Page 1

INVESTICE DO ROZVOJE VZDĚLÁVÁNÍ

Letecká doprava

Kurz zajišťuje:

Vysoká škola báňská - Technická univerzita Ostrava Fakulta strojní, Institut dopravy Národní strojírenský klastr, o.s.


INVESTICE DO ROZVOJE VZDĚLÁVÁNÍ

Realizační skupina: Garant:

doc. Ing. Vladimír Smrţ, Ph.D. e-mail: vladimir.smrz@vsb.cz

Lektoři:

doc. Ing. Vladimír Smrţ, Ph.D. prof. Ing. Rudolf Volner, CSc. Ing. Rostislav Horecký, Ph.D. Mgr. Karel Szydlowski

Recenzenti:

Ing. Vladimír Němec, Ph.D. PhDr . MUDr. Lʼubomír Háčik, CSc.

© Vladimír Smrţ, Rudolf Volner, Rostislav Horecký, Karel Szydlowski, 2010 ISBN 978-80-7204-741-3


Předmluva Účelem této publikace je především seznámit čtenáře s vybranými oblastmi v rámci provozování civilní letecké dopravy, které nejsou dostatečně pokryty stávající česky psanou odbornou literaturou. Publikace je určena především studentům leteckých oborů na vysokých školách, ale můţe poslouţit všem zájemcům o zdokonalení se v aktuální problematice civilní letecké dopravy. V úvodu této publikace je popisována problematika bezpečnosti letecké dopravy, která bezprostředně souvisí s lidskou výkonností letových posádek. Pro lepší pochopení, co tuto výkonnost ovlivňuje, jsou zde uvedeny základní znalosti z oblasti komplexní vědní disciplíny nazývané Lidský činitel. Další popisovanou oblastí jsou environmentální aspekty letecké dopravy, kde jsou popsány jak základní souvislosti, tak aktuální stav a moţné způsoby sniţování negativního vlivu letecké dopravy na ţivotní prostředí. Neméně důleţitou součástí tohoto vysoce sofistikovaného způsobu dopravy je v publikaci uvedená aplikace informačních systémů včetně ukázky tzv. dispečerského způsobu řízení patřičných procesů u leteckého provozovatele. Závěrečná kapitola této publikace popisuje aktuální stav v oblasti údrţby letadel pouţívaných v obchodní letecké dopravě, především aktuální vývoj příslušné legislativy a sním související vývoj výcvikových systémů pro příslušné letecké specialisty (techniky údrţby letadel). Součástí této kapitoly je také popis fungování takového systému v podmínkách českého vzdělávacího systému včetně nezávislého pohledu z prostředí zaměstnavatele těchto specialistů. doc. Ing. Vladimír Smrţ, Ph.D.


Summary The purpose of this publication is primarily to acquaint the reader with selected areas within the civil air transport, which are not adequately covered by existing professional Czech literature. The publication is intended primarily for aviation study branch´s students at universities, but it can serve all those interested in the improvement in the current issue of civil air transport. In the introduction to this publication there is a description of the air transport safety issue, which is directly related to flight crew human performance. To better understand what affects the human performance, here are listed the basic knowledge of complex scientific discipline called Human factors. Other described areas are environmental aspects of air transport, which are described as basic context, so the current situation and possible ways to minimize of the negative air transport impact on the environment. Another important part of this highly sophisticated form of transport is shown in the application of information systems, including examples of dispatching management method of the appropriate processes in an air operator. The final chapter of this publication describes the current state of maintenance of aircraft used in commercial air transport, particularly the current development of appropriate legislation and related development of training systems for the aviation specialists (aircraft maintenance technician). A part of this chapter is a description of how such a system works in terms of the Czech education system, including an independent view of the employer's environment specialists.

doc. Ing. Vladimír Smrţ, Ph.D.


Obsah ÚVOD ........................................................................................................................................ 9 KAPITOLA I. LIDSKÝ ČINITEL V LETECKÉ DOPRAVĚ .................................................. 11 1.1

Základy Lidského činitele jako komplexní vědní disciplíny .......................................... 11 1.1.1 Vědní disciplíny obsaţené v komplexní vědní disciplíně LČ ................................. 13 1.1.2 LČ a ergonomika ..................................................................................................... 13 1.1.3 Modely LČ ............................................................................................................... 14

1.2

Potřeba znalosti poznatků LČ z hlediska leteckého průmyslu ....................................... 18 1.2.1 Efektivita systému ................................................................................................... 18 1.2.2 Zdravotní stav letových posádek ............................................................................. 19

1.3

Základní aplikace poznatků LČ v leteckém provozu ...................................................... 22 1.3.1 Řízení lidských chyb ................................................................................................ 23 1.3.2 Výcvik a jeho hodnocení z pohledu LČ .................................................................. 24 1.3.3 Výcvik dovedností z oblasti aplikace poznatků LČ ................................................ 26 1.3.4 Motivace .................................................................................................................. 28 1.3.5 Letová dokumentace ................................................................................................ 29 1.3.6 Návrh (dizajn) pilotního prostoru ............................................................................ 29 1.3.7 Vizuální výkonnost člověka .................................................................................... 30

KAPITOLA II. BEZPEČNOST LETECKÉ DOPRAVY ......................................................... 31 2.1

Definice leteckých nehod a incidentů ............................................................................. 31

2.2

Statistické přehledy vývoje příčin leteckých nehod a jejich následků ............................ 33

2.3

Rizikové faktory v letecké dopravě ................................................................................ 36 2.3.1 Nezvládání stresových situací.................................................................................. 36 2.3.2 Lidské chyby a nedodrţování postupů a předpisů ................................................... 41 2.3.3 Osobnostní předpoklady členů LP k LN ................................................................. 59

2.4

Preferovaný typ osobnosti v letectví ............................................................................... 59

2.5

Gradient autority a vůdcovské styly ............................................................................... 60

2.6

Moţnosti eliminace neţádoucích aspektů LČ ................................................................ 62 2.6.1 Školení zainteresovaných osob v problematice LČ ................................................. 62 2.6.2 Zlepšení systému výběru a výcviku LP ................................................................... 64 2.6.3 Zlepšení managementu základních problémových oblastí ...................................... 65


KAPITOLA III. ENVIRONMENTÁLNÍ ASPEKTY LETECKÉ DOPRAVY .......................... 71 3.1

Vliv dopravy na ţivotní prostředí ................................................................................... 71

3.2

Vliv letecké dopravy na ţivotní prostředí ....................................................................... 80

3.3

Environmentální legislativa letecké dopravy .................................................................. 88

3.4

Základní otázky informačních systémů ........................................................................ 102

3.5

Dispečerské řízení v letecké společnosti ...................................................................... 130

KAPITOLA IV. SYSTÉMY ÚDRŢBY V LETECKÉ DOPRAVĚ .......................................... 142 4.1

Postupy údrţby v letecké dopravě ................................................................................ 142

4.2

Legislativní dokumenty ................................................................................................ 144 4.2.1 Původní Nařízení Komise ES 2042/2003 .............................................................. 144 4.2.2 Struktura původního Nařízení Komise ES 2042/2003 .......................................... 145 4.2.3 Konsolidované Nařízení Komise ES ..................................................................... 151

4.3

Příprava výuky ve výcvikových organizacích .............................................................. 153 4.3.1 Systém výuky leteckého personálu před vstupem ČR mezi členské země JAA ... 153 4.3.2 Změny systému výcviku techniků ÚL po vstupu ČR do JAA............................... 154 4.3.3 Změny systému výcviku techniků ÚL po vstupu ČR do EU ................................. 154 4.3.4 Systém výcviku techniků ÚL v zahraničí .............................................................. 155 4.3.5 Systém výcviku nových techniků ÚL v ČR .......................................................... 157 4.3.6 Systém výcviku techniků ÚL z praxe / odstraňování omezení.............................. 159

4.4

Organizace výuky teorie Postupů údrţby letecké techniky .......................................... 161

4.5

Ukázka z kapitoly modulu 7: Postupy údrţby .............................................................. 164

4.6

Zkušenosti s praktickým výcvikem studentů VŠB – TU Ostrava ................................ 178 4.6.1 Legislativa .............................................................................................................. 178 4.6.2 Profil studenta VŠB – TU Ostrava ........................................................................ 179 4.6.3 Uplatnění studentů ................................................................................................. 181 4.6.4 Praktický výcvik .................................................................................................... 182 4.6.5 Problémy související s realizací praktického výcviku u JOB AIR ........................ 183 4.6.6 Návrh na změnu jednoho z cílů studia oboru, tj. získání AML ............................. 186

ZÁVĚR .................................................................................................................................. 187 REFERENCE ....................................................................................................................... 188


Seznam pouţitých zkratek CAA

Úřad pro civilní letectví (národní)

Civil Aviation Authority (national)

CTEG

Česká technicko-inţenýrská skupina

Czech Technical - Engineering Group

ES

Evropské společenství

European Community

EU

Evropská unie

European Union

FAA

Americký letecký úřad

Federal Aviation Administration

FAR

Americké letecké předpisy

Federal Aviation Regulations

ICAO

Mezinárodní org. pro civilní letectví

International Civil Aviat. Organization

JAA

Společný letecký úřad

Joint Aviation Authority

JAR

Společné letecké předpisy

Joint Aviation Requirements

JAR OPS

Společné letecký předpis pro letecké provozovatele

Joint Aviation Requirements for Air Operators

L

Národní letecký předpis ČR

Czech National Aviation Requirements

LC

letadlový celek

Aircraft Component

LTT

výcviková organizace fy Lufthansa

Lufthansa Technical Training

LZ

letová způsobilost

Airworthness

MTO

Organizace pro výcvik údrţby

Maintenance Training Organization

MTOE

Výklad organizace výcviku údrţby

Maintenance Training Org.Exposition

OLP

osvědčení leteckého provozovatele

Air Operator Certificate

PZ

průkaz způsobilosti

Licence

TÚL

Technik údrţby letadel

Air Maintenance Technician


Úvod Letecká doprava svým způsobem představuje technologickou špičku v oblasti dopravy a stala se nezastupitelnou v rozvoji globální ekonomiky především pro rychlou přepravu zboţí a masovou turistiku. Jak velká mezinárodní, tak i menší regionální letiště se stala ekonomickým motorem pro okolní regiony. Krizové události, jako letecké incidenty nebo letecké nehody (katastrofy) jsou však u tohoto druhu dopravy vnímány velice citlivě, protoţe i jediná letecká katastrofa obvykle představuje značné lidské a materiální ztráty, které z ní v současnosti činí velice vděčné mediální téma. Bohuţel v důsledku této publicity a značné senzitivitě lidí na nehody u tohoto druhu dopravy (z důvodu vědomého i podvědomého strachu z létání, byť co do počtu obětí se jedná o suverénně nejbezpečnějšího druh dopravy), znamená kaţdá letecká nehoda velké ohroţení pro dotčeného leteckého provozovatele a na určitou dobu i pro celý letecký průmysl (extrémním případem bylo pouţití civilních letadel k teroristickým útokům na USA dne 11. 09. 2001, které po celém světě následně znamenaly škody v řádu desítek mld. dolarů a po kterém došlo ke krachu mnoha leteckých společností). Za všechna ekonomická rizika spojená s leteckou dopravou mluví fakt, ţe kaţdé velké dopravní letadlo musí být v současné době zákonně pojištěno na moţné škody třetím stranám způsobené jeho provozováním do výše desítek mld. amerických dolarů. I kdyţ statistiky ukazují, ţe počet nehod na provedené výkony (např. na počet vzletů nebo nalétaných letových hodin) postupně klesá, tento pokles zřejmě jiţ narazil na určitá systémová omezení, kdy jiţ bez nového impulsu k eliminaci příčin leteckých nehod nedojde k ţádoucímu zvýšení bezpečnosti tohoto druhu dopravy. Vzhledem k rostoucím cenám letadel a hrozbě moţných přímých i nepřímých škod pro globální i regionální ekonomiku, kterou kaţdá letecká nehoda (samozřejmě včetně ztrát na lidských ţivotech) představuje, je nutné usilovat o maximální moţnou bezpečnost tohoto druhu dopravy jak z hlediska technologického, tak také z hlediska výkonnosti člověka, který je součástí jednotlivých oblastí tohoto procesu.

9


Letounů v provozu

50 45

25 400

40

438

19 077

35 1960

30

Průběhy vybraných ukazatelů LN v civilní letecké dopravě od roku 1960 do současnosti s naznačením neţádoucích i ţádoucích trendů

2004

2015

Nežádoucí trend LN (spojených se zničením letounu )

LN spojené se zničením letounu za rok

25 20 15 10

Poměr LN spojených se zničením letounu (na 106 vzletů)

Miliony vzletů

5

Cíle leteckého průmyslu do budoucnosti

0 1965

1975

1985

1995

2005

2015

Průběhy vybraných ukazatelů LN v civilní letecké dopravě od roku 1960 do současnosti s naznačením neţádoucích i ţádoucích trendů (Zdroj: databáze fy Boeing).

10


KAPITOLA I. LIDSKÝ ČINITEL V LETECKÉ DOPRAVĚ Autor: doc. Ing. Vladimír Smrţ, Ph.D.

1.1 Základy Lidského činitele jako komplexní vědní disciplíny Lidské chování a výkonnost jsou nejčastěji (cca ¾) citovanými příčinami leteckých nehod a incidentů. Pro výrazné zlepšení této situace je nutné mnohem lépe porozumět problematice LČ a zasadit se o výrazné rozšíření aplikace získaných znalostí do praxe. Zásadním impulzem pro důrazné zaměření se na oblast LČ, které vzešlo z mezinárodní letecké komunity, byla rozpoznaná moţnost udělat civilní letectví pomocí poznatků této komplexní vědecké disciplíny jak bezpečnější, tak efektivnější. Od té doby co člověk začal v dávné minulosti pouţívat různé nástroje, aplikace elementární ergonomiky znamenala výrazné zlepšování efektivnosti jeho práce. Nicméně skutečná revoluce v oblasti ergonomiky, potaţmo LČ, začala aţ v několika posledních staletích. Nejvýznamnějšími impulzy pro aplikaci technologie LČ ve dvacátém století byly oba válečné konflikty, kdy během 1. světové války bylo třeba optimalizovat válečnou výrobu a zrychlit výcvik tisíců odvedenců, zatímco během 2. světové války bylo třeba řešit problém s nasazením sofistikované techniky, která překonala schopnosti běţného člověka ji bez náročného výcviku ovládat. Přístup k výběru a výcviku personálu pro její ovládání začal být praktikován na vědecké bázi. Institucionalizace vědní disciplíny Lidský činitel se objevila po vzniku takových organizací jako Ergonomic Research Society (1949), Human Factors Society (1957) nebo International Ergonomics Association (1959). Poznání, ţe vzdělávání v oblasti LČ začalo být potřebné i v oblasti leteckého průmyslu, vedlo v různých státech k různým přístupům k systému výcviku. Toto poznání bylo tragicky umocněno leteckou katastrofou, ke které došlo v roce 1977 na ostrově Tenerife sráţkou dvou letadel typu B 747 při které zahynulo 583 lidí. Vyšetřování ukázalo, ţe hlavní příčinou této tragédie bylo zanedbání celé škály aplikací LČ.

11


Kapitola I.

Lidský činitel v obchodní letecké dopravě

Autor: doc. Ing. Vladimír Smrţ, Ph.D.

Jednou z velmi efektivních cest, jak získat značné mnoţství informací o lidské výkonnosti a chybách je cesta formalizovaných hlášení uskutečňovaných lidmi přímo z leteckého provozu. Aby tento systém poskytoval maximální mnoţství relevantních dat, bylo zřejmé, ţe je třeba vytvořit anonymní systém, který bude chránit původce informací před případným potrestáním ze strany nadřízených. První takový systém anonymních hlášení byl spuštěn po dohodě FAA (národní letecký úřad) a NASA. Od svého vzniku v roku 1989 tento systém poskytl více neţ 110 000 hlášení, na základě kterých bylo vydáno téměř 1000 (na problémy upozorňujících) výstraţných bulletinů a bylo uděláno přes 1500 specializovaných studií. Podobné systémy byly později zavedeny ve Velké Británii (CHRIP), Kanadě (CASRP) a Austrálii (CAIR). Definice LČ Pojem Lidský činitel musel být jasně definován uţ proto, ţe pokud je pouţíván neformálně, je často zaměňován za jiný člověku relevantní faktor. Lidský element je nejflexibilnější, nejadaptabilnější a nejcennější část leteckého systému, ale současně také nejzranitelnější k vlivům, které mohou nepříznivě ovlivnit jeho výkonnost. Během let se ukázalo, ţe zhruba tři ze čtyř leteckých nehod měly svoji příčinu v jiné, neţ optimální lidské výkonnosti. Takovéto příčiny byly v minulosti většinou klasifikovány termínem „chyba pilota“. Termín „chyba pilota“ však nijak nepomáhá při prevenci leteckých nehod, nýbrţ působí spíše kontraproduktivně, protoţe poukazuje pouze na to KDE v systému se chyba stala, nikoliv PROČ se tam stala. Chyba způsobená člověkem v komplexním systému mohla být vyvolána špatným návrhem, stimulována neadekvátním výcvikem, špatně vytvořenými provozními postupy, nedokonalým konceptem eventuelně nevhodným zpracováním SOP nebo manuálů. Termín „chyba pilota“ dále dovoluje skrýt další zásadní příčiny LN, které jinak musí být brány v úvahu při prevenci LN. Primárním cílem aplikace poznatků LČ v leteckém průmyslu je pochopení předpověditelných lidských schopností a omezení a následnou aplikací těchto znalostí do leteckého provozu. Technologie LČ byla progresivním způsobem vyvinuta, vylepšena a institucionalizována v závěru minulého století, v současné době je dále podporována značnou zásobárnou znalostí, která můţe být pouţita pro zvýšení bezpečnosti tak komplexního systému, jakým je současné dopravní letadlo, potaţmo obchodní letecká doprava.

12


Kapitola I.

Lidský činitel v obchodní letecké dopravě

Autor: doc. Ing. Vladimír Smrţ, Ph.D.

1.1.1 Vědní disciplíny obsažené v komplexní vědní disciplíně LČ Mnoho pozornosti v oblasti negativních vlivů na člověka v letectví se v minulosti koncentrovalo především na hluk, vibrace, teplo, chlad nebo setrvačné síly. Také první profesí skupinou, která měla z této oblasti (fyziologie) nejvíce znalostí a tudíţ se jako první začala této problematice věnovat, byli lékaři. Tento fakt však způsobil dosud přeţívající mylnou představu, ţe LČ je především disciplínou z oblastí medicíny. Avšak jiţ před půl stoletím začaly práce na dalších mentálních aspektech letových úloh, přičemţ tento trend pokračoval a postupně se k medicíně přidávaly další relevantní vědní obory. Optimalizace role lidí v tomto komplexním pracovním prostředí zahrnuje všechny aspekty lidské výkonnosti a chování jako např.:  rozhodovací proces a další rozumové procesy,  návrh zobrazovacích jednotek a řídících prvků na palubě a celkový vzhled kabiny,  komunikace a počítačový software,  mapy a schémata, nebo  dokumentace. Znalosti LČ jsou dále stále více vyuţívány při výběru, výcviku a kontrole znalostí a dovedností odborného personálu a při vyšetřování příčin LN. 1.1.2 LČ a ergonomika Technologie LČ je především o lidech v jejich ţivotních a pracovních situacích, o jejich vztahu ke strojům, postupům a prostředí, které je obklopuje a také o jejich vztahu k ostatním lidem. Technologie LČ v letecké dopravě zahrnuje komplex personálních, lékařských, biologických a dalších přírodovědných přístupů pro optimální provozování letecké dopravy jako celku. Jedna z obecných definic LČ, představená prof. Edwardem, říká, ţe „LČ je disciplína, která se zabývá optimalizací mezilidských vztahů a lidských aktivit (míněn zájem o komunikaci mezi jedinci a chování jedinců a skupin) při systematické aplikaci humanitních věd integrovaných v rámci systémového inţenýrství“. Jejím cílem je účinnost systému, zahrnující bezpečnost a výkonnost, a také zdraví jedince. Cílem humanitních věd je především studium struktury a podstaty lidské existence, lidských schopností a omezení a lidského chování jak individuálního, tak skupinového. Snaha o integraci celé problematiky do

13


Kapitola I.

Lidský činitel v obchodní letecké dopravě

Autor: doc. Ing. Vladimír Smrţ, Ph.D.

rámce systémového inţenýrství demonstruje snahu odborníků na LČ o porozumění cílů a metod jakoţ i potíţí a zábran za kterých musí činit rozhodnutí lidé pracující ve vzájemně propojených oblastech techniky. Termín „Ergonomika“ pocházející z řeckých slov „ergon“ (práce) a „nomos“ (přírodní zákon) je definován jako „věda o výkonnosti člověka v jeho pracovním prostředí“. Někteří autoři tento termín pouţívají v úzkém pojetí pouze pro studium vztahů člověk – stroj, jindy v mnohem širším pojetí, téměř ekvivalentní termínu LČ, kdy pojem ergonomika pak zahrnuje i oblast lidské výkonnosti a chování. 1.1.3 Modely LČ Jako pomoc pro pochopení problematiky LČ se pouţívají různé pojmové modely. Mezi nejpouţívanější patří model „SHELL“ a „Reasonův model“.

a) Model SHELL Jeden z velmi praktických diagramů, pojmenovaný SHELL - model, znázorňuje pojmový model LČ pomocí blokového schématu, kde jednotlivé bloky znázorňují různé komponenty LČ. Tento model, vyvinutý v roce 1972 prof. Edwardem a následně modifikovaný v roce 1975 prof. Hawkinsem, byl pojmenován podle názvu jednotlivých pouţitých bloků: S…

Software (postupy, symboly, atd.)

H … Hardware (stroj) E…

Environment (prostředí, ve kterém se odehrává interakce S – H – L)

L…

Liveware (člověk, jedinec v centru zájmu)

L…

Liveware (lidé, se kterými je jedinec v centru zájmu v nějakém vztahu)

Obr. 1. 1. Model SHELL [53].

14


Kapitola I.

Lidský činitel v obchodní letecké dopravě

Autor: doc. Ing. Vladimír Smrţ, Ph.D.

Tento model neobsahuje interakce, které nejsou součástí LČ (např., H–E, H–S) a je koncipován pouze jako základní prostředek pro pochopení problematiky LČ, kde jsou důleţité pouze popis bloku L uprostřed (člověk, jedinec v centru zájmu) a dále vztahy mezi ním a ostatními součástmi modelu ( tzn. relace L–L, L–H, L–S a L–E): L…

V centru modelu stojí člověk, nejkritičtější, současně ale nejflexibilnější součást

celého systému. Lidé jsou vystavováni značným variacím ve výkonnosti a trpí mnohými omezeními, přičemţ většina z nich je v současnosti většinou předpověditelná. Styčné hrany v tomto modelu nejsou rovné aby ukázaly na komplikované vztahy, které mezi blokem L a ostatními bloky panují, tzn. ţe ostatní bloky musí být s blokem L spojovány velmi opatrně, nemá-li dojít ke stresu nebo selhání celého systému. Aby mohlo dojít k bezproblémovému spojení bloků, je zásadní porozumět charakteristikám centrálního bloku L, kde k těm nejdůleţitějším patří:  Tělesné rozměry. Při návrhu jakéhokoliv pracovního místa a u většiny vybavení je zásadní zohlednění tělesných rozměrů člověka, které se navíc odlišují v souvislosti s věkem, etnikem nebo pohlavím. Jakákoliv rozhodnutí musí být udělána jiţ v začátcích návrhového procesu, přičemţ potřebná data lze získat pomocí antropometrie a biomechaniky.  Fyzické potřeby. Lidské potřeby v oblasti potravin, vody a kyslíku jsou zjistitelné prostřednictvím fyziologie a biologie.  Smyslový systém člověka (Input). Lidé jsou vybaveni smyslovým systémem, který shromaţďuje informace o světě kolem nich, které jsou nutné pro správné vyhodnocení situace a pro provedení adekvátní reakce na vnější podněty. Bohuţel všechny smysly jsou z různých důvodů náchylné k degradaci a zde je moţno vyuţít poznatků z fyziologie, psychologie a biologie.  Zpracování informací člověkem (Processing). Tato lidská schopnost má velmi váţná omezení. Podcenění lidských schopností a omezení v této oblasti v minulosti vedlo ke špatnému návrhu přístrojů i varovného systému na palubě. Do tohoto procesu vstupují schopnosti krátkodobé i dlouhodobé paměti člověka jakoţ i motivace a stres, zde se aplikují především poznatky z psychologie. 

Odezva na vnější podněty (Output). Jakmile jsou dostupné informace v mozku člověka

zpracovány, jsou vyslány podněty do svalů pro vyvolání patřičné odezvy, ať je to fyzický pohyb systémem řízení letadla nebo nějaká forma komunikace. V tomto případě je třeba znát

15


Kapitola I.

Lidský činitel v obchodní letecké dopravě

Autor: doc. Ing. Vladimír Smrţ, Ph.D.

např. potřebné síly a jejich vektory, přičemţ potřebné informace poskytuje biomechanika, fyziologie a psychologie. Protoţe člověk je centrálním blokem uvedeného modelu SHELL, ostatní bloky se musí adaptovat tak, aby s tímto blokem na jejich rozhraní spolupracovaly co nejefektivněji:  L – H rozhraní. Toto rozhraní je nejčastěji zmiňováno v případě systému člověk – stroj, jako např. návrh: 

sedadel, která budou odpovídat rozměrovým charakteristikám člověka,

zobrazovacích jednotek, které budou odpovídat smyslovému systému a systému zpracování informací uţivatelem,

systému řízení, který bude odpovídat orientačnímu smyslu člověka v prostoru, atd. Je třeba zdůraznit, ţe člověk/uţivatel si nikdy nemusí uvědomit nedostatky na L – H rozhraní, i kdyby měly vyústit v katastrofu, protoţe přirozená lidská schopnost adaptovat se dokáţe tyto nedostatky zakrýt, i kdyţ tím přirozeně nezmizí jejich přítomnost a rizikový potenciál, kterého si musí být vědomi především konstruktéři.

 L – S rozhraní. Toto rozhraní zahrnuje člověka a „nefyzikální“ aspekty systému jako jsou postupy (např. SOP), vzhled manuálů a kontrolních listů, pouţívaná symbolika nebo počítačové programy. Problémy na tomto rozhraní bývají mnohem méně hmatatelné a jsou v zásadě mnohem hůře řešitelné (např. špatná interpretace kontrolních listů nebo pouţité symboliky).  L – E rozhraní. Toto rozhraní bylo v letectví objeveno jako jedno z prvních. V počátcích se adaptace týkala především přizpůsobení člověka na fyzikální vlastnosti prostředí, do kterých by se během letu mohl dostat (např. helma, skafandr, kyslíkové vybavení, anti-G oblek, atd.), později nastal trend přizpůsobování prostředí fyziologickým potřebám člověka (např. přetlakové a klimatizované kabiny, sniţování hlučnosti v kabině, atd.). V současné době se pojí k tomuto rozhraní další výzvy, jako např. sniţování ozónového a radiačního rizika při letech ve velkých výškách, problémy s narušením biologického rytmu a s ním spojené poruchy spánku jako důsledek zvýšení rychlosti a délky letů přes několik časových pásem. Zatímco iluze a dezorientace bývají u kořenů mnoha LN, L – E rozhraní musí zahrnovat i poruchy vnímání způsobené podmínkami prostředí, např. během fází přiblíţení na přistání a přistání. Letectví dále působí v kontextu globálních politických a ekonomických omezení, které musí být také brány v úvahu v souvislosti s tímto rozhraním, avšak

16


Lidský činitel v obchodní letecké dopravě

Kapitola I.

Autor: doc. Ing. Vladimír Smrţ, Ph.D.

moţnost modifikace těchto vlivů leţí mimo moţnosti odborníků na LČ a tudíţ by tyto měly být adresovány managementu leteckých provozovatelů.  L – L rozhraní. Toto je rozhraní mezi lidmi. Letecký výcvik a přezkušování byl tradičně uskutečňován na individuální bázi. Pokud kaţdý z členů LP byl dostatečné odborně způsobilý, mělo se za to, ţe tým (LP) sloţený z takto připravených lidí je odborně zdatný a efektivní jako celek. Tomu tak ale vţdy není a během uplynulých let se pozornost odborníků na LČ stále více upírá na selhávání týmu. Fungování LP na skupinové bázi a skupinové vlivy hrají svoji roli v determinování chování a výkonnosti. V tomto rozhraní jsou důleţité takové aspekty jako vůdcovství, spolupráce v posádce, týmová práce nebo mezilidské vztahy obecně. b) Reasonův model Reasonův model je jiným typem vizualizace problematiky LČ, jeho hlavní výhodou je, ţe  dovoluje nalézt a pojmenovat místo vzniku chyby v celé organizační struktuře,  pojmenovává troj- (i více)stupňovou kaskádu řetězce chyb, jako latentní (skryté) podmínky v organizaci, dispoziční podmínky selhání, nebo chyby a přestupky,  pojmenovává příčiny v celém systému, jako hlavní, spolupůsobící, bezprostřední, nebo vedlejší okolnosti V upravené podobě se stal základem taxonomie chyb v rámci FAA Organizační

faktory

Skryté podmínky

Nespolehlivá supervize

Skryté podmínky

Podmínky pro Skryté podmínky vznik nespolehlivého Nespolehlivé jednání Aktivní činy

Selhání nebo neexistence zábrany

selhání

LN

Obr. 1. 2. Reasonův model LČ [53].

17


Kapitola I.

Lidský činitel v obchodní letecké dopravě

Autor: doc. Ing. Vladimír Smrţ, Ph.D.

1.2 Potřeba znalosti poznatků LČ z hlediska leteckého průmyslu Potřeba výzkumu LČ z pohledu leteckého průmyslu se datuje od roku 1986, kdy tehdejší ředitel americké FAA prohlásil, ţe „ padesát let jsme se věnovali hardware, které je jiţ docela spolehlivé, nyní nastal čas věnovat se člověku“. Paradoxní je, ţe zatímco v případě řešení např. právních nebo zdravotních problémů si na jejich řešení najímáme odborníky (právníky, lékaře), v případě řešení problémů spojených s LČ přijímáme intuitivní a v mnoha případech téţ povrchní řešení, i kdyţ na nich často můţe záviset mnoho lidských ţivotů. Ani zázemí mnohaletých zkušeností z průmyslu, ani tisíce nalétaných hodin nemusí mít ţádný význam při řešení problémů, které můţe poskytnout pouze porozumění problematice LČ. Výše uvedené má zvláštní význam pokud si připomeneme známý fakt, ţe tři ze čtyř LN jsou způsobeny zdravými a odborně zdatnými jedinci (piloty). Některé z příčin LN mohou být vystopovány v nedostatečném vybavení nebo postupech, eventuelně neadekvátním výcviku nebo provozních instrukcích, nicméně ať je jiţ příčina jakákoliv, otázka lidské výkonnosti, její omezení a lidské jednání stále zůstane v centru pozornosti technologie LČ. Jak lidské tak finanční ztráty způsobené neoptimální výkonností jedinců mohou být tak vysoké, ţe provizorní nebo intuitivní přístup k problematice LČ jiţ není na místě. Bezpečnost se stala zásadním cílem pro všechny, kteří jsou součástí leteckého provozu a logickým vyústěním tohoto procesu je zajištění dostatečných znalostí problematiky LČ napříč celým leteckým průmyslem. Potřeba výzkumu LČ v oblasti leteckého průmyslu je zaloţena na jeho dopadu na dvě široké oblasti, které jsou tak vzájemně svázány, aţ se občas ve svém vlivu překrývají, přičemţ faktory ovlivňující jeden z nich mohou snadno ovlivnit i ten druhý. Těmito oblastmi jsou:  efektivita systému (zahrnující jak bezpečnost, tak výkonnost), a  zdravotní stav členů LP. 1.2.1 Efektivita systému Bezpečnost Nejlepší způsob, jak ilustrovat vliv nedostatku vhodné implementace poznatků LČ na bezpečnost leteckého provozu, je podívat se na zprávy z vyšetřování mnoha leteckých nehod a katastrof, ve kterých lidské selhání sehrálo zásadní roli (např. katastrofa dvou B 747 na letišti Los Rodeos na ostrově Tenerife v roce 1977, při které zahynulo 583 lidí).

18


Kapitola I.

Lidský činitel v obchodní letecké dopravě

Autor: doc. Ing. Vladimír Smrţ, Ph.D.

Výkonnost Potřeba aplikace LČ není limitována pouze bezpečností letu. Způsobem aplikace, eventuelně nedostatkem znalostí z oblasti LČ, je také radikálně ovlivněna i výkonnost. Například zanedbávání LČ v leteckém provozu můţe způsobit niţší neţ optimální výkonnost LP při plnění úkolů spojených s řízením letu. Rozdíl mezi tím, co jedinec v dané situaci můţe udělat a co skutečně udělá, nazýváme motivací. Motivovaný jedinec pracuje s větší výkonností neţ jedinec nemotivovaný. Lidské chyby a jejich důsledky mohou být ovlivňovány pomocí technologie LČ čímţ je moţno zlepšit lidskou výkonnost. Současný vzhled zobrazovacích a řídících prvků na palubách letadel podporuje a zlepšuje lidskou výkonnost. Náleţitě vycvičení a dozorovaní členové LP budou pravděpodobně mnohem výkonnější. Z pohledu lidské výkonnosti by SOP, vyvinuté za účelem poskytování nejefektivnějších metod provozování letadel, měly být povaţovány za prostředek pro měření výkonnosti členů LP. Aplikace principů skupinového řízení zlepšuje manaţerskou pozici velitele letadla, jehoţ vedoucí role na palubě je pro integraci týmu a tím i pro vyšší výkonnost LP nezastupitelná. Vztah mezi palubními průvodčími a pasaţéry je neméně důleţitý. Palubní průvodčí by měl rozumět chování pasaţéru a emočním situacím, do kterých se můţe v této souvislosti dostat, a především jak tyto situace zvládat. 1.2.2 Zdravotní stav letových posádek Ke třem nejzávaţnějším faktorům, ovlivňujícím zdravotní stav členů LP, patří únava, narušování tělesných rytmů a nedostatek nebo poruchy spánku. K ostatním faktorům ovlivňujícím fyzické nebo psychické zdraví počítáme především teplotu, vlhkost, hluk, vibrace, světlo, dizajn pracoviště a sedací komfort. Únava Únava je způsobována nedostatkem odpočinku a také souborem symptomů spojených s posunutými nebo narušenými biologickými rytmy. Akutní únava je způsobena dlouhou dobou ve sluţbě nebo řetězcem obzvláště náročných úloh v krátkém čase. Chronická únava je způsobena kumulativním efektem únavy působící delší dobu. Psychická únava můţe být vyvolána emočním stresem dokonce i po normálním fyzickém odpočinku. Tak jako při narušení tělesných rytmů, únava můţe vést k potenciálně nebezpečným situacím a ke zhoršení efektivity a zdravotního stavu. Jako spolupůsobící faktory je třeba zahrnout hypoxii a hlučné prostředí. 19


Kapitola I.

Lidský činitel v obchodní letecké dopravě

Autor: doc. Ing. Vladimír Smrţ, Ph.D.

Narušování tělesných rytmů Nejběţněji uváděný systém tělesného rytmu je tzv. cirkadián, neboli 24 – hodinový rytmus, navázaný na rotaci planety kolem osy. Tento rytmus je udrţován pomocí několika faktorů, z nichţ nejdůleţitějším je střídání dne a noci, třebaţe i takové faktory jako pravidla stravování nebo fyzická a společenské aktivity zde hrají svoji roli. Bezpečnost, výkonnost a zdraví jsou velmi ovlivňovány narušováním tohoto rytmu, které je spojováno především s dlouhotrvajícími dálkovými lety napříč několika časovými pásmy, ale svoji negativní roli hraje i nepravidelná pracovní doba pilotů především charterových letů včetně nočních letů. Zhoršenou výkonností trpí i řídící letového provozu s často se měnící dobou sluţby. Pro narušené nebo desynchronizované tělesné rytmy se běţně pouţívá anglický termín „jet-lag“, který označuje zhoršení zdravotního stavu pozorovaného při dálkových letech napříč časovými pásmy. Symptomy zahrnují poruchy spánku, narušení stravování, eliminaci některých návyků, jakoţ i malátnost, úzkost, podráţdění a deprese. Objektivní důkazy ukazují na zpomalené reakce a rozhodovací proces, ztrátu nebo nesprávnou funkci krátkodobé paměti, chyby v početních operacích a tendence k tolerování niţších standardů v provozní výkonnosti. Spánek Nejběţnější tělesné symptomy spojené s dálkovými lety vyplývají z narušení normálního spánkového reţimu, který můţe v některých případech zahrnovat celkový nedostatek spánku. Dospělý člověk spí obvykle jednu delší periodu během dne, pokud je takovýto spánkový reţim ustálen, stává se přirozeným rytmem mozku i kdyţ je nucen k delšímu bdění. Mezi lidmi existují značné rozdíly ve schopnosti spát v době odlišné od jejich biologického rytmu. Tolerance k narušování spánkového rytmu je u členů letových posádek různá a souvisí především s tělesným chemismem, někdy také s emocionálním stresovým faktorem. Nespavost je definována jako okolnost, kdy člověk má potíţe se spánkem (usnutím). Pokud se objeví za normálních okolností a ve fázi normálního spánkového reţimu, nazývá se klinickou nespavostí. Situační nespavostí nazýváme poruchy spánku v konkrétní situaci, kdy jsou narušeny biologické rytmy, jako například při dálkových letech. Uţívání léků nebo sedativ pro navození spánku je obvykle neţádoucí, protoţe léky mívají neţádoucí účinky na výkonnost ještě dlouhou dobu po poţití. Alkohol tlumí nervový systém, na jednu stranu má uspávací efekt, na druhou stranu ovšem narušuje přirozený spánkový rytmus, přičemţ tento efekt zůstává i po vymizení alkoholu z krve. Kofein z kávy, čaje a různých povzbuzovacích nápojů zvyšuje pozornost a zkracuje reakční čas, pravděpodobně však také naruší přirozený spánkový rytmus. Amfetaminy, pouţité pro 20


Kapitola I.

Lidský činitel v obchodní letecké dopravě

Autor: doc. Ing. Vladimír Smrţ, Ph.D.

udrţení pozornosti během období spánkového dluhu, pouze odsouvají efekt nedostatku spánku. V kaţdém případě je třeba očekávat ztrátu výkonnosti. Spánek má obnovovací funkci a je zásadní pro zdravé duševní pochody. Nedostatek nebo poruchy spánku mohou mít velmi negativní dopad na motivaci. Pokud je tento fenomén rozpoznán, motivace můţe být alespoň částečně obnovena při aplikaci dodatečného úsilí. Souvislost s tohoto fenoménu s bezpečností je naprosto zřejmá. Řešení problému nedostatku a poruch spánku zahrnuje:  plánování posádek se zřetelem na cirkadiánní rytmus a únavu související s nedostatkem a poruchami spánku,  uplatnění diety, porozumění důleţitosti stravovacího reţimu a zavedení dalších opatření v souvislosti se střídáním dne a noci, odpočinku, aktivit, včetně společenských interakcí,  rozpoznání nepříznivých dlouhodobých účinků léků (včetně alkoholu nebo kofeinu),  optimalizaci spánkového prostředí, nebo  vyuţívání relaxačních technik. Zdraví a výkonnost Některé patologické situace – jako např. gastrointestinální potíţe, infarkt myokardu, atd. způsobily náhlé zneschopnění pilota a ve vzácných případech přispěly i ke vzniku LN. Zatímco totální zdravotní nezpůsobilost bývá okamţitě rozpoznána ostatními členy LP, postupné sníţení zdravotní způsobilosti, způsobené např. únavou, stresem, usínáním, poruchami biologických rytmů, léky nebo hypoglykemií, mohou zůstat nepovšimnuty jak ostatními členy LP, tak i dotyčným samotným. I kdyţ nejsou dostupné přesvědčivé důkazy, fyzická vitalita můţe mít přímou souvislost s duševní výkonností a zdravím. Zlepšená fyzická vitalita sniţuje napětí a úzkost a zvyšuje sebedůvěru. Toto má příznivý vliv na emoce, které ovlivňují motivaci, a předpokládá se, ţe to zvyšuje rezistenci vůči únavě. Faktory mající známý vliv na fyzické zdraví jsou především dieta, cvičení, úroveň stresu a uţívání nikotinu, alkoholu a léků. Stres Stresem trpí lidé ve spoustě profesí a civilní letectví je na potenciální stresory obzvláště bohaté. Nejvíce nás zajímá vliv stresu na lidskou výkonnost. V raných dobách letectví byly stresory generovány především prostředím, jako např.: hluk, vibrace, teplota, vlhkost, setrvačné síly, atd. a byly především fyziologické povahy. V současnosti máme co do činění s novými zdroji stresorů, jako jsou nepravidelná pracovní doba a doba odpočinku spolu

21


Kapitola I.

Lidský činitel v obchodní letecké dopravě

Autor: doc. Ing. Vladimír Smrţ, Ph.D.

s narušeným cirkadiánním rytmem, způsobovaným především dálkovými, nepravidelnými nebo nočními lety. Stres je také spojen s ţivotními událostmi, jako je např. odloučení od rodiny, nebo se situacemi jako jsou periodická profesní přezkušování nebo lékařské testy. I takové pozitivní ţivotní události, jakými jsou svatba nebo narození dítěte, mohou vyvolat stres. V situacích, kdy duševní pracovní zatíţení je velmi vysoké, např. při vzletu, přistání nebo nouzových situacích za letu, můţe se objevit duševní typ stresu. V reakcích na stres se jedinci odlišují. Např. let v bouřkové oblasti můţe být pro jednoho velmi vzrušující a naopak pro druhého velmi stresující. Ten samý stresor (bouřka) způsobuje rozdílné reakce u různých jedinců a jakékoliv z toho vyplývající problémy jsou spíše dílem lidské reakce neţ stresoru samotného.

1.3 Základní aplikace poznatků LČ v leteckém provozu Řízení lidských chyb Pro omezení vzniku lidských chyb je třeba nejdříve porozumět jejich povaze. S povahou lidských chyb jsou spojeny následující základní koncepty:  původ lidských chyb můţe být zásadně rozdílný a  důsledky stejných chyb mohou být významně rozdílné. Zatímco některé chyby jsou způsobeny nedbalostí, lhostejností nebo nedostatečným úsudkem, jiné mohou být způsobeny nevhodně navrţeným zařízením nebo mohou vyplývat z normálních lidských reakcí na konkrétní situaci. Posledně jmenovaný typ chyb se bude pravděpodobně opakovat a jejich objevení můţe být předvídáno. Chyby na rozhranní modelu SHELL Kaţdé z rozhranní modelu SHELL, kde panuje nesoulad mezi jejich komponenty, je potenciálním zdrojem chyb, jako např:  běţným zdrojem chyb je rozhranní L – H (člověk – stroj), např. knoflíky a ovladače, které jsou nevhodně umístěny nebo nesprávné označení způsobuje nesoulad na tomto rozhranní  na rozhranní L – S (člověk – software) se mohou objevit chyby a zpoţdění při hledání podstatných informací ze zavádějící, mylné nebo neuspořádané dokumentace  chyby na rozhranní L – E (člověk – prostředí) jsou způsobovány především environmentálními faktory (např. hluk, vibrace, teplota světelné podmínky) nebo narušováním biologických rytmů při dálkových letech 22


Kapitola I.

Lidský činitel v obchodní letecké dopravě

Autor: doc. Ing. Vladimír Smrţ, Ph.D.

 chyby na rozhranní L – L (člověk – ostatní lidé) jsou způsobovány interakcemi mezi lidmi, které ovlivňuji výkonnost posádek, tyto interakce také zahrnují vedení / velení, problémy v této oblasti sniţují provozní výkonnost a způsobují nedorozumění a chyby. Zpracování informací Před tím, neţ můţe člověk reagovat na informaci, musí ji nejdřív zachytit svými smysly. Zde je první potenciál chyb, protoţe smyslový systém člověka funguje pouze v omezeném rozsahu. Jakmile je informace přijata, je postoupena do mozku, kde je zpracována a je učiněn závěr o povaze a významu této zprávy. Tato interpretační aktivita se nazývá vnímání (percepce) a tvoří základnu pro chybové jednání. Očekávání, zkušenosti, postoje, motivace, vzrušení – to vše má definitivní vliv na vnímání a je potenciálním zdrojem chyb. Po provedení závěru o povaze a významu přijaté zprávy, začíná rozhodovací proces. K chybnému rozhodnutí můţe vést spousta faktorů: výcvik nebo předcházející zkušenost, emoční nebo komerční ohledy, únava, medikace, motivace, psychické nebo psychologické potíţe. Rozhodnutí je následováno činností (nebo nečinností). Toto je další stupeň s chybovým potenciálem, protoţe pokud je vybavení (hardware) navrţeno tak, ţe můţe být provozováno špatně, tak k tomu dříve nebo později dojde. Jakmile byla provedena akce, začíná mechanismus zpětné vazby. Nedostatky tohoto mechanismu mohou generovat další chyby. 1.3.1 Řízení lidských chyb Řízení lidských chyb vyţaduje dva rozdílné přístupy. 1. První přístup spočívá v minimalizaci výskytu chyb pomocí:  zajištění vysoké úrovně odborné kompetence personálu,  řízení návrhu tak, aby vyhovoval lidským charakteristikám,  poskytnutím správných kontrolních listů, SOP, manuálů, map, atd.,  dále sníţením hluku, vibrací, teplotních extrémů a jiných stresových podmínek. Výcvikové programy zaměřené na zvýšení spolupráce a komunikace mezi členy LP významně sníţí počet chyb (totální eliminace lidských chyb je nereálný cíl, protoţe chybování je normální součást lidského jednání).

23


Kapitola I.

Lidský činitel v obchodní letecké dopravě

Autor: doc. Ing. Vladimír Smrţ, Ph.D.

2. Druhý přístup k řízení lidských chyb spočívá ve sniţování důsledků zbývajících chyb pomocí vzájemného monitoringu a spolupráce členů LP. Řízení designu, které určité chyby znemoţňuje a vybavení, které monitoruje nebo nahrazuje lidskou výkonnost, také přispívá k sniţování chyb a jejich důsledků. 1.3.2 Výcvik a jeho hodnocení z pohledu LČ Vzdělávání a výcvik představují dva různé aspekty výukového procesu. Vzdělávání zahrnuje široký záběr znalostí, hodnot, přístupů a dovedností poţadovaných jako základnu, na které je moţné později stavět více specifické pracovní schopnosti. Výcvik je proces konaný za účelem naučení specifických dovedností, znalostí a postojů pro určité zaměstnání nebo určité úkoly. Řádný a efektivní výcvik se nemůţe konat, pokud mu nepředcházelo dostatečné vzdělávání v poţadovaných dovednostech, znalostech nebo přístupech. Dovednost je organizovaný a koordinovaný vzor fyzické, psychomotorické, společenské, lingvistické a intelektuální aktivity. Schopnost vyučovat je dovednost sama o sobě, vlastnictví nějaké dovednosti v konkrétní činnosti ještě neznamená schopnost vyučovat této dovednosti jiné lidi. Toto je důleţité zváţit při výběru letových instruktorů, examinátorů nebo kohokoliv, kdo je spojen s výukovými činnostmi. Profesní znalosti nebo přístupy nabyté v jedné situaci mohou být vyuţity v situaci jiné. Tento proces se nazývá pozitivní transfer. Naopak negativním transferem nazýváme situaci, kdy předcházející výcvik (návyky) negativně interferují s novým výcvikem. Je proto velmi důleţité identifikovat ty části výcviku, které mohou vyvolat negativní transfer, protoţe v případě stresových situací můţe u pilotů dojít k návratu k původně naučeným praktikám. Výuka je interní proces, zatímco výcvik je kontrolou tohoto procesu. Úspěch nebo neúspěch výcviku musí být určován změnami ve výkonnosti nebo chování, které je vyvoláno výukou. Protoţe výuka je určena studentům a ne učiteli, student musí být spíše aktivní neţ pasivní účastník tohoto procesu. S výukou úzce souvisí paměť. Zatímco krátkodobá paměť má omezenou kapacitu a uloţené informace rychle zapomíná, dlouhodobá paměť má kapacitu značnou a informace ukládá po dlouhou dobu. Informace se přesouvají z krátkodobé do dlouhodobé paměti pomocí procesu opakování. Jedním z problémů dlouhodobé paměti můţe být vyhledávání uloţených dat, příkladem čehoţ je problém získávání svědectví o minulých událostech při vyšetřování. Mnoţství faktorů můţe narušit úspěšnost výcvikových programů, od zřejmých jako je nemoc, únava, diskomfort aţ po takové jako je úzkost, nízká motivace, nízká kvalita instruktáţí, nezpůsobilý instruktor, neadekvátní výukové postupy nebo komunikace. 24


Kapitola I.

Lidský činitel v obchodní letecké dopravě

Autor: doc. Ing. Vladimír Smrţ, Ph.D.

Jeden z moţných přístupů pro (nákladově) efektivní výcvik je přístup systémový. Jeho prvním krokem bývá stanovení výcvikových potřeb, nejlépe pomocí analýzy úloh. Druhým krokem je poskytnutí jasného popisu a analýzy pracovní činnosti. Potom můţe být formulován cíl výcviku a kritéria výběru účastníků kurzu. Následně je stanovena náplň kurzu a kurz můţe být implementován pomocí různých metod, zahrnujících: přednášky, lekce, diskuse, semináře, audiovizuální projekce nebo výcvik pomocí PC (CBT – Computer Based Training). Existují dva typy výcvikových prostředků:  za prvé jsou to výcvikové pomůcky (např. fólie, videokazety, tabule), které pomáhají vyučujícímu prezentovat subjekt výcviku,  za druhé to jsou výcviková zařízení (jako např. letový simulátor), která poskytují aktivní účast a výcvik frekventantům kurzů. Vývoj simulátorů je zaloţen na potřebě poskytovat praktický výcvik v co nereálnějším prostředí, za co nejniţších nákladů a rizik a s co nejvyšším stupněm efektivity. Pro obdrţení povolení k provozování od příslušného leteckého úřadu musí být prokázána taková přesnost tohoto zařízení, která zaručí odpovídající odbornost a výkonnost, očekávanou u LP v reálném letových situacích. Často se předpokládá, ţe pro dosaţení nejlepšího výsledku výcvikových kurzů je nezbytné dosáhnout co největší přesnosti v simulaci reálných situací. Přesnost je ovšem drahá a výcvik musí být vůči nákladům efektivní. Pohyb, řízení zatíţení, zvukové a vizuální efekty a specifická zařízení (např. radar) jsou značně nákladné. Na horní hranici výkonnosti simulátorů velmi malé zvýšení přesnosti znamená značné zvýšení nákladů, přičemţ dostupné údaje ukazují, ţe velmi dobrá úroveň transferu znalostí můţe být dosaţena pomocí střední úrovně přesnosti. Stanovit úroveň přesnosti potřebnou pro dosaţení výcvikových cílů v konkrétních situacích je úlohou příslušných specialistů. Vysoká přesnost je vyţadována především u výcvikového zařízení kde se student musí naučit dělat rozdíly při zacházení z různými ovladači nebo kontrolními prvky, kdy je obtíţné správně reagovat nebo se jedná o kritické fáze letu. Naopak nízká přesnost výcvikového zařízení je akceptovatelná při první výuce postupů tak, aby se zabránilo přetíţení začátečníků. Jak výcvik postupuje, je pro obecně poţadováno zvyšování přesnosti výcvikového zařízení.

25


Kapitola I.

Lidský činitel v obchodní letecké dopravě

Autor: doc. Ing. Vladimír Smrţ, Ph.D.

