Page 1

INVESTICE DO ROZVOJE VZDĚLÁVÁNÍ

Silniční doprava

Kurz zajišťuje:

Centrum dopravního výzkumu, v.v.i., Brno


INVESTICE DO ROZVOJE VZDĚLÁVÁNÍ

Realizační skupina:

Garant:

Ing. Jindřich Frič, Ph.D. e-mail: jindrich.fric@cdvcz

Lektoři: Ing. Radim Striegler Ing. Petr Pokorný Ing. Alena Daňková Ing. Jindřich Frič, Ph.D. Ing. Jiří Ambros doc. Ing. Vladimír Adamec, CSc. Ing. Vítězslav Křivánek, Ph.D.

Recenzenti:

Ing. Josef Kocourek, Ph.D Ing. Petr Šmíd

© Frič J., Adamec V., Striegler R., Daňková A., Křivánek V., Pokorný P., Ambros J., 2010 ISBN 978-80-7204-728-4


Předmluva Doprava byla vţdy neoddělitelnou součástí ţivota společnosti. Bez neustálé přepravy surovin, výrobků a informací by moderní společnost dnes jiţ nemohla existovat. Stejně tak i lidé v moderní společnosti stále cestují. Doprava tak naplňuje potřeby lidí a plní významnou společenskou a ekonomickou funkci. Doprava také umoţňuje lidem se vzájemně setkávat, poznávat a obohacovat navzdory velkým vzdálenostem a kulturním bariérám. Na straně druhé se však doprava stala významným faktorem ovlivňujícím nepříznivě ţivotní prostředí a zdraví člověka. Negativní vliv se projevuje především v dopravní nehodovosti a následných celospolečenských ztrátách a také v produkci emisí znečišťujících ovzduší. Z obou těchto pohledů náleţí největší podíl silniční dopravě. Ta hraje v současnosti hlavní úlohu v přepravě osob i nákladů, zejména na krátké a střední vzdálenosti. Oproti ţeleznici má výhodu větší operativnosti a dostupnosti, nevýhodou je niţší stupeň organizace jejího provozu, vyšší negativní vliv na ţivotní prostředí a zejména nízká bezpečnost dopravy. Přesto silniční dopravě patří rozhodující část přepravního trhu ve většině vyspělých zemí, hlavně v sektoru nákladní dopravy. Její pozice se dále upevňuje budováním kapacitních vícepruhových komunikací, které vytvářejí nové hlavní osy silniční sítě. Dálniční síť pak doplňují komunikace hierarchicky uspořádané do kategorií na základě jejich významu z hlediska funkčního a technického. Na území dnešní České republiky nastal prudký rozvoj automobilismu v průběhu 70. let. Do té doby relativně nízký počet automobilů začal narůstat a tento trend, patrný dodnes, po přechodném zpomalení během 80. let se opětovně projevil po roce 1990 v důsledku proběhnuvších společenských změn. Růst automobilizace zvyšuje postupně poţadavky na kvalitu silniční sítě. Výstavba dálnic se plně rozběhla na konci 60. let a první dálniční úsek u nás byl dokončen v roce 1971. Ke konci roku 2009 bylo v České republice v provozu celkem 690 km dálnic, jejichţ délka by měla do roku 2013 narůst na 1000 km. Dálnice přenášejí největší podíl dopravního výkonu a spojují nejdůleţitější politická a hospodářská centra. Hustotou silniční sítě se Česká republika řadí na jedno z předních míst v Evropě. Nelze předpokládat sníţení silniční dopravy v celoevropském ani v národním měřítku. V návaznosti na rozšiřování a doplňování silniční sítě lze naopak očekávat další nárůst dopravy. Pro omezení negativních důsledků pro zdraví a ţivotní prostředí, které tento další nárůst přinese, je nutná aplikace celého souboru různých opatření, na která se zaměřují kapitoly předkládaného textu.


Zklidňování dopravy (kapitola 1) představuje proces omezování negativních fyzických a sociálních vlivů dopravy na městský ţivot, a to zejména pomocí sniţování rychlostí a intenzit motorové dopravy. Hlavním cílem zklidňování je sníţení nehodovosti a zkvalitnění ţivota ve městech. Efektivita dopravně-bezpečnostních opatření a výpočet ztrát z dopravní nehodovosti je obsahem kapitoly 2. Přestoţe se počet dopravních nehod v posledních letech sniţuje, stále umírá ročně na silnicích přes tisíc osob. Kromě fyzických ztrát zde dochází také k psychické újmě a finančním ztrátám. Stát v důsledku vynakládá na odstranění negativních následků dopravních nehod velké mnoţství finančních prostředků. Proto je důleţitá kvantifikace efektivnosti dopravně bezpečnostního opatření. Neméně důleţité je finanční vyjádření ztrát z dopravní nehodovosti. Výsledek můţe být stimulem k realizaci dopravněbezpečnostních opatření, které by přispěly ke sníţení nehodovosti. Pokud dané opatření bude na základě uplatnění některých výše uvedených ekonomických metod efektivní, celkovým výsledkem pak bude nejen sníţení nehodovosti, ušetření lidských ţivotů a materiálních škod, ale i efektivní vyuţití prostředků a růst společenského blahobytu. Bezpečnost silničního provozu lze posuzovat z různých úhlů pohledu, například technického, finančního, sociálního, politického atd. Kapitola 3 se zaměřuje na bezpečnost silničního provozu z pohledu dopravně inţenýrského. Text se věnuje třem základním prvkům bezpečnosti silničního provozu: člověk, vozidlo, silnice.Důleţitým poznatkem pro výzkum v oblasti bezpečnosti silničního provozu je skutečnost, ţe nehodovost v silničním provozu se koncentruje velmi často do určitých kritických míst sítě, která pak nazýváme nehodové lokality. Je známo, ţe se 30 – 40 % dopravních nehod stane na pouhých 3 % délky silniční sítě. Z toho faktu lze odvodit míru závaţnosti řešení dopravní situace na těchto místech. Řešení by pak obecně mělo být realizovatelné (finančně, techniky, časově, politicky), vyhodnotitelné a efektivní. Vzhledem k finanční náročnosti zejména budování a rekonstrukce infrastruktury, je otázka efektivnosti (řešená v kapitole 2) důleţitým kritériem. Odpovědí na problémy bezpečnosti silničního provozu je koncept udrţitelné mobility (kapitola 4). Přesto totiţ poptávka po dopravě (a s ní související zmíněné negativní vlivy) neustále roste, nemůţe se rozvoj omezit pouze na budování nové infrastruktury. Je třeba optimalizovat dopravní systém tak, aby splňoval poţadavky udrţitelného rozvoje. Vzhledem k tomu, ţe poptávka po dopravě neustále roste, nelze se omezit pouze na budování nové infrastruktury a otvírání trhů. Je třeba optimalizovat dopravní systém tak, aby splňoval


poţadavky udrţitelného rozvoje. Moderní dopravní systém musí být udrţitelný z hospodářského, sociálního, tak i ekologického hlediska. Logickým vyústěním a závěrem textu je kapitola 5 – Moderní dopravněinţenýrská řešení v silniční dopravě. Jsou zde představena vybraná řešení redukce negativních vlivů dopravy, vycházející např. z hlukového mapování. Hluk patří v dnešní době k nejrozšířenějším škodlivinám ţivotního prostředí. Hluk má prokazatelný nepříznivý vliv na lidské zdraví a také na psychiku jednotlivce. Dlouhodobé vystavování nadměrnému hluku pak způsobuje mj. vysoký krevní tlak, sníţení imunity organismu nebo chronickou únavu a nespavost. Novým trendem uplatňujícím se nejenom ve větších městech jsou proto tzv. nízkohlučné povrchy, jelikoţ ve stávající zástavbě nelze vţdy navrhnout protihlukovou stěnu, nebo je třeba velmi vysoká výška stěny pro dosaţení odpovídající ochrany před nadměrnou hlukovou zátěţí. Při pouţívání vhodných nízkohlučných povrchů bude zachována dlouhodobá udrţitelnost dopravy při současném omezení hlukové zátěţe a tím omezení negativních vlivů na ţivotní prostředí potaţmo vlastní zdraví člověka. Předloţený učební text modulu „Silniční doprava― si klade za cíl seznámit posluchače s některými zajímavými a často diskutovanými tématy, jako jsou např. dopravní nehody, zvyšování bezpečnosti silničního provozu, zklidňování dopravy nebo udrţitelná mobilita. Ing. Jiří Ambros


Summary Transport has always been an integral part of life. Without instant transportation of goods, products and information, modern society could not exist. Transport is therefore fulfilling citizens‗ needs and thus important social and economical function. On the other side, transport has become an important factor which influences environment and health in a negative way. This negative influence exerts mainly in traffic accidents, causing socio-economic losses and air pollution as well. In both these areas, the main portion is linked with the road traffic. Road traffic is currently playing the main role in transportation of people and goods, especially at short and medium distances. Compared to rail traffic, it benefits from better operation and accessibility; the disadvantages include low organisation level, negative environmental influence and low safety. Despite these facts, road traffic leads the market in most of developed countries, mainly in the field of freight transport. The growth of motorization is putting more and more demands on the quality of road network. Motorways bear the biggest portion of traffic and link the most important political and economical centres. The density of Czech road network is on one of the first places in Europe. Together with its expansion and upgrade, the growth of traffic volumes is coming. To reduce the negative influences of this growth, whole set of measures should be applied. Such measures are introduced in the following chapters. Traffic calming, featured in chapter 1, is a process aiming to reduce physical and social negative influences on urban life. Above al, it uses reduction of speed and volume. The goal is to reduce accident frequency and improve the quality of urban life. Effectiveness of road safety measures and calculation of socio-economic losses is introduced in chapter 2. Government is spending considerable budget on elimination of negative influence of traffic accidents. Therefore calculation of road safety measures‗ effectiveness is needed; as well as quantification of losses implying from the accidents. The results should stimulate the implementation of road safety measures aiming to reduce the accident frequency. Road safety might be viewed in different ways, such as a question of technique, finance or politics. In chapter 3, the view of traffic engineering is accented. The contents deal with three road safety pillars: road user, vehicle and the road itself. Proposed solutions should enable easy implementation and evaluation and should be effective.


Answer to the road safety issues lies within the concept of sustainable mobility (chapter 4). Although the transport demand rises constantly, the development must not include only building new infrastructure. The transport system has to be optimized so that it fulfills the conditions of sustainability. Modern transport system ought to be sustainable from economical, social and ecological point of view as well. Chapter 5 – Modern road traffic engineering solutions – concludes the text. It presents selected solutions of negative traffic influences reduction, such as noise mapping. While using low noise surfaces, sustainability will be accomplished, together with reduction of noise and related negative influences on health. Introduced study text of „Road traffic― module has been developed to make students familiar with some of interesting and topical issues, such as road traffic accidents, road safety improvement, traffic calming or sustainable mobility. Ing. Jiří Ambros


Obsah KAPITOLA I. ZKLIDŇOVÁNÍ DOPRAVY ....................................................................... 11 Úvod ......................................................................................................................................... 11 1.1 Definice zklidňování dopravy ........................................................................................... 12 1.2 Historický vývoj a současné trendy .................................................................................. 12 1.3 „Milníky― zklidňování dopravy v České republice .......................................................... 17 1.4 Zklidňování dopravy na průtazích a hlavních komunikacích ........................................... 19 1.5 Plošné zklidňování dopravy .............................................................................................. 20 1.6 Sdílené prostory ................................................................................................................ 23 1.6.1 Příklady realizací ........................................................................................................ 25 1.6.2 Co nového sdílené prostory přinášejí?........................................................................ 26 1.6.3 Důsledky pro bezpečnost ........................................................................................... 27 1.6.4 Shrnutí ....................................................................................................................... 29 1.7 Zpoplatňování vjezdu do center měst a zóny s omezenou dobou parkování ................... 30 1.8 Zastávky prostředků hromadné dopravy .......................................................................... 30 1.9 Dopravně zklidňující opatření .......................................................................................... 32 1.9.1 Principy nejběţnějších zklidňujících opatření ........................................................... 34 Reference ................................................................................................................................. 4

KAPITOLA II. EFEKTIVITA DOPRAVNĚ BEZPEČNÍCH OPATŘENÍ ........................ 43 Úvod

.................................................................................................................................. 43

2.1 Výpočet efektivity dopravně bezpečnostních opatření ..................................................... 44 2.1.1 Teoretické principy CBA a CEA ............................................................................... 44 2.2 Analýza efektivity nákladů – CEA ................................................................................... 46 2.3 Analýza nákladů a přínosů – CBA (Cost-benefit analysis) .............................................. 48 2.4 Výpočet ztrát z dopravní nehodovosti na pozemních komunikacích ............................... 51 2.4.1 Rozdělení nákladů ..................................................................................................... 52 2.5 Výše ztrát z dopravní nehodovosti .................................................................................... 55 2.6 Ocenění subjektivních ztrát............................................................................................... 56 2.6.1 Metoda „ochoty platit― .............................................................................................. 58 Závěr

................................................................................................................................. 61

Reference ............................................................................................................................... 62


KAPITOLA III. BEZPEČNOST SILNIČNÍHO PROVOZU ............................................ 63 Úvod

.................................................................................................................................. 64

3.1 Dopravní nehody ............................................................................................................... 65 3.1.1 Systém sledování a vyhodnocování dopravních nehod ............................................. 66 3.1.2 Nehodovost v České republice v roce 2009 .............................................................. 67 3.1.3 Oceňování následků dopravních nehod ..................................................................... 71 3.1.4 Externality v silniční dopravě .................................................................................... 72 3.2 Lidský činitel .................................................................................................................... 73 3.2.1 Fyziologické a psychologické aspekty řidiče ............................................................ 73 3.2.2 Agresivní řízení ......................................................................................................... 75 3.2.3 Rozhodování řidiče v silničním provozu ................................................................... 76 3.2.4 Dopravní výchova...................................................................................................... 77 3.3 Dopravní prostředky ......................................................................................................... 78 3.3.1 Pasivní bezpečnost ..................................................................................................... 78 3.3.2 Aktivní bezpečnost .................................................................................................... 81 3.4 Základní údaje o silniční síti v České republice ............................................................... 82 3.4.1 Zhodnocení současného technického stavu silniční sítě............................................ 82 3.5 Legislativní rámec ............................................................................................................. 83 3.5.1 Národní legislativa ..................................................................................................... 83 3.5.2 Bodový systém .......................................................................................................... 86 3.5.3 Evropská směrnice o řízení bezpečnosti silniční infrastruktury ................................ 87 Reference ............................................................................................................................... 88

KAPITOLA IV. UDRŢITELNÁ MOBILITA .................................................................... 90 Úvod

.................................................................................................................................. 90

4.1 Negativní vlivy dopravy na ţivotní prostředí ................................................................... 90 4.2 Zdravotní rizika dopravy................................................................................................ 101 4.2.1 Vliv emisí chemických škodlivin produkovaných dopravou na zdraví člověka ..... 101 4.3 Hluk a vibrace ................................................................................................................. 106 4.4 Udrţitelná doprava .......................................................................................................... 108 4.4.1 Indikátory udrţitelného rozvoje dopravy ................................................................ 108 4.5 Moţnosti naplňování principů udrţitelné dopravy ......................................................... 110 4.5.1 Technická opatření na komunikacích a vozidlech .................................................... 110 4.5.2 Opatření v dopravě ................................................................................................... 115


Závěr

............................................................................................................................... 122

Reference ............................................................................................................................. 123

KAPITOLA V. MODERNÍ INŢENÝRSKÉ ŘEŠENÍ V SILNIČNÍ DOPRAVĚ ............... 124 Úvod

................................................................................................................................ 124

5.1 Zdroje hluku u silniční dopravy ...................................................................................... 125 5.2 Sniţování hlukové zátěţe ze silniční dopravy ................................................................ 127 5.2.1 Urbanisticko-architektonická a urbanisticko-dopravní protihluková opatření ........ 127 5.2.2 Dopravně-organizační protihluková opatření .......................................................... 127 5.2.3 Stavebně-technická protihluková opatření .............................................................. 129 5.3 Vliv povrchů na dopravní hluk ....................................................................................... 129 5.3.1 Změna hluku pneumatik .......................................................................................... 129 5.3.2 Vlastnosti vozovek ovlivňující jejich hlučnost ........................................................ 130 5.3.3 Nízkohlučné povrchy............................................................................................... 134 5.4 Metodiky měření vlivu povrchů vozovek na dopravní hluk ........................................... 144 5.4.1 Metoda SPB – Statistická metoda při průjezdu ....................................................... 146 5.4.2 Metoda CPX – Metoda malé vzdálenosti ................................................................ 150 Reference ............................................................................................................................. 155


Kapitola I. ZKLIDŇOVÁNÍ DOPRAVY Autor: Ing. Radim Striegler Autor: Ing. Petr Pokorný

Úvod Během 20. století se pouţívání automobilů stalo dominantním způsobem osobní i nákladní dopravy.

Tento vývoj změnil strukturu měst a přinesl nutnost výstavby další

infrastruktury. To, ţe je nutné uspokojovat rostoucí poptávku nabídkou další kapacity, byl v druhé polovině 20. století většinový názorový proud převládající mezi dopravními plánovači, inţenýry a politiky. Tento proud byl zaloţen na dvou předpokladech:  Rozvoj mobility by měl být podporován - tento rozvoj byl chápán jako nevyhnutelný trend způsobený stabilním ekonomickým růstem a moţnostmi svobodné individuální volby.  Hlavním cílem lokálních a národních politik je rozumným a efektivním způsobem se tomuto trendu přizpůsobovat a snaţit se poskytovat dostatečnou infrastrukturu tak, aby byl zajištěn svobodný pohyb. Avšak s pokračujícím rozvojem automobilové dopravy získával na důleţitosti alternativní pohled zdůrazňující vzrůstající negativní důsledky tohoto trendu, zejména kongesce a jejich vliv na ekonomiku a ţivotní prostředí, dále růst nehodovosti a sociální exkluze. Tato změna nazírání na vlivy motorové dopravy se odehrává na národní i lokální úrovni a má oporu v následujících faktech:  Růst dopravy předbíhá moţnosti poskytování dostatečné kapacity, coţ znamená více kongescí se všemi jejich negativními vlivy. Vzniká otázka, zda je vůbec moţné poskytnout dostatečnou kapacitu a tak udrţet krok s narůstající intenzitou dopravy, zvláště kdyţ je prokazatelné, ţe poskytování nové infrastruktury často generuje další dopravu.  Dopravní sektor byl identifikován jako jeden z hlavních zdrojů poškozování ţivotního prostředí.  Dopravní nehody se staly v celosvětovém měřítku jednou z nejčastějších příčin úmrtí. 11


Zklidňování dopravy

Kapitola I.

Autor: Ing. Radim Striegler, Ing. Petr Pokorný

Je růst motorizované dopravy opravdu nevyhnutelný, nebo je moţné tento růst stabilizovat, popřípadě

celý

trend

zvrátit?

Na

národní

úrovni

zatím

dochází

k neustálému

nárůstu motorizace, avšak na místní či regionální úrovni se mnoţí případy úspěšného řešení redukce dopravy. V následujícím textu se budeme podrobněji zabývat zklidňováním dopravy jako jedním z vhodných nástrojů omezování automobilové dopravy.

1.1 Definice zklidňování dopravy Definice zklidňování dopravy se shodují v tom, ţe jeho cílem je sniţování rychlostí vozidel, zvyšování bezpečnosti a zlepšování kvality ţivota. Institute of Transportation Engineers (Institut dopravního inženýrství, USA) Zklidňování dopravy v sobě zahrnuje změny směrového a výškového vedení komunikace a instalaci bariér a jiných fyzických opatření za účelem sniţování rychlostí a/nebo sniţování dopravních intenzit v zájmu bezpečnosti, zvýšení kvality ţivota a ostatních veřejných zájmů. Je to tedy kombinace zejména fyzických opatření, cílem jejichţ aplikace je omezit negativní vlivy motorové dopravy, ovlivnit chování řidičů a zlepšit podmínky pro nemotorizované účastníky silničního provozu.

Zklidňování dopravy je proces omezování negativních fyzických a sociálních vlivů dopravy na městský ţivot, a to zejména pomocí sniţování rychlostí a intenzit motorové dopravy. Hlavním cílem zklidňování je sníţení nehodovosti a zkvalitnění ţivota ve městech. Oxfordský výkladový slovník uvádí, ţe nejvíce příkladů zklidňování dopravy se objevuje v souvislosti se snahou zpomalovat silniční dopravu, která projíţdí přes sídelní útvary. Zklidňování dopravy můţe být uplatňováno nejen v rezidenčních ulicích a oblastech, nýbrţ také na průjezdních úsecích vesnic i měst nebo na celém území měst. Zklidňování nelze chápat pouze jako dopravně-inţenýrskou záleţitost, neboť se úzce dotýká téţ problematiky urbanismu, integrovaného plánování, zapojování veřejnosti do rozhodování, snahy o trvale udrţitelnou dopravu a dopravního managementu.

1.2 Historický vývoj a současné trendy Počátek „omezování― automobilové dopravy se datuje do 60. let 20. století k vydání anglické zprávy Traffi c in Towns: A Study of the Long Term Problems of Traffi c in Urban Areas (Department of Transport, 1963). V této zprávě bylo poprvé oficiálně uvedeno, ţe růst dopravy zhoršuje kvalitu ţivota ve městech. Autor tohoto dokumentu, Colin Buchanan, bývá povaţován za „otce― zklidňování dopravy. První nesmělé plány a pokusy omezit dopravu v rezidenčních oblastech se tedy objevily ve Velké Británii a dalších západoevropských zemích

12


Kapitola I.

