiosoitteesi osoitteeseen gardy@sci.fi

Näin varmistat itsellesi tiedon esim. kaikista kurssituksista, joiden ilmoittamisessa olemme siirtyneet sähköpostilähetyksiin.

4


Puheenjohtajalta V

ene 2015 messut ovat tätä kirjoittaessa juuri takana ja tässä yhteydessä iso kiitos kaikille, jotka tämän mahdollistivat. Tällaisen organisoitiin tarvitaan aina iso joukko ihmisiä ja erityiskiitos Hellströmmin Stefulle, joka taustajoukkoineen hoiti messujen rakentamisen ja purkamisen. Vene 2015 oli muutenkin positiivinen kokemus ja sen huomasi kävijämäärässäkin, joka oli selkeästi parempi kuin parina edellisvuonna. MYS ja Puuveneveistäjät olivat myös tuoneet paikalle taas hienoja veneitä ja yleisö tuntui olevan oikein mielissään näkemästään. Uusia jäseniä saimme myös mukavasti lisää messuilla, jopa selkeästi enemmän, kuin mitä olimme ajatelleet. Kursseja olemme myös järjestäneet ja osanotto on niihin ollut tosi hyvä, esim. tänä vuonna pidetyt Meri-VHF ja Venesähkö-kurssi olivat kumpikin

”loppuunmyytyjä”, mutta nämä järjestetään vielä syksyllä uudestaan. Aina yhtä kysytty puuveneen hoitokurssi pidetään myös ja yritetään vastata kysyntään esim. syventävistä kursseista, mutta näiden kustannukset tuntuvat aina nousevan aika ylös. Seuraava iso tapahtuma on taas MeriViapori,, jota pyrimme palautteen pohjalta uudistamaan, jotta yhteinen aika saataisiin kasvatettua. Pyrimme myös löytämään meille oman tilan satama rakennuksista illanviettoa varten. Vuosikokous on taas edessä ja toivotaan osallistumisen olevan vähän runsaampaa, kuin yleensä, toisaalta ilmeisesti jäsenet ovat aika tyytyväisiä tämän hetken toimintaamme ja järjestämiimme palveluihin. Kesän alkua kaikille! Tero

5


Ison moot

Dolphin kansallispuiston laiturissa

”Kotiin päästyäni tiesin, mikä veneistä oli kiinnostavin. Dolphin of Rhu poikkesi muista tutkituista veneistä merkittävästi edukseen. Se oli lähes uutta vastaavassa kunnossa ja hinta budjettini rajoissa. Vaimokin luotti mielipiteeseeni. Välittäjä laittoi pian viestiä ja kyseli suoraan, ostanko veneen. Toinenkin ostajaehdokas oli nimittäin tulossa, jos minua ei kiinnosta. Haiskahti myyntimiehen kikkailulta, mutta lupasin tehdä tarjouksen seuravana päivänä.” 6


ttoriveneen kertomus Puuveneen osto Englannista Teksti ja kuvat: Tapio Leskelä, Vääksy

Aikaisempia kokemuksia Olen kasvanut lapsuuteni ja nuoruusvuoteni merenrannalla Kokkolassa. Niissä maisemissa kesämökillä totuin meren tuoksuun, rantakivikkoihin ja aaltojen kuohuntaan rantakivikossa. Myös veneilyyn sain ensikosketuksen näissä maisemissa. Veneemme oli Lohtajalla, Kokkolan pohjoispuolella pienessä veistämössä rakennettu tasaperäinen puuvene varustettuna airoilla ja Johnssonin 5 hv perämoottorilla. Näillä tultiin toimeen. Opiskelun ja työpaikkojen perässä kulkeminen vei minua pitkin merenrantaa Raaheen, Turkuun ja Helsinkiin. Erilaisten vaiheiden kautta päädyin perheeni kanssa, Lahden pohjoispuolelle Vääksyyn, Päijänteen rannalle omakotitaloon. Kului kaksi kesää ennen kuin tiedostimme järven olemassaolon. Järvi ei ”merimiehelle” ollut oikein mitään, jokin pieni lätäkkö, jossa rannat ovat aina lähellä ja näkyvissä. Olin väärässä. Kun havaitsimme vilkkaan veneliikenteen, heräsi mielenkiintomme tutustua järvielämään. Päätimme hankkia oman veneen. Ensimmäinen veneemme oli lasikuiturunkoinen, nopeakulkuinen Pohjanmaalla rakennettu Nord Star 26. Vene oli meille kuitenkin pettymys. Ei sen takia, että se

olisi ollut teknisesti huono, vaan halusimme rauhallisempaa menoa ja hiukan lisää tilaa, sillä tarkoituksemme oli viettää pidempiä aikoja veneillen. Onneksemme saimme veneen myytyä aika nopeasti ja päätimme hankkia uuden veneen. Sellainen löytyikin pitkällisen nettitutkimuksen avulla Saksasta. Myyjänä oli suoraan veneen omistaja Otto. Kaupanteosta ei oikein ollut tulla mitään, sillä Otto pelkäsi, ettei saa rahojaan ja minä etten saa venettä. Sitten keksimme välimieheksi paikallisen virallisen notaarin ja niin saatiin veneelle uusi omistaja. Ostamamme vene oli hollantilainen Pedro 35 Skiron rautavene, uppoamarunkoinen, matkanopeus 7 solmua, hyväkuntoinen, ei korjaustarpeita vain vuosihuollot. Hyvä vene kaikin puolin. Kyseessä oli kuitenkin rautavene ja olin aina ihaillut upeita puuveneitä, joissa on jotakin mitä eivät voi lasikuitu ja rauta voittaa. Pienten neuvottelujen jälkeen myös vaimoni oli valmis veneen vaihtoon. Pedro myytiin ja uutta venettä, nyt puuvenettä alettiin etsiä. Jälleen oli netti kovassa käytössä. Heti alkuun kävi selväksi, että Suomesta ei sopivaa puuvenettä löydy vaan on suunnattava katseet kauemmaksi.

7


Euroopan maista ainoastaan perinteisessä merenkulkuvaltiossa Englannissa näytti olevan enemmänkin tarjontaa. Pidin tärkeänä, että voisin tutustua useampaan kohteeseen, jotta saisin käsityksen tarjolla olevien veneiden laatu/hintatasosta. Ei siis muuta kuin pyytämään lisätietoja ja sopimaan esittelyjä mielenkiintoisista kohteista joita oli kuusi.

Matkat Englantiin Ensimmäisellä reissulla, joka suuntautui Lontoosta itään kanaalin rannalle pikkukylään, sain huomata, että netissä veneestä annetulla mielikuvalla ja kuvilla ei ollut mitään tekemistä todellisuuden kanssa. Vene oli pienvenetelakalla rannalla jonkinlaisen teltan alla. Lähes kaikki varusteet puuttuivat, kannet olivat osittain lahot ja sisällä vallitsi täysi sekamelska. Tutkin venettä jonkin aikaa kun kerran olin paikalle tullut ja paluulento lähti illalla. Päivän paras anti oli käynti lounaalla paikallisessa pubissa ja oppi siitä, että kannattaa suhtautua varauksella nettitietoihin. Seuraava matka, jonka tein yhdessä vaimoni kanssa, valmisteltiin paremmin, ettei tulisi ensimmäisen matkan kaltaista harhaa. Nyt matka kesti useamman päivän ja kohteita oli neljä. Yksi oli Keski-Englannissa ja kolme etelärannikolla. Aikataulutin matkan kotona ja sovin myyjien kanssa esittelyt. Pääsääntöisesti kaikki tapahtui netin ja sähköpostin välityksellä. Kaikki Englannin sisäiset matkat teimme junalla. Junien aikataulut ja lippujen ostaminen tapahtui kätevästi hyvien nettipalvelujen kautta. Sieltä olivat tulostettavissa liput, aikataulut ja junien tiedot aina junan tuloraidetta myöten. Ja mikä yllättävintä myös paikan päällä junaliikenne oli täsmällistä ja erittäin luotettavaa. Lukuisat eri junamatkat vaihtoineen toimivat minuutilleen aikataulussa. Raideverkosto on erittäin tiheä ja hyvin hoidettu. Mutta nyt takaisin asiaan. Keski-Englannissa sijaitsevasta veneestä havaitsimme pian, että siitä ei tule meidän venettä. Aika kivan näköinen ja ulkoisesti siistissä kunnossa, mutta sisällä näkyi, ettei venettä oltu juurikaan ylläpidetty. Ruosteiset polttoainetankit, sotkuinen konehuone, märät sängyt ja lopuksi omistaja/kippari ei koeajon aikana oikein tuntunut saavan venettä kulkemaan luotettavasti. Sitten siirryimme etelärannikolle. Siellä odotti kolme venettä. Kaksi niistä oli mielenkiintoisia, molemmat alun perin rakennettu 60-luvulla. Toinen oli täystiikkinen runkoa myöten, 43 jalkaa pitkä, kahdella uudehkolla moottorilla varustettu.

8

Laitteisto muutenkin uutta, kaikkiaan hyväkuntoinen, mutta ehkä hiukan liian iso ja paino n. 24 tn. Toinen samalla seudulla oleva vene oli 40 jalkainen kaunotar. Tekniikaltaan se oli vanhempi ja hieman huonolla huolenpidolla ollut. Hinta/laatusuhde ei ollut kohdallaan. Veneelle oli teetetty kuntotarkastus. Tarkastusraportti oli käytettävissä ja siinä kävi ilmi useita korjaussuosituksia. Myyjä tosin pyrki vähättelemään korjattavien kohteiden laajuutta. Tarkastus oli ollut erittäin perusteellinen ja raportti oli yksityiskohtainen. Kaunotar jäi mieleen. Kuinkas muuten. Matkan viimeinen kohde sijaitsi Portsmouthissa. Vene oli 30-luvulla rakennettu kuuluisan suunnittelijan suunnittelema täystiikkinen 37 jalkainen vene. Tämä vene oli äkkiä tutkittu. Vanha moottori, kaikkiaan huonosti pidetty, kapea keinulauta. Sähkömiehen unelma Nettiesittelyissä tuli useasti esille veneen suunnittelija ja suunnittelijan nimellä oli selvästi vaikutusta hintaan. En antanut sen häiritä, sillä olin hankimassa minulle ja vaimolleni sopivaa venettä, en kuuluisan suunnittelijan suunnittelemaa venettä. Portsmouthista lähdimme kohti Lontoota ja sieltä kotiin. Tälle matkalle emme saaneet sopimaan Skotlannin matkaa, jossa oli vielä yksi mielenkiintoinen kohde 40 jalkainen Dolphin of Rhu. Sen matkan suunnittelu käynnistyi heti kotiin päästyämme.

Kaunotar ja Skotlanti Etelä-Englannin kaunotar jäi niin hyvin mieleen, että päätin käydä sitä vielä uudelleen katsomassa Skotlannin matkan yhteydessä. Tälle matkalle sain houkuteltua mukaani henkiseksi ja tekniseksi tueksi naapurista kaverini tekniikkanero Kaitsun. Suuntasimme ensiksi matkamme EteläEnglantiin kaunotarta katsomaan. Koeajo tehtiin lähivesillä laskuveden aikaan. Omistaja toimi kipparina ja hetkeksi sain itsekin tarttua ruoriin. Ajon jälkeen konttasimme Kaitsun kanssa veneen läpikotaisin ja paneuduimme tarkastusraportissa mainittuihin korjauskohteisiin yhdessä omistajan kanssa. Omistaja vähätteli edelleen puutteita, jotka olivat hyvin selvästi näkyvillä ja vaativat toimenpiteitä. Ehkä hän näki innokkuuteni. Tulinhan jo toisen kerran venettä katsomaan. Hintakeskustelua käytiin sen verran, että omistaja kertoi laskeneensa veneen hintaa jo aikaisemmasta reippaasti, eikä ollut halukas sitä enää alentamaan. Siispä lähdimme kohti Skotlantia, tällä kertaa ilmojen halki Flybeen kyydissä.


Skotlannin vene, Dolphin of Rhu, oli herättänyt huomioni jo nettivaiheessa, mutta poikkeavan sijaintinsa takia se jäi viimeiseksi tutkittavaksi kohteeksi. Vene oli n. 50 km Glasgown pohjoispuolella kaupallisen sataman laiturissa. Vastassa meitä oli välittäjä, jonka kanssa teimme koeajon. Samalla alueella sijaitsi brittien sukellusvenetukikohta, joten olimme tarkkana. Koeajo oli vakuuttava. Kahdella 130 hv koneella varustettuna tehoja oli tuntuvasti. Vene oli ehdottoman siistissä kunnossa ja hyvin varusteltu. Omistaja, jota emme tavanneet, oli kunnostuttanut venettä kolmen vuoden ajan paikallisella telakalla. Vene oli alun perin rakennettu Englannissa Isle of Wightilla v. 1965-1966 ja kunnostustyöt päätetty v. 2007 jolloin vene oli laskettu vesille lähes uutta vastaavassa kunnossa. Koeajon jälkeen alkoivat jälleen konttaustyöt. Välittäjä jätti meidät Kaitsun kanssa kahdestaan veneelle. Nettiesittelyssä annettu mielikuva täsmäsi ainoastaan tämän veneen kohdalla. Mitään poikkeavaa emme löytäneet. Vaikutti liian hyvältä. Englannin kaunotar alkoi unohtua. Lentomme kotiin lähti aikaisin seuraavana aamuna, joten meillä oli aikaan pohtia matkamme antia illalla Glasgowssa oluttuopin ääressä.

Päätös Kotiin päästyäni tiesin, mikä veneistä oli kiinnostavin. Dolphin of Rhu poikkesi muista tutkituista veneistä merkittävästi edukseen. Se oli lähes uutta vastaavassa kunnossa ja hinta budjettini rajoissa. Vaimokin luotti mielipiteeseeni. Välittäjä laittoi pian viestiä ja kyseli suoraan ostanko veneen, sillä toinen ostajaehdokas oli tulossa, jos minua ei kiinnosta. Haiskahti myyntimiehen kikkailulta, mutta lupasin tehdä tarjouksen seuravana päivänä. Laillistettujen välittäjien kanssa Englannissa on miellyttävää käydä kauppaa, sillä kun ilmaiset mielenkiintosi veneeseen, olet ensimmäisenä ostajaehdokkaana ja mahdolliset muut uudet ostajat joutuvat odottamaan lopullista päätöstäsi. Näin tässäkin tapauksessa. Jätin tarjoukseni, johon sisällytin ehtona hyväksytyn kuntotarkastuksen. Pienen neuvottelun jälkeen hinta saatiin kohdalleen. Paikalliseen menettelyyn kuului, että ennen kuin kuntotarkastusta voidaan tehdä, täytyy ostajaehdokkaan maksaa veneestä käsiraha, joka palautetaan, mikäli kauppa peruuntuu kuntotarkastuksen tuloksen perusteella. Ei muuta kuin pankkiin ja rahaa maailmalle. Hiukan arvelutti, sillä tilanne oli eri kuin Saksasta ostamani veneen kohdalla. Nyt rahaa lähti liikkeelle, enkä ollut saanut vastineeksi muuta kuin lupauksia. Luotin kuitenkin pitkään alalla olleeseen laillistettuun välittäjään. Kuntotarkastaja löytyi helposti, sillä tiedossa oli paikallinen tarkastaja, joka oli tehnyt veneelle tarkastuksen ennen sen siirtymistä nykyiselle omistajalle. Hänellä oli siten aikaisempaa tietoa venees-

tä, mikä helpotti asiaa. Hintaa en pitänyt pahana, 1000 € sisältäen veneen noston satamassa pohjatarkastuksen ajaksi ja kirjallisen raportin koko veneen tarkastuksesta. Ennen raportin toimittamista tarkastajayritys vaati rahat tilille. Ymmärrettävää. Raportissa ei ollut mitään yllättävää. Joitakin pienehköjä juttuja tarkastaja oli löytänyt ja toi ne hyvin raportissa esille. Alettiin lähestyä lopullista kaupantekoa.

Omistaja vaihtuu Ennen loppusumman maksamista tuli vielä selvittää kuuluuko vene huvivenedirektiivin piiriin eli pitääkö olla CE-hyväksyntä, arvonlisävero kysymys ja mitä tulli tuumaa. Soitto Trafin tarkastajalle selvitti CE-hyväksynnän tarpeen. Vanhana veneenä CE-hyväksyntää ei tarvita, vaikka veneelle on tehty laajojakin kunnossapitotöitä. Ehtona on kuitenkin se, että rungon muotoa ei ole muutettu. Moottorien, tankkien yms uusinnat eivät tuo venettä direktiivin piiriin. Ennen 16.6.1998 valmistetut veneet eivät tarvitse CE-hyväksyntää jälkisertifiointina. Tarkastajan loppukommentti oli kannustava, ”osta vaan ja kovaa ajoa”. Arvonlisäeronkin kohdalla homman tekee helpoksi veneen ikä. Ennen 1.1.1987 käyttöönotetun veneen arvonlisäveron maksamista ei tarvitse erikseen todistaa, tarvitaan ainoastaan selvitys veneen käyttöönottopäivästä. Sellainen löytyi ”Certificate of British registry” dokumentista. Tullin kanssa ei ollut mitään ongelmia, olihan vene valmistettu ja ostettu EU sisämarkkinoilla.