1.3.3 Výcvik dovedností z oblasti aplikace poznatků LČ Výcvik LČ obsahuje takové oblasti znalostí nebo dovedností, které nejsou zahrnuty v obsahu „technického“ výcviku. Vůdcovství Vůdce je osoba, jejíţ myšlenky a činy ovlivňují názory a chování ostatních. Prostřednictvím pouţívání příkladů, přesvědčování, porozuměním cílů a přáním skupiny disponuje vůdce prostředky pro změnu a ovlivňování názorů skupiny. Je velmi důleţité stanovit rozdíl mezi schopností vést, která je osvojena, od autority, která je přidělena. Optimální situace nastává, pokud se u jedné osoby vzájemně kombinují. Vedení zahrnuje týmovou práci, přičemţ kvalita vůdce závisí mimo jiné na úspěšnosti vztahů mezi vůdcem a týmem. Vůdcovské dovednosti by měly být získány prostřednictvím odpovídajícího výcviku. Takovýto výcvik je určitě zásadní v provozování letadel, kde mladší členové LP jsou někdy vyzvány k osvojení si vůdcovství prostřednictvím normálního vykonávání svých povinností. Tato situace můţe nastat, např. kdyţ druhý pilot musí převzít roli absentujícího, nebo zdravotně neschopného velitele. Vůdcovské dovednosti mohou být nutné pro porozumění a řešení různých situací. Např. osobnostní a postojové střety v rámci LP komplikují úlohu vůdce a mohou negativně ovlivnit jak bezpečnost, tak efektivnost letu. Vyšetřování leteckých nehod a událostí ukázalo, ţe osobnostní rozdíly ovlivňují chování a výkonnost členů LP. Jiné situace vyţadující vůdcovské dovednosti mohou pramenit z frustrace druhého pilota z pomalého sluţebního postupu nebo pilotů, kteří jsou zaměstnáni na pozici palubního inţenýra. Osobnost a postoje Osobnostní rysy a postoje ovlivňují způsob, jakým řídíme svůj ţivot doma a v zaměstnání. Osobnostní rysy jsou vrozené nebo získané v raných stádiích ţivota, jsou to hluboce zakořeněné charakteristiky, které definují konkrétní osobu a jsou velmi rezistentní vůči změnám. Rysy jako je agrese, ambice nebo dominance mohou být povaţovány za obraz osobnosti. Postoje jsou naučené a přetrvávající sklony chování nebo predispozice, více či méně předpověditelné, příznivé nebo nepříznivé reakce vůči jiným lidem, organizacím, rozhodnutím, atd. Postoj je predispozice reagovat určitým způsobem, přičemţ reakce je chováním sama o sobě. Předpokládá se, ţe naše postoje reagují na organizace světa ve které ţijeme a dovolujíce nám dělat rychlá rozhodnutí jak se zachovat, kdyţ jsme vystaveni určité situaci.

26


Lidský činitel v obchodní letecké dopravě

Kapitola I.

Autor: doc. Ing. Vladimír Smrţ, Ph.D.

Rozdíl mezi osobností a postojem je relevantní protoţe je nereálné očekávat změnu osobnosti prostřednictvím rutinního výcviku, výcviku na velitele nebo manaţerského výcviku. Např. počáteční výběr pilotů je to správné místo a čas pro patřičnou akci. Na druhé straně postoje jsou mnohem snadněji ovlivnitelné (změnitelné) během výcviku. Efektivita výcviku závisí na odolnosti postoje, který má být změněn. K tomuto tématu je vhodné dodat, ţe některé státy jiţ vykázaly přínosy v oblasti bezpečnosti letů, především v oblasti jednopilotního

létání,

plynoucí

z programů

na

zlepšení

rozhodovacího

procesu

prostřednictvím identifikace nebezpečných vzorců jednání. Modifikace postojů nebo vzorců chování prostřednictvím přesvědčování má také přímou souvislost s bezpečností a efektivností létání. Bulletiny pro posádky, upozornění a propagace personálu jsou moţné příklady přesvědčování v rámci leteckého provozovatele. Komunikace Efektivní komunikace, zahrnující všechny formy výměny informací, je zásadní pro bezpečný letecký provoz. Zprávy mohou být vyměňovány verbálně, písemně, pomocí symbolů a zobrazení (mapy, postupy, …), nebo pomocí neverbálních prostředků jako jsou gesta nebo řeč těla. Kvalita a efektivnost komunikace je určována svojí srozumitelností, tzn. stupněm srozumitelnosti zprávy pro příjemce. Existuje několik rizik, které sniţují kvalitu komunikace:  chyby v procesu přenosu (např. vyslání nejasné nebo dvojsmyslné zprávy, jazykové problémy, atd.),  potíţe způsobené přenosovým médiem (hluk v pozadí, rušení komunikace),  chyby během přijímání (očekávání jiné zprávy, špatná interpretace přijaté zprávy nebo dokonce její ignorování),  chyby v důsledku interference mezi racionální a emocionální úrovní komunikace (např. argumenty), a  fyzické problémy při naslouchání a mluvení (např. zhoršený poslech při pouţití kyslíkové masky) Předcházení chybám v komunikaci je jednou z úloh výcviku LČ. Tato úloha obsahuje jak vysvětlování běţných komunikačních problémů, tak posílení standardů verbální komunikace pro zajištění bezchybného přenosu zpráv a jejich správnou interpretaci (např. standardní letecká frazeologie). Dvojznačná, klamná, nepřiměřená nebo nedostatečně standardizovaná komunikace, kombinovaná s určitým očekáváním, byla citována v mnoha příčinách LN. 27


Kapitola I.

Lidský činitel v obchodní letecké dopravě

Autor: doc. Ing. Vladimír Smrţ, Ph.D.

Spolupráce v LP Spolupráce v LP je týmová spolupráce mezi skupinou vysoce profesně zdatných individuí (pilotů). Jejími předními výhodami jsou:  zvýšení bezpečnosti pomocí navýšení zdrojů pro zjištění a napravení individuálních chyb, a  zvýšení efektivnosti organizovaným pouţíváním všech dostupných (především lidských) zdrojů, coţ zlepšuje tzv. management za letu. Základní proměnné určující rozsah spolupráce v LP jsou: postoje, motivace a výcvik členů LP. Zvláště v případě stresu (fyzického, emocionálního nebo manaţerského) existuje značné riziko, ţe spolupráce v LP přestane fungovat. Výsledkem můţe být sníţení komunikace (nevýznamná nebo vůbec ţádná výměna informací), zvýšení chyb (např. špatných rozhodnutí) a nízká pravděpodobnost nápravy odchylek jak od SOP, tak od letové dráhy. Navíc můţe dojít k emocionálnímu konfliktu mezi členy LP.Vysoké riziko plynoucí z narušení spolupráce v LP vedlo ICAO k poţadavku povinného výcviku spolupráce v LP v rámci celosvětové obchodní letecké dopravy. Tento typ výcviku má zajistit, ţe:  pilot má maximum kapacity pro primární úlohy pilotování letadla a pro přijímání rozhodnutí,  zátěţ je rovnoměrně rozdělena na všechny členy LP tak, ţe nehrozí přetíţení ţádného člena, a  koordinovaná spolupráce – zahrnující výměnu informací, vzájemnou podporu a vzájemné monitorování výkonnosti – bude udrţována jak v normálních, tak v abnormálních (nouzových) situacích. 1.3.4 Motivace Motivace představuje rozdíl mezi tím, co konkrétní člověk můţe udělat a co skutečně udělá a dále to, co nutí nebo přiměje člověka chovat se určitým způsobem. Jasněji řečeno, lidé jsou různí a různé jsou i motivační síly, které je ovlivňují. I kdyţ výběr, výcvik a kontrola zajišťují schopnosti k vykonávání funkce, je to především motivace, která v konečné fázi určuje, zdali tak člověk bude v dané situaci jednat. Od té doby co uţitek z odměny a subjektivní moţnost jejího dosaţení určuje úroveň úsilí, které je vynaloţeno pro obdrţení odměny, existuje vazba mezi očekáváním a odměnou jako motivačním faktorem.

Toto úsilí musí být doprovázeno patřičnými schopnostmi a

dovednostmi. Pro výkonné pracovníky je podstatné vidět, ţe jsou v lepší pozici pro získání 28


Kapitola I.

Lidský činitel v obchodní letecké dopravě

Autor: doc. Ing. Vladimír Smrţ, Ph.D.

odměny neţ málo výkonní pracovníci, jinak motivace můţe poklesnout. Uspokojení z práce motivuje lidi k vyšší výkonnosti. Modifikace chování a výkonnosti prostřednictvím odměny se nazývá pozitivní „posilování“, odrazování od neţádoucího chování prostřednictvím trestů a pokut se nazývá negativní „posilování“. I kdyţ pozitivní „posilování“ můţe být mnohem efektivnější při zlepšování výkonnosti, management musí mít k dispozici oba nástroje. Od různých individuí je třeba očekávat různé reakce na obě metody, které musí být pouţívány s opatrností tak, abychom nedosáhli opačného efektu. 1.3.5 Letová dokumentace Nedostatky v letové dokumentaci mají dvojnásobný dopad: první z nich je finanční, způsobený zvýšeným časem pro řešení úloh nebo neschopností splnit některé úlohy, druhý dopad je bezpečnostní. V souvislosti s letovou dokumentací z hlediska LČ vyţadují optimalizaci následující základní aspekty:  psaná řeč, zahrnující nejen slovíčka a gramatiku, ale téţ způsob pouţívání,  typografie, zahrnující typ písma a tisku a jeho vzhled (má významný dopad na plné pochopení tištěného materiálu),  pouţívání fotografií, grafů, diagramů nebo tabulek na místo slovního popisu je výhodné z hlediska pochopení problematiky a udrţení pozornosti, pouţívání barev v obrázcích sniţuje nároky na rozlišení a má motivační efekt,  musí být vzato do úvahy pracovní prostředí, ve kterém má být dokumentace pouţívána při stanovení rozměrů např. při tisku (příliš malá mapa letiště můţe způsobit potíţe při pojíţdění na neznámém letišti). 1.3.6 Návrh (dizajn) pilotního prostoru Pro potřeby návrhu musí být letová paluba povaţována za funkční systém, nikoliv za soubor samostatných aspektů nebo systémů jako je hydraulický, elektrický nebo pneumatický systém. Pro navrţení těchto systémů musí být aplikováno odborné hledisko tak, aby systémy zohledňovaly potřeby člověka a druh činnosti. Je také velmi důleţité patřičné přizpůsobení pracovního prostředí rozměrům a charakteristikám člověka, např. velikost, tvar a pohyby těla poskytují data pro zajištění správné viditelnosti z letové paluby, pozice nebo vzhled ovladačů a sedadel.

29


Kapitola I.

Lidský činitel v obchodní letecké dopravě

Autor: doc. Ing. Vladimír Smrţ, Ph.D.

Důleţitost standardizace vzhledu palubní desky vyplývá z poţadavku bezpečnosti, protoţe došlo k mnoha chybám způsobených nekonzistentním vzhledem palubní desky, zahrnujících neúmyslné zaměnění si provozních praktik s letadlem létaným v minulosti. Zváţení návrhu pilotní sedačky zahrnuje systém nastavování sedadla, opěrku hlavy, potahy, stehenní a páteřní opěrky, atd. 1.3.7 Vizuální výkonnost člověka Řádné porozumění fungování zrakového smyslu člověka významně pomáhá v určení optimálních pracovních podmínek LP. Relevantními faktory jsou zde především charakteristika světla, vnímání barev, fyziologie oka, způsob funkce vizuálního systému, atd. Důleţité jsou však i takové faktory jako schopnost detekovat ostatní letadla a jejich vzdálenost (jak ve dne, tak v noci), nebo schopnost identifikovat vnější objekty v případě deště nebo jiného případu zhoršení výhledu z kabiny.

30


KAPITOLA II. BEZPEČNOST LETECKÉ DOPRAVY Autor: doc. Ing. Vladimír Smrţ, Ph.D.

2

2.1 Definice leteckých nehod a incidentů V letecké dopravě jsou za krizové události povaţovány: letecké incidenty, váţné letecké incidenty a letecké nehody. Pojmy letecký incident, váţný letecký incident a letecká nehoda mají svůj přesný význam a jejich definici podává předpis L13 (předpis o odborném zjišťování leteckých nehod a incidentů), který je modifikací Annexu 13 vydaného mezinárodní leteckou organizací ICAO. Letecký incident (LI) Událost jiná neţ letecká nehoda, spojená s provozem letadla, která ovlivňuje, nebo by mohla ovlivnit bezpečnost leteckého provozu. Jedná se o chybnou činnost osob nebo nesprávnou činnost leteckých a pozemních zařízení v leteckém provozu, jeho řízení a zabezpečování, jejíţ důsledky však zpravidla nevyţadují předčasné ukončení letu nebo provádění nestandardních (nouzových) postupů. Incidenty v letovém provozu se rozdělují podle příčin na letové, technické, v řízení letového provozu, v zabezpečovací technice a jiné. Mezi příčiny incidentů se zahrnují i nepředvídané přírodní jevy (výboje statické elektřiny, střety s ptáky apod.), pokud neohrozily bezpečnost letu do té míry, ţe byly hodnoceny jako váţný incident nebo letecká nehoda. Váţný letecký incident (VLI) Incident, jehoţ okolnosti naznačují, ţe došlo téměř k letecké nehodě. Letecká nehoda (LN) Událost spojená s provozem letadla, která se stala mezi dobou, kdy kterákoliv osoba nastoupila do letadla s úmyslem vykonat let a dobou, kdy všechny takové osoby letadlo opustily, a při které:  některá osoba byla smrtelně nebo těţce zraněna následkem:  přítomnosti v letadle, nebo  přímého kontaktu s kteroukoliv částí letadla, včetně částí, které se od letadla oddělily,  přímým působením proudu plynů (vytvořených letadlem), 31


Bezpečnost letecké dopravy

Kapitola II.

Autor: doc. Ing. Vladimír Smrţ, Ph.D.

 s výjimkou případů, kdy ke zranění došlo přirozeným způsobem, nebo způsobila-li si je osoba sama, nebo bylo způsobeno druhou osobou, nebo jestliţe šlo o černého pasaţéra ukrývajícího se mimo prostory normálně nepouţívané pro cestující a posádku, nebo  letadlo bylo zničeno nebo poškozeno tak, ţe poškození:  nepříznivě ovlivnilo pevnost konstrukce, výkon nebo letové charakteristiky letadla, a  vyţádá si větší opravu nebo výměnu postiţených částí,  s výjimkou poruchy nebo poškození motoru (jestliţe toto poškození je omezeno pouze na motor), jeho příslušenství nebo motorových krytů, nebo došlo k poškození vrtulí (rotorových listů), okrajových částí křídel, antén, pneumatik, brzd, aerodynamických krytů, nebo k malým vrypům nebo proraţením potahů, nebo  letadlo je nezvěstné, nebo je na zcela nepřístupném místě.  Dodatek C předpisu L13 udává přehled událostí v leteckém provozu, které jsou povaţovány za váţný incident, tento výčet nicméně není konečný a slouţí především jako podklad při rozhodování o stupni závaţnosti té které události:  nebezpečné sblíţení vyţadující úhybný manévr k zabránění sráţky nebo nebezpečné situaci, nebo kdyţ úhybný manévr by byl vhodný,  zabránění téměř jistému CFIT (Controlled Flight Into Terrain – řízený let do terénu),  přerušený vzlet na uzavřené nebo obsazené dráze,  vzlet z uzavřené nebo obsazené dráhy s nedodrţením minimálních vzdáleností od překáţky (překáţek),  přistání nebo pokus o přistání na uzavřenou nebo obsazenou dráhu,  hrubá chyba v technice pilotáţe ve snaze dosáhnout předpokládaných (vypočítaných) výkonů během vzletu nebo počátečního stoupání,  poţár a dým v prostoru pro cestující, nákladových prostorech nebo poţár motoru (i v případě jejich uhašení),  událost, při které musí posádka nouzově pouţít kyslík,  porušení konstrukce letadla nebo motoru, které není klasifikováno jako letecká nehoda,  vícenásobné chybné funkce jednoho nebo více letadlových systémů váţně ohroţující let,  zdravotní neschopnost člena(ů) LP za letu,  malá zásoba leteckých pohonných hmot vyţadující nouzové hlášení pilotem,  incidenty při vzletu a přistání, jako vyjetí do stran nebo za dráhu, přistání v předpolí, 32


Bezpečnost letecké dopravy

Kapitola II.

Autor: doc. Ing. Vladimír Smrţ, Ph.D.

 selhání systémů, nebezpečné meteorologické jevy, let za hranicemi provozních omezení a jiná událost, které mohla způsobit těţkosti při řízení letadla,  selhání více neţ jednoho systému (tam, kde je vyţadováno zálohování) pro vedení letadla a navigaci.

2.2 Statistické přehledy vývoje příčin leteckých nehod a jejich následků Pro tvorbu tabulek a obrázku byla vyuţita databáze nehod přístupná na adrese www.planecrashinfo.com. Tato databáze obsahuje 2147 nehod od padesátých let aţ do roku 2004, nicméně pro tvorbu tabulky č. 2.1. bylo pouţito pouze 1459 z těchto nehod a to těch, u nichţ bylo moţno identifikovat příčinu. V rámci výše uvedené tabulky „Chyba pilota (spojená s počasím)“ představuje nehody, kde hrála roli chyba pilota, která ale byla zapříčiněna nějakým jevem spojeným s počasím. „Chyba pilota (ve vztahu ke stroji)“ představuje nehody, kde hrála roli chyba pilota, která však byla zapříčiněna nějakou poruchou letadla. „Ostatní lidské chyby“ zahrnuje chyby řídících letového provozu, nesprávné naloţení letadla, kontaminované palivo, nesprávná údrţba apod. Sabotáţ představuje nehody způsobené výbušninami, sestřelením a únosy. „Chyba pilota (celkem)“ je suma všech různých pilotních chyb. Kdyţ byla nehoda způsobena více faktory, tak za relevantní byly vzaty ty nejzávaţnější. Tab. 2. 1. Rozdělení nehod s fatálními následky podle (identifikovatelné) příčiny [12]. Příčina LN

Dekáda (19.., 20..)

(%)

5059

6069

7079

8089

9004

Průměr

Chyba pilota

43

34

26

29

30

32

Chyba pilota (spojená s počasím)

9

19

16

17

20

16

Chyba pilota (ve vztahu ke stroji)

7

5

4

4

6

5

Chyba pilota celkem

58

58

46

49

56

53

Ostatní lidské chyby

2

8

9

7

7

7

Počasí

15

9

12

14

8

11

Porucha stroje

20

19

21

18

20

20

Sabotáţ

5

4

9

11

8

8

Ostatní příčiny

0

2

3

1

1

1

100

100

100

100

100

100

CELKEM

33


Kapitola II.

Bezpečnost letecké dopravy

Autor: doc. Ing. Vladimír Smrţ, Ph.D.

Tab. 2. 2. Pravděpodobnost přeţití letecké nehody [12]. Pravděpodobnost, ţe se účastníte letu, který vyústí v nehodu s alespoň jedním úmrtím

Pravděpodobnost, ţe budete zabiti při jediném letu

25 aerolinek s nejlepším hodnocením

25 aerolinek s nejlepším hodnocením

1 : 4 250 000

1 : 6 300 000

25 aerolinek s nejhorším hodnocením

25 aerolinek s nejhorším hodnocením

1 : 386 000

1 : 543 000

Dekáda

Poměr přeţivších lidí na palubě (%)

1940 – 1949

23

1950 – 1959

22

1960 – 1969

21

1970 – 1979

24

1980 – 1989

33

1990 – 2004

32

Procento přeţivších při nouzových přistáních při řízených letech

60

Na závěr této podkapitoly je vhodné připomenout, ţe k nákladům LN přispívají někdy nemalé náklady na vyšetření jejich příčin, protoţe bez jejího nalezení (předpokládá-li se v oblasti technické závady) můţe zůstat celosvětově „uzemněna“ celá série jednoho typu letadla, coţ pro jeho provozovatele znamená obrovské kaţdodenní ztráty. Na níţe uvedeném obrázku je ukázky skládání trupu letadla z nalezených trosek při hledání příčiny katastrofy (vyšetřování některých katastrof můţe stát aţ desítky mil. dolarů).

34


Bezpečnost letecké dopravy

Kapitola II.

Autor: doc. Ing. Vladimír Smrţ, Ph.D.

Procentuální vyjádření poměru LN / fatálních LN podle jednotlivých fází letu

17% Pojíţdění Vzlet

NEHODY

51%

Počáteč. stoupání

Cestovní stoupání

Cestovní let

Klesán í

Počáteč. přiblíţení

Konečné přiblíţení

Přistán í

5%

12%

5%

8%

6%

3%

7%

6%

45%

0%

8%

14%

25%

12%

8%

13%

16%

2%

11%

12%

3%

1%

FATÁLNÍ NEHODY

Procentuální vyjádření trvání jednotlivých fází letu při průměrném 1,5 hodinovém letu 7%

1%

14%

57%

Obr. 2. 1. Procento LN / fatálních LN podle fáze letu.

Obr. 2. 2. Ukázka skládání trupu letadla z trosek při vyšetřování příčin LN (katastrof).

35


Bezpečnost letecké dopravy

Kapitola II.

Autor: doc. Ing. Vladimír Smrţ, Ph.D.

2.3 Rizikové faktory v letecké dopravě 2.3.1 Nezvládání stresových situací a) Analýza stresu

Skutečný POŢADAVEK

Skutečná SCHOPNOST

Vnímaný POŢADAVEK

Vnímaná SCHOPNOST

VYHODNOCENÍ

STRES PSYCHICKÉ REAKCE ZPĚTNÁ VAZBA

PSYCHICKÉ REAKCE VÝKON VÝKON

ZPĚTNÁ VAZBA

Obr. 3. 1. Obr. 3. 2.

Obr. 2. 3. Model stresu

Stres souvisí především s tím, jak lidé vnímají nároky na ně kladené a jak vnímají svoje schopnosti se s těmito nároky vypořádat. Pro zhodnocení náročnosti úkolu je důleţité především to, jak člověk dané poţadavky vnímá. Stejně tak je pro určení hladiny stresu důleţité, jak člověk vnímá svoje schopnosti a ne to, jaké jeho schopnosti ve skutečnosti jsou. Je zřejmé, ţe mechanismus zpětné vazby je velice důleţitý pro určení hladiny proţívaného stresu při plnění daného úkolu. Úspěšné splnění úkolu sníţí vnímanou náročnost a zvýší vnímané schopnosti, čímţ se změní původní hodnocení úkolu a sníţí stres. Jeden ze zajímavých aspektů stresu je ten, ţe událost způsobující u jednoho vysokou hladinu stresu nemusí mít stejný efekt na druhého. Stejně jako fakt, ţe co je pro člověka v určité situaci stresující, nemusí být stresující v situaci jiné.

36


Kapitola II.

Bezpečnost letecké dopravy

Autor: doc. Ing. Vladimír Smrţ, Ph.D.

Arousal a výkonnost

Obr. 2. 4. Arousal a výkonnost

Arousal můţe být definován jako míra lidské připravenosti k reakci nebo jinak řečeno, míra nabuzení a aktivace nervového systému. Při nízké hladině arousalu (jako například po probuzení nebo při veliké únavě) není pozornost příliš aktivní, zpracování informací od senzorů je pomalé a nervový systém není plně funkční. Člověk má pomalé vnímání okolí a nemusí postřehnout veškeré informace. Výkonnost je tudíţ nízká. Při optimální hladině arousalu je člověk nejvýkonnější – člověk je vystaven mnoha poţadavkům, které udrţují naší pozornost a schopnosti plnit komplexní úlohy na vysoké úrovni. Při vysoké hladině arousalu se naše výkonnost začíná sniţovat, děláme chyby a některé informace nemusíme pochytit. S tím, jak budeme mít tendenci zaměřovat se pouze na omezené mnoţství informačních zdrojů, bude se naše pozornost sniţovat. Při velmi vysokých hladinách arousalu zaţíváme přetíţení s tím, jak se dostáváme k mezím naší kapacity a/nebo naší schopnosti plnit všechny úkoly. Tudíţ nemusí být zachycena informace z důleţitého, nicméně periferního zdroje, kterému v tu chvíli nevěnujeme dostatečnou pozornost. Samozřejmě při těchto úrovních arousalu můţe naše mysl kvůli pracovnímu přetíţení ţivotně důleţitou informaci odmítnout .

37


Bezpečnost letecké dopravy

Kapitola II.

Autor: doc. Ing. Vladimír Smrţ, Ph.D.

Fáze stresu Před popisem jednotlivých fází stresu je vhodné napřed vysvětlit pojem autonomní nervový systém (ANS). Tento systém ovládá mnoho tělesných ţivotních funkcí: dýchání, krevní oběh, trávení, atd., nad kterými nemáme obvykle vědomou kontrolu. Tělesná homeostáze je chráněna především tímto systémem. Systém ANS je rozdělen na dva podsystémy:  sympatikus  parasympatikus Sympatický systém. Sympatický systém poskytuje prostředky k vypořádání se s novým a náhlým zdrojem stresu. Toto je známo jako reakce „boj nebo útěk“ a jejím účelem je připravit tělo a mysl na fyzickou aktivitu. Parasympatický systém. Tento nervový systém prodluţuje tělesnou mobilizaci aby umoţnil získat čas k nalezení řešení, a aby umoţnil obnovit normální tělesné fungování poté, co vnímané nebezpečí pominulo nebo zesláblo. Stresory Obr.2.5 naznačuje stresory (stresové faktory), kterým můţeme být vystaveni.

PRACOVNÍ PŘETÍŢENÍ

CHLAD

RODINNÉ PROBLEMY

POHOTOVOST SEXUALNÍ PROBLÉMY ZDRAVÍ

NEDOSTATEK TRÉNINKU

HORKO HLUK

STĚHOVANÍ

ÚMRTÍ

VIBRACE

POVÝŠENÍ

NIZKÁ VLHKOST FINANČNÍ PROBLÉMY

NEDOSTATEK ZKUSENOŠTÍ

Obr. 2. 5. Stresové faktory (stresory)

b) Příčiny a podmínky vzniku stresové situace Za určitých, dále uvedených podmínek můţe být příčinou vzniku stresové situace jakýkoli emocionální faktor:

38


Bezpečnost letecké dopravy

Kapitola II.

Autor: doc. Ing. Vladimír Smrţ, Ph.D.

 existence individuálních vlastností jedince, vyznačujícího se nadměrnou emocionální dráţdivostí, citlivostí, nízkou emocionální stabilitou a také slabostí základních nervových procesů a výraznou nevyrovnaností,  nízký stupeň rozvoje letových vlastností (např. vnímání, pozornost, rychlost jednání, prostorová orientace, koordinace pohybů, apod.) vzhledem k poţadavkům nebo potřebám pro určitou činnost,  nepoměr mezi znalostmi, návyky, dovednostmi a poţadavky nebo potřebami pro určitou činnost,  nepřipravenost k plnění určitých konkrétních úkolů (úkonů) a v důsledku toho vznikající nedůvěra (nebo nejistota) v úspěšné provedení tohoto úkolu,  nepříznivý funkční stav organismu vyvolaný onemocněním, narušením předletového reţimu nebo různými otřesy a traumatickými vlivy, které narušují psychiku jedince,  působení neobyčejně silných emocionálních faktorů,  chyby v metodice praktického pilotního výcviku, nesprávný pedagogický přístup bez přihlíţení k individuálně psychologickým vlastnostem ţáka, někdy také nepozorné nebo přísné slovo instruktora, které vyvolává nedůvěru ţáka ve vlastní síly,  nedůvěra ve spolehlivost materiálních faktorů a v bezpečnost letu,  nadměrný pocit odpovědnosti za přesnost provedení úkolu,  zvláštní individuální důleţitost různých emocionálních faktorů pro konkrétní osobnost. c) Druhy a projevy napětí za letu Napětí během letu se můţe podle jeho síly, délky a charakteru rozdělit na:  Nevýrazné napětí – rychle zmizí bez zvláštního vlivu na proces leteckého výcviku  Dlouhodobé a výrazné napětí – projeví se především při leteckém výcviku, lze ho odstranit speciálními pedagogickými opatřeními  Dlouhodobé, ostře výrazné napětí – prakticky nemizí, zpravidla vede k ukončení leteckého výcviku (5 - 7% všech případů) Projevy napětí za letu Projevy napětí za letu a jeho forma se u kaţdého člověka liší. Rozeznáváme tlumivou, impulsivní a generalizovanou formu napětí. Situační povědomí (osobní kontrola) Hledání příčin selhání pilota a způsobů, jak mu účinně čelit, dostalo v 80. letech 20. století nový impuls zformulováním koncepce tzv. situačního povědomí, které je povaţováno 39


Bezpečnost letecké dopravy

Kapitola II.

Autor: doc. Ing. Vladimír Smrţ, Ph.D.

za klíčový faktor efektivního rozhodování v dynamicky se měnícím průběhu kaţdého letu. Vnitřní představa, kterou si pilot o letu vytváří, se tvoří třemi úrovněmi zpracování informací:  vnímání informací  integrace informací do ucelené představy o průběhu letu  predikce událostí, které budou následovat Na základě tohoto modelu lze spolehlivěji, neţ v minulosti, klasifikovat chyby a selhání pilota, příp. řídícího letového provozu či jiného operátora. Poměr mezi chybováním na jednotlivých úrovních, odvozený z rozborů mimořádných událostí, je uveden v tabulce 2.4. Tab. 2.3. Selhání na jednotlivých úrovních situačního vědomí Úroveň

Výskyt

vzniku chyby

(%)

1.

76

2.

20

3.

4

Příčiny signál nepozorován, nepoznán, chybně vnímán, zapomenut představa vytvořena z nedokonalých informací rozhodnutí podle neúplných podkladů, podcenění kontroly

Podobný koncept určující schopnost pilota vypořádat se se zátěţí byl vytvořen v letech 1977 a 1980. Podle něj je rozhodujícím činitelem, který je odpovědný za podobu stresové reakce, ohroţení kontroly nad situací, zatímco ztráta kontroly nad situací má za následek rezignaci, vzdání se. Určujícím faktorem je tedy rozsah, v jakém je jedinec schopen kontrolovat (ovládat) situační podmínky. Společným rysem několika osobnostních charakteristik, které mírní dopad stresu na zdraví člověka, je pojem osobní kontrola. Kontrolovatelnost situace rozhoduje o tom, která ze dvou moţných stresových odpovědí proběhne. Pokud lze situaci kontrolovat (zvládnout), proběhne sympatoadrenální reakce. Pokud je moţnost zvládnutí situace vyloučena (objektivně, subjektivně), dojde k sekreci adrenokortikálních hormonů pod vlivem adrenokortikální reakce. Ukázalo se, ţe lidé preferují předpověditelné situace, i kdyţ jsou negativní. I signalizace nepříjemného podnětu, kterému nebylo moţno se vyhnout, sniţovala jejich fyziologickou reaktivitu. V tom je význam tzv. anticipace, předvídání vývoje situace.

40


Kapitola II.

Bezpečnost letecké dopravy

Autor: doc. Ing. Vladimír Smrţ, Ph.D.

2.3.2 Lidské chyby a nedodržování postupů a předpisů a) Lidské chyby a jejich příspěvek k nebezpečnosti leteckého provozu V minulosti civilního letectví byly letecké nehody a katastrofy převáţně zapříčiněny závaţnými konstrukčními, motorickými nebo systémovými chybami, eventuelně vlivem podceněných meteorologických podmínek. Vyšetřování LN mělo převáţně tendenci koncentrovat se na technické aspekty příčin těchto událostí, přičemţ k tomu ve své době vedly dobré důvody. Spolehlivost letadlových systémů nebyla vţdy dostatečná a samozřejmě tomu nepřidaly nově zaváděné technologie, které byly implementovány na hranicích moţností koncepcí těchto letounů (a často i za nimi). Z důvodu tohoto přístupu vyšetřovatelé leteckých nehod byli většinou trénovaní profesionálové s inţenýrskými základy, kteří byli specializovaní na stanovování příčin leteckých nehod v případě, ţe k nim došlo v důsledku technologického selhání.

Obr. 2. 6. Změny hlavních příčin LN v čase.

V sedmdesátých letech dvacátého století, v období masového rozšíření obchodní letecké dopravy na proudových letounech, dosáhly implementované technologie takovou úroveň spolehlivosti, ţe podíl technologického selhání na příčinách leteckých nehod začal permanentně klesat. Nadále vysoký počet leteckých LN tedy zaměřil více pozornosti na roli lidské posádky, protoţe začalo být zjevné, ţe přibývá událostí, jejichţ příčina nemohla být v ţádném případě spojena s technickým selháním. 41


Bezpečnost letecké dopravy

Kapitola II.

Autor: doc. Ing. Vladimír Smrţ, Ph.D.

V současnosti je obecný termín „ chyba člověka (pilota)“ povaţován za nečastější spolupůsobící příčina leteckých nehod. Obr. č. 2.7 ukazuje, ţe příspěvek letových posádek v rámci vyšetřených příčin leteckých nehod v uvedeném období dosahuje 69 %. Je třeba si uvědomit, ţe uvedená data nerozlišují mezi primárními a spolupůsobícími příčinami. Takovéto dělení je někdy těţce stanovitelné a mnohdy zatíţené subjektivními vlivy. Databáze ICAO sumarizující podstatné údaje k leteckým nehodám (ADREP – Accident and Incident Reporting Database) proto identifikuje pouze příčiny leteckých nehod jako takové a nerozlišuje mezi bezprostředními a spolupůsobícími příčinami.

Obr. 2. 7. Procentuální zastoupení jednotlivých kategorií na příčinách LN [37].

b) Lidské chyby versus nedodrţování předpisů Lidské chyby mohou vznikat na základě různých příčin: např. stres, únava, zdravotní neschopnost, nedostatek výcviku nebo zkušeností, nedostatky v řízení lidských zdrojů na palubě atd. Tato kapitola se bude věnovat speciálnímu druhu lidských chyb, kdy letová posádka nedodrţí standardní (firemní) provozní postupy (SOP – Standard Operational Procedures). To znamená, ţe schopnosti LP jako takové nejsou zpochybněny, ale z nějakého důvodu se LP odchyluje od postupů, které by v dané fázi letu měla dodrţovat. Vypořádání se s neustále se zvyšujícím počtem předpisů, manuálů a jejich neustálých změn se bere jako standard při činnosti LP u leteckého provozovatele. Vypadá to, ţe jak výrobci letadel, tak letecké úřady nebo letečtí provozovatelé předpokládají, ţe bezpečnostní otázky spojené se zavedením nových postupů mohou být vyřešeny vydáním nového předpisu nebo postupu a spoléháním se na LP, ţe je budou dodrţovat. Je evidentní, ţe takovýto postup provokuje otázku, kde je limit pilota jako člověka, neboli kde leţí hranice lidské výkonnosti z tohoto úhlu pohledu. 42


Kapitola II.

Bezpečnost letecké dopravy

Autor: doc. Ing. Vladimír Smrţ, Ph.D.

Běţně se akceptuje, ţe lidské chyby jsou dominantní příčinou LN. V poslední době se však zdá, ţe více neţ průměrná část z toho, co je hlášeno jako lidská chyba, je spíše nedodrţování postupů, přičemţ to není zpochybňování schopností pilotů, nýbrţ způsob, jakým se tyto věci řeší (viz neustálé vydávání nových nebo změněných postupů). Se zaváděním nových, efektivnějších provozních módů letecký průmysl stále více spoléhá na LP, ţe budou dodrţovat postupy, čímţ budou udrţeny stávající bezpečnostní standardy, tudíţ moţná samotné nedodrţování postupů není nejdůleţitější faktor ohroţující bezpečnost letectví. c) Moţné příčiny nedodrţování postupů a předpisů V současné době v podstatě postrádáme sondu do LČ, který stojí za chybami při dodrţování postupů. Skutečně velmi málo je známo o tom, proč se LP odchylují od předepsaných postupů. Byly provedeny různé pokusy sestavit taxonomii nedodrţování postupů speciálně pro LP prostřednictvím rozmanitých metod (experimenty na leteckých simulátorech, analýzou dat z LN nebo dat z pozorování LP při standardních letech), ale kaţdý pokus kategorizovat nedodrţování postupů skončil s jiným výsledkem. Důvody je moţno hledat v tom, ţe chování LP v simulátoru je pravděpodobně odlišné od skutečného letu, kvalita dat z LN není dostatečná z hlediska informací mající souvislost s LČ a je moţné, ţe v datech z LN je uveden jiný typ chování LP z hlediska nedodrţování postupů, neţ při „normálním“ letu. Tyto příklady ukazují, ţe LP občas nedodrţují relevantní postupy. Je proto třeba hledat nějakou obecnou metodu, která by mohla pomoci zabránit výše uvedeným případům. Dosud běţně pouţívaná metoda „potrestat a procvičit“ zřejmě ţádoucí výsledek nepřinese. Pokud by se podařilo nedodrţování postupů kategorizovat, mohlo by být téţ moţné i zvolit vhodné řešení pro různé kategorie nedodrţování postupů. Existují dva uznávané modely (HIP a BCM – viz. dále), aplikované v jiných oblastech, které je moţné na tyto příklady aplikovat ještě před tím, neţ na základě získaných dat začneme odvozovat modely jiné. Taxonomie nedodrţování postupů LP v leteckém provozu je odvozena právě od těchto modelů. Z dostupných dat z LN můţe být pomocí těchto modelů navíc provedena určitá statistika, přičemţ je moţné pouţít následující přístupy: 1. Přístup zaloţený na poznání člověka 2. Přístup zaloţený na jednání člověka 3. Přístup zaloţený na analýze dostupných dat

43


Kapitola II.

Bezpečnost letecké dopravy

Autor: doc. Ing. Vladimír Smrţ, Ph.D.

Přístup zaloţený na poznání člověka V rámci tohoto přístupu je moţné vyuţít tzv. HIP (Human Information Processing) model. Tento model byl vyvinut pro to, aby bylo moţné udělat kompletní seznam příčin toho, proč členové LP, úmyslně nebo neúmyslně, porušují stanovená pravidla. Tento model je kombinací několika modelů a teorií poznávací psychologie, které byly přizpůsobeny tak, ţe elementy, ovlivňující nekázeň LP, mohou být popsány a pokud moţno také vysvětleny. Obr. 2.8 znázorňuje obecný model HIP, jeho různé elementy a jejich vzájemné relace. V obrázku uvedená čísla (v závorkách) indikují „příleţitosti“ pro chybování, které v důsledku vedou k neţádoucímu jednání pilota (chybování, nebo nedodrţování postupů - nekázeň).

Obr. 2. 8. Příklad vyjádření modelu HIP [37].

d) Přístup zaloţený na jednání člověka Tento přístup byl vyvinut při zkoumání hlavních důvodů nedodrţování postupů na těţebních plošinách v Severním moři. V rámci tohoto přístupu byl vyvinut tzv. BCM model (Behavioural Cause Model), který se pokouší integrovat více různých psychologických procesů vedoucích k vědomému nedodrţování postupů a popisuje různé druhy takovéhoto jednání. Ve srovnání s HIP modelem pracuje BCM model opačným postupem, začínajíce u (vědomého) neţádoucího jednání. Jiţ při plánování nějaké činnosti je přijato rozhodnutí porušit pravidla. Toto rozhodnutí je uděláno proto, ţe je bráno v úvahu:

44


Bezpečnost letecké dopravy

Kapitola II.

Autor: doc. Ing. Vladimír Smrţ, Ph.D.

externí cíle, jako odměny a pracovní poţadavky,

úmysl dělat věci určitým způsobem,

očekávání, ţe práce musí být udělána určitým způsobem

situační faktory, jako např. existence moţnosti dělat věci rychleji (nebo lépe), nebo absence dozoru Úmysl a očekávání jsou určovány postoji vůči zaměstnání a vůči nedodrţování

postupů, sociálními normami a pocity ovládání. Postoje vůči nedodrţování postupů jsou přímo ovlivňovány vědomými důsledky takového jednání. Pocity mít nebo nemít věci pod kontrolou při vlastních akcích jsou známy téţ jako pocit mocnosti a pocit bezmocnosti. Pokud člověk najednou ztratí kontrolu nad událostmi, můţe změnit původní dobře promyšlené jednání. Pokud situační faktory nutí někoho jednat okamţitě, můţou se objevit i odchylky od původních plánů. Motivace je povaţována za základní hybnou sílu lidského jednání, která je do určité míry ovlivňována externími cíli. Vysoce motivovaní lidé vidí moţnosti jak dělat věci rychleji nebo lépe. Nemotivovaní lidé jsou naopak ovlivněni vidět moţnosti jak dělat věci snadněji. Definovaná konstrukce popisovaného BCM modelu byla empiricky testována na zaměstnancích na těţebních plošinách v Severním moři prostřednictvím dotazníků. Výsledky ukázaly, ţe aţ 62% neţádoucího jednání mohlo být předpověděno pouze pomocí těchto čtyř „predikátorů“: očekávání, pocit kontroly, moţnosti a plánování. Očekávání se v uvedené studii ukázalo jako největší samostatný faktor vedoucí k porušování postupů. Časový tlak, nedostatek alternativ a / nebo nedostatečné postupy byly obvykle udávány jako příčina očekávaného neţádoucího jednání. Na obr. 2.9 je uveden jeden z moţných piktogramů BCM modelu s vyjádřením příčinných souvislostí.

45


Bezpečnost letecké dopravy

Kapitola II.

Důsledky

Postoje

M

Autor: doc. Ing. Vladimír Smrţ, Ph.D.

Externí cíle C

O

H

T

O

I Sociální normy

V A

Úmysly

Plánování práce

V Á N

C

Í

E Pocit kontroly

Očekávání

Situační faktory

Obr. 2. 9. Příklad vyjádření BCM modelu [37].

Pomocí BCM modelu jsou odvozeny následující úrovně výkonnosti uvedené v tab. 2.4. Tab. 2.4 Úrovně výkonnosti Situace

Řídící módy Převážně vědomý

Vědomý a automatický

Bezproblémová situace

Výkonnost na bázi odbornosti

Známá nebo natrénovaná situace Nová nebo atypická situace

Převážně automatický

Výkonnost na bázi dodrţování pravidel Výkonnost na bázi znalostí

V rutinních podmínkách je jednání pilota moţno popsat jako převáţně automatické jednání (výkonnost na bázi odbornosti). V náročnějších, ale známých podmínkách je od pilota vyţadováno více výkonnosti na bázi dodrţování pravidel. V neznámých podmínkách (komplexní selhání systémů, které nebylo natrénováno na simulátoru) musí pilot přepnout na vědomý kontrolní mód s výkonností na bázi znalostí. 46


Bezpečnost letecké dopravy

Kapitola II.

Autor: doc. Ing. Vladimír Smrţ, Ph.D.

V souvislosti s úrovní vědomé výkonnosti je moţné definovat čtyři kategorie vědomého porušování postupů (nekázně):  rutinní nekázeň,  „optimalizační“ nekázeň,  situační nekázeň, a  výjimečná nekázeň Rutinní nekázeň Porušování tohoto typu bývá běţnou praxí. Takovéto odchylky od formálních pracovních instrukcí piloti obvykle praktikují z důvodu mírného zvýšení míry rizika a jsou akceptovány jako „normální“ pracovní postupy čímţ se stávají „skupinovou normou“. „Optimalizační“ nekázeň Tato kategorie porušování je spojena s povahou této profese a úloh samotných. Objevuje se tehdy, kdyţ se zaměstnanci pokouší učinit svoje povolání více vzrušující nebo zajímavější, nebo i tehdy, pokud jsou pravidla povaţována za příliš restriktivní nebo zastaralá. Situační nekázeň Takovéto jednání nastává jako výsledek faktorů diktovaných nejbliţším okolím zaměstnanců, kdy je pro zaměstnance těţké jednat jiným (správným) způsobem. Extrémní tlak na včasný přílet je jeden z příkladů, který situační porušování postupů zahajuje. Výjimečná nekázeň Takovéto jednání nastává ve velmi neobvyklých podmínkách jako jsou netrénované nouzové situace, komplexní vysazení palubních systémů nebo pokud je pilot najednou vystaven dramaticky se měnící situaci. Výjimečné porušení postupů můţe pak být buď výsledkem vědomého rozhodnutí, nebo instinktivní reakce. Neúmyslné porušování postupů (chybování) bylo seskupováno do různých kategorií v závislosti na konkrétních vědcích. Pro účely této práce jsem vybral následující čtyři podkategorie neúmyslného nerespektování pravidel piloty:  procesní chyby,  komunikační chyby,  chybyv důsledku letových dovedností a  chyby v důsledku provozních rozhodnutí Procesní chyby Úmysl bývá správný, ale provedení chybné.

47


Kapitola II.

Bezpečnost letecké dopravy

Autor: doc. Ing. Vladimír Smrţ, Ph.D.

Komunikační chyby Informace je nesprávně vyslána nebo interpretována. Chyby v důsledku pilotních dovedností Nedostatečné znalosti nebo nedostatečné schopnosti ovládat letadlo. Chyby v důsledku provozních rozhodnutí Rozhodnutí dle „vlastního uváţení“, které není porušením pravidel, ale zbytečně zvyšuje riziko. Tyto čtyři kategorie „chyb“ byly pouţity týmem vedeným prof. Helmreichem při analýze LOSA (Line Operation Safety Audits), jednoho z nových nástrojů pro zvyšování bezpečnosti rutinních letů, čímţ mohl porovnávat srovnatelná data z letů, které neskončily LN (non –accident data) s lety, které LN skončily (accident – data). Byl proveden počáteční pokus určit frekvenci případů jak na bázi nekázně, tak na bázi chybování při popisu jednání spojeného s nedodrţováním postupů při analýze dat z LN a LI. Předběţné výsledky indikují, ţe nekázeň v případě LN se neobjevuje nijak častěji neţ v případě rutinních letů (tzn. těch, které neskončily incidentem nebo LN). Nejběţnější kategorií nekázně se jeví „optimalizační“nekázeň. Chyby v důsledku provozních rozhodnutí jsou naopak v případě LN častější, neţ při rutinních letech. Dá se tedy odvodit, ţe i kdyţ nemusí skončit katastrofou, významně sniţují bezpečnostní odstup od této moţnosti, přičemţ následná chyba jak toho, kdo porušuje pravidla, tak i jiného člena LP (nebo nepředvídatelný situační faktor), můţe snadno změnit zdánlivě „bezpečné“ porušení pravidel v katastrofu, tzn., ţe se zvyšuje pravděpodobnost rovnice : NEKÁZEŇ + CHYBA = VYSOKÁ PRAVDĚPODOBNOST LN( KATASTROFY) e)

Přístup zaloţený na analýze dat

Zdroje dat z LN Zdrojem dat pro takové analýzy je především databáze ADREP ( ICAO – Accident / Incident / Reporting Database). Tato databáze pokrývá LN a LI všech letadel s pevnými nosnými plochami a vrtulníků těţších neţ 5 700 kg, které se staly na celém světě od r. 1970. Tato databáze obsahuje velké mnoţství faktických informací o případu jako typ letadla, místo, počasí, informace o LP, atd. Pro kaţdý případ je také uvedena sekvence událostí včetně letové fáze, ve které k události došlo. Pro kaţdou událost můţe být identifikován faktor indikující co k této částečné události přispělo. Tyto faktory mohou být vybrány ze seznamu kódů, tento seznam je následně 48


Kapitola II.

Bezpečnost letecké dopravy

Autor: doc. Ing. Vladimír Smrţ, Ph.D.

rozdělen do určitého počtu kategorií, jako jsou např.: LP, letadlo, pohonná jednotka, prostředí, letiště, údrţba nebo řízení letového provozu. V současné době je v této databázi dostupných cca 8000 případů, avšak pouze u cca 50% případů jsou známy výše uvedené faktory. Výběr dat V následujícím textu jsou pouţita pouze data týkající se letadel s pevnými nosnými plochami. Data pochází z období od r. 1985 (po změně formuláře ADREP ve prospěch LČ) do r. 2004, přičemţ byla vybrána pouze data se zjištěnými příčinnými faktory. Vybraný vzorek obsahuje 264 případů LN, kde LČ figuruje jako příčinný faktor, a slouţí k znázornění čtyř různých distribucí četnosti těchto případů v závislosti na:  fázi letu,  věku pilotů,  zkušeností PIC,  vzhledu pilotního prostoru a  vlivu národních kultur f)

Neadekvátní koncepce výcviku a letových postupů pro LP Chybování a nekázeň LP jsou největší samostatnou příčinou vzniku LN. Dosaţení

významného sníţení poměru LN z vlivu LP na celkovém počtu LN by vyţadovalo globální sníţení celkového počtu chyb LP o cca 80 %, ovšem desetiletí pokusů k dosaţení tohoto cíle pouze pomocí zlepšení výkonnosti jednotlivých členů LP se úspěšně míjí účinkem. Jeden z primárních bezpečnostních nástrojů pro LP jsou SOP. „Inţenýrsko systémové“ analýzy běţných činností LP však ukazují, ţe současné standardní SOP nemohou dosáhnout nezbytnou spolehlivost, protoţe se nelze spoléhat na to, ţe podřízený člen LP dokáţe v případě potřeby včas přepnout z „asistenčního“ do „supervizního“ módu (viz dále). „Humanistické“ analýzy také naznačují, ţe tento druh selhání je podstatný v kultuře většiny společností. g) Neadekvátní koncepce výcviku LP Jak jiţ bylo uvedeno, selhání LP je dnes hlavní primární příčinou LN. Tradičním přístupem řešení neţádoucího trendu v oblasti LN je vzdělávání a výcvik s úmyslem zvýšit výkonnost LP prostřednictvím zvýšení kvality jejich individuálních členů. LN obecně bohuţel nevznikají v důsledku jednotlivého selhání nestandardního jedince, nýbrţ vznikají tak, ţe původně vyhovující jedinec obdrţel a zpracoval informaci ve specifické situaci chybným způsobem. Toto je důvod, proč enormní úsilí věnované výcviku jedinců neposkytuje ţádoucí výsledek. Původ LN v komplexním systému, jakým je civilní 49


Kapitola II.

Bezpečnost letecké dopravy

Autor: doc. Ing. Vladimír Smrţ, Ph.D.

letecká doprava, leţí v organizaci a systémovém managementu: jedinci, vtaţení do aktuální LN, jsou pouze finálním článkem v řetězci slabin (viz. uvedený Reasonův model). Aby bylo moţné dostatečné sníţení poměru LN prostřednictvím výcviku jedinců, bylo by nutné zlepšit „kvalitu jedince“ téměř o jeden řád logaritmické stupnice. Ovšem většina LP jiţ věří, ţe provozuje letadla velmi bezpečným způsobem – většina dopravních pilotů by hodnotila způsob práce při létání jako mnohem bezpečnější, neţ své ostatní ţivotní aktivity. Obchodní letecká doprava je samozřejmě významně bezpečnější, neţ ostatní oblasti letectví. Je extrémně nepravděpodobné, ţe budeme schopni přesvědčit kaţdého pilota, aby jeho činnost byla v budoucnosti desetkrát bezpečnější neţ dnes. Porovnáme-li statistiku LN a LI s typickým náletem dopravních pilotů, rychle zjistíme, ţe většina pilotů zřídka kdy zaţije nějaký váţný incident, a ty které zaţijí, obecně nebývají způsobeny jimi samými – většina incidentů zahrnuje členy LP zabraňujících chybám, vznikajícím někde jinde v systému. Manaţeři leteckých provozovatelů jsou obecně mnohem méně vystaveni bezprostřednímu riziku neţ LP a ještě méně zaţijí nějaký problém, tím pádem je jejich vnímání osobního rizika tímto faktem pravděpodobně zkresleno. V důsledku toho musí všichni piloti rozpoznat, ţe i kdyţ oni osobně nemuseli nikdy zaţít byť i jen slabý náznak nějakého specifického problému, riziko z tohoto případu můţe být dosud neakceptovatelně vysoké a ţe můţe být nezbytné pro vypořádání se s tímto problémem pozměnit jejich pracovní metody. Po celém světě existují ekonomické a politické faktory mající tendenci táhnout kvalitu „vstupního materiálu pro LP“ dolů, nikoliv nahoru. Z toho vyplývá, ţe i kdyţ potřebujeme sníţit poměr LN o faktor 5 – 10, nemůţeme se spoléhat na vylepšený výcvik jednotlivců jako primární prostředek pro zlepšení kvality současných nebo budoucích LP. Je proto potřeba radikální změny myšlení v oblasti postupů LP, kde můţe být dosaţeno největšího, nejrychlejšího a zdaleka nejlevnějšího zlepšení. Avšak toto je také oblast, ve které pevně zakořeněné předsudky (ponejvíce podporované mylnými subjektivními zkušenostmi s rizikem) kladou největší překáţky k dosaţení cílů zlepšené bezpečnosti letů. Jinými slovy: piloti mohou být sami sobě největším nepřítelem a určité tradiční koncepty v provozování letounů nyní aktivně brání pokroku při zvyšování bezpečnosti letů.