Zklidňování dopravy

Autor: Ing. Radim Striegler, Ing. Petr Pokorný

na přelomu 60. a 70. let. Tyto pokusy byly zaloţeny na předpokladu, ţe „problém― je způsobován průjezdní dopravou, která pro svou cestu vyuţívá výhodné trasy po místních komunikacích v rezidenčních oblastech. Snahou tzv. „environmentálního dopravního managementu― bylo upravit síť místních komunikací tak, aby tyto komunikace byly méně atraktivní pro průjezdní dopravu a aby byla vyvinuta jejich určitá hierarchie. Ukázalo se však, ţe přemístění průjezdní dopravy neodstraní stěţejní problémy, zejména nehodovost. Důraz se tedy přesunul ze snahy o změnu povahy a podoby komunikační sítě směrem k modifikaci chování vozidel/řidičů. Impulsem, který znamenal počátek evropského zklidňování dopravy, byl vznik tzv. woonerf (dopravně zklidněné komunikace v rezidenčních oblastech) a winkelerf (dopravně zklidněné zóny v obchodních areálech) v Holandsku. První woonerf (neboli místa pro ţivot) vznikly jiţ koncem 60. let v holandském městě Delft. Podpora implementace woonerf byla oficiálně vyjádřena holandskou vládou v roce 1976. Princip jejich utváření se brzy rozšířil např. v Dánsku, Německu, Švédsku, Anglii, Francii, Japonsku, Izraeli, Rakousku a Švýcarsku.

Obr. 1. 1. Woonerf – město Delft (Holandsko)

Budování woonerf však nebylo všelékem. Byly totiţ vhodné pouze pro komunikace s nízkou intenzitou dopravy, navíc výstavba zklidňujících prvků neúnosně prodraţovala rekonstrukci místních komunikací. Rychlost motorové dopravy, která klesla na upravených komunikacích téměř aţ na rychlost chůze, byla přijatelná pouze na krátké vzdálenosti. Holanďané se tedy snaţili zjistit, zda jsou principy vyuţívané při stavbě woonerf aplikovatelné za niţší náklady i

13


Zklidňování dopravy

Kapitola I.

Autor: Ing. Radim Striegler, Ing. Petr Pokorný

na ostatních kategoriích místních komunikací. Za tímto účelem byla experimentálně porovnána výhodnost pouţití prvků woonerf se dvěma dalšími moţnostmi úprav:  s odkláněním dopravy pomocí uzavírek a zjednosměrňování,  s aplikací standardních zklidňujících stavebních opatření (zvýšené prvky, ostrůvky atd.). Z porovnání výše uvedených principů vyšla nejvýhodněji alternativa vyuţití stavebních zklidňujících opatření, která byla oficiálně podpořena holandskou vládou v roce 1983. Další státy tento trend následovaly – v Dánsku se začaly prosazovat „stille veje― (tiché komunikace), v Německu došlo k rozmachu Zón „Tempo 30― a ve Velké Británii Zón 20 mph. V Německu se v 70. letech poprvé objevil pojem zklidňování dopravy (tzv. Verkehrsberuhigung1), a to v rámci rozvoje obytných zón a Zón „Tempo 30―. Němečtí dopravní inţenýři brzy pochopili, ţe zklidněním jednotlivých komunikací se část dopravy pouze přesune na nezklidněné komunikace, které tak budou trpět většími kongescemi. Byla proto zpracována studie proveditelnosti celoplošného zklidňování dopravy, kde byla zklidňující opatření aplikována i na hlavní místní komunikace. V 80. letech probíhalo dlouhodobé vyhodnocování úprav realizovaných v německých městech. Pozitivní výsledky tohoto vyhodnocení povzbudily mnoho měst na celém světě k implementaci celoplošných programů zklidňování dopravy. Vývoj zklidňování dopravy ve světě je znázorněn jednoduchým diagramem na schématu 1. V řešení dopravy ve městech lze vysledovat evidentní trend v posunu od bodových k celoplošným zklidňujícím opatřením a k redukci dopravy. Současné celoměstské strategie redukce automobilové dopravy lze pak nazvat „třetí generací zklidňování―.

1

1 V anglicky mluvících zemích byl v 80. letech pouţíván termín „traffic pacification―, který popisoval lokální

dopravně plánovací techniky, teprve v 90. letech se začal pouţívat termín „traffic calming―. 14


Kapitola I.

Zklidňování dopravy

Autor: Ing. Radim Striegler, Ing. Petr Pokorný

Obr. 1. 2. Historický vývoj zklidňování dopravy

To, jak je prostor vnímán svými uţivateli, závisí na prostoru samotném, na jeho utváření a kvalitě. Utváření a vnímání dopravního prostředí ovlivňuje dopravní chování účastníků silničního provozu. Kvalitní podoba a úprava veřejných prostranství (a komunikací) podporuje pěší a cyklistickou dopravu, coţ přispívá k navrácení městského prostoru občanům, město je utvářeno pro ně. Místní komunikace se pak stávají místem, kde se odehrávají nejen aktivity nezbytné, ale také sociální a volitelné2. Moderní vzhled komunikací motivuje řidiče vozidel k ohleduplnější jízdě a v případě méně významných komunikací i k jejich vnímání jako veřejných prostor a ne jako dopravních koridorů. Utváření místních komunikací a městského prostoru by kromě podpory pouţívání šetrných druhů dopravy (chůze, cyklistiky a HD) mělo motivovat k niţším rychlostem motorových vozidel. Kombinace niţších rychlostí a smíšeného provozu je totiţ důleţitým faktorem pro zlepšení bezpečnosti chodců a cyklistů. Z pohledu bezpečnosti provozu je přítomnost chodců a cyklistů taktéţ pozitivním faktorem, neboť pro řidiče motorových vozidel je signálem k opatrnější jízdě. V sedmdesátých letech 20. století byla západoevropská města v podobné situaci, v jaké se nyní nacházejí města česká – vzrůstající nároky individuální automobilové dopravy byly řešeny návrhem kapacitnějších komunikací. Ve druhé polovině 80. let však došlo v některých 2

Jan Gehl ve své knize Ţivot mezi budovami (2000) uvádí: „Podstatou dobrých měst a dobrých stavebních

projektů dnes stejně jako v minulosti je to, aby se tam lidé mohli snadno a spolehlivě pohybovat, zdrţovat se ve městech a stavebních celcích, těšit se z veřejných prostor, budov a městského ţivota, neformálně nebo organizovanějším způsobem se setkávat s jinými lidmi.― 15


Zklidňování dopravy

Kapitola I.

Autor: Ing. Radim Striegler, Ing. Petr Pokorný

evropských zemích k celospolečenské změně v náhledu na řešení (nejen) dopravních problémů. Tento nový integrovaný přístup spočívá v kooperaci mezi dopravním inţenýrstvím a urbanistickým plánováním a ve snaze o zrovnoprávnění všech druhů dopravy. To vede k tvorbě atraktivních městských center a k zvyšování bezpečnosti provozu. V posledních letech se začínají při utváření vhodných městských prostranství (zejména v Holandsku a Dánsku, ale i v Německu a dalších zemích) uplatňovat např. principy sdílení veřejných prostor (tzv. shared spaces), kdy díky stavebnímu uspořádání prostoru místní komunikace nedochází k diskriminaci ţádného způsobu dopravy. Základem tohoto přístupu je idea, ţe veřejné prostranství se musí znovu stát místem setkávání lidí a ne pouhým dopravním prostorem. Na obrázku je ukázán způsob dopravně značně zatíţené, původně světelně řízené křiţovatky v centru města Drachten (Nizozemí), upravené dle zásad sdílených prostor. Po úpravě zde zůstaly intenzity dopravy nezměněny, sníţila se však nehodovost a celý prostor je vhodně uzpůsobený potřebám všech účastníků silničního provozu, nehledě na jeho architektonickou kvalitu3.

Obr. 1. 3. Stav po přestavbě křiţovatky v Drachtenu (Nizozemí)

Na úrovni městského plánování se doporučuje dodrţovat principy utváření kompaktního města, coţ příznivě ovlivňuje ţivot města i dopravní situaci (tzv. město krátkých tras). Hlavní principy tvorby kompaktního města jsou:

3

Rekonstrukce světelně řízené křiţovatky ulic Kaden a Torenstraat proběhla v letech 2000/2001. Denně zde bez

problémů projíţdí 17 000 vozidel, desítky autobusů a 2000 cyklistů. 16


Kapitola I.

Zklidňování dopravy

Autor: Ing. Radim Striegler, Ing. Petr Pokorný

 koncentrace městských funkcí v centrální oblasti města,  stavba rezidenčních oblastí v blízkosti stávající zástavby,  umístění podniků, kanceláří, firem co nejblíţe stávajícím linkám hromadné dopravy,  koncentrace nákupních a volnočasových aktivit zejména ve vnitřní oblasti města (např. omezení výstavby nákupních center na okrajích města). Kromě stavebních opatření se v posledních letech prosazují také koncepce omezování vjezdu automobilové dopravy do center měst pomocí zpoplatnění. Pokud je systém zpoplatnění vhodně navrţen, přináší prokazatelně dobré výsledky.

Obr. 1. 4.Omezení vjezdu do centra města - Breda, Holandsko

1.3 „Milníky“ zklidňování dopravy v České republice Zklidňování dopravy ve městech je proces, který odráţí snahu o novou kvalitu ţivota i uskutečňování moderní dopravní politiky na evropské úrovni. V praxi má mnoho různých podob podle typu území i komunikace a téţ podle poţadavků konkrétních občanů a zastupitelů. Je potěšující, ţe po mnoha letech váhání se zklidňování dopravy stále více rozvíjí i v České republice a má svůj odraz i v tvorbě specializovaných příruček a předpisů. Uveďme si nyní události, které měly největší vliv na pojetí navrhování komunikací, respektive na zklidňování dopravy v ČR.

17


Kapitola I.

Zklidňování dopravy

Autor: Ing. Radim Striegler, Ing. Petr Pokorný

 Od roku 1984 platí norma ČSN 73 6110, která poměrně velkoryse podporuje motorovou dopravu formou komfortních (širokých) jízdních pruhů se samostatnou přiráţkou 0,5 m na tzv. odvodňovací prouţek. To podporuje vysokou rychlost a vede k řešením na úkor chodců a cyklistů i kvality a vzhledu měst  V roce 1996 vychází předpis TP 85 (Zpomalovací prahy) jako forma snahy oficiálně ošetřit de facto jedinou známou formu zklidňujícího opatření  V roce 1997 tehdejší Ministerstvo dopravy a spojů ČR zadává výzkumný projekt „Zklidňování dopravy ve městech― (ve skutečnosti měl projekt poměrně sloţitý název „Výzkum technických podmínek mezi motorovou, pěší a cyklistickou dopravou ve městech―); reaguje tak na poptávku po zklidňování dopravy ze strany měst a obcí  V roce 2001 vychází TP 145 (Zásady pro navrhování úprav průtahů silnic obcemi) a TP 132 (Zásady návrhu dopravního zklidňování na místních komunikacích). Tyto TP představují „opozici― dosud platné (leč morálně zastaralé) ČSN 73 6110 a nabízejí moţnost alternativního řešení (např. volby menších šířek jízdních pruhů) za předpokladu, ţe tyto odchylky od ČSN budou projednány se státním správcem komunikací (ŘSD ČR). V tomto roce byla zahájena soutěţ Cesty městy (Nadace Partnerství), která kaţdoročně hodnotí inovativní a inspirativní projekty zklidňování ve městech a obcích ČR.  2003: Stíţnosti na schizofrenní chápání rozporů ČSN 73 6110 a TP 145 (ale i TP 132) vedou k vydání změny Z 2 normy ČSN 73 6110, která „normově― řeší největší problémy – zavádí menší šířky jízdních pruhů (o 0,25-0,50 m), umoţňuje volit menší šířky odvodňovacích pruhů (nejen původních 0,5 m, ale i 0,25 m nebo i šířkovou přiráţku úplně vypustit). Stanovení největší dovolené délky přechodů pro chodce bez přerušení na 6,50, resp. 7,00 u rekonstrukcí.  2005: „Velká― novela ČSN 73 6110, která mj. ošetřuje i tzv. brány na vjezdu do obcí, okrajově zmiňuje plošné zklidňování dopravy na obsluţných komunikacích (zóny Tempo 30), ale zejména odstraňuje stávající rozpory ve vztahu k TP 145 a TP 132. Novela TP 135 „Navrhování okruţních křiţovatek na pozemních komunikacích―.  2006: vydání TP 179 „Navrhování komunikací pro cyklisty―.  2008: vydání revidovaných TP 85 „Zpomalovací prahy―, vydání TP 103 „Navrhování obytných a pěších zón―.  2010: vydání TP 218 „Navrhování zón 30―.

18


Zklidňování dopravy

Kapitola I.

Autor: Ing. Radim Striegler, Ing. Petr Pokorný

1.4 Zklidňování dopravy na průtazích a hlavních místních komunikacích Zájem o nové pojetí průtahů a hlavních místních komunikací velmi rychle roste, neboť na těchto komunikacích se obvykle koncentruje doprava a tím i problémy z ní vyplývající. Jde o téma velmi aktuální i v evropském kontextu a je moţno nalézt mnoho dobrých příkladů zklidňujících přestaveb s pozoruhodnými výsledky. Při návrhu konkrétního dopravního řešení průtahu a přilehlého dopravního prostoru je třeba respektovat následující obecně platné zásady resp. poţadavky:  pro dosaţení dobrých (funkčních a estetických) proporcí šířkového uspořádání mají být prostory mimo vozovku dostatečně široké (chodníky, stezky pro cyklisty, víceúčelové pásy, postranní dělicí pásy, pobytové plochy, předzahrádky, atd.),  jednoznačné diferencování dopravních ploch (musí být zřejmé a stavebně rozlišené, co je jízdní pruh, co je parkovací pruh, co je chodník, atd., jakou funkci kaţdá konkrétní plocha má a komu resp. čemu slouţí),  šířky jízdních pruhů jen takové, kolik je bezpodmínečně nutné,  návrh úpravy průtahu tak, aby řidič byl pozitivně motivován k dodrţování rychlostního limitu,  místa, na nichţ je ţádoucí sníţení jízdní rychlosti (např. začátek obce, začátek obchodní ulice, frekventované přechody pro chodce) se adekvátní formou utváření mají učinit zřetelně viditelnými (např. zúţením, střední dělicí ostrůvek, optická brána, šikana, změna materiálu povrchu),  potlačování podélných linií a monotónnosti vzhledu s urychlujícím účinkem,  podpora výstavby malých okruţních křiţovatek,  zlepšování bezpečnosti a podmínek pohybu nemotorizovaných účastníků dopravy (stavba, resp. rozšiřování chodníků, cyklistických pruhů a pásů, stezek pro cyklisty, zařízení pro pěší…),  ochrana přecházejících chodců stavebními opatřeními - prvky pro usnadnění přecházení (ochranné ostrůvky pro snazší a bezpečnější přecházení, vysazené chodníkové plochy, zmírňování bariérového účinku průtahu),  podpora zelených ploch, výsadba stromů a keřů, zlepšování vzhledu komunikací a ţivotního prostředí, uváţená náhrada asfaltu dlaţbou tam, kde je to vhodné,

19


Zklidňování dopravy

Kapitola I.

Autor: Ing. Radim Striegler, Ing. Petr Pokorný

 parkování v dopravním prostoru zásadně podélné (formou parkovacích pruhů resp. zálivů), výjimečně šikmé; kolmé je nevhodné, protoţe výjezd je obtíţnější a zabere více místa i času,  ani velká poptávka po parkování nesmí vést k zanedbání návrhu zelených ploch (např. přerušení parkovacího pruhu vysazenými zelenými plochami má být prováděno systematicky a v kaţdém případě).

Obr. 1. 5. Jednostranně vychýlený ostrůvek na

Obr. 1. 6. Průtah obcí s optimalizovaným šířkovým

vjezdu do obce

uspořádáním

1.5 Plošné zklidňování dopravy Zatímco zklidňování hlavních místních komunikací s převaţující dopravní funkcí a průtahů má za cíl zejména regulaci rychlostí, plošné zklidňování kromě toho usiluje také o redukci intenzit motorizované dopravy – ať jiţ převedením části dopravy na jiné komunikace, či redukcí celkového objemu automobilové dopravy v dané oblasti. Společným jmenovatelem kaţdého zklidňování je realizace organizace dopravy šetrnějším a pro okolí přijatelnějším způsobem. Hlavními charakteristikami plošně zklidněných oblastí je obvykle přednost zprava na křiţovatkách a minimální uţití vodorovného a svislého dopravního značení. V mnoha evropských městech a obcích se přistupuje k tomu, ţe rychlost 50 km/h je povolena pouze na hlavních místních komunikacích s dopravní funkcí a na všech obsluţných komunikacích je aplikován nějaký druh celoplošného zklidnění, popřípadě je jako zklidněná oblast realizována celá obec podél průjezdního úseku komunikace.

20


Zklidňování dopravy

Kapitola I.

Autor: Ing. Radim Striegler, Ing. Petr Pokorný

Typy plošného zklidnění:  Obytné zóny (podrobně je řeší TP 103 „Navrhování obytných a pěších zón―)  Pěší zóny (podrobně je řeší TP 103 „Navrhování obytných a pěších zón―)  Zóny 30 (v mnoha evropských městech převaţující forma plošného zklidnění, podrobně je řeší TP 218 „Navrhování zón 30―)  Sdílené prostory (v ČR zatím nerealizovány) V obytných oblastech sídelních útvarů, jejichţ hlavní funkcí je bydlení a intenzita dopravy je velmi nízká (dopravní obsluha nemovitostí), je dobrou moţností zvýšení ţivotní kvality zavádění tzv. obytných zón. Hlavní myšlenkou obytné zóny je odstranění tradičního dělení uličního prostoru na vozovku a chodník, resp. vytvoření plochy v jedné úrovni, kterou mohou v celé šířce pouţívat lidé k pobytu, chůzi, děti k hrám, atd. Moţnost průjezdu automobilu malou rychlostí přitom zůstává zachována. Zkušenost ukazuje, ţe dobře zpracované obytné zóny (atraktivní betonová dlaţba různých barev, tvorba uzavřených dílčích prostorů, dostatek zeleně) mohou velmi pomoci vylepšit ţivotní podmínky obyvatel, zatraktivnit veřejné prostranství a dokonce zhodnotit přiléhající nemovitosti.

Obr. 1. 7.Obytná zóna (Pardubice-Svítkov)

Obr. 1. 8.Obytná zóna (Plzeň)

Na obsluţných komunikacích, které se nehodí pro přestavbu na obytné zóny, je dobrou a v zahraničí běţnou formou zklidňování tvorba zón s plošným omezením rychlosti (tzv. Zóny 30). Zde nejsou tak velké nároky na výtvarné zpracování uličního prostoru, můţe zůstat zachováno dělení na vozovku a chodník, ovšem i zde jsou ţádoucí stavební opatření zdůrazňující vazbu na místní funkce (např. zvýšené přechody a plochy křiţovatek, osové posuny v zájmu sníţení rychlosti, parkovací zálivy se zelení, apod.).

21


Zklidňování dopravy

Kapitola I.

Autor: Ing. Radim Striegler, Ing. Petr Pokorný

Nutno ovšem přiznat, ţe ani v zahraničí nemají na ţádoucí stavební úpravy vţdy dostatek prostředků (tyto sítě místních komunikací bývají velmi rozsáhlé), takţe propagace jízdy niţší rychlostí se často děje i formou kampaní. Lze uvést příklad Hamburku, který zavedl 600 zón Tempo 30 bez stavebních opatření a přesto se podařilo eliminovat rychlostní špičky (jednotlivá vozidla jedoucí velmi rychle) a dosáhnout sníţení četnosti váţných dopravních nehod o 20 %.

Obr. 1. 9. Zóna Tempo 30 v centru

Obr. 1. 10. Zóna Tempo 30 v obytné čtvrti

(Vídeň, Rakousko)

(Den Haag, Nizozemí)

V České republice je rozvoj Zón 30 na začátku, neboť veřejná povědomost o principu a smyslu tohoto opatření je zatím malá. Přesto však i zde nacházíme „první vlaštovky― a očekáváme jejich rychlý rozvoj v blízké budoucnosti.

Obr. 1. 11. Zóna 30 (Brno-Ţidenice)

Obr. 1. 12. Zóna 30 (Rybitví u Pardubic)

Zvýšení bezpečnosti je jedním z hlavních argumentů pro zavedení Zón 30. Význam nízkých rychlostí je z hlediska moţnosti odvrácení kolizní situace a sníţení následků dopravních nehod zásadní. Pokud před vozidlo jedoucí rychlostí 30 km/h vstoupí chodec na 22


Zklidňování dopravy

Kapitola I.

Autor: Ing. Radim Striegler, Ing. Petr Pokorný

takovou vzdálenost (dle grafu 1 je tato vzdálenost cca 13 m), kdy je řidič schopen před chodcem zastavit (na grafu 1 tento děj vyjadřuje oblast A – vzdálenost od spatření chodce do začátku brţdění a oblast B – brzdná dráha), pak pokud by byla ve stejné situaci počáteční rychlost 50 km/h, je chodec rychlostí 50 km/h zasaţen, protoţe řidič nestihne přemístit nohu na brzdový pedál a začít brzdit (protoţe vzdálenost potřebnou k zastavení z 30 km/h projede řidič při 50 km/h za dobu reakce) - viz červená křivka v grafu 1.

Graf 1. Rychlost, doba reakce, ujetá vzdálenost a brzdná dráha

V rezidenčních oblastech nejsou nehody ve většině případů koncentrovány do nehodových lokalit (jsou rozptýleny) a plošné zklidnění oblasti tak přináší moţnost plošného zvýšení bezpečnosti. Plošné zklidňování dopravy znamená vyšší úroveň bezpečnosti zejména pro nejzranitelnější účastníky provozu (děti, starší lidi, osoby s omezenou schopností orientace a pohybu atd.). V oblastech, kde se zavede Zóna 30, je dle studií OECD moţné předpokládat sníţení počtu nehod s následkem těţkého zranění zhruba o 70 % a počtu smrtelných nehod aţ o 90 %.