Skotlannissa kauppaa hieromassa

Näin asiat alkoivat selvitä ja lopullinen kauppakirja allekirjoitettiin ja rahaliikenne hoidettiin välittäjänä toimineen Sandeman Yacht Company Ltd kautta.

Dolphin saapuu Suomeen Veneen Suomeen tuontitapaa ja kustannuksia, ostinpa Englannista minkä veneen tahansa,

9


Dolphin Päijänteen ilta-auringossa

olin selvitellyt pitkin matkaa. Dolphinin kohdalla näytti aluksi jäävän hyväksi vaihtoehdoksi veneen ajaminen meritse Helsinkiin ja sieltä rekalla Vääksyyn. Välittäjällä oli tiedossa kuljetusmiehistö kohtuullisilla kustannuksilla ja itse olin arvioinut polttoainekustannukset. Arvioitu ajoaika oli 14 vuorokautta sisältäen muutaman varapäivän huonojen kelien varalta. Merimatka olisi pitänyt siirtää kevääseen oston myöhäisestä ajankohdasta johtuen. Selvitettyäni talvisäilytyskustannuksia alkoi kokonaishinta nousta liikaa. Lähdin uudelleen selvittämään onnistuisiko kuljetus maitse vielä ennen talven tuloa. Pyysin kuljetusyritykseltä vielä neton nettohintaa. Venerekalla oli sattumalta menokuorma Englantiin, mikä pudotti Dolphinin kuljetushintaa merkittävästi. Sovin kuljetuksen porvoolaisen venekuljetuksiin erikoistuneen yrityksen kanssa. Otin vielä veneelle vakuutuksen sisältäen vakuutuskirjassa erikseen mainittuna siirtokuljetuksen Skotlannista Vääksyyn. Noutoajankohdaksi sovittiin marraskuun alku. Kaikki näytti olevan kohdallaan.

Kolari Samana päivänä kun kuljetus alkoi, soi puhelin. Soittaja oli kuljetusliikkeen edustaja. Puhelu alkoi näin: ”Minulla on pikkusen huonoja uutisia, on sattunut kolari”. Rekka ja edellä kulkeva saattoauto olivat lähteneet satamasta kapeita teitä. Aika pian oli vastaan tullut henkilöauto, jonka sivupeili oli osunut ilmeisesti tien keskiviivan tuntumassa

10

ajaneen saattoauton sivupeiliin. Henkilöautot olivat tehneet äkkipysäytyksen, johon liian lähellä ajanut rekka ei ehtinyt reagoimaan tasaisesti jarruttaen, vaan oli joutunut tekemään paniikkijarrutuksen. Trailerilla ollut Dolphin ei tykännyt näin nopeista liikkeistä, vaan jatkoi matkaa liinat katkoen kohden trailerin etuosaa ja vetoauton takaosaa. Veneen keula nousi ylös trailerin etuosan päälle ja perä tippui alas. Tarkkaa tietoa ei minulla ole mitä sen jälkeen tapahtui, mutta rekka oli joutunut kääntymään takaisin satamaan, ja oli sinne jollakin tavalla päässytkin, jotta vene saataisiin nostettua takaisin oikeaan kuljetusasentoon. Kuljetus Suomeen kesti viikon, se oli pitkä viikko, mitähän vielä tapahtuisi? Kaikki meni kuitenkin hyvin ja Dolphin saapui Vuosaaren satamaan 14. marraskuuta, jossa olin vastassa yhdessä kuljetusliikkeen ja vakuutusyhtiön edustajan kanssa. Korjauskustannukset menivät kuljetusliikkeen vakuutuksen piikkiin, koska vahinko oli tapahtunut kuljetuksen aikana. Vahingot eivät näyttäneet päällisin puolin suurilta. Rahtikirjaan kirjattiin: ”Kuljetuksen aikana vene siirtynyt trailerilla. Veneen keulassa, kyljissä ja potkurissa vaurioita. Vauriot tutkitaan tarkemmin Hopeasalmen telakalla.” Olin itse esittänyt, että Dolphin vietäisiin Hopeasalmen telakalle. Sitä oli minulle suositeltu.

Telakalla Dolphin oli Hopeasalmen telakalla kolme


Tuulilasi ja kuomu asennettuna

viikkoa. Tämä oli oikeastaan hyvä asia. Siellä vene tutkittiin mahdollisten piilossa olevien kolarivaurioiden löytämiseksi ja samalla tuli muutenkin ammattilaisen käsitys veneen kunnosta. Piilovaurioita ei tässä vaiheessa löytynyt. Keulavannas uusittiin joiltakin osin, potkurien pienet kolhut oikaistiin, kiinnitysknaapit uusittiin, ankkurin suojalevy korjattiin ja joitakin maalin pintavaurioita paikattiin. Alkusäikähdyksen jälkeen olin oikeastaan tyytyväinen.

Kotisatamaan Vääksyyn Dolphin tuotiin joulukuun alussa. Tällä kertaa ilman ongelmia. Vene nostettiin sitä varten rakennetulle satamatrailerille. Heti tässä vaiheessa tarkkasilmäinen talvisäilytyspaikan omistaja kiinnitti huomiota peräsimien vannasputkien pohjan läpi tulevien osien erimittaisuuteen. Seuraavana päivänä alkoi asian tarkempi tutkiminen. Kävi ilmi, että toisen peräsimen vannasputken kiinnityspultit olivat nousseet osittain irti alustastaan, ilmeisesti peräsimen osuessa kolarissa alaosaltaan rekan traileriin. Vika oli erittäin vaikea havaita, sillä se oli paikassa, johon ei päässyt näkemään mitenkään. Peilien ja kameran avulla se saatiin paikannettua ja osoitettua. Tämän vian Hopeasalmen Pekka kävi vielä korjaamassa Vääksyssä hallissa talven aikana. Hieno suoritus, sillä se vaati runsaasti purkutyötä ja sitten peräsimen vannasputken kiinnitysalustan uudelleen rakentamisen ja

kaiken takaisin kasaamisen. Talven aikana tein maalaus ja lakkaustöiden lisäksi suurimpana muutostyönä yhden polttoainetankin muuttamisen septitankiksi. Paikallinen puuseppä teki yläohjaamoon tuulilasin ja lisäksi tilasin kuomun suojaamaan yläohjaamoa ja kipparia, sillä tulisin ohjaamaan venettä lähes aina sieltä käsin. Nyt kaikki tuntui olevan kunnossa. Jäin odottamaan innoissani tulevaa kesää ja kokemuksia.

Dolphin • pituus 40 jalkaa, leveys 3,80 m, syväys 1,30 m, paino 14 tn • rakennettu 1965-1966, Isle of Wight, Englanti • laskettu vesille uudelleenkunnostettuna 2007, Skotlanti • runko Pitch Pine, pitkäneulasmänty, kasvaa Pohjois-Amerikassa • pääkansi teak-lankkua, katot teak-lauta/vaneri/sisäverhoilulauta • ohjaamon rakenteet teak • kaksi Perkinsin diesel-moottoria, 2 x 130 hv, v. 2007, ajettu n. 450 h • polttoainesäiliöt n. 1400 l, v. 2007 • septitankki n. 500 l, v. 2007/2014 • vesitankit n. 600 l

11


Kuusi viikkoa retkellä pikkufiskarilla

– otteita m/s Peppilotan lokikirjasta Mitäpä sitä muuta Suomen kesässä tekisi kuin veneilisi – puuveneilisi. Seuraavassa jaan kanssanne osia kesän 2014 seikkailustani kuvankauniilla Suomenlahdella ja Saaristomerellä. Hetkiä, jotka koin pääosin yksin pellinkiläisen pikkufiskarini m/s Peppilotan kanssa autioilla saarilla, pikkukaupunkien satamissa, suurilla selillä ja kapeissa salmissa. 29.5.14 Rajasaari 60°10,9’P 24°54,3’I Merihaka 60°10,7’P 24°57,6’I merimatka 8 M, tuuli 8 m/s

V

esillelasku. Puuveneharrastuksessa on tunnetusti kaksi osa-aluetta: satamapuhteet ja seikkailut vesillä. Tänään oli käsillä kevään suurin päivä, sillä satamapuhteet olivat vaihtumassa meriseikkailuksi kuin vesi viiniksi konsanaan. Nostoautonkuljettajan kanssa oli sovittu vesillelasku aamukymmeneksi, mutta hommat olivat menossa kohti Strömsöötä ja meikä sekä nosturikuski olimme molemmat puoli tuntia edellä aikataulusta. Eipä aikaakaan kun Peppis oli jo ilmassa ja vedessä. Apumieheksi buukkattu veli oli aikataulussa ja yllättyi venekunnan tervehtiessä häntä mereltä käsin. Vene ei vuotanut juurikaan eli turvotus oli onnis-

12

tunut hyvin. Kone käynnistyi nätisti ja ajoimme hiljakseen kohti ulappaa ja kotisatamaa Helsinginniemen toisella puolella. Ulompana oli hieman tuulta. Tutussa kotisataman laiturissa kippistimme kipparin tervehdykset – rommihömpsyt. 5.6.14 Merihaka 60°10,7’P 24°57,6’I Gåsgrund 60°05,7’P 24°45,2’I merimatka 11 M, tuuli 4 m/s

Lähtöpäivä. Edellisilta ja lähtöaamu kuluivat reipashenkisen pakkaamisen merkeissä. Kuskasin kuormapyörälläni usean lastin kimpsuja ja kampsuja veneelle. Pelkästään kirjoja oli mukana pahvilaatikollinen, sillä enhän tiennyt olisinko merillä kaksi vai kuusitoista viikkoa. Lähdön hetkellä Peppis testasi kipparinsa päättäväisyyttä eikä käynnis-


Kaikki, mitä veneilijä tarvitsee.

tynyt ykkösellä, vaikka mittariston valot paloivat, tosin himmeästi. Syyksi paljastui kiristämättä jääneet akkukenkien mutterit. Eipä aikaakaan, kun dieseli putputti ja kiinnitysköydet irtosivat laiturista. Livuin Kaivopuistonrannan ohi coolina luu ulkona, mutta sisälläni kihisi. Olin matkalla pisimmälle koskaan tekemälleni veneretkelle. Seikkailu oli alkamassa! Gåsis on Stadista länteen päin lähdettäessä varma pitstoppi. Tutussa satamassa oli mukava treenata yksinrantautumista ja saaressa oleva sauna lämmittää aina merenkävijän kehoa ja mieltä. Kiuas veti huonosti, mutta löylyt maittoivat silti. Lauteilla myös kanssapuuveneilijän, joka oli tullut saareen sataman toisella puuveneellä, fiskari sekin. Juttua riitti rempoista kivoihin retkikohteisiin ja sain myös vinkin eräästä saunallisesta saaresta, josta en ollut kuullut aiemmin, timanttista! Perjantai-iltana laituri tuli täyteen veneitä. Tuon sataman yöpymishaastena on ollut veneeni ’vatkaaminen’ laiturin ja poijun välillä, sillä suojaisen sataman vedenkorkeus elää ohi kulkevien laivojen peräaalloista. Sain rauhoitettua venettä lisäämällä keulaan kolmannen joustimella varustetun kiinnitysköyden sekä löysäämällä peräköyttä. Aamulla laiturilla puhuttiin saunan kiukaan savuttavan sisään, kun otin suunnan kohti Porkkalanniemeä. 12.6.14 Vadaholmen 59° 54,9’P 23°47,4’I Jussarö 59° 49,9’P 23°34,4’I merimatka 10 M, tuuli 8 m/s etelästä Päätin lähteä rankassa sateessa Jussaröön, jossa saisin maasähköllä lämpöä veneeseen, kahvetta

ja pullaa nassuun sekä löylyt sataman saunassa. Lähestyin kohdetta koillisesta pitkin viiden metrin väylää. Väylällä puhalsi etelätuuli 8 m/s ja nosti aavoille aaltoa sen verran, että hetkittäin keula nousi irti vedestä. Kulussa oli tekemisen meininkiä. Käytin navigointiin paperimerikortin rinnalla älypuhelimeni navigointiappia, koska sade ja huurustuvat ikkunat tekivät näkyvyydestä huonon. Kertaalleen ajoin harhaankin väylien risteämiskohdassa keskittyessäni vain aallokkoon. Päästessäni Jussarön saaren suojaan tasaantui veneen kulku ja ajoin lähestymisen tähystäen avoimesta kattoluukusta. Jussarössä oli laiturissa yksi vene. Sadevarusteisiini kuului ainoastaan kalvotakki, sillä pääsääntöisestihän fiskaria voi ajaa kivasti sisältä käsin huonolla säällä. Rantautuessani rankassa sateessa kastuivat kuitenkin housuni, paljaissa jaloissa olevat flipflopit eivät juuri sateesta piitanneet. Lampsin läpi lätäköiden satamakonttoriin ja vitsin tapaisena murjaisin konttorin sedälle, että ei ole tainnut sesonki vielä alkaa, kun on laiturissa noin väljää. Sain vastaukseksi informaation, että kausi alkaa vasta huomenna ja tästä syystä ei tänään ole tarjolla kahvia, pullaa, löylyjä eikä maasähköäkään, nothing naked nada. Olin tyrmistynyt ja aneleva, mutta se ei tuonut dynaamisuutta virkailijaan. Laiturissa saisi kuitenkin yöpyä ilmaiseksi. Koska kauppoja ei syntynyt, sain kuivatella housujani veneessä retkikeittimelläni lukiessani samalla kirjaa Slocumin maailmanympäripurjehduksesta. Tuuli oli edelleen navakka ja päätin jäädä yöksi Jussaröön. Illan ja yön aikana tuuli kääntyi lännen kautta pohjoiseen ja yö oli levoton laiturin ollessa avoin länsituulille. Sain hetkittäin pidellä kiinni laverin laidasta pysyäkseni pitkällään kippa-

13


Nyt tuulee.

rin punkassa sivuaaltojen liplatellessa veneen ali. Seuraavana aamuna kello soi kuudelta, sillä sääennuste oli luvannut tuulen moinaavan aamuksi. Siis juuri kun veneen kiikkuminen laiturissa ja kipparin mieli olivat rauhoittuneet, oli aika nousta, tarkastaa sääennuste ja toimia. Tulevalle päivälle oli annettu huomautus 12 m/s tuulesta, joten mukava merimatka Tammisaareen oli käynnistettävä heti, vaikka koisaaminen olisi vielä kiinnostanut. Tein matkaa varten valmiiksi voileivät ja starttasin Peppiksen. 17.6.14 Lappohja 59°53,5’P 23°13,8’I Byxholmen 59°52,0’P 23°21,3’I 5 M, tuuli 15 m/s pohjoisesta Pari kesää olin jo haaveillut ankkuroitumisesta Lappohjan pitkän hiekkarannan edustalle viettämään kesäpäivää uiden ja auringossa paistatellen. Lämpötila ja tuuli eivät aivan vastanneet haavettani ja kaksi yötä putkeen rannan edustalla ankkurissa navakassa pohjoistuulessa yöpyneenä oli tuuli pihistänyt veneeni lipun tankoineen sekä pyöritellyt venettäni ympäri ankkurin. Olin ensi kertaa yötä veneessä siten, että kiinnistys oli vain ankkurin varassa. Ankkuri ei luistanut hiekkapohjassa lainkaan, mutta totesin nopeasti, että ankkuriliina kannattaa kiinnittää keulaknaapiin perän sijaan. Tällöin ve-

