Page 1

Kapitola II.

INVESTICE DO ROZVOJE VZDĚLÁVÁNÍ

Dopravní stavby

Kurz zajišťuje:

Vysoká škola báňská - Technická univerzita Ostrava Fakulta stavební


Kapitola I.

Dopravní a liniové stavby

INVESTICE DO ROZVOJE A VZDĚLÁVÁNÍ

Realizační skupina: Garant:

Ing. Eva Oţanová e-mail: eva.ozanova@vsbcz

Lektoři:

Ing. Eva Oţanová Ing. Leopold Hudeček, Ph.D. doc. Dr. Ing. Hynek Lahuta

Recenzenti:

Ing. Eva Panulinová, Ph.D. Ing. David Mlčák

© Eva Oţanová, Leopold Hudeček, Hynek Lahuta, 2010 ISBN 978-80-7204-726-0

Autor: Ing.


Kapitola I.

Dopravní a liniové stavby

Autor: Ing.

Předmluva Předkládaná publikace je určena především studentům Fakulty stavební VŠB-TU Ostrava, ale také široké odborné veřejnosti v oblasti dopravy a dopravních staveb a rovněţ i laické veřejnosti a zaměstnancům státní správy. Publikace se nevěnuje účelově pouze jedné disciplíně, oblasti či jednomu předmětu, ale snaţí se přiblíţit, ve stručném podání, základní informace z celého širokého oboru dopravních staveb. Publikace je návodem na vytvoření jakéhosi základního názoru na návrh uspořádání a případného následného projektování dopravních staveb, ať jiţ v extravilánu nebo v městské zástavbě. Navrhování dopravních staveb se neustále vyvíjí v těsné souvislosti s vyuţitím nových materiálů a pouţívaných technologií, které jsou postupně zaváděny do praxe včetně aplikací zkušeností z praktických dopadů na známé a pouţívané technologie a pracovní postupy. V praxi nelze úspěšně navrhovat dopravně urbanistickou koncepci daného území bez znalostí konkrétních podmínek území, přepravních vztahů, dopravních kapacit a konstrukce dopravních prostředků. Konkrétní návrh řešení dopravy v daném území nesmí být pouhou bezmyšlenkovitou aplikací norem, předpisů a směrnic, ale musí se jednat o komplexní souhrn celého širokého spektra zkušeností a postupů, dosud pouţívaných na stavbách obdobného charakteru, nových a inovovaných technologií či technologických postupů včetně vyuţití zahraničních příkladů a zkušeností. Publikace se omezuje pouze na základní známé druhy dopravy, jejich popis a jednotlivé prvky, a poskytuje ucelené informace o jejich moţném vyuţití ve prospěch jednotlivců nebo celé společnosti. Ing. Eva Oţanová


Kapitola I.

Dopravní a liniové stavby

Autor: Ing.

Summary The present paper is designed, above all, to the students of the Faculty of civil engineering of VŠB-TU. It is also intended to the transportation and transport infrastructure professionals, to the administration staff and to the wide public. The paper does not pay attention to the one discipline, domain or subject, it aspire to describe, briefly, the basic information in the huge domain of the transport infrastructure. This paper shall be seen as an idea generation guideline of the lay-out proposal and, possibly, consecutive design of the transport infrastructure in extravilian land, as well as in urban area. The transport infrastructure designing is continuously evolving, closely related to the use of new materials and technologies which are progressively applied in practice and, also related to the practical impacts on well-known technologies and operation techniques experience. The urban transport infrastructure conception of the region can not be successfully designed without knowledge of the particular regional conditions, shipping relationships, transportation capacities and conveyances. The transportation model proposal of the region shall not be just an aimless application of the standards, rules and directives. It must represent a complex solution which includes the huge spectrum of experience and methods already used in similar projects, new and innovating technologies or technological methods, as well as the use of foreign examples and experiences. The present paper is focused on the basically known transportation types only. It treats their description, their particular elements and exposes compact information of their possible utilization providing the benefit to individuals or to society as a whole.

Ing. Eva Oţanová


Kapitola I.

Dopravní a liniové stavby

Autor: Ing.

Obsah KAPITOLA I. DOPRAVNÍ A LINIOVÉ STAVBY .................................................................... 7 1.1 Doprava a dopravní cesta ............................................................................................... 7 1.2 Základní členění dopravy ............................................................................................... 8 1.3 Dopravní cesta ................................................................................................................ 9 1.4 Základní druhy dopravy ............................................................................................... 10 1.4.1 Pozemní komunikace .............................................................................................. 10 1.4.2 Dráhy....................................................................................................................... 11 1.4.3 Vodní cesta.............................................................................................................. 11 1.4.4 Letecká doprava ...................................................................................................... 12 1.4.5 Potrubní doprava ..................................................................................................... 12 1.5 Trasování dopravních staveb ........................................................................................ 13 1.5.1 Zásady navrhování tras ........................................................................................... 13 1.6 Pozemní komunikace.................................................................................................... 21 1.6.1 Kategorie pozemních komunikací .......................................................................... 21 1.6.2 Dálnice .................................................................................................................... 22 1.6.3 Silnice ..................................................................................................................... 23 1.6.4 Místní (městské) komunikace ................................................................................. 24 1.6.5 Účelové komunikace ............................................................................................... 25 1.7 Připojování pozemních komunikací ............................................................................. 25 1.7.1 Křiţovatky............................................................................................................... 25 1.7.2 Sjezdy a nájezdy ..................................................................................................... 27 1.7.3 Silniční pozemek ..................................................................................................... 27 1.7.4 Ochranné pásmo...................................................................................................... 27 1.8 Komunikace nemotoristické a se smíšeným provozem................................................ 28 1.8.1 Komunikace se smíšeným provozem...................................................................... 30 1.8.2 Komunikace nepřípustné provozu motorových vozidel ......................................... 31 1.8.3 Uspořádání přechodů a míst pro přecházení ........................................................... 34 1.9 Dráhy ............................................................................................................................ 39 1.9.1 Rozdělení drah ........................................................................................................ 41 1.9.2 Základní ţelezniční názvosloví ............................................................................... 43 1.9.3 Trakce ..................................................................................................................... 48 1.10 Doprava ve městech ..................................................................................................... 52 1.10.1 Základní pojmy ...................................................................................................... 52 1.10.2 Systémy městské hromadné dopravy .................................................................... 53


Kapitola I.

Dopravní a liniové stavby

Autor: Ing.

1.10.3 Stavby a zařízení pro MHD ................................................................................... 55 1.10.4 Stanice a zastávky MHD ....................................................................................... 57 KAPITOLA II. SPODNÍ STAVBA DOPRAVNÍCH STAVEB ................................................ 72 2.1 Spodní stavba dopravních staveb ................................................................................. 72 2.1.1 Zemní těleso dopravních staveb ............................................................................. 72 2.1.2 Stabilita svahů, násypů a podloţí ........................................................................... 74 2.1.3 Sanace a metody zvýšení stability ......................................................................... 79 2.1.4 Statické řešení paţících konstrukcí ........................................................................ 80 2.1.5 Zhutňování podloţí ................................................................................................ 87 2.1.6 Armování zeminy ................................................................................................... 94 KAPITOLA III. PŘÍPRAVA A EKONOMIKA DOPRAVNÍCH STAVEB............................ 96 3.1 Příprava a ekonomika dopravních staveb ..................................................................... 96 3. 1. 1 Příprava a realizace dopravních staveb .................................................................. 96 3. 1. 2 Stavebně-technologické projektování (harmonogramy) ...................................... 102 3. 1. 3 Norma, normativ spotřeby ................................................................................... 108 3. 1. 4 Technické specifikace, technické a uţivatelské standardy stavby ....................... 109 3. 1. 5 Ekonomika dopravních staveb ............................................................................. 110 Literatura ............................................................................................................................. 137


Kapitola II.

Kapitola I. DOPRAVNÍ A LINIOVÉ STAVBY Autor: Ing. Eva Oţanová

Podmínka rozvoje civilizace byla vţdy velmi úzce spojena s moţností pohybu osob, výměnou informací a transportem materiálu. Tento pohyb byl moţný realizovat díky rozvoji dopravy. Doprava vedla v minulosti k osidlování území a byla také podmínkou vzniku prvních osad, které se postupně rozšiřovaly, a tak vznikala první města. Jejich postupné rozrůstání a rozvoj způsobil, ţe města začala být nesoběstačná a tím závislá na dovozu různých produktů, zpočátku pouze zemědělských a později i stavebních apod. Nesoběstačnost měst měla zásadní vliv na rozvoj dopravní sítě zprvu silniční a v 19. století, se vznikem parního stroje, také na ţelezniční síť. Rozvoj průmyslu byl závislý na vnějším transportu mimo městských center, ale také na dopravní dostupnosti uvnitř měst. Počátek 20. století byl ve znamení velkého rozvoje individuální automobilové dopravy, coţ si vyţádalo další rozvoj městských komunikací, ale i silniční sítě v extravilánu. Narůstající počet obyvatel ve městech si vyţádal vznik městské hromadné dopravy, která byla reprezentována především tramvajovou dopravou. Dopravní síť měst určená jak pro individuální tak pro hromadnou dopravu začala být determinujícím prvkem, který měl obrovský vliv na rozvoj měst. 1

1.1

Doprava a dopravní cesta

Základní pojmy Doprava je cílené přemisťování hmotného materiálu, osob a informací v prostoru. Dopravní cesta představuje technicky zabezpečenou trasu pro dopravu hmotného materiálu, na které se doprava uskutečňuje. Dopravní prostředek je zařízení schopné pohybu, umoţňující dopravu nákladu nebo osob po dopravní cestě (vozidlo, letadlo, plavidlo, zvíře, sáně).

7


Dopravní a liniové stavby Dopravní a liniové stavby

Kapitola I. Kapitola I.

1.2

Autor: Ing. Oţanová Eva Autor: Ing.

Základní členění dopravy

Druhy dopravy podle použité dopravní cesty: 

konvenční

pozemní vodní

pozemní komunikace dráhy říční námořní

letecká vesmírná 

nekonvenční (speciální)

potrubní dopravníky

spoje

telekomunikace radiokomunikace pošta

Druhy dopravy podle místa působnosti:  mezinárodní (mezi minimálně dvěmi státy),  vnitrostátní (na území jednoho státu),  příměstská (do nejbliţšího okolí dopravně a technolog. napojeného na město),  místní, městská (na území obce, města),  vnitrozávodová (uvnitř výrobního závodu nebo obchodní organizace),  technologická (součást výrobního procesu). Druhy dopravy podle provozně organizačního hlediska:  veřejná (přístupná všem subjektům, splňuje předem deklarované podmínky),  neveřejná (pro vlastní potřeby osob, organizací, závodů). Doprava podle přepravovaného materiálu:  osobní

hromadná individuální

 nákladní

kusové předměty sypké hmoty kapali a plyny

 ţivých zvířat  informací a zpráv kabelová rádiová pošta

8


Kapitola I. Kapitola I.

Dopravní a liniové stavby Dopravní a liniové stavby

Autor: Ing. Eva Oţanová Autor: Ing.

Doprava podle stavu, v jakém se nachází dopravní prostředek:  doprava v pohybu,  doprava v klidu. Doprava podle vztahu k řešené oblasti:  tranzitní (zdroj i cíl dopravy mimo posuzované místo),  cílová (zdroj vně oblasti, cíl v oblasti),  zdrojová (zdroj v oblasti, cíl vně oblasti),  vnitřní (uvnitř řešené oblasti).

1.3

Dopravní cesta Dopravní cesta zahrnuje kromě vlastní trasy pro dopravu také soubor zařízení a opatření

potřebných k zajištění provozu cesty a to pro potřeby dopravy v pohybu i klidu. Jsou to:  zařízení ke vstupu na dopravní cestu a k opuštění cesty (nádraţí, letiště, přístavy),  zařízení k odstavení dopravních prostředků (parkoviště, remízy, depa, doky...),  zabezpečovací zařízení (světelná signalizační zařízení-SSZ, dopravní značení, svodidla aj.),  zařízení pro dodání pohonného média (trolejové vedení, měnírny, čerpací stanice PHM atd.),  přidruţený prostor (průjezdný profil, silniční nebo dráţní pozemek, ochranná pásma apod.). Dopravní cesty dělíme dle původu na:  přírodní – řeky, jezera, moře, stezky zvěře,  uměle vytvořené – dopravní stavby (silnice, ţeleznice) a dopravní koridory.

Provoz na dopravních cestách je upraven speciálními zákony, které vymezují a stanoví:  podmínky pro stavbu dopravních cest ( povolení výstavby silnice, ţeleznice),  podmínky pro stavby na nich a na styku s nimi (povolení a umístění reklamy),  podmínky provozu na dopravní cestě (pravidla silničního provozu, provoz dráhy),  podmínky k provozování dopravní cesty (způsobilost provozovatele),  podmínky k provozování dopravy (licence pro hromadnou přepravu osob),  podmínky uţívání dopravní cesty (oprávnění k řízení motorového vozidla),  působnost státní správy a státního dozoru (vydávání povolení a oprávnění schválených podmínek provozu).

9


Dopravní a liniové stavby Dopravní a liniové stavby

Kapitola I. Kapitola I.

Autor: Ing. Eva Oţanová Autor: Ing.

Dopravní cesta a dopravní prostředek Jednotlivé typy a kategorie dopravních cest jsou dimenzovány pro umoţnění bezproblémového pohybu určitých standardizovaných dopravních prostředků (dráha pro dráţní vozidla, vodní cesta pro plavidla, dálnice pro motorová vozidla s určitou minimální konstrukční rychlostí). Technické parametry určité dopravní cesty jsou voleny tak, aby umoţnily poţadovaný provoz schválených typů dopravních prostředků poţadovanou rychlostí (poloměry oblouků a stoupání trasy jinak pro dálnici, jinak pro místní obsluţnou komunikaci). Technické parametry určitého dopravního prostředku jsou voleny tak, aby umoţnily poţadovaný provoz tohoto dopravního prostředku po zamýšlené dopravní cestě (maximální šířka a délka vozidla, maximální vzdálenost náprav u ţel. vagónů, maximální nápravový tlak apod.). Užívání dopravní cesty Běţné uţívání – provozování dopravy dopravními prostředky schválenými pro konkrétní dopravní cestu za standardních podmínek. Zvláštní uţívání – pouţití dopravní cesty jiným neţ schváleným způsobem pro účely:  dopravní (přeprava nadměrných nákladů, provoz jiného neţ schváleného typu dopr. prostředku),  nedopravní

(skládka staveb. materiálu na chodníku, stánkový prodej při obecních

slavnostech, ohlášená shromáţdění, překopy pro umístění inţenýrských sítí apod.). Vţdy je nutné projednání se správcem dopravní cesty a speciální zajištění dopravní cesty (dopravní značení, doprovodné vozidlo, policejní asistence, v případě nadměrného nákladu také vyhledání prostorově vyhovující trasy, zesílení mostů pro vyšší zatíţení, demontáţ trolejového vedení, uzávěra pro provoz v protisměru a pod.). Zvláštní uţívání je obvykle zpoplatněno.

1.4

Základní druhy dopravy

1.4.1 Pozemní komunikace Pozemní komunikace definuje Zákon o pozemních komunikacích č. 13/1997 v platném znění. Pozemní komunikace dle tohoto zákona je dopravní cesta určená k uţití silničními a jinými vozidly a chodci, včetně pevných zařízení nutných pro zajištění tohoto uţití a jeho bezpečnosti.

10


Kapitola I. Kapitola I.

Dopravní a liniové stavby Dopravní a liniové stavby

Autor: Ing. Eva Oţanová Autor: Ing.

Zákon o pozemních komunikacích rozděluje komunikace do následujících kategorií:  dálnice,  silnice I. třídy,  silnice II. třídy,  silnice III třídy,  místní komunikace,  účelová komunikace. 1.4.2 Dráhy Dráhy definuje Zákon o drahách č. 266/1994 v platném znění. Dle tohoto zákona dráhou je cesta určená k pohybu dráţních vozidel včetně pevných zařízení potřebných k zajištění bezpečnosti a plynulosti dráţní dopravy. Zákon se nevztahuje na dráhy důlní, průmyslové a přenosné lyţařské vleky. Provozuschopností dráhy se rozumí její technický stav, který zaručuje její bezpečné a plynulé provozování. Provozováním dráhy nazýváme činnosti, kterými se zabezpečuje a obsluhuje dráha a organizuje dráţní doprava. Podle zákona o drahách rozdělujeme dráhy na: 

ţelezniční

celostátní regionální vlečka speciální dráha

tramvajová

trolejbusová

lanová

1.4.3 Vodní cesta Nakládání s vodami definuje Zákon o vodách č. 254/2001 v platném znění. K uţívání povrchových vod k plavbě a plavení dříví není třeba povolení ani souhlasu vodohospodářského orgánu. Přitom se nesmí poškozovat břehy, vodohospodářská díla a zařízení, zařízení pro chov ryb, porušovat práva a právem chráněné zájmy jiných. Ústřední vodohospodářský orgán však můţe podrobněji upravit, omezit nebo zakázat uţívání vod k plavbě a k plavení dříví. Stavby k plavebním účelům a zvýšení splavnosti vodních toků (tj. budování vodních cest) jsou vodohospodářským dílem podle zákona o vodách a vyţadují souhlas

11


Kapitola I. Kapitola I.

Dopravní a liniové stavby Dopravní a liniové stavby

Autor: Ing. Eva Oţanová Autor: Ing.

vodohospodářského orgánu. Vodními toky, jsou dle tohoto zákona, vody trvale tekoucí po zemském povrchu mezi břehy. Mohou být vedeny: 

v korytě přirozeném případně uměle upraveném (bystřiny, potoky,řeky),

v korytě umělém (průplavy, vodní kanály, nádrţe).

1.4.4 Letecká doprava Podmínky letecké dopravy upravuje Zákon o civilním letectví č. 49/1997 v platném znění. Tento zákon stanovuje, ţe vzdušným prostorem České republiky je vzdušný prostor nad naším územím do výšky, kterou lze vyuţít pro letecký provoz. Bezpečnost a plynulost létání ve vzdušném prostoru ČR se zajišťuje prostřednictvím leteckých sluţeb (telekomunikační, meteorologická, řízení letového provozu aj.). Letištěm je nazývána územně vymezená a vhodným způsobem upravená plocha, včetně souboru staveb a zařízení, trvale určená ke vzletům a přistávání letadel a k pohybům letadel s tím souvisejících. Vymezenou plochou se rozumí jakákoliv plocha umoţňující bezpečný vzlet nebo přistání stanovených druhů letadel. Letiště můţeme rozdělovat podle různých hledisek a parametrů. Základní rozdělení je podle technických a provozních podmínek na:  vnitrostátní,  mezinárodní. Rozdělení letišť podle okruhu uživatelů:  veřejná,  neveřejná,  vojenská. 1.4.5

Potrubní doprava Potrubní doprava je jednou z dalších druhů liniové dopravy. Dopravní cesta pro

potrubní dopravu je tvořena potrubím s potřebnými parametry pro přepravu různých druhů matriálů jako: 

kapalin (ropovody, vodovody, kanalizace, ...) - doprava hydraulická,

plynů (plynovody, parovody, ...) - doprava pneumatická,

sypkých látek a látek podobného charakteru (doprava stavební suti, betonu, ..),

kusového materiálu a kontejnerová doprava (např. potrubní pošta), kdy unášecím médiem můţe být kapalina (voda, ropa) nebo plyn (vzduch).

12


Kapitola I. Kapitola I.

Dopravní a liniové stavby Dopravní a liniové stavby

Autor: Ing. Eva Oţanová Autor: Ing.

Podle principu přepravy lze potrubní dopravu rozdělit na: 

samospádovou – ve ţlabech nebo potrubí s volnou hladinou,

tlakovou (nízkotlaká, středotlaká, vysokotlaká), která můţe být: přetlaková podtlaková

1.5

Trasování dopravních staveb

1.5.1 Zásady navrhování tras Návrh trasy dopravních staveb závisí především na konfiguraci terénu. Poloha trasy je ovlivňována z hlediska: 

ochrany ţivotního prostředí,

polohou městských aglomerací,

polohou průmyslových aglomerací,

přírodních rezervací,

historických míst, objektů a rezervací,

polohou oblastí těţby surovin,

geologické poměry,

morfologické poměry,

konfigurací terénu.

Polohu trasy je potřeba koordinovat s trasami dalších druhů dopravy případně navrhnout změny těchto tras. Vyhledávání nejvhodnější trasy dopravních staveb se skládá z několika základních částí:  směrové řešení trasy,  výškové řešení trasy,  prostorové uspořádání trasy. Vyhledávání trasy Pro navrhování trasy platí, aby trasa byla:  trasou konstantního odporu,  s co nejdelšími přímými úseky,  s maximálními poloměry oblouků,  co nejkratší,

13


Dopravní a liniové stavby Dopravní a liniové stavby

Kapitola I. Kapitola I.

Autor: Ing. Eva Oţanová Autor: Ing.

 o nejmenším sklonu,  bez ztracených spádů,  s minimálními zemními pracemi (vyrovnaná hmotnice). Trasa se vyhledává nejdříve v topografické mapě v měřítku 1:25000 (1:10000, 1:5000). Vodítkem je řídící čára sloţená z úseček stejného sklonu, jejichţ oba konce leţí na terénu (sousedních vrstevnicích). Řídící čára má přetínací úseky délky :

a

h  1000 ........m sM Obr. 1.1 Přetínací úsek

kde:

a … je délka přetínacího úseku (m) h … výškový rozdíl vrstevnic (m) s … sklon trasy ‰ M … měřítko mapy

Obr. 1.2 Pouţití řídící čáry při trasování

1.5.2 Druhy tras Podle umístění se rozeznávají trasy:  údolní,  náhorní,  svahové,  tunelové.

14


Dopravní a liniové stavby Dopravní a liniové stavby

Kapitola I. Kapitola I.

Autor: Ing. Eva Oţanová Autor: Ing.

Obr. 1.3 Klasifikace tras v příčném řezu údolí 1,2 – trasy údolní, 3,4 – trasy svahové, 5,6 – trasy tunelové, 7 – trasa náhorní

1.5.3 Způsoby rozvinutí tras  rozvinutí trasy traverzováním v údolí,  rozvinutí trasy v příčném údolí,  rozvinutí trasy v etáţích,  rozvinutí trasy pomocí smyčky (smyčkový tunel).

Rozvinutí trasy traverzováním v údolí

Rozvinutí trasy v příčném údolí

15


Dopravní a liniové stavby Dopravní a liniové stavby

Kapitola I. Kapitola I.

Rozvinutí trasy v etáţích

Autor: Ing. Eva Oţanová Autor: Ing.

Rozvinutí trasy pomocí smyčky Obr. 1.4 Způsoby rozvinutí tras

Pouţití dvou smyčkových tunelů vedle sebe vzniká trasa v podobě brýlí. V těţkých horských terénech byly vytvořeny podivuhodné trasy kombinací jiţ popsaných prvků, popřípadě jejich několikerým opakováním za sebou.

Moţnosti vedení trasy kolem svahového hřbetu, řešení tří variant.

Moţnosti vedení trasy přes úţlabí, řešení tří variant.

Obr. 1.5 Pouţití přetínací čáry při trasování

16


Dopravní a liniové stavby Dopravní a liniové stavby

Kapitola I. Kapitola I.

Autor: Ing. Eva Oţanová Autor: Ing.

Způsob rozvinutí trasy v řezu: Trasa můţe být vedena:  ve výkopu,  v násypu,  v odřezu. Podklady pro návrh trasy Návrh na přestavbu nebo novostavbu připravuje zástupce dopravy, obecně investor. Investor shrne provozní podklady, navrhne technologii provozní práce, koncepci řešení a ekonomické odůvodnění nutnosti stavby. Všechny důvody se shrnou do projektového úkolu (investičního záměru). V projektovém úkolu mají být shrnuty údaje nezbytné pro vytvoření jasné představy, jaké přepravní a dopravní úkony budou na trase uskutečňovány, jaký bude jejich předpokládaný vývoj. Projektant si pak musí ověřit a doplnit všechny hodnoty průzkumem přepravy a dopravy, přezkoumat rozsah zájmové oblasti atd. – je nutné vyčerpat všechny moţnosti řešení variantními studiemi a po jejich posouzení pokračovat optimální variantou v dalším zpracování projektového úkolu. Jedná se například o tyto veličiny: počty a druhy vozidel, počty a druhy vlaků, poţadavky na propustnou výkonnost, intenzita vozidel, vytíţení vlaků, druh pohonu, typy a kategorie vozidel, denní nebo maximální počty cestujících, údaje o nápravových tlacích, jakoţ i o směrových a sklonových poměrech a rychlostech na přilehlých komunikacích či tratích, dále údaje o zamýšleném postupu stavby (etapy), zda bude realizace probíhat za provozu či s vyloučením provozu apod.

17


Kapitola I. Kapitola I.

Dopravní a liniové stavby Dopravní a liniové stavby

Autor: Ing. Eva Oţanová Autor: Ing.

Obr. 1.6 Ukázka provozního zatíţení u kolejí

Nové stavbě nebo rekonstrukci dopravní stavby musí vţdy předcházet podrobný geologický, půdně mechanický a hydrologický průzkum. Je nutno zjistit vlastnosti základové půdy, reţim, mnoţství a jakost podzemních vod, moţnosti odvádění vod zachycovaných soustavou drenáţí a vodních sběračů a uváţit, jaké úpravy podloţních vrstev budou nejúčinnější pro maximální stabilitu komunikace či koleje, neboť deformace podloţních vrstev mohou mít velmi nepříznivé důsledky pro udrţování správné geometrické polohy jízdních cest.

Při

návrhu zemního tělesa a konstrukce podloţních vrstev je třeba přihlíţet i k nejvyšším a nejniţším teplotám. V oblastech s namrzavými zeminami, které jsou vystaveny velkým mrazům, je účelné navrhovat do podloţí izolační vrstvy proti promrzání, v úsecích s jílovitými zeminami, které jsou vystaveny vysokým teplotám, je účelné navrhovat v podloţí například vhodné mezivrstvy bránící nadměrnému vysychání a rozpukání.

18


Dopravní a liniové stavby Dopravní a liniové stavby

Kapitola I. Kapitola I.

Autor: Ing. Eva Oţanová Autor: Ing.

Obr.2.1. Teplota vzduchu v lednu

Obr. 1. 7 Ukázka oblastí s nejniţšími teplotami a hornickou činností v ČR

V oblastech s hornickou činností je nutné navrhovat stavby a rekonstrukce podle Obr.2.2. Důlní oblasti v ČR dohody se zástupci báňských úřadů. Například ČD vydalo v roce 1982 „Zásady pro stavbu a údrţbu drah normálního rozchodu na poddolovaném území― Rozšíření, prodlouţení nebo přeloţení, případně novostavby dopravních staveb musí být projednány se zpracovateli územního plánu a projít příslušnými schvalovacími procesy.

19


Kapitola I. Kapitola I.

Dopravní a liniové stavby Dopravní a liniové stavby

Autor: Ing. Eva Oţanová Autor: Ing.

Obr. 1.pro 8 územní Příkladplány,ukázka zakreslenízakreslení ţeleznice v územním plánuv územním M 1:25 plánu 000 1:25000 obr.2.3. Smluvené značky ţelezničních zařízení

Pro další projektovou práci musíme následně připravit plány v podrobnějším měřítku 1 : 1 000. V získaných podkladových plánech je nutné přezkoušet, jsou-li v něm zakresleny všechny změny, ke kterým došlo po vyhotovení plánu, případně je nutné plán doplnit měřením a zakreslením sousedních ploch, do kterých budou změny zasahovat. V případě novostaveb nebo přeloţek stávajících komunikací či tratí je nutné opatřit nové podklady v měřítku 1:1000. Podle předpokládaného rozsahu prací, pracnosti apod. se rozhodujeme uţít k tomu účelu buď 

klasických měřičských metod (měřění polygonu, podélných a příčných řezů aj. ),

metod jako letecké fotogrametrie (jednosnímkové, dvousnímkové) apod.

Tyto podklady se ještě musí doplnit údaji o inţenýrských sítích, geologických a hydrologických poměrech atd.

20


Kapitola I. Kapitola I.

1.6

Dopravní a liniové stavby Dopravní a liniové stavby

Autor: Ing. Eva Oţanová Autor: Ing.