1.6 Sdílené prostory Koncept sdíleného prostoru formuloval ve svých projektech jiţ před 30 lety holandský dopravní inţenýr Hans Monderman. Primárním cílem jeho návrhů úprav veřejných

23


Zklidňování dopravy

Kapitola I.

Autor: Ing. Radim Striegler, Ing. Petr Pokorný

prostranství nebylo sníţení intenzit a rychlosti motorových vozidel4, nýbrţ díky vhodnému uspořádání veřejného prostoru dosáhnout dobrovolné změny chování všech účastníků provozu tak, aby byly zrovnoprávněny všechny druhy dopravy. Toto vhodné uspořádání spočívá zejména v odstranění formálních dopravních pravidel, především vodorovného i svislého dopravního značení a typických dopravně-inţenýrských prvků a jejich nahrazení „neformálními― sociálními pravidly (oční kontakt, komunikace mezi jednotlivými účastníky). Samozřejmě, ţe základní pravidla silničního provozu (např. přednost jízdy zprava) zůstávají zachována.

Obr. 1. 13. Princip sdílených prostor (zdroj: www.hamilton-baillie.co.uk)

Principem sdílených prostor je tedy předpoklad, ţe dopravní chování je moţné ovlivnit charakterem prostředí a to mnohdy dokonce efektivněji neţ pomocí příkazů a zákazů. Díky omezení příkazů či nejasné indikaci přednosti v jízdě jsou motoristé na rozdíl od „konvenční― pozemní komunikace podporováni k odlišnému vnímání prostoru, díky čemuţ volí ke své

4

I kdyţ projekty sdílených prostor ke sníţení zejména rychlosti motorové dopravy často vedou 24


Zklidňování dopravy

Kapitola I.

Autor: Ing. Radim Striegler, Ing. Petr Pokorný

jízdě niţší rychlost a své dopravní chování uzpůsobují přímo chování ostatních účastníků provozu (motorizovaných i nemotorizovaných). Např. škola, před kterou si hrají děti na vhodně upraveném prostranství, má na volbu rychlosti projíţdějících řidičů často větší vliv neţ příčné prahy a dopravní značení upozorňující na moţný výskyt dětí. U některých projektů sdílených prostor je nejen odstraněno dopravní značení, ale dochází také k potlačení výškových rozdílů mezi dopravními plochami (zejména to platí pro plochy určené motorizované a pěší dopravě). Hovoříme o tzv. „level surface―. Cílem takového uspořádání je zdůraznit sdílení ulice všemi účastníky provozu5. I v této jednotné výškové úpravě však mnohdy existuje nějaká forma oddělení, např. pomocí barevných odstínů či dělicích sloupků, coţ usnadňuje orientaci některým skupinám uţivatelů.

Obr. 1.14 Level surface v Brightonu, New Road (Anglie), autor projektu Jan Gehl

1.6.1 Příklady realizací Nejvíce realizovaných projektů sdílených prostor se nachází v Holandsku. Tento koncept je dále rozvinut zejména v Dánsku, Švédsku, na severu Španělska, v Anglii a v Německu. Mnoho shodných rysů vykazuje také francouzský program ―Ville plus sure‖, který je uplatňován ve francouzských obcích. V následujícím textu si podrobněji představíme dva projekty z Holandska.

5

vidíme zde určitou podobnost s obytnou zónou 25


Zklidňování dopravy

Kapitola I.

Obr. 1. 14. Město Drachten, projekt

Autor: Ing. Radim Striegler, Ing. Petr Pokorný

Obr. 1. 15. Město Haren, Severní Holandsko

Laweiplein, Holandsko

1.6.2 Co nového sdílené prostory přinášejí? Sdílené prostory představují především návrhovou filozofii – rezidenční oblasti by podle ní měly být utvářeny tak, aby byly vyváţeny všechny funkce městského prostředí a aby motoristé byli v tomto prostředí tolerováni spíše jako „návštěvníci―. Principy sdílených prostor je moţné vysledovat v dopravním zklidňování jiţ v 80. letech – někteří odborníci proto sdílené prostory nazývají „starým principem v novém hávu―. Hlavním impulsem pro realizaci téměr všech projektů sdílených prostor byla snaha zkvalitnit nevzhledný veřejný prostor. Jedná se tedy o projekty převáţně urbanistické, týkající se revitalizace městských prostranství, jejichţ prvořadým cílem není vyřešit kapacitní či bezpečnostní dopravní problémy, nýbrţ zvýšit kvalitu ţivota a vizuální kvalitu místa, podpořit lokální ekonomiku6 a poskytnout větší svobodu pohybu obyvatelům měst.

6

Existují studie ukazující ekonomický vliv utváření ulice – Carley, M, Suitainable Transport and Retail Vitality,

1996. CABE, paved With Gold: The Real Value of Street Design, 2007. Reid, S a Shore, F, Valuing Urban Report, 2008. 26


Zklidňování dopravy

Kapitola I.

Autor: Ing. Radim Striegler, Ing. Petr Pokorný

V mnoha případech by bylo moţné tyto cíle splnit i jiným způsobem, např. zřízením pěších zón. Ty však mohou oproti sdíleným prostorám v některých případech negativně omezit moţnosti hromadné dopravy, cyklistů, invalidů závislých na motorovém vozidle či zásobování. Taktéţ vliv na přilehlou dopravní síť je v případě sdílených prostor díky umoţnění jízdy všem vozidlům oproti pěší zóně mnohdy pozitivnější. Novinku představuje u sdílených zón promíchání rozdílných druhů dopravy i při relativně vysokých intenzitách dopravy a řešení přednosti v jízdě i na významných křiţovatkách zavedením přednosti zprava. Další novinkou je také odstranění téměř veškerého dopravního značení, i kdyţ také tento princip byl pouţíván v projektech dopravního zklidňování v letech minulých, avšak ne v takovém rozsahu a důslednosti. 1.6.3 Důsledky pro bezpečnost V prezentacích a článcích o bezpečnosti sdílených prostor se často uvádí, ţe „nebezpečí přináší bezpečí―. Tento hlavní argument obhajující bezpečnost sdílených prostor vychází z předpokladu, ţe pokud se lidé necítí bezpečně, chovají se zvlášť pozorně a naopak, pokud se cítí bezpečně, nevěnují tolik pozornosti potenciálním rizikům. Druhá část tohoto předpokladu se zdá být v pořádku, avšak první část je sporná. Předpokládá se v ní, ţe všichni účastníci provozu jsou schopni rozpoznat nebezpečí a rizika a ţe ohroţení účastníci provozu se díky zvýšenému nebezpečí chovají správně a bezpečně – ví co dělat, jsou schopni to dělat a nechybují. Jsou však tyto předpoklady opravdu pravdivé? Při provozu v sdílených prostorách se objevuje i určitý etický problém: je vhodné, aby nejsilnější účastníci provozu (zejména řidiči motorových vozidel) určovali „pravidla hry―? Analýzy a pozorování provedené v Drachtenu a v Harenu ukazují, ţe řidiči motorových vozidel si často vynucují přednost v jízdě a ţe chodci mají obavy z cyklistů. Naproti tomu videoanalýza provedená ve švédském Norrkopingu ukázala, ţe při interakci vozidlo vs. chodec v 90 % případů řidič motorového vozidla zastavil (při interakci vozidlo vs. cyklista to bylo 61 %) a ţe s vzrůstající rychlostí vozidel dává vozidlům přednost v jízdě větší mnoţství chodců a cyklistů. Z existujících vyhodnocení nevyplývá ţádný důkaz toho, ţe by projekty sdílených prostor byly více nehodové neţ tradiční uspořádání nebo ţe by představovaly vyšší riziko pro osoby s omezenou schopností pohybu a orientace. V policejních statistikách nejsou zaznamenány všechny dopravní nehody. Zejména se to týká nehod, u kterých jsou přítomni cyklisté a chodci. Díky tomu není moţné vyvodit jednoznačný a spolehlivý závěr týkající se 27


Zklidňování dopravy

Kapitola I.

Autor: Ing. Radim Striegler, Ing. Petr Pokorný

bezpečnosti cyklistické a pěší dopravy ve sdílených prostorách. Určitý problém představuje také vnímání rizika samotnými uţivateli, kdy někteří účastníci provozu hodnotí projekt po přestavbě subjektivně jako rizikovější. Komunikace místo dopravního značení Jedním z principů sdílených prostor je to, ţe komunikace mezi účastníky provozu určuje jejich dopravní chování a interakce a v podstatě nahrazuje regulaci provozu dopravním značením. Při niţších rychlostech mají lidé více času na komunikaci a interpretaci verbálních i nonverbálních projevů. Předpokladem bezproblémového fungování je schopnost všech účastníků provozu této komunikaci porozumět a adekvátně na ni reagovat. Existují však specifické skupiny (děti, mentálně postiţení, zrakově postiţení, senioři), které tuto podmínku nesplňují a mohou tak znamenat zvýšené riziko pro fungování provozu. Způsoby komunikace se liší pro úseky ulic a pro křiţovatky. Osoby s omezenou schopností pohybu a orientace Velmi diskutovanou je problematika pohybu osob s omezenou schopností pohybu a orientace (zejména slepých) v místech upravených dle zásad sdílených prostor. Mezi hlavní problematické oblasti patří:  Riziko střetu s vozidlem díky obtíţím při rozeznávání rozdílných částí ulice a prostranství.  Obtíţe při navigaci prostranstvím při absenci přirozených vodicích linií.  Nespolehlivé a neadekvátní reakce řidičů  Nedostatek vyhrazených a chráněných prostor pro odpočinek, znovuzorientování se atd. Dle průzkumů se tyto problematické oblasti mohou částečně týkat i osob s poruchou sluchu, omezenou mobilitou a osob mentálně hendikepovaných a dokonce i malých dětí, naopak pro osoby na vozíčcích představují sdílené prostory usnadnění pohybu.

28


Zklidňování dopravy

Kapitola I.

Autor: Ing. Radim Striegler, Ing. Petr Pokorný

1.6.4 Shrnutí Zásadní otázkou je, za jakých podmínek je moţné a vhodné realizovat projekt dle principů sdílených prostor. Z hodnocení a pozorování reálných projektů vyplývají tyto závěry:  Sdílený prostor je nutno chápat jako filozofii návrhu městských prostor s cílem jejich zkvalitnění  Sdílené prostory by se měly zřizovat zejména v rezidenčních oblastech bez vnější (průjezdní) dopravy; je důleţité, aby účastnící provozu byly nějak spřízněni s řešenou oblastí  Při realizaci projektu sdílených prostor v jedné výškové úrovni je nutno pečlivě řešit parkování  Je nezbytné usnadnit vedení osob s omezenou schoponstí pohybu a orientace pomocí různých vodicích prvků  Nezbytné je zapojení všech zájmových skupin do projednání a příprav projektu, existence multidisciplinárního projektového týmu je významným klíčem k úspěchu  Rychlost motorové dopravy by neměla přesahovat 30 km/h  Důleţitá je komplexnost přestavby celého prostoru  Zvláštní péče musí být věnována problematice odvodnění v případě provedení projektu v jedné výškové úrovni  Kontrastní provedení barev povrchů pomůţe usnadnit orientaci zrakově postiţeným  Sdílené prostory nenabízí univerzální návod pro úpravu veřejných prostranství. Kaţdý projekt má svá specifika a vyţaduje originální řešení. Stále zůstává několik nezodpovězených důleţitých otázek:  Je koncept „zlepšení bezpečnosti potlačením bezpečí― přijatelný?  Mohou být sdílené prostory realizované také na komunikacích s převaţující dopravní funkcí?  Mohou být sdílené prostory realizované ve velkým městech, kde je doprava hektičtější a sociální vztahy anonymnější?

29


Zklidňování dopravy

Kapitola I.

Autor: Ing. Radim Striegler, Ing. Petr Pokorný

1.7 Zpoplatňování vjezdu do center měst a zóny s omezenou dobou parkování Snaha o redukci dopravního zatíţení ve zpravidla historicky významných a funkčně hodnotných centrech měst na straně jedné a zachování moţností jejich dopravní obsluhy automobilovou dopravou na straně druhé (aby centrum zůstávalo dostupné pro návštěvníky, bydlící, podnikatele, obchodníky, atd.) vede k zavádění vjezdových poplatků. Ukazuje se, ţe úplný zákaz motorové dopravy v centrech (byť v dobré snaze o jejich zklidnění, zhodnocení a ochranu) můţe vést ke ztrátě atraktivity z hlediska bydlení, podnikání i nákupů a následnému úpadku ţivota a nárůstu kriminality. Zde můţe právě zpoplatnění představovat vhodné regulační opatření pro dosaţení přijatelného kompromisu. Kromě zahraničních příkladů (Londýn, Trondheim, Oslo, apod.) lze zajímavý příklad nalézt i v České republice. Funkční formou zpoplatnění v centrech měst je i zavádění tzv. zón s krátkou dobou parkování, podle atraktivity místa (a poptávky po parkování) obvykle s omezením na 30, 60, 90 nebo 120 minut. Opatření opět téměř odstraní obtěţování provozem při hledání parkovacího místa, zachová moţnost příjezdu těm, kteří do centra opravdu potřebují a je dobrým zdrojem finančních prostředků, které můţe město vloţit do zlepšování kultury veřejných prostranství.

1.8 Zastávky prostředků hromadné dopravy Obecný trend ke zklidňování dopravy je zřetelný i z vývoje pouţívaných typů autobusových i tramvajových zastávek. Zatímco dříve byly preferovány autobusové zastávky se zálivem, v současnosti nastává i při relativně vysokých intenzitách dopravy zřetelný příklon k zastávkám na jízdním pruhu, které jsou povaţovány za vítanou formu zklidňování dopravy, šetří místo ve prospěch čekajících cestujících (ale i zařízení pro cyklistickou dopravu) a snadněji a levněji se zřizují i přesouvají. Zálivové zastávky se z role standardního řešení dostávají do role výjimečného opatření, jehoţ uţití je nutno pečlivě obhajovat.

30


Zklidňování dopravy

Kapitola I.

Obr. 1. 16. Zátková zastávka (Plzeň-Doubravka, ČR)

Autor: Ing. Radim Striegler, Ing. Petr Pokorný

Obr. 1. 17. Zastávka s mysem (Mohuč, SRN)

V oblasti tramvajových zastávek se rychle rozvíjejí zastávky s mysem, u nichţ je v prostoru zastávky jízdní pruh pro motorovou dopravu nahrazen chodníkem a motorová doprava vedena po kolejích. Velmi se tak usnadňuje výměna cestujících a zvyšuje jejich ochrana před kolizí s automobilem, jehoţ řidič opomene před tramvají v zastávce zastavit. Zvětšují se téţ plochy pro čekající cestující a zlepšuje jejich prostorový komfort. Snaha o zatraktivnění hromadné dopravy (HD) vede i k zavádění nízkopodlaţních systémů, které jednak činí veřejnou dopravu dostupnější osobám s pohybovým omezením (invalidé na vozících, matky s kočárky, osoby starší, nemocné, po úrazech, apod.), ale zvyšují její atraktivitu i pro „zdravé― cestující (komfortní nastupování, zkrácení pobytů v zastávkách a vyšší cestovní rychlost). Kromě redukce výškového rozdílu je ovšem důleţitá i snaha zmenšovat boční mezeru mezi nástupištěm a nástupním prostorem vozidla. Zde se uplatňují speciální profilové obrubníky, které fungují jako vodicí hrana a umoţňují těsné přistavení vozidla k nástupišti.

Obr. 1. 18. Zastávka se zvýšenou vozovkou

Obr. 1.19 Profilový obrubník (Pardubice, ČR)

(Brno, ČR)

Významný je téţ rozvoj tzv. zastávek se zvýšenou vozovkou (nesprávně téţ „pojíţděné mysy―), rychle se prosazující ve Vídni, řadě německých měst a v poslední době známé i z Prahy a Brna. 31


Zklidňování dopravy

Kapitola I.

Autor: Ing. Radim Striegler, Ing. Petr Pokorný

1.9 Dopravně zklidňující opatření Dopravně zklidňující opatření je moţno klasifikovat dle úrovně jejich působení do tří kategorií:  Informační opatření, která upozorňují účastníky provozu na to, ţe je od nich očekáváno určité dopravní chování. Nejznámějším příkladem takového opatření jsou svislé dopravní značky s nejvyšší dovolenou rychlostí.  Naznačující opatření se pokouší dosáhnout poţadovaného dopravního chování pomocí vizuálního působení či iluze (opticko – psychologické opatření), např. zdůraznění pobytové funkce pouţitím zvláštního povrchu vozovky.  Fyzická (stavební) opatření ovlivňují dopravní chování díky nutnosti sníţit rychlost jízdy při jejich pojíţdění. Opatření musí zohlednit provoz HD, vozidel IZS a pohyb cyklistů. Stavební opatření se také klasifikují podle jejich působení na trajektorii jízdy. Nejběţnějším je rozdělení na vertikální a horizontální: horizontální opatření nutí řidiče ke změně směru jízdy (např. v případě lokálního zúţení), vertikální opatření způsobují výškové vychýlení (např. příčné prahy, zvýšené plochy). Umístění, poloha a tvar opatření určují jejich efektivitu. Výběr vhodných opatření záleţí na tom, kde a z jakých důvodů mají být aplikována: zda na místních komunikacích s pobytovou funkcí, na místních komunikacích s dopravní funkcí nebo na přechodu mezi oblastmi s různými rychlostními charakteristikami. Existuje několik základních doporučení pro realizaci stavebních opatření:  opatření by neměla rozptylovat řidiče natolik, aby docházelo k neţádoucímu potlačení vnímání dalších informací z dopravního prostředí,  řidič by měl opatření rozpoznat a okamţitě porozumět jeho významu (pokud je opatření snadno pochopitelné, je řidiči více akceptováno),  pokud řidiči nechápou význam opatření, jsou frustrováni a reagují na opatření negativně. Ke zvýšení akceptace by opatření měla být umístěna na přirozených místech (např. v místech častého výskytu chodců, na křiţovatkách),  opatření by měla být za všech okolností viditelná – nutné je tedy dostatečné zvýraznění pestrou výsadbou, osvětlením, pouţitím reflexních prvků, odlišné barvy apod.

32


Zklidňování dopravy

Kapitola I.

Autor: Ing. Radim Striegler, Ing. Petr Pokorný

Úseky místních komunikací, které vykazují časté změny ve výškovém a směrovém vedení, v šířkovém a výškovém uspořádání, podporují jízdu niţší rychlostí. Utváření prostředí, vyuţití různých barev, rozdílných materiálů, uličního vybavení a dalších prvků narušuje dojem komunikace s dominantní dopravní funkcí. Umístění dvou a více vertikálních prvků za sebou není doporučováno, vhodnější je kombinovat vertikální a horizontální opatření, coţ přispívá ke zvýšení diverzity prostředí a účinněji podporuje vyţadované dopravní chování. Umístění zklidňujících opatření ve směrových obloucích není doporučeno, v nezbytných případech by měla být opatření umístěna na vnitřní straně oblouku. Důleţitým parametrem ovlivňujícím účinnost zklidňujících opatření je vzdálenost mezi jednotlivými opatřeními v mezikřiţovatkových úsecích. Tato vzdálenost by měla podporovat jízdu více méně konstantní rychlostí pod hodnotou nejvyšší dovolené rychlosti. Ze zkušeností z českých měst a dle zahraničních studií by se tato vzdálenost prvků měla pohybovat v rozmezí 30 – 80 metrů (aby měl řidič pocit, ţe se „nevyplatí― zrychlovat).

Obr. 1. 19. Poţadované rychlostní chování v Zónách 30

Stavební opatření vhodná k podpoře dodrţování nejvyšší dovolené rychlosti a k potlačení dopravní funkce pozemní komunikace je moţno rozdělit do dvou skupin dle jejich umístění.  Opatření uvnitř ucelených celků (křiţovatky a úseky).  Opatření v přechodových úsecích (na vjezdech a výjezdech ze zklidněných oblastí/územních celků). Křiţovatky představují nejcitlivější místa komunikační sítě. Dochází na nich k interakcím mezi různými dopravními proudy a dopravními prostředky. Z důvodů zdůraznění povinnosti dát přednost zprava, sníţení rychlosti, zajištění rozhledu a zvýšení bezpečnosti se

33


Kapitola I.

Zklidňování dopravy

Autor: Ing. Radim Striegler, Ing. Petr Pokorný

na křiţovatkách pouţívá široká škála zklidňujících opatření. Návrhové parametry jsou řešeny v příslušných TP a ČSN. 1.9.1 Principy nejběžnějších zklidňujících opatření Vysazené chodníkové plochy zabraňují nelegálnímu a nebezpečnému

parkování

v

oblasti

křiţovatky.

Zlepšují rozhledové poměry, přispívají ke sníţení rychlosti, zkracují délky přecházení. Mohou plnit i další funkce, např. zajištění volnosti vjezdu do objektů, poskytnutí místa pro umístění prvků uličního mobiliáře či dopravních značek apod. Tento mobiliář nesmí bránit v rozhledu účastníkům provozu. Obr. 1.21. Vysazené chodníkové plochy

Provedení zpomalovacího polštáře je méně náročné neţ vydláţdění celé plochy křiţovatky, protoţe upravená plocha je menší a mohou být zachována odvodňovací zařízení. Zpomalovací polštáře mají tu výhodu, ţe nemají vliv na jízdu cyklistů, kteří je mohou objet.