14

neen pyöriessä tuulessa ei liina pääse kiertymään peräsimen ja potkurin ympärille. Haaveilemaani uintiakin kokeilin märkäpuvun kanssa, mutta alkukesän kolea sää, 12 °C merivesi ja navakka pohjoistuuli olivat armottomia. Puolen tunnin jälkeen kivutessani merestä takaisin veneeseen huomasin sormien motoriikan selkeästi heikenneen kylmästä. Ripeä kuiviin vaihtaminen, toppatakkiin ja pipoon pukeutuminen sekä etunojapunnerrusten suorittaminen turkkilaudoituksella palauttivat kippariin normilämmöt. Yritin etsiä veneeni lippua kirkkaasta rantavedestä, mutta en sitä löytänyt. Päätin lähteä saunomaan Byxholmeniin. Olin liikkeellä jälleen aikaisin aamusta, joten tuuli ei ollut vielä yltynyt päivän huippulukemiin. Silti matkalla oli aallokkoa ja myötäinen tuuli huuhteli takaa avointa ajohyttiä raikkaasti. Ajatuksenani oli rantautua Byxholmenin lounaisnurkkaan osin saarirykelmän muodostavan salmen sisään, mutta tuuli ja aallot pääsivätkin salmesta läpi eikä tyventä rantautumiskohtaa salmesta löytynyt. Hetken päästä löysin tyvenen aivan saaren eteläkärjestä. Siispä ankkurille plumpsis ja kipinkapin keulaan tekemään loikkaa rantakalliolle. Olin innoissani uudesta tutkimattomasta saaresta. Lähdin reippain mielin tutkimusretkelle. Otin puoshaan mukaani voidakseni hätyytellä mahdollisia kärmeksiä tieltäni edetessäni maastossa, jossa jokaista kiven ja varvun muodostamaa


katvetta ei voinut nähdä kulkiessaan. Rantakäärmeitä rannan läheisyydessä kiermurtelikin, mutta mahduimme kaikki saarelle mainiosti. Saaressa oli kuin olikin komea saunarakennus, jonka löylyhuone oli erityisen viihtyisä. Fiilistelin paksuja laudelankkuja ja höylähirsiseiniä. Kyllä mieleni lepäsi tuossa hetkessä. Olla nyt ypöyksin navakan tuulen ympäröimässä saaressa mahdollisuutenaan vain lämmittää komeata saunaa. Siinä sitten pienin klapeja ja seurasin savun katoamista piipun suusta pohjoistuuleen päiväsaunani lämmetessä. Palatessani veneelle oli tuuli yltynyt ja painoi aaltoja aiemmin tyveneen rantautumispaikkaani. Etsin rantoja kävellen uuden suojaisen paikan, jonne pääsin parin merikortissa näkyvän karin ja rannan välistä hiljakseen ajamaan. Nyt oli fiskarini herran kukkarossa suojassa, vaikka saaren toisella puolella puiden latvat olivat koetuksella taivaan luudan pyyhkiessä saaren yli. Viihdyin saaressa yksinäni kaksi yötä saunoen, joogaten kallioilla ja lueskellen veneeni kirjastossa. 23.6.14 Hanko Itäsätama 59°49,1’P 22°58,1’I Gärskär 59°49,9’P 22°02,3’I 33 M, tuuli 3 m/s pohjoisesta Pikkufiskarilla taittaa matkaa miehekkäästi laivaväyliä pitkin tyvenessä. Oli aika jättää juhannus ja Hanko taakse. Haaveilin viimeiseen asti suuntaavani Bengtskärille ja seurasin sääennusteita aktiivisesti lähtöaamuun saakka. Ennusteet olivat osin ristiriitaisia tuuliennusteen ollessa 2-6 m/s, mutta silti voimassa oli 12 m/s huomautus veneilijöille. Rantautuminen majakkasaarelle vaatisi täydellisen sään, joten jätin majakan valloituksen tuonnemmaksi ja läksin pohjoiseen. En kohdannut päivän aikana mainittavaa aallokkoa ja ajelin isännän elkein Vänön ohitse selkien yli kohti uusia seikkailuja. P Päädyin Gärskärille, saarelle jossa on pikkuriikkinen autiotupa ja lampaita. Tuntematonta rantaviivaa lähestyin viimeiset metrit meloen venettä keulasta. Hieman säpsähdin nähdessäni vedessä jotakin tummaa. Hetken päästä tajusin näkeväni pohjaan, vaikka vettä oli vielä veneen alla useita metrejä. Ulkosaaristossa vesi on kyllä kirkasta helsinkiläisen silmiin – arvostan. Jälleen päivän aikana tuuli nousi ja keinutteli Peppistä liikaa rannassa, johon olin tehnyt ensiparkin. Kiersin saaren rannat kalliolla loikkien ja päätin siirtää veneen autiotuvan viereiseen pieneen lahdelmaan, jossa ennen vanhaan kalastajatkin olivat pitäneet veneitään suojassa tuulelta. Lahdelma oli niin matala, että loikkasin veneestä veteen kahlaamaan kiinnitysköysiä rantaan. Hetken askartelun jälkeen fiskari oli nätisti kylkiparkissa suojaisessa lahdessa allaan 15 cm vettä. Tämä tarkoitti kipparille levollisia unia tulevina öinä. Keräsin ajopuita sytyttääkseni tulen tuvan tak-

kaan. Samalla keräsin isot säkit täyteen muoviroskaa saaren rannoilta viedäkseni ne mantereelle asianmukaiseen loppusijoitukseen. Kaivoin huuliharppuni laukusta ja tapailin sillä paria harjoittelemaani kappaletta tuvassa takkatulen lämmössä seuraten samalla hämähäkin liikkeitä ikkunassa. Olin jälleen yksin kauniilla autiolla saarella ja nautin olostani. 28.6.14 Konungskär 60°04,0’P 21°35,1’I Houtskari leirikeskus 60°13,5’P 21°22,8’I 22 M, tuuli 6 m/s lounaasta Spottasin retken kolmannen autiotuvan Konungskärin saaresta. Aivan kuten pohjoisen tuntureilla, saaristossakin minua vetävät puoleensa autiot vanhat tuvat tarinoineen ja merkityksineen. Tuvat ovat tarjonneet suojan kulkijoille ja kalastajille vuosikymmenien ajan mahdollistaen heidän liikkumisensa haastavissa oloissa ja kotisohvalle jokaisen illan päätteeksi palaamatta jättämisen. Saaristo on mielestäni kuin Lappi. Laaksot vain on täytetty vedellä. Tammisaaren korvilla olin rohkaistunut ja buukannut itseni joogaleirille Houtskariin seuraavaksi viikoksi. Leirin oli määrä alkaa tänään päivällä ja siksi oli seuraava satamani oleva Houtskarissa. Ei ollut lainkaan huono veto yhdistää näitä harrasteita. Bunkkasin leirikeskuksen laituriin parkkeeraamassani Peppiksessä ja käytin kovan maan fasiliteetteja hyödykseni estoitta. Viikon ns. pyhäksi kolminaisuudeksi muodostui aamun ohjattu joogaharjoitus, maittava aamiainen sekä seesteiset päiväsaunomiset rantasaunassa. Iltapäivät menivätkin sitten suorittaen jo matkalla harjoiteltua vapaaherran elämää. 5.7.14 Houtskari leirikeskus 60°13,5’P 21°22,8’I Maisaari 60°19,9’P 21°53,6’I Turku 60°26,4’P 22°14,8’I 32 M, tuuli 5 m/s etelästä Menneen viikon aikana oli laiturilla tullut turistua uusien tuttujen kanssa tietysti myös muun ohessa vieressä kelluvasta kesäkodistanikin, Peppiksestä. Edellisen illan tarinat olivat johtaneet siihen, että otin aamulla kyytiin tuttavapariskunnan leiriltä ja suuntasin heidän kanssaan Turkuun. Turggusseen minua ajoi paitsi kyyditettävät, myös aikomukseni nousta yöjunaan ja matkata Ouluun. Hangosta olin ostanut Vene Klassikko -lehden ja antanut itselleni luvan leikitellä ajatuksella purjeveneestä –puisesta tietysti. “Kun annat pikkurillin, olet pian matkalla Ouluun” -sanonta puri meikään. Venematka sujui auvoisasti ja uusi miehistöni fiilisteli vesiteitse tehtävän matkan kyykyttävän bussimatkustamisen mennen tullen. Koukkasim-

15


me merelliselle Kesoilille Maisaaseen munkille ja kahville ennen legendaarisen Airiston ylitystä. Peppis parkkeerautui miehistön avustuksella kauniisti Aurajokeen, jossa heitettiin femmat ja gastit katosivatkin sitten kaupungin vilskeeseen. Minä puolestani olin saanut vihiä, että samaisessa vierassatamassa olisi tuttuja puuveneilijöitä veneenhoitokurssilta. Yksinäisen puumaston kurkistaessa alumiinitolppien välistä ei ollut vaikea spotata tuttuja laiturista. Eipä aikaakaan, kun istuin tervetuliaismaljalla kansanveneen sitloodassa jauhamassa puuveneistä ja kesästä. Nautittuani päivällisen puuveneystävieni seurassa joen varren peltileipiä tarjoilevassa Algothin mainetta ylläpitävässä kuppilassa pakkasin reppuni, pussasin Peppista keulaan ja askelsin juna-asemalle. Olin menossa Ouluun koepurjehtimaan lupaavaa Hai-venettä. 9.7.14 Turku 60°26,4’P 22°14,8’I Ruissalo 60°25,5’P 22°09,5’I Seili 60°14,6’P 21°57,9’I Hamnholmen 60°01,2’P 22°21,5’I 43 M, tuuli 2 m/s etelästä Puuveneilijällä on hetkensä. Minun oli tänä aamuna kaurapuuron ääressä Auran varressa kahvi ikenissäni. Aurinko paistoi ja lämmitti, polvellani lepäävässä Ibrahimovićin kirjassa oli hyvää huulta. Ihailin vieressä kelluvaa klassista saaristoristeilijää ja odotin uuden miehistöni saapumista veneelleni. Pian ulappa tervehtisi ja seikkailut imisivät jälleen puoleensa. Peppiskin oli ottanut jo lonkkaa Aurassa neljä yötä ja ehtinyt nähdä Ruisrockin bilehileet. Oli aika startata! Livuimme lähes tyvenessä saarten lomitse kohti etelää. Gastit olivat olleet ennenkin matkassani ja heillä oli yllään siunaus, mikä takasi tyynen aurinkoisen sään. Tämä piti nytkin paikkansa. 11.7.14 Högsåra Kejsarhamnen 59°57,7’P 22°21,8’I Hanko Itämeren portti 59°49,1’P 22°58,0’I 25 M, tuuli loppumatkasta 15 m/s idästä Aamun miehistöpalaverissa totesin läntisellä Itämerellä olevan tuulivaroituksen 15 m/s idästä. Saaristomerelle ei vastaavaa ollut annettu, joten pirteä dieseli hyrähti käyntiin ja fiskari nieli maileja. Hangon läntisellä selällä tuuli nousi hiljakseen ja Itämeren vieraskirjan kohdalla Tulliniemen eteläpuolelle saapuessamme meni ruorimies vaihtoon. Kaverini oli ajanut pitkät pätkät matkallamme, mutta nyt olimme jännän äärellä. Tulliniemen kohdalla tuo 15 m/s varoitus lunasti lupauksensa ja itätuuli koetteli pikkufiskarin matkantekoa. Oli pelattava kaasulla, ajettava jokainen aalto erikseen, luettava merta. Peppistä jännitti sen verran, että se ei malttanut pitää kattoluukkujaan kiinni, vaan ne aukesivat keulan lyödessä aallonpohjaan ja tuulen

16

tarttuessa hieman iskusta raottuviin luukuihin. Kattoluukut teipattiin kiinni ja pelastusliivit puettiin ylle. Oli tekemisen meininki. Määränpäämme Itämeren portti siinsi jo edessämme ja aurinko paistoi kirkkaalta taivaalta, mutta olimme silti myrskyssä huomioiden kokoluokkamme. Kirsikkana kermakakkuun ohitti meidät aivan vierestä jättimäinen rahamoottorivene aiheuttaen haasteellisen ristiaallokon, jossa vedimme lambadaa hyvinkin vapaamuotoisesti lanteet kastuen. Osa gasteista purskahti jo itkuun, mutta diesel hyrisi, laudoitus narisi ja satama lähestyi. Päästyämme aallonmurtajan suojaan hiljaisia huokauksia kuului, kenties Ave Mariaakin luettiin. Haasteena oli vielä laituriin pääseminen. Tuuli oli niin reipas, että kävelyaisapaikalle oli ajettava vauhdilla koko miehistön avustamana välttääksemme painautumisen naapuriveneiden kylkeen. Navakka tuuli Suomenlahdella kesti kolme yötä ja päivää. Kelistä puhuttiin saunan lauteilla ja makasiiniravintoloissa merimiesten kesken. 17.7.14 Svartö 59°58,6’P 24°27,4’I Vormö 60°01,2’P 24°14,1’I Haukilahti 60°09,4’P 24°37,3’I Liuskasaari 60°09,2’P 24°56,8’I Merihaka 60°10,7’P 24°57,6’I 32 M, tuuli 1-5 m/s etelästä Miehistöni oli mennyt Hangossa vaihtoon ja uusien sankareiden kanssa saunallisten ja saunattominen saarten kautta lähestyimme Itämeren tytärtä Helsinkiä. Takanani oli oivalliset, jännittävät, rentouttavat ja ennen kaikkea perusasioiden äärelle palauttavat kuusi viikkoa veneretkeilyä. Olin onnellinen. Loppukesästä tavoitin niin kauniin puupurjeveneen, että en voinut sitä ohittaa. Siksi m/s Peppilotta on myynnissä hyvään kotiin. Yhteydenotot jouni.hurskainen@gmail.com

m/s Peppilotta Suunnittelu ja rakentaminen: Göran Liljeberg, Pellinki Rakennusvuosi: 1980 Runko: mäntyä puoliponttilaudoituksella Pituus: 7,2 m Leveys: 2,1 m Syväys: 0,5 m Uppouma: 1,3 t Moottori: Yanmar 30 hv diesel vuodelta 2007 Matkanopeus: 6 kn, kulutus 1-1,5 l/h Elektroniset hienoudet: tupakansytytin TEKSTI ja KUVAT: Jouni Hurskainen


DSC-ryhmäkutsunumero 023099350 Hei, olen tänään varannut Suomenlahden Puuveneilijät ry:lle seuraavan DSC-ryhmäkutsunumeron: 023099350. Tässä hiukan ohjeita: Numerosarjan ensimmäinen “0” osoittaa, että kyse on ryhmäkutsunumerosta. seuraavat “230” osoittavat kansallisuutta (230=Suomi) ja loput numerot yksilöivät seuranne kaikista muista ryhmäkutsunumeroista. Numeron voi ohjelmoida kenen tahansa jäsenenne meri-VHF/DSC-laitteeseen oman yksilöllisen DSC-numeron (MMSI-numero) lisäksi. HUOM! Siis oma yksilöllinen MMSI-numero on jo oltava ohjelmoituna laitteeseen (oman numeron saa selville oman aluksen radioluvasta - useimmat laitteet myös näyttävät oman numeron käynistysvaiheen aikana). Ryhmäkutsunumeron käyttöönotto ei edellytä mitään toimenpiteitä numeron ohjelmoinnin lisäksi. Lähes kaikkiin laitteisiin ryhmäkutsunumeron voi itse ohjelmoida laitekäsikirjaa apuna käyttäen. Sen voi myös itse purkaa. Kaikki ryhmäkutsunumerolla käytävä liikenne on rutiiniliikennettä. Esimerkkinä vaikka yhteispurjehdus; joku jäsen haluaa kertoa kaikille muille jäsenille jonkun asian yhdellä kertaa - hän lähettää DSCryhmäkutsun asettamalla osoitteeksi ryhmäkutsunumeron 0230099350 ja kutsuun mukaan tiedon siitä työskentelykanavasta (simpleksi), jolla varsinainen asia kerrotaan puheella. Tällöin vain ne ryhmäläiset saavat tiedon asiasta, joilla on VHF/DSC-laitteisto, ja osaavat tulla DSC-kutsussa kerrotulle puhekanavalle. Vaikka kuuluvaisuusalueella olisi muitakin VHF/DSC:llä varustettuja veneitä, ei kutsu mene heidän laitteisiinsa (ellei heillä ole ko. ryhmäkutsunumeroa ohjelmoituna). HUOM! Vastaanotettuja DSC-ryhmäkutsuja ei kuitata vaan siirrytään suoraan puhekanavalle odottamaan. Viestintävirasto ei valvo ryhmäkutsunumeron ohjelmoimisen osalta kerhonne jäsenyyteen liittyviä seikkoja vaan tämä jää kerhonne omaan harkintaan. Myös tiedottaminen jäsenillenne asiasta jää teidän vastuullenne. Annan mielelläni lisätietoa tarvittaessa. Parhain terveisin, Ari Caselius, radioverkkoasiantuntija Viestintävirasto, www.viestintavirasto.fi Puh.+358 295 390 437, mob: +358 40 5100 374

ITC Avant Garde Gothic Std Book 72 + ITC Avant Garde Gothic Std demi 70 black + CMYK 0,100,100,0

Impact 84 black + CMYK 0,100,100,0

17


Moshulun

sähköprojekti ja käyttökokemuksia Sähkön saanti ja riittävyys on veneessä erittäin tärkeä asia. Moni veneilijä on silti usein epätietoinen siitä miten sähköasiat pitäisi tehdä oiken. Jostain syystä erilaiset oppaat ja kurssien vetäjät sortuvat käsittelemään vaikeasti ymmärrettäviä asioita kuten Ohmin laki jne.

A

loitin itse elektroniikan harrastamisen, koska en kaupunkilaispoikana voinut virittää mopoja. Poliiseja oli senverran paljon kulmilla, että viritetyllä menopelillä ei ajamisesta olisi tullut mitään. Myöhemmin elektroniikkaharrastukseni on vienyt minut yrittäjäksi, jolloin mm. 12 V-järjestelmien suunnittelu ja asennus ovat tulleet tutuiksi. Huolimatta siitä, että harrastuksenani on ollut myös autojen virittäminen, en kokenut, että venesähköasiat olisivat olleet aivan itsestään selviä. Siksi päätin kun hankimme Moshulun, että en koske sähköihin ennen kuin olen selvittänyt itselleni miten ratkaisen kaikki venesähköjen eri osa-alueet. Viime keväänä piti kuitenkin tarttua asiaan, kun hankimme veneeseen kylmäboksin, jolloin riittävä sähkönsaanti piti varmistaa.

Sähkösuunnitelma Mielestäni veneen sähkökokonaisuudet voidaan jakaa kahteen osa-alueeseen: - sähköhuolto, johon kuuluu sähkön tuotanto (generaattori, laturi ja aurinkokenno), sähkön varastointi (akut) sekä näiden välille tulevat kaapelit, sulakkeet, kytkimet jne. - sähköjakelu eri sähkölaitteille; tähän kuuluvat johdot, sulakkeet ja kytkimet, jotka usein sijoitetaan sähkökaappiin tai siihen verrattavaan paikkaan. Veneessä on päätettävä missä on se piste, josta otetaan sähköt sähköjakeluun. Moshulussa olen asentanut kytkentäkiskon pistopunkan alle. Moshulun keulassa olevista käyttöakuista tuodaan tähän kiskoon kaapeli ja samaan kytkentäkiskoon tuodaan myös taaempana olevasta konehuoneesta moottorilaturin kaapeli. Kytkentäkiskosta lähtee kaapeli sähkökaappiin, jossa on myös liitäntäkisko.