50


Bezpečnost letecké dopravy

Kapitola II.

h)

Autor: doc. Ing. Vladimír Smrţ, Ph.D.

Neadekvátní koncepce postupů pro vícečlenné LP

Role standardních provozních postupů (SOP) Nedodrţování SOP je primární příčinou většiny LN zapříčiněných LP. Některé současné studie dávají vodítko k tomu, proč tomu tak je, ale nedokáţí odpovědět na jednoduchou otázku: Je celá filozofie, která je základem tvorby SOP pro součinnost v LP, stále ještě platná ? Většina letadel, včetně těch velkých, je od počátku navrhována pro minimální posádku – jednoho pilota. Letecké úřady zakládají nejen vstupní kvalifikace pro obchodní létání, nýbrţ i poţadavky na opakovací výcvik pro vícečlenné LP v obchodní letecké dopravě, na základě jednopilotního způsobu létání. Zatímco potřeba, aby kaţdý pilot byl samostatně schopen zvládnout všechny provozní funkce letadla, je namístě, u velkých dopravních letadel je zásadní rozdíl v tom, ţe jsou provozována LP o minimálně dvou pilotech. Tento nesoulad – máme co do činění s jedním pilotem nebo s vícečlennou LP – byl příčinou mnoha LN dopravních letadel, protoţe výrobci letadel měli doposud tendenci myslet primárně na pilota a aţ následně na LP. Zásadní otázky, adresující problém LN způsobených LP, byly poloţeny jiţ na konferenci věnované problematice eliminace lidských chyb v roce 1990, a zní následovně:  Jak rigorózní jsme při analýze provozního profilu provozovatele pro tvorbu povinností členů LP, včetně SOP, kontrolních listů a jejich sekvencí?  Jak moc kompletně jsou vyuţity a vzájemně zkontrolovány všechny relevantní podklady (analýzy)?  Jaký následuje proces, kdyţ je navrhována změna postupu?  Kdo vykonává analýzu chybovosti a efektivnosti u těchto nových postupů?  Kdo je zodpovědný za „vícekanálovou“ integritu těchto dokumentů? Výše uvedený komplex otázek je moţné shrnout do jediné: KDO ANALYZUJE POSTUPY PRO LP TAK ABY BYLO ZABEZPEČENO, ŢE LP FUNGUJE BEZPEČNĚ JAKO SYSTÉM? OBVYKLÁ ODPOVĚĎ DOSUD ZNĚLA: NIKDO !

Změna v chápání provozování letadla ve smyslu: „pilot → piloti → LP“

51


Bezpečnost letecké dopravy

Kapitola II.

Autor: doc. Ing. Vladimír Smrţ, Ph.D.

V jednopilotním letadle je nevyhnutelné, aby jediný pilot byl zodpovědný za všechny úlohy (viz obr. 2.10). Jednopilotní letadla se pouţívají pro soukromé, vojenské nebo pro účely všeobecného letectví. Jakmile malá sportovní letadla dorostla do velikosti současných dopravních letadel, tradiční provozní koncepce rozpoznala, ţe jediný pilot uţ sám dále nemůţe ovládat všechny systémy a úlohy. Proto byly funkce jako komunikace nebo ovládání systému delegovány na „asistenty“ (radiooperatéry, navigátory, palubní inţenýry, …) Zůstala primární role pilota ve smyslu přímé kontroly nad všemi vstupy týkající se letové dráhy letadla. Navíc se ukázalo, ţe velké dopravní letadlo vzhledem k náročnosti obsluhy a vzhledem k moţnosti zálohování nemůţe být provozovány pouze jedním pilotem. Pokud zde chceme dosáhnout dalšího sniţování četnosti LN zapříčiněných LP, nemůţeme déle provozovat velká dopravní letouny jako by to byly pouze větší, komplikovanější a draţší verze malých cvičných letounů.

Obr. 2. 10. Schéma provozování letounu v jednopilotním konfiguraci.

Namísto toho je třeba se ujistit, ţe SOP jsou tvořeny tak, ţe vyuţívají maximum ze skutečnosti, ţe velké dopravní letadlo je provozováno minimálně dvěma piloty.

52


Bezpečnost letecké dopravy

Kapitola II.

Autor: doc. Ing. Vladimír Smrţ, Ph.D.

Obr. 2. 11. Schéma provozování letounu v rámci vícečlenné LP.

Role CRM – kurzů Na rozpoznanou potřebu zdokonalovat LP v optimálním vyuţívání zdrojů na palubě zareagovalo ICAO v roce 1989 doporučením zavést periodické kurzy součinnosti vícečlenných LP, které byly nazvány CRM (Cockpit, později Crew Ressource Management). Cílem těchto kurzů je mimo jiné zajistit, aby piloti přijímali informace nejen od ostatních členů LP, nýbrţ i z externích zdrojů, a také jim vštěpovat, ţe dodrţování SOP bezpochyby zvyšuje bezpečnost letu (viz. obr. 2.12 ).

Obr. 2. 12. Schéma aplikace CRM při provozování letounu v rámci vícečlenné LP.

53


Bezpečnost letecké dopravy

Kapitola II.

Autor: doc. Ing. Vladimír Smrţ, Ph.D.

Výcvik CRM také obvykle zahrnuje doporučení, ţe za určitých okolností je vhodné delegovat funkci řízení letadla. Toto však často vyústí v konflikt: SOP říká, ţe řízení letadla má provádět pilot letící, ale správný CRM naznačuje, ţe by mělo být delegováno na pilota neletícího, protoţe se z nějakého důvodu momentálně stalo úlohou niţší priority. Otázka, která je však v mnohých CRM kurzech nedostatečně zodpovídána, zní: kdy začíná být situace tak vážná, že opravňuje k takovémuto delegování (předání řízení letadla pilotovi neletícímu)? Například: kdy opustit základní (SOP podmíněnou) alokaci povinností, protože nedávají pilotovi letícímu možnost řešit závažnější problém? Z vyšetřování mnoha LN a LI na celém světě vyplývá, ţe rozhodující zlom ve schopnosti pilota udrţet si komplexní přehled o situaci nastal jako postupné nashromáţdění drobných událostí (samostatně nevýznamných), coţ způsobilo, ţe si pilot včas neuvědomil, ţe uvedený bod zlomu byl dosaţen.

Obr. 2. 13.

Schéma moderní aplikace CRM při provozování letounu v rámci dvoučlenné LP moderních dopravních letounů.

Pro zabránění dosaţení bodu zlomu je tedy nutné delegovat řízení ještě PŘEDTÍM, neţ začne sekvence událostí neodvratně vedoucí k situaci, kdy je pod časovým tlakem uděláno špatné rozhodnutí (zní to logicky, pokud delegování řízení letounu poskytuje lepší způsob řešení situace, která se stala kritickou, je určitě lepší řešit tuto situaci ještě dříve, neţ se kritickou stane, pokud je tento scénář správně zapracován do SOP, potom není ţádný důvod se pro zachování správného CRM od SOP odchylovat).

54


Bezpečnost letecké dopravy

Kapitola II.

Autor: doc. Ing. Vladimír Smrţ, Ph.D.

Současné standardní SOP na moderních, vícepilotních dopravních letounech jsou u leteckých provozovatelů obvykle nastaveny tak, ţe:  Velitel letadla (PIC): obvykle řídí letadlo při vzletu a přistání, přijímá informace od ŘLP, systémů letadla, cestujících, členů posádky nebo provozovatele a má velitelskou pravomoc a zodpovědnost za celý průběh letu  Druhý pilot (SP): obvykle komunikuje s ŘLP a ovládá letadlové systémy. Druhý pilot má v zásadě dvě základní funkce: 

(většinu času) asistovat PIC dosahovat jeho záměrů, ale téţ

monitorovat, korigovat a, pokud je to nutné, zabránit PIC v uskutečnění z pohledu SP „riskantního“ záměru

Situaci můţeme analyzovat na základě různých přístupů. Např. „Inženýrsko systémový“ přístup nahlíţí na věc z hlediska systémového, tzn. členové LP jako komponenty systému se vzájemnými vazbami a kritérii spolehlivosti. Naproti tomu „humanistický“ přístup nahlíţí na věc z hlediska sociálních interakcí, zabývající se vztahy, vnímáním, společností a kulturou. Oba přístupy však ukazují stejné závěry: základní koncepty koordinace činností LP (SOP) se musí změnit, mají-li dostát současným výzvám. Jasné rozlišování mezi hodností, rolí a funkcí při tvorbě SOP Během vývoje civilní letecké dopravy i s tím, jak se měnil počet členů LP a jejich role, docházelo k vývoji v oblasti terminologie označující hodnosti, role a funkce členů LP. Pokud chceme zásadně upravovat stávající SOP, musíme zavést i jednoznačnou terminologii, aby bylo všem zainteresovaným jasné, koho se činnosti, uvedené v SOP, týkají. K uvedenému je třeba stručně poukázat na vývoj v oblasti skladby LP. První posádky civilních dopravních letadel se rekrutovali většinou z posádek vojenských letadel, které byli zvyklé na přísnou vojenskou subordinaci, která se přenášela do rozdělení funkcí i na palubách civilních letadel. Z těchto dob po vzoru lodních posádek vznikl termín „Kapitán“ označující funkci všem ostatním členům LP nadřízeného pilota, který je zvyklý pilotovat letadlo sám, přičemţ na ostatní členy LP (včetně druhého pilota), deleguje konkrétní činnosti spojené s provedením letu (navigaci, komunikaci, sledování systémů letadla, atd.). S nástupem moderních sofistikovaných letadel s pouze dvoučlennou posádkou došlo postupně ke změně filozofie provádění letů a tím i k určité změně rolí mezi členy LP. Zásadní změnou bylo jiţ zmíněné sníţení počtu členů LP velkých dopravních letounů na dva, tzn. přerozdělení všech činností spojených s letem mezi dva piloty a dále potřeba rychlého zvládnutí ovládání letadla druhým pilotem si vynutila jeho aktivnější zapojení do této činnosti. 55


Bezpečnost letecké dopravy

Kapitola II.

Autor: doc. Ing. Vladimír Smrţ, Ph.D.

Postupně tedy k termínům „Kapitán (Cpt. - Captain)“ a „První důstojník (FO - First Officer)“, mající základ v lodní dopravě, přibyly termíny „Druhý pilot (CP - Co-Pilot)“, Pilot letící (PF - Pilot Flying), Pilot neletící (PNF – Pilot non Flying). Záměrně vynechávám termíny „Palubní inţenýr“, „Navigátor“ nebo „Radiotelegrafista“, protoţe tyto funkce jiţ v moderním letadle nejsou relevantní. Poslední novinkou v oblasti termínů, zavedených moderními leteckými předpisy, je termín „Velitel letadla (PIC – Pilot in Command)“ namísto termínu „Kapitán“, protoţe lépe vystihuje popis jeho funkce (viz. Tab. 2.6). Tab. 2.6. Popis jednotlivých kategorií týkajících se postavení členů LP

KATEGORIE HODNOSTI

FUNKCE

ROLE

POPIS

Kapitán (Captain)

Pilot s licencí Dopravní pilot letounů (ATPL), kterému byla přiznána hodnost kapitána dle pravidel leteckého provozovatele (4 zlaté pásky na rukávu)

První důstojník (F/O - First Officer)

Pilot s licencí min. Obchodní pilot letounu (CPL), kterému byla přiznána hodnost prvního důstojníka dle pravidel leteckého provozovatele (3 zlaté pásky na rukávu)

Velitel letadla (PIC – Pilot in Command)

Pilot v hodnosti kapitána, který byl ustanoven do funkce Velitele letadla pro konkrétní dobu ve sluţbě provozovatelem letadla, nadřízeného všem ostatním členům LP, kterému je zpravidla vyhrazeno levé sedadlo

Druhý pilot (SP – Sekond Pilot)

Pilot zpravidla v hodnosti Prvního důstojníka, který byl ustanoven do funkce Druhého pilota pro konkrétní dobu ve sluţbě provozovatelem letadla (která je v subordinaci členů LP hned za Velitelem letadla), kterému je zpravidla vyhrazeno pravé sedadlo

P1 – Pilot letící (PF – Pilot flying)

Pilot pověřený Velitelem letadla rolí pilota zodpovědného za management letu na konkrétním úseku, tzn. činnostmi bezprostředně souvisejícími s řízením letadla dle postupů leteckého provozovatele (SOP)

P2 – Pilot neletící (PNF – Pilot non flying)

Pilot pověřený Velitelem letadla rolí pilota asistujícího pilotovi zodpovědnému za management letu vykonáváním ostatních činností pro konkrétní úsek letu dle postupů leteckého provozovatele (SOP)

Pilot řídící

Pilot který aktuálně bezprostředně řídí letadlo

Pilot neřídící

Pilot který aktuálně bezprostředně NEřídí letadlo

Spolehlivost systému řízení v podání LP Předpokládejme systém řízení s následující charakteristikou: Systém obsahuje dvě řídící jednotky se stejnou základní charakteristikou s tou výjimkou, ţe primární řídící jednotka má více vstupních parametrů neţ sekundární (5 : 3), má výstupní autoritu (znázorněno silnou čarou) a má vyšší spolehlivost (10-4 vs. 10-3 ). Normální funkcí sekundární jednotky je

56


Bezpečnost letecké dopravy

Kapitola II.

Autor: doc. Ing. Vladimír Smrţ, Ph.D.

přidávat svoje výstupy k výstupům primární jednotky v rámci tzv. asistenčního módu (viz. obr. 2.14.).

Obr. 2. 14. Systém řízení se dvěma rozdílně spolehlivými členy – asistenční mód

Uvedený systém můţe mít také alternativní supervizní mód (viz. obr. 2.15). V tomto supervizním módu musí sekundární řídící jednotka detekovat a opravovat chybné výstupy primární jednotky, a pokud chyba pokračuje, odpojit primární jednotku a převzít kontrolu nad výstupem. Pokud však tuto situaci analyzujeme, zjistíme, ţe protoţe sekundární jednotka má méně vstupů a je méně spolehlivá neţ primární, je pravděpodobnější, ţe bude generovat více chyb při výpočtu dat pro výstup. Má také menší „výstupní sílu“ pro ovládání „centrálního“ výkonného prvku v případě detekce selhání primární řídící jednotky. Jen málo inţenýrů i pilotů by na takovýto systém pohlíţelo jako na systém se spolehlivostí 10-7, nehledě na to, ţe centrální monitorovací systém by takovýto podsystém pravděpodobně vyřadil pro zásadní nespolehlivost.

57


Kapitola II.

Bezpečnost letecké dopravy

Autor: doc. Ing. Vladimír Smrţ, Ph.D.

Obr. 2. 15. Systém řízení se dvěma rozdílně spolehlivými členy – supervizní mód

Pokud nahradíme na obrázku uvedené schéma řídicího systému systémem práce standardní LP u leteckého provozovatele (viz. Obr.2.16), včetně typických SOP, zjistíme, ţe (formálně) méně schopný a výkonný SP je pověřen asistovat PIC dosahovat jeho cíle (asistenční mód) a současně ho monitorovat tak, aby ho mohl korigovat, nebo pokud je to nutné, mu v dosaţení (nebezpečných nebo riskantních) cílů zabránit (supervizí mód).

Obr. 2. 16. Standardní systém práce LP v obchodní letecké dopravě (supervizní mód)

Základní charakteristikou většiny SOP je, ţe přidělují iniciativu pro většinu činnosti veliteli letadla (PIC). Poţadavek na rozpoznání chyb a jejich nápravu je však přidělen podřízenému členu LP (F/O.). Úroveň schopnosti podřízeného člena LP dosáhnout nápravy je dán jeho 58


Bezpečnost letecké dopravy

Kapitola II.

Autor: doc. Ing. Vladimír Smrţ, Ph.D.

schopností překonat rozdíl v autoritě mezi jejími členy známou jako Gradient autority v rámci kokpitu letadla (CCAG - Cross – Cockpit Autority Gradient). Většina CRM kurzů zahrnuje významný element, který se pokouší modifikovat individuální jednání pilotů např. při překonávání zábran sdělit nadřízenému, ţe bylo zaregistrováno jeho pochybení. I kdyţ je to bezesporu správná myšlenka, bohuţel v mnoha oblastech světa se stále nedaří tento parametr zlepšit na potřebnou úroveň, zvláště kdyţ základní strukturální filozofie SOP aktuálně pracuje proti této filozofii. Např. i v USA byla ještě v nedávné době zaznamenána následující zpráva Národního komise pro bezpečnost dopravy (NTSB): „Je extrémně těžké pro podřízeného člena LP zpochybnit rozhodnutí PIC, i když evidentně představuje riziko pro bezpečnost letu. Koncepce velitelské autority a její povaha (že velitel má vždy pravdu

a

ty

nejlepší

úmysly),

se

stala

praxí

téměř

bez

výjimky

(výjimkou může být jeho zdravotního zneschopnění).“

2.3.3 Osobnostní předpoklady členů LP k LN Lidská osobnost hraje v příčinách LN významnou roli. Úzkostní extroverti mají tendenci k LN způsobených tím, ţe se pouštějí do riskantních akcí. Úzkostní introverti mívají spíše sklony k LN, kdy jejich neflexibilní, rozváţnější a pomalejší postup můţe vést k nedostatečně rychlým a pruţným reakcím na nastalou nouzovou situaci a k nezvládnutí jejich úkolu kdyţ jsou pod tlakem. Posuzování a přijímání rizika představuje největší problém v mnoha LN, speciálně při jednopilotním provozu. Někdy můţe být riziko podstupováno z osobních důvodů (např. kdyţ má pilot tendenci předvádět se), ale jindy můţe být riziko podstupováno z důvodů komerčních.

2.4 Preferovaný typ osobnosti v letectví

Obr. 2. 17. Typy osobností dle Eisenecka

59


Bezpečnost letecké dopravy

Kapitola II.

Autor: doc. Ing. Vladimír Smrţ, Ph.D.

Civilní letectví V civilním letectví bývá preferován pilot, který je stabilní a extrovertní, ale je sporné, zda to opravdu představuje optimální typ osobnosti pro létání. S neustálým pokrokem v automatizaci pilotní práce, spojeným s delšími periodami velmi nízkého psychického vytíţení, skoro aţ nudy (např. při letu v cestovní hladině), se optimální typ osobnosti posouvá více směrem k introverzi, nicméně vyslovený introvert nikdy nebude optimálním typem osobnosti. Vojenské letectví Vojenské létání se svými poţadavky na létání na hranici lidských moţností a na hranici moţností stroje a přijímání většího rizika si vyţaduje jiné charakteristiky osobnosti, neţ ty, které jsou poţadovány od civilních dopravních pilotů. Vojenský pilot musí také mít sebedisciplínu a mít schopnost ovládat vnitřní emoce vnější akce. Tyto znaky osobnosti jsou pro „ideálního“ vojenského pilota nezbytné. V mnoha státech světa je běţné, ţe profesi civilních dopravních pilotů vykonávají bývalí vojenští piloti (jak dopravní, tak bojoví), coţ vzhledem na rozdílné optimální osobnostní parametry přináší další problémy . Hans Eysenck a osobnost Velkým přispěním Hanse Eysencka na poli psychologie je jeho teorie osobnosti. Potvrdil model, který je uveden na předchozím obrázku, přičemţ neurózu definuje jako tendenci sympatického nervstva jednat příliš rychle. Tato definice je odlišná od toho, co se pod tímto slovem běţně chápe. Jeho výzkum ukázal, ţe i naprosto „normální“ lidé mohou být vysoce neurotičtí. Tito lidé mívají obvykle mnoho elánu. K problémům můţe dojít jedině tehdy, kdyţ je takovýto člověk vystaven velkému stresu. Pak můţe jednat zbrkle a chaoticky, coţ je přímo v protikladu k poţadavku bezpečnosti. Eysenck také potvrdil názor, ţe osobnost je do velké míry vrozená a geneticky determinovaná.

2.5 Gradient autority a vůdcovské styly V rámci problematiky profesních vztahů rozeznáváme parametr, kterému se říká gradient autority v rámci LP, v rámci kterého lze rozlišit tři základní vůdcovské styly velitele letadla:  Autokratický vůdcovský styl  Laissez-Faire vůdcovský styl  Synergický vůdcovský styl ¨ 60


Bezpečnost letecké dopravy

Kapitola II.

Autor: doc. Ing. Vladimír Smrţ, Ph.D.

Autokratický vůdcovský styl Autokratickým vůdcovským stylem je nazýván takový stav, kdy PIC:  se rozhoduje a uvádí svá rozhodnutí do praxe bez konzultace s členy LP,  nebere ţádné ohledy na názory ostatních členů LP,  zřídkakdy deleguje pravomoci,  dělá obecné komentáře, které nic nenaučí nebo neposkytnou ţádnou relevantní informaci,  nenaslouchá a je izolován od zbytku LP,  povaţuje rázně podané návrhy buď za kritiku nebo za nedostatek kázně,  vytváří napětí a nekomunikativní atmosféru v kokpitu. Negativní scénář můţe nastat tehdy, kdyţ:  nepříliš sebevědomý PIC pouţívá svoji autoritu k tomu, aby zakryl svoji vnitřní slabost,  je velký rozdíl v senioritě (sluţebním věku) a schopnostmi a znalostmi mezi členy LP (např. kombinace velmi zkušený PIC - nezkušený FO, nebo nezkušený PIC a velmi zkušený FO),  PIC je velmi silnou osobností a druhý pilot má naopak slabou a plachou povahu. Vůdcovský styl „laissez-faire“ Na druhé straně spektra se nachází vůdcovský styl „laissez-faire“. V tomto případě PIC:  zůstává pasivní,  ponechává ostatním členům posádky volnost v rozhodování,  vznáší jen málo návrhů,  nedělá ani pozitivní ani negativní soudy,  zavádí relaxovanou a pohodovou atmosféru v kokpitu a směřuje hovory k tématům nemajícím nic společného s prací,  jeho prvořadým cílem je zavděčit se zbytku posádky. Tato situace obvykle nastává tehdy, kdyţ je SP velmi kvalifikovaný a zdatný, obzvláště ve fázi letu, kdy je pilotem letícím. Důsledky takovéhoto stylu jsou zřejmé. Buď je vakuum vyplněno SP, který na sebe převezme vůdcovskou roli, anebo členové LP si pracují po svém, zcela zaujatí vlastními plány, aniţ by udrţovali vzájemnou informovanost. Takto je 61


Bezpečnost letecké dopravy

Kapitola II.

Autor: doc. Ing. Vladimír Smrţ, Ph.D.

vytvořen „sebestředná“ atmosféra v kokpitu, kdy je nejniţší stupeň synergie a spolupráce. Toto je nejnebezpečnější ze všech vůdcovských stylů. Synergický (součinný) vůdcovský styl Tento vůdcovský styl je charakterizován tím, ţe PIC:  vede svým vlastním příkladem, motivuje zbytek LP,  zlepšuje schopnosti celé LP,  podporuje týmovou práci,  jasně vyjadřuje záměry a poţadované standardy,  sleduje výkonnost členů LP a dává jim konstruktivní rady,  koordinuje vzájemně propojené činnosti týkající se letu,  naslouchá zbytku LP a povaţuje jejich návrhy za uţitečné,  činí rozhodnutí s pomocí a aktivní účastí zbytku LP,  deleguje zodpovědnost za jednotlivé akce,  sdílí informace a vysvětluje svá rozhodnutí,  snaţí se neangaţovat přespříliš a ponechává na kaţdém členu LP, aby ukázal svůj vlastní význam a své schopnosti,  pracuje tak, aby udrţel pozitivní, přátelskou, a profesionální atmosféru v kokpitu po celou dobu letu. Toto je provozně nejbezpečnější ze všech vůdcovských stylů.

2.6 Moţnosti eliminace neţádoucích aspektů LČ 2.6.1 Školení zainteresovaných osob v problematice LČ Téměř kaţdý, kdo má co do činění s návrhem, certifikací, údrţbou nebo provozováním letounů, je v té či oné podobě konfrontován s poţadavky LČ, tzn., ţe potřebuje určité základní znalosti z problematiky LČ. Následující úrovně odborných znalostí je moţné povaţovat za adekvátní pro kaţdý organizační stupeň v jakékoliv organizaci v civilním letectví. Úroveň 1: Všichni zaměstnanci Kdyţ dozorující pracovníci nebo manaţeři vydávají bulletiny o technických záleţitostech jako např. o údrţbě nebo letadlových systémech, bude to pravděpodobně efektivní komunikace protoţe jak LP, tak pracovníci údrţby absolvovali formální vzdělávání, které vytvořilo jak rámec, tak základ pro pochopení a následnou odezvu na tyto informace. Podobný bulletin o záleţitostech týkajících se aspektů LČ pravděpodobně nevyvolá podobné pochopení a odezvu,

62


Bezpečnost letecké dopravy

Kapitola II.

Autor: doc. Ing. Vladimír Smrţ, Ph.D.

pokud bude chybět společný základ. To znamená, ţe všichni zaměstnanci organizace by měli absolvovat obecnou úroveň vzdělávání v oblasti LČ tak, aby byli schopni porozumět účelu a významu

této

technologie

a

zároveň

byli

více

vnímaví

k lidské

výkonnosti

a jejím omezením. Přiměřené vzdělávací kurzy by měly poskytnout vzdělání velkému počtu zaměstnanců za nízkých nákladů na osobu a měly by být natolik flexibilní, aby pokryly typické potřeby leteckého provozovatele, jehoţ zaměstnanci mohou být rozeseti po celé síti základen. Úroveň 2: Dozorující zaměstnanci Zaměstnanci v kontrolních funkcích se účastní permanentního rozhodovacího procesu, kde lidská výkonnost hraje významnou roli. Někteří se zabývají výcvikem a kontrolou, jiní třeba procesem návrhu nebo kontrolou provozních standardů. Všechny tyto aktivity by jiţ měli být zaloţeny na základních znalostech problematiky LČ. Krátké kurzy v trvání jednoho aţ dvou týdnů se jeví dostatečné na to, aby umoţnily dozorujícím zaměstnancům nebo manaţerům vidět kaţdý lidský problém v novém světle a vypořádat se s ním s mnohem větší šancí na úspěch. Dozorující zaměstnanci se dále naučí kdy a odkud mohou získat další pomoc a pouţijí kurz jako základ na kterém mohou dále budovat svoje odborné znalosti v oblasti LČ. Úroveň 3: Firemní specialista na problematiku LČ U velkých provozovatelů jiţ existují dobré důvody pro zaměstnání jednoho nebo více firemních specialistů na problematiku LČ na plný úvazek. Bez určité úrovně odborných znalostí a vnímání problémů LČ z domácího firemního prostředí není skutečně pravděpodobné, ţe problémy relevantní problematice LČ budou včas a adekvátně rozpoznány. Má-li takovýto specialista pracovat efektivně a s vysokou provozní důvěryhodností, musí mít současně blízko k létání. Takovýto firemní specialista můţe vytvořit efektivní spojení s konzultanty na problematiku LČ (úroveň 4), čímţ bude schopný vyuţít výhody jak z vysoké úrovně svých odborných znalostí, tak i z rad a doporučení konzultantů na téma experimentálních metod a řešení problémů, které se objevily u jiných organizací. Úroveň 4: Konzultant na problematiku LČ Specialista s takovouto úrovní odborných znalostí je schopen analyzovat specifické problémy, pokud je tak poţadováno, a můţe dále poskytovat rady a doporučení nezávisle na jakýchkoli (vnitro) firemních vlivech a tlacích. Konzultant bude udrţovat rozsáhlé kontakty v oblasti leteckého průmyslu, které bude moci vyuţít při poskytování konzultačních sluţeb uţitečných

63


Kapitola II.

Bezpečnost letecké dopravy

Autor: doc. Ing. Vladimír Smrţ, Ph.D.

pro zákazníka, protoţe podobné problémy se jiţ mohly vyskytnout jinde. Takovýto konzultant by měl být absolventem pokročilého akademického vzdělání v oblasti LČ majícího základ v psychologii. 2.6.2 Zlepšení systému výběru a výcviku LP Výběr adeptů pro tuto profesi je pravděpodobně nejvhodnější okamţik, kdy je moţné ovlivnit nejen odborné a psychologické parametry budoucích profesionálních pilotů, ale téţ jejich vhodnost pro týmovou spolupráci v rámci LP. Bohuţel komplexní nároky na tuto profesi jsou tak velké, ţe v průměrném vzorku ţadatelů nebývá nadbytek lidí, kteří jsou schopni je splnit, takţe v případě konjunktury civilní letecké dopravy bývá poţadavek na počty nových pilotů u běţných leteckých provozovatelů tak náhlý a tak velký (kaţdé nové letadlo pro své plné vyuţití představuje 4 aţ 5 kompletních LP, coţ znamená dalších 8 – 10 pilotů), ţe se musí slevit i v jiných oblastech, neţ jenom u vhodnosti kandidátů z hlediska aspektů LČ. Jak jiţ bylo uvedeno, kvalita ţadatelů do této profese půjde (vzhledem ke zvyšujícím se počtům a limitním parametrům vzorku populace včetně zájmu a motivace pro tuto náročnou profesi) spíše dolů, neţ nahoru, takţe vstupní nedostatky adeptů o profesi pilota je nutné zdokonalit v rámci následujícího (celoţivotního) výcviku. Zlepšení systému výcviku LP Jak jiţ bylo naznačeno v předcházející kapitole, systém výcviku je další (a někdy jedinou) moţností, jak ovlivňovat neţádoucí aspekty LČ u nových adeptů na profesi pilota v obchodní letecké dopravě. Systém výcviku profesionálních pilotů v ČR byl poznamenán rozdělením ČSFR v roce 1993, protoţe do té doby bylo jediným „integrovaným“ centrem výcviku pilotů Katedra letecké dopravy VŠDS v Ţilině. Po rozdělení a vzniku samostatné České republiky vyvstala potřeba vytvoření výcvikového systému jak pro profesionální civilní, tak pro vojenské piloty. Pomineme-li problematiku výcviku nových vojenských pilotů, následující léta byla vyplněna určitým chaotickým hledáním vhodného modelu, kdy hlavním zdrojem nových profesionálních pilotů pro letecké provozovatele (ČSA a další různě vznikající a zanikající provozovatele) byli vojenští piloti opouštějící vojenské letectvo (a nemající vhodný výcvik vzhledem na součinnost v civilní LP) a tzv. „náhodné zdroje“, tzn. silně motivované jedince – samouky, kteří různými cestami získali nezbytné kvalifikace a kteří opět neprošli ţádnou průpravou pro součinnost v LP.

64


Bezpečnost letecké dopravy

Kapitola II.

Autor: doc. Ing. Vladimír Smrţ, Ph.D.

Řešením této situace můţe podle názoru autora být především vytvoření komplexního výcvikového systému, nejlépe v rámci prvního stupně vysokoškolského studia, který bude zahrnovat jak teoretický a praktický výcvik, tak přípravu v oblasti LČ, který bude současně reflektovat nejnovější poznatky a vývoj leteckých předpisů. 2.6.3 Zlepšení managementu základních problémových oblastí Management hrozeb a chyb Management hrozeb a chyb je moderní nástroj jak předcházet, nebo maximálně eliminovat lidské chyby a hrozby pro bezpečnost letu, které z toho pramení. Chybami máme na mysli především činnosti, nebo nečinnosti LP které vedou k odchylkám od úmyslů a očekávání LP nebo organizace. Chyby v provozním kontextu mají tendenci sniţovat bezpečnostní odstup a zvyšují pravděpodobnost LI nebo LN Hrozbami máme na mysli především skrytý potenciál pro chybování LP v průběhu letu v důsledku zvýšení jejich provozní komplexnosti. Tab. 2.7 ukazuje rozloţení četnosti hrozeb podle jednotlivých fází letu. Latentní hrozby jsou faktory, které ovlivňují naší schopnost bezpečně provozovat letoun, aniţ bychom předem znaly jejich důsledky. Tab. 2.7. Četnost hrozeb v jednotlivých fázích letu

Fáze letu

Četnost hrozeb

Pojíţdění před vzletem

30 %

Vzlet / stoupání

22 %

Cestovní let

10 %

Klesání / přiblíţení / přistání

36 %

Pojíţdění po přistání

2%

Základní model managementu hrozeb a chyb je uveden na obr. 2.18.

65


Bezpečnost letecké dopravy

Kapitola II.

Autor: doc. Ing. Vladimír Smrţ, Ph.D.

Hrozby: Latentní i zjevné

Management hrozeb

Chyby

Bez následků

Management chyb

LI / LN !!!

Neţádoucí situace letounu

Management nežádoucí situace letounu Obr. 2. 18. . Model managementu hrozeb a chyb

Eliminace jednání vedoucího k porušování postupů a předpisů Pro eliminace jednání vedoucího k porušování postupů jiţ bylo vyzkoušeno mnoho přístupů. Jeden z nejběţnějších přístupů „trestat a (donekonečna) cvičit“, je sice populární, nicméně to není efektivní opatření k zamezení opakování podobného jednání. V minulosti se předpokládalo, ţe osobní motivace a kázeň jsou klíčem k potírání jednání vedoucího porušování postupů. To je do určité míry pravda, ale je to pouze část komplexního řešení. Skutečným řešením je ovšem nalezení „optimálních“ opatření pro různé druhy porušování postupů. V uvedené kapitole byl představen seznam 23 rozdílných kategorií jednání vedoucího k porušování postupů. Na základě behaviorálních studií byly vytvořeny čtyři skupiny vědomého a nevědomého porušování postupů a uvedený BCM model identifikuje faktory ovlivňující toto jednání. Z analýzy dat mohou být odvozeny určité předběţné výsledky a z těchto nálezů mohou být extrahována určitá nápravná opatření. Kognitivní (poznávací) přístup identifikuje různé skupiny jednání vedoucího k porušování postupů. Nápravná opatření budou pravděpodobně různá pro různé skupiny tohoto jednání. Ideálně pro kaţdou skupinu by měla být formulována preventivní strategie pro zabránění vzniku LN z této příčiny. Obecné opatření, které bude úspěšné pro kaţdou z těchto kategorií, bohuţel neexistuje a je proto ţádoucí získání dalších specifických dat z této oblasti.

66


Kapitola II.

Bezpečnost letecké dopravy

Autor: doc. Ing. Vladimír Smrţ, Ph.D.

Behaviorální přístup (na základě jednání člověka) nám však dává určitý návod na nápravná opatření, protoţe různé typy porušování postupů a chybového jednání můţe být spojeno s efektivními protiopatřeními, uvedenými v následujících odráţkách: 

Pokud je problémem „chybování“, pozornost by měla být věnována výcvikovému procesu nebo postupům samotným. Také můţe být zlepšeno rozdělení postupů nebo znalostní úroveň pilotů. Relevantní otázka zde zní: Znají piloti patřičné postupy a rozumí jim ?

„Rutinní nekázeň“ můţe být výsledkem nedostatečného povědomí rizika mezi piloty, nebo samotné postupy mohou být příliš restriktivní. Zvláště pravidla, o kterých se piloti domnívají, ţe mají chránit spíše management společnosti, neţ je samotné, by mohla být zrušena, coţ by mohlo vyústit ve sníţení počtu postupů, které ale piloti budou chtít dobrovolně dodrţovat. Relevantní otázka zde zní: Jsou všechny postupy relevantní ?

Faktory podporující „Situační nekázeň“ zahrnují časový tlak, vysokou pracovní zátěţ, nerealizovatelné postupy, špatné podmínky, nedostatečný počet zaměstnanců a nedostatečnou supervizi. Často jsou tyto okolnosti managementem ignorovány aţ do doby, neţ se něco špatného přihodí, přičemţ pravidla pak slouţí managementu jako obrana. Trvalým řešením je pouze odbourání těchto faktorů. Relevantní otázka zde zní: Existují situace, ve kterých je nemožné dodržet postupy ?

„Optimalizační nekázeň“ je nejběţnějším druhem ve vzorku dat z vybraných LN. Tento druh porušování postupů reflektuje fakt, ţe lidé mají mnoho cílů, přičemţ jeden z nich můţe být dělat věci „profesionálně“. Zvláště tehdy, pokud provozovatel poskytuje podněty k porušování pravidel (např. bonusy za „včasný“ přílet), je třeba tento druh porušování postupů očekávat. V boji proti Optimalizačnímu porušování pravidel můţe pomoci účast pilotů při vytváření nebo evaluaci samotných postupů. Podporu dodrţování postupů můţe zabezpečit poskytnutí podnětů pro jejich dodrţování spíše neţ tresty za jejich porušování. Relevantní otázka zde zní: Existuje „odměna“ za porušení postupů ?

Ne kaţdá situace nebo kombinace unikátních faktorů můţe být natrénována v simulátoru, tzn., ţe nelze vyloučit „výjimečnou nekázeň“. I kdyţ okolnosti spouštějící výjimečné porušování postupů mohou být nalezeny v údajích z LN, toto

67


Bezpečnost letecké dopravy

Kapitola II.

Autor: doc. Ing. Vladimír Smrţ, Ph.D.

porušení můţe někdy zachránit situaci. Je tedy nemoţné navrhnout postupy pro všechny eventuality. I kdyţ se to přímo nepředpokládá, piloti se mohou vynajít v situacích, které nemohly být natrénovány a vyţadují řešení na bázi jejich znalostí. Piloti by si měli být vědomi toho, jak blízko jsou hranici bezpečnosti. Zlepšování znalostní úrovně pilotů je obranou proti neţádoucím akcím za výjimečných okolností. Relevantní otázka zde zní: Je nutné mít postupy pro všechny situace ? Předběţné výsledky z dostupných dat indikují, ţe porušování postupů se při LN nevyskytuje častěji, neţ při běţných letech, pokud se objeví porušování postupů, jedná se většinou o „optimalizační“ nekázeň. Kaţdé porušování postupů však bohuţel sniţuje bezpečnostní odstup běţného letu od kritické situace nebo LN ! Rovnováţná situace Výchozí (normální) stav je moţno charakterizovat jako rovnováţnou situaci. Na jedné straně na člověka doléhá řada činitelů – fyzikálních (teplo, hluk, otřesy, apod.), fyziologických (hlad, nemoc, vyčerpání, apod.), psychických (těţké ţivotní situace, konflikty s jinými lidmi, apod.) a sociálních (nejistota zaměstnání, sníţení sebevědomí, apod.). Na druhou stranu je člověk vybaven určitým souborem „vnitřních zdrojů“ – má určitou fyzickou zdatnost, určité znalosti a dovednosti, má své zkušenosti „jak na to“, určitou inteligenci, vazby na druhé lidi, určitou odolnost a nezdolnost. Rovnováţný stav je ideálem. V situaci, kdy začne působit stresor, dojde k vychýlení z rovnováhy. Vychýlení z rovnováhy si uvědomujeme – myslíme na něj a snaţíme se pochopit, co se děje. První fázi setkání se stresorem doprovází většinou šok – po překonání tohoto prvotního šoku dochází k myšlenkovému (primárnímu a sekundárnímu) hodnocení situace. Primárním hodnocením se rozumí zvaţování významu dané situace s ohledem na to, jak moc to dotyčného ohroţuje. Sekundární hodnocení se týká moţností, které ohroţený má a které by mu mohly pomoci při zvládání toho, co jej ohroţuje, a jejich následné účinnosti. Do souboru těchto moţností se nezahrnuje pouze schopnost a dovednost ohroţeného, ale i jeho vztahy k druhým lidem (sociální zdroje) a popř. i moţnosti vyplývající z pomoci odborníků. Hodnocení situace není jednorázovou záleţitostí – je třeba jej provádět s aktuálními změnami situace. Moţnosti řešení stresové situace Z pojetí rovnováhy sil vyplývá, ţe je moţno uvaţovat v podstatě o dvou druzích zásahů k znovuobnovení porušené rovnováhy. Můţeme provést změny na straně zátěţe, nebo na straně zdrojů sil a moţností obrany.

68


Kapitola II.

Bezpečnost letecké dopravy

Autor: doc. Ing. Vladimír Smrţ, Ph.D.

Změny na straně zátěţe To, co můţeme změnit na straně zátěţe, lze rozdělit do dvou oblastí – objektivní stav světa, subjektivní stav světa. V prvním případě jde o to, jak se věci mají, ve druhém pak o to, jak to vidí, chápe a vnímá dotyčný člověk. Moţnosti, jak změnit objektivní stav světa, jsou následující: 

ubrat zátěţ (např. něco neudělat),

něco zkrátit (přijít později, odejít dříve, mluvit stručněji),

delegovat (přeloţit něco na druhého), nebo

kooperovat (spolupracovat, nedělat vše sám).

V praxi to znamená vynechat to, co nás zatěţuje. Je moţné určitou práci odřeknout, nebo na ni doporučit někoho jiného. Zátěţ lze ubrat i tím, ţe se sníţí intenzita, s níţ se tomu či onomu věnujeme (nesnaţíme se být neustále tím „nej“). Naopak velmi špatná je strategie zavírání očí, coţ můţe u člověka občas mít i katastrofické následky (např. zavírání očí před zjevnými známkami rakoviny kůţe). Tím hlavním, co ve stresové situaci hraje roli, není ani tak to, co se skutečně děje, jako to, jak stresovou situaci dotyčný člověk vnímá! Změny na straně zdrojů pro zvládnutí stresu Na straně zdrojů, umoţňujících zvládnout danou situaci na úrovni, také existuje řada moţností na jejich zlepšení, jako např.: 

zbavit se nesprávných a iluzorních představ (např. existence zázračného léku, léčitele…),

zlepšit informovanost na základě spolehlivých dat,

udělat prověrku všech strategií, které přicházejí v daný okamţik v úvahu,

zlepšit dovednosti boje s těţkostmi (např. ranní cvičení, …), nebo

změnit ţivotní styl, upevňovat mezilidské vztahy, atd.

Základní rozhodnutí v boji se stresem Nejdříve je nutné rozváţit, zda situace, ve které jsme se ocitli, je nezvratná, nebo zda se dá něco změnit. Pokud je situace nezměnitelná, je nejlepším řešením snaţit se s tím vyrovnat – akceptovat to, co se stalo. Pokud je ale změnitelná, je třeba s nepříznivou situací bojovat – utkat se se stresorem a snaţit se zvládnout obtíţe vhodnou strategií. Důleţitou roli ve volbě vhodné strategie hraje nejen osobnostní charakteristika člověka, ale i individuální odlišné pohledy na svět a na vhodnost a účinnost různých postupů. Je také třeba brát v úvahu tři oblasti – myšlenkovou (kognitivní), emocionální (citovou) a volní (projevující se

69


Kapitola II.

Bezpečnost letecké dopravy

Autor: doc. Ing. Vladimír Smrţ, Ph.D.

chováním) činnost daného člověka. V kognitivní oblasti jde v prvé řadě o myšlenkové řešení či vyrovnání se se stresem. Ten, kdo se rozhoduje, v myšlenkách prochází tím, co by se stalo, kdyby jednal tím či oním způsobem. V emocionální oblasti se při volbě strategie bere v úvahu vše, co se týká citů zúčastněných osob – ve stresu často dominuje řada negativních emocí, jejichţ odstranění či sníţení má svou hodnotu. Ve volní oblasti je to především chování toho, kdo bojuje se stresem. Patří sem například sebeovládání.

70


3 KAPITOLA III. ENVIRONMENTÁLNÍ ASPEKTY LETECKÉ DOPRAVY Autor: prof. Ing. Rudolf Volner, CSc.

3.1 Vliv dopravy na ţivotní prostředí Doprava má vícenásobné účinky na ţivotní prostředí. Třeba si přitom uvědomit, ţe doprava ovlivňuje ţivotní prostředí v podstatě dvojím způsobem:  pozitivně tím, ţe účelným přemísťováním osob, surovin a zboţí zajišťuje potřeby společnosti a výkon některých sluţeb i výrazně přispívá k růstu turistiky,  negativně tím, ţe svou existencí tj. provozem a zařízeními jej poškozuje a znehodnocuje. Tyto účinky mohou být dlouhodobé - podílejí se na spotřebě neobnovitelných přírodních zdrojů, nebo krátkodobé, které se projevují jako přímé důsledky na okolí a člověka. Mají charakter mnohonásobnosti a kumulatívnosti. Účinky některých emisí zůstávají omezeny na okolí jejich zdroje, kde jsou jejich největší koncentrace - mají tedy lokální charakter. Přitom lokalita můţe být někdy geograficky poměrně rozšířená (kyselý déšť a jeho negativní účinky na flóru, faunu a stavby). Účinky jiných škodlivin přesahují okolí svého zdroje a mohou mít dokonce globální charakter (skleníkový efekt, oteplování Země, stoupání mořské hladiny). Aktuální je i tvorba ozonu ve vzduchových vrstvách nízko nad zemí, způsobené emisemi organických sloučenin a oxidů dusíku, se škodlivým působením na člověka a zvířata. Zatíţení ţivotního prostředí dopravní technikou - dopravními prostředky, dopravními cestami a jim potřebnou infrastrukturou - je charakteristické tím, ţe dochází:  k spotřebě energie a surovin,  k emitování plynů, hluku a chvění, vibrací i otřesů,  k zabírání půdy zejména pro dopravní cesty, k nim patřící statickou dopravou (parkovací a odstavné plochy) a infrastrukturou,  k dopravním nehodám a rizikům při přepravě nebezpečného nákladu,

71


Kapitola III.

Enviromentální aspekty letecké dopravy

Autor: prof. Ing. Rudolf Volner, CSc.

Zdroje poškozování ţivotního prostředí Fosilní paliva - Uhlí, ropa a zemní plyn se staly nejběţnejšími zdroji energie. Jestliţe však nemá dojít k nedozírným škodám na ţivotním prostředí, musíme se v jejich spotřebě uskromnit a poohlédnout se po jiných moţnostech. Moţností by určitě bylo vyuţití větrných, vodních, slunečních, jaderných, přílivových a dalších elektráren, Odpady průmyslové výroby - Intenzivní průmyslová výroba klade velké nároky na spotřebu energie, především elektrické energie a různých druhů paliv. Výroba také produkuje řadu odpadních materiálů, jako zbytků surovin, obalů, vedlejších technologických produktů. Všechny tyto produkty musí být nějak zlikvidovány, dřív se běţně vypouštěli do vody, do vzduchu, do půdy. Geologové jiţ dnes pouţívají pojem "antropoidní sedimenty" jako druh horniny, která vznikne díky lidské činnosti, Intenzivní zemědělství - Moderní zemědělské metody vyuţívající ve velké míře chemikálie, začínají ukazovat i svou odvrácenou tvář: úbytek pitné vody i nezávadných potravin a vymírání mnoha druhů ţivočichů a rostlin. Intenzivní zemědělská výroba přinesla v minulém století vyuţívání různých chemikálií, aby monokultury plodin na velkých rozlohách přinesly co největší výnosy a proto, ţe v monokultuře rostlina nebývá stejně odolná jako v přirozeném prostředí. Umělá hnojiva, herbicidy proti plevelům, fungicidy proti houbovým a plísňovým nákazám, insekticidy proti hmyzím škůdcům a desikanty, které se občas pouţívají při sklizni semen. Zahubí se jimi rostlina a semena se snáze sklidí běţnou technologií. Také zemědělská technika se zvětšuje, je stále těţší a udusává ornici. Důsledkem je další zvýšené hnojení. Znečištění moří - Odpady a jedovaté látky, které lidé vypouštějí do moře, představují smrtelné nebezpečí pro mořské ţivočichy i rostliny a jejich důsledky se zákonitě obracejí i proti naší civilizaci. Např. znečištění ropou není výjimečný jev. Dochází k němu kaţdodenně, a tak jsou určité úseky pobřeţí a moří neustále zamořené. Narušování ozónové vrstvy - Narušování ozónové vrstvy patří mezi problémy zasahující celou planetu. V souvislosti s prouděním vzduchu se však projevuje v různých částech světa a s odlišnou silou. Jako část slunečního záření, jemuţ je Země vystavena, proudí ze Slunce téţ ultrafialové záření. Je to záření, jehoţ kratší vlnové délky jsou pro ţivot nebezpečné. Toto záření dopadá na svrchní vrstvy atmosféry. Některé látky, které jsou produkovány v přirozených procesech, ale zejména řada látek, které vyrábí člověk, se postupně dostávají do vyšších vrstev atmosféry - do stratosféry - a mají tu vlastnost, ţe rozkládají ozón. Jejich nebezpečí tkví právě v tom, ţe ve ztenčené vrstvě ozónu je zachyceno méně ultrafialového záření, které pak můţe pronikat na zemský povrch. Vysoké dávky UV 72


Kapitola III.

Enviromentální aspekty letecké dopravy

Autor: prof. Ing. Rudolf Volner, CSc.

záření tlumí fotosyntézu, mohou poškozovat citlivé buňky sítnice oka, zvyšují riziko rakoviny kůţe

apod.

apo

Obr. 3. 1. Zdroje emisí a jejich vlyv na prostředí.

Obr. 3. 2. Podíl emisí dopravných prostředků na celkové produkci – Eurostat.

73


Kapitola III.

Enviromentální aspekty letecké dopravy

Autor: prof. Ing. Rudolf Volner, CSc.

Obr. 3. 3. Podíl CO2 vyprodukovaných emisí jednotlivých odvětví dopravy – Eurostat. Tab. 3. 1. Imisní limity pro znečisťujíci látky.

74


Kapitola III.

Enviromentální aspekty letecké dopravy

Autor: prof. Ing. Rudolf Volner, CSc.

Tab. 3. 2. Ukazovatele přípustného stupně znečistení vypouštěných vod.

Biologické působení emisí se hodnotí z hlediska:  toxicity, kdy produkované emise vyvolávají otravy,  genetiky, kdy se pozornost věnuje látkám s karcinogenními a mutagenními účinky,  ekologie, sledující biotické a abiotické faktory. Z tohoto hlediska velké nebezpečí představují nespálené resp. odpárat uhlovodíky a oxidy dusíku. Spolu sgeomorfologic kými a klimatickými činiteli i slunečním zářením se účastní tvorby fotochemického smogu a poškozují ozónovou vrstvu - obr. 3.4.  Za účelem sníţení rizika biologického p6sobenia emisí výfukových plynů dochází k zpřísňování předpisů povolené produkce emisí pro výrobce i uţivatele. International Agency for Research on Cancer zařazuje látky z hlediska iniciace maligních tumorů do 4 skupin, přičemţ skupina 2 má dvě podskupiny tab. 3.3.  Výfukové plyny vznětových motorů jsou zařazovány jako látky pravděpodobněkarcin ogenní pro lidi a výfukové plyny záţehových motorů jsou moţná karcinogenní pro lidi.

75


Enviromentální aspekty letecké dopravy

Kapitola III.

Autor: prof. Ing. Rudolf Volner, CSc.

Obr. 3. 4. Princip tvorby ozónu a fotochemického smogu. Tab. 3. 3. Rozdělení látek podle IARC.