Obr. 1.22. Zpomalovací polštář uvnitř

křižovatky

Zpomalovací polštáře představují levnější variantu zvýšené

křiţovatkové

plochy.

Na

průsečných

křiţovatkách by měly být tyto polštáře umístěny na všech vjezdech. Na stykových křiţovatkách není nutné jejich umístění na vyúsťující komunikaci. Mnohdy postačí pouze jeden zpomalovací polštář na průběţné komunikaci před vyústěním komunikace zprava. Při Obr. 1.23. Zpomalovací polštáře

realizaci zpomalovacích polštářů je moţné zachovat

křižovatky 34


Kapitola I.

Zklidňování dopravy

Autor: Ing. Radim Striegler, Ing. Petr Pokorný

stávající odvodňovací zařízení. Polštáře by se neměly nacházet v místech, kde běţně přecházejí chodci.

Zvýšená křiţovatková plocha je nejnáročnější, leč po všech stránkách velmi efektní formou zvýšené plochy. Pozornost je nutné věnovat zejména odvodnění křiţovatky. Ve spojení s vysazenými chodníkovými plochami poskytuje toto opatření moţnost velmi uspokojivých řešení. Hlavním přínosem je zklidnění celé křiţovatky a umoţnění bezbariérového pohybu Obr. 1.24. Zvýšená křiţovatková plocha

pěších. Zvýšená plocha by měla být barevně či typem povrchu odlišena od ostatní vozovky a chodníků.

křižovatky

Nájezdové rampy zvýšených ploch je nutné zpracovat velmi pečlivě. Základním rysem miniokruţní křiţovatky je hodnota vnějšího průměru 13 aţ 23 metrů. Aby bylo moţno zajistit průjezdnost i rozměrných nákladních vozidel, musí být střední ostrov proveden s moţností přejíţdění (alespoň pomalou jízdou) – bývá dláţděný, asfaltový (mírně vypuklý), případně z plastu. Miniokruţní křiţovatka můţe být zpracována

Obr. 1.25. Miniokruţní křiţovatky

jako městotvorný prvek navozující dojem malého náměstí. Díky malým nárokům na prostor ji lze často umístit do stávajících obrub.

křižovatky

35


Kapitola I.

Zklidňování dopravy

Autor: Ing. Radim Striegler, Ing. Petr Pokorný

Vliv na sníţení rychlosti má zejména hloubka vysazení ploch. Vysazené plochy tvoří v podstatě šikanu, jejíţ geometrie nutí řidiče ke dvojí změně směru a tím ke sníţení rychlosti a mnohdy omezuje přímý, dlouhý průhled komunikací. Vysazené plochy mohou být dláţděné či osazené zelení. Míra zúţení určuje moţnost míjení vozidel. Pro usnadnění jízdy Obr. 1.26. Střídavě oboustranné

bodové zúžení

cyklistům je moţné vysazené plochy odsadit od obrubníku.

Jsou-li parkovací stání uspořádaná střídavě, vznikají křižovatky

rozvolněné

uliční

prostory,

které

mají

na

komunikacích s nepříliš velkou parkovací poptávkou následující výhody:  jedna strana místní komunikace zůstává vţdy bez parkujících vozidel

a

tím

se

zlepšuje

vizuální kontakt mezi motoristou Obr. 1.27. Střídavě obousměrně

uspořádaná parkovací stání bodové zúžení

a chodcem,  při

dostatečně

vysazených vznikají

plochách

šikmých

(které

zejména

obousměrným křižovatky

hlubokých střídavě

uspořádáním

nebo

kolmých

parkovacích stání) se pozornost řidiče automaticky soustřeďuje na úsek leţící bezprostředně před

ním.

Vozovka

mezi

vysazenými plochami se můţe zbudovat z odlišného povrchu nebo jako zvýšená plocha.

36


Zklidňování dopravy

Kapitola I.

Autor: Ing. Radim Striegler, Ing. Petr Pokorný

Střídavě obousměrné vysazené plochy v kombinaci s ostrůvky

Prodlouţení vysazených ploch v kombinaci s dělicím ostrůvkem a šikmým stáním je výhodné zejména u obsluţných

komunikací

s

větším

dopravním

významem. Díky ostrůvku je zajištěno míjení vozidel a zvyšuje se účinnost vysazených ploch, neboť ostrůvek brání tomu, aby si řidiči zkracovali cestu mezi vysazenými plochami. Rovněţ jde o podporu Obr. 1.28. Střídavě obousměrné

zeleně a estetiky dopravního prostoru.

vysazené plochy v kombinaci s ostrůvky

Šířková úprava komunikace – jednostranné a oboustranné zúţení uspořádaná parkovací stání bodové zúžení

Lokální zúţení jízdních pruhů (dále jen „zúţení―) znamená, ţe na omezené délce

místní komunikace není dodrţena standardní šířka jízdních pruhů, počet jízdních pruhů přitom zůstává nezměněn. Zúţení lze rozvrhnout buď jako jednostranné, nebo oboustranné. Jednostranné nebo oboustranné zúţení se na obousměrných úsecích provede tak, ţe je křižovatky umoţněno míjení alespoň osobních automobilů; vozovku lze však zúţit i natolik, ţe projet můţe pouze jedno vozidlo, zatímco ostatní provoz musí vyčkat. Zúţení, jímţ se projíţdí jen v jednom směru, je sice velmi dobře patrné, na sníţení rychlosti působí ale jen tehdy, kdyţ se dvě vozidla setkají v místě zúţení a jeden řidič pak musí počkat. Zvláště při delším zúţení a silnějším provozu lze v důsledku zúţení naopak pozorovat i zrychlování některých řidičů, kdyţ se kvůli předvídatelnému setkání dvou vozidel snaţí dosáhnout místa zúţení jako první. Boční zúţení, které umoţňuje míjení vozidel, nemá velký vliv na dynamiku jízdy. Jednostranná i oboustranná zúţení na úseku komunikace s řadami zaparkovaných vozidel musí být výrazně širší neţ řada zaparkovaných vozidel, mají-li být pro řidiče dostatečně zřetelná. Na komunikacích s vysokou parkovací poptávkou je třeba na místech zúţení zabránit parkování pomocí fyzických překáţek. Boční zúţení a také dělicí ostrůvky se často upravují jako místo k přecházení. Místa zúţení je vhodné upravit a osázet zelení.

37


Zklidňování dopravy

Kapitola I.

Autor: Ing. Radim Striegler, Ing. Petr Pokorný

Vzniká vloţením bočních vysazených ploch z obou stran vozovky. Tímto uspořádáním vznikne zúţení buď na jeden oboustranně pojíţděný jízdní pruh, či na dva

pruhy

menší

šířky.

Návrh

obousměrného

jednopruhového zúţení lze provést dle obrázku 17 v ČSN 73 6110. Návrh dvoupruhového obousměrného zúţení lze provést dle článku 8.2.2. v téţe technické Obr. 1.29. Oboustranné zúţení

normě a obrázku 13 v TP 145. Místo zúţení je moţné

Oboustranné zúžení

zkombinovat se zvýšenou plochou či s pouţitím

vysazené plochy v kombinaci

odlišného materiálu.

s ostrůvky uspořádaná parkovací stání bodové zúžení

Vytvořením širokého a dlouhého dělicího ostrůvku a vychýlením jízdních pruhů kolem tohoto ostrůvku (např. za vyuţití dřívějších parkovacích pruhů) se rovněţ dosáhne efektivního sníţení rychlosti a

křižovatky

zkvalitnění vzhledu prostoru MK. Nevýhodou tohoto uspořádání jsou značné prostorové nároky.

Obr. 1.30. Rozšíření ostrůvkem

Oboustranné zúžení Zpomalovací prahyv kombinaci vysazené plochy s ostrůvky

Zpomalovací prahy patří mezi běţná a známá opatření zklidňování dopravy. Stejně

uspořádaná parkovací stání

jako u zvýšených křiţovatkových ploch ovlivňuje rychlost vozidel u zpomalovacích prahů

bodové zúžení

tvar a sklon ramp, délka a výška prahu. Rampy se doporučuje opticky zvýraznit pomocí vhodných materiálů nebo vodorovného dopravního značení. Nápadnost vyvýšené dlaţby hraje o to větší roli, oč méně je řidič na taková opatření připraven. Kdyţ se v oblasti aplikují zvýšené prahy průběţně a opakují se v dostatečně krátkých vzdálenostech, nemá nápaditost křižovatky jejich provedení tak velký význam. V oblastech s frekventovaným pouţitím prahů je vhodné tyto prvky pouţít uţ na vjezdu do oblasti. Detailní informace o technických parametrech lze nalézt v TP 85 „Zpomalovací prahy―.

38


Zklidňování dopravy

Kapitola I.

Autor: Ing. Radim Striegler, Ing. Petr Pokorný

Rozměry dlouhých zpomalovacích prahů jsou závislé na účelu jejich pouţití. Délka prahu se navrhuje v rozmezí 5,0 – 15,0 m včetně nájezdových ramp. Délka rampy je odvozena od jejího sklonu a výšky prahu. Pro rychlost 30 km/h se navrhuje sklon nájezdové rampy 1:10 – 1:20. Dlouhý práh je moţné zkombinovat i se středovým ostrůvkem. Obr. 1.31. Dlouhý zpomalovací práh

Oboustranné zúžení vysazené plochypolštář v kombinaci s ostrůvky Zpomalovací jednoduchý uspořádaná parkovací stání

Zpomalovací polštář je proveden tak, ţe se mezi

bodové zúžení

ním a obrubníkem nachází volný prostor (coţ je výhodné zejména pro cyklisty). Polštáře mají příkřejší rampy neţ zvýšené křiţovatkové plochy. U okraje obrubníku se v místě polštáře doporučuje umístit

křižovatky

zábradlí nebo záhony, aby se motoristé nemohli polštářům vyhnout vyjetím mimo vozovku (na

Obr. 1.32. Zpomalovací polštář

chodník) a aby chodci nepřecházeli ulici v místech

jednoduchý

polštářů (nebezpečí zakopnutí). Pokud jsou v řešeném úseku vedeny linky HD (autobusy či trolejbusy), je moţné zpomalovací polštář

Oboustranné zúžení vysazené

plochy

v

kombinaci

rozdělit na dvě části, aby nebyla ovlivněna jízda

s ostrůvky

vozidel HD a tím zhoršen komfort cestujících. Dvojice

uspořádaná parkovací stání

polštářů jsou velmi vhodné k vynucení ţádoucího

bodové zúžení

sníţení rychlosti na komunikacích, u kterých je nutné zachovat přednost v jízdě z důvodu vedení linek HD (a tedy preference HD). Dále je vhodné na takových

Obr. 1.33. Dvojice zpomalovacích polštářů

křižovatky jednoduchý

komunikacích omezit vjezd nákladních automobilů, protoţe polštáře působí pouze na osobní automobily. Je moţné i umístění trojice zpomalovacích polštářů.

Oboustranné zúžení vysazené

plochy

v

s ostrůvky uspořádaná parkovací stání

kombinaci

39


Zklidňování dopravy

Kapitola I.

Autor: Ing. Radim Striegler, Ing. Petr Pokorný

Dělicí (ochranné) ostrůvky slouţí spíše jako prvky pro humanizaci prostředí zvýrazňující obytnou funkci území neţ jako zpomalovací opatření, i kdyţ i ony mohou zuţovat jízdní pruh. Uţití dělicích ostrůvků v přiměřených odstupech (70 – 100 m) za sebou pomáhá navodit ţádoucí dojem uličních sektorů, coţ narušuje monotónnost

komunikace

a

potlačuje

průhled

motivující řidiče k rychlé jízdě. Dělicí ostrůvky je

Obr. 1.34. Dělicí ostrůvky

vhodné vyuţívat pro usnadnění přecházení či na ochranu levého odbočení. Problematice dělicích

jednoduchý

ostrůvků se podrobněji věnují TP 145 „Zásady pro navrhování průtahů silnic obcemi―. Oboustranné zúžení Opatření na přechodových úsecích vysazené

plochy

v

Místa spřechodu kombinaci ostrůvky mezi oblastmi s různými rychlostními reţimy a funkčními nároky si uspořádaná vyţadují zvláštní parkovací pozornost, zvláště pak v případě přechodu z vyšší na niţší rychlost. Na stánímístech je nutné kontrastně upozornit řidiče na změnu dopravního prostředí a z toho těchto bodovépoţadavek zúžení plynoucí změny dopravního chování. Mezi nejběţnější opatření patří jednostranně

či oboustranně vychýlený ostrůvek na vjezdu do obce, zdůraznění vjezdu do obce nějakým výtvarným/architektonickým prvkem, okruţní křiţovatka na vjezdu do obce, zúţení jízdních pruhů na vjezdu zvýrazněné pomocí opticko-psychologicky-akustických brzd apod. křižovatky

40


Kapitola I.

Zklidňování dopravy

Autor: Ing. Radim Striegler, Ing. Petr Pokorný

Reference POKORNÝ, Petr. Zkušenosti z Nizozemska: Jak vytvořit městské prostředí pro lidi. Moderní obec, 2005, roč. 11, č. 9, s. 8-9. POKORNÝ, P. Historie zklidňování dopravy. In Seminář BESIDIDO : sborník příspěvků, Brno, 9.10.11.2005. Brno : Centrum dopravního výzkumu, 2005. POKORNÝ, P. Historie zklidňování dopravy. In Bezpečnostní audit pozemních komunikací : sborník příspěvků. Brno : Centrum dopravního výzkumu, 2006. POKORNÝ, Petr. Trvale udrţitelný dopravní systém [on-line]. [cit. 13.12.2006]. Dostupný na Internetu: <http://www.cdv.cz>. POKORNÝ, Petr, SIMONOVÁ, Eva. "Nové"poznatky o dopravě ve městech. Silniční obzor, 2007, roč. 68, č. 1, s. 18-21. ISSN 0322-7154. POKORNÝ, Petr, STRIEGLER, Radim. Jak na plošné zklidňování dopravy aneb Zóny 30. Moderní obec, 2009, roč. 15, č. 1, s. 26-27. ISSN 1211-0507. POKORNÝ, Petr. Sdílené prostory emancipují všechny druhy dopravy. Moderní obec, 2010, roč. 16, č. 4, s. 34-35. ISSN 1211-0507. POKORNÝ, Petr. Sdílené prostory - síla v jednoduchosti. Dopravní inţenýrství, 2010, roč. 5, č. 1, s. 16-18. ISSN 1801-8890. Centrum dopravního výzkumu, v.v.i. Navrhování Zón 30. Původce technologie: Radim STRIEGLER, Petr POKORNÝ a kol. Česká republika.

Shared Space: Safe or Dangerous? A contribution to objectification of a popular design philosophy. R. Methorst, J. Gerlach, D. Boenke, J. Leven, WALK 21 Conference, říjen 2007.

Shared Space Research. MVA consultancy. Listopad 2009 Shared Space, a Room for Everyone. Interreg IIIB project „Shared Space―. Červen 2005.

Busi R. a Tira M.: Safety for pedestrians and two-wheelers, 2001 41


Kapitola I.

Zklidňování dopravy

Autor: Ing. Radim Striegler, Ing. Petr Pokorný

Gehl J.: Ţivot mezi budovami, 2000 Goodwin F.: Sustainable development and transport Safety – antagonismes or synergies?, ETSC Yearbook 2005 Kurfűrst P.: Řízení poptávky po dopravě jako nástroj ekologicky šetrné dopravní politiky, 2002

Traffic Calming. State of the Practice, ITE, 1999

Handbook of Transport Systems and Traffic Control, K.J. Burton a D.A. Hensher, 2001

42


KAPITOLA II. EFEKTIVITA DOPRAVNĚ BEZPEČNOSTNÍCH OPATŘENÍ Autor: Ing. Alena Daňková

ÚVOD V posledních letech se počet dopravních nehod na pozemních komunikacích sniţuje. I přes jejich pokles se ale jedná o vysoká čísla (ročně umírá na silnicích přes tisíc osob). Dopravní nehody přinášejí jednak fyzické ztráty jako ztráty na lidských ţivotech, různá zranění, hmotné škody, psychické újmy, ale také finanční ztráty. Důsledky dopravních nehod nedopadají pouze na jejich účastníky, ale také na stát a státní rozpočet formou ztrát na produkci, vyplácených vdovských a sirotčích důchodů, invalidních důchodů, atd. Stát za účelem odstranění negativních následků dopravních nehod vynakládá velké mnoţství finančních prostředků. Zdroje určené na financování dopravně-bezpečnostních politik a aktivit však nejsou neomezené. Rozhodovat by se proto mělo o jejich účelném vyuţívání. Investice vloţené do nových projektů by měly být rentabilní.

Jedním z kritérií při rozhodování o finanční investici je účinnost daného dopravně bezpečnostního opatření. K výpočtu efektivnosti dopravně bezpečnostního opatření je moţné pouţít ekonomické analýzy, jako např. analýzu efektivity nákladů a analýzu nákladů a přínosů. Důleţité je také finanční vyjádření ztrát z dopravní nehodovosti, které můţe poskytnou přehled, kolik nehody na pozemních komunikacích stojí občany i stát. Můţe tak pobídnout k realizaci dopravně-bezpečnostních opatření, které by přispěly ke sníţení nehodovosti. Pokud dané opatření bude na základě uplatnění některých výše uvedených ekonomických metod efektivní, celkovým výsledkem pak bude nejen sníţení nehodovosti, ušetření lidských ţivotů a materiálních škod, ale i efektivní vyuţití prostředků a růst společenského blahobytu.

43


Efektivita dopravně bezpečnostních opatření

Kapitola II.

2. 1

Autor: Ing. Alena Daňková

Výpočet efektivity dopravně bezpečnostních opatření Jak bylo výše zmíněno zdroje určené na financování realizace dopravně

bezpečnostních opatření jsou omezené. Z tohoto důvodu je nutné vyuţívat tyto zdroje co nejefektivněji. Pro výpočet efektivity opatření je moţné pouţít jednokriteriální metody, jako například analýzu efektivity nákladů (dále jen CEA), nebo analýzu nákladů a přínosů (cost-benefit analýzu, dále jen CBA). Oceňování dopravy však přináší určité specifika, proto je nutné při výpočtu tyto metody pouţívat jen částečně. 2.1.1 Teoretické principy CBA a CEA Obě tyto metody vycházejí z mainstreamové neoklasické ekonomické teorie, podle které jsou ekonomické hodnoty vyjadřovány preferencemi domácností, popř. jednotlivců. Hlavní roli v rozhodování o dosaţitelnosti zboţí nebo sluţeb hrají poţadavky konzumentů. To, zda konzument raději utratí své peníze za desku Modern Talking neţ za Beethovenovu symfonii, popřípadě preferuje rychlou jízdu a mobilitu před bezpečností silničního provozu nepodléhá ţádnému hodnocení. V této teorii neexistuje špatný vkus. „Nezávislost― konzumenta je jejím základním principem. Rozmanitost preferencí/vkusu v otázce obchodovatelných komodit stanovuje společně s interakcí s výrobci těchto komodit ceny zboţí. Teze „ideálního (volného) trhu tvrdí, ţe cenové hladiny vycházejí z bodu, v němţ se mezní poptávka, popřípadě mezní ochota platit, rovná mezní nabídce. Takto stanovené ceny jsou nejvhodnějším indikátorem ekonomické hodnoty zboţí. Bezpečnost silničního provozu můţe být chápána jako zboţí, které má aspekty soukromého i veřejného statku7. Kaţdý člověk má moţnost si vybrat a zakoupit takový způsob dopravy nebo vybavení, který je „bezpečný― – to je ten soukromý aspekt bezpečnosti silniční dopravy. Kaţdý si můţe vybrat mezi riskantním nebo obezřetným způsobem jízdy či chůze. Naopak infrastruktura, po které je doprava realizována, regulace a předpisy, kterými je řízena, to vše má charakter veřejného statku. Bezpečnost dopravní infrastruktury nemůţe být rozdělena mezi jednotlivé účastníky silničního provozu – je to v naprosté většině případů běţný (samozřejmý, dostupný) statek, které nemůţe být uţivatelům prodáván.8 Bezpečnost infrastruktury je povaţována za méně zahlcující se statek, je více nekonkurenční neţ infrastruktura samotná. Pokud jedinec vyuţívá silniční infrastrukturu 7

Elvik 1993, Waller 1989

8

Hanley et al. 1997 44


Efektivita dopravně bezpečnostních opatření

Kapitola II.

Autor: Ing. Alena Daňková

např. zabírá určitý prostor tím, ţe řídí automobil, pak v některých případech (kongesce, doprava ve špičkové hodině) omezuje moţnosti ostatních uţivatelů (účastníků silničního provozu) vyuţívat („konzumovat―) tuto infrastrukturu. Naopak „konzumací― bezpečnostních standardů infrastruktury a bezpečnostních předpisů nejsou omezeny moţnosti ostatních uţivatelů vyuţívat tyto standardy a předpisy. Je moţné říci, ţe tato veřejná rovina bezpečnosti infrastruktury, předpisů a kontroly je víceméně rovnoměrně dostupná všem účastníkům silničního provozu. CEA a CBA reprezentují nástroje veřejného ekonomického výběru. Aplikace ekonomických hodnot v těchto metodách je zaloţena na individuálních chutích, vkusu jednotlivců, který formuje volný trh. Rozdíl mezi CEA a CBA je následující:

 Základem CEA je nějaký politický cíl, plán. CEA slouţí k nalezení ekonomicky nejvýhodnější (nejlevnější) kombinace opatření. Je to tedy metoda vhodná k nalezeni ekonomicky nejefektivnějšího rozhodnutí pro splnění nějakého cíle  CBA má také za základ nějaký politický cíl. Avšak namísto toho, aby byl tento specifický cíl interpretován absolutně, vyhodnocuje CBA ekonomické přínosy a náklady tohoto cíle. Úkolem CBA je zjistit, zda je stanovený cíl ekonomicky efektivní a jak je efektivní. Aby mohly být v analýzách výnosů a nákladů stanoveny účinky opatření na blahobyt, je nutné porovnat navrţenou alternativu projektu s tzv. nulovou variantou. Tyto dvě situace jsou porovnávány během delšího časového období. Nulová varianta není totoţná se tzv. „stávajícím stavem―. Nulová varianta prochází samostatným vývojem nezávislým na navrhovaném opatření (Obr. 2.1). Nulová varianta Nulová varianta je stav, kdy opatření není realizováno, předpokládán je samostatný vývoj nezávislý na navrhovaném opatření. Důleţité je upozornit na skutečnost, ţe nulová varianta není totoţná se stávajícím stavem.