18

Asialliset ja siistit asennukset

Miinus tai ns. maa Kaikille lienee selvää, että tarvitaan aina kaksi johdinta. Plus ja miinus, jotka merkitään siten, että plus-johto on punainen ja miinus-johto musta. Joskus voi olla, että oikeanväristä johtoa ei ole saatavana. Näin kävi kun ostin käyttöakuille 70mm2:n kaapelit. Silloin täytyy selvästi merkitä erinapaiset kaapelit! Tämä onnistuu esim. pujottamalla punaista kutistesukkaa kaapelin pälle. Riittää, että leikkaa vaikka parin sentin paloja, joita sijoittaa tasaisin välein johtoon ja varsinkin sen kumpaankin päähän. Miinus-johdossa kulkee yhtä paljon virtaa kuin plus-johdossa. Siksi ei pidä ajatella, että vetää neljälle laitteelle kullekin 2,5mm2:n johdon ja sitten näille yhteisesti vain yhden 2,5mm2:n miinusjohdon. Itse käytän aina kaksinapaisia johtoja. Silloin saadaan joka kerta vedettyä samanpaksuiset plusja miinus-johdot. Näin jokaisen johdon päähän voi huoletta kytkeä 15A , 180 W kuluttavan laitteen. Samalla tavoin kuin plus-johdoille olen asentanut Moshuluun pistopunkan alle myös miinus- kytkentäriman. Tähän tuon edessä olevien akku-


jen miinus-johdot. Tähän rimaan tuodaan myös moottorin rungosta johdin. Tähän rimaan kytketään myös kaikkien sähkökaapista lähtevien parijohtojen miinus-johto. Eli sähkökaappiin ei viedä miinus-johtoja! Tämä ratkaisu on tehty, jotta minimoitaisiin mahdollisia maavirtoja. Veneissä tapahtuu erilaisia sähköisiä ilmiöitä, joita kaikkia ei voi välttää. Mutta kytkemällä miinus-johdot yhteen paikkaan ns. tähtimäisesti, voidaan tätä riskiä pienentää.

Akut eteen ja johtojen pituus ja poikkipinta-ala

Moshulu on aikoinaan suunniteltu siten, että siinä on moottori. Tästä huolimatta näytti siltä, että veneen perä ui matalammalla kuin pitäisi. Päätin siksi sijoittaa uudet akut mahdollisimman eteen. Koska vene on iso, löytyi punkkien alta edestä helposti tarvittava tila. Tämä sijoittelu paransi veneen tasapainoa selvästi. Kun akkujen paino on yhteensä noin 80kg ja huomioidaan, että konehuoneesta poistui yksi 40kg:n akku, tuli painonsiirtymäksi eteen noin 120kg. Uusi sijoittelu toi mukanaan haasteen valita ja mitoittaa kaapelit oikein. Nyrkkisääntö on yksinkertainen: ”paksumpi on parempi”. Ongelmana on siis se, että matkaa akuille on noin 9m ja koska kaapeli kulkee edestakaisin on matka 18m. Koska halusin hätätilanteessa pystyä käyttämään akkuja myös käynnistysakkuina, piti mitoituksessa huomioida käynnistysvirta, joka ohjekirjan mukaan on 500 A. Tämä on todella paljon virtaa ja se vaatii paksun johtimen. Käytännössä tein siten, että etsin johtimia netistä hakusanalla ”Hitsauskaapeli”. Paksuin löytämäni oli 70 mm2, joten päättelin että sellaista tarvitsen. Mutta insinööriluonteeni pakotti selvittämään onko tuo paksuus riittävä? Pohjoismaisen

venestandardin mukaan oikosulkusulake 50mm2 -johdoille on 400A ja 25mm2-johdoille 200 A, joten poikkipinta-alat yhteenlaskettuina arvelen, että 70mm2 poikkipinta-ala kestää hetkittäin 500 A virtaa. 500 A virta laskee jännitettä noin 2 V starttimoottorilla, joten alakantissa ollaan. Parempi olisi jos kaapeli olisi 2 x 95mm2. Nyt tehty ratkaisu toimii käytännössä koska kone käynnistyy tarvittaessa tällä ratkaisulla. Varmuuden vuoksi pidän veneessä aina mukana erikseen myös starttikaapeleita. Akkujen läheisyyteen asensin myös 100 A:n automaattisulakkeen, joka kestää käynnistyksen. Tämä voi tuntua yllättävältä, mutta selittyy sillä että mitoitukset on tehty jatkuvaa virtaa ajatellen, mutta käynnistys on aina hyvin lyhytkestoinen tapahtuma. Hitsauskaapelit ovat erittäin taipuisia ja jälkeenpäin olen löytänyt jopa 120mm2:n kaapeleita. Valitsemani 70mm2:n paksuus tuotti yllättävästi ongelmia, kun kaapelikengät piti liittää johtoihin. Sain usealta taholta lainattua sopivat puristuspihdit, mutta kaikissa suurin koko oli 50mm2. Koska on erittäin vaikeata mitoittaa kaapeleita oikeanpituisiksi ennen johtojen vetämistä, on ehdottomasti paras tapa katkaista kaapelit vasta kun ne on asennettu paikoilleen. Loppujen lopuksi löysin riittävän isot pihdit jotka sain lainaksi Akkupojilta. Eivätkä he edes kysyneet puhelinnumeroani, joten palvelu oli erittäin luottavaista! Ja palautin tietysti ne asiaankuuluvin kiitoksin.

Akkujen valinta Olen yrittänyt selvitellä minkälaisia akkuja on markkinoilla. Mitkä sopivat mihin ja miksi. Yleisesti puhutaan Startti- ja Kulutus- tai Hupi-akuista. Peruslyijyakku ja AMG-akku ovat periaatteeltaan samanlaisia mutta niiden rakenne

19


'

20

"

'

"


on erilainen. Eli lyijyä jonka ympärillä on nestettä. Levyjen paksuus ja rakenne sekä levyjen välissä olevat rakenteet erottavat akut omiin ryhmiinsä. Kustannuksia laskettaessa ollisi edullisin ratkaisu peruslyijyakku. Mutta Moshulun tapauksessa, jossa akut on asennettu etupunkkien alle, ei ollut muuta vaihtoehtoa kuin ostaa AMG-akkuja. Tämä siksi, että akut ovat suljettuja, jolloin ne eivät vuoda tai päästä kaasuja ulos ladattaessa. Käytännössä oli myös pakko asentaa akut kallelleen, jolloin AMG oli pakkovalinta.

Akkujen käyttöiän maksimointi Kun tutustuu akkuihin, törmää vääjäämättä käsitteeseen syväpurkausakku. Itselläni ja monella muulla on jäänyt sellainen käsitys, että nämä akut voi tyhjentää ja ladata uudelleen. No näinhän tietysti voi tehdä, mutta akun käyttöikä riippuu paljon siitä miten syvälle se puretaan. Käyttöiän ja kustannusten näkökulmasta on yleisesti päädytty siihen (katso käyrää, jollaisia löytyy usean valmistajan kotisivuilta) suositukseen, ettei akkua purettaisi enempää kuin 50%. Jos puretaan 80% eikä 50%, niin akun käyttöikä puolittuu; kun käyttöikä siis normaalisti on 4-6 vuotta, laskee sen käyttöikä 2-3 vuoteen. Moni ei ymmärrä miksi käytetään syväpurkausakku-nimitystä, jos niitä ei saa purkaa kuin 50%. Tämä johtuu siitä, että niitä verrataan käynnistysakkuihin, jotka eivät kestä toistuvia purkauksia ja uudelleenlatauksia. Ne antavat käynnistyksen yhteydessä suuren virran, mutta eivät purkaudu kovinkaan (2-5%) paljoa. Kun valaistus, jääkaapit ym. laitteet tarvitsevat pitkään pientä virtaa, on tähän käyttöön kehitetty akkuja, jotka voi toistuvasti purkaa ja ladata. Starttiakkuun verrattuna näitä voi siis purkaa paljon syvemmälle, mutta ei kuitenkaan liian syvälle. Mielestäni syväpurkaus-sana on harhaanjohtava ja epäilen, että moni myyjä ei myöskään oikein ymmärrä tätä asiaa.

Akkukapasiteetin nostaminen Miten voidaan saada akut kuitenkin riittämään? Tähän löytyy kaksi vaihtehtoa. Lisätään akkuja, jolloin kulutus suhteessa akkuihin tyhjentää niitä vähemmän. Toinen mielenkiintoinen vaihtoehto on parantaa akkujen latausta. Käytännössä akkuja ei millään menetelmällä saada ladattua täyteen nimellistehoonsa. Käytetään tässä esimerkkiä, että täyteen ladattu akku on 95% ladattu. Eli 100 Ah akku on täynnä kun siinä on 95 Ah. Kun huomioidaan syväpurkaustavoite 50%, on akussa käytettävissä 45 Ah. Ja kun samalla tiedetään, että moottorin vaihtovirtalaturi voi varata akkua vain 80% tasoon, jää käytettävää kapasitettia vain 30 Ah. Eli jos ajon aikana voisi varata akun täyteen (95%), niin silloin saisi 15 Ah lisää kapasitettia, mikä prosentteissa on

50% enemmän akkukapasitettia. Siis parantamalla ajonaikaista latausta saadaan akkuihin merkittävä lisäkapasiteetti!

Akkujen lataaminen Jos haluaa maksimoida akkujen elinikää, on tärkeintä ostaa moderni, monessa vaiheessa lataava laturi. AMG-akkujen kanssa tämä on välttämättömyys. Koska AMG-akku on suljettu, on vältettävä akun kiehumista. Tämä tapahtuu melko helposti vanhanaikaisella peruslaturilla. Mutta suurin hyöty on mielestäni se, että akkuihin saadaan korkeampi varausaste ja laturin voi jättää kytkettynä akkuun, jolloin akku pysyy kunnossa myös satamassa ja talven yli. Laturitoimittajia on useita, mutta itse olen päätynyt Ctek-latureihin. On ollut erittäin vaikeata verrata tai arvioida eri toimittajien laitteiden eroja. Ctek on yleisesti saatavana ja sen maine tuntuu olevan melko hyvä. Mutta jostain syystä on monia teknisiä kysymyksiä, joihin Ctek ei vastaa heidän omissa esitteissään, mikä tietysti harmittaa tiedonjanoista. Yleisesti ajatellaan, että starttiakku ei tarvitse maasähkölaturia, koska se ehtii latautua ajettaessa. Näin myös purjeveneessä, kun ajetaan ulos ja sisään satamaan. Jos vene kuitenkin seisoo pitkiäkin aikoja ilman ajoa, voi hankkia pienen laturin, joka ei riitä lataamiseen, mutta hyvin ylläpitoon. Moshulussa oli tällainen Ctek laturi, kun vene ostettiin, ja se ylläpitää starttiakun talven aikana. Tässä karkea esimerkki käyttöakkujen laturin kapasiteettitarpeen laskemiseen: Oletetaan, että satamassa ollaan maasähkössä kiinni klo 18 – 9 eli 15 tuntia. Jos akku vastaanottaa aluksi laturin 7 A:n maksimivirran 3 tunnin ajan, saadaan akun varausta nostettua 21 Ah. Tämän jälkeen akku alkaa täyttyä ja virtaa latautuu enää 3 A esim. seuraavan 10 tunnin ajan. Näin saadaan 21 Ah + 3 A x 10 tuntia = 51 Ah. Jos oletetaan, että samaan aikaan kylmälaatikko, valot ym. laitteet kuluttavat esim. 20 Ah, niin kokonaislataus on 31 Ah. 7A:n akkulaturi ei siten riitä lataamaan akkua täyteen, jos akku on latauksen alkaessa jo purkautunut 50%. Moshulun tapauksessa riittää 7A:n laturi, jos kytkeydytään maasähköön joka ilta, koska virrankulutus on päivällä melko alhainen. Mutta kun viime kesänä purjehdittiin, tuntui aika vapauttavalta, kun ei tarvinnut kytkeytyä maasähköön jokaisessa satamassa. Sen mahdollisti Moshuluun hankittu uusi 25 A syöttävä akkulaturi. Nyt vanha 7A:n laturi on mukana varalaitteena.

Lataaminen vesillä Moottorilla ajon aikana tapahtuva akkujen lataus on yleensä toteutettu siten, että moottorin laturi syöttää virtaa sekä startti- että kulutusakuille. Monessa veneessä akkujen erottaminen on toteu-

21


Taulukko1

Jatkuva virta

Johdin

Ylikuorma sulake

1 mm2

Oikosulku sulake

6A

1,5 mm2

9A

10 A

20 A

2,5 mm

2

15 A

16 A

35 A

4 mm

2

16 A

20 A

35 A

6 mm

2

21 A

25 A

63 A

10 mm2

28 A

35 A

100 A

16 mm2

37 A

50 A

160 A

25 mm2

49 A

63 A

200 A

35 mm

2

60 A

80 A

315 A

50 mm

2

76 A

10 A

400 A

tettu kytkimellä, releellä tai diodisillalla. Näissä kaikissa on omat ongelmansa. Itse olen jatkuvasti unohtanut kääntää kytkimen oikeaan asentoon purjehduksen ajaksi! Ajatuksenani on ollut asentaa rele. Mutta olen samalla ihmetellyt, että vaikka elektronisia latureita on jo tullut markkinoille, niin moottorin käydessä käytetään tavallista perusvaihtovirtalaturia. Nyt onkin Ctekiltä tullut markkinoille ns. DC/ DC (tasavirta) -laturi D250S Dual. Tämä kytketään mottorin laturin ja käyttöakkujen väliin. Starttiakku on edelleen suoraan kiinni laturissa. Kun käynnistysakku saavuttaa riittävän latauksen, kytkee DC/DC -laturi virran käyttöakkuihin. Koska D250S on ns. elektroninen hakkurilaturi, se voi nostaa jännitteen sopivaksi myös kun kone käy tyhjäkäynnillä. Moshulussa saadaan jopa 17 A latausvirtaa tyhjäkäynnillä ja ajettaessa ulos satamasta. Akun varausaste saadaan korkeammaksi, koska laturi säätää latausjännitteen ja -virran koko ajan optimaaliseksi kuten monivaiheiset maasähkölaturit. Laturissa on myös aurinkokennolle kytkentänasta, jolloin laturi säätää auinkokennoilta saatavaa jännitettä ja virtaa optimaaliseksi. Tällaisella DC/ DC tasavirtalaturilla saadaan akkujen kytkentä moottorin laturiin automaattiseksi ja samalla tämä laturi lataa AGM käyttöakkuja oikein.

Kapasiteetin mitoitus Miten isot akut pitäisi hankkia? Vaikea kysymys, johon löytyy yksinkertainen vastaus: Hanki niin paljon akkuja kuin mahtuu! Mitä enemmän on akkuja, sitä vähemmän kulutat niiden suhteellisesta tehosta, jolloin ne säilyvät kauemmin. Moshuluun hankittiin 100+100 Ah AMGakut. Yritin selvitellä eri merkkien mutta Sivueroja, 1 loppujen lopuksi löysin kaverin, joka järjesti akut hyvään hintaan, joten se siitä selvitystyöstä. Ajattelin 200 Ah riittävän, kun meillä on vain kylmälaatikko, joka kuluttaa jatkuvasti sähköä. Plotteria tai muita purjehduksen aikana tarvittavia sähkönkuluttajia ei ole. Kesän aikana osoittautui, että lomapurjehduksen aikana käytimme ensimmäisen

22

kerran maasähköä Maarianhaminassa, vaikka purjehdimme koko matkan. Jos laskee, että moottoria käytimme vain ajaessamme veneen sisään ja ulos satamista, tuli käyntiaikaa noin 1 tunti. Voidaan siten laskea, että akkujen lataus oli 1 tuntia x 17 A = 17 Ah. Tämä on kutakuinkin sama kuin sähkönkulutuksemme satamassaolon aikana.

Sähköjohdotus Sähköjohtojen mitoitus käsitellään monesti aivan liian teoreettisesti. Päätin, että käytän 2,5 mm2 johtoa. Johtoihin kohdistuu monen vuoden aikana mekaaninen liike. Siksi on hyvä, että johdot on riittävän paksut. 2,5 mm2 johtoon voi syöttää 15 A (180W) ja sen sulake pitää olla 16 A (voi olla pienempi). Kun hyväksyy 1 V:n jännitehäviön, voi johto olla täysin kuormitettuna 5 m (10 m edestakaisin) pitkä. Jännitealenema puolittuu 2,5 m:n johdolla. Jännitteen alenema lämmittää johtoja, jolloin akkutehoa käytännössä menee hukkaan. Toisaalta siltä ei voi kokonaan välttyä. Jos tarvitsen enemmän sähköä, niin käytän 6 mm2:n johtoa, joka kestää 21 A (250W) ja sulake 25 A, 1 V:n jännitehäviöllä 12 m (24 m edestakaisin). Virta lasketaan = Watti/12 (W/12) Veneeseen kannattaa asentaa led-valaisimet tai vaihtaa ledit vanhoihin valaisimiin. Näin virrankulutus laskee valaistuksen osalta 1/10 osaan ja johtojen pituuksia voi pidentää merkittävästi. Useissa veneissä on kompressorilla varustettu kylmälaatikko tai jääkaappi, joissa on usein sama Danfossin kompressori. Monella on ollut vaikeuksia saada jääkaappi käynnistymään. Tämä johtuu siitä, että kompressorin käynnistys aiheuttaa melko ison virtapiikin, jolloin jännite laskee. Kylmälaatikolle (jääkaapille) pitää siksi vetää mieluiten 6 mm2 johto. Voi myös hankkia paksumman kaapelin tai vetää 2 x 6 mm2 johdon.