Dopravní proces lze charakterizovat jako pohyb dopravního prostředku po silnici, koleji, vodě resp. ve vzduchu. Dopravní prostředek je charakterizován zdrojem energie, způsobem přenosu výkonu a pojezdovým ústrojím. Tyto faktory jsou spolu s prostředím, ve kterém se dopravní prostředek pohybuje, charakteristické pro dalšího činitele zatěţujícího ţivotní prostředí - a to hluk. Hluk lze definovat jako neţádoucí zvuk, vyvolávající pocit rušivého aţ nepříjemného vjemu, který má obecně nepříznivý účinek. Zvuk je mechanické vlnění v rozsahu slyšitelnosti lidského ucha, tj. 16 Hz aţ 20 kHz. Hluk z dopravního provozu je liniový, postihující populaci

bez

ohledu

na

věkovou

strukturu,

pohlaví

či

zdravotní

stav.

Podceňování účinků hluku je způsobeno zejména tím, ţe jeho účinky se projevují aţ po delším působení. Negativní důsledky dopravního hluku se projevují nejen na postiţení sluchu, ale i ostatních systémů organismu zejména ve sféře duševní a psychosociální. Člověk vnímá hluk nikoliv lineárně, ale jako logaritmus podnětu. Pro dopravní provoz je typický kolísavý zvuk, proto se při jeho hodnocení pouţívá ekvivalentní hladina hluku.

76


Kapitola III.

Enviromentální aspekty letecké dopravy

Autor: prof. Ing. Rudolf Volner, CSc.

Devastace ţivotního prostředí Hlavní příčina devastace ţivotního prostředí je neuváţená lidská činnost, která vede ke změně globálního klimatu. Naší činností dochází k zvyšování obsahu oxidu uhličitého v atmosféře a tím k rostoucímu tzv. "skleníkovému efektu". Dalekosáhlé následky má úbytek ozonu ve stratosféře pro radiační klima v oblasti ultrafialového záření. Růstem intenzity ultrafialového (UV) záření dochází ke zvýšení výskytu rakoviny, dochází k poškození vegetace (zvlášť citlivé jsou mořské řasy). Lidskou činností došlo na Zemi k redukci lesních porostů o 20% celkové plochy zeměkoule. Váţné jsou i důsledky vázané na spotřebu oxidu uhličitého při mýcení deštných pralesů. Nebereme ani v úvahu funkci lesních porostů jako zdroje vodní páry. Atmosféru zatěţují také jedovaté látky, převáţně průmyslové: oxid siřičitý - vzniká při spalovacích procesech, oxidy dusíku - při spalování, dopravě, mají za následek inversní situace v průmyslových oblastech, oxid uhelnatý - při nedokonalém spalování fosilních paliv. Uhlovodíky, sloučeniny těţkých kovů - z průmyslové výroby, spalovny odpadů. Toxické pro organismus. Prachový spad - elektrárny, domácí topeniště. Ohroţuje v potravním řetězci člověka i zvířata svým obsahem sloučenin těţkých kovů. Znečišťování hydrosféry: znečištění kontinentálních vod a moří industrializací organickými látkami. V důsledku toho dochází k úhynu organismů, coţ je smutné. V mořích hrozí zamoření ropnými látkami, toxickými odpady. Dochází ke sníţení fytoplanktonu a tím dochází k poklesu kyslíku v mořské vodě, na jehoţ produkci je z větší části závislá atmosféra. Vodní prostředí řek je zatěţováno toxickými látkami, jako jsou soli těţkých kovů, fosfáty z oblasti zemědělství. Přehnojení půdy poškozuje spodní vodu a povrchovou vodu v konečné fázi. Půda je zatěţována látkami od olejů a solí těţkých kovů aţ po dioxin a chemické bojové látky (chlór, antrax, yperit - jenţ byl poprvé vyzkoušen v první světové válce ve Francii atd.) Další hrozbou devastace naší planety je nebezpečný a nezodpovědný výprodej přirozeného prostředí. Kácením lesů, postupnou likvidací deštných pralesů zaniká genetický potenciál. Vypalováním lesů v Brazílii a jiných oblastech deštných lesů ničí nejbohatší ţivotní prostory Země a poskytuje uţivatelům těchto krajin jen velmi krátce trvající uţitek. Po několik roků se vznikající step dá vyuţívat jako pastvina a pak je půda zničená erozí. Pálením lesů stoupá např. obsah oxidu uhličitého ve vzduchu a podporuje se tím skleníkový efekt. Dva podstatné ţivotní prostory jsou lidskou činností zvláště ohroţeny: porosty mokrých stanovišť (rašeliniště, močály, přímořské baţiny) a lesy. Je jisté, ţe nejvíce škodí planetě člověk, coţ je velmi smutné.

77


Kapitola III.

Enviromentální aspekty letecké dopravy

Autor: prof. Ing. Rudolf Volner, CSc.

Vznikem moderního člověka jako by evoluce opustila své děti. Dosud formovala přirozený biotop výběrem nebo přizpůsobením druhů. Člověk tento vývoj obrací: mění ţivotní prostředí a vytváří umělé nové prostředí. Tento proces se odehrává tak rychle, ţe je otázkou, zda člověk jako biologický tvor sám můţe nadále drţet krok s těmito změnami. Některá východiska:  Ekologické zemědělství - Nyní nastává vzrůst popularity ekologicky šetrných metod hospodaření - hledá se cesta, jak zemědělství co nejvíce přiblíţit přirozeným podmínkám přírody - hnojení chlévskou mrvou, ne průmyslovými hnojivy vyloučení pouţívání pesticidů. Propracovanější Střídání plodin na ekofarmách tak, aby se co nejlépe vyuţilo přirozených vlastností plodin. Jako např. osetí vikvovité rostliny na pole, kde se v následujícím roce plánuje pěstování rostliny náročné na obsah dusíku v půdě, protoţe po vikvoviých rostlinách zůstává v půdě dusík, který vytvořily nitrifikační bakterie, které ţijí na kořenech těchto rostlin. To znamená, ţe hospodáři na polích zasejí kaţdý rok jinou plodinu,  Hledání nových zdrojů energií - Moţností by určitě bylo vyuţití větrných, vodních, slunečních, jaderných, přílivových a dalších elektráren. Snahy Evropské Unie o řešení průmyslové výroby a odpadů Evropská Unie se snaţí tuto problematiku pomoci řešit tvorbou směrnic, které definují, jak by měly různé technologie výroby vypadat, aby jejich emise byly únosné z pohledu současné úrovně vědeckého poznání. Tvoří také instituce, které budou shromaţďovat informace o nejlepších dostupných technologiích pro kaţdé průmyslové odvětví, i pro nakládání s jeho odpady. Hlavní oblasti ekologických aktivit EU:  znečištění ovzduší (boj proti zplodinám z továren a aut, omezování látek, které narušují ozónovou vrstvu, klimatické změny),  znečištění vody (nakládání s odpadními vodami, dusičnany, zajištění čistoty vody na koupání),  nakládání s odpady (nebezpečný odpad, obaly a odpad z obalů, odstraňování odpadů),  ochrana zdraví a bezpečnosti (ekologická označení, hlučnost, chemická a jaderná rizika),

78


Kapitola III.

Enviromentální aspekty letecké dopravy

Autor: prof. Ing. Rudolf Volner, CSc.

Česká republika a ţivotní prostředí Byl schválen projekt „K udrţitelnému rozvoji české republiky: vytváření podmínek", národní program „Ochrana biodiverzity" na podporu druhové rozmanitosti nebo třeba také program „Ochrana biotopů". I u nás jsou nejvíce ohroţeny lesy a porosty mokrých stanovišť (mokřady, baţiny apod.). Důsledkem jsou pak mimo jiné i ničivé povodně. Vláda by do konce roku 2003 měla připravit ke schválení seznam míst, které navrhuje zařadit do sítě nejvzácnějšího evropského přírodního bohatství - NATURA 2000. Jiţ od roku 1933 u nás vznikají chráněná území přírody včetně tří národních parků (Krkonošský národní park, NP Šumava a NP Labské pískovce). Jiţ nyní a často za podpory státních institucí probíhá řada různě zaměřených programů - např. na obnovu mokřadů, na záchranu rodu formica (mravenci), na záchranu labutí, ohroţených a chráněných druhů ryb a kruhoústých (mihule potoční), ohroţené druhy dřevin a bylin v lese, ohroţené váţky, motýli, brouci, sledování a ochrana dravců a sov, netopýrů, podpora hnízdních moţností ptáků v lesích, obnova květnatých luk apod. Ozonová vrstva Země Ozon je zvláštní plyn, jehoţ molekula je tvořena třemi atomy kyslíku (vzorec O3). Je součástí tenké vrstvy na rozhraní stratosféry a mezosféry, která pohlcuje nebezpečné ultrafialové záření ze Slunce. S ozonem se můţeme setkat také při povrchu Země, kdy jiţ naše zdraví nechrání, ale naopak poškozuje. Jeden z globálních problémů lidstva je tzv. řídnutí ozonové vrstvy Země. Kdyby tato vrstva atmosféry zanikla, nebo byla zničena, znamenalo by to zánik nejen lidstva, ale všeho ţivého na Zemi. I přesto jsme, hlavně v posledním století, k tomuto faktu příliš nepohlíţeli. Zhruba od roku 1980 (z toho roku jsou také k dispozici první satelitní záznamy) bylo na základě měření prokázáno řídnutí a ztenčování ozonové vrstvy. Nejdramatičtější situace je nad Antarktidou, kde se jiţ dá mluvit o tzv. ozonové díře. Nad touto oblastí byl dramatický úbytek ozonu pozorován jiţ od roku 1980 a např. v roce 1996 byla nad Antarktidou ozonová díra, která měla v průměru přes 25 milionů km2 (pro srovnání – rozloha Severní Ameriky je 20,7 milionů km2). Nad Arktidou klesla koncentrace O3 dokonce o 70% (v porovnání s arktidou, kde je ozonu v průměru o 10-20% méně). Nejmenší výkyvy jsou v oblasti nad rovníkem, protoţe se ozon nejlépe rozkládá za nízkých teplot. Různé hodnoty lze tedy naměřit i v různých ročních obdobích. Co vlastně způsobuje úbytek ozonové vrstvy? Kromě slunečního větru a slunečních skvrn, také např. síra a prach ze sopečných erupcí. Pravidelným přispěvovatelem látek, které 79


Kapitola III.

Enviromentální aspekty letecké dopravy

Autor: prof. Ing. Rudolf Volner, CSc.

ozon ničí je, samozřejmě, také člověk. Jedním z těchto ničících faktorů jsou průmyslově vyrobené chemikálie, zejména chlorované a fluorované uhlovodíky, nazývané freony. Jsou to extrémně stabilní plyny, které obsahují např. chlor, fluor a brom. Po vypuštění do atmosféry se v ní rychle rozšiřují a ve stratosféře se vlivem ultrafialového záření rozkládají. Uvolněné molekuly chloru, fluoru a bromu ničí molekuly ozonu (jeden atom chloru je schopen zničit aţ 10 000 molekul ozonu). Těchto freonů je celá řada a některé z nich mohou zůstat v atmosféře aţ 400 let. Dále je ozonová vrstva ohroţena např. metanem (CH4), který se uvolňuje jako bahenní plyn z rýţových polí. Vlivem oxidů dusíku (pocházejících např. z výfukových plynů) stoupá naopak koncentrace ozonu v niţších vrstvách atmosféry (do 20 km). Ozon zde vzniká díky sloţitým reakcím oxidů dusíku a jiných škodlivin s oxidem uhličitým a uhlovodíky. Obsah oxidu uhličitého v ovzduší stoupá díky nárustu spotřeby fosilních paliv (uhlí, ropa, aj.), ale také tím, ţe celosvětovým velkoplošným ničením lesů klesá jeho spotřeba. K ničení lesů nedochází nejen jejich kácením, ale také vlivem ozonu, který omezuje fotosyntézu a další ţivotní projevy rostlin. Ozon se také podílí na tzv. skleníkovém efektu. Ultrafialové záření, pokud není zachyceno ozonovou vrstvou, má při velké intenzitě smrtící účinky. Poškozuje totiţ jednu ze ţivotně důleţitých sloučenin ţivých buněk, DNA. Dále způsobuje u lidí, i u zvířat, sníţení imunity, způsobuje rakovinu, např. očí a kůţe. Škodlivé účinky má nejenom na suchozemské ţivočichy a rostliny, ale i na vodní. Pro zamezení postupného ztenčování ozonové vrstvy byl v roce 1987 přijat tzn. Montrealský protokol o látkách, které poškozují ozonovou vrstvu. Montrealský protokol se dočkal ještě dvou dodatků (Londýnský dodatek z roku 1990 a Kodaňský dodatek z roku 1992), které ještě zpřísnily opatření, které jím byly stanoveny. K tomuto protokolu přistoupila většina států světa a tehdejší ČSFR ji podepsala v roce 1990. Podle Kodaňského dodatku by měly být prakticky všechny látky výrazně poškozující ozonovou vrstvu vyřazeny z výroby a pouţívání ještě před rokem 2000. Vzhledem k dlouhému přetrvávání freonů v atmosféře bude řídnutí ozonosféry pokračovat ještě cca. 10-15 let. Pak by se měla koncentrace stratosférického ozonu začít zvyšovat. K původnímu stavu by měla dospět kolem poloviny 21. století.

3.2 Vliv letecké dopravy na ţivotní prostředí Letecká doprava se stala nedílnou součástí společnosti a umoţňuje přepravu zboţí a cestujících na velké vzdáleností nebývalou rychlostí. Za posledních 40 let se efektivnost letových pohonných hmot zvýšila o více neţ 70%, objem pouţitého paliva ale stále roste 80


Kapitola III.

Enviromentální aspekty letecké dopravy

Autor: prof. Ing. Rudolf Volner, CSc.

v důsledku růstu v letecké dopravě. S tím se zvyšuje i dopad letectví na ţivotní prostředí. Zatímco se celkové mnoţství emisí EU od roku 1990 do roku 2003 sníţil o 5,5%, emise skleníkových plynů vzrostl o 73%, to odpovídá ročnímu nárůstu o 4,3%. Ačkoliv je podíl letecké dopravy na celkových emisích skleníkových plynů stále malý (asi 3%), je jeho nárůstem oslabován pokrok učiněný v jiných odvětvích. Bude-li se tento podíl zvyšovat tak rychle jako doposud, vzrostou emise z mezinárodní letecké dopravy do roku 2012 o 150% oproti roku 1990. Pokud bude tento vývoj pokračovat, stanou se emise z letecké dopravy v dlouhodobějším výhledu jedním z hlavních zdrojů skleníkových plynů. Ve smyslu závěrů přijatých ministry dopravy jednotlivých států je ţivotní prostředí jedním z rozhodujících činitelů při stanovení budoucích moţností rozvoje letiště v příslušné lokalitě. Hlavním cílem této strategie je zlepšit potenciální kapacitu evropských letišť a odpovídajícího vzdušného prostoru při zachování úrovně bezpečnosti a respektování poţadavků ochrany ţivotního prostředí s ohledem na předpovídaný nárůst letecké dopravy. Nyní se nacházíme v situaci, kdy poptávka se letecké dopravě stále roste, podíl letecké dopravy vzrostl za posledních 30 let 7x a podíl nákladů na palivo se rovná čtvrtině všech nákladů na leteckou dopravu. V rámci letecké dopravy musíme zvaţovat následující dimenze: Ekonomická dimenze  kaţdoročně vyuţije leteckou dopravu 2mld cestujících,  přepraví se 35mld tun nákladu (40% z celosvětové přepravy nákladu tvoří přeprava vzduchem),  letecká doprava vytváří 25mil pracovních míst,  letecká doprava se podílí 8% na HDP. Sociální dimenze  usnadnění spolupráce a lepší porozumění mezi národy a lidmi z celého světa,  zaměření se na bezpečnost a spolehlivost,  unikátní celosvětový přepravní systém,  financováno zákazníky, nikoliv plátci daní,  podporuje a stimuluje turismus (40% mezinárodních turistů pouţije leteckou dopravu) – tím se zároveň stimuluje ekonomický růst, vytváří zaměstnanost, zvyšuje příjem z daní a financuje obnova ţivotního prostředí,  sociální dopady: příjmy, hluk, zábor půdy,

81


Enviromentální aspekty letecké dopravy

Kapitola III.

Autor: prof. Ing. Rudolf Volner, CSc.

 Letectví: 

Zlepšuje kvalitu ţivota,

Zajišťuje svobodu cestování (turismus),

Umoţňuje kulturní a vzdělávací záţitky,

Vykonává veřejné sluţby,

Přispívá k udrţitelnému rozvoji,

 Letectví podporuje mezinárodní turismus, který: 

Stimuluje ekonomický růst,

Vytváří pracovní příleţitosti,

Zvyšuje vybírání daní,

Pečuje o ochranu ţivotního prostředí,

Pomáhá sniţovat chudobu,

 Turismus zaměstnává celosvětově 72 milionů lidí,  Globální výdaje na turismus – kolem 3 trilionů US$. Ţivotní prostředí V otázce ţivotního prostředí je snaha o udrţitelné přiblíţení, čímţ rozumíme nalezení vhodné rovnováhy mezi ekonomickými příjmy, sociálním pokrokem a dopadem na ţivotní prostředí. O ţivotním prostředí často hovoříme jako o Achillově patě letectví. Dopady na ţivotní prostředí: změny klimatu, místní kvalita vzduchu, pouţití paliv. Činitelé ovlivňující kvalitu ţivotní prostředí Emise CO2  letectví produkovalo v roce 1992 2,5% celkové produkce CO2, do roku 2050 se předpokládá růst ze současných 2,5% na 4-15%,  atmosférický efekt není rozeznatelný od ostatních zdrojů – emise CO2 mají dlouhou ţivotnost (aţ 100let), proto ještě není zaznamenán globální dopad těchto emisí,  věří se, ţe ve výškách 8-12km produkují emise z letadel efekt globálního oteplování 24krát větší neţ CO2 z letadel osamoceně. Emise NOx  ve stratosféře ničí ozón, ale v troposféře ozón produkují,  ozón O3 je potenciálem GHG (Greenhouse Gas).

82


Enviromentální aspekty letecké dopravy

Kapitola III.

Autor: prof. Ing. Rudolf Volner, CSc.

Příjmy a výdaje na ţivotní prostředí  Příjmy: 

pouţití letecké namísto silniční dopravy vylepšuje místní kvalitu ovzduší a vyuţívá méně půdy,

pouţití letecké namísto ţelezniční dopravy sniţuje projev hluku a vyuţívá méně půdy,

ekonomický růst zvyšuje ţivotní úroveň, coţ zpětně sníţí tlak na ţivotní prostředí,

 Výdaje: 

změna klimatu – globální oteplování (záplavy, sucha, změna stupně úmrtnosti,…), spotřeba ozónu (onemocnění kůţe),

místní kvalita ovzduší – respirační problémy, smog, okyselování (postihuje budovy, lesy, půdu, vodní systém a organismy).

Změna klimatu Existuje stále malé porozumění klíčových klimatických procesů. Změna klimatu, která se přisuzuje přímo nebo nepřímo lidským aktivitám, mění sloţení globální atmosféry a je navíc pozorována různorodost přírodního klimatu během poměrných časových obdobích. Hlavně díky emisím:  GHG (Greenhouse Gas) – CO2, CH4, N2O, PFCs, HFCs, SF6,  CO2 – má přímý efekt, pokrytý Kjótským protokolem,  NOx, H2O, aerosoly (sulfáty, saze) – mají nepřímý efekt, nejsou pokryty Kjótským protokolem. Spotřebovávání ozónu  ozón ve stratosféře poskytuje ochranu proti ultrafialovému záření (UV-B),  úbytek ozónu ve stratosféře zvyšuje riziko popálení kůţe a riziko onemocnění kůţe,  vyšší letové hladiny supersonických proudových letadel by mohl mít v budoucnu nepříznivý dopad na ozónovou vrstvu. Kondenzační čáry  tvorba ledových krystalků při určitých atmosférických okolnostech,  okolností bývá vypouštění částeček jakými jsou sulfáty, saze a aerosoly,  trvalé kondenzační čáry mohou vytvořit cirrovité mraky.

83


Kapitola III.

Enviromentální aspekty letecké dopravy

Autor: prof. Ing. Rudolf Volner, CSc.

Místní kvalita ovzduší  smog v létě – respirační problémy,  okyselování – postihuje budovy, lesy, půdu a organismy,  eutrofikace - postihuje vodní systémy,  nepříjemný zápach,  v přímé blízkosti letiště emise hlavně obsahují: oxidy dusíku NOx , oxidy síry SOx , těkavé organické látky, CO, atd,  zdroje znečištění ovzduší na a v okolí letiště: přistání, vzlety a pojíţdění letadel, vybavení pozemních sluţeb (autobusy, palivové cisterny, cateringové vozy, traktory, vozíky, pásové nakladače,…), dále továrny, uskladnění paliva, testování motorů, odmrazování, poţární nácvik, …). Průzkumy ukazují, ţe letiště v Evropě dostávají na jednu stíţnost ohledně kvality ovzduší 300 stíţnosti, které se týkají hluku. Letecké společnosti se tomuto problému snaţí čelit několika způsoby např. programem pro obnovu letadel a vyuţitím redukce pro APU. Čeho bylo dosaţeno? Dnešní letadla mají efektivitu vyuţití paliva o 70% větší, neţ letadla před 40lety. Emise CO se zmenšily o 50% a emise HC se zmenšily o 90%, ale oproti tomu se emise NOx stále zvětšují. Pro zmírnění těchto problémů je třeba zkrátit čas pojíţdění a nevyuţitý čas, pouţít efektivnější čistící zařízení a zařízení pozemních sluţeb (alternativní energie?), sledovat pouţívání energií a sladovat energii, vyuţití alternativního vytápění, poskytnout „čistý“ přístup na letiště, investice do dopravních prostředků na elektřinu, podporovat dojíţdění zaměstnanců prostřednictvím vlaků, autobusů nebo kol, vyuţít ţeleznic pro sluţby na letišti. Vyuţití půdy Na rozdíl od ţeleznice a silnice nepotřebuje letecká doprava infrastruktury mezi jednotlivými letišti. V zemích EU zabírá letecká síť 1% celkové plochy určené pro dopravu. Efektivní management plánování vyuţití půdy v okolí letišť by měl zmenšit počet lidí postiţených hlukem. Kaţdý stát má rozdílný přístup k tomu, jak by se měla půda vyuţívat. Rozdíly nastávají kvůli rozdílným technikám stavění budov, klimatickým podmínkám a komunitám postiţeným hlukem letadel.

84


Kapitola III.

Enviromentální aspekty letecké dopravy

Autor: prof. Ing. Rudolf Volner, CSc.

Emise výfukových plynů Ve výfukových plynech motorů se vyskytuje několik stovek látek, jejichţ škodlivý úči nekna ţivotní prostředí byl prokázán, nebo se předpokládá. Jejich obsah ve výfukových plynech i účinek na ţivotní prostředí je rozdílný. Z hlediska ochrany ţivotního prostředí se neustále zvětšuje resp. rozšiřuje počet sledovaných sloţek, dovolené hodnoty se zpřísňují a periodicita jejich zpřísňování se zkracuje (v současnosti je 3 - 5 let). Mezi škodlivé látky s přímým účinkem patří predevším:  oxidy dusíku - NOx - Oxidy dusíku vznikají při vysokých teplotách, které se v motorech vyskytují místní v hořícím loučí paliva. Obecně lze jejich omezit sníţením minimálních spalovacích teplot. Atomický kyslík se váţe s dusíkem a vytváří tak oxidy dusíku, hlavně NO. Podmínky, které podporují vznik NOx, nepodporují vznik CO a CH. Vyšší koncentrace neţ 7 ppm vyvolávají plicní edém, při niţších koncentracích se poškozují membrány alveolů. V koncentracích 700 ppm působí NOx smrtelně. Oxidy dusíku patří mezi nejproblematičtější sloţky výfukových plynů motorů,  uhlovodíky - CH - Uhlovodíky se tvoří vlivem zpomalování chemických reakcí při chladných stěnách spalovacího prostoru. Na vznik CH v spalinách má vliv velikost přímo chlazeného povrchu spalovacího prostoru. Mnoţství nespálených uhlovodíků roste se zmenšujícím se součinitelem přebytku vzduchu. Nespálené uhlovodíky představují pro lidský organismus karcinogenní účinky. Jsou jednou z podstatných sloţek, které vedou k tvorbě bílého fotochemického smogu,  oxid uhelnatý - CO - Oxid uhelnatý vzniká při spalování bohatých směsí v motorech,  pevné částice - Pevné částice - označované někdy PM (Particulate Matter). Většina pevných částic má průměr necelou tisícinu milimetru (přesněji 0,0001 aţ 0,0009 mm), jsou to převáţně sloučeniny uhlíku a zbytek tvoří prachové částice, popel ze spáleného paliva, korozní produkty atd.. Pod pojem pevné částice patří vše, co zůstane na filtru ze skleněných vláken s teflonovým povrchem po přechodu zředěných výfukových plynů motoru čistým filtrovaným vzduchem tak, aby teplota nepřekročila 325 K (52 ° C). Mezi částice nepatří pouze saze, ale i jiné organické a anorganické sloţky.  oxid siřičitý - SO2 - Oxid siřičitý je produktem hoření paliv obsahujících síru. Jeho přítomnost je neţádoucí, protoţe kromě škodlivých ekologických důsledků vytváří spolu s kondenzátem agresivní korozní prostředí, které nepříznivě ovlivňuje ţivotnost motoru, 85


Kapitola III.

Enviromentální aspekty letecké dopravy

Autor: prof. Ing. Rudolf Volner, CSc.

 aldehydy - R-CHO - Aldehydy jsou v podstatě naoxidované uhlovodíky. Vznikají při spalování velmi chudé směsi při nízkém tepelném stavu motoru. Způsobují značně štiplavý zápach spalin motorů. Jsou toxické a dráţdivé, Tab. 3. 4. Udává rozsah koncentrací toxicity vybraných zloţek výfukových plynů motorů.

Emitované částice z výfuků motorů vzhledem k velmi malé rozměry a nízkou hmotnost volně plavou ve vzduchu a mohou být vdechovány do plic, kde se usazují. Ze samotného způsobu tvoření směsi paliva se vzduchem u motoru vyplývá, ţe část paliva je vstřikována do hořícího prostoru. Kapičky paliva vstupující v této fázi do spalovacího prostoru ve svém okolí zchlazovány plamen, čímţ v celém objemu spalovacího prostoru narušují hoření a ze zhlukujúcich se atomů uhlíku vznikají saze.

Obr. 3. 5. Druhy částic ve výfukových plynech motorů, A-organické částice, B-anorganické částice, 1-sadze různych tvarů a veľikostí, 2-uhlovodíky, 3- popel, 4-korózní částice, 5- kovové částice, 6-keramické vlákna, 7-voda

Tvoří se dva typy pevných částic:  Saze, které jsou částice tvořeny v plynné fázi, které způsobují ţlutý ominózní plamen zemního plynu v domácnosti, v topeništi při vytápění těţkým olejem, nebo při pouţití motorové nafty a tvoří základ kouřivosti vznětových motorů,  cenosféry se tvoří pyrolýzou v kapalné fázi ze substancí paliv, způsobují většinou luminozity plamene těţkých paliv,většinu v hmotnosti částic zachycených v komínech průmyslových pecí při pouţití těchto paliv. 86


Enviromentální aspekty letecké dopravy

Kapitola III.

Autor: prof. Ing. Rudolf Volner, CSc.

Částice ve výfukových plynech skládají ze tří hlavních podílů:  uhlíkový zbytek,  absorbovány uhlovodíky,  sulfáty. Uhlovodíky, které se nespálí ve spalovacím prostoru motoru, kondenzují ve výfukovém traktu motoru. Jejich chemické sloţení bývá následující:  50 aţ 70% parafinů,  10 aţ 20% monoaromátov,  5 aţ 10% polárních sloučenin, např. oxygenáty,  10 aţ 20% polyaromátů s obsahem fluorantnov, pyren, benzoantracen a benzo-pyren. Pevné částice jsou důsledkem procesu nedokonalého spalování. Formují se z uhlíkových atomů obsaţených v palivu. Na cestě z válců, přes výfukový trakt do atmosféry tyto částečky vzrůstají a při odpovídající koncentraci mohou být opticky registrovány. Nespálené, nebo jen částečně spálené uhlovodíky paliva a mazacích olejů opouštějí spalovací komoru v plynném stavu. Následkem chlazení výfukových plynů částečně kondenzují na grafitové sloţky, nebo tvoří nové sloţky, tzv. modrý kouř. Z velkého počtu různých komponentů vzniká fyzikálně a chemicky heterogenní směs. Obr. 3.6 poukazuje na hlavní parametry, které působí na vytváření pevných částic. Kromě těchto sloţek výfukových plynů, s nimiţ uvaţuje i legislativa EU i ČR, existují i další, z nichţ některé jsou jiţ obsaţeny v legislativě USA ve federálních testech i tzv. Kalifornských testech. Jedná sa o: HCHO HC-CHO HC-CO NMHC NM-OG PAC PAH

formaldehyd aldehydy ketóny non methane hydrocarbons (uhlovodíky bez metanu) non methane organic gas (nespálené palivo bez metanu) polycyclic aromatic compounds (těţké uhlovodíky) polycyclic aromatic hydrocarbons (polycyklické aromatické uhlovodíky)

87


Enviromentální aspekty letecké dopravy

Kapitola III.

Autor: prof. Ing. Rudolf Volner, CSc.

Obr. 3. 7. Hlavní parametry působící na vytváření pevných částic.

3.3 Environmentální legislativa letecké dopravy Péče o ţivotní prostředí má celospolečenský charakter a význam. Globální charakter problémů ţivotního prostředí vede k tomu, ţe společnost si je vědoma celosvětové strategie jejich řešení. Taková filozofie vyţaduje, aby ve společnosti byly přijaty takové právní normy, které chápou tvorbu a ochranu ţivotního prostředí jako důleţitou povinnost nejen vůči současnosti,

ale

i

vůči

budoucím

pokolením.

Jiţ v sedmdesátých letech byly přijaty akční programy na ochranu ţivotního prostředí. Pro dopravu předvídal tento program technická zlepšení hraničních hodnot emisí hluku a plynných škodlivin silničních motorových vozidel, jakoţ i maximální obsah olova v pohonných hmotách. Pokračování tohoto akčního programu v osmdesátých letech za těţiště označilo emise škodlivin automobilů a hluk letadel, jakoţ i hodnocení infrastrukturních záměrů z hlediska jejich únosnosti pro ţivotní prostředí. Tím se stalo úsilí o ochraně ţivotního prostředí základní součástí politiky Evropského společenství. Odrazilo se to iv "Bruntlandskej zprávě", která zdůraznila nutnost trvalého, ţivotnímu prostředí příznivého rozvoje. Akční program z devadesátých let se zásadně liší od předchozích, protoţe v centru pozornosti jsou aktéři a ti, kteří se podílejí na znehodnocování přírodního bohatství a poškozování ţivotního prostředí. V současnosti však ještě nebyla přijata taková právní norma, která by byla komplexně zaměřena na ţivotní prostředí. Jistým výchozím materiálem jsou Zelená kniha k účinkům dopravy na ţivotní prostředí a Bílá kniha na sbliţování práva v oblasti vnitřního trhu pro země střední a východní Evropy. Zelená kniha analyzuje celkové účinky dopravy na ţivotní prostředí a předkládá strategii pro trvalou hybnost sladěnou se ţivotním prostředím tak, aby doprava mohla plnit své úkoly a zároveň byly omezeny její škodlivé vlivy na ţivotní prostředí.

88


Enviromentální aspekty letecké dopravy

Kapitola III.

Autor: prof. Ing. Rudolf Volner, CSc.

Mezinárodní normy pro maximální přípustné hladiny hluku a hladiny plynných škodlivin leteckých motorů vydávané mezinárodní organizací pro civilní letectví ICAO (Internationale Civil Aviation Organization) jsou závazné pro všechny členy. Pro posuzování emisí škodlivin turbínových leteckých motorů pro provozovatele letadel, výrobce leteckých turbínových motorů a letadel vybavených takovými motory platí předpis "exhalace letadlových motorů" respektující směrnice ICAO. Z hlediska začleňování ČR do Evropských společenství má význam řešit úkoly účinné realizace závěrů Zelené knihy a direktiv zmíněné Bílé knihy, Bílá kniha řeší otázky ţivotního prostředí přímo v DG XI - Ţivotní prostředí av DG VII-Doprava. DG VII Doprava v stati II. - Technologie a bezpečnost se zaměřuje na následující opatření související s ţivotním prostředím:  Směrnice 77/143/EHS -Technická kontrola plus doplňky  Direktiva Rady Č.. 80/51 o omezení zvukových emisí podzvukových letadel ve smyslu dodatku direktivy č. 83/206/EEC,  Direktiva Rady č. 89/629/EHS o omezení zvukových emisí z civilních podzvukových proudových letadel, DG XI - Ţivotní prostředí řeší všeobecně přímo ţivotní prostředí. Vztah k dopravním prostředkům mají:  kontrola rizik existujících látek v návaznosti na nařízení 793/93 o hodnocení a kontrole rizik pro člověka a ţivotní prostředí ze strany existujících látek,  kontrola látek sniţujících obsah ozonu v návaznosti na nařízení 3093/94,  vzduch znečišťující těkavé organické sloučeniny direktiva Rady 94/63/EEC týkající se emisí těkavých organických sloučenin vznikajících při skladování benzinu a jeho distribuci,  zásady managementu odpadu zahrnující tyto direktivy Rady: 

75/439/EEC skládky odpadních olejů,

75/442/EHS o odpadech,

94/3/EEC seznam odpadů,

91/157/EEC o bateriích a akumulátorech,

94/904/EEC o ustanovení rizikového odpadu.

89


Kapitola III.

Enviromentální aspekty letecké dopravy

Autor: prof. Ing. Rudolf Volner, CSc.

Orgány průmyslového odvětví  IATA (International Air Transport Association), ENCOM (Environment Comitee),  ATA, AEA (Association of European Airlines), AAPA,  ACI (Airports Council International),  ICCAIA (International Coordinating Council of Aerospace Industries Assotiations),  ATAG (Air Transport Action Group). Orgány mezivládní  ICAO (International Civil Aviation Organization), CAEP (Commitee of Aviation Environmental Protection),  ECAC (European Civil Aviation Conference), ANCAT (Abatement of Nuisances Caused by Air Transport),  UNFCCC (United Nations Framework Convention on Climate Change), IPCC,  WHO,  EU, EASA,  Eurocontrol,  Poskytovatelé letových navigačních sluţeb - řídí mnoţství letadel ve prospěch Států a k zajištění bezpečného a rychlého toku letecké dopravy (traťové sluţby, letové informační sluţby, Sluţby komunikace, navigace a sledování, konzultace, trénink,…).

IATA (International Air Transport Assotiation)  zaloţena v Haagu v roce 1919 - International Air Traffic Association,  obnovena v Havaně na Kubě v dubnu 1945,  zajišťuje spolupráci mezi letovými společnostmi,  podporuje bezpečné, spolehlivé a ekonomické letové sluţby,  byla zaloţena 57 členy z 31 států, většina je z Evropy a Severní Ameriky,  nyní čítá přes 256 členů z více neţ 140 států z celého světa,  má 6 komisí ENCOM (Environment Commitee): pro finance, operace, průmysl, náklad, právo a ţivotní prostředí,  podporuje nezávislá měření pro minimalizaci spotřeby paliva a redukci emisí,  věří, ţe nezávislá měření poskytnou flexibilní a ekonomická řešení v krátké době.

90


Enviromentální aspekty letecké dopravy

Kapitola III.

Autor: prof. Ing. Rudolf Volner, CSc.

Hlavní cíle:  identifikovat a podporovat technologii a efektivní operační zisky,  nutit vládu a poskytovatele ke zkrácení tratí, zlepšení navigace a operací na letištích,  spotřeba paliva závisí na zkušenostech pilotů, dispečerů, konstruktérů a ATC.  Bezpečnostní program IATA:  bezpečnostní kontrola,  bezpečnost v infrastruktuře,  management bezpečnostních dat,  bezpečnostní trénink,  bezpečnost v kabině letadla,  bezpečnost nákladu. ENCOM (Environment Comitee)  o záleţitostech ţivotního prostředí podává zprávu SPC/BG (Strategy and Policy Comitee/Board Government),  skládá se z 12 leteckých společností a 6 společností v rolích pozorovatelů,  hlavní úkoly: 

daně a poplatky,

změny klimatu a obchod s emisemi,

data a indikátory ţivotního prostředí.

ICAO (International Civil Aviation Organization)  zaloţeno roku 1944 v Chicagu,  189 spolupracujících států,  poslání: zajistit bezpečnost a vývoj v civilním letectví,  prioritní témata: 

bezpečnost,

spolehlivost,

ţivotní prostředí

 Annex 16 (Ochrana ţivotního prostředí) – tyká se otázek hluku letadel a emise z motorů,  rolí ICAO je harmonizace všech technických pravidel a standardů, procedur a směrnic a tvorba regionálních navigačních plánů,

91


Enviromentální aspekty letecké dopravy

Kapitola III.

Autor: prof. Ing. Rudolf Volner, CSc.

 ve spojení ICAO a ţivotního prostředí vznikla struktura CAEP (Komise pro ochranu ţivotního prostředí v letectví):  ICAO normy a doporučené postupy (SARPS),  Annex 16 – Ochrana ţivotního prostředí: o odst.1 - hlučnost letadel, o odst.2 - emise leteckých motorů,  Směrnice: o Ekologicko technický manuál, o Manuál plánování letišť (dok. 9184), o Cenová politika ICAO pro letiště a navigační sluţby (dok.9082/7), 

Oběţník: o Doporučené metody pro vypočítání hlučnosti kolem letišť, o Provozní moţnosti pro sníţení pouţití paliva a emisí (oběţník 303),

Sjednocený přehled politiky a postupů ICAO týkající se ochrany ţivotního prostředí:  rezoluce A33-7 (2001),  rezoluce A33-5 (2001),  14. příloha (A-I): 

Management hlučnosti letadel (C),

Hlučnost, týkající se provozních omezení (E),

Plánování pouţívaných území (F),

Nadzvuková letadla (G),

Vliv na atmosféru (H),

Trh – základní opatření (I),

CAEP (Commitee of Aviation Environmental Protection)  má 21 členů a 12 členů v rolích pozorovatelů z celého průmyslu,  působnost: vykonává příslušné studie k řízení hluku letadel a emisí z motorů, 

výzvy: nalézt rovnováhu mezi budoucím růstem a problémům ţivotního prostředí, pokračující růst (během 10-12 let se zdvojnásobí).

92


Enviromentální aspekty letecké dopravy

Kapitola III.

Autor: prof. Ing. Rudolf Volner, CSc.

Aktualizace celosvětové politiky

Shromáždění (188)

ANC (ekonomické záležitosti)

Aktualizace technických doložek

ATC (technické záležitosti)

Rada (33)

CAEP (21)

WG1

WG1

WG1

WG1

WG1

WG1

Noise technical

Policy guidance

Emissions technical

Forecasting & CBA

Emissions charges

Emissions trading

Obr. 3. 8. CAEP v rámci ICAO

A32-8

CAEP/2

1991

CAEP/3

1992

1993

1994

1995

1. NOx revision 20%

1996

A33-7

CAEP/4

1997

1998

A35-5

CAEP/5

1999

2000

2001

A36-x

CAEP/6

2002

2. NOx revision 16%

2003

2004

CAEP/7

2005

2006

2007

3. NOx revision 12% Chapter 4

Obr. 3. 9. ICAO CAEP časová osa.

Zaměření CAEP:  Hlučnost: 

technologie a standarty,

vyváţený přístup a poučení,

 Emise: 

technologie a standarty,

provozní měření,

efektivita paliv,

93


Enviromentální aspekty letecké dopravy

Kapitola III.

Autor: prof. Ing. Rudolf Volner, CSc.

 Vzájemná závislost,  Opatření zaloţené na trhu. Emisní norma ICAO:  Byly původně vytvořeny jako reakce na záleţitosti spojené s kvalitou vzduchu v okolí letišť,  Ustanovuje limity na následující emise: 

NOx,

CO,

HC,

Smog,

 Pouţívá reference přistávacího a startovacího (LTO) cyklu pod 915 m výšky (3000 ft),  NOx normy byly poprvé přijaty v r. 1981,  První kontrola byla ohlášena v r. 1993, kdy ICAO zavedlo o 20% přísnější limity na nově schvalované motory,  Druhá kontrola byla ohlášena v r. 1998, po sníţení limitů o dalších 16% pro motory schválené od 31/12/2003,  Třetí kontrola ohlášena r. 2008, sniţuje limity o 12% pro motory schválené od r. 2008,  Studování alternativních emisních metod, které budou zahrnovat všechny fáze letu (ne jen LTO cyklus ale i stoupání a letové fáze),  Nové metody budou také brát v potaz efektivitu a produktivitu paliva celého letadla, které by měly mít přímou spojitost s CO2 emisemi,  Zkoumání další finanční tísně CAEP/8 za účelem omezení NOx v r. 2010 v důsledku technologického progresu  Provozní opatření při spotřebě paliva,  Moderní letadlo dosahuje spotřeby 3,5 litrů na 100 km (1 galon na 67 mil),  Tato spotřeba je ekvivalentní spotřebě malého osobního automobilu. Ale rychlost letadla je 7 x vyšší !  Moderní letadlo je o 75% efektivnější neţ před 35 lety,  Další sníţení o 50% se plánuje do roku 2020.

94


Enviromentální aspekty letecké dopravy

Kapitola III.

Obr. 3. 10.

Autor: prof. Ing. Rudolf Volner, CSc.

LTO cyklus.

Oběţník ICAO 303 definuje 11 oblastí:  Provoz letišť: 

Zajišťuje GPU (6 x více efektivnější neţ APU),

Zajišťuje nejefektivnější pojíţděcí cesty,

 Ekologické provedení letadel: 

Zajišťovat lety nejvhodnějšími letadly pro daný sektor,

 Údrţba: 

Udrţovat povrch letadla čistý a hladký pro niţší odpor,

 Sníţení váhy: 

natankovat minimum paliva bez ovlivnění bezpečnosti,

Pouţívat lehké palubní vybavení,

Sejmutí nádrţe na pitnou vodu (380 tun paliva/rok),

Lak (A320 – 130 kg, B747 – 400-500 kg),

 Řízení letového provozu: 

Let nejvíce efektivní cestou,

EMARSSH zkracuje letový čas mezi Evropou a Asií: CO2 redukce o 660000 tun za rok,

 Nevýnosné lety: 

Nahradit testovací a tréninkové lety simulátory,

 Letové/traťové plánování: 

Létat nejefektivnějšími rychlostmi a v nejvýhodnější nadmořské výšce, 95


Enviromentální aspekty letecké dopravy

Kapitola III.

Autor: prof. Ing. Rudolf Volner, CSc.

 Vzlet a stoupání: 

Zpoţdění start motoru,

Sníţené pojíţdění se zapnutým motorem,

Sníţený vzletový tah,

 Let  Sestup: 

Průběţné přibliţování při sestupu,

 Zlepšení organizace nákladu: 

Funkce poptávky, plánování, marketingu.

Kjótský protokol

protokol

Byl přijat na Třetí konferenci smluvních stran v Kjótu 11.12.1997. Celkové emise ratifikujících států jsou 35,8 %. Protokol je zaměřen na stanovení kvantitativních redukčních emisních cílů smluvních států a způsoby jejich dosaţení. Kromě preambule obsahuje 28 článků a dva dodatky. Státům Dodatku I ukládá, aby do prvního kontrolního období (2008-2012) sníţily jednotlivě nebo společně emise skleníkových plynů nejméně o 5,2% v porovnání se stavem v roce 1990. Redukce se týkají bilancí emisí oxidu uhličitého CO2, metanu CH4, oxidu dusného N2O, hydrogenovaných fluorovodíků (HFC), polyfluorovodíků (PFC) a fluoridu sírového (SF6), vyjádřených ve formě agregovaných emisí CO2. V případě České republiky se jedná o sníţení emisí o 8%. Ke splnění redukčních cílů lze vyuţívat i tzv. společně přijímaných opatření ve formě realizace společných projektů, které vycházejí z moţnosti, aby redukční aktivity byly směrovány do těch zemí, ve kterých jsou náklady na sníţení emisí niţší. Protokol rovněţ připouští obchodování s emisemi mezi státy, na které se emisní sníţení podle Protokolu vztahuje. Podmínkou je, aby takový společný projekt byl schválen oběma partnerskými státy. Stanovení pravidel k provádění společných projektů a zajištění jejich transparentnosti, bude předmětem následných jednání. Jakákoliv společně přijímaná opatření a obchodování s emisemi je třeba podle znění Protokolu povaţovat pouze za doplňkovou nadstavbu základních opatření, která budou jednotlivé státy přijímat na svojí národní úrovni. Evropská Unie (EU)  Vznikla v r. 1951, kdy 6 států vytvořilo uhelně ocelový trh,  Dnes 27 členských zemí a 2 dalších jsou v jednání (CR,TU),  Plán je úplně jasný: zahrnout zvyšující ekonomiku a sociální progres,

96


Enviromentální aspekty letecké dopravy

Kapitola III.

Autor: prof. Ing. Rudolf Volner, CSc.

 Větší EU vyţaduje zefektivnění: 

Nová ústava byla podepsána v Římě v r. 2004,

Avšak nevešla v platnost po nepřijetí ve Franci a Holandsku.

Stanovená členskými státy,

Iniciuje legislativu,

Legislativní části EU:  Evropská komise:

 Evropský parlament:  Zástupci voleni členskými zeměmi,  Sdílí legislativu s Radou evropské unie,  Rada evropské unie: 

Zástupci členských zemí,

Schází se v 9 různých uspořádáních v závislosti na subjektu,

Sdílí legislativu s Parlamentem.

EU legislativní nástroje:  Regulace - Přímo aplikovatelné ve všech členských státech,  Nařízení - Závazné aţ do výsledku,  Rozhodnutí - Adresováno vládě,  Doporučení a názory – Nezávazné,  Precedenční právo. Legislativní proces:  čtení – pokud je odsouhlaseno, je přijat. Pokud není, je znovu probíráno ve 2. čtení,  čtení – pokud je odsouhlaseno, je přijat. Pokud ne, rada musí najít kompromis ve 3. čtení, pokud ne, je zamítnut. Zvyšující se zájem EU o ţivotní prostředí:  Kroky plánovány od r. 1973, nejdříve okamţité reakce na znečištění, dnes preventivní strategie,  Amstrdamská dohoda 1997: 

Ochrana a zlepšení ţivotního prostředí se stala specifickým cílem,

Rozšíření pravomoci Parlamentu na mnoho ekologických problémů,

97


Enviromentální aspekty letecké dopravy

Kapitola III.

Autor: prof. Ing. Rudolf Volner, CSc.

 Lisabonská strategie 2000 – dlouhodobá strategie ekonomické, sociální a ekologické obnovy,  Gotenburská deklarace 2001 – strategie EU pro soustavný vývoj, zaměřený na: 

Zmenšení změn klimatu a prosazení čisté energie,

Zlepšení dopravního systému a vyuţití země,

 Šestý ekologický plán přijat v r. 2002 - Zahrnuje vodní a atmosférické znečištění, hluk, chemické produkty, ochranu přírody. Nařízení 1996/62/EC:  Stanovení kvality okolního vzduchu – spojeno s dceřinnými nařízeními 

Nařízení 1999/30/EC zavádí limity pro SO2, NO,

Nařízení 2000/69/EC relating to limit values for benzene and carbon monoxide,

 Kontrola nejvýznamnějších potencionálních problémů (tzv. nařízení SEVESO II),  Nedávno vedlo k odloţení zprovoznění čtvrté dráhy na frankfurtském letišti, místo 2007 aţ v r. 2009, z důvodu obnovení posouzení ekologického dopadu na okolí. Nařízení 2002/30/EC:  Společný systém pro provozní omezení jako část vyváţeného přiblíţení,  Musí být schválený finanční analýzou,  Tvrdší postupy pro městská letiště,  10 let osvobození od povinnosti pro rozvojové země. Nařízení 2002/49/EC:  Ohodnocení a řízení ekologického hluku,  Současně v revizi,  Můţe vést k: 

Speciální omezení nočních letů v EU,

Tvrdší zvukové rozdíly v Kapitole 3.

Nařízení 2003/87/EC:  Ustanoveno EU obchodní schéma (v platnosti od 1. ledna 2005),  První fáze zahrnuje pevné zdroje: 

Mobilní zdroje mohou následovat později,

 Zahajovací diskuse pro integraci letectví v EU okolo 2008,

98


Enviromentální aspekty letecké dopravy

Kapitola III.

Autor: prof. Ing. Rudolf Volner, CSc.

 Komise DG-ENV ve vedení: 

EC poradní studie byla dokončena v červenci 2005,

EC komunikace se objevila v září 2005,

Letecká pracovní skupina byla vytvořena pro podávání zpráv do dubna 2006,

Moţný legislativní proces do konce roku 2006.

Nařízení 2003/96/EC:  Zdanění energetických produktů,  Uvalení minimálních daní na všechny energetické produkty,  Uznání osvobození od daní pro letecké palivo, ALE…,  Dovolit členským státům zavést daně z paliva na vnitrostátní lety. Legislativa Evropské Komise  Směrnice EK 2002/49 „Letecký hluk“ – hlavními body jsou opatření pro prevenci, okamţitého potlačování a redukci leteckého hluku,  Směrnice EK 2002/30 „Omezení postupů“ – předmětem je omezení postupů způsobujících nebezpečný hluk, stanovit pravidla pro přijatelné obchodování s emisemi a hlukem,  Směrnice EK „Návrhy poplatků za letecký hluk“ – směrnice byla EK vyřazena v roce 2004 a určena k přepracování,  Směrnice EK 1999/30 „Standardy kvality ovzduší“ – předmětem je stanovit hodnoty jednotlivých plynů, pevných částic v ovzduší, které budou brány jako standardy,  Směrnice EK 2000/69 „Standardy kvality ovzduší“ – předmětem je stanovit standardní hodnoty benzenu a oxidu uhelnatého CO v ovzduší. Legislativa ICAO  ICAO/CAEP – Rozhodnutí shromáţdění 33/7 – stanovuje subjekty, které jsou odpovědné za dodrţování pravidel plynoucích z rozhodnutí (členské státy) a dále upravuje aktuální otázky (pravidla pro budoucí nadzvukovou dopravu, závěry IPCC),  CAEP Balanced Approach – stanovuje, ţe hodnoty hluku mohou být na různých letištích různé a v závislosti na faktech z tohoto plynoucích stanovuje hodnoty pro jednotlivé kategorie letišť, redukci zdrojů hluku,  CAEP WG 1 Noise – modernizuje schéma hlukové certifikace, zavádí nový technický manuál,

99


Kapitola III.

Enviromentální aspekty letecké dopravy

Autor: prof. Ing. Rudolf Volner, CSc.

 CAEP WG 2 Noise/Airport and Operations – vztahuje se k dokumentu CAEP Balanced Approach je vlastně formou prováděcího předpisu,  CAEP WG 3 Emissions/Technical Issues – upravuje podmínky výzkumu nových technologií,  CAEP WG 4 Emissions/Operational Issues – specifikuje postupy pouţívané pro sniţování mnoţství emisí,  CAEP WG 5 Market Based Options – upravuje podmínky obchodování s emisemi letecké dopravy.