45


Efektivita dopravně bezpečnostních opatření

Kapitola II.

Autor: Ing. Alena Daňková

Nerealizace opatření by s největší pravděpodobností měla za následek zvýšení počtu dopravních nehod v dané lokalitě, coţ by vedlo k zvýšení ekonomických ztrát z nehodovosti. Sledované veličiny Investiční varianta Vliv opatření Nulová varianta Stávající stav

čas Obr. 2. 1. Investiční a nulová varianta projektu

2. 2

Analýza efektivity nákladů – CEA CEA má za cíl nalézt nejlevnější způsob realizace určitého politického cíle. Efektivita

nákladů dopravně-bezpečnostního opatření můţe být definována jako poměr počtu nehod, kterým bylo zabráněno realizací dopravně-bezpečnostního opatření a ceny jednotky implementace opatření. Efektivita nákladů = Počet nehod, kterým bude zabráněno daným opatřením Cena jednotky implementace opatření K vyjádření efektivity nákladů dopravně-bezpečnostního opatření jsou nutné následující informace:  Odhad účinnosti řešeného opatření = počet nehod, kterým bude zabráněno jednotkou implementace opatření  Definování vhodné jednotky implementace opatření  Odhad ceny jednotky implementace opatření  Znalost metody, která umoţní přepočítání všech implementačních nákladů na roční základ (důvod je to, aby bylo moţné porovnat opatření s různou délkou ţivotnosti) Kromě výše zmíněných elementů je při provádění CEA nutné znát ekonomické vyjádření všech vlivů posuzovaného opatření (ceny nehod, doba jízdy, znečištění ţivotního 46


Efektivita dopravně bezpečnostních opatření

Kapitola II.

Autor: Ing. Alena Daňková

prostředí, hluk atd.). Aby bylo moţné porovnat náklady a přínosy (a také opatření mezi sebou), je nutné převést jejich hodnoty na stejnou časovou úroveň. (time reference). To s sebou přináší nutnost stanovení ekonomického rámce a zjištění nezbytných informačních prvků (ţivotnost opatření, diskontní sazba), pomocí kterých je moţné ekonomické odhady provádět. Nehody, které jsou ovlivněny analyzovaným dopravně-bezpečnostním opatřením se nazývají cílové nehody. Aby bylo moţné odhadnout počet nehod, kterým je zabráněno jednotkou opatření, je nutné:  Identifikovat cílové nehody (v případě některých opatřeních to mohou být všechny nehody).  Odhadnout očekávaný počet cílových nehod za rok pro typickou jednotku implementace  Odhadnout procentuální efekt dopravně-bezpečnostního opatření na cílové nehody. Tímto je definován čitatel ve výsledném poměru efektivity nákladů dopravněbezpečnostního opatření CEA má při stanovování priorit samozřejmě výhody i nevýhody Výhody  Provádění CEA je jednodušší neţ CBA. Při výpočtu jsou uvaţovány pouze účinky opatření na bezpečnost silničního provozu a cena realizace opatření.  CEA ukazuje pouze účinky opatření na bezpečnost silničního provozu  CEA nevyţaduje znalost finančního vyjádření škod způsobených nehodami Nevýhody  CEA neuvaţuje závaţnost následků nehod. Některé opatření (omezení rychlosti, osvětlení silnice) mají rozdílný účinek na redukci počtu nehod podle jejich následků. V případě takovýchto

opatření se CEA vyjadřuje zvlášť pro nehody s lehkým

zraněním, pro nehody s těţkým zraněním a pro nehody s úmrtím  CEA nevyjadřuje úroveň, kdy se opatření stane příliš nákladným.  CEA nevyjadřuje vlivy opatření na mobilitu a ţivotní prostředí I přes výše uvedené nedostatky je CEA zajímavým a vyuţitelným kritériem pro ohodnocování bezpečnostních opatření a pro stanovování priorit. 47


Efektivita dopravně bezpečnostních opatření

Kapitola II.

2. 3

Autor: Ing. Alena Daňková

Analýza nákladů a přínosů – CBA (Cost-benefit analysis) CBA je analýza jejímţ cílem je porovnávání nákladů a výnosů projektu. CBA hodnotí,

zda je projekt efektivní a ţivotaschopný. Všechny výstupy vyjadřuje v peněţních jednotkách. Z důvodů především specifických výnosů je výpočet efektivity dopravně-bezpečnostní opatření od výpočtu CBA odlišný. Postup výpočtu efektivity opatření sestává z následujících kroků:  určení nákladů na investici,  stanovení současných výnosů,  odhadnutí budoucích výnosů,  výpočet ukazatelů efektivity. Stejně jako o CEA je pro výpočet CBA nutné znát ekonomické vyjádření všech vlivů posuzovaného opatření. a) Náklady na investici Základem je identifikace, kvantifikace a vyjádření nákladů ve finančních jednotkách. Jedná se o náklady spojené s realizací a údrţbou opatření. Tyto náklady tvoří:  Investiční náklady – náklady vynaloţené na výstavbu daného opatření. Výše těchto nákladů je dána technickou náročností opatření  Provozní náklady - náklady zahrnující údrţbu opatření (například servis světelného zařízení, atd.) b) Stanovení současných výnosů Ze stavby např. okruţní křiţovatky nevyplývají ţádné přímé výnosy. Zde je podstatný rozdíl od CBA klasického projektu, kde výnosy jsou jasně definovatelné, jedná se např. o nově vytvořená pracovní místa, zisk z prodeje produktů, atd. Výnosem u dopravně-bezpečnostních opatření jsou „ušetřené― lidské ţivoty. Jedná se o sníţení počtu a závaţnosti zranění. Výnosem jsou tedy dopravní nehody, kterým bylo realizací opatření zabráněno. c) Odhadnutí budoucích výnosů Výpočet budoucích výnosů by měl vycházet z předpokládaného sníţení dopravních nehod. Stanovení tohoto sníţení je zaloţené na velké pravděpodobnosti nastalého stavu.

48


Efektivita dopravně bezpečnostních opatření

Kapitola II.

Autor: Ing. Alena Daňková

Z tohoto důvodu je budoucí výnos (výnos za jeden rok) počítán jako rozdíl průměrných nákladů ztrát z dopravní nehodovosti v době před a po realizaci opatření. d) Výpočet ukazatelů efektivity Po stanovení nákladů a výnosů opatření následuje vlastní výpočet efektivity. Jedná se o výpočet těchto ukazatelů:  Čistá současná hodnota (NPV),  Vnitřní výnosové procento (IRR),  Doba návratnosti projektu. Pro převod budoucí hodnoty hotovostních toků na jejich současnou hodnotu je pouţita diskontní sazba. Pro výpočet efektivnosti okruţní křiţovatky byla stanovena diskontní sazba ve výši 5 %.9 Čistá současná hodnota (NPV) – Čistá současná hodnota vyjadřuje součet současné hodnoty budoucích hotovostních toků plynoucích z investice a hotovostního toku v nultém roce. Pokud bude NPV větší nebo rovno nule, je projekt přijatelný. n

NPV   t 0

CFt

1  r t

kde:  NPV je čistá současná hodnota,  CFt je hotovostní tok plynoucí z investice v období t,  r je diskontní sazba,  t je období Vnitřní výnosové procento (IRR) – Vnitřní výnosové procento je taková výše diskontní sazby při níţ bude NPV toků plynoucích z investice rovna nule. Pokud bude IRR větší neţ předpokládaná diskontní sazba, je projekt přijatelný. n

0 t 0

9

CFt

1  IRR t

Jedná se o sazbu pro diskontování hotovostních toků v reálném vyjádření. 49


Efektivita dopravně bezpečnostních opatření

Kapitola II.

Autor: Ing. Alena Daňková

Dynamická doba návratnosti – Dynamická doba návratnosti vyjadřuje počet let, za které se investice vrátí. Vychází z diskontovaného cash-flow (cash-flow upraveného o diskontní sazbu). n

Dynamická doba návratnosti   Diskon CFt  0 t 0

Diskontní faktor – Diskontní faktor se prostřednictvím diskontní sazby pouţívá k převodu současných hotovostních toků na toky budoucí. DF 

1

1  r t

kde:  DF je diskontní faktor,  r je diskontní sazba. Výše těchto ukazatelů ukazuje udrţitelnost a efektivnost projektu z finančního hlediska. U některých dopravně-bezpečnostních opatřeních se však můţe stát, ţe opatření po stránce finanční nebude efektivní, doba návratnosti bude vysoká, avšak z hlediska bezpečnosti bude toto opatření účinné a povede k předpokládanému sníţení závaţnosti a počtu dopravních nehod. Důvodem můţou být vysoké počáteční investiční náklady, které se sice po finanční stránce vrátí např. aţ za 15 let, ale dopad na bezpečnost mají téměř okamţitou. V těchto případech je pak nutné posoudit, zda nelze dané opatření realizovat s menšími investičními náklady. Není pravidlem, ţe čím vyšší je nákladovost daného opatření, tím efektivnější je toto opatření. Jsou různé např. nízkonákladové opatření, jejichţ investiční náklady jsou nízké, vlastní realizace je časově méně náročná a účinnost velká. Kaţdý dopravně-bezpečnostní projekt je atypický, a proto je nutné výpočet přizpůsobovat danému charakteru a podmínkám projektu. CBA je zvláště vhodné provádět v případech, kdy:  existují mnohočetné cíle (bezpečnost, ţivotní prostředí, mobilita)  cíle jsou protikladné (např. bezpečnost a ţivotní prostředí versus mobilita)  cíle souvisí se statky, které nelze ohodnotit trţní cenou

50


Efektivita dopravně bezpečnostních opatření

Kapitola II.

Autor: Ing. Alena Daňková

Výpočet efektivity přestavby dopravně bezpečnostních opatření je dobrý příkladem toho, ţe oblast dopravy je z hlediska výpočtu efektivity opatření prostřednictvím ekonomických a matematických metod velmi specifickou oblastí. Z důvodů jiného charakteru výnosů (výnosy tvoří dopravní nehody, kterým bylo realizací opatření zabráněno) a především i pohledu více dopravního je nutné upravit výpočet efektivity a její následnou interpretaci. Je vhodné jiţ při plánování opatření posoudit cíl daného opatření spolu s finanční náročností realizace. I finančně méně náročné opatření můţe být po stránce zvýšení bezpečnosti více efektivní, neţ finančně nákladná realizace. Realizace efektivních dopravně-bezpečnostních opatření bude mít na následek sníţení závaţnosti a počtu dopravních nehod, zlepšení kvality infrastruktury a v neposlední řadě ušetření značného mnoţství finančních prostředků.

2. 4

Výpočet ztrát z dopravní nehodovosti na pozemních komunikacích Pro výpočet ekonomických ztrát z dopravní nehodovosti je potřebné identifikovat,

kvantifikovat a ocenit relevantní náklady z dopravní nehodovosti. Kde náklady jsou souhrnem peněţních prostředků souvisejících s dopravní nehodou (vznik, odstranění a její následky). Jako základ je pouţita forma propočtového ocenění ekonomických důsledků dopravní nehodovosti, tzv. metoda „celkového výstupu― (neboli lidský faktor) se snahou o docílení objektivity oceňování jednotlivých komponentů škod. Do ztrát nejsou zahrnuty subjektivní škody, mezi které patří například bolest, utrpení, šok, ztráta naděje na doţití, ztráta ţivotní pohody a obvyklého způsobu ţivota, narušení rodiny a jiné, zpravidla nenahraditelné škody. Vyčíslení těchto dopadů na lidské zdraví v peněţních jednotkách je velmi obtíţné. Jejich výše se dá více či méně kvalifikovaně odhadovat podle různých metod (například kontingenční oceňovací metoda „ochoty platit―). Pro výpočet lze pouţít:  statistické přehledy o nehodovosti v silničním provozu na území České republiky, vydávané Ředitelstvím sluţby dopravní policie Policejního prezídia České republiky, s tím, ţe počet usmrcených a těţce zraněných osob je vhodné upravit na skutečný stav do 30 dnů po nehodě,  údaje Českého statistického úřadu,  údaje pojišťoven, nemocnic, policie, soudů, atd. Tyto údaje jsou bohuţel v některých případech těţko zjistitelné. 51


Efektivita dopravně bezpečnostních opatření

Kapitola II.

Autor: Ing. Alena Daňková

2.4.1 Rozdělení nákladů Náklady jsou rozčleněny na přímé a nepřímé (viz. Obrázek č.1). Jejich kvantifikace je provedena technikou přímého zjišťování nákladů na zdravotní péči, hmotné škody, administrativu a sociální výdaje. Pro ocenění ztrát na produkci je pouţito tzv. hrubého výnosu, tedy výši hrubého domácího produktu na obyvatele. Kaţdý druh následku dopravní nehody sebou nese jiné náklady , proto pro větší míru podrobnosti a tím i lepší vyčíslení škod je vhodné náklady a ztráty dále rozdělit podle jejich druhu následku. A to na nehody:  se smrtelným zraněním, kde se za usmrcenou osobu povaţuje osoba, která zemře na místě nehody, při převozu do nemocnice nebo nejpozději do 24 hod. po nehodě.10  s těţkým zraněním, kdy nedojde ke smrtelnému zranění osob, ale jedna nebo více osob je váţně zraněno (závaţnost určuje lékař),  s lehkým zraněním, kdy nedojde k úmrtí osob ani k váţnému zranění, osoba je zraněna lehce (např. odření, vymknutí, atd., závaţnost určuje lékař),  jen s hmotnou škodou, kdy není nikdo zraněn, ale dojde pouze k poškození vozidla nebo majetku.

Obr. 2. 2. Rozčlenění nákladů

10

Dle Přehledu o nehodovosti na pozemních komunikacích v ČR,2005, Ředitelství sluţby dopraví policie policejního prezidia ČR 52


Efektivita dopravně bezpečnostních opatření

Kapitola II.

Autor: Ing. Alena Daňková

a) Přímé náklady Přímé náklady jsou náklady, které bezprostředně souvisejí s dopravní nehodou a je moţné je přesně vymezit. Mezi přímé náklady patří náklady na zdravotní péči, na hasičskou záchranou sluţbu a hmotné škody. Náklady na zdravotní péči zahrnují náklady na:  rychlou zdravotnickou pomoc na místě nehody včetně převozu,  ústavní nemocniční péči,  rehabilitaci,  ambulantní lékařskou péči. Náklady na hasičskou záchranou sluţbu Pokud charakter a závaţnost dopravní nehody vyţaduje asistenci hasičské záchranné sluţby, zahrnují se do výpočtu náklady spojené s poskytnutím této sluţby. Jedná se o  osobní náklady (mzdy),  pohonné hmoty a další náklady spojené s provozem hasičského vozidla,  odpisy,  zdravotnický materiál,  opravy, dispečink,  ostatní náklady. Hmotné škody Při výpočtu hmotných škod nelze vycházet jen z odhadů dopravní policie na místě nehody. Je nutné navázat kontakty se všemi pojišťovnami, které jsou oprávněny sjednávat zákonné pojištění odpovědnosti za škody způsobené provozem motorových vozidel (povinné ručení) i pojištění havarijní. Bohuţel většina těchto pojišťoven povaţuje tyto údaje za své obchodní tajemství. b) Nepřímé náklady Nepřímé náklady jsou náklady, které nesouvisejí přímo se vznikem dopravní nehody, vztahují se k pozdějším výdajům vzniklých v důsledku dopravní nehody. Konkrétně se jedná se o administrativní náklady, ztráty na produkci a sociální výdaje.

53


Efektivita dopravně bezpečnostních opatření

Kapitola II.

Autor: Ing. Alena Daňková

Administrativní náklady Mezi administrativní náklady patří náklady policie, soudů a pojišťoven. Jedná se například o náklady spojené s vyšetřování a zpracováváním dopravních nehod, znalecké posudky, tlumočení,poštovné, atd. Policie Administrativní náklady policie vznikají při vyšetřování a zpracování nehody. Jedná se o:  náklady spojené se zpracováním nehody  náklady na vozidlo  znalecké posudky,  náklady na tlumočení a svědectví,  náklady na soudní pitvu11. Soudy Administrativní náklady na soudní řízení vycházejí z předpokladu, ţe k soudnímu řízení pro trestné činy v dopravě (v 99 % se jedná o ublíţení na zdraví) dochází průměrně ve 25 % z počtu nehod s osobními škodami, coţ odpovídá zhruba stejnému podílu nehod s následkem usmrcení nebo těţkého zranění, pro které jsou náklady vyčísleny. U lehkých zranění se proto s těmito náklady nepočítá. Jedná se o tyto náklady:  mzdové náklady (soudce, zapisovatelka, soudní tajemník, vedoucí oddělení, účetní)  reţie soudu – 75% ze mzdových nákladů,  náklady na poštovné,  náklady na tlumočení a svědectví, (do nákladů na svědectví se započítává úhrada čisté ušlé mzdy a cestovné, na které mají svědci nárok. Je však moţno vzít v úvahu, ţe někteří svědci svědečné neţádají)  náklady na znalecké posudky.

11

Uvádí se v případě nehody s usmrcením, cena se pohybuje dle rozsahu laboratorních vyšetřeních. 54


Efektivita dopravně bezpečnostních opatření

Kapitola II.

Autor: Ing. Alena Daňková

Ztráty na produkci Ztráty na produkci v důsledku usmrcení či zranění osob při dopravních nehodách tvoří z ekonomického pohledu nejvyšší poloţky. Z tohoto hlediska je třeba věnovat způsobu výpočtů maximální pozornost a snahu o co nejpřesnější výsledky. Ty však závisí na stupni propracovanosti a podrobnosti statistických přehledů o nehodovosti v silničním provozu na celém území České republiky. Pro výpočty ztrát na produkci se pouţívá výše hrubého domácího produktu (HDP) v běţných cenách, která je uváděna Českým statistickým úřadem. Pro určení HDP na 1 obyvatele je směrodatný střední stav počtu obyvatel v produktivním věku (od roku 1996 obyvatelé ve věku 15 - 59 let). Do ekonomických ztrát jsou zahrnuty nejen doby produktivní činnosti člověka, ale i sníţená moţnost výdělku (tedy i produkce), vyplývající z následků dopravní nehody. Sociální výdaje Při výpočtu nákladů na vyšší sociální výdaje je třeba vycházet ze stávajících platných předpisů o nemocenském a důchodovém pojištění. Jedná se o:

 dávky nemocenského pojištění,  vdovské a vdovecké důchody,  sirotčí důchody,  invalidní důchody.

2. 5

Výše ztrát z dopravní nehodovosti

V tabulce 1 jsou uvedeny jednotkové náklady.

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Smrtelné zranění

6846

7375

8100

9014

9251

9427

9662

9933

10558

Těţké zranění

2518

2625

2797

2864

3106

3165

3244

3335

3545

Lehké zranění

256

300

301

335

349

356

365

375

398

Jen hmot. škody

57

92

88

93

96

98

100

102

108

Tab. 2.1. Jednotkové náklady (v tis. Kč)

Celkové ztráty z dopravní nehodovosti jsou pak násobkem těchto jednotkových nákladů a počtu vzniklých zranění a škod. Jedná se o částky pohybující se v řádu několika desítek mld. Kč. 55


Efektivita dopravně bezpečnostních opatření

Kapitola II.

Autor: Ing. Alena Daňková

Graf 2.1 Celkové ztráty z dopravní nehodovosti 2002 - 2009

60

53,5

54,0

49,7

52,5 48,3

50 15,7

mld. Kč

40 30 20

16,3

14,4

17,1

50,9

49,3

16,4

14,9

16,6 8,7

10,2

10,3

5,8 10,0 8,8

15,0

14,7

14,6

37,5

13,4

12,6

9,5

9,9 9,6

12,9

13,2

12,3

10 11,6

13,0

12,8

12,1

10,3

12,1

11,4

9,8

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

0 Rok

Smrtelné zranění

Těžké zranění

Lehké zranění

Hmotné škody

Oproti roku 2008 došlo k poklesu výše ztrát z dopraní nehodovosti, jednalo se především o sníţení ztrát u dopravních nehod pouze s hmotnou škodou. Důvodem je od 1.1.2009 zvýšení hranice ohlašovací povinnosti dopravních nehod z 50 000,- Kč na 100 000,Kč. Z tohoto důvodu došlo i ke sníţení celkových ztrát z dopravní nehodovosti.

2. 6

Ocenění subjektivních ztrát Výše ztrát z dopravní nehodovosti dle kapitoly 2.2 však není konečná, nezahrnuje

škody, které nelze přesně kvantifikovat. Jedná se o subjektivní škody, které mohou být nazývány externími náklady dopravy (negativní externality12). Jedná se například o změnu kvality a délky ţivota, ztrátu naděje na doţití, bolest, šok, narušení rodiny a v neposlední řadě i škody na ţivotním prostředí.

12

Negativní externalita = ztráta subjektu A, způsobená činností subjektu B (např. subjek B zaviní dopravní

nehodu, jejímţ následkem je zranění osoby A). 56


Efektivita dopravně bezpečnostních opatření

Kapitola II.