Johtojen asentaminen Johtojen kiinnitys ja kuljettaminen eri kohteisiin voidaan tehdä monella tavalla. Tärkeintä on kuitenkin varmistua siitä, että johdot ovat hyvin kiinni eivätkä heilu tai tärise. Johdot eivät myöskään saa lämmetä joten ne ei saa asentaa esim. lämpöeristeiden sisään. Toiset käyttävät erilaisia johtosuojaputkia, joihin työntävät johdot. Mutta puuveneessä, jossa on kaaret ja paljon koloja, voi olla hankalaa kuljettaa jäykkää putkea paikasta toiseen. Itse olen käyttänyt kaapelikiinnitykseen tarkoitettuja nippusideasennuspaloja. Pieni levy, jossa on läpivienti nippusiteelle ja levyissä on kaksipuolinen tarra. Tarra ei pitkään pidä, joten olen varmistanut levypalan pysymisen pienellä ruuvilla. En ole aivan varma onko vaarana, että nippuside hankaa johdon kuoren puhki? Aika näyttää ja pitää siis seurata tilannetta ja tehdä asialle jotain, jos näin tapahtuisi.


Johtojen kulkureitti paikasta toiseen kannattaa suunnitella huolella ja ajan kanssa. Itse nukun aina yön yli ennen kuin poraan uusia reikiä. Silti vaikka kuinka suunnittelin kaiken hyvin etukäteen, olen jälkeenpäin huomannut, että johdoille olisi sittenkin ollut monta parempaa reittiä.

Johdot ja kosteat olosuhteet Johtojen tulisi olla mahdollisimman laadukkaita. Ongelmana on se, että vaikka johdossa on muovikuori päästävät jotkut näistä materiaaleista kosteutta lävitsensä. Tämä johtaa siihen, että johdoissa oleva kupari tummuu ja pikkuhiljaa johto tuhoutuu. Maritimilla on myynnissä Skyllermarksin tinattuja johtoja, jotka varmasti on hyviä, mutta kalliita. YE–myymälän myymäläpäällikkö kertoi, että heillä on veneilijöiden tarpeisiin oikein hyvää laatua. Ovat kuulema valinneet kyseisen johdon siksi, että Volvo Penta käyttää samaa johtoa omissa asennuksissaan. Johto on puna/musta parijohto ja löytyy ainakin 2,5mm2, 4 mm2 ja 6 mm2. Johdot lähtevät myös helposti irti toisistaan, jos on tarvetta yksittäiselle johdolle.

Sulakkeet Sulakkeiden mitoitus on tehtävä johdon poikkipinnan mukaisesti, kuten edellä olen esittänyt. Netissä voi lukea useita keskusteluja sulakkeiden mitoituksesta. Sulake suojaa johtoja, ei laitteita! Eli jos on hankittu esim. radio, jonka ohjeissa sanotaan, että 3A sulake, niin tämä tarkoittaa sulaketta, joka voi olla heti radion takana. Sähkökaappiin asennetaan sulake, joka valitaan johdon poikkipinnan mukaan. Voidaankin sanoa, että sähköasentajan kannalta ei todellakaan ole kiinnostavaa meneekö radio rikki vai ei. Sähköasentaja on vain kiinnostunut siitä palaako vene!

Sähkömittari on veneen tärkein mittari

Ainakin sähkön riittävyyden seurannan kannalta on oleellista, että veneessä on toimiva jännitemittari. Henkilökohtaisesti en suosittele analogista viisarimittaria. Se voi hyvinkin olla tarkka, mutta sen luettavuus ei sitä ole! Jos vaikka pyytää, että gasti katsoo mikä on akkujen jännite, niin gastista riippuen analogilukema voi olla 13,2 tai 13,6. Jos digitaalimittarin näytössä on 13,4 niin vastaus on yksiselitteisesti 13,4 A. Jännitteen seuranta on keskeinen tapa seurata akkujen varausastetta. Jos samalla käytössä on virtamittari, voi käytännössä nähdä mitä tapahtuu. Tätä jotuu kuitenkin hieman harjoittelemaan. Oikean arvon saa vain silloin, kun akkua ei ole ladattu tai käytetty noin vuorokauteen. Heti

latauksen jälkeen jännite pysyy selvästi korkeammalla kuin mitä varaustila edellyttäisi. Kulutuksen aikana jännite laskee alle latauksen edellyttämän tason. Joten seuraamalla virtamittaria (A) voi nähdä kulutetaanko vai onko lataus menossa. Eli näyttääkö jännitemittari alempaa tai korkeampaa kuin mitä varaustilanne edellyttäisi? Pikkuhiljaa oppii arvioimaan varaustilanteen ja käytännössä mittarista on eniten hyötyä silloin, kun jotain poikkeavaa on tapahtunut. Halvan digitaalisen jännitemittarin voi tehdä edullisesta yleismittarista. Moshuluun hankin edullisen, mutta hyväksi osoittautuneen NASA Marinen BM-1 jännite- ja 100 A virtamittarin.

Kaapelikengät ja liitokset Sähköjärjestelmän haastavimmat osat ovat kunkin johtimen päihin tulevat liittimet, kaapelikengät tai vastaavat. Kun järjestelmä vanhenee ja tulee ns. sähkövikoja, johtuvat ne yleensä heikoista tai väärin tehdyistä liittimistä. Tässä voin heti todeta, että juottaminen ei ole suositeltavaa! Tina sisältää happoja ja juottamisesta kovettuneen johdinpään ja puhtaan kuparin rajapintaan tulee taivutuspiste, jossa voi ajan kanssa syntyä säikeiden murtumista. Siksi mietin todella pitkään miten tämä asia pitäisi tehdä. Vaihtoehtoja tuntui olevan loputtomiin. Loppujen lopuksi päädyin siihen, että käytän kaikkialla Abiko-rengasliittimiä, jotka tulevat ruuvin alle kiskoon. Keltaise 6mm2 ja siniset 2,5mm2 johdoille Abiko on hyvä, toimiva ja helppo tapa päättää johtimia. Kannattaa ostaa mahdollisimman laadukkaita kaapelikenkiä. Myös pihtien laatu on ratkaiseva. Itse ostin muutama vuosi sitten Clas Ohlsonilta hienot itsestäänsäätyvät pihdit. Ihmettelin kun johdot irtoilivat! Nyt ostin YE-myymälästä ihan tavalliset kaikkien tuntemat pihdit, mutta varmistin että ne ovat aidot Abiko-pihdit. Myös varsinaiset liittimet ostin parasta laatua mitä vain löysin. Abikon käyttö on aika helppoa, mutta muutama sääntöä kannattaa noudattaa: Kuori suojamuovia siten, että kuparia paljastuu riittävästi. Johdosta riippuen voi kokeilla miten paljon kuorii. Itse olen kuorinut siten, että kun painan johdon liittimeen työntyy suojamuovi taaksepäin noin millin, jolloin liitoskohtaan ei jää paljasta kuparia näkyviin. Erittäin tärkeää on, että ei pyöritä johdon kuparisäikeitä! Tämä siksi, että kun pyörittää niin samalla kuparin paksuus kasvaa. Liitin saattaa sitten löystyä, jos johtoon tulee käytön aikana liike. Puristus tapahtuu kahdessa vaiheessa. Ensiksi liittimen etuosan keskeltä. Ajattele, että liitimen sisällä on metalliputki, jossa on kuparijohto. Pitäisi osua tämän putken keskelle. Puristus tapahtuu liittimen värin perusteella pihdeissä olevan vastaaval-

23


la värillä merkityn puristusloven avulla. Jos ei ole aiemmin tätä tehnyt, niin kannattaa uhrata 5-10 liitintä harjotteluun. Käsi oppii tuntemaan miten kovaa tulisi puristaa. Hyvän liitoksen saamiseksi ei tarvita hirveitä voimia. Jos on epävarma lopputuloksesta, niin kannattaa yrittää vetää liitintä irti johdosta. En ole itse onnistunut vetämään käsivoimilla irti oikein tehtyä Abiko-liitintä.

Kysymyksiä ta keskustelua liittyen juttuun: s-posti Stefan Palmgrenille: moshulu@welho.com Kysymyksiä ja keskusteleua: www.puuvene.net, Puuveneiden sähkölaitteet

Paksumpia akkukaapeleita varten tulisi hankkia kunnon pihdeillä puristettavat kaapelikengät sekä näiden kanssa käytettävää kutistesukkaa. Tähän työhön tarvittavat pihdit ovat senverran kalliit, että pihtien ostaminen vain oman veneen projektia varten tuntui turhalta. Mietin pitkään mistä saisin lainaksi sellaiset, joten kyselin tutuilta ja puolitutuilta. Loppujen lopuksi sain neljät pihdit lainaksi! Isompien kaapelikenkien puristamiseen pätevät samat asiat kuin Abikoihin. Oikenkokoinen kenkä ja pihdistä valitaan kengän mukaiset leuat. Sitten puristetaan kaksi kertaa vierekkäin. Tässä on suuri apu, jos on kaveri pitämässä kiinni johdosta ja kengästä, kun toinen puristaa. Kun kaapelikenkä on puristettu kaapeliin kiinni, työnnetään kutistesukka paikoilleen ja kutistetaan lämpöpuhaltimella.

Lopuksi Veneen sähköprojekti on iso hanke. Siksi kannattaa miettiä voisiko sen jakaa pienempiin osiin. 1) Sähköhuolto; akkujen ja laturin kaapelit sekä maasähkölaturi ja DC/DC laturi. 2) Sähköjakelu; sähkökaapin sulakkeet ja kytkimet sekä siltä vedettävät johdot. Kaikkia veneen johtoja ei tarvitse samantien vaihtaa, vaan tässä voi myös noudattaa vaiheistusta. Sähköön liittyviä sääntöjä ja laskelmia voi olla vaikeata ymmärtää, koska sähkö ei ole käsinkosketeltavaa kuten eri mekaaniset laitteet. Hämmennystä tuottaa myös se, että laskettaessa lasketaan aina oletusarvoilla. Kaikki tietävät, että veneessä ei ole 12 V vaan jotain sinnepäin. Näin todelliset virrat ja tehot eivät ole käytännössä koskaan sitä mitä lasketaan. Johtojen, sulakkeiden ja liittimien arvoissa on siksi aina mukana tietty varmuusmarginaali. Kun itse myös aina mitoittaa asennuksen noudattaen “varman päälle” –sääntöä, tulee sähköjärjestelmästä turvallinen. 12 V:n järjestelmässä vaarana ei ole sähköisku vaan tulipalon! Vesillä liikkumiseen pätee sama sääntö kuin sähkön mitoituksessa ja asentamisessa. Jos tuntuu, että omat rahkeet eivät riitä edessä olevaan myrskyyn, niin älä mene! Eli jos tuntuu siltä, että ei oikein tiedä mitä tekee, niin kysy ja hanki apua. Mutta jos itsestä tuntuu, että hommat on hanskassa ja ote pitää, niin veneen sähköasennustyöt eivät ole mitään rakettitiedettä.

24

CTek yksikkö

Hyviä linkkejä: Kaapelikengän liittämisen ohje: https://www.youtube.com/ watch?v=m1FbK7gzQ2o Skyllermarks venesähköohje/esite: http://www.skyllermarks.se/wp-content/ uploads/2013/04/Skyllermarks-Elguiden-2013uppslag.pdf Venesähköopas, vanha mutta kattava: www.stek.fi/html/sahko_ja_vene/1_magazine.pdf Työveneohjeisto 2006: LUKU 24. SÄHKÖJÄRJESTELMÄ, TASAVIRTA http://virtual.vtt.fi/virtual/proj3/tyovene/luku24/ luku_24.htm#6 TEKSTI ja KUVAT: Stefan Palmgren


Pölytön Mirka-hiontajärjestelmä on jokaisen puuveneen omistajan ehdoton ykkösvalinta. Hioit sitten koneella tai käsin.

Mirka Deros 650CV epäkeskohiomakone

Ammattitason tehokas ja kevyt hiomakone. Markkinoiden ensimmäinen harjattomalla moottorilla varustettu sähköhiomakone. Myös markkinoiden kevyin. Konetta voidaan käyttää sekä vasemmalla että oikealla kädellä.

530€ (svh. 575,-)

Abranet-käsihiomatuki Abranetverkkohiomapyöröt hiomakoneisiin, 125 - 150 mm - pidempi käyttöikä - pölytön hionta - ei tukkeudu Alk.

6,60€

/ 3 kpl

- tarrakiinnitys Abranet-arkeille - pölynimuriliitäntä - kevyt ja ergonominen

21,50€

Abranetverkkohiomapyörö käsihiomatukeen - 70 x 198 mm Alk.

5,90€

/ 3 kpl

International Schooner-lakka on puuveneen omistajan ensisijainen valinta. Schooner-lakka jättää korkeakiiltoisen, kullankeltaisen pinnan. Levittäminen on helppoa, lakka kuivuu hyvin, eikä nahkoitu. Välihionta on myös helppoa, sillä lakka ei purkkaannu hiomapaperiin.

Meiltä myös muut International- maalituotteet. Schooner lakkaan luottaa myös Mika Vanhala: “Olin käyttänyt aikaisemmin veneissäni useita eri lakkamerkkejä, enkä ollut kaikkiin ihan täysin tyyvyäinen. Otin Wilman rungon puupuhtaaksi keväällä 2014. Lakan poisto tehtiin kuumailmapuhaltimella ja käsiskraballa ja hionnat Mirkan Deros hiomakoneella. Schooner lakka yllätti positiivisesti jäljellään ja käsiteltävyydellään. Voin lämpimästi suositella kaikille.“

Jälleenmyyjä: Oy Esco Ab Pihlajistontie 9, 010 524 2910 www.heater.fi, mika@heater.fi


Kokonaisvaltaista painopalvelua Esivalmistus, paino, jälkikäsittely ja logistiikka, kaikki palvelumme työvaiheita. Saat ne meiltä yhdellä yhteydenotolla.

Painoyhtymä Oy on rotaatio- ja arkkipainovalmistukseen erikoistunut painotalo jonka yli 60 vuoden kokemus ja ammattitaito tukee työnkulkua.

Ota yhteyttä niin palvelemme sinua. Tai käy muuten vaan kotisivuillamme www.painoyhtyma.fi

.

Tämänkin julkaisun painosta vastaa

Teollisuustie 21, 06150 PORVOO • ☎ (019) 517 170 • Industrivägen 21, 06150 BORGÅ


Hylkeenpyyntiä Kaksikölinen julle ”Hjördis” on tyypillinen pieni vene, jota käytettiin hylkeenpyynnin apuveneenä. Hyljeveneitä tehtiin Merenkurkun alueella vielä 1900-luvun alussa. Niissä oli matala, loiva keula, jotta ne olisi helppo vetää jäälle. Köli oli keulasta leveä, jotta se ei kiilautuisi jäähän, vaan painaisi sen allensa. Hylkeenpyyntiä on harrastettu Suomessa ainakin nuoremmalta kivikaudelta (3000–1300 e.Kr) alkaen. Suomen tärkeimmät hylkeenpyyntialueet olivat Etelä- ja Keski-Pohjanmaa sekä Suomenlahden itäosa. Hylkeenpyynnin merkitys johtui saaliin monikäyttöisyydestä ja siitä saatujen tuotteiden arvokkuudesta. Niistä tärkein oli hylkeenrasva eli traani, joka oli merkittävä kauppatavara. Hylkeitä pyydettiin 1980-luvulle asti, mutta elinkeinona pyynti vähitellen hiipui toisen maailmansodan jälkeen. Tänä päivänä hylkeenpyynti on luvanvaraista, mutta hyljeveneiden aika on ohi. Pitkänmatkan hylkeenpyynti perustui aavalla merellä liikkumiseen. Hyljevene toimi pyytäjien tukikohtana ja välineenä monella tapaa: siinä asuttiin, sillä purjehdittiin, sitä vedettiin jäällä, se toimi varastona sekä saaliinkuljetusvälineenä. Hylkeenpyynnin kukoistusaikana veneet olivat suuria, yli kymmenen metriä pitkiä ja noin kolme metriä leveitä. Pyynnin kannattavuuden vähentyessä veneiden koko pieneni.