Pozemní komunikace První zprávy o cíleném budování dopravních cest pochází z období 3 000 let př. n.l.

z Egypta. Dalšími významnými staviteli, kteří se zaslouţili o rozvoj dopravních cest, byli Peršané, Asyřané, Číňané a zejména pak Římané, kteří vybudovali okolo 150 000 km silnic. Zbytky jedné z nich, Via Apia z roku 312 př.n.l., se zachovaly dodnes. České země byly křiţovatkou obchodních cest ve starověku i středověku. Přes naše území vedlo více neţ 25 obchodních stezek, např. Zlatá stezka, Solná stezka, Jantarová stezka aj. Výstavba silnic probíhala i za vlády Karla IV., avšak vznik novodobých silnic je datován z období panování císaře Josefa I. První komunikace dálničního typu byla postavena v roce 1904 na Long Island v New Yorku. V Evropě pak byla výstavba dálnic zahájena v roce 1923 v Itálii. Na našem území se dálnice začala budovat 2.5.1939 zahájením prací na 88,5 km dlouhém, ale nesouvislém úseku mezi Prahou a Brnem. Stavba byla v období 2. světové války zastavena. K obnovení prací došlo aţ v září 1967 a dálnice Praha-Brno-Bratislava v délce 317,4 km byla uvedena do provozu aţ v roce 1980. 1.6.1 Kategorie pozemních komunikací Pozemní komunikace tvoří základní dopravní obsluhu v území ve formě veřejné dopravní cesty, která propojuje jednotlivé sídelní útvary, města a regiony nebo i státy. Síť komunikací tvoří dopravní cestu pro motorovou dopravu (individuální nebo hromadnou), cyklistickou dopravu a dopravu pěší. Podle vztahu k území můţeme rozdělit veřejné komunikace na: 

vnější silniční síť (dálnice, silnice)

místní komunikační síť (městské komunikace) Pozemní komunikace je dopravní cesta určená k uţití silničními a jinými vozidly a

chodci, včetně pevných zařízení nutných pro zajištění tohoto uţití a jeho bezpečnosti. Pozemní komunikace se dělí na následující kategorie:  dálnice,  silnice,  místní komunikace,  účelová komunikace.

21


Dopravní a liniové stavby Dopravní a liniové stavby

Kapitola I. Kapitola I.

Autor: Ing. Eva Oţanová Autor: Ing.

O zařazení pozemní komunikace do určité kategorie rozhoduje příslušný silniční správní úřad na základě jejího určení, dopravního významu a stavebně technického vybavení. 1.6.2 Dálnice Dálnice jsou určeny pro celostátní a mezinárodní dopravu. Mají být vedeny mimo sídelní útvary a zastavěná území, po obvodu měst nebo na hranicích vyšších urbanistických celků v území. Dálnice spojují navzájem významná města nebo regionální aglomerace. Dálnicí se nazývá pozemní komunikace určená pro rychlou dálkovou a mezistátní dopravu silničními motorovými vozidly, která je budována bez úrovňových kříţení, s oddělenými místy napojení pro vjezd a výjezd a která má směrově oddělené jízdní pásy. Dálnice je přístupná pouze silničním motorovým vozidlům, jejichţ nejvyšší povolená rychlost není niţší, neţ stanoví zvláštní předpis. V ČR jsou dálnice evidovány a označovány písmenem „D― a číslem (např. D1). Návrhové rychlosti pro dálnice se odvíjejí od jejího uspořádání a reliéfu terénu: 

v rovinatém území

maximálně 150 km/h

v mírně členěném území

nejčastěji 120 km/h

ve výrazně členěném území

pouze 100 km/h

ve sloţitém horském území

pouze 80 km/h

Poloměry směrových oblouků jsou závislé na návrhové rychlosti, která je základním technickým parametrem směrového uspořádání trasy. Pohybují se v rozmezí: 

8500m

návrhové rychlosti 150 km/h

5400m

návrhová rychlost 120 km/h

3800m

návrhová rychlost 100 km/h

2400m

návrhová rychlost 80 km/h

Podélný sklon dálnice bývá v běţném prostředí maximálně 4% a v horském prostředí můţe dosahovat ojediněle hodnoty aţ 6%. Standardní optimální šířky jízdních pruhů u nově budovaných dálnic jsou 3,75m, u starších typů dálnic se můţeme běţně setkat s šířkou 3,50m. Minimální světlá podjezdná výška pod stavebními konstrukcemi, které kříţí dálnici mimoúrovňově musí být minimálně 5,20m.

22


Kapitola I. Kapitola I.

Dopravní a liniové stavby Dopravní a liniové stavby

Autor: Ing. Eva Oţanová Autor: Ing.

1.6.3 Silnice Silnice je veřejně přístupná pozemní komunikace určená k uţití silničními a jinými vozidly a chodci. Silnice rozdělujeme podle určení a dopravního významu do následujících tříd: 

Silnice I. třídy - pro dálkovou a mezistátní přepravu.

Silnice II. třídy - pro dopravu mezi okresy.

Silnice III. třídy - pro vzájemné spojení obcí nebo jejich napojení na ostatní pozemní komunikace.

Silnice I. třídy Mají celostátní i mezinárodní význam. Jsou charakteristické svým uspořádáním. Jedná se o rychlostní čtyřpruhové komunikace dálničního typu nebo dvoupruhové komunikace vedené mimo sídelní útvary. Jsou číslovány od 1 do 99 a rychlostní komunikace se označují písmenem R před číslem rychlostní silnice (např. R 35) Rychlostní silnice (R) je silnice I. třídy určená pro rychlou dopravu přístupná pouze silničním motorovým vozidlům s předepsanou minimální konstrukční rychlostí. Stavebně technické vybavení je obdobné jako u dálnice. Čtyřpruhové komunikace jsou vţdy maximálně prostorově odděleny a jejich kříţení s jinými pozemními komunikacemi je vţdy mimoúrovňové. Běţně pouţívaná návrhová rychlost je 120 km/h. Podélný sklon je maximálně 6% a světlá podjezdná výška je 5,20m. Dvoupruhová komunikace tvoří nejčastěji obchvaty sídelních útvarů. Kříţení s ostatními druhy komunikací je obvykle řešeno úrovňově. Návrhová rychlost je 80 km/h. Podélný sklon dvoupruhových komunikací je 6-9% a světlá podjezdná výška je 4,80m. Silnice II. třídy Silnice II. třídy mají regionální význam a tvoří spojnice mezi jednotlivými regiony a částmi krajů. Jsou číslovány trojcifernými čísly od 101 do 999 (např. 472). Mají podobu dvoupruhových silnic s šířkou koruny 9,50m, 11,50m a 15,00m. Křiţování s ostatními komunikacemi je úrovňové. Podélný sklon těchto silnic je maximálně 9%.

Silnice III. třídy Tyto silnice mají pouze místní význam. Slouţí k propojení jednotlivých obcí mezi sebou. Označují se čtyř a pětimístnými čísly podle nejbliţší silnice I. nebo II. třídy (např.

23


Dopravní a liniové stavby Dopravní a liniové stavby

Kapitola I. Kapitola I.

Autor: Ing. Eva Oţanová Autor: Ing.

4724), případně můţe být číslo doplněno indexem malým písmenem. Mají podobu dvoupruhových komunikací s úrovňovým kříţením s ostatními komunikacemi. Podélný sklon sinice II. třídy by měl být maximálně 9%, v ojedinělých případech na omezené délce 12%. 1.6.4 Místní (městské) komunikace Místní komunikace je veřejně přístupná pozemní komunikace, která slouţí převáţně místní dopravě na území obce. Třídy místních komunikací určuje zákon o pozemních komunikacích podle určení, dopravního významu a stavebně technického vybavení. Městské komunikace se člení na komunikace: 

I. třídy–zejména rychlostní místní komunikace,

II. třídy–dopravně významné sběrné komunikace s omezením přímého připojení sousedních nemovitostí,

III. třídy–obsluţné komunikace,

IV. třídy–nepřístupné provozu silničních motorových vozidel nebo se smíšeným provozem. Rychlostní místní komunikace – místní komunikace I. třídy určená pro rychlou dopravu,

přístupná pouze silničním motorovým vozidlům s předepsanou minimální konstrukční rychlostí. Stavebně technické vybavení obdobné jako u dálnice. Znaky pro rozdělení do tříd vymezuje prováděcí předpis. Podle ČSN 73 6110 se místní komunikace rozdělují podle urbanisticko dopravní funkce do následujících funkčních tříd:  A-rychlostní, s funkcí dopravní,  B-sběrné, s funkcí dopravně-obsluţnou,  C-obsluţné, s funkcí obsluţnou,  D-komunikace se smíšeným provozem a komunikace s vyloučením motorového provozu, 

D1 – komunikace se smíšeným provozem,

D2 – komunikace nepřístupné provozu silničních motorových vozidel.

24


Dopravní a liniové stavby Dopravní a liniové stavby

Kapitola I. Kapitola I.

Autor: Ing. Eva Oţanová Autor: Ing.

Tab. 1. 1 Charakteristiky funkčních skupin a podskupin místních komunikací podle dopravního významu a ve vztahu ke struktuře osídlení. Funkční skupina

Charakteristické použití rychlostní komunikace ve městech nad 50 tisíc*) obyvatel, zajišťují vazbu na vnější síť dálnic a rychlostních silnic

A

B

sběrné komunikace obytných útvarů, spojení obcí, průtahy silnic I., II. a III.třídy a vazba na tyto komunikace

C

obsluţné komunikace ve stávající i nové zástavbě; mohou jimi být průtahy silnic III. třídy a v odůvodněných případech i II. třídy. pěší zóny, obytné zóny D1

D

D2

Poloha v sídelním útvaru na hranici vyšších urbanistických útvarů

Typické požadavky vyloučení (příp. omezení) přímého styku s okolním územím na hranici niţších dopravní význam, urbanistickými útvarů částečné omezení nebo mezi nimi přímé obsluhy mezi zónami obce (města) a uvnitř těchto zón v historických a obchodních centrech obcí, ve stávajících i nově budovaných obytných souborech

stezky, pruhy a pásy určené cyklistickému provozu, neomezená stezky pro chodce, chodníky, průchody, schodiště a ostatní komunikace nepřístupné provozu silničních motorových vozidel, pokud nejsou součástí komunikací funkčních skupin B a C **)

umoţnění přímé obsluhy všech staveb smíšený provoz chodců a vozidel, omezen přístup motorových, příp. dalších vozidel vyloučení nebo přísné omezení přístupu motorové dopravy

Poznámka: *) orientační údaj **) Vyhláška č. 104/1997 Sb. k provedení zákona č. 13/1997 Sb. o pozemních komunikacích

1.6.5 Účelové komunikace Pozemní komunikace nebo pozemek plnící funkci komunikace, které slouţí ke spojení jednotlivých nemovitostí pro potřeby vlastníků těchto nemovitostí nebo ke spojení těchto nemovitostí s ostatními pozemními komunikacemi nebo k obhospodařování zemědělských a lesních pozemků.

1.7

Připojování pozemních komunikací Pro připojování pozemních komunikací slouţí křiţovatky, sjezdy a nájezdy.

1.7.1 Křižovatky Křiţovatky jsou místa, kde se pozemní komunikace protínají nebo stýkají. Za křiţovatku se nepovaţují napojení domovních vjezdů, vjezdy na soukromé nebo vyhrazené pozemky, připojení neveřejných ploch pro parkování, připojení lesních a polních cest. Z pohledu urbanistického se jedná o uzel dopravních cest, kde se vzájemně stýkají silniční prostory, vytvářejí nebo dotvářejí významné městotvorné prvky jako jsou náměstí a

25


Dopravní a liniové stavby Dopravní a liniové stavby

Kapitola I. Kapitola I.

Autor: Ing. Eva Oţanová Autor: Ing.

ostatní veřejná prostranství. Ovlivňují kompozici města a jsou pro obyvatele významným orientačním místem. Uspořádání takovéhoto prostoru by mělo být v souladu s okolní zástavbou. Křiţovatky se dělí do dvou základních skupin:  úrovňové (silnice I.,II.a III. třídy, městské komunikace funkční skupiny A, B, C a D1),  mimoúrovňové (dálnice a rychlostní silnice, městské komunikace funkční třídy A ojediněle B). Tab. 1. 2 Rozdělení křiţovatek podle druhu, typu a vzoru Druh

Typ - bez určení přednosti v jízdě

úrovňová

- s určením přednosti v jízdě - se světelnou signalizací

mimoúrovňová

s křiţnými body (na méně komunikaci)

významné

s průpletovými úseky (s vyloučením křiţných bodů)

bez průpletových úseků (ale s vratnými větvemi, křiţné body vyloučeny) útvarová (bez křiţných bodů, průpletů a vratných větví)

Vzor - průsečná - styková - vidlicová - odsazená - hvězdicová

Stupeň usměrnění - prostá (bez usměrnění a přídatných pruhů) - usměrněná = kanalizovaná (dělící ostrůvky na vedlejší) - rozšířená (s řadícími a připojovacími pruhy)

- okruţní - velká (D40m) - malá (D=25-40m) - mini (D25m) - kosodélná - jednovětvová - osmičková - deltovitá - srdcovitá - čtyřlístková - trojlístková - dvojlístková - prstencovitá - trubkovitá - trubkovitá sdruţená - trubkovitá dvojlístková - rozštěpová - spirálová - turbinová - hvězdicová

- s nepojíţděným ostrovem - s částečně pojíţděným ostrovem - s plně pojíţděným ostrovem - usměrněná(děl. ostrůvky na vedlejší) - rozšířená (s řadícími a připojovacími pruhy) - s přídatnými pruhy - s přídatnými pásy

Obr. 1. 9 Vzory úrovňových křiţovatek: a) styková kolmá, b)styková šikmá, c) průsečná kolmá, d) průsečná šikmá, e) vidlicová, f) odsazená, g) hvězdicová, h) okruţní

26


Kapitola I. Kapitola I.

Dopravní a liniové stavby Dopravní a liniové stavby

Autor: Ing. Eva Oţanová Autor: Ing.

1.7.2 Sjezdy a nájezdy Sjezdy a nájezdy na silnicích slouţí pro:  připojení sousedních nemovitostí (pozemků a budov),  připojení účelových komunikací na silnice II. a III. třídy a místní komunikace,  výjimečně lze povolit i sjezd na silnici I. třídy,  na R a D pouze sjezdy k účelovým zařízením správců komunikace (závora),  připojení obsluţných zařízení (ČSPH, zastávky, odpočívky, motoresty, motely) ze samostatných odbočovacích a připojovacích pruhů. Sjezdy na místních komunikacích Navrhují se podle zásad pro křiţovatky, pro funkční skupiny C a výjimečně i B mohou být ve vzájemné vzdálenosti podle potřeby dopravní obsluţnosti. Rozlišují se na:  sjezdy – připojující účelové komunikace; vrchol rozhledového trojúhelníku se uvaţuje 2,5 m od vnější hrany přilehlého jízdního pruhu,  samostatné sjezdy – připojující sousední nemovitosti (vjezdy do budov a na pozemky); vrchol rozhledového trojúhelníku se uvaţuje 2,0 m od vnější hrany přilehlého jízdního pruhu. 1.7.3 Silniční pozemek Jedná se o těleso dálnice, silnice, místní komunikace, kdy mimo zastavěná území je těleso ohraničeno spodním okrajem a vnějšími okraji zaoblených hran zářezů či zaoblených pat násypů, příp. vnější hranou opěrných zdí. V průjezdním úseku je těleso ohraničeno šířkou vozovky s krajnicemi mezi zvýšenými obrubami chodníků či zelených pásů, popř. na náměstích šířkou pruhu odpovídající šířce vozovky s krajnicemi v navazujících úsecích. Silniční pomocný pozemek je pruh pozemku přiléhající po obou stranách k tělesu dálnice, silnice či místní komunikace mimo souvisle zastavěné území obcí, který slouţí k ochraně a údrţbě, pokud jde o pozemek ve vlastnictví vlastníka dálnice, silnice a místní komunikace. 1.7.4 Ochranné pásmo Zřizuje se k ochraně dálnice, silnice a místní komunikace I. nebo II. třídy mimo souvisle zastavěné území obcí a je určena „Zákonem o pozemních komunikacích― (silniční zákon). Jde o prostor ohraničený svislými plochami do výšky 50 m a umístěnými v určité vzdálenosti od osy přilehlého jízdního pásu (popř. vozovky) příslušné komunikace:

27


Dopravní a liniové stavby Dopravní a liniové stavby

Kapitola I. Kapitola I.

Autor: Ing. Eva Oţanová Autor: Ing.

Tab. 1. 3 Rozdělení ochranného pásma vzdálenost od osy přilehlého

silnice a dálnice

místní komunikace

dálnice (D) a

rychlostní MK

100 m

I. třídy (S)

I. třídy

50 m

II. a III. třídy (S)

II. třídy

15 m

jízdního pásu (popř. vozovky)

rychlostní silnice (R)

Stavební řízení pro dálnice, silnice nebo místní komunikace podléhá kompetenci speciálních stavebních úřadů, coţ jsou silniční správní úřady podle zákona o pozemních komunikacích.

1.8

Komunikace nemotoristické a se smíšeným provozem Jsou to komunikace s vyloučeným nebo omezeným přístupem motorové dopravy

(funkční skupina D), určené především pro cyklistický nebo pěší provoz, případně obsluţné místní komunikace bez chodníků (funkční skup. C). Jejich parametry jsou upraveny v ČSN 73 6110 Projektování místních komunikací. Navrhují se z důvodu:  zvýšení bezpečnosti chodců při preferenci pěšího provozu,  zvýšení bezpečnosti cyklistů při preferenci cyklistické dopravy,  sníţení stavebních nákladů při malých intenzitách dopravy. Jejich parametry jsou upraveny v ČSN 73 6110 Projektování místních komunikací. Komunikace nemotoristické a se smíšeným provozem rozdělujeme na:  Komunikace se smíšeným provozem (funkční skupina D, podskupina D1 se smíšeným provozem chodců a vozidel):  pěší zóny (v historických a obchodních centrech měst),  obytné zóny (v obytných souborech),  komunikace bez chodníků, místní komunikace s krajnicemi).  Komunikace nepřístupné provozu motorových vozidel (funkční skupina D, podskupina D2 s vyloučenou nebo přísně oddělenou motorovou dopravou):

28


Dopravní a liniové stavby Dopravní a liniové stavby

Kapitola I. Kapitola I.

 komunikace pro cyklisty

Autor: Ing. Eva Oţanová Autor: Ing.

- cyklistické stezky, - cyklistické pruhy a pásy,

 komunikace pro chodce

- stezky pro chodce, - chodníky, - průchody, - schodiště,

 stezky pro chodce a cyklisty. Zklidňování komunikací se smíšeným provozem se provádí: 

dopravně organizačním opatřením (s vyuţitím dopravního značení):  odvedení průjezdní a nákladní dopravy,  vymezení časů pro obsluţnou motorovou dopravu,  omezení stání motorových vozidel,  vyřešení odstavování vozidel v docházkové vzdálenosti,  vyřešení dostupnosti MHD v docházkové vzdálenosti,

stavebním opatřením k zajištění sníţené rychlosti vozidel:  úprava směrového vedení (zalomení) trasy v přímé ulici,  zúţení vozovky na vjezdu do zóny,  chodníkový přejezd na vjezdu do zóny,  zpomalovací prahy.

Obr. 1. 10 Ukázka označení pěší zóny

29


Kapitola I. Kapitola I.

Dopravní a liniové stavby Dopravní a liniové stavby

Autor: Ing. Eva Oţanová Autor: Ing.

1.8.1 Komunikace se smíšeným provozem a) Pěší zóny Navrhují se v historických a obchodních centrech měst, v lázeňských městech a v centrech větších sídlišť na základě dopravně inţenýrského řešení celé navazující oblasti. Motorová doprava můţe být:  za stanovených podmínek dovolena (obsluţná motorová doprava i MHD),  zcela vyloučena = pěší ulice

(nutno vyřešit obsluhu budov ze zadních traktů ).

Pěší zóny obvykle mají zpevněné plochy v jedné úrovni. Vjezd do pěší zóny se stavebně upraví tak, aby bylo zajištěno sníţení rychlosti vozidel (vjezd přes sníţený obrubník nebo zpomalovací práh) a musí být osazen příslušnou dopravní značkou. Uspořádání musí umoţňovat bezpečný a samostatný pohyb osob s omezenou schopností pohybu a orientace. Musí zde být funkční systém přirozených nebo umělých vodících linií. Doporučuje se vhodný zpevněný povrch a osvětlení, doprovodná zeleň, mobiliář jako jsou lavičky a další zařizovací předměty. Vţdy musí být zajištěn volný průchod pro osoby s omezenou schopností pohybu (min. volná šířka 90 cm u ojedinělé překáţky, souvislý úsek min. 2 x 75 cm = 150 cm).

b) Obytné zóny Navrhují se ve stávajících nebo nově budovaných obytných souborech za stanovených podmínek a musí v nich být zajištěna přímá obsluha všech objektů. V obytné zóně převládá pobytová funkce nad funkcí dopravní. Uspořádání musí umoţňovat bezpečný a samostatný pohyb osob s omezenou schopností pohybu a orientace. Musí zde být funkční systém přirozených nebo umělých vodících linií. Obvykle mají zpevněné plochy v jedné úrovni a stavební úpravy k zajištění omezené rychlosti vozidel. Zřizují se zde parkovací plochy pouze pro osobní automobily a vjezd musí být označen příslušnou dopravní značkou. Vjezd do obytné zóny se vţdy provádí přes chodníkový přejezd nebo zpomalovací práh.

30


Dopravní a liniové stavby Dopravní a liniové stavby

Kapitola I. Kapitola I.

Chodníkový přejezd

Autor: Ing. Eva Oţanová Autor: Ing.

Zpomalovací práh

Obr. 1. 11 Příklady vjezdu do obytné /pěší zóny

c) Komunikace bez chodníků Na komunikacích s nízkou intenzitou motorových vozidel do 500 voz/ 24 hod v obou směrech v převáţně obytné zástavbě v okrajových částech obcí a v malých obcích je moţno upustit od zřizování samostatných komunikací pro chodce a připustit smíšený provoz v hlavním dopravním prostoru. 1.8.2 Komunikace nepřípustné provozu motorových vozidel a) Komunikace pro chodce Jsou to komunikace se společným nebo s odděleným provozem chodců ve vztahu k ostatní dopravě. Můţeme je rozdělit podle umístění: 

v sídelních útvarech: 

pásy pro chodce v přidruţeném prostoru (chodníky, průchody),

stezky pro chodce vedené v samostatných trasách,

stezky pro společný provoz cyklistů a chodců,

komunikace se smíšeným provozem (D1) a MK bez chodníků,

na komunikacích mimo zástavbu: 

krajnice,

stezky pro chodce.

b) Pruhy a pásy pro chodce Šířka pruhu pro chodce je 0,75 m. Pás pro chodce je pak násobkem počtu pruhů. Pásy pro chodce jsou tvořeny min. 2 pruhy pro chodce o šířce 0,75 m. Šířka pásu musí odpovídat intenzitě provozu chodců a musí umoţnit míjení chodců se zavazadly, osob na vozíku pro invalidy a dětských kočárků. Pro snadnější předcházení pomalých chodců a míjení s dvojicí chodců jsou optimální navrhnout alespoň 3 pruhy. Ve stísněných poměrech, při nízké intenzitě

31


Kapitola I. Kapitola I.

Dopravní a liniové stavby Dopravní a liniové stavby

Autor: Ing. Eva Oţanová Autor: Ing.

chodců, lze pás pro chodce výjimečně zúţit na šířku 1,00 m v délce nejvýše 50 m. Bezpečnostní odstup od jízdního pásu je nutno dodrţet. Do volné šířky pásu pro chodce 1,50 m nesmí zasahovat ţádné překáţky, ani ojedinělé (např. stoţár veřejného osvětlení). Do volné šířky větší neţ 1,50 m mohou zasahovat překáţky (např. sloupy), ale v místě překáţky musí být zachována min. volná šířka 1,50 m. Volnou šířku lze bodově sníţit aţ na 0,9 m u technického vybavení komunikací (sloup veřejného osvětlení, světelného signalizačního zařízení apod.) a svislého dopravního značení, překáţky však nesmí být ve vzájemné vzdálenosti menší neţ 10 m. Při rekonstrukcích ve zvlášť stísněných podmínkách na funkční sk. B a C se pro vytvoření chodníků pouţijí následující opatření:  zmenší se šířky jízdních pruhů na minimální hodnoty,  vynechají se vodící prouţky,  původní dvoupruhový jízdní pás se upraví na jednopruhový obousměrný (lze jen v krátkém úseku na dohledovou vzdálenost). c) Stezky pro chodce Navrhují se v zastavěném i nezastavěném území, pokud to umoţňují místní podmínky. Trasují se samostatně mimo přidruţený dopravní prostor místních komunikací. Povrch stezky pro chodce musí být zpevněný, aby nedocházelo k rozblácení při vlhkém počasí. Šířka stezky se provádí na základě intenzity pěšího provozu:  výjimečně 1,50 m  obvykle 3,00 m  pro vyšší intenzity provozu se přidají další pruhy o šířce 0,75 m

d) Chodníky Navrhují se jako přidruţené pásy v přidruţeném dopravním prostoru v zastavěném území. V těsné zástavbě se provádí jako chodník přiléhající k hlavnímu dopravnímu prostoru. Při dostatečném odstupu zástavby se oddělí od hlavního dopravního prostoru dělícím pásem o šířce min. 1,0 m (doporučuje se 3,0 m). Je-li v přidruţeném prostoru umístěn ještě cyklistický pruh nebo pás, autobusový nebo trolejbusový pás, umístí se pás pro chodce aţ za tento pruh nebo tyto pásy. Nejmenší volná šířka chodníku je 2,00 m a má umoţnit jízdu dětského kočárku, jízdu vozíku pro invalidy, chůzi chodce se zavazadly a umoţnit jejich míjení. Zahrnuje i nutný bezpečnostní odstup od jízdního pásu. Výjimečně při nízké intenzitě chodců a ve stísněných podmínkách stačí šířka 1,50 m (jen v mimořádných případech max. na délku 50 m). Zahrnuje

32


Dopravní a liniové stavby Dopravní a liniové stavby

Kapitola I. Kapitola I.

Autor: Ing. Eva Oţanová Autor: Ing.

pruh pro chodce o šířce 1,00 m a bezpečnostní odstup 0,50 m. Pokud nevede podél podloubí ještě chodník o šířce min. 1,50 m (výjimečně 1,00 m), je nutno zamezit vstupu chodců z podloubí do jízdního pruhu (např. zábradlím).

Obr. 1. 12 Chodník vedený podél souvislé zástavby, resp. podél volného prostoru (zeleně)

Základní návrhové prvky komunikací pro chodce Trasy komunikací pro chodce by měly být vedeny logicky s ohledem na psychologii chodců, kteří hledají nejkratší cestu k potřebnému cíli. Světlá výška průchozího prostoru pro chodce je standardně 2,20 m, (2,50 m v podloubí, podle místních podmínek lépe 3,50 m, a 2,50 m při společném provozu s cyklisty). Příčný sklon komunikací je 2 % (zpravidla klesá k obrubníku nebo odvodňovacímu prouţku) a maximální podélný sklon je 8,33 % (1:12), výjimečně 12,5 % (1:8). Objezd pro osoby s omezenou pohyblivostí nutno vyznačit u ramp při větším sklonu neţ 1:12 a u schodišť. Odpočívadla o délce nejméně 2,00 m a podélném i příčném sklonu max. 2 % je nutno zřídit v úsecích se sklonem nad 8,33 % a délce nad 200 m. Výsledný minimální sklon takové komunikace můţe být 0,5 %. Bezpečnostní odstupy se přidávají k pruhu pro chodce v šířce:  0,50 m odstup od jízdního pásu nebo pruhu pro cyklisty; lze jej sníţit na 0,25 m ve stísněných podmínkách při rychlosti vozidel do 30 km/h,  0,25 m odstup od zástavby nebo pevné překáţky; lze jej zcela vypustit ve stísněných podmínkách podél zástavby, která není souvislá a doporučuje se zvětšit o 0,50 m podél budov s četnými vchody nebo výklady.

33


Dopravní a liniové stavby Dopravní a liniové stavby

Kapitola I. Kapitola I.

Autor: Ing. Eva Oţanová Autor: Ing.

1.8.3 Uspořádání přechodů a míst pro přecházení Tab. 1. 4 Přechody pro chodce a místa pro přecházení USPOŘÁDÁNÍ PŘECHODŮ A MÍST PRO PŘECHÁZENÍ bez stavebních opatření bez vyznačení dopravními značkami (místa pro přecházení)

se stavebními opatřeními

bez stavebních opatření s vyznačením dopravními značkami (přechody)

úrovňové

střední dělicí ostrůvky / pásy vysazené chodníkové plochy zúžení jízdních pruhů zvýšené plochy (široké prahy, plochy křiţovatek) přechody pro chodce vyznačené dopravními značkami svislými i vodorovnými přechody pro chodce vyznačené -

dopravními značkami a doplněné: se stavebními opatřeními

-

středními dělicími ostrůvky/pásy vysazenými chodníkovými plochami zúžením jízdních pruhů zvýšenými plochami (široké prahy) případně jinými vhodnými opatřeními přechody pro chodce se světelnou

signalizací vyznačené dopravními značkami a se světelným řízením (přechody)

mimoúrovňové

bez i se stavebními opatřeními

případně doplněné: -

středními dělicími ostrůvky/pásy vysazenými chodníkovými plochami zúžením jízdních pruhů případně jinými vhodnými opatřeními

podchody / nadchody

Obr. 1. 13 Přechod pro chodce – standardní hmatové úpravy v místě přechodu

34


Kapitola I. Kapitola I.