Autor: Ing. Alena Daňková

Ztráta lidských ţivotů a vzniklých škod na ţivotním prostředí má podstatné dopady na ekonomiku. Sniţuje se produkce a ekonomický růst, roste nezaměstnanost v dané lokalitě, zvyšují se náklady na léčení obyvatel, vznikají náklady na odstranění škod na ţivotním prostředí, dopad je i na investice, které v daném území byly plánovány, atd. Jedná se tedy o nezanedbatelné poloţky, jejichţ ocenění je důleţité. U dopadu dopravy na ţivotní prostředí se jedná o ekonomické škody, které představují negativní ekonomické efekty různým ekonomických subjektům (domácnostem, firmám, státu). Tyto škody jsou pak chápány jako náklad, který nejsou jednotlivé ekonomické subjekty či celá ekonomika, jako následek toho, ţe dochází k znehodnocování ţivotního prostředí. Vývoj ekonomické škody je znázorněn na obrázku 2.3.

Obr. 2. 3. Ekonomická škoda ze znehodnocování ţivotního prostředí

Jak je na obr. 2.3 vidět, tak výše ekonomické škody je přímo úměrné stupni znehodnocování ţivotního prostředí, tedy, čím vyšší je znehodnocení, tím vyšší je ekonomická škoda. Tato škoda je sloţena z několika poloţek:  ze ztrát ze znehodnocování ţivotního prostředí – například ztráta z niţší produktivity pracovníků v hlučném prostředí, niţší uţitek z bydlení v místě se znečištěným ovzduším,  z nákladů na dodatečné odstranění negativních důsledků znehodnocování ţivotního prostředí – například zvýšené náklady na léčení obyvatel, náklady na likvidaci ekologických havárií,  z ostatních nákladů – například nákladů na preventivní lékařskou péči v postiţených oblastech, atd. Všechny tyto náklady jsou brány jako náklady (finanční prostředky), které jsou vynaloţeny na zamezení znehodnocování ţivotního prostředí. Z jejich vývoje, který je znázorněn na obr. 2.4 je patrné, ţe čím více je těchto nákladů vynaloţeno, tím niţší je stupeň znehodnocení ţivotního prostředí. 57


Efektivita dopravně bezpečnostních opatření

Kapitola II.

Autor: Ing. Alena Daňková

Obr. 2. 4. Náklady na odstranění škod na ţivotního prostředí

Se zvyšujícím se stupněm znehodnocování ţivotního prostředí roste výše škody, která má za následek růst nákladů na odstranění těchto škod. 2.6.1 Metoda „ochoty platit“ Kontingenční oceňovací metoda se pouţívá k oceňování ekologických škod, často se také pouţívá pro stanovení hodnoty lidského ţivota. Tato metoda je zaloţená na zjišťování spotřebitelských preferencí. Vytvoří se hypotetický trh, sestaví se vzorek respondentů. Ti prostřednictvím dotazníků vyjadřují svoji ochotu platit, popřípadě ochotu přijímat kompenzace. Ze získaných dat se pak počítá průměrná výše ocenění dané poloţky. Prvním předpokladem úspěšné aplikace této metody je správně sestavit dotazník. Otázky by měly být sestaveny srozumitelně a formulovány tak, aby dopředu respondenty nenaváděly k určité odpovědi.

Dotazník by měl být nejdříve testován na malé skupině

respondentů, později po opravě vzniklých nedostatků aplikován na větší okruh respondentů. Pro reprezentativnost vzorku je také nutné získat dostatečný počet odpovědí. Nejvíce efektivní způsob dotazování je osobní pohovor, během kterého je moţné vysvětlit případné nejasnosti týkající se daného problému. Dotazníky zasílané poštou, e-mailem, popřípadě prováděné prostřednictvím telefonického hovoru mají nízkou vypovídací schopnost, proto se nedoporučují. Respondentům je kladena otázka, kolik jsou ochotni zaplatit za sníţení rizika způsobení negativní externality (např. sníţení usmrcených osob v důsledku dopravní nehody) v jiném případě, jak velkou kompenzaci by poţadovali za utrpěnou ztrátu.

58


Efektivita dopravně bezpečnostních opatření

Kapitola II.

Autor: Ing. Alena Daňková

Způsobů zjišťování hodnot je několik: 1. Respondentům jsou navrhovány vyšší a vyšší částky, dokud není dosaţeno jejich maximální ochoty platit či přijímat kompenzace. 2. Respondentům jsou navrhovány jednotlivé částky, se kterými buď souhlasí nebo nesouhlasí. Odpovědi jsou analyzovány pouţitím techniky binární soustavy (0 a 1) a poté se odvozují průměrné hodnoty. 3. Respondentům je k dispozici škála hodnot, které představují typické výdaje určité příjmové skupiny na veřejně poskytované sluţby. Tímto je respondentům usnadněna odpověď. 4. Respondenti udávají maximální ochotu platit či přijímat kompenzace bez jakékoliv předem navrţené částky. Kaţdý z těchto způsobů má své nedostatky. Například při zvolení první varianty, se můţe stát, ţe se nesprávně stanoví jednotlivé úrovně částek a respondent si tak nebude moci vybrat tu „správnou― úroveň, která by odpovídala jeho preferencím. Naopak výhodou je snadnější a přehlednější vyhodnocování získaných výsledků. Při zjištění hodnoty posledním způsobem můţe být nevýhodou velké mnoţství různě vysokých částek, coţ je náročné na vlastní vyhodnocování. Někteří respondenti také nemusí mít konkrétní představu, kolik by byli ochotni zaplatit. Naopak pozitivem můţe být moţnost respondenta uvést přesně takovou částku, která odpovídá jeho preferencím. Důleţité je rozlišovat metodu ochoty platit a metodu ochoty přijímat. V případě ochoty platit vzniká subjektu uţitek, naopak při ochotě přijímat, vzniká subjektu ztráta. Mnohé studie ukázaly, ţe ochota přijímat je 5 – 6krát vyšší neţ ochota platit. Porovnání ochoty platit a ochoty přijímat je znázorněno na obr. 2.5.

59


Efektivita dopravně bezpečnostních opatření

Kapitola II.

Autor: Ing. Alena Daňková

WTP

D A C Klesající disponibilita

Rostoucí disponibilita statku

statku

WTA

B

Obr. 2. 5. Hodnotová funkce pro očekávané zisky a pro očekávané ztráty

Pozn. WTA – willingness to accept, WTP – willingness to pay

Jak je na obr. 2.5 vidět, tak délka úsečky AB je větší neţ délka úsečky CD. Respondenti jsou tedy mnohem více ochotni přijmou kompenzaci za určitou vzniklou ztrátu, neţ zaplatit určitou částku za vzniklý uţitek. I přes tyto nedostatky je metoda WTP pro oceňování subjektivních škod z dopravní nehodovosti vyuţitelná. Umoţňuje kvantifikovat nejen ztrátu stávajícího uţitku, ale také vyjádřit sumu, kterou by byl jednotlivec ochoten platit na zachování vymezeného uţitku pro budoucí uţití. Vzhledem k charakteru problematiky dopravy a jejích celospolečenských následků nelze předpokládat, ţe celková částka ekonomických ztrát je konečná. Při oceňování ztrát z dopravní nehodovosti je proto vhodné metody kombinovat, doplňovat, počítat s jejich nedostatky a vzájemně porovnávat dosaţené výsledky.

60


Efektivita dopravně bezpečnostních opatření

Kapitola II.

Autor: Ing. Alena Daňková

Závěr Počet dopravních nehod je i přes snahu o jejich redukci je vysoký. Jak jiţ bylo zmíněno v úvodu, dopad dopravních nehod není jen na jejich účastníky, ale také na stát a státní rozpočet. Veřejné prostředky jsou omezené a měly by se vynakládat efektivně. Proto je důleţité věnovat pozornost vyčíslení dopravních nehod a zabránit tak jejich pozdějšímu neefektivnímu vyuţívání. „Ušetřené― finanční prostředky tak budou moci být vynaloţeny například na realizaci dopravně-bezpečnostních opatření, které povedou k sníţení nehodovosti a tedy i záchraně lidských ţivotů a sníţení negativních dopadů na ţivotní prostředí.

61


Kapitola II.

Efektivita dopravně bezpečnostních opatření

Autor: Ing. Alena Daňková

REFERENCE Ing. Alena Daňková, Ing. Zdeněk Koňárek, Metodika výpočtu ztrát z dopravní nehodovosti na pozemních komunikacích, 2007 Ing. Petr Pokorný, Metodologie vyhodnocování účinnosti dopravně-bezpečnostních opatření, překlad výstupu projektu ROSEBUD, WP3 Malý výkladový slovník z oblasti ekonomiky ţivotního prostředí, MŢP 1994 Ing. Alena Daňková, Zpráva o řešení výzkumného záměru za rok 2007, Etapa 4.3. Výnosová analýza opatření pro zvýšení bezpečnosti, příloha 3 – Metoda „ochoty platit― Šauer P. a kolektiv, Úvod do ekonomiky ţivotního prostředí, 1997, Vysoká škola ekonomická v Praze, ISBN 80-7079-548-4. Tošovská E., Přístup členských zemí EU k pojetí a rozsahu škod na ţivotním prostředí a k jejich kvantifikaci, Praha 1998, Centrum pro otázky ţivotního prostředí Univerzity Karlovy v Praze, ISBN 80-7184-799-2.

62


Kapitola III. Bezpečnost silničního provozu Autor: Ing. Jindřich Frič, Ph.D. Autor: Ing. Jiří Ambros

Prvořadým cílem dopravního odvětví je uspokojit v optimální moţné míře poţadavky na přepravu při dosaţení maximální bezpečnosti celého přepravního procesu. Klíčovou roli při dosaţení uvedeného cíle sehrávají orgány státní správy a samosprávy. Strategickým úkolem státní správy a částečně samosprávy, je harmonizovat jednotlivé druhy dopravy a udrţet trvalou mobilitu obyvatelstva s ohledem na bezpečnost. Nejkritičtější situace z pohledu osobních následků v oblasti bezpečnosti panuje v současné době v silniční dopravě.13 Tato problematika nabyla celoevropsky14 a lze říci, ţe i celosvětově takového významu, ţe hlavní strategické cíle týkající se dopravy a jejího vývoje jsou deklarovány v několika významných mezinárodních úmluvách. Pravidelně jsou aspekty dopravní problematiky projednávány v EHK, OSN a mnoha mezinárodních jednáních a konferencích. Problematika bezpečnosti silničního provozu má ve vyspělých zemích, vzhledem k závaţnosti celospolečenských následků, nejvyšší prioritu. V České republice jsou vrcholovým řízením a kontrolou bezpečnosti silničního provozu pověřena zejména ministerstva dopravy a vnitra. V gesci Ministerstva dopravy se jedná o útvary v působnosti prvního náměstka ministra dopravy. Ministerstvo dopravy předkládá návrhy zákonných a podzákonných norem parlamentu, provádí státní odborný dozor, funguje jako správce komunikací dálničního typu a vrcholově řídí a koordinuje aktivity zaměřené na dopravu a bezpečnost silničního provozu. Dále prostřednictvím Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI) a Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) financuje, buduje a provádí údrţbu silniční sítě. Na niţší úrovni jsou ze zákona problematikou bezpečnosti silničního provozu (BESIP) pověřeny Krajské úřady, dále pak obce s rozšířenou působností a jednotlivé obce, které v mezích zákona vykonávají správu na příslušném území. V oblasti bezpečnosti silničního provozu se v České republice angaţuje několik státních příspěvkových organizací, nestátních neziskových organizací, firem i jednotlivců.

13

Přehledy o nehodovosti v ČR, Ředitelství sluţby dopravní policie Policejního prezidia ČR.

14

dopravní politika pro rok 2010: as rozhodnout. Brusel, 19. 9. 2001 White paper (tzv. bílá kniha) – Evropská č pro rok 2010 : čas rozhodnout. . KOM(2001)370. Evropská dopravní politika Brusel, 19.9.2001

KOM (2001)370. 63


Kapitola III.

Bezpečnost silničního provozu

Autor: Ing. Jindřich Frič, Ph.D., Ing. Jiří Ambros

Úvod Bezpečnost silničního provozu lze posuzovat z různých úhlů pohledu, například technického, finančního, sociálního, politického atd. Zaměříme-li se na bezpečnost silničního provozu z pohledu dopravně inţenýrského, coţ je předmětem předloţeného textu, pak do systému bezpečnosti silničního provozu řadíme tyto prvky:  člověk,  vozidlo,  silnice. Infrastruktura První prvek, označený jako člověk se projevuje v celém systému nejvýrazněji. Člověk není pouze iniciátorem a tvůrcem dopravního systému, ale především jeho uţivatelem. Je to právě člověk, pro jehoţ potřebu byl celý systém sestaven a byl to také on, kdo jej sestavil. Člověk se podílí na vývoji jednotlivých částí systému a koordinuje je. Je to ale také člověk, jehoţ nedokonalost způsobuje největší podíl na příčinách a následcích dopravních nehod. Důleţitým poznatkem pro výzkum v oblasti bezpečnosti silničního provozu je skutečnost, ţe nehodovost v silničním provozu se koncentruje velmi často do určitých kritických míst sítě, která pak nazýváme nehodové lokality. Některé zdroje15 uvádějí, ţe se 30 aţ 40 % dopravních nehod stane na pouhých 3 % délky silniční sítě. Z toho faktu lze odvodit míru závaţnosti řešení dopravní situace na těchto místech. Řešení by pak obecně mělo být realizovatelné (finančně, techniky, časově, politicky), vyhodnotitelné a efektivní. Vzhledem k finanční náročnosti zejména budování a rekonstrukce infrastruktury, je otázka efektivnosti důleţitým kritériem.

15

Metodika identifikace a řešení míst častých dopravních nehod, CDV, 2001. 64


Bezpečnost silničního provozu

Kapitola III.

3. 1

Autor: Ing. Jindřich Frič, Ph.D., Ing. Jiří Ambros

Dopravní nehody Nejprve je nutné definovat pojem dopravní nehoda. Dopravní nehodou rozumíme:

I. událost v provozu na pozemních komunikacích, například havárie nebo sráţka, která se stala nebo byla započata na pozemní komunikaci a při níţ dojde k usmrcení nebo zranění osoby nebo ke škodě na majetku v přímé souvislosti s provozem vozidla v pohybu16, II. událost v silničním provozu, při níţ dojde k usmrcení nebo zranění osoby nebo ke škodě na majetku v přímé souvislosti s provozem vozidla17, III. mimořádnou událost, při níţ vznikne újma na zdraví osob nebo škoda na věcech v přímé souvislosti s provozem dopravního prostředku nebo dopravního zařízení18. Ze tří výše uvedených příkladů definice pojmu „dopravní nehoda―, ať uţ se jedná o definice ze zákonů či norem, případně další literatury, je zřejmé, ţe tato událost je vnímána i sledována rozdílně. Dopravní nehody lze sledovat a klasifikovat různě. Do nedávné doby se v ČR uplatňovalo členění a sledování dopravních nehod s ohledem na potřeby vyšetřujícího orgánu, respektive následného přestupkového řízení či vyšetřování trestného činu. Dopravní nehody se z uvedeného úhlu pohledu dělí podle různých hledisek (dle následků, viníka, věku či pohlaví viníka, typu účastníků nehody, značky vozidel a jejich stáří, času výskytu nehody atd.) do několika kategorií. Jedním ze základních hledisek členění je členění dle následků dopravní nehody. V České republice jsou v tomto směru dopravní nehody členěny dle následků, v souladu s většinou evropských zemí, do následujících kategorií:  nehody s následkem usmrcení (do 24 hodin a do 30 dnů po vzniku nehody),  nehody s následkem těţkého zranění,  nehody s následkem lehkého zranění,  nehody s pouze hmotnou škodou. První tři kategorie dopravních nehod nazýváme souhrnně „nehody s osobními následky―. Následky nehod mají nepříznivý vliv na celkový společenský reprodukční proces a společnost. Z tohoto pohledu se v konečném důsledku projeví jako škody hospodářské,

16

Zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů.

17

Vyhláška FMV č. 99/1989 Sb., o pravidlech provozu na pozemních komunikacích.

18

ČSN 018500 Základní názvosloví v dopravě 65


Bezpečnost silničního provozu

Kapitola III.

Autor: Ing. Jindřich Frič, Ph.D., Ing. Jiří Ambros

které lze různými metodami vyčíslit. Je zřejmé, ţe do výpočtu lidských ztrát nemohou být zahrnuty škody a důsledky mimoekonomického charakteru, díky faktické nemoţnosti je objektivně vyčíslit, jeţ postihují jednotlivce, jejich rodiny nebo ostatní členy společnosti. Tyto ztráty jsou hmotného i nehmotného charakteru. Ačkoli nejsou zpravidla zakalkulovány do vzorců pro výpočet ztráty vzniklé v důsledku dopravní nehody, měly by být zohledňovány při jakémkoli rozhodování v této oblasti. Kategorizace dopravních nehod zavedená vyšetřujícím orgány je však z důvodu zjištění skutečné příčiny vzniku nehody nevyhovující. Příčinám vedoucím k uvedenému tvrzení je věnována následující kapitola. 3.1.1 Systém sledování a vyhodnocování dopravních nehod Data o nehodovosti a jejich následcích v silničním provozu jsou centrálně shromaţďována na Policejním prezídiu Policie ČR. Jsou zpracovávána za různými účely a v různých časových periodách, v závislosti na jejich pouţití. Definice dopravní nehody (I.), uvedená v kapitole 3.1 pro potřeby Policie ČR a správních úřadů, není, jak jiţ bylo uvedeno, pro potřeby komplexního hodnocení příčin dopravních

nehod

vyčerpávající.

Je zřejmé,

ţe

není

vyhovující

zejména

pro

vědeckovýzkumné účely. Nedostatky tohoto pojetí lze pocítit jiţ při prvotním zpracování dat z formuláře dopravní nehody. Protoţe cílem záznamu popisu dopravní nehody do formuláře, je získat nezkreslené, pokud moţno dostačující podklady pro identifikaci viníka dopravní nehody, správní řízení či pro trestní stíhání, je na tuto událost nahlíţeno „právně―, coţ má za následek, ţe při vyhodnocování údajů z takto vyplněných formulářů nezískáme z dopravně inţenýrského hlediska zcela reálnou představu o spektru příčin podílejících se na vzniku nehody. Je nezbytné si uvědomit, ţe se na vzniku nehody zpravidla podílí více faktorů. Novým filozofickým přístupem v této oblasti je nastavit systém tak, abychom předcházeli vzniku konfliktních situací a následně dopravních nehod jiţ stavebním uspořádáním komunikace. Coţ znamená, ţe věnujeme zvýšenou pozornost tomu, jak stavební uspořádání ovlivňuje vnímání a chování účastníků silničního provozu, kteří se mohou podílet na vzniku konfliktních situací a následně dopravních nehod. Sledovanou lokalitu pak nelze vyhodnotit jako bezpečnou pouze na základě sledování a vyhodnocování přímých ukazatelů bezpečnosti, ale je potřeba sledovat také nepřímé ukazatele jako například relativní ukazatel počet konfliktních situací na sto vozidel. V této souvislosti je vhodné uvést pojem

66


Kapitola III.

Bezpečnost silničního provozu

Autor: Ing. Jindřich Frič, Ph.D., Ing. Jiří Ambros

„psychologická přednost―, se kterým se můţeme často setkat zejména u křiţovatek s nevhodným stavebním uspořádáním. Definice psychologické přednosti: 1. psychologickou předností rozumíme efekt působící na řidiče, který vzniká nevhodným uspořádáním komunikace a jejího okolí tak, ţe se mylně domnívá, ţe je na hlavní komunikaci a tedy nemusí dávat přednost zejména na křiţovatkách, 2. jev, který vzniká, jestliţe se na křiţovatce jeden z řidičů přijíţdějících vozidel v rozporu s předpisy o přednosti v jízdě této přednosti vzdává a druhý řidič, jemuţ přednost v jízdě nenáleţí, tuto získává. Při zpracování rozborů nehod by tedy měl být kladen důraz na zjištění skutečných příčin vzniku nehod. Zároveň je nutné zdůraznit, ţe ještě vhodnější postup neţ zjišťovat příčinu nehody je zjišťování příčiny konfliktních situací, které dopravním nehodám předchází. Ve výše popsaném případě nese určitou míru spoluodpovědnosti na případné nehodě i projektant a správce komunikace. V rámci výzkumného záměru Centra dopravního výzkumu, v.v.i. (CDV) byla vydána metodika identifikace a řešení míst častých dopravních nehod ve které byl zpracován formulář pro systematický záznam a popis dopravní nehody19. Dle uvedeného postupu jsou všechny dopravní nehody jsou zaznamenány v prostředí LOTUS NOTES na úrovni okresních správ Policie ČR (nehodových skupin), kde se zpracovávají údaje k dopravním nehodám včetně příčin i následků. Získaná statistická data jsou podkladem pro kaţdoroční zpracování Přehledu dopravní nehodovosti. Agregovaná data o nehodovosti v silničním provozu jsou v publikaci uvedena na úrovni krajských správ Policie ČR a následně České republice jako celku. 3.1.2 Nehodovost v České republice v roce 2009 Na komunikacích všech kategorií na území České republiky dochází kaţdoročně řádově k desetitisícům dopravních nehod s různým stupněm závaţnosti z hlediska následků. Podle údajů statistik počítačového systému evidence nehod v silničním provozu bylo v roce 2009 Policii České republiky nahlášeno 74 815 nehod, při kterých bylo 832 osob usmrceno, 3 536 těţce zraněno a 23 777 osob zraněno lehce.