Legislativa ECAC Organizace ECAC zřídila pro problematiku emisí a leteckého hluku zvláštní výbor ANCAT (Group of Experts on the Abement of Nuisances Caused by Air Transport). Tento výbor vytváří pravidla platná pro členské země ECAC. Je rozdělen na několik podskupin, které dohromady tvoří jednotlivé soubory pravidel.  ANCAT Sub-group „PLANO“ – věnuje se stanovování nových postupů pro sníţení hluku a emisí v blízkosti letišť,  ANCAT Sub-group „AIRMOD“ – stanovuje technologické postupy při výrobě letadlové techniky,  ANCAT Sub-group „EMCAL“ – věnuje se politickým otázkám, formě jednotlivých norem a vztahu k trvale udrţitelnému rozvoji,  ANCAT Sub-group „ERLIG“ – věnuje se problematice růstu objemu letecké dopravy a s tím souvisejícího zvyšování emisí NOx. Iniciativa národních organizací a nevládních organizací Některé nevládní organizace mají rovněţ značný zájem na sniţování leteckého hluku a emisí z letecké dopravy. Je samozřejmé, ţe hlavním důvodem není otázka dopadu na ţivotní prostředí, ale ekonomická prosperita. Platí tedy, ţe účel světí prostředky.  ACI Noise Rating Index – Airport Council International stanovilo pro členská letiště své organizace index leteckého hluku, který musí být zveřejňován a ukazuje vliv letiště na ţivotní prostředí,  London Noise Quonta 2 System – soukromý systém pro potlačování emisí a leteckého hluku na letištích London – Gatwick, London – Heathrow, London – City a London – Stansted, tento systém omezuje provozy těchto letišť v noci, nedovoluje vybraným

100


Kapitola III.

Enviromentální aspekty letecké dopravy

Autor: prof. Ing. Rudolf Volner, CSc.

typům letadel přístup na tato letiště, operativně řeší situace při zahlcení provozu (přesměrování letadel),  AERONET Local Airport Air Quality – dobrovolný program Evropské Komise pro zajištění udrţitelného rozvoje zlepšováním kvality ovzduší na letištích a jejich bezprostředním okolí.

101


Kapitola III.

Enviromentální aspekty letecké dopravy

Autor: prof. Ing. Rudolf Volner, CSc.

3.4 Základní otázky informačních systémů Základem pro vytváření informačních systémů je proces, který vychází z pozorování objektu, jeho systémové charakterizace, a jak vidíme na obr. 3.11, tento proces vyúsťuje v zobrazení pozorovaných vlastností objektu prostřednictvím jazyka a můţe slouţit k tvorbě informace o pozorovaném objektu. Na obr. 3.11 vidíme grafické znázornění celého procesu vzniku informace, přičemţ účastníky tohoto procesu jsou tyto důleţité prvky: objekt, který je předmětem informačního zobrazení, pozorovatel nebo systém pro sběr dat o struktuře objektu, o chování objektu, potom je to jazyk, dále pak vlastní informace. Vysvětleme si blíţe procesy, které jsou znázorněny na obr. 3.11. Jestliţe systém pro sběr dat je schopen pomocí fyzikálních receptorů objekt identifikovat, určit vlastnosti objektu, přičemţ fyzikální báze identifikace objektu je znázorněna mnoţinou 1, potom pozorovatel nebo systém pro snímání dat o objektu vyjadřuje svoje pozorování prostřednictvím jazyka. Nicméně mezi systémem sběru údajů o objektu 1 a vyjádřením prostřednictvím jazyka existuje proces označený číslem 2. Pozorované vlastnosti vyjadřujeme určitými znaky tvořících abecedu: Tato abeceda se vyuţívá k tvorbě slov, která mají svá syntaktická pravidla a jednotlivá slova mají sémantický obsah. Jestliţe si na místě pozorovatele představíme skutečně fyzikální snímače, jsou zdrojem pozorování signály. Signály jsou materiálním nositelem zprávy. Těmito signály mohou být snímaná napětí, proudy, které v elektrooptických, elektromechanických, elektroakustických a jiných snímačích vyjadřují fyzikální veličiny, jeţ v reálném světě charakterizují objekt 1. Signál je vzorkován, vzorkům jsou přiřazeny kódy procesem kódování a celý tento proces vede k tomu, ţe zprávy o stavu objektu 1, o jeho vlastnostech i o jeho chování vyjadřujeme jazykem. V jazyku rozlišujeme tři úrovně identifikace vlastností tohoto jazyka:  Hovoříme o strukturních vztazích mezi symboly. Jde o tvorbu syntaktických pravidel,  Jde o vztahy mezi symboly a okolním světem, omezené na vztahy mezi označením a významem. V tomto případě hovoříme o sémantice, sémantické informaci,  Vztahy mezi symboly a okolním světem, omezené na vztahy mezi významem symbolů a jejich uţivatelem. V této třetí rovině je skryta pragmatická hodnota informace.

102


Kapitola III.

Enviromentální aspekty letecké dopravy

Obr. 3. 11.

Autor: prof. Ing. Rudolf Volner, CSc.

Proces vzniku informace.

Jak vidíme, důleţitou roli při vzniku informace hraje vztah mezi významem symbolů a jejich uţivatelem. Tento význam je v obr. 3.11 vymezen mnoţinou označenou číslicí 4 a představuje vlastně interpretaci informace uţivatelem. Na tvorbu zprávy v jazyce můţe navázat další proces, který je označen větví s mnoţinou 3. Je to větev, která reprezentuje komunikaci. Je to komunikace mezi příjemcem zprávy a zdrojem zprávy jímţ můţe být pozorovatel nebo systém sběru dat. Také příjemce zprávy zprávu interpretuje, proto i ve větvi příjemce zprávy nacházíme mnoţinu 4 - mnoţinu interpretační, kdy zpráva je interpretována a vzniká informace. Informaci příjemce zprávy zobrazuje do mnoţiny informací jiţ dříve získaných, do určitého rámce informací, do vlastního informačního systému, nebo vytváří prostřednictvím mnoţiny 7, coţ je akční informační systém, model nebo skutečný objekt, který vzniká zobrazením objektu 1 prostřednictvím informační cesty v naznačeném systému. Přenos mezi objektem 1 aţ k objektu 2 charakterizuje dnes tolik diskutované cesty přenosu technologií, přenosu schopnosti tvorby nových objektů a vidíme, ţe na této cestě k vzniku nového objektu 2 na základě pozorování objektu 1 je sloţitý proces vzniku informace, interpretace. A právě pouţitím vhodných informačních technologií na cestě přenosu, technických technologií, můţe přinést úspěch v inovačních procesech, v procesech dynamizace výroby, v procesech zaváděni nových metod práce. V mnoţině informačního systému příjemce zprávy vidíme téţ potenciální moţnost vzniku nového objektu. Jestliţe jsme ve schématu na obr. 3.11 rozpoznali moţnost přenosu technologií prostřednictvím informačního systému, nesmíme opomenout kvalitativně vyšší technologii, která má své kořeny v heuristických procesech; a touto vyšší technologií je technologie tvořivosti.

103


Kapitola III.

Enviromentální aspekty letecké dopravy

Autor: prof. Ing. Rudolf Volner, CSc.

Tvořivostí rozumíme schopnost vytvářet nový objekt, ať uţ v reálném světě nebo objekt, který je obrazem ve vědomí tvořivého subjektu. Vznik nového objektu, který je předmětem tvořivosti, můţeme v našem schématu na obr. 3.11 identifikovat jako výsledek interpretace mnoţiny informací I1 aţ Ik v mnoţině informačního systému označeného v obr. 3.11 číslem 6 mezi těmito informacemi, přičemţ významnou roli zde hraje interpretační proces označený jako 7, mnoţina 7, která vytváří objekt označený jako objekt číslo 2. Zatímco u tzv. inovačních procesů jde o přímou souvislost a přenos znaků z objektu 1 na objekt 2 s kvalitativně vyššími znaky, u tvořivosti objekt 2 vzniká jako zcela nové paradigma ať uţ v informačním prostředí informačního systému 6 a nebo po interpretaci jako reálný objekt hmotný nebo objekt, který je sdílen jinými subjekty v informačním prostředí, takţe jde vlastně o vznik zcela nového objektu. Návaznost mezi objektem 1 a 2 v procesu tvořivosti je zcela pominutelná, zcela malá. Zatímco u přenosu vlastnosti z objektu 1 na objekt 2 hovoříme o tvořivosti inovační, v případě, ţe objekt 2 má velmi málo nebo ţádné společné vlastnosti s objektem 1, hovoříme o tvořivosti nezávislé, originální. Právě u tohoto typu tvořivosti nacházíme znaky nejvyšších schopností přirozeného intelektu a zamýšlíme se nad skutečností, zda umělé informační systémy a systémy umělé inteligence jsou schopny nezávislé tvorby objektů. Zda systémy umělé inteligence jsou schopny byť i elementární, ale vskutku nezávislé tvořivosti. U paralelních procesů probíhajících nad mnoţinou informací v rámci meta-informačních systémů jsme svědky vzniku samo se organizujících struktur i v systémech umělé inteligence. Tyto jevy dovolují, aby vznikla domněnka, ţe i umělé informační systémy mohou nést známky umělé tvořivosti. Na obr. 3.11, vidíme blokové schéma modelu technické infrastruktury aplikované informatiky ve velmi zjednodušeném tvaru. To, co jsme vyjádřili v procesu popisu vzniku informace v předcházejících odstavcích, tak ve zjednodušené formě můţeme implementovat i do mnoţiny technických prostředků, které máme k dispozici v oboru sdělovací techniky, v oboru výpočetní techniky, ale i v oboru sběru a zpracování dat v systémech, kterými provádíme měření. Můţeme sem zahrnout i ty systémy, které údaje pouze nějakým způsobem třídí a uchovávají v předem programově uspořádaných datových souborech, strukturách, kartotékách, katalozích, knihovnách apod. Na obr. 3.11 také vidíme, ţe technická infrastruktura informatiky obsahuje na svých vstupech systémy pro sběr identifikačních znaků, sběr údajů. Tyto identifikační znaky, abychom s. nimi mohli dále pracovat, potřebujeme převést do řeči systému, který s těmito údaji bude dále nakládat. Proto následuje blok kódování. Do procesu kódování zahrnujeme 104


Kapitola III.

Enviromentální aspekty letecké dopravy

Autor: prof. Ing. Rudolf Volner, CSc.

vyjádření vlastností objektu v reálném světě prostřednictvím přirozeného jazyka, ale patří sem také charakterizace prostřednictvím kódů, se kterými obor, do jehoţ oblasti identifikovaný objekt patří, pracuje. Kódované údaje potřebujeme přenést na místo, kde budou dále zpracovány. Potřebujeme k tomu přenosové systémy. Zde se dotýkáme oborů, které spadají do oblasti komunikačních systémů, a ty tvoří velmi důleţitou vědní oblast, která dnes ovlivňuje mnoho dílčích technických i netechnických oborů. Na obr. 3.12 vidíme přenosovou cestu signálů, která spojuje místo sběru identifikačních znaků a jejich kódování s místem zpracování těchto údajů, a dále od místa zpracování, přes blok dekodéru, do místa, kde má informace působit změnu stavu ať uţ hmotného objektu, vědomí nebo změnu struktury. Tyto cesty změny přenosu dokumentují, ţe komunikační struktury jsou důleţitým sdělovacím prostředím a v širší míře i prostředím informatiky. Blok zpracování dat však vystupuje z rámce telekomunikační techniky, zdaleka přesahuje technické prostředky i sluţby, které obvykle do telekomunikační techniky řadíme.

Obr. 3. 12. Základní schéma přenosu signálů.

Blok zpracování dat reprezentuje spíše výpočetní techniku, aplikaci počítačů, aplikaci technických prostředků pro realizaci skladebních systémů, kam patří registry, datové báze, ale patří sem i systémy procesní, instalované nejrůznějším technickým způsobem. Na výstupu našeho blokového diagramu je blok, kde probíhá změna stavu struktury a který také patří do infrastruktury informatiky. Tuto část infrastrukturní oblasti nazýváme akční informační systém nebo prostě akční členy systému. Ve skutečnosti by schéma mělo být podstatně sloţitější a mělo by reprezentovat více cest s datovými přenosy. Systém zpracování dat by měl mít více vstupů i více výstupů,

105


Kapitola III.

Enviromentální aspekty letecké dopravy

Autor: prof. Ing. Rudolf Volner, CSc.

dokonce bychom jej měli nakreslit jako hierarchickou strukturu nebo kombinovanou paralelní a hierarchickou strukturu tak, abychom lépe vystihli komplikované systémy zpracování dat, jimiţ dnes disponuje infrastruktura informačních systémů. Míra informace (syntaktický koncept) Kvantitativní posouzení informace, informačních toků se neobejde bez definice míry informace a bez definice, která vyjadřuje informační tok v přenosovém kanálu. Přestoţe budeme rozlišovat i nadále signál jako nositele kódů, které umoţňují vyjádřit údaje v takové formě, aby je bylo moţné přenést a uchovávat. V přenosových systémech i v soustavách pro zpracování dat se neobejdeme bez vyjádření kapacity přenosu a bez vyjádření kapacity pro uchování dat. K tomu, abychom tuto kapacitu mohli vyjádřit, potřebujeme najít vztahy, jimiţ bychom mnoţství informace byli schopni kvantitativně vyjádřit. Vlastnosti reálného objektu, objektu v reálném světě, můţeme popsat pomocí N moţných dílčích zpráv. Kaţdá z těchto zpráv je tvořena abecedou A (A1, A2...As), kde S je počet znaků ve zvolené abecedě. Jestliţe n označíme počet prvků u mnoţiny znaků, pak počet moţných zpráv vyjádřených abecedou A je dán vztahem (3.1) Kde

N - počet moţných zpráv, S - počet znaků v abecedě A (A1, A2...As), n - počet prvků v mnoţině znaků. Je zřejmé, ţe jedna zpráva můţe být vyjádřena různou abecedou s různým počtem

znaků. Můţe se proto stát, ţe stejný počet zpráv můţe být přeneseni různým počtem prvků v mnoţině znaků při pouţití různých abeced. Znamená to tedy z hlediska přenosu, ţe zpráva se stejným obsahem můţe být přenesena větším nebo menším počtem znaků, můţe vyţadovat menší nebo větší přenosovou kapacitu kanálu. Tuto skutečnost lze vyjádřit rovnicí (3.2) Můţeme říci, ţe obsah informace jako míra odstraněné neurčitosti je funkcí počtu moţných zpráva tím také, ţe je funkci počtu znaků v abecedě i počtu prvků v mnoţině znaků. Tyto skutečnosti naznačujeme v rovnici (3.3)

(3.3) 106


Kapitola III.

Enviromentální aspekty letecké dopravy

Autor: prof. Ing. Rudolf Volner, CSc.

Kdybychom sledovali základy teorie informace podrobněji, zjistili bychom důvody, které dovolují pracovat s aditivními vlastnostmi informace. Můţeme totiţ s určitou dávkou zjednodušení předpokládat, ţe platí pro informace I1, I2 (3.4) Princip aditivity vyuţijeme v maticovém vyjádření mnoţství informace a informačního toku v případě charakterizace informačních vstupů a výstupů. Za předpokladu, ţe budeme pracovat se zprávami, které vycházejí ze stejné abecedy se stejným počtem znaků, tzn. Ţe

(3.5) Jestliţe zderivujeme předcházející rovnici podle n, dostaneme (3.6) Tuto derivaci můţeme přepsat do tvaru (3.7) Dělením rovnic dostaneme diferenciální rovnici (3.8) Řešením této diferenciální rovnice, resp. úpravou této rovnice dostaneme vztah pro funkci f(N) ve tvaru (3.9) Jestliţe se vrátíme k rovnici (3.3), vidíme, ţe míru informace můţeme vyjádřit (3.10) Míru informace (3.10) nazýváme Hartleyova míra informace (1928 - R. Hartley). Zatímco míra informace představovaná téţ počtem znaků reprezentuje sama o sobě míru uspořádaností systému, entropie vyjadřuje míru neuspořádanosti systému. Pomocí entropie charakterizujeme informační obsah ve zprávách, ve kterých symboly nejsou rovnoměrně rozloţeny, ale vyskytuji se s pravděpodobností p. Střední hodnotu entropie připadající na jeden symbol je moţné vyjádřit pomocí vztahu

(3.11)

107


Kapitola III.

Enviromentální aspekty letecké dopravy

Autor: prof. Ing. Rudolf Volner, CSc.

(Tento vztah odvodil C. E. Shanon roku 1948). V případě binárního systému symbolů (0, 1) můţeme konstantu K, která figuruje v rovnicích (3.10), (3.11), vyjádřit pomocí vztahu (3.12), přičemţ předpokládáme, ţe pravděpodobnost výskytu obou symbolů 0, 1 je stejná (pi = 1). Potom I = K ln 2 = 1. Z tohoto vyplývá

(3.12) Aliance dat, informací a znalostí Předpokládejme, ţe Oj je mnoţina stanových veličin na objektu, Pj je mnoţina stavů (pozorovatelů),  i je mnoţina syntaktických řetězců (tok dat), Ii je mnoţina informačních obrazů stavových veličin. Freggeho funkcionální koncept vzniku informačního obrazu můţeme vyjádřit graficky.

aOP - identifikace aPO- invazivita aPФ- projekce v mnoţině symbolů a syntaktických řetězců - korekce a identifikace neurčitelnosti aФP- interpretace, vznik informace aIФ- reflexe jazykových konstruktů aIO- relace funkci a strukturální uspořádanosti aOI- verifikace integrity

Obr. 3. 13. Freggeho funkcionální koncept vzniku a působení informace.

Jestliţe P {Oj (tx)} je posloupnost stavů objektu Oi, {Oi (t1), Oi (t2) ... Oi (tx)}, pak obraz této posloupnosti můţeme symbolicky zaspat (3.13)

108


Kapitola III.

Enviromentální aspekty letecké dopravy

Autor: prof. Ing. Rudolf Volner, CSc.

Rozdíl stavových reprezentací (3.14) nazveme "událostí". Posloupnost událostí (3.15) reprezentuje "proces" rozpoznaný na objektu. Posloupnost informačních obrazů událostí Ui {dlix} = {dli1, dIi2 ... dlIk} charakterizuje informační obraz procesu. Dále připusťme, ţe pro soustavu objektů O { O1, O2 ... O4} existuje přiřazení obrazů I {I1, I2, ... I4}, pak systém tohoto přiřazení budeme nazývat "skladebným informačním systémem". Systémy posloupností informačních obrazů událostí UI {dlix} tvoří „procesní informační systémy". U sloţitých systémů jde vţdy o charakterizaci více objektů a více procesů ve vzájemném vztahu, přičemţ vzájemné sdílení uspořádáni v systému a sdílení částí procesů vytváření aliance mezi objekty, aliance mezi procesy. Skladebné soustavy charakterizuje vztah

(3.16) Zatímco vztah

(3.17) představuje mnoţinu procesů - procesní informační systém. Data, informace, znalosti  Data - Současný trend informačních a komunikačních technologií staví na konvergenci telekomunikačních a mediálních datových formátů. Hovoříme proto o "alianci" datových systémů v různých standardech multiplexů a sdílení přenosových, spojovacích a paměťových systémů. Z reprezentace úvodního modelu vzniku 109


Enviromentální aspekty letecké dopravy

Kapitola III.

Autor: prof. Ing. Rudolf Volner, CSc.

informaci vyplývá, ţe datové báze představuj í mnoţiny neinterpretovaných údajů o stavu objektu. To znamená, ţe lze očekávat moţnost vzniku rozdílných interpretačních modelů pod jednou mnoţinou sdílených dat,  Informace - Pojem "informace souvisí zpravidla s procesem odstraňování neurčitosti, případně zvyšování uspořádanosti systému. Informaci můţeme proto vyjádřit mírou změny uspořádanosti a definici formulovat následovně - Informace = "interpretovaná data, údaje, signály vedoucí ke změně uspořádanosti v systémech reálného světa či vědomí. Vysokou míru Informace obsahuje například stavba katedrály se svou vysokou uspořádaností prvků, architektonických signálů, stejně jako Ottův slovník naučný. Příkladem

nejvyšší míry informace je lidský genom a projevy

ţivotaschopnosti a růst uspořádanosti ţivých organismů,  Znalost - Znalost je schopnost: 

přiřazení, třídění a filtrace údajů, dat a informačních zobrazení pravděpodobných stavů objektů a jejich stavových přechodů,

interpretace kauzálních řetězců a citlivosti na mnoţinách neurčitostí, informačních obrazů stavů a přechodů v systémových vazbách objektů reálného světa.

Formální postupy tvorby znalostí pro oblast dopravy vycházejí především z obrazu zabezpečení dopravních procesů jsou především přechodové relace reprezentované přechodovými maticemi

(3.18)

(3.19)

110


Kapitola III.

Enviromentální aspekty letecké dopravy

Autor: prof. Ing. Rudolf Volner, CSc.

Jestliţe (3.20) pak se kauzální citlivost mění podmíněné pravidlo, platící v oblasti stavového prostoru objektů O1, On. Proces probíhající na systému s objekty Oi je charakterizován ve stavovém prostoru "intenzivních" a "extenzívních" veličin (Pi(t), Ve(t)), symbolicky (3.21) Informační zobrazení procesů - procesní informační systémy můţeme charakterizovat grafy přiřazenými relacím (3.22) Toto přiřazení umoţňuje strukturální interpretaci sloţitých informačních systémů, hodnocení zpětných vazeb a kvalitu převozu a zpracování informace v dílčích informačních systémech, přičemţ informační segment vychází z grafického popisu uvedeného na obr. 3.14.

Obr. 3. 14. Informační segment

Graf vychází z maticového vyjádření

(3.23) Matici [Ti] nazveme přenosovou matici i-tého informačního segmentu (segmentu informačního systému). Informační výkon je zcela nová míra, kterou zavádíme jako nástroj pro hodnocení efektivity informačních systémů. Tuto míru vytváříme jako součin

111


Kapitola III.

Enviromentální aspekty letecké dopravy

Autor: prof. Ing. Rudolf Volner, CSc.

Pi t   I i t  i t 

(3.24)

a pak hovoříme o okamţitém informačním výkonu. S informačním výkonem souvisí i pravděpodobnost správného výběru varianty řešení, pravděpodobnost správného rozhodnutí - obr. 3.15.

PCD - pravděpodobnost správného rozhodnutí, PL - úroveň "moţné" (maximálni) pravděpodobnosti PCD, ACL - akceptovatelná úroveň PCD, Ф(t) - informační tok, k - úroveň znalosti ve funkci

Tzn., ţe řídící systém s vyšší úrovni znalostí se rozhoduje rychleji a pod menším stresem. Obr. 3. 15. Pravděpodobnost správného rozhodnutí.

Objekty reálného světa a technologie jejich poznávání Objekty reálného světa můţeme charakterizovat z hlediska různých časoprostorových rozlišovacích úrovní. Volba časoprostorové rozlišovací úrovně je velmi důleţitá proto, abychom objekt neidentifikovali jenom na základě jednotlivostí anebo naopak, aby důleţité vlastnosti objektu nezůstaly skryty ve velikostí celku. Příkladem špatně nastavené rozlišovací úrovně můţe být vzdálenost, ze které se snaţíme rozpoznat nápis na velikém posteru. V případě, ţe budeme ve velmi malé vzdálenosti od posteru a budeme mít před sebou jen jedno z písmen rozpoznáme strukturu tohoto jednoho písmena a nebudeme schopni identifikovat smysl celého posteru. Z veliké vzdálenosti budeme schopni přečíst na posteru pouze hlavní hesla psaná největšími písmeny a mnohý z detailů pro velkou vzdálenost nebude 112


Kapitola III.

Enviromentální aspekty letecké dopravy

Autor: prof. Ing. Rudolf Volner, CSc.

identifikovatelný. Rozlišovací úroveň je důleţitá i z hlediska identifikace vlastností, které vyjadřujeme daty, údaji. Data naměřená na objektu jsou vstupními údaji pro rozpoznávání objektu. Data charakterizující systém, definovaný na objektu, můţeme uspořádat do vektoru, který budeme nazývat obraz, neboť "zobrazuje" objekt z hlediska zvolené definice systémů. Úlohu poznávání objektů reálného světa a technologie řešení této úlohy můţeme rozdělit do dvou částí:  Zpracování naměřených dat, a tím vytvoření reprezentace, která obsahuje podstatné charakteristiky potřebné pro zařazení do tříd,  Klasifikace - zařazení do tříd podle zvoleného kritéria. Reprezentace získaná zpracováním naměřených dat představuje vstupní údaj pro klasifikaci. Podle pouţité reprezentace a následující klasifikace můţeme metody poznávání objektu rozdělit na příznakové metody a strukturální neboli syntaktické metody. Příznakové metody se soustřeďují zejména na kvantitativní ocenění významných vlastností objektu, který je prezentován prostřednictvím obrazu. Získané číselné hodnoty veličin, které popisují obraz, nazýváme příznaky. Všechny příznaky, jimiţ objekt charakterizujeme, můţeme uspořádat tak, ţe budou utvářet vektor příznaků. Prostor tvořený těmito vektory nazveme příznakový prostor. Na obr. 3.16 je uvedeno blokové schéma poznávání objektu, který je zprostředkován prostřednictvím obrazu.

Obr. 3. 16. Poznávání objektu prostřednictvím obrazu.

Základem úlohy poznání objektu je dostatečná zásoba znalostí, které reprezentují příznaky zobrazeného objektu. Celou úlohu můţeme rozdělit na dvě části, tak jak je to znázorněno na obr. 3.16a to část vlastního rozpoznávání objektu a část, která představuje analýzu úlohy. Vlastní proces poznávání objektu je vyčlenění příznaků v obrazu, které objekt 113


Kapitola III.

Enviromentální aspekty letecké dopravy

Autor: prof. Ing. Rudolf Volner, CSc.

charakterizují. Tento proces se děje na základě volby předpokládaných příznaků, tak jak byly vybrány z báze znalostí a jsou v bloku nastavení výběrového pravidla pouţity k sestavení takového pravidla, které indikátor třídy rozpoznáváni z vektoru příznaků vybere ty příznaky, jeţ jsou indikátorem třídy, do které je moţné objekt zařadit. Cílem úlohy je zpracovat data tak, aby bylo dosaţeno přijatelné klasifikace při nejjednodušších klasifikátorech. K řešení této úlohy můţeme také pouţít známé mnoţiny obrazů, které jsou uloţeny v bázi znalostí a jimţ je přiřazena správná klasifikace. Hovoříme někdy o tom, ţe poznávání objektů je zaloţeno na srovnávání s etalony, standardy, které máme zařazeny v určitých rámcích a v těchto rámcích vyhledáváme standardní funkce. V této příznakové metodě významnou roli hrají číselně změřené údaje, zvolená metrika, metody měření, zatímco v následující metodě, v metodě strukturální, pouţíváme k reprezentaci popisných elementů. Těmito popisnými elementy jsou nejednodušší kvalitativní charakteristiky a relace mezi nimi. Popisné prvky se samozřejmě také odvozují z obrazu. V literatuře bývají popisné elementy často nazývány primitiva a pokládáme je za dále nedělitelné. Důleţitou vlastností strukturálních metod je moţnost vytvářet popis rekurzivně pomocí metod jednodušších. Na obr. 3.17 je opět uvedeno blokové schéma, tentokrát strukturální metody. Důleţitá je zde opět báze znalostí, která obsahuje primitiva i relace mezi nimi.

Obr. 3. 17.

Poznávání objektu strukturální metodou.

Musí být k dispozici i inferenční mechanismus, jímţ budeme hodnotit strukturální popis vytvořený nad obrazem, spolu se strukturálními popisy, které jsou vybrány z bloku primitiv a relací, výsledkem inference gramatik strukturálního popisu pak je klasifikace relačních struktur, které nabízí strukturální popis obrazu. Výsledkem klasifikace relačních struktur je opět indikátor třídy, který nám dovoluje obraz zařadit do známé třídy obrazů a identifikovat objekt, jehoţ obraz byl předmětem řešené úlohy. Máme přitom na paměti, ţe indikátor třídy je vlastně popisem obrazu. Popis obrazu vlastně reprezentuje informační obraz 114


Kapitola III.

Enviromentální aspekty letecké dopravy

Autor: prof. Ing. Rudolf Volner, CSc.

objektu, a systémy, které vyuţíváme k identifikaci objektu; identifikaci prvků modelů, prvků nad objektem, k identifikaci vazeb, funkcí, genetického kódu a dalších důleţitých vlastností objektu, můţeme hodnotit z hlediska schopnosti interpretovat informaci, z hlediska schopnosti generovat tok informací směrem k informačnímu systému nebo k jiným subjektům komunikace. Systém pro sběr dat charakterizující objekt reálného světa můţeme charakterizovat čtyřmi parametry. Informací I1, kterou jako data, údaje zpracované nad modelem objektu přijímací systém získal, informační tok F1, který vstupuje do sběrného systému dat a na druhé straně informaci F2 resp. mnoţství informace I2, které systém sběru dat je schopen předat na svém výstupu a tok informací F2 informační tok, který je schopen vytvářet tento systém na svém výstupu. Vztahy mezi systémy, veličinami jako je mnoţství informace a informační tok, je moţné charakterizovat maticí

(3.25) Kde A - interpretační schopnost (činitel interpretace), B - filtrační schopnost (činitel filtrace), C – komunikativnost, D - informační propustnost systému pro sběr dat nebo subjektu, který působí jako pozorovatel, jehoţ prostřednictvím získáváme údaje o zkoumaném objektu, [T] - přenosová matice. Pozorovatele nebo systém sběru dat pak můţeme hodnotit prostřednictvím rovnice 3.25, pomocí parametrů A, B, C, D i kvantitativně i kvalitativně. Např., bude-li parametr A  1, půjde o systém s velmi malou znalostí, s velmi malou schopností dát význam jednotlivým změřeným nebo jinak získaným parametrům. V případě, ţe A = 1, budeme hovořit o věrném zobrazení vlastností objektu v informačním systému. Kdyţ A > 1, budeme hovořit o expertních schopnostech snímacího systému. Půjde o systém, který má bázi znalostí, který je schopen dodat vlastní informace k datům a informacím získaným. Expertní systémy pro sběr dat zpravidla mají i dobrou filtrační schopnost. To se aţ jedná o parametr B. Je-li B > 1, pak je sběrný nebo snímací systém do výstupních informací schopen zařadit i data, popř. informace, které ve vstupním toku obsaţeny nebyly a které zvyšuji informační obsah informace I2. V případě, ţe B < 1, pak se uplatňuje filtrační schopnost snímacího systému a mnoţství informace I2 je menší, neţ by tomu odpovídal vstupující informační tok F1. 115


Kapitola III.

Enviromentální aspekty letecké dopravy

Autor: prof. Ing. Rudolf Volner, CSc.

Parametr C vyjadřuje schopnost systému z přijaté informace I1 nebo z mnoţství informace I1 vytvářet výstupní informační tok směrem k jinému uţivateli, ať uţ je to informační systém, nebo jiný subjekt komunikace. V případě, ţe C < 1, hovoříme o slabé komunikativní schopnosti. Obvykle souvisí i s parametrem B, s jeho filtrační schopností. Jestliţe C  1, hovoříme o vysoké komunikativní schopnosti, zpravidla půjde i o redundanci, neboť informační tok je vyšší neţ tomu nasvědčuje vstupní mnoţství informace. Parametr D představuje poměr mezi výstupním a vstupním tokem informací. Je-li D < 1, hovoříme o malé propustnosti snímacího systému. Je-li D > 1, hovoříme o redundanci v toku informací nebo můţe jít o aktivní systém sběru dat, který do výstupní informace vkládá něco navíc, neţ jsou redundantní data, která mohou slouţit k zabezpečení informačního toku, zvýšení jeho odolnosti proti rušení, nebo k jiným účelům na cestě přenosu. Analýza a syntéza systémů V předcházejících odstavcích jsme mnohokrát narazili na pojem systém. Bude proto dobré, kdyţ mu budeme věnovat více pozornosti a pokusíme se o jeho definici. Systém je specifickým modelem objektu, který dostatečně věcně charakterizuje všechny nositele a projevy hlavních vlastností objektu. Systémová analýza je disciplína, která hledá způsoby, jak vyjádřit systémové charakteristiky objektů. Tyto systémové charakteristiky jsou vyjádřeny v abstraktní formě. Abstraktní forma dovolí pouţít formalizované postupy, na které můţe navázat optimalizační metoda nebo metoda, která systém vyšetří z hlediska citlivosti, a jiné postupy, jimiţ můţeme dosáhnout v systémovém popisu nových kvalit systému. V podstatě můţeme říci, ţe systém je chápán jako model na objektu. Samozřejmě nikdy se nám nepodaří objekt modelovat se všemi vlastnostmi, které tento objekt má. A proto zpravidla jde o model nad ohraničeným úsekem objektu. Je třeba ještě zdůraznit, ţe můţe jít o objekty jiţ existující, a zejména také v projektové činnosti o projekty předpokládané. Jaké poţadavky klademe na systém jako model nad objektem? Jsou to tyto poţadavky:  chceme, aby model zobrazoval systémové vlastnosti objektu, aby reprezentoval jeho části, jevy spojené s chováním objektu, procesy rozpoznané nad objektem,  aby model zjednodušoval původní sloţitost,  poţadujeme určitou homogenizaci heterogenního popisu vlastností objektu,  poţadujeme, aby systémový model zajistil měřitelnost vlastností na objektu,

116


Kapitola III.

Enviromentální aspekty letecké dopravy

Autor: prof. Ing. Rudolf Volner, CSc.

 aby model reprezentoval vlastnosti objektu i během jeho časového vývoje, aby respektoval i jeho genetické vlastnosti, vlastnosti, které

reprezentují

dědičnost

v

systému. A to uţ se dostáváme k definici, kdy model respektuje i dědičné vlastnosti systému tak, jak byly systémem získány v průběhu probíhajících procesů v minulosti. Na obr. 3.18 je graficky znázorněn model, v němţ figurují prvky označené Ai, ty prvky jsou spojeny hranami grafu a spolu toto grafické vyjádření na obr. 3.18 reprezentuje systém, který je definován ve formě grafu s uzly Ai a hranami H1 aţ Hk které spojují tyto uzly, přičemţ systém obsahuje subgraf [g] nad mnoţinou incidenčních funkcí [g](t).

Obr. 3. 18. Systém vyjádřen grafem.

Tyto incidenční funkce přiřazují v závislosti na čase projevy subgrafu [g] do struktury a vazeb grafu s prvky A a hranami H. Definici systému takto formulovaného můţeme zapsat ve tvaru (3.26) Časový vývoj chování systému při uplatnění genetických vlastnosti reprezentovaných subgrafem [g] můţeme vyjádřit ve tvaru (3.27) Systém, který je definován jako graf G s mnoţinou prvků A, vazeb (hran H) a mnoţinou funkcí N přiřazených prvkům A a mnoţinou parametrických vět Pi přiřazených vazbám, je třeba charakterizovat také z hlediska jejich interakce s okolím. Jak respektovat okolí systému, naznačuje obr. 3.19. Ve své podstatě systém z hlediska svého chování vůči okolí můţeme charakterizovat v několika vrstvách projevů vůči okolí. Nejbliţší vrstvou je vrstva existenční, to je to nejbliţší okolí systému, ve kterém se projevuje

117


Kapitola III.

Enviromentální aspekty letecké dopravy

Autor: prof. Ing. Rudolf Volner, CSc.

vnitřní chování systému, druhou vrstvou je akční okolí, tj. ten prostor, do kterého zasahuje systém svými akčními členy, ať uţ informačními nebo energetickými, ale také hmotnými. Vrstva, kterou v grafu na obr. 3.19 nazýváme kontaktní, představuje prostor, ve kterém je moţné ještě zaznamenat fyzickou nebo energetickou sloţku přítomnosti systému S.

Obr. 3. 19.

Okolí systému.

Poslední vrstva reprezentuje skutečnost, ţe o chování systému se můţeme dozvědět i v oblasti informací i na dálku, zprostředkovaně. Např. různými druhy informačních systémů, telekomunikačních systémů, prostřednictvím reklamy, prostřednictvím dálkového přenosu dat, proto tento prostor, ve kterém je moţnost přítomnost a chování systému sledovat na dálku, nazýváme informační okolí. Systémy můţeme klasifikovat podle řady kritérií. Např. podle podstaty, podle struktury, sloţitosti, reţimu, vztahu k okolí, podle chování, podle účelové funkce, uţité informační technologie a organizace. Uveďme si některé z těchto klasifikací blíţe. Podle podstaty dělíme systémy na přirozené systémy, kam patří systémy ţivé i neţivé přírody, dále umělé systémy, coţ jsou systémy, jeţ jsou výtvory člověka a mezi těmito umělými systémy zvláštní místo mají technická díla, ale také jazyk a sociální organizace. Podle struktury můţeme systémy dělit na:  determinované systémy, které jsou vystavěny přesně podle určitého plánu, projektu,  stavově determinované, u těchto existuje plán, ale závisí na výchozím stavu,  stochastické systémy, kde funkce jednotlivých prvků v chování na vazbách je popsáno aparátem počtu pravděpodobnosti. Podle reţimu dělíme systémy na  Statické,  dynamické. 118


Kapitola III.

Enviromentální aspekty letecké dopravy

Autor: prof. Ing. Rudolf Volner, CSc.

Statické systémy jsou ty, které mají prvky í vazby nezávislé na čase, zatímco dynamické systémy jsou charakterizovány časově závislými funkcemi na vazbách i časově závislými funkcemi jednotlivých prvků. Podle vztahů k okolí dělíme systémy na:  otevřené systémy, kde dochází k výměně látek, k výměně energie i informace;  uzavřené systémy, izolované, zde zpravidla připouštíme výměnu pouze jedné veličiny. Podle chování dělíme systémy na:  adaptivní,  stabilní systémy,  nestabilní systémy,  systémy na mezi stability,  učící se systémy,  systémy s umělou inteligencí,  apod. Podle funkce můţeme rozlišovat systémy:  měřicí (sběr dat),  paměťové,  kódovací,  zpracovatelské,  kontrolní,  regulační,  rozhodovací (řídicí),  sdělovací,  dopravní. Podle typu informačních technologií pouţitých nad daným systémem je moţné hovořit o mnoha druzích systém, např.  systémy pro sběr dat,  databázové systémy,  tabulkové a třídicí systémy,  komunikační,  modulační, 119


Kapitola III.

Enviromentální aspekty letecké dopravy

Autor: prof. Ing. Rudolf Volner, CSc.

 přenosové,  expertní systémy,  atd. Zajímavé rozdělení je rozdělení podle organizace systému. Na obr. 3.20 vidíme struktury systému:  převáţně sériové,  s dominantní paralelní strukturou,  se stromovou strukturou.

Obr. 3. 20. Struktury systému – organizace systému.

V systémech rozdělovaných podle organizace, zejména v organizačních systémech, se setkáme s částmi, které mají převáţně sdruţující charakter - obr. 3.20a, nebo převáţně rozdělující charakter - obr. 3.20b.

120


Enviromentální aspekty letecké dopravy

Kapitola III.

Autor: prof. Ing. Rudolf Volner, CSc.

Obr. 3. 21. Časti systému – a-se sdruţujícím charakterem, b-s rozdělujícím charakterem.

U sdruţujících subsystémů můţeme ještě rozlišit konjunktivní nebo disjunktivní systémy, nebo téţ agregativní funkci subsoustavy. U distribujících nebo rozdělujících subsystémů hovoříme u mnoţících systémů tak, jak je tomu u multiplexů nebo paralelně rozdělujících, jak je tomu např. u sběrnic. Systémy podle sloţitost můţeme rozdělit:  na prosté systémy, které mají malý počet prvků a vazeb, např. rozmístění strojů, nebo rozhodovací systém vyuţívající házení kostkou...),  sloţité systémy, to je např. počítač, automatizovaná výroba, skladové hospodářství,  velmi sloţitý systém, coţ můţe být systém velké firmy, ekonomika určitého oboru, patří sem systém, který vznikl jako ekonomický makromodel v menší oblasti,  rozlehlý systém, jím můţe být např. dopravní systém nebo ekosystém určitého regionu, telekomunikační systém v oblasti apod.,  globální systém. O globálním systému hovoříme tehdy, kdyţ propojující vazby můţeme chápat v celosvětovém měřítku. Např. datová sít se dnes jiţ stává globální sítí, veřejné telekomunikační sítě lze chápat jako globální systémy s distribuovaným řízením. Na obr. 3.20 je znázorněn elementární případ grafů, který reprezentuje přenos informace ze subjektu T1 na subjekt T3 prostřednictvím přenosového mezičlánku T2. Tímto mezičlánkem můţe být buď prvek telekomunikační struktury, nebo to můţe být i člověk, který je zapojen do řetězu přenosu informace. Všechny atributy přenosu dat, ke kterým se váţe schopnost nést informaci, jsou vyjádřeny v maticích T1, T2, T3, přičemţ tyto matice můţeme téţ vyjádřit grafem. Vzájemné. spojení těchto tří matic, tj. zdroje informace přenosového média i příjemce. V orientovaném grafu některé větve mohou být vynechány. V případě, ţe se jedná o přenos, a to o čistý přenos dat, nebo v případě, ţe je silná interpretační schopnost subjektu s maticí T2, a naopak schopnost přenášet data je utlumena. Výsledný přenos grafu, který reprezentuje přesnost informace I1 z informací I4 nebo přenos [T], můţeme vyjádřit součinem matic

121


Kapitola III.

Enviromentální aspekty letecké dopravy

Autor: prof. Ing. Rudolf Volner, CSc.

(3.28) nebo pouţít vztahu pro topologický zákon přenosu, tzv. Masonův vzorec (3.29) Kde Pi - představuje cestu grafu, Di - představuje algebraický doplněk grafu, D - reprezentuje determinant grafu. Determinant grafu se vypočítá z

(3.30) kde se říká, ţe determinant vypočítáme tak, ţe respektujeme nezávislé smyčky Li nebo dvojice nezávislých smyček grafu jako součty součinů jejich přenosů. Totéţ pro trojice aţ ntice smyček. Pro analýzu informačního systému sloţitějšího typu lze pouţít postupu známého jako metoda Petriho sítí a další metody, které známe z řešení úloh o cestách, o interface, o rozkladu, apod. 139

Obr. 3. 22. Přenos informace mezi systémy.

O syntéze systému hovoříme tehdy, jestliţe jsme schopni dostatečně přesně formalizovat postup, který vede od aproximace poţadavků na výstavbu systémů í jeho budoucí - cílové chování, přes matematický model k fyzikálnímu modelu systému nebo k dostatečně informačně vypovídajícímu modelu abstraktního systému, který je pouţitelný pro zpracování údajů. Blokové schéma takové syntézy je na obr. 3.22. Aproximací rozumíme vymezeni tolerancí vlastností, které systém má mít. Matematický model vyjadřuje systém aţ 122


Kapitola III.

Enviromentální aspekty letecké dopravy

Autor: prof. Ing. Rudolf Volner, CSc.

uţ prostřednictvím soustavy rovnic diferenciálních, diferenčních, v jednodušším případě lineárních, ale v některých případech i nelineárních, které s dostatečnou přesnosti vyjadřují vlastnosti systému. Matematický model ale formalizujeme tak, aby bylo moţné z něj odvodit strukturu, tj. rozloţení prvků i spojující hrany grafu budoucího modelu, tj. systému, který je předmětem návrhu. Z matematického modelu bychom měli být schopni odvodit fyzikální model, fyzikální model uţ obsahuje konkrétní prvky i vazby v podobě materiálových, energetických, informačních toků a prací, které potom v následné analýze identifikujeme a porovnáváme je s poţadavky formalizovanými aproximací. Jestliţe toto porovnání je dostatečně dobré, jestliţe výsledkem tohoto porovnání je závěr, ţe fyzikální model vyhovuje poţadavkům, můţeme se pustit do výstavby systémů. Pokud tomu tak není, provádíme úpravu aproximace poţadavků, nebo zvolíme jiný matematický model, abychom dosáhli takového tvary fyzikálního modelu, 'u kterého analýzou zjistíme dostatečnou přesnost splnění vstupních poţadavků na vlastnosti a chování systémů. Někdy tento proces syntézy opakujeme a současně simulujeme různé vlivy, které při výstavbě systémů mohou hrát roli. Proces simulace je velmi důleţitým krokem při projektování systému. Projektem systému jsou prvky a vazby v systému, která jsou konkrétně popsány a představují dostatečně vypovídající podklad k výstavbě systému.

Obr. 3. 23. Syntéza systému.

Informační technologie Informační technologie můţeme tvořit a posuzovat podle toho, co tvoří jejich základní bázi, tj. zda jsou implementovány do prostředí fyzikálního, zda jsou určeny k řízení procesů, práci s materiálem, s energiemi nebo zda jde o informační technologie ke zpracování informací ve skladebních informačních systémech, tj. k třídění informací, k tvorbě databázových systémů, kartoték spod. Mezi informační technologie, které dominují v oblasti

123


Kapitola III.

Enviromentální aspekty letecké dopravy

Autor: prof. Ing. Rudolf Volner, CSc.

fyzikálních modelů, jsou technologie modelování, kde na základě podobnosti nebo jiných principů se snaţíme identifikovat a v následujících etapách interpretovat vlastnosti systému z různých hledisek. Můţe jít o systémy jiţ existující, o systémy instalované na technických objektech i organizačních strukturách, které rozpoznáváme v reálném světě, ale můţe jít také o systémy teprve projektované. I ve vlastních projektech á v projektové činnosti se snaţíme uplatnit informační technologie. Vţdyť vlastně jakákoliv technická tvořivost, tvorba technického díla, je zahájena etapou tvorby obrazu ve vědomí tvůrce, který se snaţí různými technologiemi tuto svoji představu o technickém díle připravit do sdělitelné formy. Touto sdělitelnou formou je vlastní projekt vyuţívající grafických i verbálně popisujících forem charakterizace budoucího díla. Nejcennější na tomto procesu je vlastní tvořivost člověka. Vznik nových představ, vznik nových interpretací, vznik nových technických projevů, které se zrodí v představách projektanta a konstruktéra. Tomuto tvořivému procesu mohou velmi napomoci technologie, které usnadní interpretaci tvůrčích představ. Zřejmě na prvním místě kaţdého z vás napadne, ţe půjde o grafické systémy, kreslící, jako je např. známý grafický systém AutoCAD od firmy Autodesk. Nicméně mezi důleţité informační technologie v tvořivém procesu na cestě ke vzniku nového technického díla jsou téţ technologie formalizace vlastního projektu, kde nejde jen o grafickou stránku, ale i stránku verbálního systému, standardizace výpočtů, vyhodnocování rizik apod. Aby bylo moţné dobře podporovat tuto činnost pomocí počítačů, pouţíváme k těmto procesům metodologií, které do jisté míry formalizují projekční činnost. Formalizuje jí právě interpretaci představ tvůrce projektu v konečnou podobu, přičemţ usnadňuji psaní dokumentace k projektu, vývojových diagramů, umoţňují analyzovat graf nad vznikajícím systémem, analyzovat informační toky v projektu, odhalovat smyčky, slepé větve, a jiné efekty, které se v projektu mohou objevit. Formalizaci dobrého projektu umoţňují metodologie, které jsou vyuţívány v tzv. systémech CASE (Computer Aided System Engineering). My se těmito produkty moderní softwarové techniky budeme zabývat ve zvláštní kapitole. Mezi významné informační technologie patří komunikace. Tyto technologie však můţeme rozpoznat nejen nad infrastrukturou technickou. Nebudeme hovořit pouze o informačních technologiích v telekomunikacích v souvislosti s telefony, telefaxy, elektronickou poštou, videokonferencemi; satelitními přenosy atd., ale budeme mít na mysli i způsoby verbální komunikace mezi lidmi. Nejenom však pouze mezi lidmi navzájem, ale i mezi člověkem a počítačem, ale naopak mezi informačním systémem instalovaným v počítačové síti, i na jednotlivém počítači, nebo na jiném technickém prvku a subsystému na jedné straně a s člověkem na 124


Kapitola III.

Enviromentální aspekty letecké dopravy

Autor: prof. Ing. Rudolf Volner, CSc.

straně druhé. Čili obousměrné spojení člověk - počítač, počítač - člověk, ale bude nás také zajímat, jak počítače a jejich lokální sítě komunikují s veřejnou telekomunikační síti. I to je samostatný druh technologie, a také, jak telekomunikační síť je schopna poskytovat sluţby člověku prostřednictvím různých koncových médií a přispět tak k fenoménu, který charakterizujeme jako globalizace telekomunikaci. Samostatnou problematiku v oblasti informačních technologií zaujímá technologie komunikace mezí lidmi. Ne to není banální věc, í komunikace mezi lidmi má svoji strukturu, hierarchii, svoje prvky i vazby a můţeme hovořit o systémech verbální komunikace z pohledu jejich vývoje v určitých kulturních skupinách, kulturním prostředí, a můţe nás také zajímat i to, jak vznikající informační prostředí, tj. prostředí, ve kterém umísťujeme rámce našich myšlenek i výpovědí, trpí právě neuspořádanými zásahy člověka. Můţe nás zajímat, jak v této oblasti komunikace se uplatňuje fenomén informační exploze, jak mu lze čelit, jak ovlivňuje naše interpretační schopnosti. Kultura informačních technologií, etika a další aspekty, které mají vliv na hodnoty a tvorbu hodnot v celé společnosti, musí být předmětem posuzování informačních technologií a dokonce v některých zemích toto posuzování je stanoveno zákonem. Informační technologie jsou významným prvkem v demokratizaci společnosti. Jestliţe je přistup k informačním technologiím umoţněn pouze uzavřené skupině lidí, potom tato skupina má moţnost získat privilegované postavení ve společnosti. Vzhledem k tomu, ţe veškeré procesy, které probíhají ve společnosti, mají svůj prvotní počátek jako obraz ve vědomí lidí neboli, objevují se nejprve v informačním prostředí, pak ti, kteří mají přístup k technologiím v informačním prostředí, získávají obrovské výhody oproti ostatním občanům. Proto by přístup k informacím a zejména přístup k informačním technologiím, měl být umoţněn nejširším vrstvám obyvatelstva. Informační technologie nejsou záleţitostí pouze určitého uzavřeného oboru, např. výpočetní techniky nebo telekomunikační techniky, ale najdeme je ve všech oborech lidské činnosti. Nejsou to jenom činnosti technické. Jistě, dnes bereme jako samozřejmé, ţe elektronické obvody počítačů jsou projektovány pomocí počítačů, a ţe vlastnětak do jisté míry počítače pomáhají projektovat dokonalejší počítače, a ţe dokonce existují programy pro tvorbu programů, takţe prostřednictvím software můţeme vyrábět ještě dokonalejší software. Dnes mnozí tvůrci pouţívají informačních technologií ať uţ grafických nebo databázových systémů či různých textových procesorů spod. Nejeden dramatik, spisovatel dnes ve své práci pouţívá počítač, a je mu podporou v jeho tvořivosti. Počítač najdeme i v tvorbě výtvarníků, ve filmové tvorbě a v dalších oblastech lidské činnosti.

125


Kapitola III.

Enviromentální aspekty letecké dopravy

Autor: prof. Ing. Rudolf Volner, CSc.