Dopravní a liniové stavby Dopravní a liniové stavby

Autor: Ing. Eva Oţanová Autor: Ing.

Obr. 1. 14 Nároţí s přechody pro chodce – standardní hmatové úpravy v místě nároţí s přechody

Úrovňový přechod by měl být navrţen tak, aby jízdní pruhy kříţil kolmo (jinak nutný vodící pás přechodu), byl umístěn v dobrých rozhledových podmínkách a byl řádně vyznačen dopravním značením. Úrovňové přechody se budují jako bezbariérové a musí zaručovat bezpečnost provozu. Nesmí se zřizovat v místech, kde není zajištěna vzdálenost pro rozlišitelnost přechodu nebo by jejich vzdálenost od SSZ negativně ovlivňovala bezpečnost chodců případně je v přidruţeném prostoru veden provoz cyklistů a nelze zřídit vyčkávací prostor pro chodce. Můţe se zřizovat na místních komunikacích bez chodníků v místech existujících příčných pěších vztahů (autobusové zastávky, křiţovatky apod.). Musí být u nich zajištěn dostatečný prostor k vyčkávání chodců mimo jízdní pás. Šířka přechodu je standardně 4,00m v odůvodněných případech min. 3,00 m. Pro větší intenzity chodců se šířka zvětšuje po 1,0 m, musí být však stejný počet pruhů jako u navazujícího chodníku, pásu nebo stezky pro chodce a čekací plocha před přechodem se navrhuje podle intenzity chodců 0,50 m2 (min. 0,30 m2) na 1 chodce. Délka vyznačeného přechodu:  nedělený přechod nejvíce přes 2 protisměrné jízdní pruhy při délce mezi obrubami nejvýše na novostavbách 6,50 m a při rekonstrukcích 7,00 m,  při větší šířce vozovky zřídit vysazené chodníkové plochy,

35


Dopravní a liniové stavby Dopravní a liniové stavby

Kapitola I. Kapitola I.

Autor: Ing. Eva Oţanová Autor: Ing.

 při šířce komunikace mezi obrubami  8,50 m se zřídí ochranné ostrůvky pro chodce o šířce standardně  2,50 m, ve stísněných podmínkách 2,00 m, výjimečně při nízké intenzitě dopravy 1,75 m (příp. aţ 1,50 m). Přitom lze lokálně zúţit jízdní pruhy, výjimečně aţ na 2,50 m. V ostatních případech nutno zřídit přechod řízený světelnou signalizací. Ostrůvek se přeruší na šířku přechodu, aby pro chodce nevznikla překáţka. Zvýšená čela ostrůvků s obrubou o výšce 0,20 m se vybaví dopravní značkou přikázaný směr objíţdění a dále zpravidla také světelnými majáky nebo výstraţnými deskami, případně i ochrannými prvky (citybloky). Vhodná je i ochranná nízká keřovitá zeleň o výšce max. 0,50 m.

Obr. 1. 15 Příklad přechodu pro chodce s ostrůvkem

Mimoúrovňové přechody se navrhují:  vţdy na rychlostních komunikacích (funkční skupina A),  na sběrných (B) a obsluţných (C) komunikacích jen nedojde-li pro chodce ke ztrátě výšky (komunikace v násypu  podchod, komunikace v zářezu  nadchod), příp. kdyţ na podchod navazují jiná podzemní zařízení (nádraţí, obchody). Řešení mimoúrovňového přechodu má být logické a plynulé. Při jeho navrhování je potřeba vyuţít přirozených spádů terénu s minimalizací výškových rozdílů a musí vyhovovat osobám s omezenou schopností pohybu a orientace. Mimoúrovňové přechody mohou být vedeny na mostech, v podjezdech, na samostatných lávkách a samostatných podchodech. Výškové rozdíly u lávek a přechodů se mohou překonávat šikmými přístupy (rampami) s podélným sklonem do 8,33% (12,5%) nebo pevnými či pohyblivými schodišti, pohyblivými chodníky, výtahy nebo zdvíhacími plošinami.

36


Dopravní a liniové stavby Dopravní a liniové stavby

Kapitola I. Kapitola I.

Autor: Ing. Eva Oţanová Autor: Ing.

e) Cyklistická doprava Cyklistická doprava přispívá ke zlepšení ţivotního prostředí i k upevnění zdraví obyvatel a je přínosnou alternativou dopravy automobilové. Pro cyklistickou dopravu má být v sídelních útvarech vytvořena ucelená síť, která umoţní plošnou dopravní obsluhu a kvalitní spojení potenciálních zdrojů a cílů, včetně širších regionálních vazeb. Trasy pro cyklisty mají být zřizovány všude, kde to prostorové podmínky místních komunikací umoţní. V obytných částech sídelních útvarů se doporučuje zřizovat cyklistické stezky pro děti. Cyklistický provoz můţe být ve vztahu k ostatním účastníkům dopravního provozu navrţen jako společný nebo oddělený. Tab. 1. 5 Cyklistická doprava společný provoz v hlavním dopravním prostoru

-

v jízdním pruhu pro motorová vozidla místních komunikací funkčních skupin B a C a účelových komunikací v autobusovém nebo trolejbusovém pruhu v obytných a pěších zónách

v přidruţeném společný pruh/pás pro chodce a cyklisty prostoru samostatné stezky stezka pro chodce a cyklisty

oddělený provoz

samostatný jízdní pruh pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru komunikací funkční skupiny B a C jízdní pruh/pás pro cyklisty v přidruţeném prostoru stezka pro cyklisty

Pozn.: Společný provoz chodců a cyklistů je moţný při převaţujícím podílu chodců.

Oddělený provoz se navrhuje :  u MK s návrhovou rychlostí motorových vozidel nad 50 km/h,  na novostavbách místních komunikací funkční skupiny B,  při rekonstrukcích místních komunikací funkční skupiny B vţdy, kdyţ to dimenze prostoru místní komunikace umoţní,  v odůvodněných případech na novostavbách komunikací funkční skupiny C,  v úsecích se zvýšenou nehodovostí cyklistů,  při velkých intenzitách cyklistů i motorových vozidel (viz. ČSN 73 6110),  vedení cyklistické dopravy se zásadně nenavrhuje v prostoru místních komunikací s návrhovou rychlostí nad 80 km/h – nutno zřídit samostatné stezky.

37


Kapitola I. Kapitola I.

Dopravní a liniové stavby Dopravní a liniové stavby

Autor: Ing. Eva Oţanová Autor: Ing.

Jízdní pruhy a pásy pro cyklisty Navrhují se v hlavním dopravním prostoru při jeho pravém okraji nebo v přidruţeném dopravním prostoru, nemají vést podél souvislé zástavby s četnými vstupy do staveb, či na samostatných stezkách pro cyklisty (funkční podskupina D2). Základní šířka jízdního pruhu pro cyklisty je 1,00 m a ve stoupání větším neţ 6 % se rozšiřuje o 0,25 m. Jízdní pruh pro cyklisty je zpravidla uspořádán jako jednosměrný, v odůvodněných případech obousměrný (při malých intenzitách cyklistického provozu). K šířce jízdního pruhu se přidávají bezpečnostní odstupy k oddělení od provozu chodců nebo motorových vozidel a od pevné překáţky. Jednosměrný jízdní pruh se můţe rozšířit aţ na 1,50 m (podle intenzity provozu), aby umoţnil vzájemné předjíţdění cyklistů. Povrch jízdního pruhu má být zpevněný v šířce nejméně 0,75 m, doporučuje se asfaltový povrch s odlišnou barvou nebo strukturou. Jízdní pásy pro cyklisty jsou sloţeny z jednotlivých jízdních pruhů a mohou být jednosměrné nebo obousměrné. Stezky pro cyklisty Mohou být umístěny samostatně, mimo trasy ostatních pozemních komunikací, nebo v souběhu s místní komunikací (jsou odděleny dělícím (zeleným) pásem o šířce min. 8,00 m u místní komunikace funkční skupiny A nebo o šířce min. 3,00 u místní komunikace funkční skupiny B). Obvykle se navrhují jako dvoupruhové obousměrné. Protisměrné jízdní pruhy pro cyklisty mají být odděleny bezpečnostním odstupem a vodorovným dopravním značením. V odůvodněných případech mohou být jednopruhové obousměrné (při malých intenzitách do 20 cyklistů/h v obou směrech) s moţností vyhnutí na dohledovou vzdálenost.

Stezky pro cyklisty a chodce Jedná se o stezky určené pro společný provoz cyklistů a chodců a mohou se navrhovat jen při niţších intenzitách provozu jak cyklistů, tak chodců. Standardně mají mít šířku  3 m a  při intenzitě nad 150 cyklistů/h a 180 chodců/h

rozšíření na 4 m

 při intenzitě ≤ 50 cyklistů/h a 100 chodců/h

zúţení na 2 m (1,75 m)

 při intenzitách ≤ 20 cyklistů a 50 chodců/h

základní šířka pruhu 1 m

38


Dopravní a liniové stavby Dopravní a liniové stavby

Kapitola I. Kapitola I.

Autor: Ing. Eva Oţanová Autor: Ing.

Návrhové prvky komunikací pro cyklisty Základní návrhová rychlost na komunikacích pro cyklisty je 20 km/h. V úsecích s klesáním větším neţ 3% se můţe zvýšit rychlost na 30 km/h, avšak v oblasti křiţovatek se rychlost redukuje aţ na 10 km/h. Základní příčný sklon komunikací pro cyklisty je min. 2 %, na společném pásu s chodci se pak řídí zvláštními předpis. Podélný sklon komunikace pro cyklisty nemá přesáhnout hodnotu:  v rovinatém území

3%

 v pahorkovitém území

6%

 v horském území

8%

Volná výška nad cyklistickou stezkou má být nejméně 2,50 m. Nejmenší doporučené poloměry směrových oblouků pro dostředný sklon 2% v závislosti na návrhové rychlosti jsou: Tab. 1. 6 Nejmenší doporučené poloměry směrových oblouků pro dostředný sklon Návrhová rychlost 10 km/h 15 km/h 20 km/h 25 km/h 30 km/h

Poloměr oblouku 2,5 m 4,5 m 8,0 m 14,0 m 22,0 m

Rozšíření 0,5 m 0,5 m 0,5 m 0,25 m –

Kříţení komunikací pro cyklisty s ostatními komunikacemi můţe být mimoúrovňové jako jsou lávky a podchody (pro kříţení s rychlostními místními komunikacemi) nebo úrovňové (pro kříţení s ostatními místními komunikacemi). Při kříţení s pásem pro chodce je potřeba upřednostnit a zvýhodnit chodce dopravním značením.

1.9

Dráhy Dráhy definuje Zákon o drahách č. 266/1994 v platném znění a vyhláška č. 177/1995

Sb. v platném znění. Dle tohoto zákona je dráhou cesta určená k pohybu dráţních vozidel včetně pevných zařízení potřebných k zajištění bezpečnosti a plynulosti dráţní dopravy. Provozuschopností dráhy se nazývá technický stav dráhy zaručující její bezpečné a plynulé provozování. Provozováním dráhy se rozumí činnosti, kterými se zabezpečuje a obsluhuje dráha a organizuje dráţní doprava.

39


Dopravní a liniové stavby Dopravní a liniové stavby

Kapitola I. Kapitola I.

Autor: Ing. Eva Oţanová Autor: Ing.

Provozování dráţní dopravy je činnost, při níţ mezi provozovatelem této dopravy (dopravcem) a osobou, jejíţ přepravní potřeba se uspokojuje, vzniká právní vztah, jehoţ předmětem je přeprava osob, věcí, zvířat nebo činnost, kterou se zajišťuje podnikání. Zákon o drahách rozděluje ţelezniční dráhy do následujících kategorií  dráha celostátní,  dráha regionální,  vlečka,  speciální dráha.

Kromě drah ţelezničních existují ještě dráhy ostatní. Tyto můţeme rozdělit na:  Městská rychlodráha

povrchová, podzemní (metro, expres metro), nadzemní.

 Městská dráha

tramvaj, podzemní (podpovrchová) tramvaj, tramvajová rychlodráha, ozubená a lanová dráha, trolejbusová dráha.

 Nekonvenční dopravní systémy na pevné vodící dráze.

Obr. 1. 16 Příklad nekonvenčního systému na pevné vodící dráze-Transrapid v Šanghaji

Tramvajová dráha jako jeden ze systémů kolejové dopravy je charakterizována tím, ţe tramvajové tratě (většinou dvoukolejné) jsou uloţeny ve společné vozovce s dopravou nekolejovou. Vyznačuje se soupravami sloţenými obvykle ze dvou vozů (výjimečně ze tří vozů). Provoz je charakteristický hustým sledem souprav. Vzdálenosti zastávek jsou malé,

40


Dopravní a liniové stavby Dopravní a liniové stavby

Kapitola I. Kapitola I.

Autor: Ing. Eva Oţanová Autor: Ing.

zejména v centrální části měst (zpravidla v docházkové vzdálenosti 300-600 m). Kříţení s nekolejovou dopravou a pěšími je v úrovni vozovky, a proto platí pro tramvajový provoz pravidla silničního provozu. Tramvajové soupravy jezdí na dohled. Přívod stejnosměrného proudu je vrchním vedením, odběr proudu je pomocí pantografu umístěného na střeše tramvajového motorového vozu. Trolejbusová dráha. Trolejové vedení u trolejbusů nezabezpečuje pouze přívod energie, ale zároveň musí částečně vymezovat dráhu, po níţ se trolejbus pohybuje. Můţeme zjednodušeně říci, ţe trolejbusová dráha jsou koleje zavěšené ve vzduchu, do kterých je přiváděna elektrická energie. Součástí trolejbusové dráhy jsou i sloupy trakčního vedení, které jsou buď ocelové nebo betonové. 1.9.1 Rozdělení drah Dráhy můţeme rozdělit z různých hledisek:  podle zákona o drahách známe dráhy: 

ţelezniční

celostátní, regionální, vlečka, speciální dráha ,

tramvajová,

trolejbusová,

lanová,

Obr. 1. 17 Ukázka drah

(Zákon se nevztahuje na dráhy důlní, průmyslové a přenosné a lyţařské vleky.)  podle rozchodu koleje se dráhy dělí na: 

normálního rozchodu, s rozchodem 1 435 mm,

úzkorozchodné s rozchodem menším neţ 1 435 mm (např. trať Jindřichův Hradec-Obrataň); pro dráhy polní, lesní, důlní atd. jsou normalizovány rozchody 1000 mm a 760 mm,

širokorozchodné s rozchodem větším neţ 1 435 mm (např. 1 524 mm Rusko, Finsko).

41


Dopravní a liniové stavby Dopravní a liniové stavby

Kapitola I. Kapitola I.

Autor: Ing. Eva Oţanová Autor: Ing.

 podle trakce: 

parní,

elektrické,

motorové.

Obr. 1.18 Ukázka trakce

 podle provedení vodicí dráhy: 

adhezní,

ozubnicové.

Adhezní dráhy vyuţívají tření při valení kola po kolejnici, které se projevuje jako odpor hnacích kol na vodicí dráze při přenosu taţné (brzdné) síly. Velikost adheze závisí na materiálu kol a kolejnic, na hmotnosti lokomotivy, na druhu trakce atd. Na strmých horských úsecích trati, kde jiţ nestačí k pohybu vlaku jen tření mezi kolem a kolejnicí, se v ose koleje umístí ozubená ocelová pásnice - ozubnice. Do ozubnice zapadají ozubená hnací kola na dvojkolí lokomotivy, přičemţ pojezdová kola lokomotivy se pohybují po normálních kolejnicích (např. trať Tanvald - Polubný - Kořenov, která pouţívá ozubnice jen v úsecích se stoupáním přes 40‰).

Obr. 1.19 Ozubnicová vodicí dráha trati Tanvald-Kořenov

42


Dopravní a liniové stavby Dopravní a liniové stavby

Kapitola I. Kapitola I.

Autor: Ing. Eva Oţanová Autor: Ing.

1.9.2 Základní železniční názvosloví Kolej jsou dvě kolejnice upevněné na praţcích na vzdálenost, která se nazývá rozchod koleje. Kolejové pole

je smontovaná kolej na délku kolejnice (obvykle 25 m).

Kolejový pás

tvoří za sebou upevněné kolejnice v koleji.

Ţelezniční trať

je jedna nebo více kolejí včetně všech zařízení pro ţelezniční provoz.

Širá trať

je část trati mezi vjezdovými návěstidly dvou sousedních stanic.

Dráţní pozemek

je vymezený mezníky; ohraničuje plochu, ve které musí být zajištěn bezpečný provoz dráhy na zemním tělese včetně příslušných staveb.

Obvod dráhy

u celostátních a regionální dráhy je vymezen svislými plochami vedenými hranicemi pozemků určených pro umístění dráhy a její údrţbu; u ostatních drah je vymezen svislými plochami vedenými 3 m od osy krajní koleje, krajního nosného nebo dopravního lana, krajního vodiče trakčního vedení, nebo hranicemi pozemku, určeného k umístění dráhy a její údrţby, nejméně však 1,5 m od vnějšího okraje stavby dráhy, pokud není dopravní cesta dráhy vedena po pozemní komunikaci.

Ochrana dráhy

nikdo nesmí bez povolení provozovatele dráhy vykonávat v obvodu dráhy činnosti, které se povaţují za podnikání, vstupovat na dráhu a v obvodu dráhy na místa, která nejsou veřejnosti přístupná.

Ţelezniční svršek

tvoří nosnou a vodicí dráhu pro ţelezniční vozidla.

Ţelezniční spodek

je především konstrukce zemního tělesa ţelezniční tratě (výkop, násep, odřez). Tento pojem zahrnuje dále odvodňovací zařízení (příkopy, trativody), objekty v zemním tělese (zdi, propustky, mosty, tunely), nástupiště, rampy a další účelová zařízení a vybavení tratí a stanic.

Hmotnost na nápravu je hmotnost, jíţ působí jedna náprava ţelezničního vozidla na kolej. U ČD se počítá s maximální hmotností 22 t. Průjezdný průřez

vymezuje volný prostor podél koleje pro bezpečný průjezd ţelezničních vozidel.

Obrys pro vozidla

jsou nejvýše přípustné rozměry vozidel a nákladu (šířka a výška)

v

rovině kolmé k ose koleje. Je vţdy menší neţ průjezdný průřez. Zhlaví

je rozvětvení kolejí pomocí výhybek.

43


Kapitola I. Kapitola I.

Námezník

Dopravní a liniové stavby Dopravní a liniové stavby

Autor: Ing. Eva Oţanová Autor: Ing.

je vodorovný trámec mezi dvěma sbíhajícími se kolejemi. Označuje místo, kam aţ můţe být jedna kolej obsazena vozidly, aniţ je ohroţena jízda vozidel po sousední koleji.

Traťový odpor

je souhrn odporů proti taţné síle lokomotivy a je závislý na sklonových a směrových poměrech trati.

Jízdní odpor

je odpor proti taţné síle lokomotivy jsou souhrnem tření v loţiskách vozidel, tření kola o kolejnici a odporem prostředí (vzduchu).

Návěstní a dopravní předpisy jsou ustanovení, podle kterých se řídí provoz na trati a ve stanici. Traťové hospodářství je sluţební odvětví oboru ţelezniční dopravy, která pečuje o řádný a bezporuchový stav tratí a staveb. Ţeleznice

je dopravní cesta s kolejnicemi, určená pro pohyb ţelezničních vozidel.

Ţelezniční doprava

je zaměřena na organizované přemísťování vozů, dopravních prostředků a na všechny úkony, které s tím přímo souvisejí (obsluha výhybek, sestavování vlaků, chod vlaků apod.).

Ţelezniční doprava

je zaměřena na organizované přemísťování vozů, dopravních prostředků a na všechny úkony, které s tím přímo souvisejí (obsluha výhybek, sestavování vlaků, chod vlaků apod.).

Ţelezniční přeprava je vlastní přemísťování osob a zboţí a zahrnuje všechny práce s tím související, jako např. výdej cestovních jízdenek, přijímání cestovních zavazadel k přepravě atd.

Obr. 1.20 Příklad grafikonu ţelezniční dopravy

44


Kapitola I. Kapitola I.

Dopravní a liniové stavby Dopravní a liniové stavby

Autor: Ing. Eva Oţanová Autor: Ing.

Všechna místa na dráze a v obvodu dráhy jsou veřejnosti nepřístupná s výjimkou:  dráhy a jeho obvodu, pokud je dráha vedena po pozemní komunikaci,  dráhy a jejího obvodu v místě kříţení dráhy s pozemní komunikací,  prostor určených pro veřejnost, nástupišť a přístupových cest k nim a prostor v budovách nacházejících se v obvodu dráhy, pokud jsou v nich poskytovány sluţby

související

s dráţní dopravou,  veřejně přístupných účelových komunikací v obvodu dráhy,  volných ploch vzdálených nejméně 2,5 m od osy krajní koleje dráhy. Ochranné pásmo dráhy tvoří prostor po obou stranách dráhy jehoţ hranice jsou vymezeny svislou plochou vedenou:  u dráhy celostátní a u dráhy regionální 60 m od osy krajní koleje, nejméně však ve vzdálenosti 30 m od hranic obvodu dráhy;  u dráhy celostátní, vybudované pro rychlost větší neţ 160 km/h, 100 m od osy krajní koleje, nejméně však 30 m od hranic obvodu dráhy;  u vlečky 30 m od osy krajní koleje;  u speciální dráhy 30 m od hranic obvodu dráhy, u tunelů speciální dráhy 35 m od osy krajní koleje;  u dráhy lanové 10 m od nosného lana, dopravního lana nebo osy krajní koleje;  u dráhy tramvajové a dráhy trolejbusové 30 m od osy krajní koleje nebo krajního trolejového drátu. Pro dráhu vedenou po pozemních komunikacích a vlečku v uzavřeném prostoru provozovny nebo v obvodu přístavu se ochranné pásmo nezřizuje. 1.9.3 Historie železnic Ţelezniční síť světa se rozvíjela souběţně s technickým rozvojem minulého století, jehoţ počátek byl dán vynálezem parního stroje. Postupné rozvíjení tovární výroby, koncentrace průmyslu a tím i pracovních sil ve městech a průmyslových aglomeracích a rozšiřující se světový obchod, vyvolaly bouřlivý rozvoj ţeleznic. První koněspřeţná trať byla vystavěna v Anglii v roce 1821 mezi městy Stocktonem a Darlingtonem v délce 40 km. Provoz na této trati s parním pohonem byl zahájen 27.9.1825 a první vlak se pohyboval rychlostí 20 km/h. Ve Francii byl zahájen provoz na úseku Lyon-Girons v roce 1832. V Belgii byl zahájen provoz na trati Brusel-Malines v roce 1835 a v tomtéţ roce proběhla první jízda parního vlaku v Německu na trati Norimberk-Furth. Na území Rakouska-Uherska vyjel první parní vlak na

45


Kapitola I. Kapitola I.

Dopravní a liniové stavby Dopravní a liniové stavby

Autor: Ing. Eva Oţanová Autor: Ing.

trati Vídeň-Wagram v roce 1838. V USA se uskutečnila první jízda vlaku s parním pohonem v roce 1830 na trati Baltimore-Ohio. První ţeleznice v Jiţní Americe byla uvedena do provozu v Brazilii v roce 1854. Ve stejném roce byl zahájen provoz na první trati v Africe v Egyptě. V Indii byl zahájen provoz v roce 1855, v Japonsku 1872 a v Číně v roce 1876. Nejstarší ţelezniční trati na našem území byly postaveny jako koněspřeţné. Trať z Českých Budějovic přes Linec do Gmundenu byla postupně otvírána od roku 1827 a byla první dráhou tohoto typu na evropském kontinentu. První ţeleznice s parním pohonem na našem území byla vybudována jako součást ţeleznice nazvané Severní dráha císaře Ferdinanda v Rakousku-Uhersku. Trať byla vedena z Vídně do Břeclavi (1838), dále pak směrem na Přerov s odbočkou na Olomouc a Brno (1839) a dále do Bohumína (1847). V roce 1842 se začalo se stavbou trati z Olomouce do Prahy (1845). Jan Perner byl prvním významným příslušníkem technické inteligence. Jeho dílo a ţivot byly téměř symbolicky završeny v prvních dnech pravidelného provozu Severní státní dráhy (Olomouc-Praha). Shodou okolností se sám stal první obětí této nové ţelezniční tratě. Narodil se 7.7.1815. Absolvoval 1822-1827 elementární školu v Potěhách, poté byl poslán na hlavní školu v Praze. V letech 1831-1833 vystudoval, přes otcovy protesty, Praţskou polytechniku.

Obr. 1.21 Trasa nejstarší ţelezniční trati na území Čech a Moravy

46


Dopravní a liniové stavby Dopravní a liniové stavby

Kapitola I. Kapitola I.

2.1.4

Autor: Ing. Eva Oţanová Autor: Ing.

Modernizace železniční sítě ČD Ţelezniční síť Českých drah je rovnoměrně rozdělena po celém území ČR. Zaujímá

katastrální rozlohu okolo 30 000 ha. Současná stavební délka tratí ČD činí okolo 9,5 tis. km. Základní síť tratí je normálního rozchodu, pouze 97 km tratí má úzký rozchod 760 mm (trať Jindřichův Hradec-Nová Bystřice, Jindřichův Hradec-Obrataň, Třemešná ve Slezsku-Osoblaha) Současné záměry rozvoje ţelezniční dopravy v České republice se zaměřují na vytváření atraktivní nabídky ţelezniční dopravy s cílem sniţovat negativní účinky dopravy na okolní prostředí. Je proto nezbytné modernizovat vybranou síť ţelezniční dopravy, zkracovat jízdní doby, jak mezi hlavními centry uvnitř České republiky, tak v mezinárodním měřítku se spolehlivým napojením na ţelezniční síť sousedních států. Zhoršený technický stav tratí ČD, oproti vyspělým ţeleznicím, je nutno urychleně řešit zejména na tratích, které na tyto ţeleznice navazují. Proto bylo rozhodnuto v souladu s mezinárodními dohodami EHK/OSN, tj. Evropské dohodě o hlavních mezinárodních ţelezničních tratích (dohoda AGC) a dohodě o nejdůleţitějších trasách mezinárodní kombinované dopravy a souvisejících objektech (dohoda AGTC) o modernizaci tzv. koridorů. Pro ČR jsou významné směry spojující západní a východní Evropu, ale i severní a jiţní Evropu. Jedná se o následující čtyři koridory:  I. koridor

st.hr. Německo – Děčín – Praha – Česká Třebová – Brno – Břeclav – st.hr. Rakousko

 II. koridor

st.hr .Rakousko – Břeclav – Přerov – Ostrava – Petrovice u Karviné – st.hr.Polsko

 III. koridor

st.hr. Německo – Cheb – Plzeň – Praha – Olomouc – Ostrava – Petrovice u Karviné - Mosty u Jablunkova – st.hr.Polsko/Slovensko

 IV. koridor

st.hr. Německo – Děčín – Praha – Veselí nad Luţnicí – st. hr. Rakousko

Celková délka koridorů je 1962 km, délka modernizovaných tratí je 1442 km.

47


Dopravní a liniové stavby Dopravní a liniové stavby

Kapitola I. Kapitola I.

Autor: Ing. Eva Oţanová Autor: Ing.

Obr. 1.22. Koridorové tratě v ČR

Koridory na území ČR Teoretické práce a zejména praktické pokusy prokázaly, ţe klasická konstrukce ţelezniční trati umoţňuje podstatně vyšší rychlosti jízdy, neţ rychlost 120km/h aţ 140km/h, běţně dosud uţívaných v ţelezniční dopravě. U SNCF (Francie) bylo dosaţeno v r.1955 rychlosti 331km/h, v r.1981 380km/h, u DB (Německo) v r.1988 406km/h, další rekord padl opět u SNFC v r.1989 480km/h, v r.1990 pak 515,3km/h a rekordy stále padají. Zvýšením rychlosti nad 200km/h úspěšně konkuruje osobní ţelezniční doprava na vzdálenost 200 aţ 800 km dopravě automobilové i letecké. V řadě států s rozvinutou průmyslovou výrobou a velkou intenzitou přeprav, s hustou sítí ţeleznic, silniční a letecké dopravy se v posledních letech obrací pozornost k většímu vyuţívání ţelezniční dopravy zejména pro rychlou přepravu osob na nových tratích, označovaných jako vysokorychlostní tratě (VRT). 1.9.3 Trakce Trakce charakterizuje způsob taţení dopravních prostředků. U ţeleznice se uţívají následující druhy trakce. Parní trakce Prvních sto let rozvoje ţeleznice v létech 1825 – 1925 lze označit jako rozvoj parních ţeleznic. Nehospodárnost parní trakce vedla k přechodu na elektrickou a motorovou trakci. U ČD byla parní trakce úplně zrušena v roce 1980.