Säljakten

Båten ”Hjördis” är en typisk liten fäljulle, en tvåkölad eka som användes som hjälpbåt under säljakten. Fälbåtar byggdes i Bottenviks region ännu i början av 1900-talet. Båtarna hade en lång sluttande för som underlättade uppdragningen av båten på isen. Kölen är bred i fören så att den inte skulle inklämmas i isen, utan driva isen under båten. Säljakt har praktiseras i Finland åtminstone sen yngre neolitiska perioden (3000-1300 e.Kr). Finlands viktigaste säljaktsområden var södra och mellersta Österbotten samt östra Finska viken. Säljaktens betydelse berodde på fångstens mångsidighet och de härledda produkternas värde. Bland det viktigaste var säl fett eller tran, som var en betydande handelsvara. Sälar jagades till 1980-talet, men som försörjningen avtog säljakten successivt efter andra världskriget. Idag är säljakt tillåten på licens, men fälbåtarnas tid är definitivt förbi. Långväga säljakt baserades sig på rörelse på det öppna havet. Fälbåten verkade som bas samt hade flera funktioner: den var bebodd, den seglades, den drogs på isen, den tjänade som lager samt som fångstens transportmedel. Under säljaktens glansdagar var båtarna stora, tom. Mer än tio meter långa och tre meterbreda. Då säljaktens lönsamhet sjönk, minskande även storleken av båtarna. TEKSTI/TEXT: Kira Hellström


LAADUKKAAT LAKAT JA PUUNHOITOTUOTTEET

FaVourite Varnish Täyskiiltävä alkydilakka

ClassiC Varnish

Täyskiiltävä kiinanpuuöljyalkydilakka

Dura-Gloss Varnish Kiiltävä, nopeasti kuivuva uretaanialkydilakka

Dura-satin DiamonD Varnish Varnish Silkinhimmeä, Täyskiiltävä, nopeasti 2K polyuretaanilakka kuivuva ammattikäyttöön uretaanialkydilakka

teak Colour restorer Pigmentoitu tiikki-ja puuöljy

teak oil Läpikuultava tiikki- ja puuöljy

WooD impreG Väritön, alkydipohjainen puunkyllästysöljy, jota voidaan käyttää ennen lakkausta tai maalausta

www.hempel.fi

Hempel 2013 BC 210x297+5 Puupati FI.indd 1

1/14/14 3:30 PM


Myydään: täysmahonkinen salokivene

Täysmahonkinen salonkivene Veneen tyyppi: Salonkivene – Täysmahonkinen puoliplaanari Veistämö: Vileniuksen telakka 1958 (ent. Orotava II) Suunnittelija: Sven Söderqvist Veneen mitat: pit. 9.0 m, lev. 2,5 m, syv. 0,7 m, uppouma n. 2,5 tn Moottori: Perkins 4,236 n. 80 hv, vm 1982 Hinta: 10 000 euroa / tarjous tai vaihdetaan uudehkoon 70-100 hv perämoottoriin. Kuvaus: Veneen sijainti Espoo Varusteet sopimuksen mukaan Jonkin verran kunnostusta vaativa hyvän kokoinen vene, keula-, ajo- ja perähytti, kaiteet, perätaso. Soita, ota yhteyttä ja tiedustele: Kari Hein puh: 0400 873212 tai kari.hein@es.inet.fi


Opal II-tyypin s/y Copernicus, rakennettiin vuoden 1973 Whitbread Round The World Race – kilpailua varten, jossa se sijoittui sijalle 11. Kuva: Wikipedia

30


Puolalainen

purjevene Puolan jalokivet maailmalla

Kauniina kesäpäivänä vastaan purjehtiva kotimainen puuvene on kaunis, muttei kovin harvinainen näky. Muistatko, milloin viimeksi vastaan on tullut 1960-1970 luvun kommunistisen Puolan tuotantoa? Ensi kuulemalta aikakausi ja kyseisen valtiomuodon yhdistelmä ei synnytä mielikuvaa aikaa kestävästä laatutuotteesta, johon voisi edelleen törmätä Itämerellä.

Yritystoimintaa kommunistisessa Puolassa

yksin Atlantin yli kyseisellä venetyypillä ja tarina uutisointiin. Jablonski oli amerikkalaistunut puolalainen, joka halusi purjehtia Yhdysvaltoihin Stalinistisen aikakauden päätyttyä lokakuussa maanmiestensä rakentaman, kauniin puuveneen. 1956, Puolassa sallittiin jo pienimuotoista yritys- Lopulta onnistuneeseen matkaan sisältyi mm. pietoimintaa. Huhtikuussa 1957 diplomi-insinööri ni rajaselkkaus Itä-Saksan aluevesillä, ensimmäiMieczysław Plucinski perusti insinööri Zbigniew sen maston hajoaminen heti Itämerellä ja HurriMilewskin kanssa yrityksen nimeltään Szkutnik kaani Beulahin kohtaaminen Atlantilla. (suom. veneenrakentaja) tarkoituksenaan suunnitella merikelpoisia purje- ja moottoriveneitä. Vuonna 1958 ”Glasgow Herald Tribune” järjesti Kohti suurempia purjeveneitä suunnittelukilpailun, johon parivaljakko osallistui Ametistien viennin jälkeen päätuote suunnitel28-jalkaisen sluupin piirustuksilla. ”Ametyst” oli tiin uudelleen. Syntyi ”King’s Ametyst”. Tätä Kuaikalaisekseen varsin moderni, esimerkiksi runko ninkaan Ametistia veistettiin 75 kappaletta, nekin rakentuisi diagonaalisesti liimatuin vanerilevyin. pääasiassa vientiin. Vene oli esillä pohjoismaissa ja Kilpailun ansiosta eräs kapteeni Wilcox kiin- ainakin Lontoossa venemessuilla. nostui suunnitelmasta. Jotta suunnitelma olisi vasMahdollisesti pitkäaikaisin telakalla veistetty tannut Lloyd’sin näkemystä merikelpoisuudesta, jahtityyppi oli ”Opal”, jota rakennettiin vuosina sitä oli kuitenkin vielä muutettava. Tuotantomal- 1965 – 1984, arviolta noin 40 kappaletta. Opal on lin runko tehtiinkin perinteisellä tavalla niitatuin pitkäkölinen, 45-jalkainen Bermuda-takiloitu jooli. Malli kehittyi jatkuvasti ja neljännestä mallista mahonkilaudoin. Herrojen yhteistyön tuloksena 18 kappaletta lähtien se tunnettiin nimellä ”Conrad 45” telakan Ametistia rakennettiin Stogin telakalla Gdanskis- nimenvaihdoksesta lähtien. Opaleita on nähty usesa (Gdańską Stocznię Jachtową STOGI). Telakka alla ”Tall Ships’ Race” purjehduksilla viime vuosiin oli ollut alun perin saksalainen ”Boots- und Yacht- saakka. werft Friedrich Kropp Heubude Danzig”, joka toi1970-luvulla telakalla veistettiin Ametistien limi vuosina 1942-1945. Telakka oli sodan päätyttyä säksi ainakin muutama 9,7-metrinen ”Smaragd”. kansallistettu ja saanut tehtäväkseen veistää puisia Näistä osa veistettiin puisella rungolla, osa lasikuikalastusaluksia. Telakka sai 70-luvulla uuden ni- turungolla. Venetyyppi kesti hyvin aikaa ja osoitmen uuden omistajansa Joseph Conradin mukaan. tautui varsin merikelpoiseksi. Smaragd III – tyypMiltei kaikki Ametistit veistettiin vientiin, pinen ”Mazurek” tuli tunnetuksi kun Puolalainen pääasiassa Yhdysvaltoihin. Lisää tunnettuutta ve- Krystyna Chojnowska-Liskiewicz purjehti sillä netyyppi sai 1963, kun Stanley Jablonski purjehti 1976-1978 ensimmäisenä naisena yksin maailman

31


s/y Camilla kotisatamassaan Helsingissä ennen peruskunnostusta.

Sirius

ympäri. Puurunkoinen ”Misia II”, mallia Smaragd I, nousi hetkeksi maailman tietoisuuteen kun Edmund Krasowski, Puolan parlamentin jäsen, purjehti sen ensimmäisenä Puolalaisena siviilialuksena neuvostosaarron läpi Itämerelle 23.6.1990. King’s Ametystin jälkeen suunnitelijat palasivat vanerisen rungon pariin ja jatkokehittivät tästä ”Agat” mallin, yhteistyössä tunnetun venesuunnittelija Lewinskin (vanhempi) kanssa. Agatia seurannut ”Topaz” oli jo lasikuitutuotantoa.

Kuninkaan jalokivi King’s Ametyst – tyypin veneitä tunnetaan vie-

32

lä parikymmentä, Itämerellä ainakin kolme. Siitä veistettiin kahta erikokoista versiota. Ensimmäinen oli 33-jalkainen, tyyppi 2 taas 50cm pidempi ja siinä oli pidennetty ruffi. Venetyyppi oli yksi ensimmäisistä, joissa oli jaettu lateraalipinta, eli peräsin on erotettu kölistä oman evänsä taakse. Veneen takila on Bermudatakiloitu mastonhuippukutteri, käyttökelpoisella väliharuksella toiselle etupurjeelle. King’s Ametyst rakennettiin RORC III luokkaan. Runko on 30mm mahonkilautaa, kupariniiteillä tammikaariin niitattuna. Tammikaarien päällä olevan vanerikannen päällä on tyypillinen tiikkirimoitus. Vain joissain rungon sisäpuolisissa osissa ja kölipulteissa oli käytetty rautaa. Vastoin ennakkoluuloja, työn jälki on erittäin korkeatasoista ja materiaaleissa ei hävitty aikansa skandinaavisille telakoille. Ulkoisesti vene on helppo tunnistaa istuinlaatikon sijainnista kahden erillisen kajuutam väliin. Vuoden 1968 Vene-lehden arvostelussa toimittaja toteaa istuinlaatikosta ; ”makuusijojen mukaan houkuttelema viides venemies saa aikaan ahtautta, koska penkin alle sovitetun toilettihuoneen korotettu katto vie yhden tarpeellisen istumasijan. Toisaalta etukannella on tilaa vaikka tanssiaisiin, ja ainakin kauniilla säällä on varmaa, että naisväki tulee vaikuttamaan tähystysasemissa bikineineen”. Aikanaan vene oli varustettu omalla kruunatun kotkan merkillään, joka löytyi tyynyistä ja jo-


Vene on kompaktin istuinlaatikon ansiosta helppo purjehtia. Puomin alle mahtuu noin 180-senttinen seisomaan suorana.

pa astioista. Ja koko komeus maksoi vuonna 1968 varusteista riippuen 30-35000 markkaa, maahantuojana Oy GHH, Helsinki.

s/y Camilla Kirjoittajan oma King’s Ametyst 33 (type I) on pelastettu vuonna 2009 venäläisomistuksesta. Vene on liian lyhyen purjehdusjakson jälkeen ollut perusteellisen uudelleenkunnostuksen kohteena. Veneen historia Suomessa ei ole täysin tiedossa. Ainakin vuosina 1988-1997 ”Camillan” kotisatama oli Kotkassa. Lisäksi vene on ollut Kotkan puuvenemessuille vuosina 1997 ja 2002. Kaikki lisätiedot veneen historiasta ja omistajista otetaan kiitollisina vastaan. TEKSTI ja KUVAT: Jani Kallio jani@kallio.fi

King’s Ametystin piirustukset julkaistiin vuonna 1966 puolalaisessa lehdessä. Piirustuksia esiteltiin myös suunnittelijoiden julkaisemassa kirjassa

33


35


VHF-kurssi

Meritien majalla 17.1.2015 Aurinkoisena aamuna ajelin Suomenojalle. Ilmassa oli odottavaa jännitystä ja innostusta. Tänään oppisin asioita meriradion käytöstä. Päivän päätteeksi olisi mahdollisuus suorittaa tutkinto, joka oikeuttaisi saamaan Rannikkolaivurin radiotodistuksen eli luvan käyttää VHF-radioa.

H

ieman väsytti, olin yöllä lukenut viestintäviraston sivulta lataamaani Rannikkolaivurin VHF-radioliikenneopasta. Tässä linkki oppaaseen https://www.viestintavirasto.fi/attachments/ Rannikkolaivurin__radioliikenne_opas_2010.pdf . Sen hallitseminen kuuluu tutkintovaatimukseen. Lisäksi kuuntelin YLE Areenasta nauhoitetun Estonian hätäkutsun ja siihen liittyvät keskustelut moneen kertaan. Olin lähtenyt hyvissä ajoin, mutta tupa oli jo lähes täynnä. Onneksi löysin vielä hyvän vapaan paikan. Ari Caselius Viestintävirastosta esittäytyi. Hän oli ollut laivoilla ja radioasemilla radiosähköttäjänä 80-luvulla. Nykyisin hän toimii Viestintävirastossa radioverkkoasiantuntijana. Työssään hän seuraa kansainvälisen meriradiotoiminnan kehitystä ja osallistuu alan standardointityöhön sekä muuhun kansainväliseen päätöksentekoon. Hänellä on siis alueesta käytännön kokemusta sekä vankka teoria tausta. Opetus oli selkeätä ja innostavaa.. Osanottajia oli runsas 30 ja kaikki esittäytyivät lyhyesti. Ainakin seuraavat paikkakunnat mainittiin: Hanko, Kemiö, Kotka, Lahti, Loviisa, Porvoo, Pääkaupunkiseutu, Pori ja Tampere. En tiedä kuinka moni oli Suomenlahden Puuveneilijöiden jäsen, mutta joitakin minä tunnistin. Ilahduttavaa, että muutaman nainenkin oli joukossamme. Kurssin esitteessä oli seuraava kuvaus sisällöstä: Kurssi tähtää Rannikkolaivurin radiotutkintoon (SRC) ja mm. seuraavat asiakokonaisuudet käydään läpi: • • • •

yleistä meriradioliikenteestä vaadittavat radioasiakirjat tunnisteet radioliikenteessä kv. merenkulun hätä- ja turvallisuusjärjestelmä GMDSS • hätä- ja turvallisuusliikenteen kv. sanonnat (puheliikenne) • digitaalinen selektiivikutsujärjestelmä (DSC) • meri-VHF-kanavajärjestelmä ja kanavien käyttö eri käyttötarkoituksiin

36

Ari Caselius toimi opettajanamme.


Nämä asia käytiin hyvin läpi. Lisäksi saimme tietoa huomioitavista asioista VHF/DSC-laitteen hankinnan yhteydessä ja eri meripelastusviranomaisista. Saimme myös materiaalia kotiin ja veneeseen. Esimerkiksi valmiiksi täytettävä ohje, jolla kuka tahansa osaa aloittaa hätäliikenteen omassa veneessä, jos tarve niin vaatii. Tästä malli alla: Haluan tässä vielä korostaa radioliikenteen tärkeysluokittelua (kopioitu suoraan lähteestä 1): 1. 2. 3. 4.

Hätäliikenne Pikaliikenne Varoitusliikenne Muu liikenne (rutiiniliikenne)

Kaikki lähetykset kuuluvat sisältönsä puolesta johonkin tärkeysluokkaan. Pääsääntönä on, että ylemmän tärkeysluokan liikenne keskeyttää tarvittaessa alemman. Käytännössä tämä tarkoittaa sitä, että hätäliikenne käynnistyttyään keskeyttää kaiken muun liikenteen. Hätäliikenne voidaan käynnistää: 1. kun alus ja/tai sen henkilöstö tai henkilö on vakavassa ja välittömässä hengenvaarassa ja tarvitaan apua 2. kun henkilö/henkilöitä on joutunut veden varaan eikä häntä/heitä saada omin voimin pois. Pikaliikenne voidaan käynnistää seuraavissa tapauksissa:

Hätäkutsu ja hätäsanoma VHF/DSC

1. kuultu signaaleja, joiden ei varmuudella voida sanoa olevan hätämerkkejä 2. tai avunpyyntöjä, mutta voivat olla sellaisia 3. nähty punaisia raketteja eikä tapauksesta tiedetä muuta 4. ilmoitetaan kateissa olevasta aluksesta 5. kiireellinen sanoma ihmishengen tai aluksen turvallisuuteen liittyen, joka ei kuitenkaan täytä merihädän tunnusmerkkejä 6. lääkäripuhelu (RADIOMEDICAL) 7. sairaankuljetuksen tilaaminen.