Nicméně největší nároky na informační technologie má technická tvorba, ale dnes uţ také obchod a management, kde informační toky jsou masivní a nároky na kvalitu na jejich zabezpečení se stále zvyšují. Informace se dnes obecně povaţují za cenné zboţí, je důleţité chránit informace před nelegálním zájemcem, o němţ se předpokládá, ţe vyvine úsilí úměrné hodnotě chráněné informace. Ta můţe být značná. Nemusí jít pouze o banky, ale můţe jít o vojenské informační systémy, o systémy, které mají vliv na stabilitu ekonomiky, stabilitu společnosti apod. Ohroţení můţe mít za následek nejenom odcizení, zničení, pozměnění, můţe se týkat také sluţby, můţe jít o informaci týkající se zdrojů nebo materiálů. Technika zabezpečení informace proto zahrnuje opatření k ochraně před nepovoleným přístupem pozměněním, nebo zničením. K tomu, abychom mohli zabezpečit informační systém, abychom mohli vytvořit technologii ochrany dat, údajů, informací, musíme provést analýzu systému a zkoumat moţnosti zabezpečení z různých aspektů, a také z různých úrovní, počínaje tou nejvyšší moţnou úrovní, úrovní systémovou. Odtud lze postupně specifikovat poţadavky na systémy tak, aby jejich části byly zabezpečeny proti neţádoucím manipulacím a jejich výkonnost zůstala zachována. Technologie zabezpečení informace prošla ve svém vývoji fázemi, které lze nazvat:  ochrana dat,  ochrana systémů,  ověřování (verifikace). Začátek kaţdé fáze byl charakterizován způsobem, jímţ byla vyuţita výpočetní technika u problému řešeného původně jinak, např. zabezpečení informací, omezení osobního styku s nosiči dat, přístupu osob k terminálům, ze kterých je moţné vstoupit do prostředí ukládání dat apod. Samozřejmě různé fáze techniky bezpečnosti ochrany dat souvisejí s problémem přístupu do digitálních sítí, ve kterých je instalován informační systém, který chceme chránit. vývoj způsobů uţívání počítačů sdělením času do sítě navodil novou fázi bezpečnostní techniky, sdílení času výrazně zvýšilo nebezpečí průniku do sítě. Nicméně ochranná opatření zaloţená na přístupových heslech zná kaţdý uţivatel počítače. Můţeme stanovit obecnější kategorie ochran přístupu do systému počítače, jimiţ jsou:  prokazování pravosti, jehoţ účelem je přesvědčit se o pravosti určitého systému nebo zařízení,  kontrola (omezení) přístupu, jimţ se určuje, které sluţby jsou přístupné nějaké osobě nebo zařízení na základě prokázání pravosti,

126


Kapitola III.

Enviromentální aspekty letecké dopravy

Autor: prof. Ing. Rudolf Volner, CSc.

 sledování provozu, které zaznamenává a analyzuje všechny bezpečnostní subsystémy v systému, je zaměřené jednak na zjištění cizích uţivatelů, jednak na zjištění zcela legitimní činnosti, která je však ve svém zaměření nebo v souhrnu zájmů nějakým způsobem omezena, zjištění zvlášť důleţité, které je jediným vodítkem k přístupu oprávněných osob. Jenom tato zmínka o zabezpečení informačních systémů však plně nevyčerpává důleţitost informačních technologií v praktickém ţivotě. Informační prostředí, které je výraznou sloţkou společnosti se rozvíjí hlavně ve vzdělávacím systému. Uţ vlastně výběr informací, které dostávají ţáci ve škole, vytváří moţnosti pro vznik přirozeného informačního metasystému té které společnosti a vytváří systémové zázemí pro kvalitu informačního prostředí ve výrobním procesu, ve společenské adaptaci i aktivitě jedince, skupiny i celých velkých sloţek společnosti. Můţeme říci, ţe znalost informačních technologií, a dokonce schopnost rozpoznat jejich kvality a účinky, umoţňuje i podstatně kvalitněji ţít. Pokud se zabýváme, hodnocením informačních technologií, zvaţujeme nejenom kritéria, podle kterých hodnotíme jednotlivé impakty do informačního prostředí a jejich důsledky, ale zabýváme se také informační ekologií a aplikací informačních technologií v našem ţivotě. Ve fyzikálním prostředí jsme se přesvědčili, ţe řada technologií výrobních, které se dříve lidem zdály jako technologie velmi uţitečné, jsou dnes hodnoceny zcela jinak. Bojíme se impaktů do prostředí pouţíváním nových hmot, které představují nebezpečí pro půdní systém, nebezpečí pro ovzduší, pro vodu, ale nezabývali jsme se dostatečně váţně technologiemi, které představovaly impakty do informačního prostředí. A proto jednotlivé technologie, které nyní následují v dalších kapitolách, budeme posuzovat i z hlediska jejich impaktů do informační sloţky prostředí, budeme se zabývat tím, co mohou pro člověka dobrého nebo nedobrého přinést. Multimediální informační sluţby Prenos, poskytovanie alebo výmena informácií sa môţu uskutočňovať vo forme hlasu, obrazu, dát a textu. Toto sú v podstate 4 základné informačné médiá. Podrobnejšie rozdelenie informačných médií je na obr. 3.24.

127


Kapitola III.

Enviromentální aspekty letecké dopravy

Autor: prof. Ing. Rudolf Volner, CSc.

Obr. 3. 24. Informační médiá.

Z toho obr. 3.24 vyplýva, ţe prienikom štyroch informačných médií vznikla oblasť multimediálnej komunikácie, ktorá za pomoci spoločnej multimediálnej technológie umoţňuje súčasne komunikovať všetkými informačnými médiami, t.j. hlasom, obrazom, textom a výmenou dát. Táto forma komunikácie sa najviac pribliţuje prirodzenej forme ľudskej komunikácie a miera priblíţenia závisí iba od dokonalosti spracovania konkrétnych aplikácií. Pojem multimédiá znamená integráciu textu, obrazu, grafiky, zvuku, animácie a videa s cieľom poskytovať prakticky neobmedzený sortiment sluţieb a aplikácií. Multimediálne sluţby môţeme rozdeliť do niekoľkých kategórií. Podľa určenia multimediálne sluţby delíme na profesionálne sluţby a privátne sluţby. Doménou profesionálnych sluţieb sú sluţby zaloţené na komunikácii vo forme videokonferencií a videokomunikácie s najrôznejším zameraním. Ako príklad aplikácie videokonferencie môţeme uviesť lekárske konzílium pracujúce s tomografickými snímkami tak, ţe jednotliví lekári môţu byť na rôznych miestach kontinentu, avšak majú k dispozícii všetky informácie, ako keby pracovali spoločne na jednom mieste. Druhou významnou oblasťou profesionálnej aplikácie je získavanie vedeckých informácií z multimediálych databáz rôzneho zamerania. Doménou privátnych multimediálnych sluţieb sú zábavné, vzdelávacie a informačné programy, ktoré sú vo veľkej miere viazané na televízny prijímač. To však neznamená, ţe pre tento účel nemôţe byť vyuţívaný aj osobný počítač alebo klasický telefónny prístroj, vhodne zaradený medzi prostriedky multimediálnej komunikácie. Podľa spôsobu ovládania môţeme multimediálne sluţby rozdeliť na distribučné sluţby, kde si pouţívateľ iba vyberá program alebo nejaký obsah (predmet sluţby) a interaktívne sluţby, kde pouţívateľ priamo riadi program alebo predmet sluţby - tab. 3.5. Podľa zamerania môţeme rozdeliť multimediálne

128


Enviromentální aspekty letecké dopravy

Kapitola III.

Autor: prof. Ing. Rudolf Volner, CSc.

sluţby na zábavné sluţby, transakcie, informačné a vzdelávacie sluţby, komunikačné sluţby tab. 3.6. Tab. 3.5 Typy sluţeb.

distribučné služby digitálna TV

interaktívne služby

TV vysielanie

video na poţiadanie

PPC-platba za kanál

nákup na diaľku

PPV-platba za výber

kanál zdravia

kanála top-ten kino

informácie na poţiadanie

platené rádio

výučba na diaľku

Tab. 3.6 Deľba sluţeb podle zaměření.

ZÁBAVA TV

INFORMÁCIE

TRANSAKCIE

Obnovovanie

Nákup na diaľku

informácií

KOMUNIKÁCIA Telefónia, videotelefónia

PPV, PPC, APPV

Výučba na diaľku

Finančné aplikácie

Multimedálna pošta

Video na poţiadanie

Diaľkové kurzy

Aplikácie špec. záujmu

Telekomputing

Audio na poţiadanie

Reklamy

Video hry

Z technického hľadiska hlavnou prednosťou, ktorú širokopásmové systémy ponúkajú je schopnosť účinne integrovať moţnosť prenosu pohyblivého obrazu spoločne so spôsobilosťou prenášať hovor, dáta, textové informácie a nepohyblivý obraz. Ďalšou dôleţitou vlastnosťou je schopnosť spracovať obrovské mnoţstvo dát v reálnom čase. Poţiadavky na rozvoj širokopásmových sietí a ich aplikácií prichádzajú z komerčného sektoru a zo strany domácností. Multimediálne terminály vyţadujú širokopásmový prenos pre svoj obrazový kanál. Predpokladá sa, ţe širokopásmové siete poskytnú i potrebnú šírku pásma pre prenos videokonferencií v kvalite TV vysielania. Širokopásmové prenosové systémy by mali vytvoriť tieţ sieť pre prenos ostatných dát.

129


Kapitola III.

Enviromentální aspekty letecké dopravy

Autor: prof. Ing. Rudolf Volner, CSc.

3.5 Dispečerské řízení v letecké společnosti Modelů dispečerského řízení letecké společnosti existuje ve světě celá řada. Při výběru modelu, který je pro danou leteckou společnost nejúčinnější jak z hlediska celkové funkčnosti tak i z hlediska nákladů, je třeba brát v úvahu velikost letadlového parku, místní specifika a třeba i naturel lidí. Záleţí samozřejmě i na velikosti společnosti, u malých společností je moţné sloučit všechny funkce a činnosti do osoby jediného dispečera, velké společnosti je naopak rozdělují do různých oddělení, přičemţ řadu činnosti lze pro sníţení nákladů zajistit i externě. Protoţe legislativa se rozdělením činností a pracovišť nezabývá, nelze obecně říct, na která oddělení by dispečerské řízení mělo být rozděleno – záleţí vţdy na konkrétní situaci ve firmě. V současné době lze činnosti letových dispečerů rozdělit do následujících oblastí:  Plánování letů (Flight Planning),  Sledování letů (Inflight Assistance),  Operační kontrola (Operational Control).

Obr. 3. 25. Rozdělení činností letových dispečerů.

130


Enviromentální aspekty letecké dopravy

Kapitola III.

Autor: prof. Ing. Rudolf Volner, CSc.

Informace potřebné pro dispečerskou práci Při vlastní práci potřebuje dispečer celou řadu informací, při jejichţ získávání pouţívá dostupné komunikační prostředky. Mezi hlavní informace patří tyto: Informace potřebné při plánování letu  Informace o letovém řádu: 

informace o letovém řádu pravidelných linek – letový řád je pro veřejnost vydáván dvakrát ročně pro období léto a zima a měl by obsahovat přehled všech pravidelných linek, sluţby a rezervační třídy, které jsou na nich nabízeny a informace o nasazení typů letadel na tyto linky,

informace o letovém řádu nepravidelných linek – interní dokumenty dopravce, zabývající se speciálními a charter-ovými lety a pronájmy letadla jiným společnostem,

 Informace o posádce - informace o letových i neletových sluţbách posádek – rozdělovníky pro jednotlivé členy posádek, záznamy o jejich kvalifikaci a o době ve sluţbě / odpočinku pro jejich případné dodatečné nasazení v případě řešení nestandardních situací,  Informace o cestujících - informace o cestujících získané z rezervačních systémů – počet a sloţení cestujících z hlediska pohlaví (z důvodu hmotnosti), rezervačních tříd, tarifů a zakoupených letových úseků (z důvodu potřeby informací o tranzitních cestujících v případě nestandardních situací),  Informace o letadle: 

informace o rozplánování letadel – nasazení letadel na jednotlivé linky dle letového řádu a jeho úprav, informace o volné kapacitě letadel pro dodatečné lety a případné změny letového řádu,

informace o technickém stavu a údrţbě letadel – současná a plánovaná údrţba, vyuţití poloţek MEL a CDL a ostatní závady letadel a vliv technického stavu na provoz letadel a jejich letové vlastnosti,

informace o provozních moţnostech – informace o letových vlastnostech a omezeních daného typu, dráhové analýzy a výpočty maximálních hmotností, analýzy pro ekonomickou volbu tratí atd.,

131


Enviromentální aspekty letecké dopravy

Kapitola III.

Autor: prof. Ing. Rudolf Volner, CSc.

 Informace o tratích a letištích: 

meteorologické informace – aktuální počasí a jeho předpovědi na tratích a letištích, zvláště rychlost a směr větru, teplota, oblasti turbulencí, námrazy a dalších nebezpečných jevů,

informace o toku letového provozu – informace o omezení letového provozu z důvodu jeho nadměrné intenzity – řeší se vydáváním tzv. slotů ze strany CFMU Eurocontrol Brusel,

informace o moţných tratích – podklady pro tvorbu navigační přípravy – databáze tratí, jednotlivé mapy, mapy SID, STAR, NOTAM-y týkající se omezení / změn tratí, obchodní doporučení, údrţba a změny dokumentace,

informace o letištích – dostupnost a délka RWY, kapacita letišť z hlediska mnoţství stojánek a odletových východů, kapacita dráhového systému, vybavení letiště (pozemní zdroje, schody, moţnost základní údrţby), cena paliva a informace o výhodnosti plnění na příslušné stanici, mapy letišť, NOTAM-y týkající se letišť,

 Informace o procedurách a postupech: 

informace o standardních i nestandardních postupech, spojených s provedením letu, nouzových postupech, které jsou posádky povinny dodrţet, procedurách ATC, radiokomunikaci, navigaci.

Informace potřebné pro sledování letu  Aktuální informace o poloze letadla - získané prostřednictvím ATC (aktuální informace o přeletu určitého bodu) nebo aktuální poloha při datovém přenosu informací o poloze z letadla,  Aktuální meteorologické informace - počasí a jeho vývoji na tratích a letištích, cílovém, náhradním a podél trati,  Aktuální informace o stavu letadla, posádce a cestujících - technické problémy, problémoví cestující, zdravotní problémy cestujících nebo členů posádky. Informace nutné pro koordinační činnost Souhrn jednotlivých informací uvedených v předchozím odstavci doplněný o schopnosti dispečera správně analyzovat a vyhodnotit situaci a v součinnosti s posádkou provést všechny kroky k jejímu vyřešení tak, aby byla v nejvyšší moţné míře zachována bezpečnost provozu, letový řád, komfort cestujících a aby ekonomické důsledky tohoto

132


Enviromentální aspekty letecké dopravy

Kapitola III.

Autor: prof. Ing. Rudolf Volner, CSc.

rozhodnutí byly pro společnost co nejpříznivější s tím, ţe bezpečnost je podmínkou, která musí být vţdy a za všech okolností dodrţena. Informace nutné po ukončení letu Po ukončení letu by mělo dojít k předáni všech informací od posádky zpět k dispečerovi, v případě nestandardních situací jejich zadokumentování a předání informací dalším oddělením k analýze tak, aby jejich výstupy mohly být dostupné co nejdříve pro přípravu a provedení dalších letů. Rezervační a odbavovací systémy Rezervační a odbavovací systémy poskytují sloţkám dispečerského řízení především informace o počtu cestujících na daný let a kapacitě letadla. Menší společnosti vyuţívají vlastní soukromé rezervační systémy, větší společnosti pak produkty specializovaných firem. U ČSA jsou to tyto:  Gabriel - Gabriel je rezervační systém pro knihování a prodej letenek, systém poskytuje informace o leteckých spojeních mezi danými destinacemi, informace o obsazenosti linky (kolik zbývá volných míst v letadle) apod., součástí systému je podsystém na výpočet ceny letenky (Airfaire) a automatizovaný tisk letenky (Ticketing). V ČSA byl zaveden v roce 1975. Systém spolupracuje s celou řadou dalších systémů, mj. distribučními a odbavovacími systémy. ČSA vyuţívá všechny hlavní globální distribuční systémy (Amadeus, Galileo, Sabre a Worldspan),  Gaetan - Gaetan je odbavovací systém pro odbavování cestujících, který automaticky generuje zprávy potřebné pro let, tiskne zavazadlové přívěsky včetně výpočtů poplatků za zavazadla s vyšší neţ dovolenou váhou, umoţňuje odbavení cestujících do cílové stanice. V ČSA byl zaveden v roce 1993 a poskytuje ho společnost Air France. Nejdůleţitější funkcí, kterou mají rezervační a odbavovací systémy dle mého názoru disponovat je schopnost spolupráce s dalšími systémy, jako např. s plánovacími, operačními atd. Pevné telekomunikační sítě - AFTN AFTN

(Aeronautical

Fixed

Telecommunication

Network

-

Letecká

pevná

telekomunikační síť) je mezinárodní telekomunikační síť slouţící pro výměnu zpráv a informací týkajících se leteckého provozu. Přepravované zprávy jsou pevně stanoveného formátu s adresou a záhlavím a národní ústředny mají povinnost buď zprávu doručit adresátovi, je- li na území příslušného státu, nebo zajistit tranzit do dalšího státu ke konečnému adresátovi.

133


Enviromentální aspekty letecké dopravy

Kapitola III.

Autor: prof. Ing. Rudolf Volner, CSc.

Přestoţe velká část sítě AFTN je automatizována počítačovými ústřednami, je dálnopisný přenos zpráv překonáván současným rozvojem přenosu dat zejména co se týče přenosové rychlosti a spolehlivosti. Proto jiţ v předstihu byla v rámci ICAO formulována koncepce a postup jednotné datové sítě pro civilní letectví – CIDIN (Common ICAO Data Intercharge Network ). Tato síť je postavena na protokolech X.25 a umoţní přímou spolupráci počítačů, coţ postupně nahradí nejen současnou dopravu písemných zpráv, ale umoţní i přímý přenos grafických, mapových, povětrnostních i jiných, a tím postupně zmenší rozsah hlasového předávání informací s vyuţitím datově přenášených kódů. Síť AFTN byla původně navrţena pro dálnopis, dnes je součástí heterogenní telekomunikační sítě, se kterou koncoví účastníci komunikují také pomocí faxu či e-mailu a která je připojena do dalších datových sítí (např. CIDIN) slouţících k efektivnímu řízení letového provozu. V České republice funguje komunikační středisko AFTN při organizaci Řízení letového provozu ČR. Denní objem přijatých a odeslaných zpráv po síti CIDIN se opět pohybuje řádově v desítkách tisíc.

Obr. 3. 26.

Blokové schéma AFTN střediska při organizaci Řízení letového provozu ČR.

134


Enviromentální aspekty letecké dopravy

Kapitola III.

Autor: prof. Ing. Rudolf Volner, CSc.

SITA SITATEX je specializovaná forma zabezpečené elektronické pošty, která nahradila dříve pouţívanou dálnopisnou síť. Slouţí k přenosu textových zpráv mezi společnostmi leteckého průmyslu (aerolinky, cestovní agentury, handligové společnosti, cargo společnosti apod.) SITATEX je produktem firmy SITA (Societé international de telecomunication aeronautic), telekomunikační organizací s dominantní působností v letecké dopravě. Na dispečincích leteckých společností se AFTN vyţívá především pro komunikaci se sloţkami ATS např.s Eurocontrol-em se sídlem v Bruselu. Pro komunikaci mezi společnostmi leteckého průmyslu (aerolinky, cestovní agentury, handligové společnosti, cargo společnosti apod. se pouţívá pevné telekomunikační sítě, kterou provozuje společnost SITA Systémy ATC Systémy Řízení sluţeb letového provozu poskytují informace o aktuálním toku letového provozu, o oblastech, kde se vyskytují určitá omezení a je zde moţnost slotu a mnoho dalších.  AFTN - AFTN je letecká pevná telekomunikační síť. V České republice funguje komunikační středisko AFTN při organizaci Řízení letového provozu ČR,  Systém CFMU - Tento systém obsahuje informace o odletech a příletech v rámci působnosti IFPS/CFMU, slotech, o oblastech nebo letištích kde se vyskytují největší zpoţdění z důvodu nadměrné hustoty provozu a informace o očekávaných místech se zvýšeným provozem,  ASTA - Systém ASTA je více funkčním centralizovaným systémem, který zpracovává údaje o letech, letových plánech a slotech. Obsahuje informace o odletech a příletech letadel v rámci ACC Praha. Systém se skládá z několika funkčních částí: 

Podpora podávání letových plánů a automatická kontrola údajů,

automatizovaná komunikace se systémem IFPS Eurocontrol-u,

centrální evidence FPL pro celou Českou republiku,

Systém vlastní a provozuje ŘLP ČR.

 Výkres radaru: 

Dispečeři mohou sledovat radarové informace o pohybech letadla na internetových stránkách,

Radarová informace je zajištěna primárními a sekundárními radary provozovanými ŘLP a radarovými signály získávanými ze zahraničí.

135


Kapitola III.

Enviromentální aspekty letecké dopravy

Autor: prof. Ing. Rudolf Volner, CSc.

Performance systémy Před kaţdým letem je třeba při výpočtu provozního letového plánu sladit výkonové charakteristiky letadla s vybranou tratí. Jedná se především o stanovení vzletových a přistávacích hmotností a charakteristik na letišti vzletu, přistání a záloţních letištích s ohledem na aktuální meteorologické a provozní podmínky, mezi něţ patří stav provozních ploch. Mezi tyto charakteristiky patří maximální přípustné vzletové MPTOM a přistávací MPLM hmotnosti a rychlosti rozhodnutí (v1), rychlosti rotace (vr) a bezpečné rychlosti vzletu (v2). Mezi další výkonové charakteristiky, které je nutné sladit s vybranou tratí, patří výkonnost letadla s vysazenou kritickou pohonnou jednotkou. Znalost těchto charakteristik je nutná pro stanovení drift down postupů na vybrané trati v případě přeletu horských oblastí. Při těchto výpočtech pouţívají dispečeři nebo piloti posádek specializované programy distribuované výrobci letadel (The PEP programs od společnosti Airbus, program FOS od společnosti ATR), vlastní výpočtové systémy např. firma NAV Flight Services, nebo systémy vytvořené externí firmou pro potřeby letecké společnosti (program EFRAS od společnosti Condor). Součástí všech těchto programů je neustále aktualizovaná databáze letišť (délka dráhy, únosnost dráhy, atd.) a databáze výkonnostních charakteristik letadel. Dispečer by neměl při předletové přípravě podcenit výše uvedené sladění výkonových charakteristik letadla s vybranou tratí a ověření pouţitelnosti vzletových a přistávacích drah na letištích. Operační systémy Operační systémy tvoří „jádro“ mezi všemi systémy pouţívaných při dispečerském řízení společnosti. Obsahují všechny důleţité informace, které dispečer potřebuje pro plánování, provedení a sledování letu. Letecké společnosti si mohou vytvořit vlastní operační systém „na míru“ nebo zakoupit produkty specializovaných firem. Kaţdý způsob má samozřejmě své výhody i nevýhody. Plánovací systémy Zatímco dříve se výpočet provozního letového plánu prováděl manuálně s pouţitím letové příručky daného letadla a navigačního pravítka dnes uţ se na letových dispečincích provádí pomocí speciálního softwaru – plánovacího systému. Letecké společnosti mohou buď zakoupit komerční systém a platit za výpočet OFP (ČSA a.s.) nebo si nechat vytvořit vlastní plánovací systém od programových specialistů - např. Travel Service a.s.

136


Kapitola III.

Enviromentální aspekty letecké dopravy

Autor: prof. Ing. Rudolf Volner, CSc.

Jetplan JetPlan (Jeppesen Flight Plannig System) je software firmy Jeppesen. Systém slouţí pro přípravu, výpočet, tvorbu a podávání letových plánů FPL(poskytují posádce informace o letu – letové hladiny, kurzy, mnoţství paliva atd.) Ze systému je moţné odeslat jakoukoliv informaci na kterékoliv míso ve světě, které je napojené na SITA, fax nebo AFTN. Systém tvoří DataPlan mainframe computer v Denveru v USA, s kterým jsou pomocí telekomunikační sítě SITA spojeny počítače na letovém dispečinku ČSA. Tyto počítače pracují se systémem JAS (Jeppesen Access Software) a JASWIN, který zajišťuje komunikaci se systémem Dataplan. ČSA mají k dispozici tyto uţivatelské databáze:  databáze letadel,  databáze tratí.

137


Enviromentální aspekty letecké dopravy

Kapitola III.

Autor: prof. Ing. Rudolf Volner, CSc.

CARGO

Letový dispečink

Stowing

V/S FLD Technický dispečink

V/S Stow

V/S HCD V/S OPD

Úsek Marketingu a prodeje

V/S LP

Operační dispečink

Dispečink letových posádek a palubních průvodčí

Staniční dispečink

šipky označují hlavní směry verbální komunikace

Legenda:

plná čára vyjadřuje získávání údajů pomocí telefonního spojení přerušovaná čára vyjadřuje získávání údajů elektronickou cestou pomocí informačních systémů HCD

Hlavní centrální dispečink

V/S HCD

Vedoucí směny hlavního centrálního dispečinku

V/S OPD

Vedoucí směny operačního dispečinku

V/S FLD

Vedoucí směny letového dispečinku

V/S Stow

Vedoucí směny oddělení Stowing

V/S LP

Vedoucí směny dispečinku letových posádek

Obr. 3. 27. Nové uspořádání provozních dispečinků

138


Kapitola III.

Enviromentální aspekty letecké dopravy

Autor: prof. Ing. Rudolf Volner, CSc.

Přenos dat mezi dispečerskými pracovišti a letadly Zavedení datového přenosu informací z letadla na operační dispečink přináší leteckým aerolinkám značné ekonomické úspory při kaţdodenním provozu, neboť v kaţdé fázi letu mají dispečeři k dispozici potřebné informace kontinuálně v čase a mohou tak ihned reagovat na nestandardní situace. Letadlový park společnosti tvoří např. letadla typu Airbus 310, 320, 321, Boeing 737 a ATR 72, 42. Letadla typu Airbus 320 jsou většinou vybaveny technologiemi pro datový digitální přenos, zatímco u letadel Boeing je třeba výraznější investice do palubního zařízení. S rozvojem flotily, který předpokládá další nákup letadel Airbus 320, které budou vybaveny technologiemi pro datový přenos a s přihlédnutím k výhodám a moţnostem, které tato sluţba leteckým společnostem nabízí je zavedení datového přenosu jedním z hlavních cílů. Následují příklady výhod spojených s případným zavedením ACARS-u u společnosti:  Omezení zpoţdění,  Zkrácení doby nutné na vyţádání povolení k letu,  Lepší komunikace mezi operačním dispečinkem a FC,  Lepší kontrola nad pracovními normami FC,  Posílání Load sheet / Weight and balance,  synchronizace času na palubě,  Aktuální stav paliva na palubě – fuel management,  Úspora práce FC (Příjem automatizovaných informací: ATIS, NOTAMS, POČASÍ ),  Pomáhá zavedení „paper less cockpit“,  Zlepšení sluţeb pro cestující např. informace o návazných spojeních, prostřednictvím IFE.

140


Kapitola III.

Enviromentální aspekty letecké dopravy

Autor: prof. Ing. Rudolf Volner, CSc.

Obr. 3. 28. Architektura systému AMSS.

Obr. 3. 29. Sítě pro datový přenos.

141


Kapitola IV. SYSTÉMY ÚDRŢBY V LETECKÉ DOPRAVĚ Autoři: Ing. Rostislav Horecký, Ph.D., Mgr. Karel Szydlowski

4

4.1 Postupy údrţby v letecké dopravě Součástí provozu letadlové techniky je prvořadé zajištění bezpečnosti, spolehlivosti a provozuschopnosti letadel ve všech oblastech civilního i vojenského leteckého provozu. O tuto činnost se starají především technici údrţby letadel, kteří musejí leteckému úřadu prokázat, ţe splňují příslušné legislativní poţadavky. Přechodem na nové předpisové poţadavky, které jsou zmíněny dále, došlo k diskrétnímu dělení předpisových norem pouţitých pro civilní a vojenský letecký provoz. Kapitola s postupy údrţby v letecké dopravě vychází ze současné evropské legislativy platné pro oblast civilní letecké dopravy. Přechodem na nové předpisové poţadavky, které jsou zmíněny dále, došlo k velmi přísnému oddělení v platných předpisech pouţitých pro oblast civilního a vojenského leteckého provozu. V souvislosti se začleněním ČR do Společného leteckého úřadu (JAA) Joint Aviation Authorities v roce 2001 a následným vstupem ČR do EU se legislativní poţadavky související s údrţbou letadel a kvalifikací personálu údrţby podstatně změnily. Ke konečné změně legislativního rámce došlo po přistoupení ČR mezi členské země Evropského společenství. Nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1592/2002 ze dne 15. července 2002 vznikla Agentura pro bezpečnost civilního letectví (EASA) Europe Aircraft Safety Agency, která svými nařízeními rozhoduje o úpravě společných pravidel v oblasti civilního letectví uvnitř Evropské unie. Vznik této agentury jako odborného dozoru v leteckém provozu si vyţádaly postupné kroky uvnitř EU. S ohledem na jednotnou evropskou legislativu je moţné vyuţít společných norem k plnění náhrad, při jejichţ porušení, a je tak moţné mezi členskými zeměmi vyuţít institutu vzájemné vymahatelnosti práva mezi dotčenými členskými zeměmi. Uvedené normy byly vytvořeny na návrh agentury EASA, který byl následně předloţen Evropskému parlamentu a Radě ES. Na základě tohoto návrhu bylo později přijato NAŘÍZENÍ KOMISE (ES) č. 2042/2003 ze dne 20. listopadu 2003, kterým je pro oblast

142


Kapitola IV.

Systémy údrţby v letecké dopravě

Autor: Ing. Rostislav Horecký, Ph.D. Mgr. Karel Szydlowski

údrţby letadel (ÚL) řešeno zachování letové způsobilosti letadel a leteckých výrobků, zachování letové způsobilosti letadlových částí a zařízení, a dále schvalování organizací a personálu zapojených do těchto úkolů. Tyto společné mandatorní předpisy nesou označení, která vycházejí z předchozího předpisu JAR, pouze mají nové označení PART. Uvedené předpisy mají nadnárodní charakter a jsou pojmenovány následovně – Part M, Part 145, Part 66 a Part 147. Praktické pochopení uvedených norem, které průřezově zasahují celou oblast údrţbové praxe v leteckém provozu, zejména části týkající organizací údrţby, výcviku personálu a způsobilosti letecké techniky je potřeba dostat do podvědomí údrţbového personálu. Pro absolutní nedostatek výukového materiálu zaměřeného k vzdělávání cílové skupiny pro oblast údrţby letadel dle současně platných evropských norem je potřeba inovovat hlavně předmět Postupy údrţby v letecké dopravě. Vytvoření chybějícího studijního materiálu, bylo zařazeno do projektu zaměřeného na vzdělávání lidských zdrojů pro rozvoj týmů ve vývoji a výzkumu. Tento projekt je financovaný z Evropských strukturálních fondů v rámci operačního programu pro vzdělávání pro konkurenceschopnost. Projekt zaměřený na inovaci odborných předmětů předpokládá vypracování studijních opor pro vzdělávání skupin osob v rámci kurzů a studijních předmětů vyučovaných v prezenční nebo kombinované formě a je částí studijní opory s názvem „FS2 – Letecká doprava“. Pro účely vzdělávání cílové skupiny pracovníků údrţby letadel byla vypracovaná část s názvem „Postupy údrţby v letecké dopravě“. Tato studijní opora s ohledem na potřebné teoretické znalosti odborného předmětu, reaguje rovněţ na aktuální změny legislativních poměrů v současné letecké dopravě, která nastala vstupem ČR mezi členy EU a neustále se vyvíjí. S ohledem na rozsáhlé změny, ke kterým dochází na konci prvního desetiletí 21. století a praktické pochopení uvedených norem byly tyto části týkající se zejména organizací údrţby a zachování letové způsobilosti letadel zpracovány, a jako důsledek těchto změn vznikl modul pro inovaci předmětu Postupy údrţby letecké techniky. Tyto části byly zařazeny do projektu zaměřeného na vzdělávání lidských zdrojů pro rozvoj týmů ve vývoji a výzkumu, který jak bylo uvedeno je financován z Evropských strukturálních fondů v rámci operačního programu pro vzdělávání pro konkurenceschopnost.

143


Kapitola IV.

Systémy údrţby v letecké dopravě

Autor: Ing. Rostislav Horecký, Ph.D. Mgr. Karel Szydlowski

4.2 Legislativní dokumenty 4.2.1

Původní Nařízení Komise ES 2042/2003 V první kapitole tohoto studijního materiálu týkajícího se údrţby letecké techniky

(dále jen LT), byly zmíněny určité změny předpisových poţadavků, které upravují současné poţadavky na údrţbové organizace na rozdíl od předpisů pouţívaných před rokem 2001. Předpis JAR OPS, který vešel v platnost po roce 2000 obsahoval dílčí legislativní stať s názvem Část M. Tato část se týkala poţadavků Společného leteckého úřadu (JAA) Joint Aviation Authority na údrţbové organizace pro opravy letecké techniky pro civilní letadla hmotnostní kategorie nad 5700 kg. Přistoupením ČR do EU, vešlo u nás v platnost Nařízení komise ES 2042/2003, ve kterém byla uvedená část předpisu upravena a převedena pod nové Evropské normy jako Part M. Nařízení Komise (ES) č. 2042/2003 stanovilo společné technické poţadavky a správní postupy pro zajištění zachování letové způsobilosti letadel, včetně jakéhokoliv zastavěného letadlového celku, které jsou zapsány :  v leteckém rejstříku kaţdého členského státu,  v leteckém rejstříku 3. země a pouţívány provozovatelem, pro kterého národní civilní letecký úřad (CAA), zajišťuje v národním prostředí odborný dohled nad jeho provozem. Ustanovení tohoto nařízení, související a vycházející z předpisu pro obchodní leteckou dopravu, jsou pouţitelná pro licencované letecké provozovatele. Obsahem tohoto nařízení je 7 základních článků : 1) Účel a oblast působnosti, 2) Definice, 3) Poţadavky na zachování letové způsobilosti, 4) Oprávnění organizace k údrţbě, 5) Osvědčující personál, 6) Poţadavky na výcvikové organizace, 7) Vstup v platnost.

144


Systémy údrţby v letecké dopravě

Kapitola IV.

Autor: Ing. Rostislav Horecký, Ph.D. Mgr. Karel Szydlowski

a 4 přílohy:  příloha I - Část M,  příloha II - Část – 145,  příloha III - Část – 66,  příloha IV - Část – 147. Uvedené nově přijaté evropské normy, které jsou v souladu se zmíněným nařízením ES, nám jednoznačně definují společné závazné předpisy nesoucí označení, která vycházejí z předchozího předpisu JAR. Současné evropské normy, které jsou pravomocně způsobilé k vymahatelnosti práva a mají nadnárodní charakter označujeme aktuálně názvem Part a dle svého obsahu jsou členěny následovně:  PART M

Poţadavky na zachování letové způsobilosti,

 PART 145

Oprávnění organizací k údrţbě letadel,

 PART 66

Osvědčující personál údrţby,

 PART 147

Poţadavky na výcvikové organizace,

Z pohledu vypracování části studijní opory pro inovaci odborného předmětu „Postupy údrţby v letecké dopravě“je bezpodmínečně nutná znalost všech předpisů uvedených v tomto nařízení. Tyto předpisové poţadavky je potřeba personálu údrţby letadel řádně vysvětlit, aby došlo k jejich správnému porozumění. Kromě individuální znalosti odborné a legislativní problematiky v údrţbové praxi, má za úkol tato studijní opora usnadnit vzdělávání cílových skupin v rámci kurzů, kterými je v mnoha případech podmíněna existence a činnost organizací na údrţbu letadel. 4.2.2

Struktura původního Nařízení Komise ES 2042/2003 Z úvodu kapitoly je patrný kmen členění původně vydaného Nařízení komise ES,

který obsahuje 7 základních článků řešících účel a oblasti působnosti evropských norem ve vztahu k různým národním prostředím, dále jsou v těchto článcích obsaţeny definice činností, zařízení a institucí. Dalšími dvěma články jsou řešeny poţadavky letové způsobilosti (LZ) ve vztahu k příloze I – Part M, aby nebyly dotčeny právní předpisy Společenství, a to prostřednictvím oprávněných údrţbových organizací, které musejí získat oprávnění na základě přílohy II – Part 145.

145


Systémy údrţby v letecké dopravě

Kapitola IV.

Autor: Ing. Rostislav Horecký, Ph.D. Mgr. Karel Szydlowski

Důleţitý je článek 5, v němţ jsou definovány poţadavky na personál údrţby kde v příloze III – Part 66 jsou dány poţadavky pro získání průkazu způsobilosti k údrţbě letadel obecně a současně jsou zde definované kvalifikační předpoklady, za kterých je moţné dle Part 145 získat autorizaci k osvědčování letadel do provozu. Dalším článkem 6, který je uveden jako příloha IV – Part 147 jsou řešeny poţadavky na získání oprávnění pro výcvikové organizace (MTO) k výcviku personálu dle článku 5. Poslední článek 7 definuje časovou návaznost a termíny aktualizací dílčích nařízení, odchylek nebo změn původních Nařízení, které postupně vstupují v platnost, zpravidla prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie. Kromě struktury základních článků je zbývající část původně vydaného Nařízení komise ES rozčleněna do čtyřech příloh následovně: a) Příloha I – Part M „Poţadavky na zachování letové způsobilosti“ Jako taková je příloha I – Part M rozdělena na 4 části, a to podle charakteru dozoru leteckého úřadu vůči příslušné údrţbové organizaci. Dle přílohy s názvem Part M (M .1) musí být odborné činnosti dozorovány následovně: 1) Letecký úřad členského státu zapisující do leteckého rejstříku dozoruje:  zachování letové způsobilosti letadel,  vydání osvědčení,  dále kontroluje letovou způsobilost. 2) Organizace k údrţbě dle část M, oddíl A, hlava F (Organizace oprávněné dle Part 145):  dozorována národním leteckým úřadem (CAA) - v zemi kde má organizace hlavní místo obchodní činnosti,  dozorována Agenturou1 - je-li organizace umístěna ve 3. Zemi 3) Organizace k údrţbě dle část M, oddíl A, hlava G (Organizace k řízení zachování letové způsobilosti):  dozorována národním (CAA)  státu kde má údrţbová organizace hlavní místo obchodní činnosti (není-li obsaţeno v osvědčení leteckého provozovatele - OLP)

1

Agentura – Evropský úřad pro civilní letectví (EASA-Europe Aviation Safety Agency) 146


Systémy údrţby v letecké dopravě

Kapitola IV.

Autor: Ing. Rostislav Horecký, Ph.D. Mgr. Karel Szydlowski

 dozorována národním (CAA)  státu kde je provozovatel zapsán a má (oprávnění k údrţbě obsaţené v osvědčení leteckého provozovatele - OLP)  dozorována Agenturou - je-li organizace umístěna ve 3. Zemi 4) Schvalování programu údrţby je řízeno:  úřadem určeným členským státem zápisu do rejstříku,  v případě obchodní letecké dopravy, kdy je členský stát provozovatele jiný neţ členský stát zápisu do rejstříku, úřad odsouhlasený oběma výše uvedenými státy před schválením programu údrţby (Boeing – Lufthansa /pověření pro kontrolu/ další provozovatelé). Dále následují jednotlivé oddíly Partu M: Oddíly této přílohy jsou označeny podle skupin, kterým jsou přednostně určeny, a zda se jedná o technické poţadavky, které jsou potřebné pro organizaci a řízení údrţbové organizace nebo postupy pro říslušné letecké úřady. Podle toho jsou pak oddíly rozděleny: a) ODDÍL – A

Technické poţadavky

b) ODDÍL – B

Postupy pro příslušné letecké úřady

Jednotlivé oddíly se dále člení na hlavy s následujícím označením: 1..HLAVA

A - M.A.

101

Rozsah

2..HLAVA

B - M.A.

(201, 202)

Odpovědnost

3..HLAVA

C - M.A.

(301 – 307)

Zachování LZ

4..HLAVA

D - M.A.

(401 – 403)

Normy údrţby

5..HLAVA

E - M.A.

(501 – 504)

Letadlové celky

6..HLAVA

F - M.A.

(601 – 619)

Organizace k údrţbě

7..HLAVA

G - M.A.

(701 – 716)

Organizace k řízení zachování LZ

8..HLAVA

H - M.A.

(801 – 803)

Osvědčení o uvolnění do provozu (CRS)

9..HLAVA

I - M.A.

(901 – 905)

Osvědčení kontroly LZ – (ARC)

Kaţdá hlava definovaného oddílu (A, B) předpisu Part M s označením M.A. a trojmístným číselným znakem (XXX) je vyjádřena jedním nebo více body. V těchto bodech

147


Kapitola IV.

Systémy údrţby v letecké dopravě

Autor: Ing. Rostislav Horecký, Ph.D. Mgr. Karel Szydlowski

zaměřených na určité činnosti leteckého provozu jsou dále uvedeny pod písmeny (a, b,.......x) povinnost(i), které vyplývají ze zmiňované činnosti a jsou číslovány (1, 2, ......n). Obdobou členění přílohy I pro oddíl A je členění přílohy I pro oddíl B, který platí pro postupy uplatňované a dodrţované leteckými úřady v jejich národním prostředí. Co se týká pravomocí CAA a jejich rozhodování ty jsou jednoznačně určeny Agenturou a jí vloţeným statutem národního leteckého úřadu. Kromě platných evropských norem, které byly převzaty z předpisů JAR, upraveny do příloh Part a jako Nařízení Komise ES č. 2042 vešly ihned v platnost dnem vydání 20. listopadu roku 2003, existuje spousta legislativního materiálu, který je potřeba postupně zpracovávat. Za uvedenými oddíly pak následují příslušné dodatky k příloze I : a) Dodatek I

Dohoda o zachování letové způsobilosti

b) Dodatek II

Formulář 1 EASA

c) Dodatek III Osvědčení kontroly letové způsobilosti d) Dodatek IV Kvalifikace oprávnění (Tabulka 1-Letouny 5 700 kg) e) Dodatek V

Osvědčení o oprávnění org. k údrţbě dle části M oddílu A hlavy F

f) Dodatek VI Osvědčení o oprávnění organizace k řízení zachování letové způsobilosti podle části M oddílu A hlavy G g) Dodatek VII Sloţité úkoly údrţby h) Dodatek VIII Omezená údrţba, kterou provádí pilot-vlastník Jednotlivé dodatky jsou číslovány arabskými číslicemi (1,2, .....n) pro jednoduchou orientaci v poţadavcích na dané činnosti, které jsou předepsány v Nařízení Komise ES a jejich splnění je kontrolováno Agenturou. b) Příloha II – Part 145 „Oprávnění organizací k údrţbě letadel“ Začátek přílohy II – Part 145 má pod označením Part (145.1) zaneseny obecné zásady, které definují pro účely této části příslušné úřady. Těmi mohou být :  národní letecký úřad  Agentura (pro 3. země) Další členění této II. přílohy s označením Part 145 je podobné jako v předchozím předpise Part M. Jsou zde obsaţeny oba oddíly. Tedy oddíl A označený 145. A.10 – 145.A.95 a současně oddíl B, ve kterém jsou řešeny Postupy pro příslušné úřady. Rozsah příslušných 148


Systémy údrţby v letecké dopravě

Kapitola IV.

Autor: Ing. Rostislav Horecký, Ph.D. Mgr. Karel Szydlowski

úřadů je definován pod označením 145.B.01. Další definice postupů příslušných úřadů najdeme pod označením 145.B.10 – 145.B.60. Za těmito dvěma oddíly následuje opět řada dodatků vztahujících se právě k II. příloze předpisu Part 145. Dodatky jsou číslovány takto: a) Dodatek I

Pouţití formuláře 1 EASA pro údrţbu

b) Dodatek II

Systém tříd oprávnění a kvalifikací organizací

c) Dodatek III

612 07/sv. 7 Úřední věstník Evropské unie CS

d) Dodatek IV

Podmínky pro vyuţití personálu, který nevlastní kvalifikaci podle části

66 v souladu s bodem 145.A.30 písm. j) odst. 1 a 2 c) Příloha III – Part 66 „Osvědčující personál údrţby“ Začátek přílohy III – Part 66 má pod označením Part (66.1) zaneseny obecné zásady, které definují pro účely této části příslušný letecký úřad. Tímto úřadem musí být národní úřad státu, ve kterém ţádá osoba o vydání průkazu způsobilosti k údrţbě letadel. Příloha III s označením Part 66 má rovněţ oddíly (A, B). Přičemţ oddíl A je členěn na následující počet hlav označených takto: 1.HLAVA

A - 66.A. (1 – 70) Rozsah kategorií PZ k údrţbě pro Letoun, Vrtulník

2.HLAVA

B - 66.A. (100)

Letadla jiná neţ letouny

3.HLAVA

C - 66.A. (200)

Letadlové celky

a oddíl B, v němţ jsou definovány Postupy pro příslušné letecké úřady má toto členění: 1.HLAVA

A - 66.B.

(05 – 30)

Obecné postupy a rozsah CAA

2.HLAVA

B - 66.B.

(100 – 120)

Vydání PZ k údrţbě letadel

3.HLAVA

C - 66.B.

(200) Zkouška prováděná příslušným úřadem

4.HLAVA

D - 66.B.

(300 - 310)

Převod vnitrostátních kvalifikací

5.HLAVA

E - 66.B.

(400 – 405)

Zápočty zkoušek

6.HLAVA

F - 66.B.

(500) Zrušení, pozastavení nebo omezení PZ k údrţbě

Za uvedenými oddíly následují opět dodatky vztahující se právě ke III. příloze předpisu Part 66, které jsou číslovány následovně:

149


Systémy údrţby v letecké dopravě

Kapitola IV.

Autor: Ing. Rostislav Horecký, Ph.D. Mgr. Karel Szydlowski

a) Dodatek I

Poţadavky na základní znalosti (Rozdělení na moduly M1 – 17)

b) Dodatek II

Úroveň základní zkoušky

c) Dodatek III

Úrovně typového výcviku a zkoušky

d) Dodatek IV

Poţadavky na praxi k rozšíření PZ k údrţbě letadel podle části 66

e) Dodatek V

Formulář ţádosti a příklad formátu průkazu způsobilosti

d) Příloha IV – Part 147 „Poţadavky na výcvikové organizace“ Oddíly této IV. přílohy jsou označeny podle skupin, kterým jsou přednostně určeny, a zda se jedná o technické poţadavky, které jsou potřebné pro organizaci a řízení výcvikové organizace nebo postupy pro příslušné letecké úřady. Podle toho jsou pak oddíly rozděleny:  ODDÍL – A

Technické poţadavky

 ODDÍL – B

Postupy pro příslušné letecké úřady

Začátek přílohy IV – Part 147 má pod označením Part (147.1) zaneseny obecné zásady, které definují pro účely této části příslušné úřady. Těmi mohou být :  národní letecký úřad  Agentura (pro 3. země) Další části uvedené v příloze IV s označením Part 147, které se týkají poţadavků kladených na schválení organizací pro výcvik údrţbového personálu mají následující členění hlav a jsou označeny takto: 1.HLAVA A - 147.A.

(05 – 15)

Rozsah a ţádosti k oprávnění

2.HLAVA B - 147.A.

(100 - 160)

Poţadavky na organizaci

3.HLAVA C - 147A.

(200 – 210)

Schválený kurz základního výcviku

4.HLAVA D - 147.A.

(300 – 305)

Typový výcvik na letadlo

a oddílem B jsou definovány Postupy pro příslušné letecké úřady, které jsou členěny: 1.HLAVA A - 147.B.

(05 – 25)

Obecně rozsah a působnost úřadu

2.HLAVA B - 147.A.

(100 – 200)

Vydání oprávnění

3.HLAVA G - 147.A.

(701 – 716)

Organizace k řízení zachování LZ

4.HLAVA H - 147.A.

(801 – 803)

Osvědčení o uvolnění do provozu (CRS)

5.HLAVA I - 147.A.

(901 – 905)

Osvědčení kontroly LZ – (ARC) 150


Kapitola IV.

Systémy údrţby v letecké dopravě

Autor: Ing. Rostislav Horecký, Ph.D. Mgr. Karel Szydlowski

Po uvedených oddílech následují znovu dodatky, které se vztahují k příloze IV předpisu Part 66, a ty jsou číslovány následovně: a) Dodatek I

Délka trvání kurzu základního výcviku

b) Dodatek II

Osvědčení o oprávnění

c) Dodatek III

Osvědčení o výcviku (typovém výcviku)

k některým částem příloh ještě existuje pomocný vysvětlující materiál s označením AMC. Toto je celá struktura původního Nařízení Komise ES č. 2042, které vešlo v platnost dnem vydání 20. listopadu roku 2003. Jak jiţ bylo řečeno hodně legislativního materiálu bylo nutno postupně zpracovávat v době prvních deseti let nového tisíciletí. Proto si je nutno uvědomit, ţe změny které byly za uplynulé období dopracovány, nebo které si letecký provoz vyţádal bylo potřeba zapracovat do uvedeného materiálu. 4.2.3

Konsolidované Nařízení Komise ES Postupným dopracováním změn původních evropských norem do legislativního rámce

aktuálních Nařízení Komise ES vznikl nový dokument, který byl nazván jako Konsolidované nařízení ES. Ten byl v letošním roce uveřejněn na internetových stránkách EU pro oblast legislativy (viz odkaz EUR-LEX). Uveřejnění změny Nařízení Komise ES 2042/2003 Dne 13. února 2010 bylo v Úředním věstníku Evropské unie řady L č. 40 vyhlášeno následující nařízení: Nařízení Komise (EU) č. 127/2010 ze dne 5. února 2010, kterým se mění nařízení (ES) č. 2042/2003 o zachování letové způsobilosti letadel a leteckých výrobků, letadlových částí a zařízení a schvalování organizací a personálu zapojených do těchto úkolů. Základní informace k uveřejněné změně: Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 216/2008 ze dne 20. února 2008 o společných pravidlech v oblasti civilního letectví a o zřízení Evropské agentury pro bezpečnost letectví, kterým se ruší:  směrnice Rady 91/670 EHS,  nařízení (ES) č. 1592/2002,  a směrnice 2004/36/ES. 151


Kapitola IV.

Systémy údrţby v letecké dopravě

Autor: Ing. Rostislav Horecký, Ph.D. Mgr. Karel Szydlowski

Nařízení vstoupilo v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie (8. dubna 2008). Platnost změněných článků (5, 6, 7, 8, 9 a 10) musí být pouţita od dat uvedených v příslušných prováděcích pravidlech k těmto článkům, nejpozději však od 8. dubna 2012. Nařízením úředního věstníku EU z 8. dubna 2008 došlo k zásadnímu prvnímu rozšíření kompetencí EASA. Z problematik, které byly předmětem tohoto rozšíření, uvádíme následující: - osvědčování způsobilosti leteckého personálu (čl. 7 a Příloha III nařízení) - letecký provoz a související osvědčení (čl. 8, 22 a Příloha IV nařízení) - provozovatele ze třetích zemí (čl. 9) - dozor a vynucování (čl. 10 a čl. 68) - pokuty a penále (čl. 25). Druhé rozšíření kompetencí EASA proběhlo na podzim roku 2009. Kompetence EASA se tak nově rozšířily na: -oblast letišť - oblast uspořádání letového provozu a letových navigačních sluţeb (ATM/ANS) Přijetím a uveřejněním výše uvedených změn, bylo tak vydáno leteckým úřadem ČR konsolidované znění nařízení (ES) č. 216/2008, které je moţno nalézt v (českém jazyce) na internetových stranách UCL, nebo v mutaci anglické na odkaze EUR-LEX. Pro tyto nově uveřejněné legislativní změny v Nařízeních Komise ES by bylo vhodné zpracovat a uspořádat minimálně 1 – 2 denní kurz pro studenty a pracovníky z oblasti údrţby letadel (ÚL) kde by měly být otázky obsahu „Konsolidovaného znění Nařízení ES 216/2008“ řádně předneseny a vysvětleny.

152


Systémy údrţby v letecké dopravě

Kapitola IV.