48


Dopravní a liniové stavby Dopravní a liniové stavby

Kapitola I. Kapitola I.

Autor: Ing. Eva Oţanová Autor: Ing.

Obr. 1.23 Příklad parní trakce

Elektrická trakce Elektrizace ţeleznic je historickým mezníkem v technickém rozvoji ţelezniční dopravy. O vyuţití elektrické energie v dopravě se zaslouţil František Křiţík realizací prvního tramvajového úseku v Praze v roce 1891. První elektrizovaná ţelezniční trať Tábor-Bechyně byla postavena podle Křiţíkova projektu v letech 1902-1903. Technické řešení elektrické trakce

je

z historického

hlediska

obrazem

dosaţené

úrovně

technického

poznání

v elektrotechnice. V kolejové dopravě se pouţívají různé proudové soustavy:  stejnosměrná soustava s napětím v troleji 250, 600, 750, 900, 1200, 1500, 3 000 a 6 000V  střídavá jednofázová

s normálním kmitočtem 50 Hz (6 000, 10 000, 15 000, 20 000 a 25 000V), se zvýšeným kmitočtem 60 Hz (20 000, 25 000 a 30 000 V) se sníţeným kmitočtem 16 2/3 nebo 25 Hz (10 000, 11 000 a 15 000V),

 střídavá trojfázová se sníţeným kmitočtem 16 2/3 Hz a s napětím v troleji 3 600V.

49


Dopravní a liniové stavby Dopravní a liniové stavby

Kapitola I. Kapitola I.

Autor: Ing. Eva Oţanová Autor: Ing.

Obr. 1. 24 Příklad elektrizace sítě drah na území ČR

Trakční vedení  vrchní trolejové vedení (nejčastější): stoţáry – trubkové nebo příhradové, případně betonové, konzoly nebo závěsy, nosné lano, vodič – měděný trolejový drát, základní výška vodiče nad temenem kolejnice 5500 mm; trolej se můţe vychýlit od osy koleje na jednu nebo druhou stranu (klikatost troleje) v odchylkách povolených normou.  třetí (proudová) kolejnice – vedená po boku koleje (např. u metra).

Obr. 1. 25 Ukázka trakčního vedení

50


Dopravní a liniové stavby Dopravní a liniové stavby

Kapitola I. Kapitola I.

Autor: Ing. Eva Oţanová Autor: Ing.

Motorová trakce Motorová trakce pouţívá k pohonu lokomotiv a motorových vozů spalovacích motorů. Provoz motorovými vozy v osobní dopravě má u nás delší tradici neţ motorové lokomotivy. Motorové vozy dosáhly širokého uplatnění a rozvoje především v osobní dopravě na provozně méně zatíţených vedlejších tratích a při pouţití lehkých motorových jednotek v dálkové přepravě osob v příměstské dopravě. Motorová trakce je výhodná:  celkovou účinností danou účinností spalovacího motoru,  okamţitou pouţitelností,  snadnou obsluhou,  rychlým zavedením do provozu bez velkých nároků na pevná zařízení,  časovou nezávislostí na přívodu el. energie,  velkým dosahem. Nevýhody motorové trakce:  vyšší pořizovací náklady taţných vozidel,  vyšší nároky na údrţbu,  negativní vliv provozu na ţivotní prostředí. Motorové lokomotivy mají největší uplatnění v posunovací sluţbě, na vlečkách a u manipulačních vlaků.

Obr. 1. 26 Příklad motorové trakce

51


Dopravní a liniové stavby Dopravní a liniové stavby

Kapitola I. Kapitola I.

Autor: Ing. Eva Oţanová Autor: Ing.

1.10 Doprava ve městech 1.10.1 Základní pojmy Města a velké městské aglomerace vyvolávají silné dopravní vztahy v samotném městě, ale i v příměstských oblastech. Dopravní řešení významnou měrou ovlivňuje vývoj městských aglomerací a kaţdý dopravní systém má svou nezaměnitelnou funkci. Mezi rozvojem města a rozvojem městské dopravy je vzájemný přímý vztah s následnými zpětnými vazbami a bezprostředním vzájemným působením. Městská hromadná doprava je činnost dopravce spočívající v pravidelné přepravě osob, zavazedel, spoluzavazadel a ţivých zvířat vozidly veřejné dráţní osobní dopravy a veřejné silniční osobní dopravy, je-li doprava uskutečňována pro poskytování obecných přepravních potřeb na území města, případně jeho příměstských oblastí. Dopravce je fyzická nebo právnická osoba, která provozuje dráţní nebo silniční dopravu podle příslušných zákonů (dráţní dopravu podle zákona o dráhách č. 266/94 Sb. nebo silniční dopravu podle zákona o silniční dopravě č. 111/94 Sb.). Pravidelná přeprava osob je přeprava spojem podle předem zveřejněného jízdního řádu, tarifu, přepravního řádu a smluvních přepravních podmínek. Veřejná dráţní osobní doprava je činnost dopravce spočívající v pravidelné přepravě osob, zavazadel, věcí a ţivých zvířat vozidly na dráze celostátní, regionální, tramvajové, trolejbusové, lanové, jakoţ i v metru a na jiné dráze speciální, která slouţí k zabezpečení dopravní obsluţnosti obce. Veřejná silniční osobní doprava je činnost dopravce spočívající v pravidelné přepravě osob, zavazadel, věcí a ţivých zvířat vozidly ve veřejné linkové dopravě včetně městské autobusové dopravy. Linková osobní doprava je pravidelné poskytování přepravních sluţeb na určené trasy dopravní cesty, při kterém cestující vystupují a nastupují na předem určených zastávkách. Lze ji provozovat jako: 

veřejnou

linkovou

dopravu

podle

předem

vyhlášených

podmínek

k uspokojování přepravních potřeb, 

zvláštní linkovou dopravu – pro určené vybrané skupiny cestujících s vyloučením ostatních osob.

Taxisluţba je veřejná silniční doprava, kterou se zajišťuje přeprava osob a jejich zavazadel osobními vozidly s obsaditelností nejvýše devíti osob včetně řidiče. Nepatří tedy do MHD.

52


Dopravní a liniové stavby Dopravní a liniové stavby

Kapitola I. Kapitola I.

Autor: Ing. Eva Oţanová Autor: Ing.

Náhradní autobusová doprava je veřejná linková doprava provozovaná namísto dočasně přerušené dráţní dopravy na dráze celostátní, regionální, tramvajové, trolejbusové nebo dráze speciální. Integrovaná doprava je zajišťování dopravní obsluţnosti území veřejnou osobní dopravou společně jednotlivými dopravci v silniční dopravě nebo dopravci v silniční dopravě společně s dopravci v jiném druhu dopravy nebo jedním dopravcem provozujícím více druhů dopravy, pokud se dopravci podílejí na plnění přepravní smlouvy podle smluvních přepravních a tarifních podmínek. 1.10.2 Systémy městské hromadné dopravy Jednotlivé systémy MHD jsou odvozeny od druhu dopravy, t.j. podle dopravních prostředků slouţících k zajištění MHD. Na území velkých měst jsou do integrovaných systémů MHD zapojeny i úseky celostátních ţelezničních drah procházející těmito městy. Tab. 1. 7 Druhy dopravy Druhy dopravy Silniční motorová doprava

autobusová trolejbusová tramvajová

nekolejová

speciální Dráţní doprava

ţelezniční

regionální celostátní

lanová nekonvenční druhy dopravy

metro městské a příměstské dráhy

kolejová

zvláštní

Osobní dopravu ve městech můžeme rozdělit na:  městskou,  příměstskou,  dálkovou. Městská osobní doprava, která zajišťuje přepravu cestujících uvnitř města, se dělí na:  městskou hromadnou dopravu,  vnitroměstskou automobilovou dopravu,  pěší dopravu,  dopravu v klidu (parkování).

53


Dopravní a liniové stavby Dopravní a liniové stavby

Kapitola I. Kapitola I.

Autor: Ing. Eva Oţanová Autor: Ing.

Městská osobní doprava je z hlediska užívání dopravních prostředků:  individuální (taxi, soukromé automobily, motocykly, kola, pěší doprava),  hromadná. Městskou hromadnou dopravu z provozně technického hlediska je možno rozdělit na:  kolejovou dopravu,  nekolejovou dopravu (autobusy),  vodní dopravu. Do kolejové dopravy patří:  městská rychlodráha

povrchová, podzemní (metro, expresmetro), nadzemní,

 městská dráha

tramvaj, podzemní tramvaj (podpovrchová tramvaj), tramvajová rychlodráha (nesprávně rychlotramvaj), ozubená a lanová dráha,

 nekonvenční dopravní systémy na pevné vodící dráze. a) Dopravní a přepravní vztahy Doprava je jedním z nejdůleţitějších elementů ovlivňujících harmonický rovnováţný stav celého města. Moderní městský dopravní systém má funkci nejen obsluţnou, ale je i určujícím faktorem urbanizace a spoluvytváří základní koncepci města. Systém městské a příměstské osobní dopravy musí splňovat především poţadavky cestujících. Pro výkonnost dopravních cest je důleţitý dostatečný počet dopravních prostředků, ale je důleţité znát kromě přepravních mnoţství (počet cestujících) také časové rozloţení přepravy. Největší pozornost je třeba věnovat pravidelným cestám na trase obydlí-pracoviště nebo škola. Důleţitým provozně technickým ukazatelem je rychlost městské a příměstské hromadné dopravy. Výrobci dopravních prostředků vycházejí z těchto technických rychlostí:  tramvaj

60-80 km/h

 autobus

80 km/h

 metro

80-100 km/h

 příměstské jednotky 120 km/h

54


Dopravní a liniové stavby Dopravní a liniové stavby

Kapitola I. Kapitola I.

Autor: Ing. Eva Oţanová Autor: Ing.

Rychlost dopravy je ovlivněna vzájemnou vzdáleností stanic, které se mění podle charakteru osídlení. Ze zkušeností velkých světových měst je moţno uvést tyto průměrné rychlosti:  tramvaj

15-18 km/h

 trolejbus

15-19 km/h

 autobus

17-21 km/h

 metro

26-42 km/h

 příměstská rychlodráha

33-45 km/h

b) Zásady řešení městské dopravy Volba vhodného systému MHD závisí nejen na velikosti, charakteru města a počtu obyvatel, ale i na technických podmínkách pro vyuţití určitého systému MHD. Rozhodující pro volbu systému MHD je jeho kapacita, která musí zabezpečit zajištění přepravních potřeb nejen současných, ale i budoucích.

Obr. 1. 27 Struktura dopravních prostředků ve městech

MHD je v ČR zajišťována prostřednictvím tramvají, trolejbusů a autobusů. Vyuţití ţeleznice pro potřeby městské hromadné dopravy je minimální. Doprava ţelezniční je však vyuţívána pro zajišťování potřeb příměstské dopravy pro spojení příměstské aglomerace s městem. V ČR provozuje celkem sedm měst tramvajovou dopravu (Praha, Plzeň, Most, Liberec, Brno, Olomouc, Ostrava), dvanáct měst trolejbusovou dopravu a mnoho dalších měst autobusovou dopravu. 1.10.3 Stavby a zařízení pro MHD Pro různé systémy MHD jsou potřebná příslušná zařízení a stavby. Zde jsou zmíněny stavby a zařízení pro nejvýznamnější druhy městské hromadné dopravy. Autobusová doprava Vyuţívá převáţně existující síť pozemních komunikací a proto je její zavedení nejméně náročné. Pro autobusovou dopravu se budují:

55


Kapitola I. Kapitola I.

Dopravní a liniové stavby Dopravní a liniové stavby

Autor: Ing. Eva Oţanová Autor: Ing.

 vyhrazené jízdní pruhy pro autobusy – jen v případě přetíţené stávající sítě komunikací,  autobusové zastávky,  autobusová stanoviště a nádraţí,  obratiště (točny) – při potřebě otáčení vozidel v koncové zastávce mimo komunikaci,  odstavné plochy a garáţe v areálu provozovatele,  čerpací stanice pohonných hmot v areálu provozovatele. Trolejbusová doprava Trolejbusová doprava je ekologičtější a zvládne lépe větší stoupání. Vyuţívá také převáţně stávající síť pozemních komunikací, které se však musí dovybavit vrchním trolejovým vedením. Pro trolejbusovou dopravu se budují:  vyhrazené jízdní pruhy pro trolejbusy (lze sloučit s pruhy pro autobusy) – v případě přetíţené stávající sítě komunikací,  vrchní trakční trolejové vedení včetně stoţárů a podzemního kabelového propojení,  měnírny proudu (napájecí napětí 600 aţ 750 V),  trolejbusové zastávky (lze vyuţít existující autobusové zastávky),  obratiště (točny) – při potřebě otáčení vozidel v koncové zastávce mimo stávající profil komunikací,  vozovny (trolejbusová depa). Tramvajová doprava Tramvajová doprava můţe být vedena na samostatném tělese nebo být zčásti či zcela vedena ve stávajícím profilu pozemních komunikací. Pro tramvajovou dopravu se budují:  kolejový svršek,  vrchní trakční trolejové vedení včetně stoţárů a podzemního kabelového propojení,  měnírny proudu,  tramvajové zastávky,  obratiště v konečných stanicích (smyčky, úvratě),  vozovny (tramvajová depa). Metro Název vznikl ve Francii jako označení podzemní dráhy. V německy mluvících zemích se pouţívá označení U-bahn, v anglicky mluvících pak Subway nebo Underground Railway. V současné době se pojmem metro označuje městská elektrická rychlodráha, která má tyto základní znaky:

56


Kapitola I. Kapitola I.

Dopravní a liniové stavby Dopravní a liniové stavby

Autor: Ing. Eva Oţanová Autor: Ing.

 segregace od ostatní dopravy v celé délce trasy,  trasa je vedena v tunelech i na povrchu,  stanice podzemní, povrchové i nadzemní vţdy s mimoúrovňovým přístupem cestujících na nástupiště. Pro metro se budují:  samostatné trati s klasickým kolejovým svrškem nebo speciální dráha pro podvozky s pneumatikami (např. Francie),  napájení z nezávislé přívodní kolejnice,  stanice metra,  obratiště v konečných stanicích (úvraťová),  vozovny (depa metra). Městská a příměstská dráha Je definována jako kolejový prostředek městské a příměstské hromadné osobní dopravy s elektrickým pohonem, který se odvíjí od moderní tramvaje. Někdy se hovoří o tramvajové rychlodráze. V Německu se pouţívá označení Stadtbahn, v anglosaské oblasti Light rail tranzit (LRT). Na rozdíl od metra nemusí mít v celé délce důsledně segregované samostatné těleso, i kdyţ je ţádoucí co největší oddělení od ostatních druhů dopravy, protoţe tak lze dosáhnout vyšší rychlosti. Stavby a zařízení městských a příměstských drah jsou obdobné jako u tramvají. Regionální městská a příměstská železnice Je provozována na původních nebo nově budovaných ţelezničních tratích společně s dopravou meziměstskou (osobní) nebo dálkovou (rychlíkovou), popř. nákladní. V německy mluvících zemích se pouţívá označení S-bahn. Pro regionální městskou a příměstskou ţeleznici se budují:  ţelezniční trati,  vrchní trolejové vedení včetně stoţárů nebo napájení z boční kolejnice,  traťové zabezpečovací zařízení,  stanice regionální a příměstské ţeleznice (samostatné nebo jako součást ţelezničního nádraţí. 1.10.4 Stanice a zastávky MHD Jsou to předepsaným způsobem označená a vybavená místa, určená k nástupu, výstupu nebo přestupu cestujících. Zastávky a stanice všech druhů dopravy zapojených do integrovaného systému MHD v určitém městě mají umoţňovat časově co nejkratší přestup jak mezi linkami MHD navzájem, tak i na ostatní druhy dopravy (včetně letecké a taxisluţby).

57


Dopravní a liniové stavby Dopravní a liniové stavby

Kapitola I. Kapitola I.

Autor: Ing. Eva Oţanová Autor: Ing.

Přestupová vzdálenost mezi zastávkami má být co nejmenší. Doporučuje se, aby vzdálenost nejbliţších míst jednotlivých zastávek při přestupu (pěší dostupnost) nepřekročila 100 m. Přestupní uzly se mají řešit navrhováním sdruţených nebo kombinovaných zastávek. Zastávky a stanice MHD musí mít vyřešenu návaznost na pěší trasy. Základní pojmy Zastávkový pruh – je účelový pruh určený pro zastavení vozidla (autobusu nebo trolejbusu) mimo průběţné jízdní pruhy. Jeho délka je totoţná s délkou nástupní hrany. Výjimečně je moţné zřídit zastávku na jízdním pruhu, případně autobusovou zastávku na tramvajovém pruhu. Připojení zastávkového pruhu na průběţné jízdní pruhy se navrhuje uţitím odbočovacích a připojovacích pruhů. Nástupiště – zpevněná plocha umoţňující bezpečný pohyb cestujících v souvislosti s čekáním na spoj, s nástupem do vozidla nebo s výstupem z vozidla. Velikost musí být přiměřená průměrnému obratu cestujících na zastávce. Umístění a stavební uspořádání zastávky musí respektovat bezpečnost a plynulost provozu:  stavebně přiměřeným řešením oddělením pohybu chodců, vozidel a cyklistů,  zabezpečením přehledu o výstupu a nástupu cestujících ze stanoviště řidiče,  vyřešením bezbariérového přístupu pro osoby s omezenou schopností pohybu a orientace,  zabezpečením plynulého a hospodárného pohybu chodců s případným osazováním zábran proti jejich neţádoucímu pohybu,  vyřešením případných cyklistických pruhů nebo pásů v okolí zastávky,  kvalitním povrchem vozovek a čekacích ploch,  účinným odvodněním,  dopravním značením. Třídění zastávek se provádí obecně podle:  druhu dopravy na zastávky: 

linkové osobní dopravy,

městské hromadné dopravy,

kombinované (jsou kombinací předchozích druhů dopravy).

58


Dopravní a liniové stavby Dopravní a liniové stavby

Kapitola I. Kapitola I.

Autor: Ing. Eva Oţanová Autor: Ing.

 druhu zastavujících vozidel na zastávky:  autobusové, 

trolejbusové,

tramvajové,

sdruţené (jsou kombinací předchozích typů).

 zastavování vozidel na zastávky: 

stálé (kde podle jízdních řádů zastavují vozidla všech linek, vyznačených na zastávce),

na znamení (kde podle jízdních řádů zastavují některá vozidla linek, vyznačených na zastávce, jen na znamení),

občasné (kde zastavují vozidla v předem stanoveném období),

kombinované (které jsou kombinací předchozích druhů zastávek).

 provozu na zastávky: 

nástupní (určené jen pro nástup cestujících),

výstupní (určené jen pro výstup cestujících),

nástupní a výstupní (pro MHD) a nácestné (pro linkovou osobní dopravu),

výchozí (jen pro linkovou osobní dopravu) a konečné (umístěné na začátku a na konci kaţdé linky).

Délka nástupní hrany pro autobusové a trolejbusové zastávky:  MHD standardně se nejmenší délka nástupní hrany má rovnat součtu délek dvou nejdelších provozovaných vozidel na lince, zvětšenému o 1 m. Délka nástupní hrany nemá přesáhnout 37 m; ve stísněných podmínkách a v území obsluhovaném jen jednou linkou MHD je moţné navrhnout délku nástupní hrany v délce nejdelšího provozovaného vozidla.  linkové osobní dopravy: 

při těsném podélném řazení vozidel (vozidla odjíţdí v pořadí, v jakém na zastávku přijela) se délka nástupní hrany navrhuje stejně, jako u zastávek MHD,

při polotěsném podélném řazení vozidel (umoţňuje odjezd vozidel ze zastávky v libovolném pořadí) se nástupní hrana navrhuje v délce rovnající se součtu dvou nejdelších provozovaných vozidel zvětšenému o 5m, pro článkové autobusy o 7m,

kombinované se navrhují s polotěsným podélným řazením vozidel. Délka nástupní hrany se navrhuje jako součet délky nejdelšího vozidla linkové osobní dopravy a MHD a délky mezery na polotěsné řazení 5m nebo pro článkové vozidlo 7m.

59


Dopravní a liniové stavby Dopravní a liniové stavby

Kapitola I. Kapitola I.

Autor: Ing. Eva Oţanová Autor: Ing.

Délka nástupní hrany pro tramvajové zastávky Standardně se nejmenší délka nástupní hrany má rovnat součtu délek dvou nejdelších tramvajových vlaků nebo článkových tramvají provozovaných na lince, zvětšenému o 1 m. Délka nástupní hrany nemá přesáhnout 67m (to neplatí pro konečné zastávky); ve stísněných podmínkách nebo na zastávkách určených jen pro jednu linku je moţné navrhnout délku nástupní hrany v délce nejdelšího provozovaného vozidla. a) Stavební uspořádání autobusových a trolejbusových zastávek Uspořádání zastávkového pruhu:  fyzicky oddělený (boční dělící pás nebo ostrůvek),  bez fyzického oddělení (oddělen od jízdního pruhu jen vodícím prouţkem),  na jízdním pruhu,  na tramvajovém pruhu.

az f Lz Lo Lp

šířka zastávkového pruhu šířka dělícího ostrůvku délka zastávkového pruhu délka odbočovacího pruhu délka připojovacího pruhu

Obr. 1. 28 Fyzicky oddělený zastávkový pruh

Obr. 1. 29 Zastávkový pruh bez fyzického oddělení

Šířka zastávkového pruhu v intravilánu se navrhuje:  na rychlostních místních komunikacích 3,50 m,  na sběrných místních komunikacích je doporučeno 3,50 m, nejméně však musí být 3,25 m,

60


Dopravní a liniové stavby Dopravní a liniové stavby

Kapitola I. Kapitola I.

Autor: Ing. Eva Oţanová Autor: Ing.

 na ostatních komunikacích v intravilánu 3,25 m,  ve stísněných podmínkách na ostatních komunikacích 2,75 m,  na fyzicky odděleném zastávkovém pruhu při polotěsném řazení vozidel 7,00 m, Podélný sklon zastávkového pruhu nemá překročit 4 %. Příčný sklon je na samostatném zastávkovém pruhu obvykle 2 % od nástupní hrany k odvodňovacímu prouţku a na jízdním pruhu je totoţný s příčným sklonem komunikace. Nástupiště musí mít rovný, neklouzavý a zpevněný povrch. Pro nástupiště lze vyuţít stávající průběţný chodník, odpovídá-li jeho šířka šířce nástupiště. Přitom má být zabezpečena šířka průběţného chodníku pro pohyb chodců. Doporučuje se opticky vymezit plochu nástupiště. Šířka nástupiště musí být taková, aby umoţňovala bezpečný pohyb (nástup a výstup) i vyčkávání cestujících. Vychází se při tom z průměrného obratu cestujících na zastávce. Nejmenší stavební šířka nástupiště (od nástupní hrany po protější hranu nástupiště, popř. po okraj zábradlí) je obvykle 2,00 m.Výška nástupní hrany nad vozovkou je 0,12 aţ 0,20 m. Pro bezbariérový nástup cestujících do nízkopodlaţních vozidel je nutná výška 0,20 m. Příčný sklon nástupiště je obvykle 2 %. Zastávky se označují a vybavují označníkem umístěným na začátku zastávky:  zpravidla na zastávkovém sloupku,  v odůvodněných případech na jiném vhodném místě (sloup, stěna přístřešku apod.). Konstrukce označníku musí umoţňovat bezpečný pohyb cestujících na čekací ploše. Vzdálenost levého okraje označníku od nástupní hrany je 0,50 m. Je-li přístup cestujících k zastávce situován na jejím začátku, musí být v místě zastávkového sloupku zachována volná šířka nejméně 1,00 m pro příchod cestujících na čekací plochu (viz následující obrázek). Tabule pro jízdní řád se umísťuje:  zpravidla na zastávkovém sloupku,  v odůvodněných případech na jiném vhodném místě čekací plochy s ohledem na místní podmínky.

Obr. 1. 30 Přístup k nástupišti v začátku zastávky

61


Kapitola I. Kapitola I.

Dopravní a liniové stavby Dopravní a liniové stavby

Autor: Ing. Eva Oţanová Autor: Ing.

Dopravní značení a ochrana cestujících Autobusové a trolejbusové zastávky se označují svislým a vodorovným dopravním značením dle příslušných předpisů. Začátek zastávky je určen označníkem. Na vozovce se zastávka vyznačí vodorovnou dopravní značkou „Zastávka autobusu nebo trolejbusu― č. V11a ţluté barvy. Šířka značky je 2,5 aţ 3,0 m a její délka se provede podle obr.v případě umístění zastávky na jízdním pruhu, resp. podle obr. při umístění zastávky na zastávkovém pruhu. Konec zastávky se vyznačí dopravní značkou „Zastávka autobusu― č. IJ4c nebo „Zastávka trolejbusu― č. IJ4e. Značka se pouţije zejména v případě umístění zastávky na jízdním pruhu, je-li vzdálenost konce zastávky od označníku větší neţ 30 m. V ostatních případech je podle místních podmínek moţno od umístění této svislé dopravní značky upustit.

Obr. 1. 31 Autobusová nebo trolejbusová zastávka na jízdním pruhu

Obr. 1. 32 Autobusová nebo trolejbusová zastávka na zastávkovém pruhu

K ochraně cestujících se doporučuje zřizovat přístřešky, na významných zastávkách i krytá nástupiště. Proti pádu cestujících z tělesa komunikace nebo k zabránění jejich neţádoucímu pohybu se navrhuje zábradlí. Přístřešek pro cestující se zřizuje v místech, kde tomu nebrání provozní podmínky. Přístřešek se navrhuje k zakrytí nástupiště a jeho přesah přes hranu nástupiště se doporučuje nejméně 0,5 m (při volné výšce 4,2 m nad vozovkou). V ostatních případech se přístřešek navrhuje ve vhodném místě v dosahu nástupiště a jeho nejmenší volná výška mimo průjezdný prostor komunikace je 2,2 m. Přístřešek nemá zasahovat do pásu pro pěší. Podrobnosti jsou zřejmé z obrázku příčného uspořádání zastávky.

62


Dopravní a liniové stavby Dopravní a liniové stavby

Kapitola I. Kapitola I.

Autor: Ing. Eva Oţanová Autor: Ing.

Obr. 1. 33 Uspořádání nástupiště autobusové nebo trolejbusové zastávky

Na autobusových a trolejbusových zastávkách s velkým počtem odbavovaných cestujících a na významných přestupních uzlech je potřeba zastřešit nástupiště. Zastřešení musí mít volnou výšku nad vozovkou 4,2 m a přesah přes hranu nástupiště se doporučuje nejméně 0,5 m. b) Stavební uspořádání tramvajových zastávek Uspořádání nástupiště tramvajové zastávky:  zvýšený tramvajový pás,  nástupní ostrůvek (na tratích s nezvýšeným tramvajovým pásem nebo pruhem),  v úrovni vozovky jízdního pruhu. Rozšíření tramvajového pásu nebo pruhu pro zřízení nástupiště nebo nástupního ostrůvku se provádí:  plynulým náběhem 1:10 na komunikacích s návrhovou rychlostí nejvýše 80 km/h,  rozšiřovacím klínem podle ČSN 73 6102 „Projektování křiţovatek na silničních komunikacích― na rychlostních a sběrných komunikacích s návrhovou rychlostí větší neţ 80 km/h. Původní šířka jízdních pruhů na komunikaci musí být zachována.

Obr. 1. 34 Tramvajová zastávka s nástupním ostrůvkem na komunikaci s rychlostí do 80 km/h

63


Dopravní a liniové stavby Dopravní a liniové stavby

Kapitola I. Kapitola I.

Autor: Ing. Eva Oţanová Autor: Ing.