Itse en tähän läpikäyntiin ehtinyt jäädä, mutta Ari lähetti minulle palautteen sähköpostilla ja opin nämäkin asiat. Minä läpäisin kurssin ja voin ottaa vanhan radioaseman käyttöön. Radio on Zodiac Seacom 80. Siinä ei ole DSC-ominaisuutta, mutta ostan lisäksi kannettavan käsipuhelimen, joka tämän sisältää. Suomenlahden puuveneilijät saivat 19.2.2015 oman ryhmäkutsutunnuksen, jolla voimme kutsua toisiamme merellä. Seuraavassa on kopio Arin postista. ”Olen tänään varannut Suomenlahden Puuveneilijät ry:lle seuraavan DSC-ryhmäkutsunumeron: 023099350 Varoitusliikenne voidaan käynnistää: Tässä hiukan ohjeita, joita voitte vapaasti referoida eteenpäin jäsenillenne. 1. kun halutaan varoittaa jostakin naviNumerosarjan ensimmäinen ”0” osoittaa, että kyse gointia vaarantavasta asiasta, esim. on ryhmäkutsunumerosta. seuraavat ”230” osoittavat 2. myrskystä, siirtyneestä merimerkistä, kansallisuutta (230=Suomi) ja loput numerot yksilöisammuneesta majakasta jne. vät seuranne kaikista muista ryhmäkutsunumeroista. Numeron voi ohjelmoida kenen tahansa jäsenenne Päivä oli rankka ja saimme kaikki tarvittavat meri-VHF/DSC-laitteeseen oman yksilöllisen DSCtiedot Rannikkolaivurin radiotutkinnon suoritta- numeron (MMSI-numero) lisäksi. HUOM! Siis oma miseksi. Päivän päätteeksi järjestettiin tentti. Sen yksilöllinen MMSI-numero on jo oltava ohjelmoituna jälkeen käytiin läpi koetehtävien oikeat ratkaisut. laitteeseen (oman numeron saa selville oman aluk-

37


Teron kuuluisa nakkikeitto maistui hyvin ilmeistä päätellen.

sen radioluvasta - useimmat laitteet myös näyttävät oman numeron käynistysvaiheen aikana). Rymäkutsunumeron käyttöönotto ei edellytä mitään toimenpiteitä numeron ohjelmoinnin lisäksi. Lähes kaikkien laitteiden osalta ryhmäkutsunumeron voi itse ohjelmoida laitekäsikirjaa apuna käyttäen. Sen voi myös itse purkaa. Kaikki ryhmäkutsunumerolla käytävä liikenne on rutiiniliikennettä. Esimerkkinä vaikka yhteispurjehdus; joku jäsen haluaa kertoa kaikille muille jäsenille jonkun asian yhdellä kertaa - hän lähettää DSC-ryhmäkutsun asettamalla osoitteeksi ryhmäkutsunumeron 0230099350 ja kutsuun mukaan tiedon siitä työskentelykanavasta (simpleksi), jolla varsinainen asia kerrotaan puheella. Tällöin vain ne ryhmäläiset saavat tiedon asiasta, joilla on VHF/DSC-laitteisto, ja osaavat tulla DSC-kutsussa kerrotulle puhekanavalle. Vaikka kuuluvaisuusalueella olisi muitakin VHF/ DSC:llä varustettuja veneitä, ei kutsu mene heidän laitteisiinsa (ellei heillä ole ko. ryhmäkutsunumeroa ohjelmoituna). HUOM! Vastaanotettuja DSC-ryhmäkutsuja ei kuitata vaan siirrytään suoraan puhekanavalle odottamaan. Viestintävirasto ei valvo ryhmäkutsunumeron ohjelmoimisen osalta kerhonne jäsenyyteen liittyviä seikkoja vaan tämä jää kerhonne omaan harkintaan. Myös tiedottaminen jäsenillenne asiasta jää teidän vastuullenne.” Lopuksi totean, että kurssi oli mainio. Kaikki kurssilaiset olivat aktiivisia ja opinhaluisia. Henki oli erinomainen ja Teron ja Sepon kokkailu ja tarjoilu suorastaan herkullista ja tulista. Taustatukea he saivat Voi Pojilta. Palaute on ollut niin hyvää, että uuden kurssin suunnittelu on jo aloitettu.

Vikingin radioasema

TEKSTI: Timo Pesonen KUVAT: Seppo Syrjälä

39


Saariston

perinteiset työjuhdat Pienet piirit ovat ottaneet saaristomme ja rannikkojemme jokapäiväiset, hivenen mitään sanomattomat käyttöesineet omakseen ja kokeneet, että nämä veneet sopivat vapaa-ajan veneiksi. Esimerkiksi Venny Aho-Soldán ja Henry Ramsay purjehtivat näillä talonpoikaisveneillä kesänviettopaikoillaan jo silloin, kun veneet olivat vielä saaristossa kalastuksen ja kulkemisen arkipäivää. TEKSTI ja KUVAT: Bosse Mellberg

Nykyaikaista hyötykäyttöä. Lampaita on hyvä käydä laidunsaarissa tervehtimässä.

40


100 vuotta vanha Eulalia täysissä purjeissa.

Uusi elämä 1960-luvulla pieni nuorisoporukka Maarianhaminassa huomasi, että näitä vanhoja verkkoveneitä lojui rannoilla ja venevajoissa ja veneen sai omakseen vaikkapa viskipullolla. Puhelinluettelosta revittiin Ahvenanmaan kartta ja nyt oli helppo kulkea kesätansseista toiseen. Yksi vene sai nimekseen ”Fragile” puisen viskilaatikon merkinnän mukaan. Symboliikka tuli siitä, että vene todella oli ”fragile” ja puolimätä. Kesiä meni ja katras kasvoi. Päätettiin rakennuttaa uusi verkkovene ja tilaus tehtiin. Vene valmistui, mutta se oli järkytys. Vanhoissa veneissä oli 6 -7 laitaparia ja veistetyt kaaret. Veneveistäjä oli tehnyt ”modernin” puuveneen, jossa oli lukematon määrä kapeita laitoja ja painokaaret. Oliko siis jo mennyt niin paljon aikaa, että perinteinen taito ja tapa veistää verkkoveneitä ja muitakin talonpoikaisveneitä oli jo haudattu vanhojen saaristolaisten kanssa? Eikö mistään saa kunnon puutavaraa? Eikö metsän puissa enää ole luonnonkaarevia oksia ja juuria? Kupariniitti vaikutti melko modernilta, eikö mistään löytynyt kunnon hamppuköyttä ja tervaa? Norjassa, jossa saaristo- ja rannikkokulttuurin vaaliminen on aina ollut tärkeää ja itsestään selvää, löytyi oppilaitos, jossa saattoi opiskella perinteistä pohjoismaista veneveistoa. Sinne lähtikin oppia

hakemaan Hasse Holmström ja puutarhurin hommat Maarianhaminassa saivat jäädä. Nyt 40 vuotta myöhemmin voitaneen todeta, että tämän miehen Norjan reissu oli selkeä sykähdys siihen mitä tuleman piti. Alan harrastajat voidaan karkeasti jakaa kahteen ryhmään: kilpailijat ja purjehtijat. Turussa Airisto Segelsällskapetin herrat katselivat punssiverannoiltaan saaristolaisten tuloa Turkuun myymään kalojaan. Herrat olivat huolissaan pelastusliivien puutteesta ja olivat myös sitä mieltä että saaristolaisukkoja tulisi opastaa purjehdustaidossa. Tästä innostuneina alkoi ASS yhdistyksen ”allmogebåtstävling” toiminta. Ensimmäiset kisat pidettiin vuonna 1865 Airistolla. Kun moottorit yleistyivät 1900-luvun alussa sisäsaaristossa, siirrettiin kilpailut ulommaksi saaristoon ja nyttemmin kisa on jo vuodesta 1935 järjestetty Houtskarin Kittuisissa. Palkinnot olivat hienot ja tarina kertoo, että voittaja sai palkinnoksi Rettig perheen järjestämät vuoden tupakat. Perunaa ja kalaa saariston kodeissa ei puuttunut, mutta tupakan hankintaan tarvittiin käteistä ja siitä taas oli pulaa. Palkintotupakat mielessä kilpailua varten höylättiin uudet korkeammat mastot ja ommeltiin valtavat purjeet. Joku veisti jopa kilpailua varten kokonaan uuden veneen. 1981 kilpailuun Kittuisissa ilmestyi enää

41


kolme venekuntaa, joten ASS ilmoitti että; ”Kivaa on ollut, mutta tähän tämä nyt sitten loppuu”! Houtskarissa pidettiin palavereja ja nopeasti päätettiin perustaa yhdistys vaalimaan traditiota. Vuonna 1982 syntyi Houtskär Allmogeseglare. Tahallaan upotettuja vanhoja veneitä nostettiin syvyyksistä, rantalepikosta etsittiin isoisän vene, nuorempi polvi kiinnostui ja kesämökkiläiset ostivat itselleen vanhoja jo käytöstä poistettuja verkkoveneitä. Tästä ripeydestä vaikuttuneena ASS päättikin jatkaa kilpailujen järjestämistä ja kesällä on vuorossa 150 vuosi! Houtskarissa oli pieni veistämö, joka teki lasikuituveneitä. Nyt siellä kuidutettiin vanhoja raatoja ja lasikuitu haisi! Voidaan todeta, että moni näistä veneistä ei olisi selvinnyt tähän päivään ilman ”kuttaperkka” takkia. Nykyään Saaristomerellä voi kilpailla heinäkuussa jokseenkin jokaisen viikonlopun molempina päivinä. Veneitä hinataan Nauvosta Iniöön ja Kustavista Houtskariin hauskanpito ja voittopokaalin kiilto silmissä.

perinteisiin. Veneet semmoisenaan eivät kerro mitään muille kuin yksioikoisille venenörtelle. Näillä menneen ajan veneillä oli kuitenkin selkeä tarkoituksensa ja ne ovat olleet saaristoelämän edellytys. Venettä tarvittiin kalastuksen lisäksi eläinten siirtämiseen laidunsaarille ja lehdeksien kotiinkuljetukseen. Veneillä tehtiin kesäiset lypsymatkat laidunsaarille. Myyntimatkat taajamiin ja sieltä hyödykkeiden kotiin tuomiset tehtiin tietysti myös vesitse, jolloin vene sai usein toimia myös asumuksena, kaupunkikämppänä. Kun kiinnostus itse veneestä laajenee käsittämään saariston töitä, askareita ja elämää kokonaisuutena huomaa, että kohta onkin jo kiinnostunut vanhoista kalastustavoista, ulkoluotojen kalastusleireistä, saariston vanhasta rakennuskannasta, laituriarkuista, kiviaidoista ja vaikkapa ruokatottumuksista ja silloin ollaan hukassa, ollaan myytyä miestä. Ja kun sitten halutaan tietää miten vastaavia asioita hoidettiin muilla rannikolla ja saaristoissa, niin sitten onkin syytä olla mukana ”Vinden Drar”-seikkailuissa. Vuonna 1985

Houtsakarin Venemuseo

Ahvenanmaalla kilpailuinnostus on lievää. Siellä toimiva Ålands Skötbåtsförening järjestää kuitenkin elokuussa Estepurjehduksen Maailmanmestaruuskilpailut, jolloin rata menee siltojen alta. Mastot joudutaan välillä kaatamaan ja taas nostamaan. Soutamisesta ei rangaista eikä edellisen yön tihutöistä. Avattu sateenvarjo kiinnitettynä veneen alle ohuella nailonsiimalla aiheutti nopeana tunnetun veneen miehistölle paljon päänvaivaa ennen kuin hyvien ystävien tihutyö näki auringon valon. Hallaa tälle talonpoikaisveneperinteelle tekee Ahvenanmaan ja Ruotsin postilaitokset jotka sallivat kaikenlaisten vaneritekeleiden osallistumisen jokavuotiseen Postisoutu-kilpailuun Ahvenanmeren yli. Perspektiiviä purjehtimiselle antaa Viaporin Tuoppi-kilpailun oma luokka ”allmogeveneille”. Terva-parta-piippu-piireissä tätä elettä arvostetaan suuresti!

Vinden Drar Intohimo näihin entisajan veneisiin on herättänyt kiinnostuksen muihinkin saariston töihin ja

42

Åland Skötbåtsförening kutsui samanhenkisiä henkilöitä Pohjoismaista viikoksi Ahvenanmaan saaristoon eräänlaiseen ”kelluvaan seminaariin”. Noin 150 nuorta aikuista purjehti päivisin, kuunteli luentoja iltaisin ja juhli öisin. Niin antoisaa ja hauskaa oli, että viimeisenä iltana norjalaiset kutsuivat koko porukan seuraavaksi kesäksi maahansa tutustumaan heidän perinteisiinsä. Seuraavana vuonna oli vuorossa Ruotsi ja sitten Tanska. Näin on nyt jatkunut 30 vuotta ja kesä 2015 on taas norjalaisten vuoro hoitaa järjestelyt. Turun saaristossa ja Turussa asuvat Ålands Skötbåtsföreningenin jäsenet ovat hoitaneet järjestelyt vuosina 1993 ja 2002 jolloin viikko on vietetty Kihdin itäpuolella. Pohjanmaan saaristossa oltiin vuonna 2010. Vinden Drar-tapahtuma on kaiken virallisen kulttuurivaihdon ulkopuolella olevaa kansalaistoimintaa. Yhdessä vietettyjen viikkojen aikana on syntynyt pysyviä rajoja ylittäviä ystävyyssuhteita ja kaikkien riemuksi myös uusia pohjoismaisia kansalaisia. Vinden Drar oli syntyessään vahvasti veneintoilijoiden hanke, mutta nykyään veneet ovat vain osa viikkoa kuten kaikki muutkin saaristokulttuu-


rin elementit. Ekologisuus ja kestävä kehitys sekä muu arvokeskustelu tuntuu olevan kesäiltojen keskusteluissa pääteemana ja rikien hienosäädöt, skuuttauspisteet ja muut venejutut on jo loppuun koluttu. Osallistujien määrä pyritään pitämään alle 250 henkilöä ja ohjelmaa on sekä aikuisille että nuorisolle ja lapsille.

Evoluutio ja työkalut Veneet ovat evoluution tulosta. Ei voida sanoa, että ne olisivat jonkun henkilön suunnittelemia ja niihin tehdyt muutokset olivat vähäisiä. Hyvä esimerkki siitä on moottorin käyttöönotto. Kun purjevene tarvitsee kantavuutta keulaosassa, niin se vastaavasti moottoroituna tarvitsee kantavuutta peräosassa. Moottoreita asennettiin vanhoihin purjeveneisiin ja todettiin, että perä ”kaivautuu” alas ajattaessa. Vielä kun 1950-luvulla rakennettiin uusi vene, jo valmiiksi moottoriveneeksi, niin perä-

Satama-elämään Storbåt-veneen sylissä.

Venetyypit Veneet muotoili niiden käyttötarkoitus. Veneiden nimitykset vaihtelevat niin, että joissain tapauksissa ne perustuvat niiden käyttötarkoitukseen, esimerkiksi verkkovene (skötbåt), soutusumppu (roddsump) ja toisissa tapauksissa vanhaan kielikäyttöön, esimerkiksi ruuhi, (eka). Isovene (storbåt) taas viittaa yksinkertaisesti siihen, että oli kyseessä perheen suurin vene.

Ruuhi

Vielä 1800-luvun alussa purjehdittiin useimmiten raakapurjeella.

osaa ei veistetty enemmän kantavaksi vaan edelleen mentiin keula pystyssä ja peräosan ”suudi” juuri ja juuri vedenpinnan yläpuolella. Veneet muovasi niiden käyttötarkoitus ja esimerkiksi verkkoveneet ovat vuosisatojen kuluessa muuttuneet paljon silakkakalastustapojen myötä. Työkalujen vaikutus on tietysti myös ollut merkittävä. Usein emme ajattele sitä, että raamisaha, ja sen modernimmat versiot, on jokseenkin uusi keksintö ja yleistyi saaristossa vasta 1700-luvulla. Ennen sahan käyttöä kaikki laudat ja lankut otettiin tukeista kiiloilla ja lekalla sekä saatettiin lopulliseen muotoonsa kirveellä ja höylällä. Kirves oli ehdottomasti työkalu numero yksi. Sirkkelillä ja tasohöylällä tehty puutavara tarkoittaa läpileikkaukseltaan suorakaiteen muotoisia lautoja, mutta kirveellä ja pienellä käsihöylälle ne voidaan haluttaessa tehdä kaarevalla läpileikkauksella.

Pituudeltaan 3-4 metrinen kölitön vene. Kun muut venetyypit rakennettiin niin, että alin laita kiinnitettiin kantillaan olevaan lankkuun, joka siis muodosti kölin, on kölilankku korvattu ”makaavalla laudalla” jolloin ei siis köliä muodostu olenkaan. Venettä käytettiin kotivesillä ja ”storbåtin” jollana jolloin siitä oli apua ankkurin siirroissa ja vaikkapa paremman rantautumispaikkaa haettaessa. Kelirikkoaikoina se antoi turvallisuutta, kun sitä voitiin työntää edellään huonoilla jäillä.

Veneet muuttuu, nimitykset eivät Kuvaavaa on, että sisämaassa edelleen puhutaan haapiosta, vaikka ne useimmiten tehdään männystä. Haapio on alunperin tarkoittanut haapatukista koverrettua venettä. Ruotsiksi termi on ”eka”, tai peräti ”ekstock” (ek=tammi) Veneet eivät todellakaan ole nykyään tammitukista koverrettua mutta nimi on pysynyt muuttumattomana.

Soutusumppu Tämä erikoinen venetyppi toimi kuten nimikin kertoo myös sumppuna. Suippoperänen vene, jonka takaosa varustettiin vesitiiviillä väliseinällä ja alimmat laidat muutamalla reiällä, joista vesi pääsi veneen takaosaan, -sumpputilaan. Myöhemmin tämä venetyppi tehtiin tasaperäisenä, jolloin sumppuosa tehtiin keskituhdan alle rakentamalla tuhdan molemmin puolin vesitiiviit väliseinät.

43


Eräs olettamus on, että kökarilaiset saivat tutustua Hansakoggien tasaperäisiin apuveneisiin ja ottivat niistä mallia. Kun silakanpyynti verkoilla viimeistään 1500-luvulla yleistyi olivat veneet kovin pieniä. Usein ne vedettiin maihin yöksi ja käännettiin ylösalaisin muodostamaan yösijan väsyneille kalastajille. Kun 1950-luvulla kalastettiin avomerellä ajoverkoilla, olivat moottorikäyttöiset verkkoveneet suuria ja korkeita, antaen turvallisen yösijan kalastajille. Tämä kalastusmuodon jälkeen alkoikin troolikalastus ja verkkoveneiden alkuperäinen käyttötarkoitus oli kohta historiaa. Turun saariston Jiippi-hankeen uusia veneitä.