Autor: Ing. Rostislav Horecký, Ph.D. Mgr. Karel Szydlowski

4.3 Příprava výuky ve výcvikových organizacích Úvodem této kapitoly je potřeba předeslat, ţe specifická činnost dané odborné skupiny leteckého personálu se týká pouze přípravy a výchovy personálu, který působí hlavně v prostředí údrţby civilních letadel. 4.3.1 Systém výuky leteckého personálu před vstupem ČR mezi členské země JAA Před vstupem ČR mezi členské země Sdruţení leteckých úřadů JAA (Joint Aviation Authorities) a později do EU byly poţadavky na kvalifikaci technika údrţby letadel dány výhradně národními předpisy L1. Tyto předpisy vycházely z doporučení Mezinárodní organizace civilního letectví ICAO (International Civil Aviation Organization), které byly vydány mezinárodní organizací ve formě 18-ti příloh (Annexů). Jednotlivé přílohy měly do této doby pro národní letecké úřady vcelku demokratický charakter, který jednotlivým úřadům umoţňoval úpravu národních předpisů pro potřeby dané země. Tak vznikl např. národní předpis s označením L1, který řešil Způsobilost leteckého personálu v Československé republice. Od poţadavků obsaţených v uvedeném předpise se pak odvíjely poţadavky na jednotlivé druhy leteckých činností, kterým se musely přizpůsobit organizace zabývající se přípravou odborníků pro jednotlivé letecké specializace. Systém výuky specializace TÚL byl uskutečňován na dvou úrovních vzdělávání, které vycházely z potřeb praxe:  výuka TÚL pro potřeby civilního letectví,  výuka TÚL pro potřeby vojenského letectví. Celý vzdělávací systém byl pak podřízen potřebám praxe u budoucích provozovatelů. Dle poţadavků a náročnosti studia bylo vzdělávání v leteckých profesích dále rozděleno do tří úrovní školství:  odborné letecké školy (učiliště),  střední letecké školy s maturitou,  vysoké školy.

153


Systémy údrţby v letecké dopravě

Kapitola IV.

Autor: Ing. Rostislav Horecký, Ph.D. Mgr. Karel Szydlowski

4.3.2 Změny systému výcviku techniků ÚL po vstupu ČR do JAA a související předpisy JAR Vstupem ČR mezi kandidátské země Sdruţení leteckých úřadů JAA (Joint Aviation Authorities) na konci 20. století bylo nutno se připravit na změny, které s sebou přinese nový společný předpis JAR (Joint Aviation Requirements). Uvedený nový předpis připravovaný z důvodu sjednocení legislativy v rámci Jednotného evropského nebe však jiţ neměl tak demokratický charakter jako předchozí národní předpisy řady L. Závaznost předpisů JAR lze obsahově přirovnat k předpisům FAR (Federal Aviation Regulations)

vydávaných

americkým

leteckým

úřadem

FAA

(Federal

Aviation

Administration). Zde uvedené Americké letecké předpisy totiţ mají pro všechny přidruţené členy platnost zákona. Zařazením ČR mezi členské země JAA stal se i pro nás závazným společný předpis JAR, a to s platností od roku 2001. S ohledem na přijatá legislativní opatření v oblasti nových leteckých předpisů bylo nutno změnit i koncepci výchovy leteckého personálu. Ve srovnání s ostatními významnými zeměmi západní Evropy, které tento společný předpis připravovaly, nebyla ČR v oblasti výuky a přípravy leteckého personálu zcela připravena na budoucí potřeby provozovatelů a poţadavky JAA. Situace ve výchově personálu podléhajícímu předpisům JAR se vyvíjela postupně s potřebami provozovatelů a moţnostmi nově vznikajících výcvikových organizací. Některé poţadavky provozovatelů civilní letecké dopravy nejsou v ČR řešeny doposud. 4.3.3 Změny systému výcviku techniků ÚL po vstupu ČR do EU Po přistoupení ČR mezi členské země Evropského společenství se nově zavedený systém výuky u nás příliš nezměnil. Předpokladem k tomuto stavu bylo převzetí koncepce předpisu JAR, jehoţ obsah převzala agentura pro bezpečnost civilního letectví s názvem EASA (European Aviation Safety Agency), která byla zřízena s ohledem na Smlouvu o zaloţení Evropského společenství (ES). Nařízením

Evropského

parlamentu

a

Rady

(ES)

č. 1592/2002

ze

dne

15. července 2002 se stala tato agentura legitimní a svými nařízeními rozhoduje o úpravě společných pravidel v oblasti civilního letectví uvnitř Evropské unie. Tato agentura je pravomocně způsobilá k vymahatelnosti práva při porušení předepsaných norem, coţ je velký

154


Kapitola IV.

Systémy údrţby v letecké dopravě

Autor: Ing. Rostislav Horecký, Ph.D. Mgr. Karel Szydlowski

pokrok vůči původnímu Společnému leteckému úřadu JAA. Na návrh agentury EASA je později Evropským parlamentem a Radou ES přijato NAŘÍZENÍ KOMISE (ES) č. 2042/2003 ze dne 20. listopadu 2003, které bylo uvedeno v kapitole 2. S ohledem na výše uvedená nařízení, zejména jejich části PART 66 a PART 147, musí být celý systém výuky profese TÚL zajišťován prostřednictvím schválených organizacích pro výcvik údrţby MTO (Maintenance Training Organization). 4.3.4 Systém výcviku techniků ÚL v zahraničí Dnešní výuka nových TÚL ve světě dle aktuálních předpisových poţadavků vyţaduje poměrně velký podíl výcviku praktických dovedností, které v zemích se současnou výrobou, či údrţbou civilní letecké techniky komplikuje přípravu těchto odborností. Jinde ve světě je tato výchova personálu převáţně zajišťována formou speciálních kurzů, které jsou organizovány velkými provozovateli letecké dopravy, výrobci letadel nebo velkými údrţbovými organizacemi, ve vlastních schválených výcvikových zařízeních MTO. S ohledem na prostředí, ve kterém byly tyto MTO většinou schváleny, tedy na prostředí reálné údrţby, není problém s výukou nových TÚL, ani pracovníků z praxe. Tak je moţné ve zmíněných MTO se přihlásit do jakéhokoliv kurzu pro pracovníky údrţby letadel, pořádaného za účelem získání průkazu způsobilosti nebo jeho rozšíření pro kteroukoliv kategorii. Hlavní nevýhody našich ţadatelů, ale i zájemců z bývalého východního bloku, kteří projeví zájem o tyto zahraniční odborné kurzy, jsou:  jazyková bariéra v průběhu kurzu,  vysoká cena kurzu. Tento systém výuky TÚL je charakteristický zejména pro Evropu, avšak na druhou stranu zde téměř neexistuje pro zájemce o údrţbu letadel bez praxe moţnost získat průkaz způsobilosti v průběhu prezenčního studia na střední či vysoké škole. Výjimkou mezi výcvikovými organizacemi však byla China Aviation School, která byla v roce 1997 zaloţena a schválena jako zařízení pro výcvik údrţby letadel na Taiwanu. Toto zařízení vzniklo na základě schopnosti uspořádat teoretickou výuku na Institutu technologií Taiwanské technické university společně s největší evropskou výcvikovou organizací Lufthansa Technical Training (dále jen LTT), která měla obrovské zkušenosti s praktickým výcvikem údrţby. LTT tak byla poskytovatelem veškerého výcviku pro technické i jiné pracovníky z oblasti provozu a údrţby letadel. Ve spolupráci s China Institute 155


Kapitola IV.

Systémy údrţby v letecké dopravě

Autor: Ing. Rostislav Horecký, Ph.D. Mgr. Karel Szydlowski

of Technology byli připravováni zájemci o základní průkaz způsobilosti AML PART 66 a současně k dosaţení bakalářského stupně vzdělání. Schválení národním leteckým úřadem dle tehdejších předpisů JAR 147 dostala China Aviation School v roce 1999, ale pouze na území Taiwanu. Teprve schválením Lufthansa Technical Training pro zajištění praktického výcviku údrţby stala se v témţe roce tato škola první evropskou školou se sídlem na Taiwanu, která byla schválena pro výuku osvědčujícího personálu údrţby letadel. Od roku 2002 pak byla tato škola schválena v souladu s novými evropskými nařízeními EASA PART 147. Nyní je flexibilita této školy schopna poskytovat jak kurzy pro ţadatele z praxe, tak bakalářské studium, kterým umoţní svým studentům získat průkaz způsobilosti AML PART 66 v rámci prezenčního studia na univerzitě. Na několika univerzitách v Evropě je moţné studovat jak bakalářské, tak inţenýrské obory zaměřené na letecké inţenýrství, ale ţádný ze studijních programů těchto vysokých škol není strukturován a schválen v souladu s nařízeními EASA. Absolventi těchto škol tak nemohou v průběhu studia získat průkaz způsobilosti nebo certifikát pro jeho vydání. Je to dáno tím, ţe ţádná z univerzit není v současné době schválena jako výcviková organizace dle nařízení EASA PART 147. Pro příklad lze uvést několik evropských univerzit, jejichţ studijní programy jsou zaměřeny na oblasti leteckého inţenýrství, ale ţádná z nich není schválená jako výcviková organizace MTO podle Part 147:  Universita Limerick (Irsko),  Technische Universiteit Delft (Holandsko),  University of Cambridge (Velká Británie),  Kungl Tekniska Hogskolan (Švédsko),  Varšavská Univerzita technologií (Polsko)  University of Glasgow (Velká Británie) V regionech USA, kde neplatí evropské letecké předpisy, ale platí předpisy FAR (Federal Aviation Regulations), je moţnost získání kvalifikace TÚL na úrovni bakalářského studia celkem běţná. Zpravidla se jedná o školy, které mají nastavenou délku studia v rozsahu 2 – 4 let a tyto univerzity jsou umístěny v blízkosti letišť s vlastní opravárenskou základnou, schválenou americkým leteckým úřadem FAA (Federal Aviation Administration). V těchto opravnách provádějí studenti pod dozorem zkušených instruktorů praktický výcvik na letadlové technice. Splněním úkolů údrţby a hodinové dotace předepsané FAR PART 147 156


Kapitola IV.

Systémy údrţby v letecké dopravě

Autor: Ing. Rostislav Horecký, Ph.D. Mgr. Karel Szydlowski

a při současném ukončením studia teoretických předmětů na univerzitě obdrţí studenti certifikát, který je opravňuje k získání průkazu způsobilosti. Pro moţnost srovnání popsaného systému výuky TÚL jsou některé z univerzit uvedeny níţe:  University of the District of Columbia  John Abbott Colleges of Canada  Fresno County, California  University of Alaska, Fairbanks Obdobné systémy výuky jsou v mnohem menším měřítku pouţívány v asijských či afrických zemích. V těchto zemích se pak můţeme setkat na některých školách se studijními plány, které jsou připraveny jak pro výuku TÚL podle předpisu FAR, tak podle nařízení EASA. Závěrem lze říci, ţe výchova TÚL v zahraničí je zajišťována v oblasti Evropy převáţně formou kurzů, na rozdíl od USA a Kanady kde jsou TÚL připravováni na speciálních soukromých školách nebo univerzitách schválených FAA dle předpisu FAR. 4.3.5 Systém výcviku nových techniků ÚL v ČR S ohledem na změny v systému výuky leteckého personálu, ke kterým v ČR došlo při změnách legislativních poţadavků uvedených v kapitolách 4.2 a 4.3, byl proces výuky přizpůsoben i v naší republice. Existují zvláštnosti, ke kterým při přípravě a schvalování jednotlivých MTO u nás došlo, a díky kterým se naše výcvikové organizace odlišily od MTO jinde ve světě. Na první pohled lze říci, ţe nově zřízené výcvikové organizace v ČR se přiblíţily spíše americkému výukovému modelu, avšak s malými odlišnostmi. Ty vyplynuly jednak z rozdílu v předpisových poţadavcích (délka praxe v prostředí údrţby, počty hodin praktického výcviku na letadlové technice, apod.), dále z intenzity leteckého provozu a potřeb výrobních nebo opravárenských organizací zabývajících se letadlovou technikou v České republice. Specifikum ČR ve výchově nových techniků dnes spočívá v tom, ţe uchazeči o získání této kvalifikace jsou zařazováni do prezenčního bakalářského studia na příslušné vysoké škole. V současné době jsou schváleny pro výcvik pouze dvě MTO s bakalářským studiem. Jsou to ČVUT Praha a VŠB-TU Ostrava. Takto nastavená a schválená forma výuky má pro studenty určité výhody, protoţe dosáhnou:

157


Systémy údrţby v letecké dopravě

Kapitola IV.

Autor: Ing. Rostislav Horecký, Ph.D. Mgr. Karel Szydlowski

 vyššího stupně dosaţeného vzdělání,  širšího uplatnění v praxi,  rychlejšího kariérního růstu v oboru provozu a údrţby letadel. Pochopitelně mezi nevýhody zmiňovaného studia v MTO ČVUT Praha a VŠB-TU Ostrava je nutno zařadit:  vysoké náklady na předepsaný praktický výcvik,  větší časové zatíţení studentů v průběhu jejich studia. Poţadavky leteckých předpisů na počty hodin teoretické i praktické výuky obzvláště u studentů, kteří nemají ţádnou nebo jen minimální praxi v údrţbě letadel, vedou k tomu, ţe počty hodin souvisejících s touto předepsanou výukou a bakalářským studiem, převyšují standardní počty hodin v základním stupni vysoké školy. Problematika zajištění vysokého počtu předpisem poţadovaných hodin praktického výcviku je v rámci tvorby modulu FS 2 Letecká doprava, řešena a zpracována vedoucím partnerské výcvikové organizace. Tato organizace zajišťuje v současnosti ve vlastní organizaci typový výcvik na letadla pro své zaměstnance. Pro naše studenty zajišťuje a organizuje kurzy předepsaného základního praktického výcviku. V oblasti teoretické výuky studentů bakalářského studia VŠB-TU Ostrava je předpisem poţadovaná výuka teoretických předmětů zajišťována prostřednictvím pedagogů Ústavu letecké dopravy, kteří v rámci prezenčního vysokoškolského studia vyučují odborné letecké předměty dle osnov předpisu PART 66. Kromě uvedených dvou vysokých škol existují ještě dvě schválené výcvikové organizace, kterými jsou MTO letecké školy AI – Kunovice a MTO letecké školy AERO Vodochody. Ty připravují obdobným způsobem pracovníky profese TÚL, avšak formou čtyřletého prezenčního středoškolského studia ukončeného maturitní zkouškou. Všechny uvedené výcvikové organizace byly intenzívně připravovány v období přijetí nových předpisů JAR. V průběhu roku 2002 pak byly v ČR schváleny tři MTO, kterým bylo vydáno oprávnění pro výcvik osvědčujícího personálu údrţby letadel kategorie B1 a B2. Po roce 2005 přibyla k uvedeným subjektům výcviková organizace MTO Aera – Vodochody (střední odborné letecké školy), která byla schválena pro výcvik kategorie A.

158


Kapitola IV.

Systémy údrţby v letecké dopravě

Autor: Ing. Rostislav Horecký, Ph.D. Mgr. Karel Szydlowski

4.3.6 Systém výcviku techniků ÚL z praxe / odstraňování omezení Zvláštní skupinu při výuce a doškolování tvoří osoby z praxí v údrţbě letadel, které jsou zaměstnané u provozovatelů letecké dopravy nebo v opravárenských či servisních organizacích. U těchto osob došlo rovněţ v důsledku změny předpisových poţadavků uvedených v kapitolách 4.2 a 4.3 k potřebě změny či obnovy jejich průkazů způsobilosti pro osvědčování a uvolnění letadel do provozu. Je to další specifikum, které je charakteristické zejména pro ČR, kdy odborníci z praxe v údrţbě letadel nemohou být v současné době zařazeni do ţádné z výše uvedených forem studia, aniţ by přerušili pracovní poměr. Na moţné řešení a usnadnění této problematiky byl v průběhu let 2005 – 2008 uskutečněn experiment na dvou českých vysokých školách se schváleným MTO. Výsledky experimentální výuky byly zpracovány v disertační práci HORECKÝ (2009) a ze závěru této práce vzešlo doporučení, zpracovat poţadované materiály pro studium TÚL všech kategorií formou distančního studia. Závěry zmíněné disertační práce pro přípravu uvedených odborností formou samostudia při výuce na dálku podporují i odborníci z oboru distančního studia, kteří tvrdí, ţe takové samostudium je různorodé, flexibilní, dostupné v čase a prostoru, a zároveň utváří vědomí člověka při získání úsudku v různých činnostech, a to zejména při nárůstu vědění. Navrhovaná forma studia s pouţitím distančních textů tak splňuje poţadavek sebekontroly zúčastněného jedince. Provozovatelé letecké dopravy, výrobci letadel a opravárenské organizace mohou za účelem osvědčení o uvolnění letadla či jeho celku do provozu zaměstnat pouze TÚL s platným průkazem způsobilosti (PZ). Všechny osoby pracující aktuálně v prostředí údrţby letadel nemusejí mít schválení pro osvědčení letadla do provozu, avšak pro svoji budoucnost a odborný růst u provozovatele je potřeba tento průkaz způsobilosti získat. Osoby z praxe, které v minulosti pracovaly s leteckou technikou, a mají neplatný PZ, musí pro jeho obnovení splnit poţadavky předpisu, a vykonat celou Základní zkoušku z teoretických znalostí (nebo její část), na ÚCL nebo u pověřené organizace. Na základě této zkoušky můţe letecký úřad vydat nový PZ nebo provede odstranění omezení neplatného průkazu. Při těchto zkouškách jsou u ţadatelů o průkaz ověřovány teoretické znalosti v předmětech, které jsou předepsány pro poţadovanou kategorii průkazu.

159


Kapitola IV.

Systémy údrţby v letecké dopravě

Autor: Ing. Rostislav Horecký, Ph.D. Mgr. Karel Szydlowski

Stejné problémy nastaly ve všech zemích EU, kde vešly v platnost Nařízení komise (ES). S ohledem na organizace pro výcvik údrţby, jak bylo vzpomenuto v kapitole 3.4, je ve vztahu k organizaci výuky pořádání výcvikových kurzů pro zájemce z praxí v zahraničí mnohem snazší neţ v České republice. Je to dáno tím, ţe tyto zahraniční MTO byly od počátku zaměřeny na jiný systém výuky, ke kterému byly postupně připravovány potřebné studijní materiály. V počátcích období přechodu na nové evropské normy kdy v ČR nebyly ţádné schválené výcvikové organizace, provádělo první omezené kurzy školicí středisko se sídlem v Praze, které se nazývá CTEG s.r.o. (Česká technicko inţenýrská skupina, s.r.o.), která pořádá různým způsobem zaměřené kurzy pro pracovníky z praxe v oboru letectví. Situace v oblasti MTO v ČR však ukázala, ţe potřeba výcvikových kurzů pro osoby z praxe bude do budoucna nutná nejen ve vztahu k odstranění omezení průkazu, ale i s ohledem na moţnost jejich rozšíření PZ. Limitující pro účastníky kurzu je doba strávená při výuce, a tato doba musí být podstatně kratší neţ u prezenčního studia. Doba strávená v kurzu klade na ţadatele o průkaz větší časové zatíţení a úpravu pracovní doby, která musí být projednána se zaměstnavatelem. K zmírnění těchto překáţek v práci a současně zlepšení teoretické přípravy ţadatelů ke zkouškám by mělo přispět pořádání výukových kurzů formou distančního vzdělávání (DiV) kde mohou být rovněţ uplatněny technické znalosti účastníků kurzu. V současných výcvikových organizacích pro výcvik údrţby letecké techniky v ČR, které jsou zaměřeny výhradně na prezenční studium, existuje pouze určitá literatura, která je koncipovaná v souladu s osnovou teoretických znalostí, uvedenou v předpise PART 66. Ta však není přímo určena pro formu distančního vzdělávání. Jedinou moţností pro osoby z praxe je pouţít dostupné studijní materiály a nastudovat potřebné znalosti formou samostudia. Pro tyto účely je moţno pouţít pouze stávající studijní materiály vydané nakladatelstvím CERM s.r.o. v Brně. Tyto učební texty nejsou zcela vhodné pro uvedenou formu studia. Proto bylo doporučeno vytvořit pro formu DiV takové materiály, ze kterých je moţné teoretické znalosti nastudovat a současně provést zpětné odzkoušení nabytých vědomostí. Zde se otevírá prostor pro stávající MTO, které mají za dobu svého působení dostatek zkušeností s výukou i přezkušováním zájemců o profesi TÚL. Dá se ovšem předpokládat, ţe příprava takovéto týmové spolupráce na tvorbě distančních textů bude pro všechny zúčastněné výcvikové organizace velmi časově a finančně náročná. 160


Kapitola IV.

Systémy údrţby v letecké dopravě

Autor: Ing. Rostislav Horecký, Ph.D. Mgr. Karel Szydlowski

4.4 Organizace výuky teorie Postupů údrţby letecké techniky V úvodu tohoto modulu byly definovány odborné činnosti, o které se starají především technici údrţby letadel, kteří musejí leteckému úřadu prokázat splnění platných legislativních poţadavků. Tyto nové předpisové normy, které byly uvedeny v legislativním rámci kapitoly 2 přísně oddělily veškeré aktuální poţadavky současného civilního provozu od veškerého ostatního leteckého provozu. Kapitola 4.3 uvedla poţadavky, které jsou kladeny na výuku leteckého technického personálu v prostředí údrţby, a které musí všichni mechanici civilních letadel splnit, pokud chtějí pracovat na letecké technice samostatně. Při pozorném čtení uvedené kapitoly jsme zjistili, ţe TÚL musejí splnit pro vydání průkazu příslušné kategorie jednak teoretické znalosti, ale současně praktické dovednosti v předepsaném rozsahu. Pro získání kvalifikace TÚL a vydání průkazu způsobilosti AML Part 66 je jednoznačně určena Příloha III. Jelikoţ praktické dovednosti nelze získat jinak neţ v prostředí údrţby civilních letadel schváleném dle Part 145 je nutno takový praktický výcvik zajistit smluvně u příslušných provozovatelů údrţby nebo být v takové organizaci zaměstnán po určitou dobu (viz minimální délka praxe 66.A.30 – Délka praxe). Co se týká výuky teoretických znalostí, vznikla vstupem naší republiky mezi členy EU povinnost přijmout zmíněná původní Nařízení Komise ES 2042/2003. Výuka teoretických znalostí poţadovaná pro provoz letadel a vrtulníků zde byla přesně specifikovaná v Příloze III – Part 66, a to pro všechny dané moduly. Moduly zde uvedené mají přesně definovanou osnovu teoretických znalostí a obsahují 17 modulů s označením M1 – M17. Na teoretickou přípravu ke zkouškám TÚL ke získání průkazu AML Part 66 byly v období let 2002 – 2005 zpracovány vybraným kolektivem autorů z oblasti letecké techniky ve spolupráci s brněnským nakladatelstvím CERM s.r.o., téměř všechny učební texty ke studijním modulům, kromě studijního modulu M7 s názvem Postupy údrţby. Tento učební text chybějícího studijního modulu nebyl do současnosti nikým zpracován a neexistuje tak ţádný ucelený výukový materiál pro teoretickou výuku ve výcvikových organizacích. Jedinou literaturou k výuce studentů na školách se zaměřením na údrţbu civilních letadel je tak učebnice kolektivu autorů s názvem „Technologie oprav letadel I a II“, vydaná v roce 1985 nakladatelstvím NADAS Praha. Tato učebnice však v mnohém neodpovídá aktuálním poţadavkům, které byly stanoveny současně platnými evropskými normami.

161


Kapitola IV.

Systémy údrţby v letecké dopravě

Autor: Ing. Rostislav Horecký, Ph.D. Mgr. Karel Szydlowski

Vzniklý nedostatek s chybějící literaturou pro výuku uvedeného předmětu je způsoben hlavně obsahem dané problematiky, která se v současně nastavených podmínkách moderních údrţbových organizací provádí zcela odlišně neţ v posledním desetiletí 20. století. Široký rozsah současné údrţby je důsledkem nového přístupu výrobců k údrţbě letadel. Ten vychází z konkrétních úkolů údrţby kaţdého jednoho výrobce, který zpravidla stanoví pro svoje letadlo vlastní program údrţby. K těmto aspektům navíc přistupují legislativní zkušenosti velkých nadnárodních leteckých úřadů, které se snaţí pro zvýšení bezpečnosti leteckého provozu zapracovat do řízených legislativních změn svoje zkušenosti. K flexibilnímu pouţití učebních textů doporučuji zpracovat vzor 1 kapitoly na internet dle osnovy M7 a následně vytvářet a aktualizovat další kapitoly.

162


Kapitola IV.

Systémy údrţby v letecké dopravě

Autor: Ing. Rostislav Horecký, Ph.D. Mgr. Karel Szydlowski

163


Kapitola IV.

Systémy údrţby v letecké dopravě

Autor: Ing. Rostislav Horecký, Ph.D. Mgr. Karel Szydlowski

4.5 Ukázka z kapitoly modulu 7: Postupy údrţby V předchozí kapitole byla definována osnova teoretických znalostí pro předmět Postupy údrţby. Rovněţ bylo doporučeno autorům, kteří se budou na tvorbě učebních textů podílet, zpracovat vzorovou kapitolu jako učební pomůcku s moţností jejího umístění na internetové straně 342 – Institutu dopravy. Tuto pomůcku pak bude moţno v elektronické podobě operativně dopracovat dle aktuálních potřeb ÚLD. Modul 7.1 Bezpečnostní opatření – Letadlo a dílna Do podoby vzoru učebního textu byla zpracována vzorová kapitola s právě uvedeným tématem. Podle svého obsahu řeší tato kapitola právě následující Zásady pro bezpečnou práci na letecké technice, které musí mechanik dodrţovat. Obecně jsou tyto zásady rozděleny na následující činnosti: A) Obecné zásady bezpečných pracovních postupů a opatření pro určité druhy práce B) Opatření při práci s elektrickým proudem C) Opatření při práci a manipulaci s plyny D) Opatření při práci s chemikáliemi E) Pokyny v případě zásahu proti uvedeným rizikům F) Zásah proti poţáru a výše uvedeným rizikům G) Hasební látky – pouţití A. Obecné zásady bezpečných pracovních postupů a opatření pro určité druhy práce Nelze hovořit o konkrétních zásadách při práci na veškeré letecké technice, protoţe kaţdý výrobce letadla stanovuje přesné postupy pro jednotlivé druhy práce na daném typu letadla. Lze ovšem jednotlivé činnosti na letadlové technice specifikovat obecně, a pro tyto účely stanovit například zásady práce s leteckou technikou nebo stanovit obecné zásady práce na letadle jak uvádějí tyto příklady: a) Zásady práce se zařízením (s letadlem) Veškeré práce spojené s uvedenými operacemi s letadlem jsou podrobně popsány v dokumentaci k letadlu dodané výrobcem, a to buď v Letové nebo provozní příručce. Na údrţbové organizaci je, aby na dostatečné úrovni proškolila příslušný počet pracovníků, kteří budou schopni poţadavky uvedené výrobcem splnit. Obecně lze tyto zásady specifikovat takto:

164


Kapitola IV.

Systémy údrţby v letecké dopravě

Autor: Ing. Rostislav Horecký, Ph.D. Mgr. Karel Szydlowski

1. vlečení – montáţ a demontáţ vlečného zařízení, způsoby vlečení a rizika; 2. pojíţdění – znalost geometrických charakteristik letadla, způsob a rychlost; 3. zvedání – místa určená pro zvedání, znalost zvedacího zařízení způsob a rizika; 4. čištění – povolené čisticí prostředky, způsob, rizika a 1. pomoc; 5. umývání – místo k mytí letadel, krytí vstupů, mycí prostředky, způsob a rizika; 6. plnění – poţadavek mnoţství, odkalení, uzemnění, bezpečnost a poţární ochrana; 7. motorová zkouška – způsob provedení, znalost vstupních hodnot pro motorovou zkoušku, bezpečnost a rizika. b) Zásady práce na zařízení (práce na letadle) Podobně jako operace s letadlem jsou v dokumentaci k letadlu dodány výrobcem schválené předpisy pro údrţbu letadla a podrobně popsány způsoby práce na letadle. Kaţdá údrţbová organizace musí zajistit svým mechanikům výcvik a proškolení na daný typ letadla, bez kterého nelze ze strany údrţbové organizace přenést odpovědnost za práci provedenou na letadle na osvědčující personál údrţby, který jediný můţe uvolnit letadlo do provozu po dokončení opravy. Na těchto vyškolených osobách a vedoucích prací je, aby dbali na dostatečné proškolení ostatních mechaniků s ohledem na bezpečnost při provádění následujících činností: 1. pouţití prostředků a přípravků pro daný druh práce 2. volba prostředí pro opravu – rozsah prováděné práce 3. pouţití bezpečnostních prostředků  práce ve výškách  práce venku mimo hangár  práce s nebezpečnými látkami  práce chemikáliemi  práce s hořlavými látkami  pozornost při práci na letecké technice nebo na LC (letadlovém celku)  dodrţování bezpečnostních postupů

165


Kapitola IV.

Systémy údrţby v letecké dopravě

Autor: Ing. Rostislav Horecký, Ph.D. Mgr. Karel Szydlowski

Dodrţování vymezených prostor opravárenského nebo servisního centra uvedených ve Výkladu organizace údrţby OMME  části opravny schválené dle PART 145,  další související technologické prostory,  hygienické prostory,  kanceláře,  sklady,  prostory pro výuku a školení personálu, apod. c) Zásady práce při ostatních činnostech uvnitř opravárenského (výrobního) podniku Uvedené zásady vycházejí z výkladu organizace údrţby příslušného opravárenského nebo výrobního podniku a jsou definovány normou2. 1) „Výklad organizace údrţby“ je dokument, který obsahuje materiál určující rozsah zamýšlené práce stanovící oprávnění a prokazující, jak má organizace v úmyslu plnit poţadavky této části. Organizace musí příslušnému úřadu poskytnout výklad organizace údrţby obsahující následující informace:  prohlášení podepsané odpovědným vedoucím potvrzující, ţe výklad organizace údrţby a všechny základní související příručky vymezují splnění poţadavků organizací v souladu s Part 145, a ţe poţadavky budou splněny. Odpovědný vedoucí podepisuje vţdy prohlášení i kdyţ není výkonným vedoucím;  politiku bezpečnosti a jakosti organizace;  tituly a jména jmenovaných osob;  povinnosti a odpovědnosti jmenovaného odpovědného vedoucího, který smí jednat s úřadem (viz 145.A.30);  organizační schéma s řetězci odpovědností;  seznam osvědčujícího personálu a podpůrného personálu kategorie B1 a B2;  obecný popis zdrojů pracovních sil;  obecný popis provozních prostor a jednotlivé adresy dané v osvědčení organizace;  přesné stanovení rozsahu práce organizace odpovídající rozsahu oprávnění;  postup oznamování změn organizace dle bodu 145.A.85;  postup změn výkladu organizace údrţby;

2

Nařízení komise ES 2042 – příloha II 166


Kapitola IV.

Systémy údrţby v letecké dopravě

Autor: Ing. Rostislav Horecký, Ph.D. Mgr. Karel Szydlowski

 postupy a systém jakosti stanovené organizací podle bodů 145.A.25 aţ 145.A.90;  seznam provozovatelů obchodní letecké dopravy, pro které daná organizace provádí údrţbu letadel (je-li to pouţitelné);  seznam organizací, s nimiţ jsou uzavřeny subdodavatelské smlouvy (145.A.75/b);  seznam traťových stanic (145.A.75 písm. d);  seznam smluvních organizací. 2) Výklad organizace údrţby musí být, je-li to nutné, změněn, aby byla zachována aktualizace popisu organizace. Výklad organizace a jakékoliv jeho následné změny musí být schváleny příslušným úřadem. 3) Nevýznamné změny k výkladu organizace mohou být schváleny bez vyjádření úřadu, a to prostřednictvím postupu uvedeném ve výkladu organizace (dále jen „nepřímé oprávnění“). Důleţitou částí údrţbové organizace jsou její provozní prostory, které je potřeba organizovat tak, aby byl dostatečný počet vhodných specializovaných dílen a prostor pro všechny plánované práce, které jsou vhodně odděleny k zabezpečení ochrany před znečištěním a vlivem okolního prostředí. Rovněţ musí být zajištěny kanceláře pro řízení všech plánovaných prací, především pro kompletaci záznamů o údrţbě. Současně musí být zajištěny bezpečné skladovací prostory pro letadlové celky, vybavení, nářadí a materiál. Skladovací podmínky musí zajišťovat oddělení letadlových celků a materiálu neschopného provozu od všech ostatních letadlových celků, materiálu, vybavení a nářadí. Skladovací podmínky musí být v souladu s pokyny výrobce a přístup do nich musí být omezen pouze pro oprávněný personál. d) Opatření při práci s elektrickým proudem Pro práce kde se pouţívá ke zvýšení normovaného výkonu v opravárenském hangáru elektrického nářadí je potřeba dodrţovat obecné zásady bezpečných pracovních postupů, se kterými by měli být všichni pracovníci údrţbové organizace proškoleni. Hlavně se jedná o upozornění na ochranu před nebezpečným dotykem při práci s elektrickým zařízením, které se nachází pod elektrickým proudem. Při uvedených činnostech je potřeba zaměstnance údrţby důsledně upozornit na následující moţné situace:

167


Systémy údrţby v letecké dopravě

Kapitola IV.

Autor: Ing. Rostislav Horecký, Ph.D. Mgr. Karel Szydlowski

1. Pouţívat pouze zařízení na el. proud (stacionární nebo přenosná), která jsou:  schválená a homologována výrobcem pro daný provoz,  nepoškozená a s dostatečným výkonem,  s jmenovitým napětím, které odpovídá napětí sítě v opravně (nn, bn, vn),  po ukončení práce musí být el. zařízení očištěno (vysušeno),  skladována v suchých a větraných prostorech. 2. Moţná rizika při prováděných pracovních postupech:  nelze pouţívat pro venkovní práce na letecké technice elektrická zařízení, která nemají dostatečné krytí,  omezené je pouţití el. zařízení, v prostředí s nebezpečím výbuchu,  vyvarovat se neodborné opravě pojistek daného zařízení,  nemanipulovat s el. zařízením pod napětím,  vţdy zkontrolovat stav přívodních vedení zejména u přenosného el. nářadí,  tato zařízení je potřeba připojovat a odpojovat vţdy ve vypnutém stavu,  v případě jakéhokoliv poškození je potřeba o nebezpečném stavu uvědomit odpovědnou osobu. 3. První pomoc při zasaţení el. proudem V případě úrazu elektrickým proudem je nutno dodrţet následující postup, který se doporučuje jako první pomoc při těchto úrazech: 1. odpojit nebo zajistit odpojení kritického el. zařízení od sítě, 2. zajistit, aby u osoby zasaţené el. proudem nedošlo k pádu s výšky, 3. pokud je tato osoba v následcích el. šoku, pokusit se dotyčného přivést do stádia klidu 4. pokusit se přivolat lékařskou pomoc, 5. pokud došlo k zástavě srdeční činnosti pokusit se o umělé dýchání a nepřímou masáţ srdce, 6. v případě popálenin způsobených el. proudem, v ţádném případě dotyčnému nesundáváme oděv. Důleţité upozornění: V ţádném případě nepodnikáme ţádné kroky pro záchranu lidského ţivota, pokud si nejsme jisti, ţe elektrické zařízení je vypnuto.

168


Systémy údrţby v letecké dopravě

Kapitola IV.

Autor: Ing. Rostislav Horecký, Ph.D. Mgr. Karel Szydlowski

e) Zásady manipulace se stačenými plyny Zásady bezpečných pracovních postupů a opatření při práci a manipulaci s plyny se v praxi týkají zejména manipulace s tlakovými lahvemi, které slouţí k snadnější manipulaci a dopravě uvedeného media. Mnohem přísnější poţadavky jsou však kladeny na montáţ kyslíkových zařízení v letadlech a manipulaci s výbušnými plyny, kterými mohou být (kyslík, vodík, apod.). K dodrţení bezpečných pracovních postupů při práci na letadlech je potřeba pouţívat pouze zařízení pro skladování nebo rozvod plynu, jeţ mohou být stacionární nebo přenosná, avšak je potřeba mít u těchto systémů zajištěno:  provedení tlakové zkoušky na max. tlak,  výrobní certifikát zařízení pro určitý druh plynného média,  označení výrobcem stanoveného jmenovitého provozního tlaku,  zařízení pro uzavírání plynu,  aby hadice a potrubí pro vedení plynů odpovídalo ČSN (EN),  aby zařízení bylo opatřeno bezpečnostními ventily,  druh pouţitého plynu byl vyznačen barevným značením,  aby na zařízeních byl vyznačen výrobce (dodavatel) zařízení, a to nomenklaturním kódovaným znakem,  aby zařízení bylo periodicky kontrolováno v předepsaných lhůtách,  ţe za dodrţení periodických prohlídek při manipulaci s plyny je zodpovědný vedoucí organizace nebo určený zástupce,  v případě zjištění jakékoliv netěsnosti je potřeba okamţitě takové zařízení odstavit z provozu,  aby skladování technických plynů v přenosných tlakových lahvích bylo soustředěno na vyhrazená místa, kde v případě výbuchu nebude bezprostředně ohroţen: 

majetek,

zdraví pracovníků,

bezpečnost okolního provozu.

169


Systémy údrţby v letecké dopravě

Kapitola IV.

Autor: Ing. Rostislav Horecký, Ph.D. Mgr. Karel Szydlowski

Jako opatření pro práci a manipulaci s technickými plyny je nutno, aby vedoucí organizace zpracoval všeobecně známé zásady při manipulaci se stlačenými plyny. Dále musí odpovědný vedoucí tyto bezpečné pracovní postupy uvést v OMME. Důleţité upozornění: Velmi důleţitá je bezpečnost pracovních postupů při manipulaci s výbušným plynem kterým je například kyslík O2. Proto je potřeba při práci na letadle zabezpečit kromě výše uvedených obecných zásad pro práci se stlačenými plyny, ještě vyšší míru bezpečnosti práce s pouţitím následujících zásad:  udrţovat čistotu nářadí pouţívaného při montáţi v kyslíkových soustavách,  pouţívat nerezového nářadí,  pouţívat pro opravy soustav O2 suché zpravidla měděné trubky,  pouţívat suché nerezové agregáty a přístroje,  věnovat vysokou pozornost tomu, aby při manipulaci se zařízením nedocházelo v jeho blízkosti k nadměrnému jiskření,  vyvarovat se přímému styku O2 s mastnotami nebo organickými rozpouštědly (nebezpečí výbuchu). f)

Zásady manipulace s oleji a ropnými produkty Pouţívání olejů a ropných produktů při leteckém provozu je nevyhnutelné, a proto

musí mít kaţdá údrţbová organizace z environmentálního hlediska vyřešen systém olejového hospodářství. Z těchto důvodů je potřeba stanovit zásady bezpečných pracovních postupů a opatření při práci s oleji a ropnými produkty, které musí být ošetřeny ve výkladu organizace údrţby. Subdodavatelské smlouvy na nákup a odvoz pouţitých olejů a ropných produktů, které jsou potřeba při leteckém provozu, musí odpovědný vedoucí zabezpečit s ohledem na výrobcem předepisovanou údrţbu. Kaţdý typ letounu s ohledem na provozní spolehlivost má vţdy předepsán určitý druh: 

oleje,

paliva,

hydraulické kapaliny, apod.

170


Kapitola IV.

Systémy údrţby v letecké dopravě

Autor: Ing. Rostislav Horecký, Ph.D. Mgr. Karel Szydlowski

S ohledem na výrobce uvedených provozních kapalin, které mohou být vyrobeny jako přírodní, minerální nebo syntetické ropné produkty, je potřeba ze strany opravny stanovit určité bezpečné postupy, které je nutno dodrţet při údrţbě letadel:  zabezpečit řádné skladování oleje dle poţadavků výrobce,  kontrolovat stav nákupu oleje a ropných produktů po stránce kvality i kvantity,  kontrolovat stav vracení oleje a ropných produktů, zejména po stránce kvantity,  zamezit úniku oleje v hangáru i na volném prostranství tak, aby se nedostaly do kanalizace a povrchových vod,  enviromentální aspekty musí být splněny v souladu s poţadavky na skladování ropných produktů, Kromě poţadavků na skladování olejů a hospodaření s ropnými produkty, je potřeba ze strany pracovníků klást velký důraz na bezpečné pracovní postupy, a to nejen při vlastní údrţbové činnosti, ale i při běţném leteckém provozu. Proto musí mechanici pracující na letadle dávat pozor na:  znečištění draku letounu,  potřísnění el. instalací letounu,  potřísnění lakovaných částí letounu,  znečištění nebo potřísnění interiérů letadla,  znečištění podlah uvnitř nebo vně hangáru (provést zásyp – Vapex/písek, ap.),  znečištění pneumatik, pozemní techniky letounu (přípravky),  potřísnění oděvu, pokoţky, očí osob pracujících s ropnými produkty,  zajištění základních hygienických potřeb,  řádné proškolení o pouţívání ropných produktů s důrazem na upozornění výrobce (oleje, či paliva) g) Zásady práce s chemikáliemi Kaţdá organizace údrţby zpravidla nakupuje přes vlastní sklad chemikálie a čisticí prostředky, které doporučuje nebo povoluje výrobce letadla. K těmto pouţívaným chemikáliím je potřeba provést všem zaměstnancům, kteří se dostanou do styku s uvedenými

171


Kapitola IV.

Systémy údrţby v letecké dopravě

Autor: Ing. Rostislav Horecký, Ph.D. Mgr. Karel Szydlowski

látkami instruktáţ o zásadách bezpečných pracovních postupů při práci s chemikáliemi a učinit opatření, aby nedošlo u dotčených pracovníků k poškození jejich zdraví. Rovněţ je na straně organizace provést zaměstnancům poučení o ekologické likvidaci pouţívaných chemikálií. Splnění těchto povinností musí garantovat v údrţbové organizaci odpovědný vedoucí, který musí mít vypracován seznam činností, při kterých se mechanici dostávají do styku s pouţívanými chemikáliemi, a to:  při práci v Akumulátorovnách,  při čištění a mytí letadel,  při ošetření draku proti korozi,  při doplňování směsí na odmrazování letadla (anti – ice),  při nanášení ochranných nebo vypínacích laků,  při práci s rozpouštědly. Pro výše uvedené činnosti musí být ze strany organizace zajištěno dostatečné mnoţství ochranných pomůcek jako ochranné brýle, rukavice, oděv, obuv, apod. Zabezpečení takových pomůcek je povinností odpovědného vedoucího. h) Pokyny v případě zásahu proti uvedeným rizikům Kaţdý výrobce musí uvést na svůj výrobek instrukce týkající se manipulace a první pomoci. Tato povinnost je dána bezpečnostními normami a je potřeba na základě těchto norem dát uţivateli výrobku dostatek informací jak správně manipulovat s jeho výrobkem. Návod na pouţití výrobku musí být na všech produktech, které jsou uvedeny dále: 1. oleje a ropné produkty, 2. chemikálie (kyseliny, louhy, ap.), 3. elektrická nářadí, 4. plynová a vzduchová zařízení, 5. barvy, laky, lepidla, tmely, apod, 6. rozpouštědla

172


Kapitola IV.

Systémy údrţby v letecké dopravě

Autor: Ing. Rostislav Horecký, Ph.D. Mgr. Karel Szydlowski

Příklad: Bezpečná práce s hydraulickou kapalinou:  pokud

je

vyrobena

fosforečnanů

na

(nesmí

bázi být

-

esterů, smíchána

s hydraulickou kapalinou, vyrobenou na bázi – minerálů),  nutno oba typy (hk) skladovat odděleně (při smísení

mohou

vytvořit

suspenze

a

zrosolovatět),  před jakoukoliv údrţbou hydraulických soustav na letadle, měl by být personál údrţby seznámen s upozorněním výrobce : Bezpečnostní pokyny výrobce hydraulické kapaliny pro letoun - Airbus 310 Dodrţujte následující bezpečnostní pokyny při práci na hydraulické soustavě letadla. Dlouhodobé působení hydraulické kapaliny při potřísnění kůţe, způsobuje její dehydrataci a popraskání. Proto dodrţujte následující pokyny výrobce:  umyjte důkladně ruce vodou a mýdlem, před započetím práce na letadle,  po umytí ošetřete ruce krémem, výrobce nedoporučuje pouţívat krémy (opalovací), které neposkytují kompletní ochranu,  při tlakové zkoušce součástí hydraulických soustav pouţijte ochranné brýle, je reálná moţnost vstříknutí hydraulické kapaliny do oka,  při zasaţení očí hydraulickou kapalinou ihned proveďte vyplachování očí čistou studenou vodou. Tuto událost oznamte přímému vedoucímu a vyhotovte o události zápis,  po práci umyjte horkou vodou a mýdlem ruce, zápěstí a předloktí,  pokud při práci došlo k potřísnění vašeho pracovního oděvu, co nejdříve tento oděv vyměňte.

173


Systémy údrţby v letecké dopravě

Kapitola IV.

Autor: Ing. Rostislav Horecký, Ph.D. Mgr. Karel Szydlowski

Technické pokyny pro práci s hydraulickou kapalinou pro letoun - Airbus 310 Při údrţbových pracích na letadlové technice dodrţujte následující technické pokyny při práci s hydraulickou kapalinou, protoţe tyto agresivní kapaliny poškozují materiály v širokém rozsahu, zahrnujíce:  gumu,  měď,  titan,  různé plastické hmoty,  ochranné laky. Dále je potřeba při práci na letadle dodrţovat následující pokyny výrobce :  zajistit, aby se kapalina nedostala do styku s letadlem vně HS,  zabránit moţnému odkapu hydraulické kapaliny,  očistit místo odkapu hydraulické kapaliny a preventivně otřít i okolní prostory (kvůli falešnému úsudku o tečení kapaliny),  je-li podezření, ţe dochází k úkapu, místo vytřít suchým hadrem a znečištěný prostor umýt roztokem (materiál No.11-003 Ref. 20-31-00). Pokyny a upozornění pro umývání dílů letounu - Airbus 310 Pokyny a upozornění, které poţaduje výrobce letadla - Airbus 310 při doplňování částí letadla, a to s dodrţením určených bezpečnostních zásad. Veškeré práce spojené s doplňováním a čištěním letadlových soustav provádějte dle následujících pokynů, v dobře větraných místnostech:  při mytí kovových částí před montáţí pouţijte výhradně roztok (No.11-003),  pouţívejte pouze schválený typ hydraulické kapaliny,  plnění nádrţí, filtrů a čerpadel provádějte před montáţí jednotlivých komponent,  chraňte hydraulickou kapalinu před znečištěním jinými látkami jako: 

palivo,

olej,

voda, nebo

mechanickými nečistotami (prach, ap.)

došlo-li ke znečištění (hk) proveďte její výměnu (ref. 12-36-29, blok 1), 174


Systémy údrţby v letecké dopravě

Kapitola IV.

Autor: Ing. Rostislav Horecký, Ph.D. Mgr. Karel Szydlowski

dodejte hydraulický výkon za pomoci hydraulického doplňovacího vozíku,

pouţijte k plnění vozík + (hk), které jsou přesně určeny pro daný typ A 310.

i) Zásah proti poţáru a podobným rizikům Rizika, která jsou v údrţbové praxi spojená se vznikem poţáru jsou při této činnosti velmi nebezpečná s ohledem na pouţití mnoţství hořlavých látek při opravách a údrţbě letadel. Proto ke sníţení mnoţství rizikových faktorů souvisejících s pouţitím uvedených nebezpečných látek je potřeba, aby odpovědný vedoucí údrţbové organizace měl projednány a schváleny směrnice pro rychlou evakuaci hangáru v případě poţáru. K těmto a podobným rizikům je nutno provést školení všech zaměstnanců údrţbové organizace,

kteří musí být prokazatelně poučeni o moţných rizikových situacích, a na

základě schválené poţární směrnice musí znát správný postup svého chování v případě vzniku poţáru. Chování pracovníka v případě vzniku poţáru má mít následující pořadí. Prvním bodem je zjištění poţáru, reakcí na toto zjištění musí pracovník rozhodnout, zda je v jeho moţnostech tento poţár uhasit nebo je potřeba zajistit odborné hašení. Není-li v silách pracovníka poţár uhasit vyhlásí poplach „HOŘÍ“ a zabezpečí telefonické hlášení poţáru na určený zásahový útvar, který je uveden v poţární směrnici. Zde musí být nahlášeno kde hoří, co hoří a kdo volá. Po nahlášení vzniku poţáru je potřeba zabezpečit okolní prostory, aby nedošlo k rozšíření poţáru od zdroje hoření, dále je potřeba odvést ostatní pracovníky do bezpečí. Současně s uvedenými postupy je vhodné organizovat hašení poţáru všemi dostupnými prostředky tak, aby nedošlo k nadměrně rychlému šíření poţáru. Veškeré postupy musí být uvedeny v Poţární směrnici, která má být vyvěšena v blízkosti telefonního přístroje, kde současně musí být viditelně napsaná důleţitá telefonní čísla: 

150 – určený poţární útvar,

155 – rychlá zdravotní zásahová sluţba,

158 – stanice Policie ČR

Na velkých letištích, která mají pro uvedené odbornosti vlastní zásahové jednotky mají při hlášení události přednost tyto specializované letištní útvary. 175


Systémy údrţby v letecké dopravě

Kapitola IV.

Autor: Ing. Rostislav Horecký, Ph.D. Mgr. Karel Szydlowski

j) Hasební látky a pouţití ručních hasicích přístrojů Pro účely hašení malých a počínajících zdrojů poţáru, které je moţné uhasit správně proškolenými zaměstnanci se pouţívají ve vnitřních prostorách hangáru přenosné ruční hasicí prostředky. Ruční hasicí přístroje jsou účelně rozmístěny ve vnitřních prostorách údrţbové organizace a podle moţných zdrojů vzniku poţáru jsou zavěšeny zpravidla na stěnách příslušných prostor. Podle pouţitého typu přístroje a náplně hasiva přístroje dělíme na: Vodní – Tento hasicí přístroj je ideální všude tam, kde je třeba hasit pevné hořlavé látky hořící plamenem, nebo ţhnoucí:  dřevo,  papír,  textil apod. Pouţití: V provozních budovách, skladech, kancelářích, chatách atd. Protimrazová úprava zaručuje spolehlivost i pro vnější pouţití v zimních měsících Tetrachlorový – jiţ nepouţíván, při hašení vznikal jedovatý plyn - Fosgen Práškový – univerzální pouţití Pěnový – Uvedený pěnový hasicí přístroj je určen k hašení poţárů pevných látek, jako textil, guma, dřevo, nebo papír a současně kapalných látek jako benzín, nafta, olej, benzol, laky, etanol apod. Sněhový (CO2) – Hasicí přístroj je plněn oxidem uhličitým, který dobře ochlazuje hořící povrch, protoţe velmi dobře odebírá teplo. Proto tyto přístroje nacházejí uplatnění v mnoha průmyslových oblastech a jsou vhodné pro hašení vybavení:  laboratoří,  elektropřístrojů  různých rozvoden.  při hašení nezůstanou zbytky hasicí látky, jsou ideální pro hašení:  přístrojů jemné mechaniky,  spalovacích, elektrických motorů,  zařízení motorů (spouštěče, karburátory, elektrické spínače apod.) Halonový (CBrCLF2) – Pouţitým hasicím mediem je halonový plyn sloţení (brom-chlordifluor-metan), který bývá v praxi doplněn směsí vysokotlakého dusíku. Jelikoţ toto plynné medium je nevodivé a nereaguje s kyslíkem je vhodné k hašení všech druhů poţárů. 176


Kapitola IV.