Obr. 1. 35 Tramvajová zastávka z úrovně vozovky jízdního pruhu

Podélný sklon koleje v zastávce nemá překročit 5 %, na zastávkách, kde se odstavují tramvaje, nesmí překročit 2,5 %. Svršek tramvajové trati v zastávce Upraví se podle předpokládaného provozu v zastávce s přihlédnutím k architektonickým poţadavkům. Pouţívá se svršek tramvajové trati:  s klasickým štěrkovým kolejovým loţem (kde se nepočítá ani se vstupem chodců),  s krytem ţivičným (umoţňuje pojíţdění vozidly),  s krytem z betonových panelů (umoţňuje pojíţdění vozidly, vhodný i pro sdruţené zastávky).  s krytem dláţděným (vhodný zejména do pěších zón historických center měst),  s krytem vegetačním. Konstrukce svršku tramvajové trati na sdruţených zastávkách je extrémně namáhaná rozjíţděním a brzděním často velmi zatíţených autobusů. Konstrukce se proto navrhuje v závislosti na počtu linek a intervalu zastavování vozidel tak, aby byla dostatečně odolná. Vzdálenost nástupní hrany od osy koleje: 

v přímé a směrových obloucích s poloměrem 500 m a více musí být větší, neţ je pravá

polovina nejširšího vozidla na trati, a to minimálně o 50 mm, maximálně o 100 mm, 

v obloucích s poloměrem menším neţ 500 m se vzdálenost zvětší dle ČSN 28 0318

Průjezdné průřezy tramvajových tratí. Nástupiště Šířka nástupiště musí být taková, aby umoţňovala bezpečný pohyb cestujících. Vychází se při tom z průměrného obratu cestujících na zastávce. Nejmenší stavební šířka nástupiště (od

64


Kapitola I. Kapitola I.

Dopravní a liniové stavby Dopravní a liniové stavby

Autor: Ing. Eva Oţanová Autor: Ing.

nástupní hrany po protější hranu nástupiště, popř. po okraj zábradlí) je obvykle 3,00 m, ve stísněných podmínkách v intravilánu 2,50 m. Výška nástupní hrany nad úrovní temene kolejnic je přizpůsobena podlaze vozidla, obvykle 0,20 m. Výška podlahy u nízkopodlaţních tramvají je 350 mm nad úrovní temene kolejnic. Pro bezbariérový nástup cestujících do nízkopodlaţních vozidel slouţí výsuvná plošina. Výška nástupiště v místě přilehlém k vozovce je 0,12 aţ 0,18 m nad úrovní vozovky. Podélný sklon nástupiště nemá překročit 4 %. Příčný sklon nástupiště je obvykle 2 %. Výsledný sklon nástupiště nesmí překročit 5 %. Konstrukce povrchu nástupiště se navrhuje obdobně jako na chodnících. Nástupiště musí mít rovný, neklouzavý a zpevněný povrch. K ochraně cestujících se doporučuje zřizovat přístřešky, na významných zastávkách i krytá nástupiště. Proti pádu cestujících z tělesa komunikace nebo k zabránění jejich neţádoucímu pohybu se navrhuje zábradlí. V místech, kde tomu nebrání provozní podmínky se přístřešek pro cestující navrhuje k zakrytí nástupiště. Střecha přístřešku můţe zasahovat:  nejdále 0,6 m od okraje nástupní hrany při výšce do 3 m nad temenem kolejnice,  aţ k průjezdnému průřezu při výšce větší nebo rovné 3 m nad temenem kolejnice. Přístřešek je moţno navrhnout i mimo nástupiště ve vhodném místě při zachování nejmenší volné výšky 2,20 m nad povrchem komunikace pro pěší. Přístřešek nemá zasahovat do pásu pro pěší. Podrobnosti jsou zřejmé z obrázku příčného uspořádání zastávky. Zastřešení nástupiště je vhodné zřídit na tramvajových zastávkách s velkým počtem odbavovaných cestujících a na významných přestupních uzlech.

Obr. 1. 36 Uspořádání nástupiště tramvajové zastávky s přístřeškem výšky do 3 m nad temenem kolejnice

65


Kapitola I. Kapitola I.

Dopravní a liniové stavby Dopravní a liniové stavby

Autor: Ing. Eva Oţanová Autor: Ing.

c) Typy stanic metra Podle umístění stanice /nástupiště, vzhledem k okolnímu terénu rozeznáváme stanice:  povrchové,  nadzemní (na estakádě),  podzemní hloubené (mělce zaloţené),  podzemní raţené (hlubinné). Podle funkce v síti metra:  nácestné (mezilehlé),  konečné (všechny vlaky v ní končí),  pásmové (některé vlaky v ní končí, jiné pokračují dál),  přestupní (kříţí se v nich dvě případně i více tras). Podle polohy nástupiště ve stanici:  s ostrovním nástupištěm (nejčastěji podzemní stanice raţené a hloubené),  s bočními nástupišti (nejčastěji nadzemní, povrchové a podzemní hloubené stanice),  s kombinovanými nástupišti (nejčastěji přestupní stanice povrchové nebo podzemní hloubené),  s nástupišti v různých výškových úrovních (nejčastěji povrchové nebo podzemní hloubené stanice). Podle počtu vestibulů:  jednovestibulové – cestující přicházejí pouze z jedné lokality, vhodné pro průměrné dopravní zatíţení,  dvouvestibulové – cestující přicházejí z více lokalit (lepší pěší dostupnost), pro velké dopravní zatíţení. Podle charakteru prostoru nástupiště:  jednolodní (nejčastěji podzemní hloubené stanice bez sloupů a pilířů v nástupišti),  dvoulodní (se sloupy a pilíři uvnitř prostoru nástupiště v podélné ose stanice),  trojlodní (s dvojitou řadou sloupů u podzemních hloubených stanic),  se třemi zaklenutými loděmi (u podzemních raţených stanic).

66


Dopravní a liniové stavby Dopravní a liniové stavby

Kapitola I. Kapitola I.

Autor: Ing. Eva Oţanová Autor: Ing.

Prostorové řešení tras a stanic metra se odvíjí dle geologických podmínek, místně pouţitelné technologie nebo s ohledem na konfiguraci terénu se často na jedné trase metra střídají úseky nadzemní, podzemní hloubené i raţené, doplněné případně i úseky povrchovými. Součástí metra jsou i vozidlová depa, která slouţí k údrţbě, běţným opravám, provoznímu ošetření a odstavování souprav vlaků metra. Současně s výstavbou prvního úseku trati C praţského metra bylo vybudováno depo metra na Kačerově s remízovací kapacitou 185 vozů. Kolejiště depa umoţňuje vjezdy a výjezdy souprav do hal, přesun mezi jednotlivými provozy a obracení vozidel na trianglu. Depo metra na Kačerově je spojeno s kolejí ČD vlečkou. Paralelně s kolejí vlečky je vybudována v délce 1176 m zkušební trať metra, určená pro zkoušky vozidel po opravách. Tratě metra jsou vedeny podél nejţivějších ulic v obchodních čtvrtích, spojují obytné čtvrti s hustou zástavbou s obchodními nebo průmyslovými centry ve městě. Uspořádání tratí metra a) napříč městem s rozvětvením na konci, b) dvě křiţující se trati, c) dvě trati dvakrát křiţující, d) dvě trati se dotýkají s rozvětvením na konci, e) dvě trati se křiţující s rozvětvením na konci, f) okruţní trať, g) okruţní trať s odbočkami, h) kříţení tří tratí v trojúhelníku, ch) pravoúhlé kříţení tratí navzájem, i) kombinace kříţení s okruhem, j) kombinace kříţení v trojúhelníku s okruhem, k) kombinace pravoúhlého kříţení s okruhem.

Obr. 1.37. Schéma uspořádání tratí metra

Povrchové vedení trasy metra se stanicemi v úrovni terénu je možné jen v území, kde:  nedochází ke kříţení s ostatními komunikačními sítěmi,  kde nevznikne bariérový účinek z hlediska urbanistického,  je moţné celou trasu oplotit nebo jinak zabránit vstupu do kolejiště. Stanice s nástupištěm na úrovni okolního terénu mají obvykle boční nástupiště umoţňující přímý úrovňový přístup z navazujícího území. Nadzemní vedení trasy metra se stanicemi na estakádě je vhodné v nově budovaných městských částech, v centrech měst bývá jen výjimečně. Je nutné harmonické začlenění do architektonického vzhledu města. Estakády musí být také posouzeny z hlediska hlukové zátěţe na okolí. Nadzemní stanice mají většinou boční

nástupiště.

K nadzemním

nástupištím

vede

přístup

z povrchového

vestibulu

s úrovňovými vstupy z parteru města.

67


Kapitola I. Kapitola I.

Dopravní a liniové stavby Dopravní a liniové stavby

Autor: Ing. Eva Oţanová Autor: Ing.

Hloubené traťové tunely bývají zaloţeny mělce pod povrchem (5 aţ 18 m) a mají obdélníkový aţ téměř čtvercový průřez. Protoţe se budují z otevřené stavební jámy, jsou vhodné do nezastavěných oblastí nebo tam, kde lze park, náměstí nebo ulici po dobu výstavby přechodně uzavřít. Z technologie hloubení plyne výhodnost jednoho dvojkolejného tunelu – jedna jáma, úspora paţení, menší dočasný zábor pozemků. Hloubené podzemní stanice mají nástupiště:  boční – navazuje-li na hloubenou stanici hloubený traťový dvojkolejný tunel,  ostrovní – navazuje-li na hloubenou stanici raţený traťový úsek se dvěma jednokolejnými tunely.

Obr. 1.38. Podzemní vedení trasy metra s raţenými tunely a stanicemi

Raţené traťové tunely bývají zaloţeny hlouběji pod povrchem (20 aţ 60 m) a mají kruhový nebo zaklenutý průřez. Trasy raţené jsou ovlivňovány pouze geologickými poměry v území a neovlivňují povrchovou zástavbu. Proto jsou vhodné do historických center měst, pod vodní toky nebo v území se sloţitou morfologií terénu. Z technologie raţení plyne výhodnost budování dvou jednokolejných tunelů – menší objem vytěţeného materiálu, lepší vlastnosti klenby při menším průměru tunelové roury. Raţené podzemní stanice jsou nejčastěji řešeny jako trojlodní prostor s ostrovním nástupištěm. Jejich vestibuly musí umoţňovat přístup z povrchu města. Nevýhodou je zde časová ztráta cestujících při překonávání velkých výškových rozdílů mezi úrovní vestibulu a hluboce poloţeného nástupiště pomocí eskalátorů nebo výtahů.

68


Dopravní a liniové stavby Dopravní a liniové stavby

Kapitola I. Kapitola I.

Autor: Ing. Eva Oţanová Autor: Ing.

Obr. 1. 39 Ukázka trojlodní raţené stanice

Stanice metra s kombinovanými nástupišti Takové uspořádání je pouţitelné u nadzemních, povrchových i podzemních hloubených stanic. Mohou být provedeny jako:  čtyřkolejné stanice (v místě následného větvení trasy nebo pro přestupní stanice),  tříkolejné stanice (například u pásmových stanic).

Obr. 1. 40. Ukázka čtyřkolejní stanice s kombinovanými nástupišti

Stanice metra s nástupišti v různých výškových úrovních Takové uspořádání je vhodné z důvodu úspory prostoru ve stísněné zástavbě nebo pro bezkolizní následné větvení trati. Mohou být provedeny jako:  stanice s nástupišti přímo pod sebou (hloubená stanice),  stanice s nástupišti kaskádovitě pod sebou -povrchová či hloubená stanice v příčně svaţitém terénu, -hloubená či raţená stanice s navazujícím větvením trasy.

69


Dopravní a liniové stavby Dopravní a liniové stavby

Kapitola I. Kapitola I.

Autor: Ing. Eva Oţanová Autor: Ing.

Obr. 1. 41 Stanice metra s nástupišti kaskádovitě pod sebou (povrchová v příčném svahu)

Stanice metra s nástupišti s automatickým provozem Nástupiště drah s plně automatickým provozem jsou vybavena bezpečnostním zařízením proti pádu z nástupiště do kolejiště, například prosklenou stěnou s dveřmi v počtu a vzdálenosti odpovídající dveřím vlakové soupravy. Prosklená stěna je uzavřena aţ do doby, neţ přijíţdějící vlak zcela zastaví. Pak se souběţně s dveřmi vlaku otevírají také dveře v prosklené stěně a po odbavení cestujících se oboje dveře zase zavřou.

Obr. 1. 42 Příklad stanice metra s automatickým provozem.

Vestibul metra Navazuje přímo na plochy a komunikace pro pěší v parteru města. Můţe být proveden jako:  povrchový – přímo na úrovni terénu,  mělce zahloubený v podzemí – navazuje na podchody nebo podzemní městské pasáţe. Stavba vestibulu můţe tvořit samostatný objekt nebo být vestavěnou součástí jiných objektů (letiště, autobusového nebo ţelezničního nádraţí apod.).

70


Kapitola I. Kapitola I.

Dopravní a liniové stavby Dopravní a liniové stavby

Autor: Ing. Eva Oţanová Autor: Ing.

Prostorové uspořádání musí zahrnovat:  informační systém metra a celé MHD – ve vstupní části vestibulu,  odbavovací linku s turnikety nebo označovacími strojky na jízdenky, která: se umísťuje ve vzdálenosti minimálně 5 m od vstupních dveří vestibulu, vymezuje počátek placené zóny metra, obsahuje prostor pro dozorčího,  eskalátory či pevná schodiště k nástupištím – umístěná minimálně 5 m za odbavovací linkou,  směrové ukazatele k jednotlivým výstupům – ve výstupní části vestibulu,  provozně technologické zázemí metra (sklady, šatny zaměstnanců apod.) – v neveřejné části vestibulu,  doplňkové sluţby pro cestující – ve veřejné části vestibulu nebo v navazujících pasáţích a podchodech (WC, obchody, rychlé občerstvení, bankomaty).

71


KAPITOLA II. SPODNÍ STAVBA DOPRAVNÍCH STAVEB 2

Autor: doc. Dr. Ing. Hynek Lahuta

2.1

Spodní stavba dopravních staveb

2.2.1 Zemní těleso dopravních staveb Zemní těleso dopravních staveb je tvořeno jako:  násyp,  zářez,  odřez,  kombinace násypu a zářezu. Při zaloţení násypu na stávajícím terénu se sklonem  10 % se provádějí v příčném řezu stupně (lavičky) o šířce 2,5 – 3,0 m. Při zaloţení násypu na stávajícím terénu se sklonem  30% se provádějí opěrné zdi nebo speciální zemní konstrukce.

Obr. 2. 1 Ukázka konstrukce zemního tělesa

Sklony svahů zářezu nebo násypu závisí na vlastnostech zemin a hornin, z nichţ je těleso dopravní stavby tvořeno. Pokud nejsou sloţité podmínky pro zakládání, není třeba provádět výpočty a pouţívají se standardní úpravy sklonů svahů vycházející ze vzorových listů a zkušeností. 72


Kapitola II. Kapitola II. Kapitola III. Kapitola I.

Spodní stavba dopravních staveb

Autor: doc. Dr. Ing. Hynek Lahuta

Příprava a ekonomika dopravních staveb Dopravní a liniové stavby Tab. 2. 2 Sklony svahů zářezů

hloubka zářezu menší nebo rovna 2,00 m nad 2,00 m aţ do 6,00 m včetně

Autor: Ing. Hudeček Leopold, Autor: Ing.

sklon svahu jednotný max. 1 : 2 jednotný max. 1 : 1,75

nad 6,00 m nebo niţší ale ve sloţitých podmínkách

výpočtem Tab. 2. 2

výškové pásmo do 3,00 m

celková výška násypu do 6,00 m nad 6,00 m

od 3,00 m do 6,00 m nad 6,00 m

S sklon svahu 1 : 2,5 k 1 : 1,5 l 1 : 1,75 o 1 : 1,5 n y

s v a h ů

n á s y p Obr. 2. 2 Ukázka sklonů svahů násypů z kamenité sypaniny

ů

Násypy podél vodních toků a v zátopových územích mají být navrţeny do takové výšky, aby:  přilehlá hrana koruny silniční komunikace/ţeleznice leţela 1,00 m nad hladinou Q100,  nejniţší bod zemní pláně leţel 0,50 m nad hladinou Q100. Ochrana svahů zemního tělesa proti erozi  ohumusování a zatravnění,  hydroosev,  speciální geotextilie pro zatravnění,  geomříţe,  vegetační tvárnice,  v blízkosti vodních toků odláţdění svahů do výšky nad hladinu Q100. 73


Kapitola II. Kapitola II. Kapitola III. Kapitola I.

Spodní stavba dopravních staveb

Autor: doc. Dr. Ing. Hynek Lahuta

Příprava a ekonomika dopravních staveb Dopravní a liniové stavby

Autor: Ing. Hudeček Leopold, Autor: Ing.

Zemní pláň je horní plocha zemního tělesa na styku s konstrukcí vozovky či ţelezničním svrškem. Příčný sklon pláně se provádí:  v přímé ve střechovitém sklonu 3 % (silnice) 5% (ţeleznice),  v obloucích s jednostranným příčným sklonem 3 % (5%). Modul přetvárnosti zemní pláně Edef  45 MPa. Pokud zemina nevyhovuje, provádí se zlepšení pláně. Zemní pláň můţe být:  rostlá (u zářezu),  nasypaná (u násypů). Aktivní zóna je horní vrstva zemního tělesa pod zemní plání do hloubky cca 0,50 m, do níţ zasahují vlivy zatíţení z konstrukce dopravní stavby a klimatické změny. Podloţí násypu je potom část terénu, po odstranění ornice, tvořící základ pro násyp. Je-li zemina nevyhovující, provádí se její zlepšení. Násyp  prostý (z vhodných zemin a hornin),  vrstevnatý (střídání např. vrstev hornin málo pevných a pevných),  vyztuţený (kombinace sypaniny a výztuţných prvků). Geosyntetika zlepšují únosnost a stabilitu zemních těles:  geotextilie (propustné pro vodu, funkce separační popř. ztuţující),  geomříţoviny (ztuţující prvek),  geomembrány (nepropustná fólie). 2.1.2 Stabilita svahů, násypů a podloží Definice stupně stability:  mezní zatíţení a deformace / přípustné zatíţení a deformace  pasivní síly / aktivní síly  souč. pro redukci

74


Kapitola II. Kapitola II. Kapitola III. Kapitola I.

a)

Spodní stavba dopravních staveb Příprava a ekonomika dopravních staveb Dopravní a liniové stavby

Autor: doc. Dr. Ing. Hynek Lahuta Autor: Ing. Hudeček Leopold, Autor: Ing.

Rozdělení sesuvů  svahové pohyby pokryvných útvarů 

plíţivost sutí,

soliflukce,

hákování vrstev,

proudové sesuvy,

 pohyby úlomkovitých a sypkých hornin 

opadávání,

osypy,

tekoucí písky,

suťové proudy

z podloţí násypů,

kerné sesuvy

pukliny,

tektonické plochy.

 pohyby soudrţných zemin  vytlačování plastického podloţí

 sjíţdění po předurčených plochách

b) Příčiny sesuvů a) vliv průsakové sráţkové povrchové vody, b) vliv hladiny vody, c) vliv průsakové sráţkové vody, d) vliv proudového tlaku podzemní vody, e) vliv propustné vrstvy, f) vliv oslabení paty svahu, g) přitíţení koruny svahu, h) vliv dopravy, i) vliv nepropustné vrstvy. 75


Kapitola II. Kapitola II. Kapitola III. Kapitola I.

Spodní stavba dopravních staveb Příprava a ekonomika dopravních staveb Dopravní a liniové stavby

Autor: doc. Dr. Ing. Hynek Lahuta Autor: Ing. Hudeček Leopold, Autor: Ing.

Obr. 2. 3 Příčiny ovlivňující stabilitu svahu.

Metody mezní rovnováhy Metody mezní rovnováhy berou za základ vyuţitelnou smykovou pevnost zeminy a hledají moţnou plochu, na které dojde nejsnáze k usmyknutí:  sypké zeminy (rovinná plocha),  soudrţné zeminy (válcová plocha, dle log. spirály nebo zakřivené plochy). Univerzální metody - prouţkové (ŠVÉDSKÉ) princip: 

předpoklad existence vnitřních sil,

splnění podmínek rovnováhy prouţků i celé části svahu nad plochou.

c) Stabilita nesoudržných zemin  svahem neprosakuje voda

76


Kapitola II. Kapitola II. Kapitola III. Kapitola I.

Spodní stavba dopravních staveb

Autor: doc. Dr. Ing. Hynek Lahuta

Příprava a ekonomika dopravních staveb Dopravní a liniové stavby

Autor: Ing. Hudeček Leopold, Autor: Ing.

Obr. 2. 4 Řešení pro nesoudrţné zeminy neprosakuje-li svahem voda

  n

tg tg

tg 

tg

n

 svahem prosakuje voda

Obr. 2. 5 Řešení pro nesoudrţné zeminy prosakuje-li svahem voda

podmínka rovnováhy elementu:  su sin    su cos   i w tg d) Stabilita soudržných zemin  stabilitní řešení s různými druhy parametrů a tlaků a) zanedbání tlaku vody v pórech, 77


Kapitola II. Kapitola II. Kapitola III. Kapitola I.

Spodní stavba dopravních staveb Příprava a ekonomika dopravních staveb Dopravní a liniové stavby

Autor: doc. Dr. Ing. Hynek Lahuta Autor: Ing. Hudeček Leopold, Autor: Ing.

b) efektivní zatíţení přímo na smykové ploše, c) parametry ze zkoušek CD.  obecné řešení mezní rovnováhy  základ tvoří Mohr-Coulombovo kritérium,  omezení povrchem a předpokládanou smykovou plochou, 

rozdělení tělesa na n prouţků.

Obr. 2. 6 Teoretický základ metod mezní rovnováhy a) obecné řešení b) prouţkové řešení

Rovnice:

3 statické podmínky rovnováhy pro kaţdý prouţek 1 vztah mezi normálovou a tangenciální sloţkou

Metody  PETTERSONova metoda neuvaţuje vliv jednotlivých prouţků navzájem

 n  smyková síla od soudrţnosti + třecí sloţka / tangenciální sloţka  BISHOPova metoda uvaţuje vliv prouţků a předpokládá kruhovou smykovou plochu 78


Spodní stavba dopravních staveb

Kapitola II. Kapitola II. Kapitola III. Kapitola I.

Příprava a ekonomika dopravních staveb Dopravní a liniové stavby

Autor: doc. Dr. Ing. Hynek Lahuta Autor: Ing. Hudeček Leopold, Autor: Ing.

 JANBUova metoda zavádí vodorovné síly a lze počítat jakýkoliv tvar smykové plochy mezní stav na ploše:

  ci   i  ui tg i

2.1.3 Sanace a metody zvýšení stability Úprava tvaru zemního tělesa  odběr materiálu u paty svahu,  nahrazení usmyknutého materiálu jiným,  odkop u horní hrany svahu,  násyp u paty svahu.

Obr. 2. 7 Úprava pro zvýšení stability

Odvodnění svahu princip: sníţení pórových tlaků

 zvětšení mobilizovaného smykového odporu

 povrchové (zamezení přístupu vody z okolí),  podpovrchové (aplikace drenáţních ţeber /rýhy kolmo na svah/;horizontální odvodňovací vrty; odvodňovací štoly).

79


Kapitola II. Kapitola II. Kapitola III. Kapitola I.

Spodní stavba dopravních staveb

Autor: doc. Dr. Ing. Hynek Lahuta

Příprava a ekonomika dopravních staveb Dopravní a liniové stavby

Autor: Ing. Hudeček Leopold, Autor: Ing.

Obr. 2. 8 Zvýšení stability odvodňovacími vrty

Opěrné konstrukce  opěrná stěna (odvodněná v patě),  podzemní nebo pilotová stěna. Vyztužování  geotextílie

Obr. 2. 9 Metody vyztuţování svahu a pracovními diagramy

2.1.4 Statické řešení pažících konstrukcí Postup při návrhu:  volba druhu paţící konstrukce,  stanovení zemních tlaků,  posouzení stability konstrukce a dimenzování jednotlivých prvků,  určení technologických zásad,  výpočet přítoku do jámy a způsob odvodnění. 80


Spodní stavba dopravních staveb

Kapitola II. Kapitola II. Kapitola III. Kapitola I.

Autor: doc. Dr. Ing. Hynek Lahuta

Příprava a ekonomika dopravních staveb Dopravní a liniové stavby

Autor: Ing. Hudeček Leopold, Autor: Ing.

a) Vetknuté konstrukce Jámy či rýhy do 6m. Pro statický výpočet - moţnost pootočení stěny v patě. Průhyb stěny - zanedbáváme.

Obr. 2. 10 Stabilita vetknuté paţící konstrukce a) symboly na výpočet v homogenním prostředí, b) detail zemních tlaků pod bodem otáčení

r  a

hd 3

;

rp 

h 3

Určení h: rovnováha statických momentů Sp a Sa k bodu otáčení A:

M

A

0

Bod A — vzdálenost h (mobilizace zemních tlaků opačného charakteru) h :

H  0

Účinky Sa,2, Sp,2 se zanedbávají nebo se zvětší h o 0,15h. Max. ohybový moment - hloubka x pod dnem

H

x

0

b) Rozepřené nebo kotvené v jedné úrovni Hloubky nad 8 m. Rozpěrná konstrukce - tlak, ohyb Náročné je posouzení trvalých konstrukcí (stropy) kdy bereme do úvahy: 81


Kapitola II. Kapitola II. Kapitola III. Kapitola I.

Spodní stavba dopravních staveb

Autor: doc. Dr. Ing. Hynek Lahuta

Příprava a ekonomika dopravních staveb Dopravní a liniové stavby

Autor: Ing. Hudeček Leopold, Autor: Ing.

 plné zatíţení zemním tlakem a vodou,  min. zatíţení zemním tlakem a vodou,  max. a min. zatíţení stropů.

Zásady výpočtu

Obr. 2. 11 Stabilita rozepřené paţící konstrukce

 určení Sa a Sp,zm  hloubka vetknutí pod dno

M

 ramena otáčení

ra 

0

S

2 d  h  d1 ; 3

rp 

 základní rovnice

S a  ra  S p, zm  rp  0

 síla přenášející rozpěra (na 1m šířky)

H  0 H  0

 max. ohybový moment

2 h  d2 3

x

c) Rozepřené nebo kotvené ve více úrovních Paţící konstrukce působí jako několikrát podepřený nosník Max. ohybový moment:

M MAX 

1 f l2 16

Obecné sníţení deformace:  prodlouţení kotvy,  zvětšení kotevní síly (počtu kotev),  náhradou některé řady kotev rozepřením. 82


Spodní stavba dopravních staveb

Kapitola II. Kapitola II. Kapitola III. Kapitola I.

Příprava a ekonomika dopravních staveb Dopravní a liniové stavby

Autor: doc. Dr. Ing. Hynek Lahuta Autor: Ing. Hudeček Leopold, Autor: Ing.

 umístěním rozpěr mezi řady kotev

Obr. 2. 12 Symboly na výpočet posunů paţící konstrukce

Deformace u hlavy pažení: u1  0,5  d 3

Ka K  Kk  0,4  d 2 r E l E

Deformace u dna jámy: u 2  0,2  b  d 2

Ka K  Kk b  0,4  d 2 r  0,05  d E l E E

Kk……souč. zemního tlaku ovlivněný předpětím kotev

Kk 

S

k

0,5  d

2

z toho síla v kotvě: S k 

S  l 

f

cos 

Výsledky s přesností  50% d) Kotevní systémy Výhody - uvolnění prostoru ve stavební jámě Nevýhody - vyšší náklady a náročnější technologie Kotvy - tahově namáhané konstrukční prvky

DOČASNÉ po realizaci určité etapy nejsou potřebné

TRVALÉ součást objektu zajišťující stabilitu

Tahová síla se přenáší:  kotevními prvky,  injektovanými kotvami. 83


Spodní stavba dopravních staveb

Kapitola II. Kapitola II. Kapitola III. Kapitola I.

Příprava a ekonomika dopravních staveb Dopravní a liniové stavby

Autor: doc. Dr. Ing. Hynek Lahuta Autor: Ing. Hudeček Leopold, Autor: Ing.

Obr. 2. 13 Kotevní prvky 1 - paţící stěna, 2 - tahadlo, 3 - kotevní stěna, 4 - pilota, 5 - pilotová stěna, 6 - studna, 7 - kotevní prstenec, 8 kotevní pilota, 9 - účinná délka

Princip: mobilizace pasivního odporu zeminy za kotvícím prvkem

Obr. 2. 14 Stabilita kotvené stěny a) posouzení vnitřní stability, b) půdorysné uspořádání, c) posouzení venkovní stability, d) sloţkový obrazec

Kotevní prvky Pro nezatíţený povrch terénu platí: 1 Sl f    h12 K p cos p  Ka cos a l0 2 cal

84


Spodní stavba dopravních staveb

Kapitola II. Kapitola II. Kapitola III. Kapitola I.

Autor: doc. Dr. Ing. Hynek Lahuta

Příprava a ekonomika dopravních staveb Dopravní a liniové stavby

Autor: Ing. Hudeček Leopold, Autor: Ing.