Näin oli mahdollista siirtää kalat elävinä kotirannan varsinaisiin puurakenteisiin sumppuihin, joista kalat sitten myytiin suurempiin sumppualuksiin kuljetettaviksi taajamiin päätymään päivällispöytiin. Sumppuveneet oli normaalisti rikattu spriipurjeella.

Julla

Storbåt Saaristotilan suurin vene oli kooltaan noin 10 metrinen ja tasaperäinen. Venetyyppiä käytettiin vielä 1800-luvulla valtavan kesänuotan vetämisessä, jolloin veneitä tarvittiin kaksi. Kesänuotalla kalastaminen väheni ja venettä käytettiin pääosin karjan siirrossa ja heinä- sekä lehdeskuljetuksessa. Vene voitiin tarpeen mukaan varustaa leveillä n.s. varalaidoilla, jolloin heinäkuorma voitiin tehdä korkeampana. Storbåt veneet tehtiin hyvin ma-

Julla, ( Julle) lienee venetyyppi, jota tarvittiin kun saaristotilan päävene, verkkovene oli poissa pitkään kalastusmatkoilla. Julla oli verkkovenettä Näin oli mahdollista siirtää kalat elävinä kotirannan varsinaisiin puurakenteisiin sumppuihin, joista kalat sitten myytiin suurempiin sumppualuksiin kuljetettaviksi taajamiin päätymään päivällispöytiin. Sumppuveneet oli normaalisti rikattu spriipurjeella.

Julla Julla, ( Julle) lienee venetyyppi, jota tarvittiin kun saaristotilan päävene, verkkovene oli poissa pitkään kalastusmatkoilla. Julla oli verkkovenettä pienempi ja monikäyttöinen. Kevätlinnustuksessa se oli ketterä ja naisväki suosi venetyyppiä jokapäiväisillä lypsymatkoillaan. Vene oli yksimastoinen varustettu spriipurjein ja usein pienellä fokalla. Pituutta tällä tasaperäisellä, melko helposti soudettavalla veneellä, oli noin 5 metriä.

Verkkovene Tällä veneellä luotiin hyvinvointi, kun meren hopeaa nostettiin suolattavaksi ja kaupunkien väestölle vietäväksi. Kuten nimikin kertoo, oli verkkoveneellä aivan selkeä käyttötarkoitus. Kyseessä ei ole tietenkään nailonverkot vaan kotona puuvillasta tehdyt silakkaverkot. Joillakin seuduilla verkkovene tehtiin suippoperäsenä, mikä varmasti on ollut alkuaan käytäntö maamme rannikolla ja saaristossa. Myöhemmin esimerkiksi Kökarissa verkkoveneet alettiin veistää tasaperäveneinä.

44

Kun vene vaatii vain 65 senttimetriä, ja sekin veneen takaosassa, niin rantaan pääsee missä vain.

talina. Ilman varalaitoja lehmien ja lampaiden oli helppo astua laivaan. Markkinamatkoille veneen takaosaan nostettiin väliseinä käyntiovineen ja sen päälle hakasilla kiinnitettävä kajuuttakatto. Sopu antoi tilaa ja nukkumaan mahtui neljä henkilöä. Kun saaristotiloilla oli varaa ensimmäiseen moottoriin, se asennettiin usein verkkoveneeseen mikä johti siihen, että storbåt-veneiden käyttö väheni. Viimeiset vuotensa ne usein saivat toimia proomuina verkkoveneen perässä. Viimeiset storbåtit purjehtivat kuitenkin vielä 1930-luvulla rikattuina yhdellä mastolla ja kahvelirikillä. Yleisempää oli ollut kaksimastoiset spriipurjeratkaisut, mutta ennenkaikkea veneet tiedetään pitkään olleen yksimastoisia ja raakatakiloituja. Selvää on, että muunlaisiakin veneitä oli ja tässä on kuvattu tilanne lähinnä Turun saaristossa


Virsikirjalla menoa.

ja Ahvenanmaalla. Yhdistävä tekijä on kuitenkin ollut periaatteellinen rakennustapa eli limilautarakenne. Tasasaumaveneet tulivat myöhemmin kuvaan ja suuremmat kaljaasit ja jahdit tehtiin usein tasasaumatekniikalla. Nämä saariston työjuhdat tehtiin männystä. Mastot, puomit, kahvelit ja muu pyöreä tavara kuusesta. Joskus köliin on käytetty tammea, mutta harvemmin. Köysistö vantteja myöten oli hamppua. Purjeet olivat sarkaa, hamppua ja pellavaa. Viimeisimmät purjeet ommeltiin puuvillakankaasta; kotona kudotusta tai ostetusta. Riki on hivenen yksinkertaistettuna kehittynyt raakatakilasta spriitakilan kautta kahvelitakilaksi.

Tutkimus Talonpoikaisveneitä on tutkittu maassamme hyvin vähän. Merenkulku ja sen hylyt aarteineen ovat olleet paljon kiinnostavampaa meriarkeologian tutkijoille. Tutkitaan ulkomaalaisia aluksia ja jätetään kotimaiset veneet tutkimatta. Näyttäisi, että ei ole ollut kiinnostavaa tutkia köyhähkön saaristoväestön arkisia kulkuvälineitä. Jokunen etnologi ja alan kouluttamaton harrastelija on kuitenkin tehnyt arvokasta työtä. Tietämystäkin on, mutta kaikki eivät ole kynämiehiä. Joitakin hyviä kirjoja on kuitenkin julkaistu. Norjassa tutkimustyö on ollut ja on edelleen merkittävää myös akateemisella taholla ja alan seminaareja järjestetään jatkuvasti. Tanskassa Roskilden Viikinkivenemuseon yhteydessä on aktiivinen tutkimuskeskus.

Tulevaisuusnäkymät

Joitain vuosia sitten ”vihreä aalto” pyyhkäisi maamme yli, varsinkin nuoremmissa sukupolvissa. Kuviteltiin, että innostus näihin perinteikkäisiin talonpoikien veneisiin kasvaa. Ajateltiin, että ekologisesti ajattelevat nuoret aikuiset haluavat liikkua veneellä, joka on tehty suomalaisesta männystä ja joka keväisin käsitellään suomalaisella tervalla ja joka aikansa palveltua saa lahoa rannalla ja muodostaa hyvän kasvualustan uudelle puulle, josta aikanaan voi veistää uuden veneen. Näin ei käynyt. Ala ukkoutuu ja nuoria ei tunnu kovinkaan paljon kyseiset veneet kiinnostavan. Turun saaristossa perustettiin EU-rahoitteinen hanke jonka punaisena lankana on antaa saariston lapsille ja nuorille mahdollisuus perehtyä näihin veneisiin ja niiden käyttöön. Tilattiin viisi uutta verkkovenettä viideltä veistäjältä. Hanke kulkee nimellä ”Jiippi” ja veneet ovat nyt olleet käytössä muutaman vuoden. Kotisatamat ovat Korppoo, Nauvo, Houtskari, Rymättylä ja Kustavi. Koululaiset ovat saaneet tuntumaa veneisiin ja vapaaehtoiset ovat pitäneet myös oppitunteja koulujen historiantunneilla. Kesäisin on järjestetty kursseja missä saaristonuoret ja kesämökkiläisten lapset ovat voineet tutustua toisiinsa ja perinnevenepurjehdukseen. Leikkikouluikäiset ovat istuneet laiturilla ja seuranneet veneiden kevätrikausta. Laajempaa on ollut kiinnostus storbåteihin ja niitä on noin 30 halkomassa saaristomme aaltoja kesäisin. Ainakin kaksi on rakenteilla. Kyseessä on kuitenkin kallis vene ja samalla hinnalla voi

45


pääse kunnolla isolla moottoriveneellä modernista purjeveneestä puhumattakaan. Nämä poukamat ovat talonpoikaisveneiden käyntisatamia. Aktiivikäytössä veneiden määrä on monta vuotta ollut vakio, mutta nyt eletään kuitenkin jonkinlaista uutta tulemista. Kustavissa ja Nauvossa talonpoikaisveneharrastus tuntuu nyt elävän nousukautta ja moni aikuinen ja nuori on päässyt mukaan kokeilemaan perinteistä saaristomenoa.

Uudisrakennus Aina ei kilpailupäivänä tuule.

ostaa 5 käytettyä kosteria Ruotsista. Nämä veneet ovat pääosin yksityisessä omistuksessa ja toimivat perheiden vapaa-ajan veneinä siinä missä mikä tahansa ”Tupperware”. Mutta kun sellaista ei haluta vaan halutaan storbåt! Näitä henkilöitä yhdistää kyllä jokin muu elämänasenne ja näkemys niin itsestään kuin maailman meiningistä kaiken kaikkiaan. Sama koskee kyllä myös suurinta osaa niitä jotka käyttävät verkkoveneitään vapaa-ajanveneinä. Veneet jotka lipuvat hiljaa saarien välistä varovasti väistellen matalikkoja hakiessaan hienoa luonnonsatamaan uintia ja ruuantekoa varten. Jos purjehdus olisi näiden ihmisten suuri intohimo, niin heillä olisi toisenlaiset veneet! Suuri yleisö yhdistää usein nämä veneet saariston kesätapahtumiin tai kilpailuihin, mutta monessa perheessä näillä ei kilpailla vaan ne ovat normaaleja vapaaajan veneitä vastaten toisen perheen Beneteau tai Targa-venettä. Kun saariston monet luonnonsatamat on myyty mökkirannoiksi, löytyy näille veneille vielä loputtomasti hyviä luonnonsatamia, koska venetyypistä riippuen ne eivät vaadi kun 35-80 cm vettä kölin alla. Matalat lahdet ja luonnonsatamat eivät aina sovellu mökkirannaksi kun laituriin ei

Toivatkohan leipää?

46

Kun uusi vene nykyään veistetään, sillä ei aina ole varsinasta esikuvaa, josta tehtäisiin kopio. Sinänsä Tämä on sääli, koska edessämme on aika jolloin kaikki vanhat veneet ovat siirtyneet yläkerran purjehdusporukoihin tai ehkä balsamoitu maalliseen museokäyttöön ja käytössä olevat veneet ovat

Ensimmäisenä lähtöviivalla.

tilaajien ja veneveistäjien yhdessä suunnittelemia sovellutuksia. Voisi olla arvokkaampaa jos tämän päivän uudet veneet olisivat vanhojen veneiden kopioita. Toki on niin, että myös veneiden käyttötarkoitus on nyt uusi, saaristolaisen työveneestä on tullut vapaa-ajan vene ja tarpeet ovat toiset. Mutta yhtä kaikki ovat uudet veneet tilaajien uusien mieltymysten ja mukavuustoiveiden lopputuloksia ja tavallaan eräänlaisia kompromisseja. Onneksi monta venettä ja jonkinlainen läpileikkaus venekannasta on museoitu. Kokoelmia löytyy mm. Rönnäs museosta Loviisan lähellä, Houtskarin Venemuseosta, Ahvenanmaan puolelta Lappoon Saaristomuseosta ja Maalahden Venemuseosta. Yksittäisiä veneitä on lisäksi monessa rannikkoalueen kotiseutumuseossa. Usein nämä, ruotsiksi allmogeveneiksi (rahvaanvene) kutsutut veneet näyttävät maallikon silmissä aika samanlaisilta. Kaukaa katsottuina ne


tekevät niin myös tottuneemmalle silmälle. Suuret erot syntyvät tietysti veneiden koossa, mutta ratkaisevasti veneen hintaan vaikuttavat laitojen määrä ja kaarituksen tekotavat. Luonnonkaaria ei myydä puutavaraliikkeessä. Veistäjän täytyy etsiä niitä metsistä. Usein hyödynnetään kaivinkoneella ylös revittyjen kantojen juuria. Kaaret voi myös sahata vannesahalla haluttuun muotoon järeistä lankuista jolloin vahvuus ei tietenkään ole samaa laatua kun luonnossa kaarelle kasvava puunosa, jossa puun syy seuraa kaarta. Nopea tapa on kaarrettaa vene n.s. painokaarilla. Aikataulullisesti kuuden metrin veneen kaarretus painokaarilla on kahdelle miehelle yhden päivän työ. Jos kaaret halutaan luonnonkaarina voi olla että metsässä menee veistäjältä kuukausi ja luonnonkaarien veistäminen ja sovittaminen saattaa viedä kaksi kuukautta. Kaarien sahaaminen muotoonsa vannesahalla ja asentaminen vie jotain näiden välillä. Materiaalien hintaero on häviävä, mutta työkustannuksissa on valtava ero. Ostajan onkin hyvä selvitellä näitä asioita tarkoin ja tilauksessa selkeästi eritellä tämän typpiset rakenteelliset seikat. On tietysti myös sovittava takilasta, purjeista, köysistöstä mahdollisesta moottorista puhumattakaan. Mikä sisältyy hintaan ja mikä ei.

Kesää odotellessa! Talvella on suunniteltu kesän tapahtumia ja yleisön on jälleen mahdollista viettää heinäkuun kaikki viikonloput saariston laitureilla tervantuoksuisia kaunokaisia ihaillen. Usein veneiden miehistö on pukeutunut talonpoikaishenkisesti. Laulu raikuu pitkin kesäyötä viulun ja haitarin säestäessä. Vasta kun aamuaurinko on alkanut mukavasti lämmittää vaikenevat viulut ja purjehtivat ”talonpojat” suostuvat hakeutumaan levolle. Kesä on täällä!

Kirjoittaja Bosse Mellberg varustettuna.

Bosse Mellberg, Korppoo Bosse Mellberg on purjehtinut allmogevenettä jo lapsuuden kesinä 1950- ja 1960- luvuilla vanhempien kesäviettopaikalla Virolahdella. Kiinnostus näihin vanhoihin veneisiin heräsi uudestaan aikuisena 1970-luvun loppupuolella Turun saaristossa. Veneitä on ollut kolmekin kerralla mutta nyt, Helsingistä vuonna 2000 Korppooseen muuttaneena, riittää 9-metrinen storbåt Framtiden. Mellberg on kirjoittanut allmogeveneistä eri julkaisuihin ja kirjoihin sekä luennoinut aiheesta ja järjestänyt alan seminaareja. Perinneveneisiin erikoistuneita veneveistäjiä: Hasse Holmström, Maarianhamina, 040 528 3928 Jouni Jylhä, Maarianhamina, 050 307 4222 Petter Mellberg, Maarianhamina, 040 546 1575 Marko Nikula, Littoinen, 050 412 6073 Eero Ranta, Hanko, 040 537 1243

Kesän 2015 Perinnevenekilpailuja Pvm Paikkakunta Nimi Järjestäjä 27.6. Keistiö, Iniö Keistöseglingen Keistö Byalag rf. 4.7. Näsby, Houtskari Houtskärseglingen Houtskär Allmogeseglare rf. 4.7. Pellingen kesätori Pellinge Seglingen Pellinge Hembygdsförening rf 5.7. Rönnäs, Kabböle Rönnäs Seglingen Rönnäs Skärgårdsmuseum. ÖAF 11.7. Lappo, Bändö, Ahvenanmaa Lappo Seglingen Lappo Bptmuseum 12.7. Kittuis, Houtskari Bolofsund Airisto Segelsällskap rf. 17.8. Laivasilta, Loviisa Small Ships Race Loviisan Laivasilta ry. 18.7. Laivasilta, Loviisa Small Ships Race Loviisan Laivasilta ry. 18.7. Norrby, Iniö Norrbyseglingen Björklunds Slip 19.7. Parattula, Kustavi Volter Kilpi purjehdus Kustavin Talonpoikaispurjehtijat ry. 25.7. Korpoström, Korppoo Korpo Runt Korpo Sjöfarare rf. 25.7. Åselholm, Iniö Åselholms Seglingen Åselholm Byalag rf. 1.8. Parattula, Kustavi Isoluodon Taisto Kustavin Talonpoikaispurjehtijat ry. 8.8. Nauvon vierasvenesatama Apagrundet Runt Nagu Segelsällskap rf. ja Nauvon Satama. 15.8. Suomenlinna Viaporin Tuoppi Suomenlinnan Pursiseura ry. 29.8. Mossala, Houtskari Stornäset seglingen Houtskär Båtklubb rf. 5.9. Laivasilta, Loviisa Öskaret Seglingen Klassika Båtar rf

47


Meidän osasto.

Vene 2015

Niin kaunis

ta!

- kuvasatoa venemessuilta KUVAT ja TEKSTIT: Tero Lehti

Höyrykone.

Telva 500 JK.

Riva.

Tuore Klassikkorekis

teriin päässyt kaun

otar.


Hjördis, hyljevene.

Itäisellä Suomen

lahdella käytetty

perinnevene.

Henri Helasmäen veistämä Meriläinen.

Donna ensimmäise lma.

Mahonki Tiiskeri, monen une

ssä näyttelyssään.


KOKEMUKSELLA - KAIKKI VENEILYYN Teknikontie 21, Tammisaari, puh. 0400 550 020

50


Kuvasatoa venemessuilta

Uustuotanto fiskari.

Vallilan Veneveistämön työnäyte.

Riva tuplakoneilla.

vene.

Upea arpajais


Seuraava PUUPAATTI ilmestyy kes채kuussa 2015

www.saaristokeskus.fi Tietoa, retkiveneilykohteita ja vinkkej채 Porvoon saaristosta. Lue huviksesi.

veneilijanporvoo.fi

Puupaatti 1/2015  
Read more
Read more
Similar to
Popular now
Just for you