Systémy údrţby v letecké dopravě

Autor: Ing. Rostislav Horecký, Ph.D. Mgr. Karel Szydlowski

Důleţité upozornění: Všechny hasicí přístroje musí být v určitých intervalech kontrolovány, a jejich tlakové láhve musí být podrobeny tlakové zkoušce. Orientačně je moţné kontrolovat tyto přístroje pomocí orientačního tlakoměru umístěného na přístroji nebo neporušeností plomby. Výuka na niţších úrovních byla zpravidla soustředěna do odborných učňovských škol zřízených u velkých provozovatelů jako byly Československé aerolinie (ČSA), nebo organizací zabývajících se výrobou letecké techniky (jako například AERO Vodochody, LET Kunovice a LO Trenčín). Některé ze středních leteckých škol pak byly zpravidla zřízeny v rámci akreditace ministerstva školství u stejných organizací jako nástavbové studium ukončené maturitou. Vysokých škol, které se zabývaly problematikou letectví a vychovávaly odborníky v uvedeném oboru činnosti byla celá řada (VUT Brno, VAAZ Brno, ČVUT Praha, VŠD Ţilina a VVLŠ Košice). Všechny jmenované vysoké školy však neměly stejně rozpracován systém výuky inţenýrů s leteckým zaměřením. Lze konstatovat, ţe nejvyššího kreditu dosáhl systém výuky v oblasti konstrukcí a výroby letadel, zejména na vysoké škole v Brně. Další významnou civilní VŠ zaměřenou na oblast provozu a ekonomiky letecké dopravy byla vysoká škola v Ţilině. Absolventi těchto dvou škol se zpravidla etablovali na pozice vedoucích pracovníků ve výrobních závodech nebo jako vedoucí inţenýrských skupin u velkých provozovatelů letecké dopravy. Velmi specifickou úlohu zde sehrála VŠD v Ţilině, která v rámci široké nabídky studia pro absolventy středních škol, nabízela ve svém systému výuky odborníky připravené pro oblast civilní letecké dopravy na pozice:  létajícího personálu,  ekonomiky a obchodu v letecké dopravě,  techniky a údrţby letadel. Všechny výše uvedené školy tak mohly upravit pro akreditaci svých studijních oborů studijní plány dle vlastních potřeb, ale i dle poţadavků provozovatelů letecké dopravy, bez ohledu na obsah Annexu 1 mezinárodní organizace ICAO, z něhoţ vychází národní předpis L1, kterým byla řešena způsobilost leteckého personálu.

177


Kapitola IV.

Systémy údrţby v letecké dopravě

Autor: Ing. Rostislav Horecký, Ph.D. Mgr. Karel Szydlowski

To je zásadní rozdíl vůči současným předpisovým poţadavkům na přípravu profese TÚL na školách, které vyučují leteckým odbornostem. Teprve po ukončení studia a splnění veškerých legislativních poţadavků se mohli absolventi přihlásit k teoretické zkoušce na SLI (Státní letecká inspekce v Praze), avšak teprve v případě jejich splnění jim byl vydán poţadovaný průkaz způsobilosti.

4.6 Zkušenosti s praktickým výcvikem studentů VŠB – TU Ostrava u JOB AIR Technics Letecká doprava je obecně definována jako rizikové odvětví lidské činnosti nejenom z důvodů ohroţení bezpečnosti osádek a cestujících, ale i pro velkou míru ohroţení „nezainteresovaných obyvatel“ při letecké nehodě velkých a stále se zvětšujících, v současnosti v civilní dopravě pouţívaných dopravních letadel typu B787, A380 atd. do hustě obydlených městských aglomerací v blízkosti letišť. Leteckou nehodou je ohroţeno velké mnoţství lidských ţivotů, mohou být primárně způsobené enormní materiální ztráty a jakýkoliv letecký incident kromě jiţ uvedených projevů má velice negativní celospolečenské účinky s dopadem na ekonomiku. Z těchto důvodů je velká pozornost věnována přípravě veškerého leteckého personálu. Na základě norem a nařízení Evropské agentury pro bezpečnost letectví (EASA), které jsou jako právní normy EU nadřazeny legislativě České republiky je legislativně standardizována i náplň a průběh kurzu základního výcviku uchazeče o průkaz způsobilosti k údrţbě letadel. Po získání průkazu způsobilosti k údrţbě letadel (v dalším textu AML) je jejich drţitelům, leteckým mechanikům, umoţněno bez nutnosti dodatečného výcviku a dalšího omezení pracovat při údrţbě letadel v celé EU. Z výše uvedeného vyplývá, ţe příprava a výcvik leteckého personálu musí splňovat řadu poţadavků a náleţitostí, přičemţ hlavním cílem je splnit poţadavky na výcvik tak, aby byla zaručena vysoká a nezpochybnitelná úroveň údrţby letadel, coţ je ze strany leteckého technického personálu povaţováno za hlavní předpoklad pro dosaţení a udrţení vysoké bezpečnosti leteckého provozu. 4.6.1 Legislativa V obecné rovině se příprava leteckých mechaniků řídí nařízením Komise (ES) 2042 / 2003 ze dne 20 listopadu 2003 o zachování letové způsobilosti letadel a leteckých výrobků, letadlových částí a zařízení a schvalování organizací a personálu zapojených do těchto úkolů. Konkrétní poţadavky na „Schválený kurz základního výcviku“ jsou uvedeny v Příloze III. 178


Kapitola IV.

Systémy údrţby v letecké dopravě

Autor: Ing. Rostislav Horecký, Ph.D. Mgr. Karel Szydlowski

tohoto nařízení, známé pod označením Part 66, kde jsou uvedeny nejen jednotlivé kategorie leteckých mechaniků a uvedená poţadovaná úroveň a rozsah praktického výcviku, ale je zde kromě jiného uvedena i minimální časová dotace pro přípravu personálu v jednotlivých kategoriích. Poţadavky na výcvikové organizace pro zabezpečení odpovídající úrovně přípravy jsou uvedeny v Příloze IV. tohoto nařízení, neboli Part 147. Vysoká škola báňská – Technická univerzita Ostrava (v dalším textu VŠB – TUO) má Úřadem civilního letectví v Praze schválený kurz základního výcviku pro kategorii B1 tj. osvědčující technik traťové údrţby - drak/systémy/motor, takţe JOB AIR Technic a.s. ( v dalším textu JOB AIR ) poskytuje studentům VŠB – TUO studujícím obor „Technologie údrţby letadel“ praktický výcvik pouze pro tuto kategorii leteckého personálu. Pro splnění výše uvedených legislativních poţadavků na realizaci schváleného základního výcviku v rámci studijních programů byla mezi Vysokou školou báňskou – Technickou univerzitou Ostrava a JOB AIR Technic a.s uzavřena Smlouva o poskytnutí „schváleného praktického výcviku údrţby“ pro studenty VŠB v prostředí údrţby letadel organizace dle Part 145. Veškerá příprava, ať uţ teoretická část nebo praktický výcvik musí sledovat splnění poţadavků na personál podílející se na údrţbě letadel nebo letadlových celků tak, jak je poţadováno Přílohou II. Nařízení komise 2042/2003 neboli Part 145. 4.6.2 Profil studenta VŠB – TU Ostrava, studijní obor „Technologie údržby letadel“ z hlediska praktického výcviku Při zajišťování praktické části výcviku Schváleného kurzu základního výcviku se setkáváme se třemi typy studentů, jejichţ úroveň je daná předchozí přípravou na střední škole. a) absolvent střední školy s leteckým zaměřením, b) absolvent střední školy technického směru, c) absolvent gymnázia. Ad a) Absolvent střední školy s leteckým zaměřením V současné době na území ČR působí několik středních škol se zaměřením na letectví. Při hodnocení způsobilosti a vhodnosti těchto studentů z hlediska praktického výcviku lze uvést, ţe tento typ studentů nejlépe splňuje poţadavky na činnosti při údrţbě letadel v hangáru JOB AIR. Z předchozího studia jsou jiţ seznámeni s pracovními postupy údrţby, 179


Kapitola IV.

Systémy údrţby v letecké dopravě

Autor: Ing. Rostislav Horecký, Ph.D. Mgr. Karel Szydlowski

znají konstrukci současných dopravních letadel. Vzhledem k tomu, ţe prošli dílenským výcvikem v poţadovaném rozsahu a se zaměřením na materiály, technologie a pracovní postupy pouţívané v letectví, jsou obvykle manuálně zruční a dovedou samostatně pracovat s nářadím, nástroji a měřicí technikou pouţívanou při údrţbě letadel. Obvykle jiţ splnili poţadavky na Schválený základní výcvik a v průběhu studia na VŠB při praktickém výcviku si prohlubují své znalosti a zkušenosti z údrţby velkých letadel a zároveň plní poţadavky pro vystavení AML kategorie B1., tj. 2 roky zkušeností z praktické údrţby letadel v organizaci údrţby letadel dle Part 145 po ukončení základního výcviku realizovaného v organizaci dle PART 147. Ad b) Absolvent střední školy technického směru Vzhledem k zaměření VŠB-TU Ostrava studijního oboru „Technologie údrţby letadel na kategorii B1, coţ je zaměření strojírenské, je moţné diferencovat mezi absolventy středních škol se zaměřením na strojírenské obory a absolventy se zaměřením elektrotechnickým. Jelikoţ v obecných poţadavcích na teoretické znalosti a praktické dovednosti mechanika kategorie B1 se více přibliţují strojírenskému zaměření, je moţno hodnotit, ţe v této oblasti je vhodnější předchozí příprava strojního zaměření. Z hlediska hodnocení úrovně znalostí a získaných dovedností této skupiny studentů z předchozího studia lze konstatovat, ţe potřebné znalosti a dovednosti pro specializaci leteckého mechanika lze bezproblémově získat v průběhu studia na VŠB - TU. Na hranici moţností je zvládnutí vysokoškolského studia a stanovené hodinové dotace pro praktickou část kurzu, která činí min. 960 hod. Ad c) Absolvent gymnázia Vzhledem k obvyklému zaměření studia na gymnáziích na tzv. humanitní směr, je zvládnutí odpovídajícího praktického výcviku těchto absolventů diskutabilní. Jen velice obtíţně je moţné dosáhnout úroveň základního dílenského výcviku srovnatelnou s ostatními uvedenými typy studentů dle předchozího studia. Tato skutečnost se následně projevuje v nízké manuální zručnosti při práci s nářadím, neznalostí základních technologických postupů, neexistenci pracovních návyků. Samostatnou oblastí vzhledem k poţadavkům na studenty připravující se na získání AML je poţadavek na jazykovou připravenost. Vzhledem k realitě, kdy anglický jazyk je „oficiálním“ jazykem v leteckém prostředí je zcela nezbytné, aby i student v základním praktickém výcviku byl schopný číst a psát v angličtině technický text. 180


Kapitola IV.

Systémy údrţby v letecké dopravě

Autor: Ing. Rostislav Horecký, Ph.D. Mgr. Karel Szydlowski

4.6.3 Uplatnění studentů Aby bylo moţné cíleně konkretizovat poţadavky na výcvik, zvláště jeho závěrečnou část je nutné blíţe určit předpokládané budoucí zastávané pracovní pozice v organizacích údrţby letadel. Z hlediska moţného uplatnění studentů VŠB – TU Ostrava obor Technologie údrţby letadel po ukončení studia nejen v organizaci údrţby JOB AIR, ale i u jiných organizací údrţby letadel, je moţné vytipovat 2 základní moţnosti pracovního uplatnění: a) Pozice „mechanik údrţby letadel na základně“ s následným postupem do pozice podpůrného personálu kat. B1 s dalším výhledem na pozici osvědčujícího personálu kat. C v horizontu cca 5 let od nástupu. Na základě jiţ uvedených skutečností při posuzování jednotlivých skupin studentů dle typu škol předchozího studia je moţné hodnotit, ţe nejlepší předpoklady a snad i zájem o uvedenou pozici mají první dvě skupiny. Při vzájemném srovnání obou skupin dle času nutného k získání AML vzhledem na legislativní poţadavek následné dvouleté praxe po ukončení „Schváleného kurzu základního výcviku“ je jednoznačně ve výhodě absolvent střední školy leteckého zaměření, který jak jiţ bylo uvedeno, splní tento poţadavek obvykle jiţ v průběhu studia na VŠB – TUO. Dalším předpokladem pro zastávání uvedené pracovní pozice je kromě získání AML i úplný typový výcvik na konkrétní letadlo (teoretická a praktická část kurzu), který vzhledem k vysokým finančním nákladům obvykle poskytuje zaměstnavatel na základě závazku o setrvání na dohodnuté pracovní pozici. Uvedené skutečnosti mají rozhodující vliv na nástupní pozici po ukončení studia a od tohoto se odvíjející platové ohodnocení, coţ můţe být pro absolventa vysoké školy v obou případech velkou deziluzí. K uvedenému je nutné uvést, ţe z hlediska „trhu práce“ je na tuto pozici silnou konkurencí absolvent střední školy s leteckým zaměřením, který z hlediska zaměstnavatele je daleko stabilnější, neboť na rozdíl od absolventa VŠ obvykle nemá vyšší ambice a tudíţ z hlediska vloţených nákladů na typový výcvik a další povinnou přípravu leteckého mechanika před zahájením samostatné činnosti při údrţbě velkých letadel (např. kurz „Bezpečnost palivových nádrţí“ na úrovni Fáze 2), je z dlouhodobější perspektivy výhodnější.

181


Kapitola IV.

Systémy údrţby v letecké dopravě

Autor: Ing. Rostislav Horecký, Ph.D. Mgr. Karel Szydlowski

b) Pozice na oddělení technologie nebo plánování. Výhodou tohoto směřování je, ţe odpadá „konkurence“ absolventů středních škol. Z hlediska samotného uchazeče je velice podstatné, ţe ihned po ukončení školy absolvent splňuje podmínky pro tyto pracovní pozice, zatímco u mechaniků údrţby letadel je nutné splnit jiţ uvedené legislativní poţadavky na vystavení AML, tj. především ukončený „Schválený kurz základního výcviku“, následně poţadavek 2 let praktických zkušeností s údrţbou letadel v provozu a také poţadavek na typový výcvik na konkrétní letadlo. Tento je časově a zvláště finančně náročný a není samozřejmé, ţe zaměstnavatel má z těchto důvodů zájem v krátké době po nástupu o vyslání nového zaměstnance do kurzu na typ letadla. Je nutné uvést, ţe bez získání úplného typového výcviku má současný AML prakticky nulovou hodnotu a drţitele neopravňuje k ţádné specializované činnosti v organizaci údrţby dle Part 145, od čehoţ se odvíjí, jak uţ bylo uvedeno, i platové ohodnocení. 4.6.4 Praktický výcvik Jako jeden z cílů studia oboru „Technologie údrţby letecké techniky“ na VŠB – TU Ostrava je uvedeno absolvování „Schváleného kurzu základního výcviku“ pro získání průkazu způsobilosti k údrţbě letadel. Rozsah výcviku dle předpisu Part 66 pro kategorii B1 je stanoven na 2400 hodin, z čehoţ cca 40 -50 % připadá na praktický výcvik. Vzhledem k reálné situaci, kdy VŠB – TU Ostrava nedisponuje potřebným technickým zařízením pro praktický výcvik, byl tento smluvně zajištěn u subdodavatelů tohoto výcviku. V závislosti na měnící se podmínky v JOB AIR s rozšířením působnosti a přechodem údrţby letadel do nového hangáru bylo nutné změnit původní průběh praktického výcviku studentů VŠB – TUO. Samotný praktický výcvik je v současné době rozdělen do tří fází, které na sebe navazují a jejichţ absolvováním by měla být zaručena odpovídající příprava v celém poţadovaném rozsahu praktického výcviku. Jelikoţ JOB AIR nemá k dispozici výukové – školní zařízení pro praktický výcvik, první dvě fáze probíhají u jiných subdodavatelů praktického výcviku. Důvodem je, ţe v případě začlenění nedostatečně připravených účastníků praktického výcviku do reálného prostředí údrţby letadel hrozí neúměrné riziko poškození letecké techniky nebo pouţívané kontrolní a měřící techniky při údrţbě letadel, coţ představuje vysoké finanční riziko. Aby nebyla následně ohroţena bezpečnost leteckého provozu neodbornou činností posluchačů, bylo by nutné v tomto případě vyčlenit na výcvik 182


Systémy údrţby v letecké dopravě

Kapitola IV.

Autor: Ing. Rostislav Horecký, Ph.D. Mgr. Karel Szydlowski

studentů VŠB – TUO velký počet dozorujících a kontrolujících zaměstnanců z řad JOB AIR. Tyto skutečnosti by kromě poklesu produkční efektivity zaměstnanců údrţby ve svých důsledcích mohly vést i ke ztrátě důvěry zákazníků vůči JOB AIR. Fáze 1 – dílenský výcvik Jak ze samotného názvu vyplývá, cílem je zvládnutí základních dovedností při práci s ručním nářadím při práci s materiály pouţívanými v konstrukcích letadel a osvojení si technologických postupů vyuţívaných v letecké údrţbě. Fáze 2 – práce na „cvičném letadle“ V této fázi výcviku se posluchači seznamují s pracovními postupy a pouţívanými technologiemi při práci na letadlových systémech, avionickém vybavení dle rozsahu pro kategorii B1, činnosti při údrţbě draku a motorů letadla. Vzhledem k tomu, ţe se jedná o „cvičné letadlo“, je moţné tuto činnost dopředu naplánovat tak, aby odpovídala úrovni teoretické

přípravy

posluchačů.

Při

samotné

činnosti

odpadá

„stresová

zátěţ“

z nepředvídatelných závad zjištěných při údrţbě a není nutné striktně dodrţovat časový harmonogram prací na jednotlivých letadlových celcích tak, jak je to nutné na letadle zákazníka při placené údrţbě v hangáru JOB AIR. Jak bylo uvedeno ve stati Profil studenta VŠB – TU Ostrava, je úroveň praktických dovedností a pracovních návyků u jednotlivých skupin dle předchozího studia značně rozdílná. Cílem prvních dvou fází praktického výcviku je dosaţení poţadovaných minimálních schopností a dovedností před činností na reálné letecké technice. První fáze je zcela nezbytná pro absolventy gymnázia. Také absolventi průmyslových škol strojního zaměření se v této fází seznámí se speciálními materiály a technologiemi, které jsou charakteristické pro letecký průmysl a v běţné strojírenské praxe se obvykle nevyuţívají (např. práce s materiály na bázi hliníkových slitin a kompozity). Praktický výcvik fáze 1 a fáze 2 probíhá mimo JOB AIR. 4.6.5 Problémy související s realizací praktického výcviku u JOB AIR a návrhy na jejich řešení a) Pojištění odpovědnosti za škodu Na základě smlouvy o výcviku uzavřené mezi VŠB-TU Ostrava a JOB AIR Technic a.s. zajišťuje JOB AIR praktický výcvik studentů VŠB oboru „Technologie údrţby letecké techniky“ v reálném prostředí údrţby letadel organizace dle Part 145. Je realitou, ţe po dobu praktického výcviku studenti nejsou v ţádném právním vztahu 183


Systémy údrţby v letecké dopravě

Kapitola IV.

Autor: Ing. Rostislav Horecký, Ph.D. Mgr. Karel Szydlowski

vůči VŠB-TUO. Z této skutečnosti vyplývá, ţe VŠB-TUO nenese ţádnou odpovědnost za škodu vzniklou při výcviku. Současně nejsou studenti v pracovním vztahu vůči JOB AIR Technic a.s., takţe se na ně nevztahuje pojištění zaměstnanců JOB AIR Technic a.s. za škodu vzniklou při plnění úkolů údrţby. Vzhledem k reálné moţnosti poškození letadel nebo zařízení vyuţívaného k údrţbě letadel činnosti studentů, kdy škoda na tomto majetku můţe dosáhnout značné výše, je oprávněný poţadavek vedení JOB AIR Technic a.s. na krytí této odpovědnosti formou sjednání pojištění kaţdého studenta. Do budoucna se jeví jako vhodnější najít takovou variantu pojištění, aby VŠB-TU Ostrava jako organizace zajišťující celou přípravu (byť formou subdodavatelů) nesla případnou odpovědnost za vzniklou škodu. V případě, ţe se nepodaří najít vhodnou formu pojištění, mohou být finanční náklady na pojištění odpovědnosti za škodu vzniklou při výcviku, které budou spojené s tímto typem studia, překáţkou pro případné zájemce o studium oboru Technologie údrţby letadel. b) Činnost instruktorů Jako „doposud skrytý“ avšak potenciálně velký problém do budoucna se v oblasti praktické přípravy studentů VŠB-TUO oboru „Technologie údrţby letecké techniky“ jeví kooperace subjektů působících na rozdílných principech. Státní příspěvková instituce, jejímţ úkolem je poskytovat bezplatné vzdělání na jedné straně a subjekt podnikající za účelem zisku, který zajišťuje praktický výcvik na straně druhé. Odborná úroveň instruktorů, vloţené náklady na jejich přípravu a vytíţení při údrţbě letadel jsou důvody vysokého finančního ohodnocení jejich práce. Je realitou, ţe letečtí mechanici, zaměstnanci JOB AIR, kteří plní funkci instruktorů jsou především pro plnění úkolů údrţby, popř. pro vedení výuky v kurzech typového výcviku. Poţadovaná

délka

praktického

výcviku

studentů

VŠB

TUO

vyjádřená

v normohodinách dává představu jednak o časovém zatíţení instruktorů ale i o případných nákladech na mzdy instruktorů po dobu kurzu. Je moţné předvídat, ţe v budoucnu budou problémy s poskytováním činnosti instruktorů typového výcviku pro vedení výcviku studentů VŠB - TUO, zvláště po zavedení moderních metod hodnocení výkonnosti jednotlivých zaměstnanců. Je moţné předpokládat, ţe obdobný problém se vyskytuje i v přípravě jiných studijních oborů, proto bude nutné na všech úrovních, které jsou kompetentní v otázkách přípravy studentů na budoucí zaměstnání,

184


Kapitola IV.

Systémy údrţby v letecké dopravě

Autor: Ing. Rostislav Horecký, Ph.D. Mgr. Karel Szydlowski

hledat moţná východiska z této situace. Tímto je myšlen tlak na vytvoření takových legislativních změn, které např. společnostem podnikajícím na komerčním základě vytvoří podmínky pro uplatnění zvýšených nákladů, které jsou spojené s nezbytnou přípravou studentů na své budoucí povolání. Tento poţadavek je aktuální zvláště v současnosti, kdy je signalizováno, ţe přes vysokou nezaměstnanost je na trhu práce nedostatek kvalitně připravených zaměstnanců ve strojírenských oborech. V krátkodobém časovém horizontu je moţné částečně řešit tento problém vznikem nové skupiny instruktorů JOB AIR pro vedení praktické části „Schváleného kurzu základního výcviku“ studentů VŠB – TUO. Jak bylo uvedeno, úkolem stávajících instruktorů JOB AIR je především (kromě plnění úkolů údrţby) výuka v typových kurzech, coţ kromě jiného znamená maximální vytíţení. Pro výcvik studentů VŠB – TUO by bylo moţné vyuţít i další zkušené mechaniky JOB AIR ale méně exponované, za předpokladu, ţe splní podmínky poţadované Part 147. Jeden z těchto legislativních poţadavků na instruktora absolvování přípravy základů pedagogiky, didaktiky a andragogiky by mohl být splněn za aktivní spolupráce s VŠB – TUO. Jako motivace pro vhodné kandidáty by bylo moţné ve stávajícím prostředí JOB AIR vytvořit pravidlo, ţe pouze touto cestou je moţný postup na pozici instruktora typového výcviku, coţ je finančně zajímavá pracovní pozice. c) Záznamy o praktickém výcviku Úřad civilního letectví v Praze vyţaduje v souladu s Part 66 pro vydání Průkazu způsobilosti k údrţbě letadel, ve vztahu k praktickému výcviku záznam o tomto výcviku. Pro dosaţení a zajištění poţadované úrovně výcviku vydala tato instituce na základě Dodatku 2. Part 66, „Seznam úkolů pro prokázání praxe na letadle pro vydání AML“ ve kterém jsou uvedeny jednotlivé úkoly údrţby letadlových celků a systémů letadla, které musí ţadatel o vydání průkazu splnit. Posluchači VŠB-TU Ostrava studující v oboru Technologie údrţby letadel mají vlastní zápisník pro záznamy výcviku, který je ovšem jinak strukturovaný a má jiný formát, coţ v praxi znamená zbytečné administrativní zatíţení instruktorů, kteří stvrzují svým podpisem provedení činnosti údrţby. Pro zjednodušení této formální záleţitosti by bylo vhodné změnit formu pouţívaného zápisníku studentů VŠB – TU Ostrava tak, aby nebylo nutné vést dvojí záznamy o

185


Kapitola IV.

Systémy údrţby v letecké dopravě

Autor: Ing. Rostislav Horecký, Ph.D. Mgr. Karel Szydlowski

výcviku, a zároveň aby nový záznamník vytvářel potřebné návyky budoucího leteckého mechanika ve vedení záznamů o vlastní činnosti a aby umoţňoval pokračovat v zaznamenávání praktické činnosti i při dalším působení tak, jak to vyţaduje Part 145 a jak je to obvyklé ve vyspělých leteckých společnostech (viz např. CAP 741 Aircraft Maintenance Engineer’s Logbook). 4.6.6 Návrh na změnu jednoho z cílů studia oboru, tj. získání AML V předchozím textu jiţ byly uvedeny návrhy pro řešení konkrétních problémů. Další návrhy a doporučení v obecné rovině pro zkvalitnění praktické části výcviku „Schváleného kurzu základního výcviku“ pro získání průkazu způsobilosti k údrţbě letadel dle předpisu Part 66 pro kategorii B1 studentů VŠB – TUO u organizace pro výcvik údrţby dle Part 147 JOB AIR Technic a.s. kolidují s obecnými podmínkami, za kterých toto studium probíhá, a tudíţ některé z nich nelze realizovat izolovaně, bez změny celkového průběhu studia. Jak jiţ bylo uvedeno v „hodnocení“ jednotlivých studentů dle typu předchozího studia na střední škole, je téměř nemoţné zvládnout poţadovaný rozsah praktického výcviku v průběhu studia na VŠB TUO absolventem gymnázia, a tudíţ je diskutabilní směřovat takového studenta do pozice leteckého mechanika, pro kterého je získání AML nezbytné. Ze zkušeností z minulých let je moţné konstatovat, ţe většina absolventů tohoto studijního oboru pokračuje v magisterském studiu, který není přímo pokračováním „Technologie údrţby letadel“, takţe i případně získaný AML ve své další činnosti neuplatní a proinvestovaný čas a prostředky zůstanou nevyuţity. Jako jedna z moţností diferenciace studentů je moţnost svobodného rozhodnutí kaţdého studenta, zda skutečně bude absolvovat nezbytný praktický výcvik v celém rozsahu. Uvedené doporučení by mělo za cíl sníţit počet absolventů praktické části „Schváleného kurzu základního výcviku“ na relevantní uchazeče o AML a tím zkvalitnit a zefektivnit jejich přípravu.

186


Kapitola IV.

Systémy údrţby v letecké dopravě

Autor: Ing. Rostislav Horecký, Ph.D. Mgr. Karel Szydlowski

Závěr Na základě popisu průběhu praktické části výcviku „Schváleného kurzu základního výcviku“ pro získání průkazu způsobilosti k údrţbě letadel dle předpisu Part 66 pro kategorii B1 studentů VŠB – TUO u organizace pro výcvik údrţby dle Part 147 JOB AIR Technic a.s. byly vydefinovány problémy v této oblasti a naznačeny moţné řešení. Přestoţe průběh praktického výcviku mnohdy z objektivních příčin nebyl a ani v budoucnu pravděpodobně nebude zcela bez problémů, je moţné hodnotit, ţe v současné době reálně splňuje poţadavky letecké legislativy a postupně dochází ke zvyšování jeho úrovně.

187


Reference Kapitola I. a Kapitola II. [1]

Aviation Safety Reporting System. Request No. 1634, Flap setting on approach /landing [Database search]. ASRS office, Mountain View, California, USA.1989.

[2]

Aviation Safety Reporting System. Special request No. 1503, Erroneous flap setting;checklist use [Database search]. Update of special request No. 1177/1182. ASRS office, Mountain View, California, USA. 1989.

[3]

Baddeley, A.D. Human Memory: Theory and Practice. Lawrence Erlbaum Associate, Hove, 1990.

[4]

Bent. J. Training for New Technology. Industry CRM Developers – Situational Awareness Management Course Outline. [URL: http://crm-devel.org/ recources/ paper/ bent.htm]. 2005.

[5]

Beňo, L., Dzvoník, O. Ľudské factory v letectve. Ţilinská univerzita, Ţilina, 2004. ISBN: 80-8070-276-4.

[6]

Billings, C. E., and Cheaney, E. S. The information transfer problem: Summary and comments. In: C. E. Billings, and E. S. Cheaney (Eds.), Information transfer problems in the aviation system (Technical paper A-8567). Moffett Field, CA: NASA Ames Research Center. 1981.

[7]

Boehm-Davis, D. A., Hansberger, J. H., & Holt, R. W. Pilot Abilities and Performance. Proceedings of the 9th International Symposium on Aviation Psychology. Columbus, Ohio State University.1997.

[8]

Bureau of Air Safety Investigation. Advanced Technology Aircraft Safety Survey Report. June 1998.

[9]

CAA UK, Safety Regulation Group. CAP 719 – Fundamentals Human Factors Concepts. Civil Aviation Authority UK, TSO. 2002. ISBN: 0-86039-844-7

[10]

CAA UK, Safety Regulation Group. CAP 737 - Crew Ressource Management (CRM) Training. Civil Aviation Autority UK, TSO. 2006. ISBN: 0-11790-707-3

[11]

Corrie, S. J. ICAO Views on the Application of Human Error models to Accident and Incident Data. Workshop on Flight Crew Accident and Incident Human Factors, Montreal, June 1995. 188


[12]

Databáze

leteckých

nehod

PLANECRASHINFO

přístupná

na

adrese

[ URL: http://www.planecrashinfo.com ]. [13]

Degani, A., & Wiener, E. L. On the design of flight-deck procedures. (NASA Contractor Report 177642). Moffett Field, CA: NASA Ames Research Center. 1994.

[14]

Department of Transport and Regional Development. Human Factors in Fatal Aircraft Accidents. BASI. 1996. ISBN: 0-642-24817-6

[15]

Dicks, A. Human-Computer Interaction. Prentice Hall International (UK) Limited, Hemel Hempstead, UK, 1993.

[16]

Drury, C. G., Paramore B., Van Cott, H. P., Grey, S. M., and Corlett, E. N. Task Analysis. In G. Salvendy (Ed.), Handbook of human factors (S. 370-401). New York: John Wiley & Sons.1987.

[17]

Dunlap, J. H., & Mangold, S. J. Leadership/Follower ship Recurrent Training Instructor Manual. Washington, DC: Federal Aviation Administration, AAR-100. 1998.

[18]

Endsley, M.R. Toward a theory of situation awareness in dynamic systems. Human Factors, 37(1) S. 65-84. 1995

[19]

FAA. Human performance considerations in the use and design of aircraft checklists. Associate Administrator for Aviation Safety, Human Factors Analysis Division. Washington, USA. 1995.

[20]

FAA, Human Factors team. The Interfaces between Flight Crews and modern Flight Deck Systems. Washington, USA. June 1996.

[21]

FAA. Federal aviation regulations and aeronautical information manual: Medical facts for pilots: judgment aspects of collision avoidance (Chapter 8-1-8). Newcastle, WA: Aviation Supplies & Academics. 2001.

[22]

Graeber, C. R. and Moodi, M. M. Understanding Flight Crew Adherence to procedures: The Procedural Event Analysis Tool (PEAT). In Flight Safety Foundation / International Federation of Airworthiness International Air Safety seminar. Cape Town, South Africa, November 1998.

[23]

Graeber, Curtis R. “Tools Developed by Aircraft Builder Designed to Help Airlines Manager Human Error”. In ICAO Journal (June 1999): S.11-14. 1999.

189


[24]

Helmreich, R. L. and Hines, W.E. Crew Performance in the Approach / Landing Phase. Observation in 2 600 Flights, Technical Report 97 – 1, University of Texas, Aerospace Crew Research Project. February 1997.

[25]

Helmreich, R. L. and Merritt, A. C. Safety and Error Management. Technical Report 98 – 3, University of Texas, Aerospace Crew Research Project. May1998.

[26]

Helmreich, R. L., Merritt, A. C. and Sherman, P. J. Human Factors and National Culture. In ICAO Journal, Volume 51 (1996): S. 14 – 16. 1996.

[27]

Helmreich, Robert L., Klinect, James R. & Wilhelm, John A. Models of Threat, Error, and CRM in Flight Operations. Paper presented at 10th International Symposium on Aviation Psychology, Columbus, Ohio, USA, May 1999.

[28]

Holt, R. W., Meiman, E., & Seamster, T. L. Evaluation of aircraft pilot team performance. Proceedings of the Human Factors and Ergonomics Society 40th Annual Meeting, Santa Fe, USA, S. 44-48. 1996

[29]

Hudson, Patrick, Verschuur, William, Lawton, R., Parker, Dianne & Reason, James. Bending the Rules II: Why do people break rules or fail to follow procedures?. Leiden University and Manchester University. 1994.

[30]

Huntzinger, David L. “Intentional Rule Breaking.” In Professionals Performing Poorly-Procedures, Problems, Penalties. Proceedings RAeS Symposium. London, UK, September 1998.

[31]

ICAO. ADREP Database [URL: http://icaodsu.openface.ca/search.ch2] Celosvětová databáze leteckých nehod letounů od r. 1970.

[32]

ICAO. Accident/Incident Reporting Manual (ADREP Manual), ICAO Doc 9156AN/900, October 1987.

[33]

ICAO. Aircraft Accident and Incident Investigation, 8th Edition of Annex 13 to the Convention on International Civil Aviation. July 1994.

[34]

ICAO. Fundamental Human Factors Concept (previously ICAO Digest No.1). Circular Number 216 – AN / 131. 2002.

[35]

ICAO. Human Factors Today: Managing human error. ICAO Journal, Vol. 54. Montreal, 1999.

190


[36]

Johnston, A. N. The development and use of generic non - normal checklist with applications in ab initio and introductory advanced qualification programs. The International Journal of Aviation Psychology, Vol. 2, S. 323-337. 1992.

[37]

Karwal, K.A., Verkaik, R. and Jansen, C. Non – Adherence to Procedures – Why Does it

Happen?.

National

Airspace

Laboratory.

[URL:

http://www.crm-

devel.org/resources/crmtopic.htm]. 1998. [38]

Khatwa, Ratan & Helmreich, Robert L. (ed). “Analysis of Critical Factors during Approach and Landing in Accidents and Normal Flight”. Final Report, FSF Approach-and-Landing Accident Reduction (ALAR) Task Force, In Flight Safety Digest, Volume 17, S. 1-256. November 1998

[39]

Klinect, J.R., Wilhelm, J.A. and Helmreich R.L. Threat and Error management: Data from Line Operation Safety Audits. Paper presented at 10th International Symposium on Aviation Psychology, Columbus, Ohio, USA. May 1999.

[40]

Last, S. Eliminating “Cockpit – caused” Accidents. Industry CRM Developers – Situational Awareness Management Course Outline. [URL: http://www.crmdevel.org/resources/crmtopic.htm]. 1998.

[41]

NTSB. Safety Study: A review of flightcrew-involved, major accidents of U.S. aircarriers, 1978 through 1990 (PB94-917001 NTSB.SS-94/01). Washington DC: National Transportation Safety Board. 1994.

[42]

Prince, C., Oser, R., Salas, E., & Woodruff, W. Increasing hits and reducing misses in CRM/LOS scenarios: Guidelines for simulator scenario development. In International Journal of Aviation Psychology, 3(1), S. 69-82. 1993.

[43]

Proctor, Paul. Boeing Safety Tool Provides Insight Into Human Factors Errors. In Aviation Week & Space Technology, S. 51. June, 1999.

[44]

Reason, James, Parker, Dianne & Free, Rebecca. Bending the Rules: The Varieties, Origins and Management of Safety Violations. Dept. of Psychology, University of Manchester. September 1994.

[45]

Roelen, Alfred L.C. An evaluation of potential opportunities for aviation safety improvement. NLR-CR-98330, NLR Amsterdam, 1998.

191


[46]

Sakuma H. Looking Forward to Next-generation “Human Factors”- Harmonization between Technology and Deeper Human Mind. Japan Airlines International. November 2005.

[47]

Shappell, Scott A. & Wiegmann, Douglas A. Human Error Approach to Accident Investigation: The Taxonomy of Unsafe Operations. International Journal of Aviation Psychology, Volume 7, Number 4, S.269-291. 1997.

[48]

Sherman, Paul J., Helmreich, Robert L., & Merritt, Asleigh C. National culture and flight deck automation: Results of a multination survey. International Journal of Aviation Psychology, Volume 7, Number 4, S.311-329. 1997.

[49]

Smrţ, V. Analýza dat z leteckých nehod – důleţitý příspěvek ke zvyšování bezpečnosti letecké dopravy. In Sborník přednášek XVI ročníku mezinárodní konference Poţární ochrana 2007. 12 – 13. září 2007. VŠB – TUO, Ostrava, S.571 – 579. 2007.

[50]

Smrţ, V. Lidský činitel v letectví. Kapitola v monografii: Volner R. a kol.: Flight Planning Management. S.518-561. CERM Brno 2007. ISBN: 978-80-7204-496-2

[51]

Smrţ, V. Vliv lidského faktoru na bezpečnost leteckého provozu. In Sborník konference Bezpečnost a spolehlivost materiálů za extrémních podmínek provozování, Ostravice 29.-30. 05. 2006. VŠB – TU Ostrava, s. 12-14. 2006. ISBN: 80-248-1098-0.

[52]

Smrţ, V. Výcvik leteckých odborníků na Institutu dopravy Fakulty strojní, VŠB – TU Ostrava. In Sborník konference Nové trendy v civilnom letectve - 2004, Ţilina , , Vol. 1, s. 97-101. 2004. ISBN: 80-8070-269-1.

[53]

Šulc. J., Němec, V. Lidský činitel v údrţbě letadel. Akademické nakladatelství CERM, Brno. 2006. ISBN: 80-7204-482-6

[54]

Tullo, Frank J. “Procedural Event Analysis Tool.” In Professionals Performing Poorly-Procedures, Problems, Penalties. Proceedings RAeS Symposium. London, UK, September 1998.

[55]

US Department of Transportation. Advisory Circular – Announcement of availability: A series of Aeronautical decision making training manuals. (AC60-2I). Federal Aviation Administration. 1990.

[56]

Verschuur, William & Hudson, Patrick. Violation of Rules and Procedures: Results of item analyses and tests of the Behavioural Cause Model. Field Study NAM & SHELL Expo Aberdeen. Leiden University Report R-97/66. 1997. 192


Volner, R., Smrţ, V. Security and Information Systems for Air Company. IEEE

[57]

Aerospace and Electronic Systems Magazine, Vol. 22, P. 23 – 27. September 2007. ISSN: 0885-8985 Wickens, C. D. Information processing, decision making, and cognition. In G.

[58]

Salvendy (Ed.), Handbook of human factors (pp. 126-127). New York: John Wiley & Sons. 1987. Wickens, C.D. Attention and Situation Awareness. A NATO AGARD Workshop.

[59]

University of Illinois, Institute of Aviation, Aviation Research Laboratory, Savoy, IL 61874 U.S.A. 1996. Wiener, E. L. Cockpit automation. In E. L. Wiener, and D. C. Nagel (Eds.), Human

[60]

factors in aviation, Academic Press, S. 433-461. San Diego, USA. 1988. Wiener, E. L. The human factors of advanced technology (“glass cockpit”) transport

[61]

aircraft (NASA contract report 177528). Moffett Field, CA: NASA Ames Research Center. USA. 1989.

Kapitola III. [1]

Barnard R. H, Philpott D. R.: Aircraft Flight, Longman Scientific & Technical, Singapore 1991, ISBN 0-582-00338-5

[2]

Kazda, A.: Letiská, design a prevádzka, Vysoká škola dopravy a spojov v Ţilině, Ţilina, 1995, ISBN 80-7100-240-2

[3]

Volner, R. a kol.: Flight Planning Management, Akademické nakladatelství CERM, s.r.o., Brno, 2007, ISBN 978-80-7204-496-2

[4]

Smetana, C.: Ozvučování, SNTL – Nakladatelství technické literatury, Praha, 1987

[5]

Liberko, M.: Hluk v prostředí, problematika a řešení, Ministerstvo ţivotního prostředí, Praha, 2004, ISBN 80-7212-271-1

[6]

Neubergová, K.: Ekologické aspekty dopravy, ČVUT, Praha, 2005, ISBN 80-01-031314

[7]

INM Technical manual, FAA, Washington D.C., 2003, NSN 7540-01-280-5500

[8]

INM User´s Guide, FAA, Washington D.C., 2003, NSN 7540-01-280-5500

[9]

ICAO Doc 8168 OPS/611, Aircraft Operations, Volume II, Constuction of Visual and Instrument Flight Procedures, ICAO, 2006, ISBN 92-9194-864-0

193


[10]

Letecký předpis L 8168 Provoz letadel – letové postupy, Změna č. 1, ministerstvo dopravy ČR, 27.9.2007

[11]

Letecká informační příručka AIP ČR, Řízení letového provozu ČR, s.p., říjen 2007

[12]

Metodický návod pro měření a hodnocení hluku z leteckého provozu, Ministerstvo zdravotnictví, Praha, 19.2.2007

[13]

Zákon č. 258/2000 Sb. o ochraně veřejného zdraví a o změně některých souvisejících zákonů

[14]

Nařízení vlády č. 148/2006 Sb., o ochraně před nepříznivými účinky hluku a vibrací

[15]

Vyhláška č. 523/2006 Sb., o hlukovém mapování

[16]

Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/49/ES, o hodnocení a řízení hluku v ţivotním prostředí

[17]

Špryňar, M., Peterková, L.: Hluk a jeho vliv na lidský organismus, Semestrální práce z předmětu Ţivotní prostředí, Univerzita Pardubice, Pardubice, 2001

[18]

Appleman, H.: The formation of exhaust condensation trails by jet aircraft, Bulletin of the American Meteorological Society, 1953, pp. 14-20, vydání 34/1

[19]

Kobzová, E.: Počasí, Rubico, Olomouc,1998, ISBN 80 - 85839 - 26 - 1

[20]

Minnis, P.: Contrail frequency over the United States from Surface Observations, 2003, Journal of Climate, pp.3447-3462, vydání 16/21 JClim.03

[21]

Molton, E.J., Curry J., Pyle, J.: Encyclopedia of Atmospheric Sciences, Academic Press, London, 2002, pp. 509-520, ISBN 978-0-12-227090-1

[22]

Nemešová, I. a kolektiv: Stanovisko Komise pro ţivotní prostředí Akademie věd ČR k diskusi o klimatických změnách, semináře Globální změna klimatu: vědecké poznatky, Praha,16. 4.2007

[23]

Řáda, I.: Anglicko-český letecký slovník, LEDA spol.s r.o., Praha, 2001, ISBN 808592-792-6

[24]

Vysoudil, M.: Meteorologie a klimatologie, Univerzita Palackého v Olomouci, Olomouc, 2004, ISBN 80-244-0875-9

[25]

http://www.e-vsudybyl.cz/main.php?Menu_Item=article&file=./_archiv/0603160.htm (1.11.2007)

[26]

http://www.monet.cz/img/zivpro/rocenk98/5-12.gif (8.5.2007)

[27]

http://www.szu.cz/chzp/hluk/zakladni-info/zdravotni-ucinky-hluku.html (15.11.2007)

[28]

http://envi.upce.cz/pisprace/starsi/krato/hluk.htm (25.9.2007)

[29]

http://www.audiocity.cz/clanek.php?id=86 (15.10.2007)

[30]

http://www.nrl.cz/hluk/aktuality/soubory/hlukove-mapy-historie.doc (10.10.2007) 194


[31]

http://hluk.eps.cz (25.10.2007)

[32]

http://www.prg.aero/cs/site/airport/zivotni_prostredi/zp_epolitika.htm (28.10.2007)

[33]

http://www.udipraha.cz/rocenky/rocenka06/texty/dtx10.htm (28.10.2007)

[34]

]http://www.prg.aero/cs/site/airport/tiskove_zpravy/tiskove_zpravy_aktualni/ty_07_58 .htm (28.10.2007)

[35]

http://apod.nasa.gov/apod/ap041013.html (1.11.2007)

[36]

http://asd-www.larc.nasa.gov/GLOBE (1.11.2007)

[37]

http://asd-www.larc.nasa.gov/GLOBE/Count/Eos_Oct112005.pdf (1.11.2007)

[38]

http://asd-www.larc.nasa.gov/GLOBE/Count/Oct2005/ConEdNews_p7.pdf (1.11.2007)

[39]

http://asd-www.larc.nasa.gov/GLOBE/resources/activities (1.11.2007)

[40]

http://asd-www.larc.nasa.gov/GLOBE/resources/articles/avrams04_duda_eabs.pdf (1.11.2007)

[41]

http://asd-www.larc.nasa.gov/GLOBE/resources/articles/sci_papers.html (1.11.2007)

[42]

http://cimss.ssec.wisc.edu/wxwise/class/contrail.html (1.11.2007)

[43]

http://en.wikipedia.org/wiki/Contrail (1.11.2007)

[44]

http://mraky.astronomie.cz/zvlastni.php(1.11.2007)

[45]

http://mynasadata.larc.nasa.gov/P4.html (1.11.2007)

[46]

http://profhorn.aos.wisc.edu/wxwise/AckermanKnox/chap15/contrail_applet.html (1.11.2007)

[47]

http://technet.idnes.cz/nova-zelena-letadla-maji-snizit-spotrebu-paliv-a-emise-ppr/tec_technika.asp?c=A070717_193451_tec_technika_vse (1.11.2007)

[48]

http://weather.uwyo.edu/upperair/sounding.html (1.11.2007)

[49]

http://www.agu.org/sci_soc/prrl/prrl9919.html (1.11.2007)

[50]

http://www.ann-geophys.net/15/1457/1997/angeo-15-1457-1997.html (1.11.2007)

[51]

http://www.atmos-chem-phys-discuss.net/7/13175/2007/acpd-7-13175-2007-print.pdf (1.11.2007)

[52]

http://www.blisty.cz/art/21551.html (1.11.2007)

[53]

http://www.chmi.cz/ (1.11.2007)

[54]

http://www.cts.cv.ic.ac.uk/documents/poster/poster00671.pdf (1.11.2007)

[55]

http://www.cts.cv.ic.ac.uk/documents/publications/iccts00250.pdf (1.11.2007)

[56]

http://www.dlr.de (1.11.2007)

[57]

http://www.env.cz/AIS/web-pub.nsf/$pid/MZPMZF8VM2NI (1.11.2007)

[58]

http://www.epa.gov/otaq/regs/nonroad/aviation/contrails.pdf (1.11.2007) 195


[59]

http://www.epsrc.ac.uk/PressReleases/ClimateChangeAndTheFutureOfAirTravel.htm (1.11.2007)

[60]

http://www.globe.gov/fsl/html/templ_unh1999.cgi?Mims&lang=en&nav=1 (1.11.2007)

[61]

http://www.grida.no/climate/ipcc/aviation (1.11.2007)

[62]

http://www.nature.com/cgi-taf/DynaPage.taf?file=/nature/journal/v418/n6898/abs/

[63]

418601a_fs.html&filetype (1.11.2007)

[64]

http://www-pm.larc.nasa.gov/sass/pathfinder_research.html (1.11.2007)

[65]

http://www-pm.larc.nasa.gov/sass/sass-ref.html (1.11.2007)

[66]

http://www.sciencedaily.com/releases/2004/04/040428061056.htm (1.11.2007)

[67]

http://www.wrh.noaa.gov/fgz/science/contrail.php?wfo=fgz (1.11.2007)

Kapitola IV. [1]

Delors, J. Edukacja – jest v niej ukryty skarb : Miedzynarodova Komisja do spraw edukaci dla XXI wieku. Poznaň : Nakom, 2002.

[2]

Distanční vzdělávání : Sborník příspěvků III. národní konference s mezinárodní účastí. Praha : Tercie s.r.o., 2004. ISBN 80-86302-02-4.

[3]

EASA, Nařízení komise ES č. 2042/2003. část PART 147. Organizace pro výcvik údrţby. Praha : ÚCL, 2004.

[4]

EASA, Nařízení komise ES č. 2042/2003. část PART 66. Osvědčující personál údrţby. Praha : ÚCL, 2004.

[5]

JAA. Předpis JAR 147. Organizace pro výcvik údrţby. Praha : LIS, 2004.

[6]

JAA. Předpis JAR 66. Osvědčující personál údrţby. Praha : LIS, 2004.

[7]

Průcha, J. Míka, J. Distanční studium v otázkách. Praha: 2000. ISBN 80-86302-16-4.

196


Ostatní prameny

[1]

Nabídka studijních programů letecké university působící ve střediscích umístěných : Daytona beach – Florida, Prescott – Arizona [online]. University Embry – Riddle: [cit. 3. září 2005]. Dostupné na WWW: <http://www.erau.edu/admissions/applynow.html>

[2]

Nabídka studijních programů leteckého inţenýrství pro bakalářské a inţenýrské obory university v Londýně [online]. Aerospace engenering : [cit. 6. září 2005]. Dostupné na WWW: <http://www.kingston.ac.uk/aero/>

[3]

Studijní programy prezenčního bakalářského studia pro oblast letectví holandské technické university [online]. Delft University of Technology : [cit. 19. srpen 2005]. Dostupné na WWW: <http://home.tudelft.nl/nl/>

[4]

Studijní programy zaměřené na letecké inţenýrství a nabízené prostřednictvím švédské technické vysoké školy [online]. Royal Institute of Technology : [cit. 19. srpen

2005].

Dostupné

na

WWW:

<http://www.kth.se/studies/master/programmes/me/2.994?l=en_UK> [5]

Nabídka civilních leteckých škol určená pro oblast výcviku personálu údrţby v oblasti Kanady [online]. Aircraft Maintenance Canada : [cit. 9. srpen 2005]. Dostupné na WWW: <http://www.geary.ca/aviation.html>

Seznam vlastních prací [1]

Horecký, R. Speciální ţelezniční trať pro dopravu kontejnerů ze severu na jih v transevropské síti : Workshop Fakulty strojní. Ostrava : VŠB-TU, 2002, ISBN 80248-0051-9

[2]

Antonický, S.; Horecký, R. New Form Curicula According to Bologna Declaration and Their Aplication of Studies : Ingenieur des 21. Jahrhunderts, St. Petersburg : 2002. 17-24. ISSN 0724-8873

[3]

Horecký, R. Nově připravovaná zaměření v bakalářském studijním programu „Strojírenství – obor Technologie dopravy : XXVIII. seminář kateder a institutů transportních, stavebních, úpravárenských a zemědělských strojů, dopravních fakult a kateder pořádaný u příleţitosti "80" let trvání katedry - Institutu dopravy 2.-4.9.2002; FS. Ostrava : VŠB-TU, 2002. ISBN 80-248-0155-8

197


[4]

Horecký, R. Distanční vzdělávání pro pracovníky údrţby letadel : konference ke Zvyšování bezpečnosti v civilním letectví. Ţilina : ŢU, 2006. ISBN 80-8070-536-4

[5]

Horecký, R. Modul 17 – Vrtule. Ostrava : VŠB-TU, 2004. ISBN 80-248-0688-6

[6]

Horecký, R. Distanční texty pro výuku vrtulových jednotek I. Ostrava : VŠB-TU, 2007. ISBN 978-80-248-1639-5

[7]

Horecký, R. Výukové procesy a jejich vyuţití při vzdělávání dospělých : Nové trendy v civilním letectví. Praha : ČVUT, 2008.

198


Garant:

Vladimír Smrţ

Název:

Letecká doprava

Místo, rok vydání:

Brno, 2010

Počet stran:

199

Vydalo:

AKADEMICKÉ NAKLADATELSTVÍ CERM, s. r. o. Brno

Tisk:

FINAL TISK s. r. o. Olomučany

Náklad:

25 ks

Vydání:

první

Neprodejné

ISBN 978-80-7204-741-3

FS2  

Letecka doprava

Read more
Read more
Similar to
Popular now
Just for you