S - síla na 1m stěny l - půdorysná vzdálenost mezi tahadly

 f ,  cal - součinitele nerovnoměrného rozdělení sil (1,5) a spolehlivosti (1,3) h1 - výška stěny

 p ,  a - úhel tření mezi kotevní stěnou a zeminou při ... l0 - délka stěny v půdorysu

    b  d  htg 45    h1tg 45     2 2 Při zatíţení povrchu se únosnost stěny zvýší. Délka tahadla:

a jeho dimenzování St  Sl

f

Injektované předpjaté (zemní) kotvy Princip - přenos tahové síly mezi stavební konstrukcí a zeminou přes hlavu, tahadlo a kořen kotvy.

Obr. 2. 15 Injektovaná kotva v zemině 1 - paţící konstrukce, 2 - hlava, 3 - tahadlo, 4 - volná část, 5 - kořen, 6 - kotevní délka ocele, 7 - kluzná plocha, 8 průběh napětí v tahadlu, 9 - průběh napětí v injektovaném

Namáhání kotvy

Sk 

Sl

kořenu

f

cos

l - půdorysná vzdálenost kotev S - síla na 1 m  f - spolehlivost (1,5)

 - sklon pilot od horizontály musí být menší neţ :  výpočtová únosnost tahadla, tedy

S k  St  A  R

A - průřezová plocha tahadla R - výpočtová pevnost ocele

85


Spodní stavba dopravních staveb

Kapitola II. Kapitola II. Kapitola III. Kapitola I.

Autor: doc. Dr. Ing. Hynek Lahuta

Příprava a ekonomika dopravních staveb Dopravní a liniové stavby

 síla přenášející tahadlo v betonu

S k  Sb    d a  lka  Rbt

průměr tahadla

 síla daná třením kořenu o zeminu

Autor: Ing. Hudeček Leopold, Autor: Ing.

délka tahadla v betonu

výpočtová soudrţnost mezi ocelí a betonem

S k  Rdk    d k  lk   d

průměr kořenu

délka kořenu

výpočtové tření kořenu o zeminu

Prověření kvality kotev:

e)

typová zkouška,

předběţná zkouška,

kontrolní zkouška.

Dimenzování jednotlivých prvků

ohyb - paţící stěny, roznášecí prahy, paţnice tlak - rozpěry, šikmé vzpěry tah - tahadla, kotvy Podle materiálu je dimenzováno pro ocel, dřevo, ţelezobeton. M R W M - výp. ohybový moment W - průřezový modul

OHYB:



R - výp. pevnost v ohybu

6M R N TLAK:  R A N - výp. tlaková síla šířka paţnice - h 

 - souč. vzpěrnosti A - plocha průřezu

86


Spodní stavba dopravních staveb

Kapitola II. Kapitola II. Kapitola III. Kapitola I.

Příprava a ekonomika dopravních staveb Dopravní a liniové stavby Tab. 2. 3 Součinitel vzpěrnosti

štíhlostní poměr:



l cr i

TAH:



N R A0

Autor: doc. Dr. Ing. Hynek Lahuta Autor: Ing. Hudeček Leopold, Autor: Ing.

N — výp. tahová síla A0 — oslabená plocha průřezu 2.1.5 Zhutňování podloží Cíl:

zvýšit objemovou hmotnost zvýšit smykovou pevnost (  )

Svislá deformace z 

1 E def

 z   x  y 

Obr. 2. 16 Závislost zatlačení (s) na zatíţení desky (  ) pro zeminy 1 - před zhutněním; 2 - po zhutnění 87


Spodní stavba dopravních staveb

Kapitola II. Kapitola II. Kapitola III. Kapitola I.



Příprava a ekonomika dopravních staveb Dopravní a liniové stavby

pokud   x  y

Autor: doc. Dr. Ing. Hynek Lahuta Autor: Ing. Hudeček Leopold, Autor: Ing.

   z pak  z 0

Hutnící prostředky jsou závislé na druhu zeminy:  c0  hloubková vibrace,  povrchová vibrace,  povrchové pěchování,  válcování. 

c0

 nevhodné vibrační válce,  statické válce

-jeţkové (do 20 t), -pneumatikové (do 50 t) .

Standartní zhutnění

Proctor standart PS Proctor modifikovaný PM

Obr. 2. 17 Čáry zhutnitelnosti pro zhutnění standardní a modifikovanou zkouškou

88


Spodní stavba dopravních staveb

Kapitola II. Kapitola II. Kapitola III. Kapitola I.

Autor: doc. Dr. Ing. Hynek Lahuta

Příprava a ekonomika dopravních staveb Dopravní a liniové stavby

Autor: Ing. Hudeček Leopold, Autor: Ing.

Obr. 2. 18 Průběh Proctorových křivek zhutnitelnosti pro různé druhy zeminy 1 - S; 2 - M; 3 - silt; 4 – C

Optimální zhutnění — maximum křivky pro určitou zhutňovací energii U soudrţných  dk , po nasycení

S n w w r  dk

U sypkých ID

násypy:

I D 0,8

podloţí vozovek:

I D 0,91, 0

Vyhodnocení kompresní křivky podle C

  pokud C  50

h p C  ln 1 s p

Terénní zatěţovací zkoušky  r Edef  s

Kontrola hutnění  sypké – rychlá zatěţovací zkouška 

zrna  30cm

odběr vzorků na

d

presiometry

penetrace

d

a w radiometrickými metodami

 soudrţné C

 d stavba  0,97  d PS 

89


Spodní stavba dopravních staveb

Kapitola II. Kapitola II. Kapitola III. Kapitola I.

Příprava a ekonomika dopravních staveb Dopravní a liniové stavby

D

 d stavba  d ,opt PS 

Autor: doc. Dr. Ing. Hynek Lahuta Autor: Ing. Hudeček Leopold, Autor: Ing.

zemní hráze do 15 m — D  0,95 zemní hráze 15-30 m — D  0,98 Pěchování Princip: spouštění ocelové desky (2-3 t) z výšky (3-4 m) Ukončení: 12 úderů zatlačí desku 12,5 mm Účinek: h 1,5d Pouţití: spraše, lehké stavby (zakládané na patkách, pásech do 1 m) Dynamická konsolidace Princip: obdoba pěchování — deska (12 - 14 t) z výšky (12 - 20 m) volným pádem

Obr. 2. 19 Princip dynamické konsolidace, 1 - hutnící deska; 2 - výloţník

Účinek zhutnění:

h = 0,298E + 3,1 (m) E - energie na m2 Pouţití: málo propustné F zeminy. Technologie

Obr. 2. 20 Pracovní postup při dynamické konsolidaci

90


Kapitola II. Kapitola II. Kapitola III. Kapitola I.

Spodní stavba dopravních staveb Příprava a ekonomika dopravních staveb Dopravní a liniové stavby

Autor: doc. Dr. Ing. Hynek Lahuta Autor: Ing. Hudeček Leopold, Autor: Ing.

 pád břemena způsobí nárůst energie,  nárůst a následné sníţení u,  sníţení (ztekucení) a nárůst Rd, Kontrola: penetrometry, presiometry. Zatížení povrchu Princip: zatíţení zemním tělesem (násypem) - po zhutnění odstraníme, Pouţití: pro rychle konsolidující zemina (silt, rašelina) přízemní skladiště, nádrţe

Obr. 2. 21 Sedání násypu jako funkce času a přitíţení. 1-násyp, 2-přisypání násypu, 3-sedání násypu, 4-sedání násypu s přitíţením

únosnost podloţí

s s  s100 4c hmax  u 

výška přísypu:  závislost U a T

Obr. 2. 22 Závislost času konsolidace od mocnosti vrstvy

91


Spodní stavba dopravních staveb

Kapitola II. Kapitola II. Kapitola III. Kapitola I.

Příprava a ekonomika dopravních staveb Dopravní a liniové stavby

Autor: doc. Dr. Ing. Hynek Lahuta Autor: Ing. Hudeček Leopold, Autor: Ing.

 poměr ps/po z grafu Vibroflotace Princip: prolévání zeminy vodou s doplňováním zeminou Pouţití: pro kyprý S s větší mocností (5 - 35 m) Zařízení: válcový vibrátor  30 – 40 cm. I. fáze - zavibrování prouděním vody, ztekucení zeminy II. fáze - chod, vypouštění vody horní dýzou, vytváření nálevky s doplňováním zeminy

Obr. 2. 23 Uspořádání zařízení pro vibroflotaci 1 — zhutňovaná zemina; 2 — vibrátor; 3 — proud vody při vibraci

Varianty:  svislé vibrování výpaţnice BAUER RDV,  svislé vibrování různého zařízení FRANKI,  vibroflotace KELLER.

Obr. 2. 24 Princip svislé hloubkové vibrace s doplněním materiálu (systém RDV Bauer)

92


Spodní stavba dopravních staveb

Kapitola II. Kapitola II. Kapitola III. Kapitola I.

Autor: doc. Dr. Ing. Hynek Lahuta

Příprava a ekonomika dopravních staveb Dopravní a liniové stavby

Autor: Ing. Hudeček Leopold, Autor: Ing.

Obr. 2. 25 Svislá hloubková vibrace bez doplnění materiálu (FRANKI) a) příčný řez sondou, b) záznam průběhu zhutňování, 1-spouštění, 2-vytahování

Odstřel Pouţití: zvodnělé písky a spraše  dělené náloţe umístěné ve vrtech pro zeminy, které udrţí vytvořené stěny vzdálenost vrtů

L

2 Ah A0 tg

 soustředěné časované náloţe dokonalejší zhutnění, 2x větší spotřeba trhavin Válcování Rozdělení podle 

pohonu,

zhutňovacích účinků,

konstrukce :

w wopt

G r b

 hladké

h0  0,09  0,12

 jeţové

h0  0,65l  2,5b  hp 

 tampingové  mříţové  pneumatikové h0  0,175

w wopt

Gk  Pw 1 Kt

 vibrační  kombinované. 93


Kapitola II. Kapitola II. Kapitola III. Kapitola I.

Spodní stavba dopravních staveb Příprava a ekonomika dopravních staveb Dopravní a liniové stavby

Autor: doc. Dr. Ing. Hynek Lahuta Autor: Ing. Hudeček Leopold, Autor: Ing.

2.1.6 Armování zeminy a) Geotextílie Jejich funkce:  separační (zabrání smíchání materiálů),  filtrační (zadrţí vymezené součásti),  drenáţní,  protierozní,  ochranná,  výztuţní (uplatnění tahové pevnosti).

Obr. 2. 26 Příklady pouţití a) provizorní komunikace, b)vysoké násypy, c)ţelezniční násypy, d) zpevněné plochy, e) opěrné konstrukce, f) roznos zatíţení násypu, g) ochrana břehů, h) násyp ve vodě

Obr. 2. 27 Pouţití geomříţí a) vyztuţení násypu, b) sanace sesuvného svahu, c) výztuţné buňky z geomříţí (TENSAR)

b) Hřebíkování Pro odkopy, zářezy nebo paţení jam.

Obr. 2. 28 Pracovní postup při hřebíkování a) odkop, b) osazení hřebíku, c) překrytí síťovinou, d) odkop další etáţe

94


Spodní stavba dopravních staveb

Kapitola II. Kapitola II. Kapitola III. Kapitola I.

Příprava a ekonomika dopravních staveb Dopravní a liniové stavby

Autor: doc. Dr. Ing. Hynek Lahuta Autor: Ing. Hudeček Leopold, Autor: Ing.

Statické posouzení:  venkovní stabilita  vnitřní stabilita

Obr. 2. 29

Statické schéma hřebíkovaného svahu

Soudrţné zeminy: 2 2c 2 K ahc 1 S ahc    z 2 K ah  2czK ahc  2 K ah

ramena působení Sahc, Savc tíha hřebíkovaného tělesa

G

zL cos 

překlopení ed  usmyknutí

L 3

 m   mtg  c

počet hřebíků n

S ahc  cos  F1  cos    

Výhodné pro soudrţné zeminy bez působení podzemní vody. 95


KAPITOLA III. PŘÍPRAVA A EKONOMIKA DOPRAVNÍCH STAVEB Autor: Ing. Leopold Hudeček, Ph.D.

3.1

Příprava a ekonomika dopravních staveb

3. 1. 1 Příprava a realizace dopravních staveb a) Předvýrobní etapy dopravních staveb Předprojektová příprava stavby : Průzkumy :  geotechnický průzkum (podloţí),  předběţný (nedestruktivní),  podrobný (sondy),  hydrogeologický průzkum (hladina vody,odtokové poměry v krajině),  doplňkové průzkumy. Mapové podklady:  Základní mapa velkých měřítek

M 1:1 000

 Jednotná ţelezniční mapa (JŢM)

M 1:1 000, M 1:2 000

 Státní mapa odvozená

M 1:5 000

 Podrobné zaměření poţadovaného území

M 1:1 000, 1:500

Majetkoprávní vztahy:  Parcelní čísla stavbou dotčených pozemků  Parcelní čísla sousedních pozemků  Trvalý zábor pozemků  Dočasný zábor pozemků  Vynětí pozemků LPF a ZPF Projektová dokumentace dopravních staveb Pro dopravní stavby je potřeba respektovat zejména :  Zákon o drahách č. 266/1994 Sb., včetně změn a doplňků  Zákon o Pozemních komunikacích č. 13/97 Sb. včetně změn a doplňků

96


Kapitola III. Kapitola II.

Příprava a ekonomika dopravních staveb

Autor: Ing. Hudeček Leopold, Ph.D.

Při zpracování projektové dokumentace je potřeba respektovat následující normy:  ČSN 01 3400 Výkresy ve stavebnictví – názvosloví  ČSN 01 3402 Výkresy ve stavebnictví – popisové pole  ČSN 01 3410 Mapy velkých měřítek – základní a účelové mapy  ČSN 01 3411 Mapy, velkých měřítek – kreslení a značky  ČSN 01 3419 Vytyčovací výkresy staveb  ČSN 01 3466 Výkresy pozemních komunikací  ČSN 01 3467 Výkresy mostů  ČSN 01 3480 Výkresy stavebních konstrukcí  ČSN 73 6056 Odstavné a parkovací plochy silničních vozidel  ČSN 73 6057 Jednotlivé a řadové garáţe  ČSN 73 6058 Hromadné garáţe  ČSN 73 6101 Projektování silnic a dálnic  ČSN 73 6102 Projektování křiţovatek na silničních komunikacích  ČSN 73 6110 Projektování místních komunikací  ČSN 73 6133 Navrhování a provádění zemního tělesa pozemních komunikací  ČSN 73 6201 Projektování a prostorové uspořádání mostních objektů  ČSN 73 6301 Projektování ţelezničních drah  ČSN 73 6320 Průjezdné průřezy na drahách celostátních, drahách regionálních a vlečkách  ČSN 73 6360-1 Konstrukční a geometrické uspořádání koleje ţelezničních drah prostorová  ČSN 73 6380 Ţelezniční přejezdy a přechody a další související normy dle charakteru stavby Stupně projektové dokumentace pro dopravní stavby : Vyhledávací studie trasy (pro dopravní stavby) Studie proveditelnosti

Dokumentace má prokázat na základě technických údajů stavby, nákladů na realizaci a zisků z provozování stavby návratnost vloţených finančních prostředků. Na základě výsledků studie se investor rozhodne o případné realizaci stavby.

Technická studie stavby

Provádí se především u novostaveb. Studie má za cíl prokázat a posoudit variantní moţnosti řešení předpokládané stavby.

97


Kapitola III. Kapitola II.

Příprava a ekonomika dopravních staveb

Autor: Ing. Hudeček Leopold, Ph.D.

Dokumentace pro územní rozhodnutí (DÚR), přípravná dokumentace stavby, klade důraz na:  základní informace o stavbě (název a místo stavby, účel stavby, stavebník, investor, dobu realizace),  šetření vlastnických vztahů,  informace o provedených průzkumech a dotčených ochranných pásmech,  soulad s územně plánovací dokumentací a souvisejícími jiţ zprac. dokumentacemi,  vypořádání připomínek dotčených orgánů st. správy. Dokumentace pro stavební povolení (DSP), projekt stavby, kdy je dokumentace zpracována jako následný stupeň DÚR. Dokumentace klade důraz na:  základní informace o stavbě,  podrobné technické a technologické řešení stavby,  podrobný rozpočet stavby a celkové náklady stavby,  organizaci výstavby. Projektová dokumentace pro provádění stavby. Dokumentace zpracovaná na základě územního rozhodnutí/stavebního povolení nebo z iniciativy stavebníka na základě zvolených podrobných technologických postupů. Jedná se o detaily konstrukčních dílů a prvků stavební dodávky. Slouţí pro hladký průběh stavby jako podklad pro kontrolní prohlídky staveb. Dokumentace skutečného provedení stavby. Dokumentaci zpracovává zhotovitel stavby po ukončení díla (skutečné umístění inţenýrských sítí, provedené změny v průběhu výstavby oproti schválené PD). U jednoduchých staveb můţe být zpracován pouze pasport stavby. Veřejnoprávní projednání stavby Při veřejnoprávním projednání stavby je potřeba postupovat v souladu s platnými zákony a normami:  Zákon č. 183/2006 Sb. o územním plánování a stavebním řádu (stavební zákon) s účinností od 1.1.2007 v platném znění.  Zákon č. 500/2004 Sb. správní řád s účinností od 1.1.2006 v platném znění.  Vyhláška č. 500/2006 Sb. o územně analytických podkladech, územně plánovací dokumentaci a způsobu evidence územně plánovací činnosti.  Vyhláška č. 526/2006 Sb., kterou se provádějí některá ustanovení stavebního zákona ve věcech stavebního řádu. 98


Kapitola III. Kapitola II.

Příprava a ekonomika dopravních staveb

Autor: Ing. Hudeček Leopold, Ph.D.

 Vyhláška č. 502/2006 Sb., kterou se mění vyhláška MMR č 137/1998 Sb. o obecných technických poţadavcích na výstavbu.  Vyhláška č. 146/2008 Sb. o rozsahu a obsahu projektové dokumentace dopravních staveb. 1) Územní řízení Územní řízení je správní řízení vedené u věcně a místně příslušného stavebního úřadu. Umisťovat stavby, měnit vyuţití území a chránit důleţité zájmy v území lze jen na základě územního rozhodnutí. Druhy územních rozhodnutí dle stavebního zákona:  územní rozhodnutí o umístění stavby nebo zařízení,  územní rozhodnutí o změně vyuţití území,  územní rozhodnutí o změně stavby a o změně vlivu stavby na vyuţití území,  územní rozhodnutí o dělení nebo scelování pozemků,  územní rozhodnutí o ochranném pásmu. Územní rozhodnutí nevyţadují stavební úpravy a udrţovací práce, drobné stavby, stavby v uzavřených prostorech stávajících staveb, reklamní zařízení. Účastníkem územního řízení je navrhovatel a dále osoby, jejichţ vlastnická nebo jiná práva k pozemkům nebo stavbám na nich, včetně sousedních pozemků a staveb na nich, mohou být rozhodnutím přímo dotčena. 2) Stavební řízení Stavby, jejich změny a udrţovací práce na nich lze provádět jen podle stavebního povolení nebo na základě ohlášení stavebnímu úřadu. Stavební povolení se vyţaduje, pokud tento zákon prováděcí předpisy nebo zvláštní předpisy nestanoví jinak, u staveb všeho druhu bez zřetele na jejich stavebně technické provedení, účel a dobu trvání. Stavební povolení se vyţaduje téţ u změn dokončených staveb. Stavební povolení ani ohlášení se nevyţaduje u důlních děl, staveb v povrchových lomech, u vedení telekomunikačních sítí, u přenosných zařízení. Druhy stavebních řízení dle stavebního zákona:  ohlášení stavebnímu úřadu (drobné stavby, udrţovací práce, nově i terénní úpravy),  stavební povolení,  změna stavby před dokončením (významná změna řešení stavby)  změna v uţívání stavby (změna účelu ),  povolení odstranění stavby,  dodatečné povolení stavby. 99


Příprava a ekonomika dopravních staveb

Kapitola III. Kapitola II.

Autor: Ing. Hudeček Leopold, Ph.D.

Rozeznáváme tyto stavební úřady:  obecné stavební úřady,  speciální stavební úřady  pro stavby letecké,  pro stavby drah a na dráze,  pro stavby silnic, dálnic, místních komunikací,  vojenské a jiné stavební úřady b) Realizace dopravních staveb Pro realizaci dopravních staveb jsou důleţité následující úkony a činnosti:  Výběr zhotovitele stavby (výběrové řízení, zadávací podmínky, kriteria, vyhodnocení).  Předání staveniště zhotoviteli (zápis o předání staveniště, umístění inţenýrských sítí).  Zásady organizace výstavby (zařízení staveniště ) uvádí:  napojení inţenýrských sítí (el. energie, voda apod.),  vnitrostaveništní komunikace,  odstavné plochy,  volné skladovací plochy,  sklady materiálů,  sociální zázemí zaměstnanců (šatny, WC….),  osvětlení,  oplocení a stráţní sluţba,  čerpání PHM aj. Technologie výstavby je způsob a postup provádění stavby v souladu s jejím konstrukčním a materiálovým řešením (v souladu s dokumentací stavby). Příprava podkladů  Výchozí (zadávací) podmínky (délka, čas, přístupy, podjezdné výšky, překáţky…)  Prověření místa stavby (prohlídka pracoviště)  Posouzení:  Ekonomické ukazatele  Strojní vybavení (kapacity, odstávky)  Zdroje materiálů, energií  Lidské zdroje  Dojezdové vzdálenosti 100


Příprava a ekonomika dopravních staveb

Kapitola III. Kapitola II.

Autor: Ing. Hudeček Leopold, Ph.D.

 Zařízení staveniště  Vyvolané činnosti (příprava, dokončení)  Návaznosti (časový sled) Konstrukce technologických postupů (organizace výstavby, výlukové rozkazy). Pro hlavní druhy stavebních silničních, traťových prací je běţným způsobem grafické vyjádření technologického postupu. Čím jsou práce sloţitější a náročnější na organizaci, tím je grafické znázornění podrobnější. Sledují se především:  rozpis výkonů  přípravné práce,  soupis prací v logickém sledu,  sled činností-návaznosti,  dokončovací práce,  jednotky (výkaz výměr),  mechanizace (druhy strojů),  normohodiny,  skutečné výkony. Organizace práce podle technologických postupů Ke kolaudaci stavby je potřeba provést následující úkony a zajistit tyto činnosti:  dokumentace skutečného provedení stavby (včetně vyznačení všech odchylek a změn v průběhu výstavby),  zaměření dokončené stavby  předepsané doklady (dle st. povolení )  první hlavní prohlídka mostní konstrukce  certifikáty pouţitých výrobků  čestné prohlášení zhotovitele  výsledky předepsaných zkoušek (ocel, výztuţe, svary, beton, zátěţové zkoušky)  technicko bezpečnostní zkoušky (TBZ)  revize elektro zařízení  průkazy způsobilosti účelového technického zařízení (ÚTZ) Na ţádost stavebníka zahájí stavební úřad místní šetření k zavedení zkušebního provozu.

101


Kapitola III. Kapitola II.

Příprava a ekonomika dopravních staveb

Autor: Ing. Hudeček Leopold, Ph.D.

Při zavádění zkušebního provozu (ZP) se dodržují následující postupy:  místní šetření s prohlídkou stavby,  doklady (např. průkazy způsobilosti, ÚTZ),  předepsané doklady dle stavebního povolení,  Seznam vad a nedodělků (nebránící bezpečnému provozu),  rozhodnutí (zavedení ZP na určitou, časově omezenou, dobu). Před ukončení ZP podá stavebník ţádost o zahájení kolaudačního řízení u příslušného stavebního úřadu, které má následující průběh:  místní šetření,  doklady (vyhodnocení ZP, předloţení poţadovaných dokladů)  rozhodnutí (o zavedení trvalého provozu/ uţívání) 3. 1. 2 Stavebně-technologické projektování (harmonogramy) Stavebně-technologickým projektováním rozumíme přípravu proudového stavění, usměrňované technickou politikou dodavatelské organizace, jejímţ výsledkem je stavebnětechnologický projekt. V procesu stavebně-technologického projektování jde o podrobné a důkladné rozbory, zaloţené především na znalosti věcných potřeb stavby jako celku, ale zejména potřeb ve špičkách technologického procesu, dále pak samozřejmě znalosti stavby a okolí

102


Kapitola III. Kapitola II.

Příprava a ekonomika dopravních staveb

Autor: Ing. Hudeček Leopold, Ph.D.

Tab. 3. 1 Dokumentace předvýrobní přípravy

Dokumentace předvýrobní přípravy STS STPK posouzení lhůty výstavby, výstavbové etapy, fakturační celky, časové členění omezovači podmínky investora milníky, omezení z klimatických proti normové lhůtě podmínek rozsah staveb v souboru, etapy prostorové členění postup výstavby, objekty pro staveništní stavby (kde a co) provoz, stádia pro technologické proudy členění a vztahy

technologické členění (jak) fakturační členěni (za kolik)

konstrukční systémy rozhodujících objektů (co nejmenší četnost) limit propočtu nákladů, rozsah MGZS, rozsah sdruţeného ZS

nároky na pozemky, vyuţití staveništní provoz servisu, vlastní investiční (za pomocí čeho) výstavba, technologického vybavení, ţivotní prostředí

konstrukční systémy částí objektu, technologie objektových etap, zemní opatření limit souhrnného rozpočtu, objemy pro DOV, vliv omezovacích podmínek 1.roku výstavby generel ZS stavby, dispozice pro zajištění projektů a objektů ZS

číslo stavby, prověřování čísel objektů jednotné číslo stavby, objekty + určení objektů pro řízení objektové ASŘP po oborech, výrobní činitele dle hmg dle MUK úplné subdodávky (s kým a s čím) THU a MUK; vybrané "C" a DDM, výpis potřeb výrobních činitelů "DOM" individuálně dle normativní základny plánovaných konstrukčních prvků (PKP) převzetí a prověření projektové vyčlenění objektů pro externí smlouvy uzavřené mezi investorem a technické podklady zajištění PP a pověření investora GP; vypořádání smluvních vztahů (podle čeho) k jejich zajištění prostřednictvím vyššího dodavatele stavební části

103


Kapitola III. Kapitola II.

Příprava a ekonomika dopravních staveb

Autor: Ing. Hudeček Leopold, Ph.D.

Tab. 3. 2 Dokumentace výrobní přípravy

Dokumentace výrobní přípravy STPP časové členění časový plán (harmonogram, (kdy) cyklogram ap.) prostorové členění technologické schéma objektu, (kde a co) směr výstavby technologický předpis, určení technologické reprezentanta technologického členění (jak) postupu, list kvality limit odbytového rozpočtu, fakturační členění DON OVK pro vlastní (za kolik) náklady ( limit ka spotřeby) zařízení pracoviště projekty staveništní provoz ZS, dílčí příprava ZS (za pomoci čeho) smlouvy číslo stavby a objektu, výsledky bilance nároků na ASŘP výrobní činitele a kapacity, (a kým a s čím) OVK - časový průběh, externí dodávky - doplnění podkladů upřesnění konstrukčních technické podklady detailů v PP, převzetí a (PP) (podle čeho) distribuce PP Členění a vztahy

Vztah provozní přípravy operativní plán dodrţet logiku vazeb dodrţet limity předpisu, upřesnit výrobní činitele, kvalita-zkoušky dodatek k výkazu, výrobní faktura postavení, kolaudace, uţívání, likvidace, odpisy upřesňování bilance operativním plánem, dispečerské řízení zakreslení skutečného stavu do proj. dodatky výkazu výměr.

Dokumentace časových plánů (úsečkový diagram, cyklogram, prostorový harmonogram, síťový graf) Úsečkový diagram: Jde o formu vyjádření časového sledu určitého procesu, kde prvky jsou řazeny na svislé ose („pod sebou―), čas je řazen na vodorovné ose – činnosti jsou vyjádřeny spojnicí začátku a konce trvání. Tab. 3. 3 Cyklogram

104


Kapitola III. Kapitola II.

Příprava a ekonomika dopravních staveb

Autor: Ing. Hudeček Leopold, Ph.D.

Cyklogram: Prvky procesu (etapy, objekty, stádia, úseky…) se nazývají záběry, jsou řazeny na svislé ose a jsou vyjádřeny vodorovným pásem (šířka pásu můţe být měřítkem výkonu). Časový průběh se uvádí na vodorovné ose.

Obr. 3. 1 Ukázka cyklogramu

Prostorový harmonogram : Je velmi vhodný pro liniové stavby, principy zpracování jsou shodné s cyklogramem. V praxi se ustálila tato forma zpracování:  časový průběh na svislé ose,  činnosti procesu se vyznačují úsečkou s různou grafikou,  prvky (objekty) se označují v záhlaví diagramu zpravidla v podélném řezu, případně v situaci,  výstavbové etapy lze vyjádřit v časové ose i věcně,  technologické vazby jsou zřetelné,  trvale zůstává zachován přehled o prostorových souvislostech,  přehledně ve vztahu k příslušnému objektu či etapě lze vyjádřit moţný a přípustný postup, čímţ vzniká operační prostor pro řešení směru i intenzity proudu,  podrobnosti lze dle potřeby upravit bez vlivu na postup.