19

Metodika identifikace a řešení míst častých dopravních nehod, CDV, Brno, 2001. 67


Bezpečnost silničního provozu

Kapitola III.

Autor: Ing. Jindřich Frič, Ph.D., Ing. Jiří Ambros

V porovnání s rokem 2008 zaznamenáváme pokles u všech základních ukazatelů nehod:  počet nehod o 85 561, tj. o 53,4%  počet usmrcených o 160 osob, tj. o 16,1%  počet těţce zraněných o 273 osob, tj. o 7,2%  počet lehce zraněných o 999 osob, tj. o 4,0%  odhad hmotné škody o 2 760,4 mil. Kč, tj. o 21,1% Vývoj následků nehod v roce 2009 byl velmi příznivý, neboť zaznamenáváme významný pokles počtu usmrcených a zraněných osob a vysoký je i pokles počtu nehod, který lze především přisoudit legislativní změně, která od 1. ledna 2009 změnila povinnou „hranici― pro hlášení nehody policii, z původních 50 000 Kč na 100 000 Kč. Počet nehod v roce 2009 je od roku 1990 nejniţší, nejvíce nehod bylo v roce 1999 (225 690 nehod). Počet usmrcených v roce 2009 je nejniţší od roku 1990. Nejvíce usmrcených bylo v roce 1994, kdy zahynulo 1 473 osob a tzn., ţe počet usmrcených v roce 2009 je oproti roku 1994 niţší o 641 osob (tj. téměř o 44 %). Poprvé od roku 1990 se počet usmrcených dostal pod hranici 900 osob. Počet těţce zraněných osob je od roku 1990 nejniţší; nejvíce těţce zraněných bylo v roce 1997 (6 632 osob). Roční počet těţce zraněných se přiblíţil k hranici 3 500 osob, kterou jen lehce překročil (o 36 osob). Počet lehce zraněných osob je za posledních 20 let třetí nejniţší. Nejvíce lehce zraněných bylo před 13 lety – v roce 1996 (31 296 osob) a naopak nejméně v roce 1991 – „jen― 22 806 osob. Z porovnání jednotlivých období roku 2009 vyplývá, ţe počet usmrcených osob, v porovnání s rokem 2008, byl niţší ve všech čtvrtletích a nejpříznivější bilanci má třetí čtvrtletí (o 57 usmrcených osob méně). V roce 2009 šetřila Policie ČR v průměru kaţdých 7 minut nehodu, kaţdých 22 minut byl při nehodě lehce zraněn člověk a kaţdé 2,5 hodiny těţce. V průměru kaţdých 10,5 hodiny zemřel při nehodě člověk. Vývoj jmenovaných základních ukazatelů nehod v České republice za poslední roky je uveden v tab. 3.1 Vývoj počtu usmrcených osob je uveden v grafu 3.1.

68


Bezpečnost silničního provozu

Kapitola III.

Autor: Ing. Jindřich Frič, Ph.D., Ing. Jiří Ambros

Tab. 3.1. Nehody a jejich následky v letech 2000 - 200920 * od 1.7.2006 došlo ke změně metodiky sledování těchto ukazatelů, data nejsou plně srovnatelná s předchozím obdobím

Rok 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Počet nehod 211 516 185 664 190 718 195 851 196 484 199 262 187 965*

1 336 1 219 1 314 1 319 1 215 1 127 956

Těţce zraněno 5 525 5 493 5 492 5 253 4 878 4 396 3 990

Lehce zraněno 27 063 28 297 29 013 30 312 29 543 27 974 24 231

Usmrceno

2007

182 736

1 123

3 960

25 382

2008

160 376

992

3 809

24 776

2009

74 815

832

3 536

23 777

Graf 3.1. Vývoj počtu usmrcených za období 2009-2009

39 % z celkového počtu usmrcených osob připadá na nehody na silnicích I. třídy, téměř 24 % na silnice II. třídy a 18 % na silnice III. třídy. Z celkového počtu připadá na

20

Přehledy o nehodovosti v ČR, Ředitelství sluţby dopravní policie Policejního prezidia ČR. 69


Bezpečnost silničního provozu

Kapitola III.

Autor: Ing. Jindřich Frič, Ph.D., Ing. Jiří Ambros

dálnici 2,7 % nehod a 2,9 % usmrcených osob. Z toho je zřejmé, ţe největší podíl na nehodovosti mají komunikace I., II. a III. třídy. Obecně lze tvrdit, ţe komunikace dálničního typu jsou vzhledem k intenzitám vozidel, které přenášejí, nejbezpečnější. Zaměříme-li se na počet nehod a počet usmrcených podle sledovaných viníků, zjistíme ţe největší podíl (89,9 %) měli v roce 2009 řidiči motorových vozidel. Tento fakt je jedním z důvodů proč došlo od 1.7.2006 ke zpřísnění pravidel silničního provozu zavedením tzv. bodového systému. Nejčastější příčinou úmrtí při dopravních nehodách je nadměrná a nepřiměřená rychlost. Proto bude v následující kapitole rozebrán vliv rychlosti při zranění chodců při sráţce s vozidlem. Následující graf znázorňuje průběh kumulované frekvence osobních následků dopravních nehod v závislosti na rychlosti střetu chodce s vozidlem. Graf 3.2. Průběh kumulované frekvence osobních následků dopravních nehod v závislosti na rychlosti střetu chodce s vozidlem

Lehká zranění

Váţná zranění

Smrtelná zranění

km.h-1

70


Bezpečnost silničního provozu

Kapitola III.

Autor: Ing. Jindřich Frič, Ph.D., Ing. Jiří Ambros

Tab. 3.2. Závaţnost zranění způsobených chodci při sráţce s automobilem v závislosti na jeho rychlosti

Rychlost automobilu při sráţce -1

30 km.h

40 km.h-1

Druh zranění chodců Lehká zranění Případy invalidity, smrtelné případy

Pravděpodobnost přeţití sráţky 85 % 70 %

50 km.h-1

Invalidita, smrtelné případy

40 %

60 km.h-1

Velmi časté smrtelné případy

15 %

více neţ 60 km.h-1

Pouze smrtelné případy

0%

3.1.3 Oceňování následků dopravních nehod Usmrcením jednoho člověka se provţdy ztratí jedna pracovní síla. Při lehkém zranění vyţadují následky případ od případu různé náklady na léčení, při těţkém zranění je třeba delší čas vyplácet nemocenské pojištění a náklady jsou řádově vyšší. Další ztráty vzniklé nehodami, jako hmotné škody, jsou snáze vyčíslitelné. Vyjádření ekonomických následků dopravních nehod je však moţné z několika pohledů: z pohledu postiţené osoby, vzniku nehody, pojišťovny, hmotných škod, z hlediska přímých nákladů na odstranění následků dopravních nehod atd. Mezi velmi náročné a podstatné patří vyjádření z pohledu celospolečenských ztrát. Je však velmi obtíţné. Nevýhoda této náročnosti je však vyváţena dosaţením určité úrovně komplexnosti vyhodnocení. Ocenění následků dopravních nehod lze provádět několika metodami. V následujícím textu je pouţívána metodika výpočtu ztrát z nehodovosti v silničním provozu schválená Ministerstvem dopravy21. Do ztrát nebyly zahrnuty subjektivní škody, mezi které patří bolest, utrpení, šok, ztráta naděje na doţití, ztráta ţivotní pohody a obvyklého způsobu ţivota, narušení rodiny a jiné, zpravidla nenahraditelné škody. Výše ocenění subjektivních škod je obtíţně srovnatelná a finančně nemůţe být spolehlivě vyjádřena, ačkoli jde, minimálně o stejně závaţnou stránku tragédie dopravních nehod, jako jejich ekonomické důsledky.

21

Metodika výpočtu ztrát z dopravní nehodovosti na pozemních komunikacích, CDV, 2007. 71


Bezpečnost silničního provozu

Kapitola III.

Autor: Ing. Jindřich Frič, Ph.D., Ing. Jiří Ambros

Tab. 3.3. Výše ztrát z dopravní nehodovosti na pozemních komunikacích za rok 2009 Počet zraněných

Jednotkové

Výše ztrát

osob

náklady (tis. Kč)

(mld. Kč)

920

10 653

9,81

Těžké zranění

3 448

3 577

12,33

Lehké zranění

23 777

402

9,56

Jen hmotné škody

53 109

109

5,79

Celkem

81 254

14 741

37,49

Druh následku dopravní nehody Smrtelné zranění

Pro výpočty je pouţito následující rozčlenění nákladů a ztrát:  Přímé náklady – vztaţeny přímo k dopravní nehodě, jako např. hmotné škody.  Nepřímé náklady – vztaţeny nepřímo k dopravní nehodě, např. externí náklady (emise, hluk, ztráta blízké osoby ad.) 3.1.4 Externality v silniční dopravě Externality vznikají v silniční dopravě v situaci, kdy uţivatelé dopravy buď neplatí zcela náklady vzniklé z dopravní činnosti, včetně nákladů ekologických, nebo z ní nezískávají úplný prospěch, přičemţ kritériem pro oddělení interních a externích nákladů vzniklých dopravní činností je subjekt, který platí. V případě, ţe uţivatel dopravy platí za pouţití zdroje, např. spotřebu energie, lze přidruţené náklady posuzovat jako interní. Pokud na druhé straně uţivatel dopravy zasahuje do práv jiných, například znečištěním ovzduší, aniţ by škodu nahradil, pak jsou příslušné náklady pro uvaţovaného uţivatele externí. V současné době jsou ceny kalkulovány zpravidla z interních nákladů a poţadované míry zisku, bez ohledu na ekologické a jiné důsledky jím zvoleného způsobu dopravy. Z podkladů Evropské komise a parlamentu22 k tomuto tématu lze vyčíst, ţe doprava způsobuje nezanedbatelné škody nejen přímo následky nehodovosti, ale také nepřímo ovlivněním ţivotního prostředí, externalitami, které produkuje. Externality z dopravy jsou ovlivněny také způsobem fungování, mírou efektivity dopravních procesů, kterou můţeme 22 Raising Awareness of ICT for Smarter, Safer and Cleaner Vehicles. Communication from the Commission to the Council, the European Parlament, the European Economic and Social Comittee and the Committee of the Region. On the Intelligent Car Initiative, Brussels, 15.2.2006, COM(2006)59.

72


Bezpečnost silničního provozu

Kapitola III.

Autor: Ing. Jindřich Frič, Ph.D., Ing. Jiří Ambros

hodnotit například prostřednictvím vzniku kongescí. Zmíněný materiál mj. uvádí, ţe náklady z kongescí dosahují hodnoty 0,5 % a výhledově aţ 1 % HDP (hrubý domácí produkt) v roce 2010 zemích EU, coţ představuje 50 bilionů € ročně. Průzkumem bylo zjištěno, ţe 50 % spotřeby pohonných hmot je spotřebováno díky neoptimálnímu chování řidičů. Je tedy evidentní, ţe dopad činnosti dopravního sektoru na ekonomiku a ţivotní prostředí je markantní. Zároveň je evidentní, ţe vliv lidského faktoru na způsob vyuţití dopravy jako celku poţadavek na mobilitu je v rozporu s myšlenkou udrţitelnosti vývoje. Lidský činitel je také klíčovým prvkem v oblasti bezpečnosti, v uvedeném materiálu Evropské komise je uvedeno, ţe chyba lidského prvku zapříčiňuje 93 % dopravních nehod. V následující kapitole se tedy věnujeme samostatně tomuto faktoru.

3. 2

Lidský činitel Tato kapitola se zabývá vlivem lidského činitele na bezpečnost silničního provozu.

Okrajově budou zmíněny souvislosti změny chování řidiče pod vlivem alkoholu či jiných psychotropních látek. Jak jiţ bylo uvedeno v předcházejícím textu, lidský činitel se podílí na následcích dopravních nehod přímo i nepřímo vlastním nastavením systému. Člověk se přímým způsobem podílí na dopravním procesu jako účastník silničního provozu, ale také nepřímo. Do nepřímého působení lze zahrnout například systém projektování a výstavby infrastruktury, standardy homologace silničních vozidel, legislativní podmínky pro výcvik řidičů atd. Tato podkapitola je tedy zaměřena na první zmiňovanou část vlivu lidského činitele, jeho přímé působení. 3.2.1 Fyziologické a psychologické aspekty řidiče Člověk jako řidič představuje nejcitlivější prvek dopravního systému. Z pohledu psychologického i biologického je člověk velmi vnímavý na řadu vnějších či vnitřních podnětů. Je tedy přirozené, ţe v závislosti na své fyzické a duševní kondici je schopen provádět s jistou spolehlivostí dané úkony, například řídit vozidlo. Vzhledem k náročnosti řízení vozidla v silničním provozu je pravděpodobné a reálné, ţe se řidič dopustí chyby. Příčiny chybování, mohou být velmi rozdílné. Chybování, jehoţ následkem mohou vzniknout váţné škody, můţe být zapříčiněno například pouhou neznalostí předpisů, sníţenou pozorností či pozdní reakcí řidiče, nedostatečným zvládáním řízení vozidla, nízkou mírou předvídavosti, agresivním chováním. Schopnosti řidiče mohou být sníţeny poţitím alkoholu před jízdou, nebo uţíváním léků a jiných návykových látek sniţujících způsobilost k řízení 73


Bezpečnost silničního provozu

Kapitola III.

Autor: Ing. Jindřich Frič, Ph.D., Ing. Jiří Ambros

vozidla. Příčinou nehody však můţe být akutní depresivní či úzkostný stav, a samozřejmě i činnosti nesouvisející s řízením, jako telefonování z mobilního telefonu, obsluha rádia, upravování se před zpětným zrcátkem, hledání v mapě, konzumace jídla a pití, kouření a další. Velmi podceňovaným faktorem je dobrý zdravotní stav řidiče. I mírně zvýšená teplota můţe být příčinou nesoustředěnosti řidiče a spolupodílet se na dopravní nehodě. Řada příčin přitom můţe způsobit stejný negativní výsledek. Například alkohol, drogy, léky ale i třeba únava, negativní psychické naladění či silná bolest mají za následek deformované vnímání, sníţenou sebekontrolu a větší tendenci k riskování. Obecně lze říci, ţe na prvém místě je naše schopnost řídit vozidlo či jinak se účastnit silničního provozu dána fyziologickými predispozicemi a následně výše uvedenými faktory. V následujícím textu se tedy budeme stručně věnovat schopnostem řidiče z fyziologického pohledu. Dopravní prostředí chápeme zpravidla jako komplex informací. Tento souhrn, převáţně vizuálních informací, je v našem mozku zpracováván a vyhodnocován. Je potvrzeno, ţe nejméně 90 % všech informací důleţitých pro účastníky provozu je vnímáno opticky a jen 10 % připadá na vnímání jinými smysly23. Při kognitivním nároku hraje hlavní roli především informační konkurence mezi různými současně existujícími vnímanými objekty. Dále je velmi důleţitý rozsah pozornosti, který je určen počtem jevů, které dokáţeme postřehnout současně nebo následně ve velmi krátkém časovém úseku. Experimentální měření rozsahu pozornosti ukázalo, ţe člověk je schopen zachytit současně jedním pohledem (fixační interval 0,1 – 0,2 s) přibliţně 6 objektů. Z mnoha podnětů si řidič vybírá jen některé. Při jízdě vyčleňuje v prostoru předměty, které jsou potom vnímány s větší přesnosti neţ ostatní části celého zrakového pole. V praxi se běţně setkáváme s fyziologickými a psychologickými limity a jejich překračování z pohledu vstupních informací pro účastníky silničního provozu. Velmi důleţitá je skutečnost, která zatím nebyla uvedena, a to je vliv rychlosti na výše uvedené schopnosti člověka. Z předchozího textu víme, jak závaţné následky z pohledu nehodovosti je zapříčiněno nedodrţením rychlosti jízdy v různých souvislostech. Důleţitým tématem je také vnímání rychlosti. Člověk je fyziologicky uzpůsoben pro pohyb rychlostí s horní hranicí cca 30 km.h-1. Následky nehod s vyšší rychlostí mají

11

PhDr. Vlasta Rehnová a kol. Průběţná zpráva Informační zátěţ dopravního systému a mentální kapacity řidiče

(IZAMK), CDV. 74


Bezpečnost silničního provozu

Kapitola III.

Autor: Ing. Jindřich Frič, Ph.D., Ing. Jiří Ambros

zpravidla závaţnější aţ smrtelné následky. Nejen stavba těla, ale také schopnosti člověka vnímat okolní vjemy jsou limitovány. Řada účastníků silničního provozu, zejména řidiči si málo uvědomují, ţe jejich rozpoznávací a reakční časy se zvyšující se rychlostí vozidla nezkracují, coţ ve svém důsledku znamená, ţe za stejnou dobu od rozpoznání podnětu pro realizaci adekvátní reakce uplyne stejný čas, ale dráha v této době ujetá narůstá. S narůstající rychlostí se rovněţ zuţuje prostor, který je řidič schopen vnímat. Řada dopravních nehod s velmi závaţnými následky (viz kapitola 2) je ovlivněna uvedenými skutečnostmi vycházejícími z fyziologie a psychologie člověka. Mezi časté příčiny dopravních nehod, související s kondicí a psychickým rozpoloţením, patří rovněţ tzv. mikrospánek. V systému sledování dopravních nehod se jedná zpravidla o dopravní nehody kvalifikované jako nesprávný způsob jízdy (náhlé vybočení ze směru jízdy, sjetí z vozovky, náraz do vozidla zezadu či překáţky). 3.2.2 Agresivní řízení Chování řidiče lze za agresivní označit tehdy, pokud zvyšuje riziko kolize a je motivováno netrpělivostí, nepřátelstvím nebo pouze snahou o získání času, přáním dorazit k cíli dříve neţ ti ostatní. Agresivita za volantem je jednoznačně rizikovým faktorem. Agresivní řidiči obvykle překračují dovolené rychlosti, nedodrţují bezpečnou vzdálenost, nerespektují dopravní předpisy, kličkují, neumoţňují ostatním řidičům zařadit se do jízdního pruhu a nevhodně pouţívají dálková světla nebo zvuková znamení. Někdy dochází k verbálním či neverbálním útokům směrovaným k dalším účastníkům dopravy, nezdrţenliví lidé neváhají pouţít i fyzické násilí.24 Agresivní řidiči bývají často nevhodně zaujati chováním dalších účastníků dopravy, respektive mají potřebu trestat řidiče za chování, které se jim nelíbí. Pokud například takový řidič získá pocit, ţe auto za ním jede příliš blízko jeho auta, šlápne prudce na brzdu, aby totéţ musel udělat i řidič za ním. Jestliţe se mu zdá, ţe jej jiný řidič předjede příliš riskantním a nevhodným způsobem, udělá totéţ jemu, popřípadě mu ještě posvítí do zrcátka. Kdyţ někdo jede na jeho vkus příliš pomalu, trochu jej „popoţene―; například tím, ţe jede těsně za ním atd.

24

Agresivní chování za volantem. Podkladový materiál Dopravní divize EHK OSN pro 4. týden bezpečnosti

silničního provozu.

75


Bezpečnost silničního provozu

Kapitola III.

Autor: Ing. Jindřich Frič, Ph.D., Ing. Jiří Ambros

Agresivní jízda má také mimo jiné, špatný vliv na ţivotní prostředí. Výzkum Vlámského institutu pro technologický výzkum z Belgie ukázal, ţe agresivní jízda za intenzivního provozu můţe zapříčinit nárůst spotřeby o 40 %. Současně výfukové plyny, z agresivně jedoucích vozidel, obsahují mnohem více látek, negativně působících na ţivotní prostředí a v případě kysličníku uhelnatého byl jeho výskyt 8x vyšší neţ při normální jízdě. 3.2.3 Rozhodování řidiče v silničním provozu V silničním provozu často vznikají kolizní situace, jejichţ příčinou je chybování či selhání řidičů. Čím častěji je řidič okolnostmi přinucen se rozhodovat, tím častěji hrozí i jeho selhání. Rozhodování řidičů vychází z mnoţiny informací, jeţ je řidič schopen pojmout a vyhodnotit. Mnoţství těchto informací však není neomezené. Příliš velký počet informací můţe u řidičů vyvolat zmatek aţ totální kolaps. Úkolem dopravních inţenýrů je tedy poskytnout řidičům jen ty informace, které jsou z hlediska bezpečné jízdy nezbytné. Z dopravně inţenýrské praxe vyplynul poznatek, ţe naprostá většina řidičů si při řízení vozidla neuvědomuje celou šíři moţných nebezpečí a ještě navíc z vnímaného nebezpečí jsou ochotni akceptovat jen nezbytné minimum. Následující schéma zjednodušeně zobrazuje míru vnímání nebezpečí účastníkem silničního provozu.

Obr. 3. 1. Schéma vnímání rizika řidičem

Další poznatek plynoucí z praxe je, nenabízet řidičům přílišnou volnost v rozhodování. Znamená to poskytovat jim jen jednoznačné informace, jako jsou např.:  dostatečný rozhled na křiţovatkách,  jednoznačná přednost v jízdě,  správná posloupnost dopravního značení.

76


Bezpečnost silničního provozu

Kapitola III.