105


Kapitola III. Kapitola II.

Příprava a ekonomika dopravních staveb

Autor: Ing. Hudeček Leopold, Ph.D.

Obr. 3. 2 Příklad prostorového harmonogramu (pouţívaný u ţelezničních staveb)

106


Kapitola III. Kapitola II.

Příprava a ekonomika dopravních staveb

Autor: Ing. Hudeček Leopold, Ph.D.

Tab. 3. 4 Denní technologický postup strojní obnovy koleje

107


Příprava a ekonomika dopravních staveb

Kapitola III. Kapitola II.

Autor: Ing. Hudeček Leopold, Ph.D.

3. 1. 3 Norma, normativ spotřeby Norma je poţadavek na chování nebo vlastnosti věcí, člověka, situace apod., určený buď k závaznému vyţadování nebo k posuzování jejich přijatelnosti nebo obvyklosti. V původním latinském významu slovo znamenalo „ pravítko, měřítko, pravidlo―. Normy jsou psané i nepsané a mají různou míru závaznosti a různý rozsah platnosti. Normy jsou definovány jako směrnice, pravidlo, jehoţ zachování je závazné, např. mravní, právní, technické. Norma technická přesně stanovuje poţadované vlastnosti, provedení, tvar nebo uspořádání opakujících se předmětů nebo způsobů a postupů práce, popř. vymezuje všeobecně uţívané technické pojmy. Hlavní úkoly normy jsou:  zjednodušování a sniţování rozmanitosti výrobků a činností;  dorozumívací funkce mezi výrobcem a zákazníkem a mezi výrobci v národním i mezinárodním měřítku;  zavádění symbolů a kódů ke zjednodušení obchodního styku a překonání potíţí způsobených rozdílností jazyků;  zlepšení hospodárnosti;  zlepšení bezpečnosti a ekologie;  ochrana spotřebitele. Druhy norem: V soustavě technických norem existuje hierarchický soubor technicko – právních předpisů: ISO - mezinárodní normy, které shrnují zkušební metody, značení a terminologii. EN - evropské normy, které shrnují zkušební metody, značení, terminologii a bezpečnost výrobků. ČSN - resp. všeobecně národní normy (jako např. DIN, ASA, GOST), které shrnují široký okruh problematik. Tyto normy jsou postupně harmonizovány s normami vyšších stupňů. ON - oborové normy. Tyto normy byly k 31.12.1993 zrušeny a částečně převedeny na normy podnikové (PN)PN - podnikové normy, kterými je řešena problematika jednotlivých výrobků nebo jejich skupin. Technická norma (oficiální předpis)  Normy ISO (International Organization for Standardization)  Normy ANSI (American National Standards Institute)  Normy DIN (Německo

108


Kapitola III. Kapitola II.

Příprava a ekonomika dopravních staveb

Autor: Ing. Hudeček Leopold, Ph.D.

České technické normy Právní rámec technické normalizace stanoví zákon č. 22/1997 Sb., o technických poţadavcích na výrobky. Tento zákon byl mnohokrát novelizován. Stanoví práva a povinnosti související s tvorbou a vydáváním českých technických norem. Tento zákon stanovil, ţe technické normy nejsou samy o sobě právně závazné, jejich právní závaznost však můţe stanovit právní předpis. Výjimky mohl povolit tzv. neopomenutelný účastník uvedený v normě. Ústředním orgánem státní správy je „Úřad pro technickou normalizaci, metrologii a státní zkušebnictví―. Jednotlivé druhy norem spolu úzce souvisejí. Volba určitého technologického výrobního postupu podmiňuje výkonovou normu i spotřebu materiálu a energií i vyuţití kapacit. Za zvláštní druh norem je moţné povaţovat normativy. Normativ je ukazatel, který v poţadované formě a v určitém stupni závaznosti vyjadřuje ţádoucí rozsah nebo kvalitativní parametry stavu nebo fungování prvků jednotlivých činitelů výrobní nebo nevýrobní činnosti. Povahu souhrnné normy mají například podnikové normativy zásob, normativy oběţných prostředků apod. Jako sloţka (dílčí část) normy se vyskytují výkonové normativy, normativy času, cenové normativy aj. 3. 1. 4 Technické specifikace, technické a uživatelské standardy stavby Technickými specifikacemi se nejen pro účely vyhlášky č.239/2004 Sb. rozumí souhrny technických charakteristik obsaţených v zadávací dokumentaci stavby včetně technických a uţivatelských standardů stavby. Zadavatel v rámci technických specifikací stanoví jednoznačně a přesně dokumenty podle § 49 odst. 3 zákona, podle nichţ se bude postupovat při realizaci veřejné zakázky. Součástí technických specifikací je podrobný popis technických a uţivatelských standardů stavby, které stanoví jednoznačné jakostní technické parametry navrhovaných technologií, konstrukcí, výrobků a materiálů. Technický standard stavby je popis jednotlivých částí stavby, který jednoznačně stanoví stavebně fyzikální poţadavky a technické parametry navrhovaných konstrukcí, technologií, výrobků a materiálů. Uţivatelský standard stavby je popis jednotlivých částí stavby, který jednoznačně stanoví kvalitativní parametry a kompletní poţadavky uţivatele na konečnou podobu stavby. V rámci inţenýrských staveb jsou specifikovány technické a uţivatelské standardy pro jednotlivé druhy inţenýrských staveb, jejich objektu nebo částí (například příprava území, pozemní komunikace, dráhy, mosty, doprava v klidu, povrchové terénní úpravy, odvodnění území, zásobování vodou, kanalizace, zásobování energiemi, sdruţené trasy inţenýrských sítí, telekomunikace a ostatní sdělovací zařízení). 109


Kapitola III. Kapitola II.

Příprava a ekonomika dopravních staveb

Autor: Ing. Hudeček Leopold, Ph.D.

V rámci technologických provozních souborů jsou specifikovány technické a uţivatelské standardy speciálně pro danou technologii a její součásti (například technologická zařízení pro výrobní a nevýrobní procesy, systémy řešení technologických procesu, napájení a provozní rozvod silnoproudu, provozní potrubí, provozní vzduchotechnika, zařízení pro údrţbu a aktivní ochrana proti korozi). Technické a uživatelské standardy mohou mít formu technických kvalitativních podmínek, které se člení na:  všeobecné technické kvalitativní podmínky, obecně platné pro jednotlivé druhy stavebních prací, kterými mohou být zejména rezortní, oborové nebo jiné technické kvalitativní podmínky vydané pro příslušný druh stavebních prací,  zvláštní technické kvalitativní podmínky, vypracované v případe, ţe vzhledem ke specifickým vlastnostem příslušné veřejné zakázky je nutné poţadavky podle všeobecných technických kvalitativních podmínek upřesnit, pokud to všeobecné technické kvalitativní podmínky nevylučují. Ustanovení zvláštních technických kvalitativních podmínek mají přednost před ustanoveními všeobecných technických kvalitativních podmínek. 3. 1. 5 Ekonomika dopravních staveb a)

Základní pojmy Ekonomika - (z řeckého oikonomia: oikos–dům, nomos–řídit) Pojem ekonomika se

obvykle chápe jako praktické uplatnění skutečností, které zkoumá ekonomie jako věda. V ekonomice lze rozpoznat děje jako výrobu, přerozdělování, směnu a spotřebu statků a sluţeb. Ekonomika může mít tyto významy: 

hospodářství: nadnárodní, národní či podnikové,

hospodaření: ekonomické činnosti, jako je plánování, organizace, výroba, prodej či investování,

hospodárnost: vyuţití dostupných prostředků ekonomickými subjekty tak, aby bylo dosaţeno minimálních nákladů a zároveň maximálního moţného zisku.

Ekonomie se zabývá zkoumáním alokace vzácných (omezených) zdrojů mezi různá alternativní uţití tak, aby byly uspokojeny lidské potřeby. Všechny lidské potřeby nemohou být uspokojeny, protoţe zdroje k jejich uspokojení nejsou dostatečné. S nedostatkem jakéhokoliv zdroje úzce souvisí nutnost rozhodování. Protoţe den má jen 24 hodin, musím se rozhodnout, zda půjdu do kina nebo do restaurace – pokud mám omezené finanční prostředky, pak musím volit mezi koupí 110


Kapitola III. Kapitola II.

Příprava a ekonomika dopravních staveb

Autor: Ing. Hudeček Leopold, Ph.D.

lístků či úhradou v restauraci! Mohou nás samozřejmě omezovat i další např. fyzikální faktory (velikost talíře…). Z hlediska zkoumání ekonomického chování a rozhodování jednotlivců, domácností, firem (podniků) či státu se ekonomie dělí na mikroekonomii a makroekonomii. 

makroekonomie: zkoumá ekonomiku jako celek (na úrovni národní ekonomiky), zkoumá např. HDP, inflaci, nezaměstnanost, banky, hospodářský růst) apod.

mikroekonomie: zabývá se ekonomickým chováním jednotlivých subjektů, tedy jednotlivců, domácností, firem a státu; zkoumá např. výši cen, výši mezd, vliv daní na podnik apod. Mikroekonomie tedy zkoumá především rozhodování jednotlivých trţních subjektů,

kterými jsou jednotlivci, firmy, stát. Jednotlivci se rozhodují především o tom, kdy, kde, kolik a co si koupit – cíle mají formu chutí, přání, preferencí. Firmy rozhodují o tom, co budou produkovat, v jakém mnoţství, jakou stanoví cenu, jakou pouţijí technologii, jak upozorní spotřebitele na své produkty na trhu atd. Rozhodování firmy mikroekonomie zpravidla zuţuje na dva základní problémy: volba vstupu a volba ceny. Stát vytváří právní normy, v jejichţ rámci probíhá ekonomická činnost (základními jsou výroba, spotřeba a směna). Výroba je charakterizována jako přeměna zdrojů ve statky, neboli přeměna (jakákoliv fyzikální forma) vstupů a výstupů. Výrobou se zabývají zejména jednotlivci a firmy. Spotřeba je impulsem pro existenci a rozvoj výroby. Spotřebitel se na základě svých chutí, potřeb a preferencí rozhoduje o nákupu statků či sluţeb a vynakládá na ně svůj důchod. Směna představuje výměnu jedněch statků za druhé – na rozdíl od výroby nemění mnoţství výrobků a sluţeb, ale pouze jejich místo. b) Účetnictví (finanční, nákladové, manažerské…) Účetnictví je nástroj pro sledování a zobrazení stavů, toků a výsledků podnikatelské činnosti v peněţních jednotkách. Je uspořádaným systémem evidence s určitými, vesměs obecně platnými normami a definovanými pravidly. Rozdělení účetnictví Účetnictví je moţné dělit podle různých kritérií. Nejčastěji se setkáme s členěním účetnictví podle uţivatelů účetních výkazů. Z tohoto hlediska rozlišujeme:  Finanční účetnictví, které je určené externím uţivatelům.  Manaţerské účetnictví, které je určeno interním uţivatelům.  Nákladové účetnictví, je určeno interním uţivatelům.  Daňové účetnictví, které je určeno pro potřeby stanovení daně. 111


Příprava a ekonomika dopravních staveb

Kapitola III. Kapitola II.

Autor: Ing. Hudeček Leopold, Ph.D.

Finanční účetnictví Nákladové účetnictví Manažerské účetnictví Obr. 3. 3 Vztah a rozdíly mezi nákladovým a manaţerským účetnictvím

Je třeba zdůraznit, ţe pojmy „nákladové― ani „manaţerské účetnictví― nejsou ve světě chápány zcela jednoznačně. Je však moţné vymezit některé podstatné rysy vyjadřující jak jejich vztahy k dalším účelovým okruhům účetních informací, tak některé odlišnosti, které jsou v zásadě přijímány všeobecně. Vymezení pojmů manažerského a nákladového účetnictví Pojem manaţerské účetnictví (v jiných překladech „účetnictví pro řízení― či „účetnictví určené pro rozhodování a řízení―) se obecně pouţívá jako vrcholový termín zahrnující veškeré účetní informace určené

pro rozhodování a řízení, prováděné pracovníky podniku.

Charakterizuje se jako systém, který zobrazuje a zkoumá ekonomickou realitu – eviduje, třídí, seskupuje, analyzuje a uspořádává informace o podnikatelské činnosti do přehledů, výkazů a jiných podkladů ústících do návrhů či opatření, která mají pomoci řídícím pracovníkům při jejich rozhodování a řízení. Manažerské účetnictví Obsah manaţerského účetnictví je tedy vymezen značně široce, a to nejen ve smyslu předmětu zobrazení (zde se na manaţerském účetnictví poţaduje, aby synteticky postihlo ekonomickou realitu podniku v celé její sloţitosti), ale i z hlediska pouţité metody získání příslušných informací: ta v manaţerském účetnictví nezahrnuje pouze následné zobrazení reality pomocí tradičních metodických prvků účetnictví, ale i integraci těchto informací s informacemi předběţných kalkulací a rozpočtů vnitropodnikových útvarů – tedy s informacemi o ţádoucí budoucnosti, analýzu realizovanou pomocí speciálních rozborových technik a dále zpracování variant budoucích řešení, ve kterých jsou tyto informace zpracovány i pomocí matematickostatistických metod, metod operačního výzkumu apod. Zejména v oblastech informací, vznikajících na základě analýzy a naopak ústících do zpracování budoucích variantních řešení, se

112


Příprava a ekonomika dopravních staveb

Kapitola III. Kapitola II.

Autor: Ing. Hudeček Leopold, Ph.D.

uţití tradičních prvků účetní metody, jako jsou podvojnost a souvztaţnost, v jejich formální podobě nepředpokládá. Zároveň se však zdůrazňuje obsahový charakter těchto prvků – nutnost hodnotit jednotlivé části reality ve vzájemných vazbách a souvislostech. Právě tento přístup – v řadě zahraničních zdrojů nazývaný jako „účetní myšlení― – by měl přinést předkládaným informacím integrující novou kvalitu. Ve vztahu k nákladovému účetnictví, které se všeobecně chápe jako subsystém manaţerského účetnictví, se zdůrazňují hlavně tyto odlišující znaky:  manaţerské účetnictví se neorientuje pouze na operativní a taktické řízení, ale i na řízení strategické,  neomezuje se jen na řízení hospodárnosti, ale i na zajištění efektivnosti,  nechápe náklady pouze v úzkém časovém a věcném intervalu běţného období, resp. „současné― výrobní a prodejní činnosti podniku, ale zaměřuje se na tzv. strategické náklady, tedy výdaje, které budou ovlivňovat přínosy podniku v relativně dlouhém časovém intervalu,  nesleduje jen náklady a výnosy, ale i peněţní toky,  bere v úvahu nejen peněţně vyjádřitelné efekty, ale také přínosy a ztráty nepeněţní,  je orientováno nejen na běţné řízení, ale zejména na rozhodování Nákladové účetnictví Nákladové účetnictví je chápáno v podstatě jako část, subsystém manaţerského účetnictví zejména ve dvou aspektech:  z hlediska předmětu zobrazení zaměřuje se na ekonomickou realitu pouze z hlediska tzv. intervalových veličin, zejména nákladů, ale i výnosů a zisku,  z hlediska fází rozhodovacího procesu, kterým se zabývá, je zaměřeno zejména na jeho prvou fázi, zahrnující účelový popis reprodukčního procesu, jehoţ určitá konkrétní varianta (týkající se např. výběru sortimentu prováděných výkonů vymezení odpovědnosti za jejich provedení a realizaci investičního projektu) jiţ byla přijata. Smyslem

nákladového

účetnictví

je

poskytnout

informace

o

skutečném

a

předpokládaném vývoji této přijaté alternativy. Manaţerské účetnictví je zdrojem širšího spektra informací, které je třeba mít k dispozici předem – zahrnuje i analýzu a hodnocení variant rozhodovacího procesu, který vede k přijetí určité alternativy dalšího vývoje.

113


Kapitola III. Kapitola II.

Příprava a ekonomika dopravních staveb

Autor: Ing. Hudeček Leopold, Ph.D.

Tab. 3. 5 Základní vztahy mezi nákladovým a manaţerským účetnictvím z hlediska fází rozhodovacího procesu (na příkladu výrobkového řízení a rozhodování) Fáze rozhodovacího procesu

Příklad informace pro výrobkové řízení

A) Zjišťovat skutečnost o jiţ vzniklém jevu: B) Kontrolovat jev: C) Analyzovat jev ve vztahu k jiným stejnorodým jevům: D)

Upozorňovat na vývoj charakteristik jevu v čase:

určitých

E) Získávat informace pro rozhodování (změny, aktivní opatření) F) Rozhodnout o dané změně G) Zpracovat úkoly pro budoucí období na základě rozhodnutí o změně

Informace NÚ - MÚ

Jak proběhla výroba konkrétního výrobku? (zjištění skutečných výrobkových nákladů, výsledné kalkulace) Jaké jsou skutečné výrobkové náklady v porovnání s nákladovým úkolem? (předem stanovené náklady, předběţná kalkulace) Jaká je nákladová náročnost, pracnost, ziskovost, marţe tohoto výrobku ve vztahu k ostatním výrobkům? Zdraţuje se materiál, z něhoţ se výrobek vyrábí, ve výrobním oboru se zavádějí přísnější ekologické, hygienické či jiné předpisy, problémy trhu (hůře se prodává) Jak by ovlivnilo výrobkové náklady - navýšení výroby výrobku např. na 120% současného objemu - omezení výroby výrobku např. na 60% současného objemu - zlepšení uţitných vlastností výrobku - není úkolem ani NÚ ani MÚ Zpracování nových prodejních plánů, nových norem, nové rozpočetní výsledovky, rozvahy, rozpočty cash-flow

NÚ NÚ NÚ

Obsah informací manažerského účetnictví Z výše uvedené charakteristiky vyplývá základní obsahová struktura informací, kterou by mělo manaţerské účetnictví zajišťovat. Tyto informace lze rozdělit do čtyřech hlavních skupin: 

Informace pro hodnocení hospodárnosti a efektivnosti jednotlivých výrobků, prací a

sluţeb. Smyslem této části manaţerského účetnictví je dát odpověď na zdánlivě jednoduché, v reálné praxi však obtíţně zjistitelné otázky – jaké jsou skutečné náklady prováděných výkonů, jaké byly uvaţovány předem stanovené náklady na realizaci, jak se tyto náklady mění pokud dojde ke změně objemu a sortimentu prováděných výkonů, resp. jaký je vztah těchto nákladových propočtů k cenovým úvahám a rozhodnutím. Odpovědi na tyto otázky pak slouţí zejména pro rozhodování o ceně výrobků (výkonů), preferencí, resp. potlačení výroby určitých výkonů, pro rozhodnutí týkající se zavedení nového výrobku nebo pro úlohy typu „vyrobit či koupit―. Důleţitá je v tomto směru vazba účetních informací na různě sestavované kalkulace výkonů. 

Informace pro hodnocení hospodárnosti a efektivnosti v jednotlivých vnitropodnikových

útvarech. Tyto informace se vyuţívají hlavně pro vyjádření diferencovaného přínosu těchto útvarů celopodnikovým výsledkům, k odměňování pracovníků útvarů a také k úvahám o vytvoření nových nebo zrušení stávajících útvarů. I v tomto případě je pro běţné řízení důleţité 114


Kapitola III. Kapitola II.

Příprava a ekonomika dopravních staveb

Autor: Ing. Hudeček Leopold, Ph.D.

porovnání účetních informací vyjadřujících skutečnost s poţadovaným stavem vyjádřených zejména v rozpočtech vnitropodnikových útvarů. Pro rozhodování např.o budoucím zachování či vytvoření útvaru jsou však třeba i další informace o nákladech, výnosech, příjmech a výdajích, které tímto rozhodnutím budou ovlivněny (o tzv. relevantních veličinách). 

Informace pro rozhodování o investičních projektech ty by měly umoţnit zhodnocení

priorit různých variant investičních výdajů a s nimi spojených relevantních příjmů. Velice důleţitou informací pro tento typ rozhodnutí je zároveň úvaha a kvantitativní vyjádření, o co se investor připravuje tím, ţe kapitál bude investovat právě zamýšleným způsobem a ne jinak. Tyto tzv. náklady ušlé příleţitosti (oportunitní náklady) jsou vedle relevantních veličin dalším pohledem, který se vyuţívá v nákladovém účetnictví pouze výjimečně, o to větší význam má v účetnictví manaţerském orientovaném na rozhodování. 

Informace pro rozpočtování peněţních toků jako výraz toho, ţe kaţdá rozhodnutí je třeba

posoudit nejen z hlediska jeho dopadu na výnosnost vloţeného kapitálu, ale také s ohledem na solventnost, likviditu, a další kritéria „zdravé finanční struktury. Nákladové účetnictví a jeho informace pro finanční účetnictví. Tradiční – zároveň však nejvíce diskutovanou, a do jisté míry kontroverzní, funkcí zejména nákladového účetnictví je poskytovat informace pro finanční – a tedy i pro externí uţivatele! Vzájemná vazba mezi oběma okruhy, u nichţ jsme se dosud zaměřili na jejich rozdílnost, vyplývá se zaměření nákladového účetnictví na sledování vnitřních jevů a procesů, které však v syntetické podobě ovlivňují i reálnost zobrazení majetku a zisku podniku jako celku. Informace:  o vázanosti prostředků v nedokončené výrobě a zásobách (hotové výrobky),  o některých důvodech, moţnostech a úrovni časového rozlišení nákladů a výnosů (např. o výši výdajů na reklamu týkající se aţ v budoucnu prodávaných výkonů),  o ostatních aktivovaných výkonech (o investičním majetku a zásobách vytvořených uvnitř podniku, byť ne za účelem prodeje), se totiţ zajišťují zpravidla na základě obdobně členěných údajů, jaké se zjišťují v nákladovém účetnictví pro potřeby vnitřního řízení hospodárnosti firmy. Kontroverznost této funkce plyne obecně z toho, ţe informace jejichţ reálnost je velmi důleţitá pro efektivní řízení z pozice manaţerů podniku, se stávají předmětem zobrazení v externích účetních výkazech. Je pak logickým důsledkem, ţe způsob ocenění i zobrazení těchto majetkových a závazkových sloţek je předmětem právní regulace, obdobně jako jiné části finančního účetnictví. Příslušná směrnice se pak – bohuţel – stává v řadě podniků hlavním vodítkem sledování výše uvedených informací i 115


Kapitola III. Kapitola II.

Příprava a ekonomika dopravních staveb

Autor: Ing. Hudeček Leopold, Ph.D.

v nákladovém a manaţerském účetnictví, a to i v případech, ţe potřeby vnitřního řízení vyţadují odlišný a variantnější přístup k jejich zpracování. Ještě smutnější jsou však případy, kdy neporozumění rozdílům mezi vnitřními a vnějšími poţadavky na ocenění dochází na mimopodnikových úrovních – zřejmě nejsmutnější z nich je pak praxe některých finančních úřadů, které (doufám ţe uţ jen v minulosti) pouţívaly podnikových norem a předběţných kalkulací jako nepřekročitelnou úroveň pro měření „daňově uznatelných― výrobních nákladů. Právní úprava České republiky rozlišuje: 

účetnictví, které nahradilo dříve pouţívané tzv. podvojné účetnictví,

vnitropodnikové účetnictví,

daňovou evidenci, která nahradila dříve pouţívané tzv. jednoduché účetnictví. Daňovou evidenci přitom nelze povaţovat za „skutečné― účetnictví, neboť nesplňuje

nároky všeobecně kladené na účetnictví (například podvojný zápis). Pro vedení pouze daňové evidence je nutné splnit zákonem dané podmínky. Vnitropodnikové účetnictví je plně v pravomoci účetní jednotky. Co je vlastně účetnictví? Je to činnost, jejímţ předmětem je účtování o stavu a pohybu majetku a jiných aktiv, závazků a jiných pasiv, dále o nákladech a výnosech a o výsledku hospodaření. Účetní jednotky se řídí Zákonem č. 563/1991 Sb., o účetnictví. Tento zákon stanoví v souladu s právem Evropských společenství rozsah a způsob vedení účetnictví a poţadavky na jeho průkaznost.

Obr. 3. 4 Rozdělení účetnictví

116


Kapitola III. Kapitola II.

Příprava a ekonomika dopravních staveb

Autor: Ing. Hudeček Leopold, Ph.D.

Primární zpracování dat : Finanční i nákladové účetnictví vychází ze shodných nebo obdobných výkazů a dokladů. Odlišný charakter zpracování informací však vede k nutnosti speciálního zpracování stejných podkladů různými způsoby. Úkolem primárního zpracování dat je zpracovat prvotní podklady do formy akceptovatelné pro finanční a nákladové účetnictví. Pro primární zpracování dat je charakteristická specializace (např. oblast materiálu, mezd, vybavení). Základem práce je pak agregace údajů pro potřeby finančního účetnictví, nákladového účetnictví, statistik atp. - pro střediskové hospodaření. Účetní výkazy jsou konečnými výstupy celého procesu zpracování účetních informací, poskytují uspořádaný, souhrnný a skloubený obraz o stavu a struktuře majetku a zdrojích jeho financování a také o tvorbě a rozdělení hospodářského výsledku. Musí obsahovat informace pro širokou škálu uţivatelů, mezi které patří vlastníci podniku, dlouhodobí a krátkodobí věřitelé, vedení firmy, zaměstnanci, dodavatelé, zákazníci, vlády a jejich orgány či širší veřejnost. Z hlediska přehlednosti a podrobnosti jsou současné standardní české účetní výkazy dostatečně podrobné a referují o všem důleţitém, co je třeba při finanční analýze vědět a vzít v úvahu. Avšak je nutno mít na paměti, ţe tytéţ názvy jednotlivých poloţek skrývají v kaţdé firmě věcně něco jiného, uţ jen proto, ţe kaţdá firma pracuje v jiné oblasti, tedy i její účetní výkazy referují o jiných skutečnostech. Jak jiţ bylo uvedeno výše, účetní výkazy jsou zde chápány jako vstup ke zpracování ekonomické analýzy. Přes formální a obsahovou rozdílnost výkazů obou účetních soustav, poskytují oba výkazy stejné informace týkající se funkční struktury majetku, vlastních a cizích zdrojů krytí majetku. Výkazy zachycující tvorbu hospodářského výsledku se zásadně liší v tom, ţe výkaz zisku a ztrát v podvojném účetnictví vyčíslí hospodářský výsledek z hlediska účetního, ten je nutno dále mimoúčetně transformovat na daňový hospodářský výsledek a vypočítat daň z příjmů, zatímco výkaz příjmů a výdajů v jednoduchém účetnictví je přímo konstruován k vyčíslení daňového hospodářského výsledku.

117


Kapitola III. Kapitola II.

Příprava a ekonomika dopravních staveb

Autor: Ing. Hudeček Leopold, Ph.D.

c) Výkazy, bilance (aktiva a pasiva A-P) Tab. 3. 6 Aktiva a pasiva

118


Kapitola III. Kapitola II.

Příprava a ekonomika dopravních staveb

Autor: Ing. Hudeček Leopold, Ph.D.

Tab. 3. 7 Výkaz zisku a ztrát

119


Kapitola III. Kapitola II.

Příprava a ekonomika dopravních staveb

Autor: Ing. Hudeček Leopold, Ph.D.

Obr. 3. 5 Ukázka peněţního toku (cash flow)

d) Náklady Náklady vyjadřují kolik vstupů je třeba k výrobě daného statku. Mezi vstupy řadíme především práci (náklady na práci - plat, pojištění...) a kapitál (strojní vybavení, budovy, infrastrukturu, patenty, "know how") placený ve formě odpisů. Dalším důleţitým vstupem jsou zdroje ve formě surovin, energií. Tedy náklady (na jednotku produkce) v sobě zahrnují kolik dohromady stály jednotlivé vstupy - tj. cenu lidské práce+kapitálu+suroviny a energie pro výrobu. Není to tedy hodnota "vycucaná z prstu", ale věrné číslo ukazující na efektivitu daného zdroje! Racionálně uvaţující člověk, který se rozhoduje mezi několika moţnostmi (alternativami), porovnává navzájem náklady těchto moţností.

120


Příprava a ekonomika dopravních staveb

Kapitola III. Kapitola II.

Autor: Ing. Hudeček Leopold, Ph.D.

Členění nákladů v ekonomice je následující: 

finanční - výdaje spojené s úrokovou mírou, daněmi, cenou investic a amortizací,

fixní - výdaje nezávislé na vyrobeném mnoţství (např. nájemné),

marginální - náklady na poslední vyrobenou jednotku resp. zvýšení celkových nákladů spojené s výrobou jednoho výrobku navíc,

jednotkové - suma nákladů dělená počtem výrobků,

variabilní - náklady přímo závisející na mnoţství výrobků (např. cena surovin),

utopené - náklady, které jsme vloţili do nějakého projektu, který jiţ nechceme nadále rozvíjet,

obětované příleţitosti - jedná se o příjmy z nějaké činnosti, které nezískáme, neboť jsme naše prostředky investovali do nějaké jiné činnosti.

Ekonomické náklady mají z pohledu provozu firmy tyto vlastnosti: Jsou buď:

fixní, variabilní.

Případně:

interní, externí.

Fixní náklady jsou takové náklady, které se nemění s rozsahem (podnikatelské) činnosti a existují i tehdy, kdyţ se "nepodniká". Mezi variabilní náklady patří takové náklady, které se mění s rozsahem (výrobní, obchodní) činnosti. Produkční funkce nám ukazuje závislost produkce na mnoţství výrobních faktorů. Tvar produkční funkce obdrţíme poměrně jednoduchým způsobem. Stačí se například podívat na to, jakým způsobem by mohla narůstat produkce housek v malé pekárně. Vše přitom zaznamenáme do grafu (viz následující diagram). Nákladová funkce (firmy) nám ukazuje závislost nákladů na objemu produkce. V podstatě se nejedná o nic jiného, neţ o přiřazení peněz (finančních prostředků) k zákonu klesajících výnosů. Při sestavování nákladové funkce (křivky celkových nákladů) je třeba rozlišovat variabilní a fixní náklady. Variabilní náklady je vhodné dělit na variabilní mzdové náklady a na ostatní variabilní náklady. Průměrné náklady jsou náklady na jednotku produkce. Získají se vydělením celkových nákladů objemem produkce. Např. průměrné náklady na jednu housku při produkci 3300 housek se rovnají částce 2,42 korun (8800 Kč / 3300 housek).

121


Kapitola III. Kapitola II.

Příprava a ekonomika dopravních staveb

Autor: Ing. Hudeček Leopold, Ph.D.

Mezní náklady udávají přírůstek celkových nákladů na jednotku produkce. Např. chci zjistit, o kolik korun se zvýší náklady pekárny, jestliţe se zvýší její produkce z 3000 housek na 3300 housek. Z matematicko-ekonomického pohledu jsou průměrné náklady dány sklonem úsečky spojující libovolný bod křivky celkových nákladů s bodem nula (červená "úsečka" a). Mezní náklady jsou naopak dány sklonem tečny k libovolnému bodu křivky celkových nákladů (zelená tečna t). Minimum křivky mezních nákladů je z výše zmíněných důvodů v místě, kde má tečna t nejmenší sklon (tj. produkce Q1). Minimum křivky průměrných nákladů je naopak tam, kde je nejmenší sklon úsečky a (tj. v bodě, ve kterém se úsečka a překrývá s tečnou t = produkce Q2).

Obr. 3. 6 Diagramy nákladů

e) Ceny, kalkulace, kalkulování Cena je směnná hodnota statku, sluţby, tj. protihodnota potřebná pro získání zboţí nebo sluţby ve směně. Obvykle se vyjadřuje peněţitou částkou, kterou je třeba při získání zboţí (sluţeb) zaplatit za jednotku mnoţství. Pojem cena zahrnuje téţ zvláštní druhy odměňování, jako např. mzdu, kurz, úrok, nájemné.

122


Kapitola III. Kapitola II.

Příprava a ekonomika dopravních staveb

Autor: Ing. Hudeček Leopold, Ph.D.

Stanovení ceny:  Orientovaná na konkurenci také konkurenční - vychází z předpokládaných cen konkurence resp. dominantního prodejce. Můţe se ale stát, ţe výnosy nebudou dostatečné a nepokryjí náklady.  Dumpingová cena - nepokrývá náklady, výroba je dotovaná. Nastavuje se za účelem likvidace konkurence.  Orientovaná na poptávku - pohyblivá cena - závisí na ochotě kupujícího koupit produkt. Jinak řečeno: čím více je spotřebitel ochoten zaplatit, tím více se cena zvyšuje.  Nákladově orientovaná jinak také nazývaná kalkulace - stanovuje se součtem nákladů na spotřebované suroviny, ke kterému se připočte přiráţka (obchodní marţe). Pouţívá se ve všech oborech, ve kterých se můţe vyčíslit nákladovost výrobků (pohostinství, oděvnictví atd.). Výhodou jsou jasné vstupní náklady a teoreticky neomezená marţe.  Konkursní - Pouţívá se v případě, ţe je firma v likvidaci. Správce musí prodat majetek firmy co nejrychleji za co nejvýhodnější cenu. Metody stanovení ceny pro stavební obor: A. Individuální cenová kalkulace B. Podrobný poloţkový rozpočet. C. Souhrnný rozpočet D. Metody agregovaných poloţek. E. Ocenění s pouţitím agregovaných poloţek podle Oborového třídníku stavebních konstrukcí a prací staveb pozemních komunikací MD ČR F. Propočet ceny Kalkulování v širším smyslu představuje souhrn postupů a metod, kterými se zjišťují a vypočítávají prostředky potřebné k dosaţení ekonomického cíle. V uţším smyslu jde o porovnávání spotřeby práce na konkrétní výkon s dosaţeným přínosem (efektem) – porovnává se v penězích.

123


Kapitola III. Kapitola II.

Příprava a ekonomika dopravních staveb

Autor: Ing. Hudeček Leopold, Ph.D.

Kalkulování nákladů na jednici – nákladová střediska: VZS …. … ..

stroj

1 bm komunikace

Stavba 01

Atd…atd..

Kalkulování nákladů na jednici – nákladová střediska: VZS …. … ..

stroj

1 bm komunikace

Stavba 01

Atd…atd..

Obr. 3. 7 Schéma kalkulace nákladů na jedinci

124


Příprava a ekonomika dopravních staveb

Kapitola III. Kapitola II.

Autor: Ing. Hudeček Leopold, Ph.D.

Kalkulování, jak jiţ bylo řečeno v předchozím textu, představuje v širším smyslu souhrn postupů a metod, kterými se zjišťují a vypočítávají prostředky potřebné k dosaţení ekonomického cíle. V uţším smyslu jde o porovnávání spotřeby práce na konkrétní výkon s dosaţeným přínosem (efektem) – porovnává se v penězích. Klasifikace kalkulací:  Podle cíle 

umoţnit plánování a sledování vývoje nákladů, jejich struktury, případně jiných sloţek cen (zisku, reţií…) na jednotlivé výkony (jednice),

poskytovat podklady ke zpracování nabídkových cen,

poskytovat podklady kontrole (kontrolním orgánům),

poskytovat informace pro řídící proces,

oceňovat spotřebu práce, výkonů, výrobků aj.

 Podle účelu pouţití 

nákladové,

cenové.

 Podle časového horizontu  předběţné (normové), - plánové, - operativní, - přepočtové,  výsledné (skutečné).  Podle techniky zpracování vstupních dat (kalkulace úplných nákladů, kalkulace variabilních nákladů…)  Podle vývoje nákladů při změnách výrobní kapacity dynamické kalkulace  Podle rozsahu nákladů zahrnovaných do kalkulací Metody kalkulace – druhy nákladových kalkulací, metody cenových kalkulací Nákladové kalkulace:  předběţné (normové, rozpočtové, plánované),  výsledné (skutečné) umoţňují zjistit skutečné vlastní náklady na kalkulační jednotku.

125


Kapitola III. Kapitola II.

Příprava a ekonomika dopravních staveb

Autor: Ing. Hudeček Leopold, Ph.D.

Tab. 3. 8 Nákladové kalkulace

126


Kapitola III. Kapitola II.

Příprava a ekonomika dopravních staveb

Autor: Ing. Hudeček Leopold, Ph.D.

Metody cenových kalkulací: Individuální kalkulace Jedná se o nejpodrobnější, nejpřesnější a současně nejpracnější metodu, která rozlišuje jednotlivé prvky stavebních konstrukcí na základě druhu a výměry na dané stavbě. Metodu lze pouţít pouze v případech, ve kterých jsou přesně známy jednotlivé konstrukce a jejich detailní provedení, tzn. prakticky jen u staveb nově budovaných resp. u takových, u nichţ existuje podrobná stavebně technická dokumentace s uvedením pouţitých stavebních hmot i u konstrukcí zakrytých a tato dokumentace souhlasí se skutečností. Individuální cenová kalkulace je nákladově orientovaná tvorba cen, umoţňující stanovení jednotkové ceny. Náklady na jednotlivé poloţky se rozdělují na dvě hlavní skupiny, a to na přímé náklady (zjistitelné přímo na danou poloţku a související s jejím objemem) a na náklady nepřímé (nelze vyčíslit na konkrétní poloţku, mají společný nebo hromadný charakter). Přímé i nepřímé náklady lze dále členit a sestavovat do kalkulačních vzorců. Na základě nejobecnější podoby tohoto vzorce je cena definována. Tab. 3. 9 Metody cenových kalkulací

Cena stavebního objektu (kalkulační vzorec) CENA NÁKLADY CELKEM

ZISK

PŘÍMÉ NÁKLADY MATERIÁL MZDY

NEPŘÍMÉ NÁKLADY STROJE

OPN REŽIE VÝROBNÍ

REŽIE SPRÁVNÍ

Podrobný poloţkový rozpočet Metodu lze rovněţ pouţít pouze v případech, ve kterých jsou přesně známy jednotlivé konstrukce a jejich detailní provedení, tzn. prakticky jen u staveb nově budovaných resp. u takových, u nichţ existuje podrobná stavebně technická dokumentace s uvedením pouţitých stavebních hmot i u konstrukcí zakrytých a tato dokumentace souhlasí se skutečností. Výsledné objemy pro kaţdý druh a provedení jednotlivých konstrukcí se násobí jednotkovou cenou, zjištěnou v příslušném dílu katalogu cen stavebních prací. Součtem (po připočtení příslušných přiráţek podle pravidel pro stanovení cen stavebních prací) se obdrţí reprodukční (resp. při zpětném oceňování pořizovací) cena.

127


Kapitola III. Kapitola II.

Příprava a ekonomika dopravních staveb

Autor: Ing. Hudeček Leopold, Ph.D.

Ceníkové poloţky lze zjistit např. z Katalogů popisů a směrných cen stavebních prací (KCSP), vydávaných Ústavem racionalizace ve stavebnictví (ÚRS). Oceňování a kalkulace stavební produkce prováděné v ÚRS zahrnuje zejména zpracování a vydávání souborů informací o cenách stavebních a montáţních prací, cenách stavebních materiálů a dílců, sazbách strojohodin stavebních mechanizmů a dopravních prostředků. Pomůckami pro vyjádření pohybu cenové úrovně jsou jednak směrné ceny, jednak cenové indexy. Jedná se o podrobné ocenění pro stanovení přesné ceny stavebního objektu pomocí poloţek stavebních prací, jednotlivých druhů stavebních prací apod. Cena poloţek je pak sestavena buď individuální kalkulací, nebo pomocí směrných orientačních cen. (Poznámka: Při její tvorbě je pouţíván matematický model, který sleduje změny cen vstupů a promítá je návazně do všech poloţek. Cena je konstruována jako nákladová s kalkulací přiměřeného zisku a zohledňuje stav nabídky a poptávky na trhu stavebních prací a materiálů). Pro poloţkové rozpočty je nutná prováděcí dokumentace. Vytvářené databáze jsou nabízeny jednak v podobě účelových publikací (např. výše uvedený KCSP), které jsou, podle svého charakteru, v pravidelných intervalech aktualizovány, některé i dvakrát do roka, jednak jako datové soubory, které usnadňují pravidelnou pololetní aktualizaci. Kromě toho vydává ÚRS měsíční periodikum Cenové zprávy. Pravidla pro uţívání katalogů jsou shrnuta v úvodním sborníku Pravidla „S―. Katalogy jsou barevně odlišeny, červená barva představuje práce PSV, modrá barva práce HSV. Kaţdý ceník obsahuje tyto části: Úvodní část katalogu – návaznost na technické a jiné normy

I.

Všeobecné podmínky – navazují na Pravidla „S―

II. III.

Přílohy

IV.

Katalogové listy Seznam souborů cen a je vnitřně rozdělen na část A (část pro zřízení konstrukcí), část B

V.

(demontáţe, demolice), část C (opravy a údrţba konstrukcí). Zatřídění poloţek do Katalogů popisů a směrných cen stavebních prací je provedeno pomocí čísla poloţky, které je 9-ti místné. Dále následuje popis poloţky (tučná písmena), který je zkrácený, měrná jednotka, cena na 2 desetinná místa a hmotnost, se kterou se pracuje při výpočtu přesunu hmot. (Poznámka: přesun hmot je část vnitrostaveništní dopravy materiálů, polotovarů a výrobků, která není obsaţena v cenové kalkulaci poloţek Katalogů směrných cen stavebních prací). Ke kaţdému ceníku ÚRS je vydán Sborník potřeb a nákladů (SPON). Sborníky zahrnují

128


Kapitola III. Kapitola II.

Příprava a ekonomika dopravních staveb

Autor: Ing. Hudeček Leopold, Ph.D.

informace o kalkulační náplni ceníkových poloţek z KCSP a dále obsahují rozborové listy jednotlivých poloţek. Představují normativní i oceňovací podklad určité cenové úrovně. Další moţností zjištění ceníkových poloţek jsou Sborníky cen stavebních prací firmy RTS, a. s. Sborníky obsahují poloţky stavebních prací pro stanovení cen stavebních prací při zřízení konstrukcí na objektech tříděných podle JKSO (Jednotná klasifikace stavebních objektů). U poloţek stavebních prací jsou uvedeny ceny za jejich měrnou jednotku. Tato cena je vypočtena na základě individuální kalkulace a má pouze orientační charakter. Sborník je určen pro orientaci při sestavování cenových nabídek, rozpočtů nebo propočtů a díky své struktuře umoţňuje rychlou rekalkulaci ceny podle podmínek konkrétní stavby a zhotovitele. Pod kaţdou poloţkou je uveden rozbor ceny podle kalkulačního vzorce, kde jsou uvedeny jednotlivé typy nákladů podílející se na tvorbě ceny a toto členění umoţňuje operativní přepočet ceny při jiných konkrétních podmínkách neţ za jakých byla cena sestavena. Podklady pro ocenění jsou vydávány také formou programového vybavení. Příklad výstupu programu KROS (ÚRS Praha) pro objekt ţelezniční svršek:

129


Kapitola III. Kapitola II.

Příprava a ekonomika dopravních staveb

Autor: Ing. Hudeček Leopold, Ph.D.

Tab. 3. 10 Příklad výstupu programu (ÚRS Praha) pro objekt ţelezniční svršek

Tab.

130


Kapitola III. Kapitola II.

Příprava a ekonomika dopravních staveb

Autor: Ing. Hudeček Leopold, Ph.D.

Tab. 3. 11 Kalkulace

131


Kapitola III. Kapitola II.

Příprava a ekonomika dopravních staveb

Autor: Ing. Hudeček Leopold, Ph.D.

Tab. 3. 12 KROS – rozpad poloţky „kolejové loţe..― (materiál, profese, stroje, ceny, mnoţství….)

132


Kapitola III. Kapitola II.

Příprava a ekonomika dopravních staveb

Autor: Ing. Hudeček Leopold, Ph.D.

Souhrnný rozpočet Celkové náklady vynaloţené na stavbu (viz výše) je třeba utřídit, proto se sestavují do jednotlivých celků, dříve do jednotlivých částí souhrnného rozpočtu (hlava I – XI, nebo písmena A – K). Roztřídění těchto celků je pouze doporučené, jedná se o stanovení ceny z pohledu dodavatele a investora. Dle dosavadních zvyklostí těchto 11 hlav či písmen členíme: I

Projektové a průzkumné práce

II

Provozní soubory

III

Stavební objekty

IV

Stroje a zařízení

V

Umělecká díla

VI

Vedlejší náklady

VII

Ostatní náklady

VIII

Rezerva

IX

Jiné investice

X

Náklady z investičních prostředků

XI

Náklady z neinvestičních. prostředků

Jednotlivé hlavy představují ucelené skupiny nákladů, související s pořízením stavby. Metody agregovaných poloţek Agregované poloţky jsou velmi oblíbeny a vyuţívány. Vychází se z podmínek, kdy není k dispozici prováděcí dokumentace, ale jsou známy druhy materiálů a stavební konstrukce. Pro ocenění je pak vyuţito agregovaných poloţek, kdy jsou v rámci jedné agregace sloučeny poloţky stavebních prací tak, ţe tvoří ucelenou konstrukci. Například poloţka ŢB základových pasů v rámci agregace obsahuje i potřebné bednění, výztuţ a odbednění konstrukce. Systém slouţí pro rychlé a poměrně přesné ocenění. Můţe slouţit ve znalecké praxi velmi dobře zejména pro zjištění opravných koeficientů na odlišné vybavení oceňovaného objektu oproti srovnávacímu při oceňování podle THU. Kompletní systém umoţňuje veškeré úpravy. Metodika firmy RTS, a.s. Brno Sborník agregovaných poloţek firmy RTS, a.s. obsahuje poloţky stavebních prací pro stanovení cen běţně pouţívaných konstrukcí a prací. Pro stavební konstrukce a práce, pro které sborník poloţky neobsahuje, se pouţívají poloţky Sborníků stavebních prací. Stejně tak se pouţívají běţné Sborníky stavebních prací pokud se konstrukce skutečná liší v technologii nebo pouţitým materiálem od konstrukce. Agregované poloţky jsou velmi oblíbeny a vyuţívány.

133


Kapitola III. Kapitola II.

Příprava a ekonomika dopravních staveb

Autor: Ing. Hudeček Leopold, Ph.D.

Vychází z podmínek, kdy není k dispozici prováděcí dokumentace, ale jsou známy druhy materiálů a stavební konstrukce. Pro ocenění je pak vyuţito agregovaných poloţek, kdy jsou v rámci jedné agregace sloučeny poloţky stavebních prací tak, ţe tvoří ucelenou konstrukci. Poloţky jsou kombinovány bez ohledu na to, zda jde o poloţky HSV nebo PSV,zatřídění celé agregace je určeno podle zatřídění výsledné konstrukce. Ve sborníku agregovaných poloţek stavebních prací jsou uvedeny ceny za jejich měrnou jednotku. Tato cena je vypočtena na základě individuální kalkulace a má pouze orientační charakter. Pod kaţdou poloţkou je uveden rozbor ceny podle kalkulačního vzorce, kde jsou uvedeny jednotlivé typy nákladů podílející se na tvorbě ceny a toto členění umoţňuje operativní přepočet ceny při jiných konkrétních podmínkách neţ za jakých byla cena sestavena. V poloţkách jsou započteny např. i náklady na vynechání rýh, instalačních dráţek, průduchů, výklenků (nik), prostupů a jiných dutin (např. ve zdivu, příčkách, betonových konstrukcích apod.); bezprostřední očištění jiných (sousedních) konstrukcí anebo jejich zakrytí před znečištěním; technologickou manipulaci s materiálem v pracovním prostoru; vnitrostaveništní přesun hmot z místa skládky do prostoru technologické manipulace; pomocné pracovní lešení o výšce podlahy do 1,90 m a zatíţení do 1,5 kPa; pořízení materiálu, tj. jeho dopravu na staveniště a případné skladování. Tento systém slouţí pro rychlé a poměrně přesné ocenění. Můţe slouţit ve znalecké praxi velmi dobře zejména pro zjištění opravných koeficientů na odlišné vybavení oceňovaného objektu oproti srovnávacímu při oceňování podle THU. Metodika firmy Callida, s.r.o. Agregované poloţky Callida Express obsahují podrobný popis agregací včetně jednoduchého vyobrazení konstrukce a jsou dodávány včetně podrobného třídníku a pravidel pro pouţití. Agregované poloţky doplňují a částečně nahrazují existující soustavu ceníků stavebních prací a přinášejí progresivní způsob oceňování. Zároveň výrazně sniţují sloţitost a pracnost při vypracování rozpočtů. Více než 3 000 agregovaných položek je členěno do pěti katalogů:  Příprava staveniště a zemní práce: odstranění porostů, sejmutí zeminy, odstranění vozovek a chodníků, odkopávky, výkopy, jámy a rýhy, šachty, štoly, terénní úpravy, výsadba keřů, demolice budov.  Hrubá stavba objektů pozemního a průmyslového stavitelství: základy, zdivo vnější a vnitřní, překlady, příčky, stropy (Porotherm, Ytong, Hebel), klenby, sloupy, komíny (Schiedel), pilíře, trámy a pásy, schodiště, opravy omítek, mazaniny, podlahy, osazování zárubní a poklopů.

134


Kapitola III. Kapitola II.

Příprava a ekonomika dopravních staveb

Autor: Ing. Hudeček Leopold, Ph.D.

 Hrubá stavba inţenýrského a vodního stavitelství: obezdívky a raţení štol, chodníky, vozovky, kanalizace, vodovody, šachty, dopravní značení, obrubníky.  Speciální konstrukce a práce: piloty a mikropiloty, pomocné konstrukce, montáţe a demontáţe lešení.  Stavební instalace: izolace proti vodě, povlakové krytiny, tepelné izolace, konstrukce krovů, dřevěné obklady, podlahy, střešní krytiny (Bramac, Kontakt Moravia, KM Beta, Tondach), zastřešení, osazování oken a dveří, sádrokartonové konstrukce, zábradlí, oplocení, montáţ vrat, obklady a dlaţby. Ostatní oceňovací podklady a celostátně uţívané ceníky stavebních prací HSV s PSV včetně souborů norem spotřeby, soubory materiálů SPCM, montáţní ceníky a katalog objektů pro rozpočtové ukazatele. Ocenění s pouţitím agregovaných poloţek podle Oborového třídníku stavebních konstrukcí a prací staveb pozemních komunikací MD ČR Pro mnohé, obzvláště pro mostní objekty, se v našich podmínkách jeví nejvhodnějším sestavení rozpočtu s pouţitím agregovaných poloţek podle Oborového třídníku stavebních konstrukcí a prací staveb pozemních komunikací Ministerstva dopravy ČR. Tento třídník slouţí jako závazný podklad pro oceňování stavebních prací zadávaných Ředitelstvím silnic a dálnic ČR. Oproti Katalogu směrných cen stavebních prací ÚRS Praha, pouţívaných v dopravním stavitelství v minulosti a v jiných stavebních oborech často i v současnosti, má systém agregovaných poloţek několik výhod jak pro investora, tak pro zhotovitele stavby:  agregované poloţky umoţňují větší přizpůsobení skutečným nákladům zhotovitele na realizaci stavebního objektu,  umoţňují větší přizpůsobení kalkulace stavebních prací místním podmínkám,  větší přehlednost obsahu jednotlivých agregovaných poloţek,  větší přehlednost rozpočtů,  jednodušší, rychlejší a přehlednější čerpání rozpočtů v elektronické formě. Podle praktických zkušeností vychází kalkulace jednotlivých oddílů podle směrných cen ÚRS nadhodnoceně u zemních prací a podhodnoceně u konstrukcí.

135


Příprava a ekonomika dopravních staveb

Kapitola III. Kapitola II.

Autor: Ing. Hudeček Leopold, Ph.D.

Tab. 3. 13 Příklad – část rozpočtu mostu s pouţitím agregovaných poloţek podle Oborového třídníku stavebních konstrukcí a prací staveb pozemních komunikací Ministerstva dopravy ČR VŠEOBECNÉ KONSTRUKCE A PRÁCE Poř. č. Položka

Text

MJ

Počet MJ

J. cena

celkem

1,000

20 000,00

20 000,00

1

02520

2

02730

Zkoušení materiálů nezávislou zkušebnou Pomoc práce zřízení nebo zajištění ochrany inženýrských sítí

1,000

20 000,00

20 000,00

3

02810

Průzkumné práce geotechnické

1,000

50 000,00

50 000,00

4

02860

Průzkumné práce protikorozní a bludných proudů

1,000

20 000,00

20 000,00

5

02911

Ostatní požadavky - geodetická měření

1,000

20 000,00

20 000,00

6

02940

Ostatní požadavky - vypracování dokumentace

1,000 100 000,00

100 000,00

7

02960

Ostatní požadavky - odborny dozor

1,000

20 000,00

8

03770

Pomoc práce zajišťění nebo zřízení čerpání vody

m

30,000

400,00

HSV - 0 - Všeobecné konstrukce a práce

20 000,00 12 000,00 262 000,00

ZEMNÍ PRÁCE Poř. č. Položka 9

11527

10

131217

Text Převedení vody potrubím DN do 1000mm nebo žlaby r.o. do 3,6m Hloubení jam zapaž i nepaž tř 3 s odvozem do 16km

11

17481

Zásyp jam a rýh z nakupovaných materiálů

12

17551

13

17581

Obsyp potrubí a objektů ze zemin nepropustných Obsyp potrubí a objektů z nakupovaných materiálů

MJ

Počet MJ

J. cena

celkem

m

30,000

3 870,00

116 100,00

m

3

200,000

280,00

56 000,00

m

3

45,000

250,00

11 250,00

m

3

12,000

340,00

4 080,00

m

3

62,000

210,00

13 020,00

14

18110

Úprava pláně se zhut. v hor. tř. 1-4

m

2

160,000

10,00

1 600,00

15

18220

Rozprostření ornice ve svahu

m

3

16,000

225,00

3 600,00

m

2

105,000

12,00

16

18241

Založení trávníku ručním výsevem HSV - 1 - Zemní práce

1 260,00 206 910,00

ZÁKLADY Poř. č. Položka 17

21264

Text Trativody komplet z trub z plast hmot dn do 200mm

18

21457

Sanační vrstvy z kameniva těženého

19

272324

Základy ze železobetonu do C25/30

20

272365

Výztuž základů z oceli 10505

MJ

Počet MJ

J. cena

celkem

m

28,000

450,00

12 600,00

m

3

18,000

690,00

12 420,00

m

3

130,000

3 200,00

416 000,00

16,000

21 000,00

336 000,00

t

HSV - 2 - Základy

777 020,00

SVISLÉ KONSTRUKCE Poř. č. Položka

Text

MJ m

21

317324

Římsy ze železobetonu do C25/30 (B30)

22

317365

23

334325

Výztuž říms z oceli 10505 Mostní pilíře a stativa ze železobet do C25/30 (B30) - rám.stojky,křídla

24

333365

Výztuž mostních pilířů a stativ z oceli 10505 HSV - 3 - Svislé konstrukce

3

t m t

3

Počet MJ

J. cena

celkem

16,000

5 000,00

80 000,00

2,500

24 000,00

60 000,00

135,000

4 850,00

654 750,00

20,000

22 000,00

440 000,00 1 234 750,00

136


Literatura [1]

Hudeček, L.: Nový pohled na střediskové hospodaření v podniku Plasty a formy,a.s. se sídlem v Chuchelné‖- sborník a presentace - Mezinárodní vědecká konference Ostrava`97 u příleţitosti 20-ti let od zaloţení EF- VŠB-TU Ostrava (ISBN 80-7078456-3),

[2]

Lazar, J.: Nákladové účetnictví, VŠB - TU, EkF, Ostrava 1997

[3]

Lazar, J.: Vnitropodnikové účetnictví ve schématech, VŠB - TU, EkF, Ostrava 1997

[4]

Hloušek, P. a kol.: Příprava a realizace staveb (VŠ učební texty) VUT Brno 1997 – ISBN 80-214-0638-0

[5]

Mahdalová, I.: Dopravní a hydrotechnické stavby (VŠ učební texty) VŠB-TU Ostrava 2006

[6]

Oţanová, E.:Dopravní a liniové stavby (VŠ učební texty) VŠB-TU Ostrava 2009

[7]

Oţanová, E.:Ţelezniční stavby (VŠ učební texty) VŠB-TU Ostrava 2010

[8]

Masopust, J: Speciální zakládání staveb. VUT Brno, 2004

[9]

Hulla, J., Šimek, J.,Turček, P.: Mechanika zemín a zakladanie stavieb. Alfa, Bratislava 1991

[10]

Malgot, J., Klepsatel, F., Trávníček, I.: Mechanika hornín a inţinierska geológia. Bratislava

[11]

Bradáč, J.: Základové konstrukce. VUT Brno 1995

[12]

Babkov, V. F. a kol: Nauka o zeminách a mechanika zemin. SNTL Praha 1953

137


Garant:

Eva Oţanová

Název:

Dopravní stavby

Místo, rok vydání:

Brno, 2010

Počet stran:

138

Vydalo:

AKADEMICKÉ NAKLADATELSTVÍ CERM, s. r. o. Brno

Tisk:

FINAL TISK s. r. o. Olomučany

Náklad:

25 ks

Vydání:

první

Neprodejné

ISBN 978-80-7204-726-0

FAST8  

Kurz zajišťuje: Vysoká škola báňská - Technická univerzita Ostrava Fakulta stavební INVESTICE DO ROZVOJE VZDĚLÁVÁNÍ Kapitola II. Recenzenti:...

Read more
Read more
Similar to
Popular now
Just for you