Autor: Ing. Jindřich Frič, Ph.D., Ing. Jiří Ambros

Důleţitým momentem bezpečného řízení je pomocí dopravních opatření donutit řidiče k poţadovanému způsobu jízdy, a to např.:  bočními posuny jízdních pruhů prostřednictvím středních dělících ostrůvků na vjezdech do obcí,  zúţením jízdních pruhů v průtazích měst a obcí,  instalací dopravních prahů na vjezdech do obytných zón,  vymezením pohybu vozidel v prostoru křiţovatek. 3.2.4 Dopravní výchova V rámci kapitoly zaměřené na lidského činitele je nezbytné uvést alespoň základní informace k problematice dopravní výchovy. Vzdělávání a dopravní výchovu má v kompetenci Ministerstvo školství mládeţe a tělovýchovy, po odborné stránce má být problematika dopravní výchovy metodicky zajištěna z Oddělení BESIP, patřící do organizační sloţky Ministerstva dopravy. V předškolní výchově není problematika dopravní výchovy pevně zakotvena. Ministerstvo školství mládeţe a tělovýchovy zavedlo v systému vzdělávání rámcové vzdělávací programy. Na prvním stupni základních škol je podle metodických pokynů BESIP doporučená výuka dopravní výchovy pro ţáky čtvrtých tříd, i s výukou na dětských dopravních hřištích. Na druhém stupni ZŠ nelze hovořit o plošném systematickém zajištění dopravní výchovy, ačkoli lze děti této věkové kategorie označit za potenciálně nebezpečnou skupinu. Vzdělávání na středních školách a učilištích vyjma škol zabývající se problematikou silničních vozidel, případně přímo výukou řidičů, neobsahuje prvky dopravního vzdělávání. Vzhledem k počtu přestupků dokumentovaných v rámci bodového systému je zřejmé, ţe právě mladí řidiči od 19 do 30 let se dopouštějí nejčastěji dopravních přestupků. Z následků nehodovosti podle stáří řidiče získáváme stejný výsledek týkající se uvedené věkové skupiny. Dopravní výchova adolescentů je nedostatečná a odráţí se to ve sledovaných ukazatelích bezpečnosti silničního provozu. Například v Rakousku je na rozdíl od ČR stanovena povinná dopravní výchova v 1. aţ 4. ročníku základních škol, v rozsahu 10 hodin. Dále je běţná výuka s policistou, a to ve 3. aţ 4. třídě základních škol, následuje cyklistická zkouška. V posledních třech letech základní školy je v Rakousku povinná výuka první pomoci. Dalším stupněm vzdělávání jsou autoškoly a specializované kurzy, například kurz „Škola bezpečné jízdy―, kurz eco drivingu či defenzivní jízdy. Úroveň autoškolství v ČR, 77


Bezpečnost silničního provozu

Kapitola III.

Autor: Ing. Jindřich Frič, Ph.D., Ing. Jiří Ambros

v porovnání se sousedními státy, vykazuje závaţné nedostatky. Z provedených průzkumů a zjištění v roce 200625 vyšlo najevo, ţe řada autoškol provozuje výcvik pro skupinu B pod průměrnými náklady na výcvik, z čehoţ plyne, ţe často není výcvik zajištěn v odpovídající kvalitě a rozsahu, coţ se následně promítá do vyšší míry nehodovosti nových řidičů. Zlepšení v této oblasti by měla přinést implementace směrnice 2000/126/ES do právního řádu ČR. Důleţitou součástí v systému vzdělávání je také následné vzdělávání řidičů, a to nejen profesionálů.

3. 3

Dopravní prostředky Dopravní prostředky jsou jedním ze tří základních prvků popsaných v úvodu. Ačkoli

se silniční vozidla, dle policejních statistik, podílejí na následcích dopravních nehod jen zlomkem, je jim věnována značná pozornost a zaznamenáváme u nich nejvýrazněji technický vývoj. Tento vývoj je také v oblasti aktivní a pasivní bezpečnosti vozidel moţný zejména díky komerčnímu uplatnění vyspělých technologií ve vozidlech. U vozidla rozeznáváme tzv. provozní a mimoprovozní bezpečnost. Provozní bezpečností rozumíme souhrn opatření směřujících k maximálnímu omezení příčin vzniku nehod (tzv. aktivní bezpečnost vyuţívající např. systémů ABS, ESP, BA atd.) a opatření sniţující následky nehod (tzv. pasivní bezpečnost vyuţívající např. systémů zádrţných prvků, airbagů atd.). Do aktivní bezpečnosti řadíme soubor prvků, jimiţ je vozidlo vybaveno, které mohou aktivně napomoci zabránit kolizi s ostatními účastníky silničního provozu. Do pasivní bezpečnosti při nárazu pak patří vnější a vnitřní bezpečnost, po nárazu například moţnost vyproštění, sníţení rizika poţárů. Mimoprovozní bezpečnost v sobě zahrnuje zabezpečení odstaveného vozidla proti pohybu, zcizení, poţáru a také jeho řádné označení při poruše. 3.3.1 Pasivní bezpečnost Prvky pasivní bezpečnosti můţeme dále rozčlenit na vnější (zaoblení vnějších hran vozidla, nárazníky, deformační vlastnosti přídě, zamezení najetí osobního vozidla pod nákladní, absorbéry nárazové energie, kliky dveří, závěsy dveří, ovládací prvky, raménka stěračů, kryty kol, mříţky, vstupní otvory pro vzduch, štítky světlometů, ochranné systémy pro sráţku s chodcem) a vnitřní (deformovatelná příď a záď; ochrana proti dalšímu nárazu,

25

Jurčík P.: Výcvik řidičů v ČR v porovnání se státy EU. Bakalářská práce, VŠB-TUO, FS, Institut dopravy

2007. 78


Bezpečnost silničního provozu

Kapitola III.

Autor: Ing. Jindřich Frič, Ph.D., Ing. Jiří Ambros

zadrţovací systémy (aktivní, pasivní), hlavové opěrky, vniknutí hřídele volantu do vnitřního prostoru, deformovatelná uloţení volantu, vnitřní vybavení interiéru; zachování prostoru pro přeţití, odolnost při převrácení, odolnost při bočním nárazu, odolnost při čelním nárazu, odolnost při posunutí nákladu, ochrana proti vymrštění osob: zámky a závěsy dveří, zadrţovací systémy, bezpečnostní skla, ochrana proti poţáru)26. Z praxe víme, ţe tyto poţadavky z pohledu pasivní bezpečnosti jsou často v rozporu s poţadavky na aerodynamiku vozidla, náročnost na výrobu, terénní dostupnost atd. Za účelem dosaţení co nejvyšší úrovně pasivní bezpečnosti nově vyráběných vozidel se provádí celá řada testů. Tyto testy mají ovlivnit vývoj a konstrukci silničních vozidel tak, aby splňovala nejen poţadované provozní parametry, ale také přísné bezpečnostní poţadavky s ohledem jak na posádku vozidla, tak také na ostatní účastníky případné kolize. Za základní test je obecně povaţován nárazový test (crash test). Princip nárazového testu je moţno popsat následovně. Vozidlo za přesně definovaných podmínek osazené figurínami se snímači a dalším potřebným vybavením narazí na definovanou překáţku v předepsané rychlosti a vyhodnocují se následky nárazu pro cestující na předních sedadlech, děti v bezpečnostních sedačkách na zadních sedadlech a nejnověji také pro chodce při střetu s daným vozidlem. European New Car Assessment Programme – Euro NCAP je nezávislé konzorcium, které provádí nárazové zkoušky automobilů (tzv. crash testy). Testovaným vozům pak vydává Euro NCAP hodnocení bezpečnosti v podobě udělení hvězdiček za bezpečnost (max. 5 hvězdiček). Konzorcium bylo zaloţeno bylo v prosinci roku 1996 a v roce 1998 se stalo oficiálně nezávislou mezinárodní organizací, fungující podle belgických zákonů. S organizací Euro NCAP spolupracuje mnoţství institucí včetně Evropské komise, nebo Mezinárodní automobilové federace. Od roku 2009 je zaváděna nová metodika hodnocení bezpečnosti automobilů. Dělí se na čtyři tématické kategorie, které mají hodnotit bezpečnost nejen posádky vozidla, ale také dalších účastníků silničního provozu, včetně nejzranitelnějších. Nově je zavedena kategorie asistenčních systémů vozidla. Metodika hodnocení se stane komplexnější, vozidlo bude hodnoceno jen jednou výslednou známkou – počtem hvězd, ve které se objeví souhrn všech hodnocených kategorií. Hodnocení nebudou bodové výsledky.

26

http://www.techtydenik.cz/stranky/2001/27/doprava1.html: 27.6.2008 79


Bezpečnost silničního provozu

Kapitola III.

Autor: Ing. Jindřich Frič, Ph.D., Ing. Jiří Ambros

Metodika hodnocení je na stejných principech jako doposud, ale přibývá kategorie asistenčních systémů, které jsou zavedeny ke kategorii bezpečnost dospělých cestujících, dětí a chodců. Asistenční systémy budou hodnoceny dle následující metodiky, resp. přítomnosti ve vozidle:  signalizace nezapnutých pásů  stabilizační systém vozidla  omezovač rychlosti. Asistenční systémy budou hodnoceny počtem prodaných vozidel na evropském trhu dané automobilky. V roce 2009 to musí 85% z prodaných vozů a kritéria se budou zpřísňovat aţ do roku 2012 na 100% prodaných vozů, kdy vstoupí v platnost směrnice Evropského parlamentu a Rady Konkrétním příkladem testů realizovaných podle standardů EuroNCAP mohou být:  test čelního přesazeného nárazu – test, při kterém vozidlo v předepsané rychlosti narazí do deformovatelné bariéry.  test bočního nárazu - test, při kterém do boku vozidla narazí vozík na rychlost 50 km.h-1.  V přední části vozíku je deformovatelný materiál o rozměrech 150 x 50 cm.  test bočního nárazu na sloupek (tzv. pool test) – test, při kterém vozidlo v rychlosti 29 km.h-1 narazí šikmo na určený sloupek s definovanými technickými parametry např. průměr 254 mm. Tento druh nárazu simuluje boční náraz do stromu apod, a slouţí především k ověření správné funkce hlavových airbagů. Z výše uvedených 3 testů se zpracuje výsledné hodnocení, které určí, kolik bodů za bezpečnost bude vozidlu přiděleno. Při dalším testování se realizují 2 testy, které jsou hodnoceny zvlášť, jsou zaměřeny na zjištění bezpečnosti pro děti a chodce. Tyto testy jiţ nejsou zahrnuty do předchozího hodnocení.  test střetu s chodcem - test, při kterém je simulován střet s chodcem při rychlosti vozidla 40 km.h-1.  test bezpečnosti dětí - test, při kterém jsou vyhodnocovány následky nárazu na figuríny připoutané v dětských zádrţných systémech. Metodika hodnocení bezpečnosti automobilů podle EuroNCAP zaváděná od roku 2009, vychází ze stejných principů, jaké platily dosud. Vyhodnocovat se bude i nadále 80


Bezpečnost silničního provozu

Kapitola III.

Autor: Ing. Jindřich Frič, Ph.D., Ing. Jiří Ambros

bezpečnost dospělých cestujících, bezpečnost dětí nebo bezpečnost chodců. Důleţitým rozdílem však je, ţe v jednotlivých kategoriích nebudou bodové výsledky převáděny na hvězdy, jako dosud, nýbrţ automobil dostane pouze jedinou výslednou známku v podobě jednoho počtu hvězd. Mezi další významné organizace patří americká organizace NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration), program ANCAP (Australasian New Car Assessment Program) realizovaný asociací NRMA (National Roads and Motorists' Association). 3.3.2 Aktivní bezpečnost Do systému aktivní bezpečnosti řadíme technické prostředky, jejichţ účelem je aktivně napomoci zabránit vzniku dopravní nehody. Uvedené systémy se mnohdy označují názvem inteligentní bezpečnostní systémy vozidel. Inteligentní bezpečnostní systémy vozidel jsou jiţ k dispozici buď jako standardní vybavení nebo volitelné zařízení pro velkou řadu typů vozidel. Poslední inovace provedené v této oblasti představují radikální změnu v konceptu aktivní bezpečnosti vozidel. Snahou je ovlivnit vývoj situace co nejvíce ještě před nehodou. Všechny tyto systémy jsou součástí globálního přístupu ke kaţdé situaci, která bere v úvahu vozidla, řidiče a prostředí. V současné době je pouţívána následující klasifikace těchto systémů27:  systémy vozidlové dynamiky  systémy udrţující vzdálenost  systémy varující a předcházející kolizi  pomocné systémy pro parkování  systémy kontroly alkoholu  monitorovací systémy řidiče  systémů zlepšujících vidění  systémy sledující chodce  systémy aktivující pomoc v případě nouze  navigační systémy

27

Rainer Christ, KfV et al. GADGET, Metody působení na chování řidiče, Kuratorium pro bezpečnost

silničního provozu, Vídeň 1999. Viz také Inteligentní dopravní systémy ve vozidle – přínos a rizika, CDV, 2009. 81


Bezpečnost silničního provozu

Kapitola III.

3. 4

Autor: Ing. Jindřich Frič, Ph.D., Ing. Jiří Ambros

Základní údaje o silniční síti v České republice Česká republika s hustotou své silniční sítě zaujímá přední postavení mezi evropskými

zeměmi. V posledních letech je politickou prioritou výstavba zejména dálniční sítě, a to zejména v regionech, které jsou doposud izolovány od stávající páteřní dálniční sítě. Právě dálniční typ komunikací je vzhledem k realizovaným intenzitám a počtu nehod za rok vyhodnocen jako nejbezpečnější typ komunikace. 3.4.1 Zhodnocení současného technického stavu silniční sítě Vzhledem k růstu provozu v některých přepravních směrech dochází k disproporcím mezi poptávkou a existující kapacitou silniční sítě. Přitom se však výstavba nových komunikací spíše zpomaluje z důvodu nedostatku finančních prostředků či procesních záleţitostí. Důleţitou oblastí je rovněţ výstavba obchvatů měst a obcí, která je nutná především z důvodů bezpečnosti silničního provozu, negativních vlivů na ţivotní prostředí a rovněţ z důvodů negativního dopadu na kvalitu ţivota ve městech. Průjezdy městy a obcemi na stávajících trasách silnic I. třídy mají významný negativní vliv na plynulost provozu na těchto komunikacích, a značně tak zhoršují kvalitu ţivotního prostředí obyvatel. Jen 45 % délky silnic I. třídy28 je přizpůsobeno normovým parametrům, zbytek pak vede zastavěným územím a historickými centry měst a obcí. Důsledkem narůstajícího provozu a klesající údrţby je zhoršování technického stavu komunikací. Např. v roce 2002 bylo téměř 50 % délky silnic I. a II. třídy hodnoceno jako nevyhovujících, z čehoţ u silnic I. třídy to bylo 39,4 %. Tento stav se vlivem stoupajícího provozu na komunikacích dále zhoršuje. Celkově lze konstatovat, ţe stavební stav silnic II. a III. třídy je ještě horší, neţ je tomu u silnic I. třídy. V roce 2000 bylo 40,3 % délky silnic II. třídy hodnoceno jako nevyhovující. U silnic III. třídy je pak procento komunikací v nevyhovujícím stavu 49,9 % z jejich délky. Hlavní pozornost by v budoucnu měla být věnována výstavbě dálnic a rychlostních silnic, výstavbě obchvatů obcí u ostatních důleţitých silnic a výstavbě dalších ekologických opatření.

28

Operační program Doprava 2007 – 2013. Ministerstvo dopravy, 2007. 82


Bezpečnost silničního provozu

Kapitola III.

3. 5

Autor: Ing. Jindřich Frič, Ph.D., Ing. Jiří Ambros

Legislativní rámec Prvořadým úkolem legislativních úprav v oblasti bezpečnosti silničního provozu je

vymezit následující oblasti: technické parametry vozidel a infrastruktury, pravidla silničního provozu, pravidla pro výcvik řidičů, environmentální a ekonomické aspekty silničního provozu, pojištění odpovědnosti z provozu vozidla. Česká republika se řadí mezi státy, ve kterých není problematika provozu na pozemních komunikacích upravena v jedné stěţejní normě, nýbrţ je roztříštěna do celé řady předpisů. 3.5.1 Národní legislativa Právní předpisy upravující oblast silniční dopravy v podmínkách ČR zahrnují právní normy schválené na mnoha úrovních počínaje mnohostrannými mezinárodními smlouvami a podzákonnými právními předpisy konče. Kromě mnohostranných mezinárodních smluv jak jsou známy z minulosti, se počínaje vstupem ČR do EU staly pro ČR závazné také právní normy schválené kompetentními orgány EU. Na komunitární úrovni jsou pro ČR závazné předpisy Evropských společenství, které lze dle závaznosti členit na nařízení, která jsou přímo pouţitelná a mají aplikační přednost před vnitrostátními zákony, směrnice, které jsou závazné pro členský stát, pokud jde o dosaţení sledovaného výsledku, a které kaţdý členský stát musí zapracovat do formy pramene vnitrostátního práva, a doporučení. Na národní úrovni má nejvyšší právní sílu Ústava ČR a ostatní ústavní zákony, tvořící spolu s Ústavou a Listinou základních práv a svobod tzv. ústavní pořádek. O stupínek níţe v hierarchii právních norem stojí zákony, označované téţ jako tzv. běţné zákony přijímané Parlamentem. Takzvanými prováděcími (podzákonnými) právními předpisy jsou zejména vyhlášky a nařízení vlády. Další normy, které však jiţ nelze zařadit mezi obecně závazné prameny práva, patří normy, technické podmínky a metodické pokyny. Součástí právního řádu jsou téţ vyhlášené mezinárodní smlouvy, k jejichţ ratifikaci dal souhlas Parlament a jimiţ je Česká republika vázána – takové smlouvy mají aplikační přednost před zákonem.

83


Bezpečnost silničního provozu

Kapitola III.

Autor: Ing. Jindřich Frič, Ph.D., Ing. Jiří Ambros

Mezi nejvýznamnější mnohostranné mezinárodní smlouvy v silniční dopravě patří:  Úmluva o sjednocení silničních značek - Ţeneva, 30. 03. 1931  Úmluva o silničním provozu - Ţeneva, 19. 09. 1949  Protokol o silničních značkách a signálech - Ţeneva, 19. 09. 1949  Dohoda o přijetí jednotných technických pravidel pro kolová vozidla, zařízení a části, které se mohou montovat, a nebo uţívat na kolových vozidlech a o podmínkách pro vzájemné uznávání homologací, udělených na základě těchto pravidel - Ţeneva, 20. 03. 1958 (č. 176/1960 Sb., č. 72/1968 Sb., č. 53/1969 Sb., č. 95/1969 Sb., č. 52/1972 Sb., č. 30/1975 Sb., č. 19/1983 Sb., č. 42/1996 Sb.)  Úmluva o silničních značkách a signálech - Vídeň, 08. 11. 1968 (částka č. 40/1980 Sb.)  Úmluva o silničním provozu - Vídeň, 08. 11. 1968 (částka č. 40/1980 Sb.)  Mezi zákonné normy upravující oblast stavebních úprav na silničních pozemních komunikacích a vlastního provozu patří zejména tyto zákony:  Zákon č. 183/2006 Sb., o územním plánování a stavebním řádu (stavební zákon), ve znění pozdějších předpisů  Zákon č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů  Zákon č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě, ve znění pozdějších předpisů  Zákon č. 266/1994 Sb., o drahách, ve znění pozdějších předpisů  Zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů (zákon o silničním provozu), ve znění pozdějších předpisů  Zákon č. 12/1997 Sb., o bezpečnosti a plynulosti provozu na pozemních komunikacích  Zákon č. 247/2000 Sb., o získávání a zdokonalování způsobilosti k řízení motorových vozidel,  Zákon č. 56/2001 Sb., o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů,  Zákon č. 168/1999 Sb., o pojištění odpovědnosti z provozu vozidla, ve znění pozdějších předpisů.  Vyhlášky:  Vyhláška č. 369/2001 Sb., o obecných technických poţadavcích zabezpečujících uţívání staveb osobami s omezenou schopností pohybu a orientace, ve znění pozdějších předpisů,

84


Bezpečnost silničního provozu

Kapitola III.

Autor: Ing. Jindřich Frič, Ph.D., Ing. Jiří Ambros

 Vyhláška č. 104/1997 Sb., kterou se provádí zákon o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů,  Vyhláška č. 30/2001 Sb., kterou se provádějí pravidla provozu na pozemních komunikacích a úprava a řízení provozu na pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů,  Vyhláška č. 32/2001 Sb., o evidenci dopravních nehod. České státní normy:  ČSN 01 80 20 Dopravní značky na pozemních komunikacích,  ČSN 36 04 00 Veřejné osvětlení,  ČSN 36 04 10 Osvětlení místních komunikací,  ČSN 73 60 21 Světelná signalizační zařízení. Umístnění a pouţití návěstidel,  ČSN 73 60 65 Odstavné a parkovací plochy silničních vozidel,  ČSN 73 61 00 Názvosloví silničních komunikací,  ČSN 73 61 01 Projektování silnic a dálnic,  ČSN 73 61 02 Projektování křiţovatek na silničních komunikacích,  ČSN 73 61 10 Projektování místních komunikací,  ČSN 73 64 25 Autobusové, trolejbusové a tramvajové zastávky,  ČSN EN 14 36 Vodorovné dopravní značení – poţadavky na dopravní značení. Technické podmínky:  TP 57 Speciální bezpečnostní zařízení na pozemních komunikacích,  TP 65 Zásady pro dopravní značení na pozemních komunikacích,  TP 66 Zásady pro přechodné dopravní značení na pozemních komunikacích,  TP 81 Navrhování světelných signalizačních zařízení pro řízení silničního provozu,  TP 85 Zpomalovací prahy,  TP 103 Navrhování obytných zón,  TP 108 Zásady pro orientační značení na cyklistických stezkách,  TP 132 Zásady návrhu dopravního zklidňování na místních komunikacích,  TP 133 Zásady pro vodorovné dopravní značení na pozemních komunikacích,  TP 135 Projektování okruţních křiţovatek na silnicích a místních komunikacích,  TP 145 Zásady pro navrhování průtahů silnic obcemi. Uvedený soupis zákonů a norem nelze v ţádném případě povaţovat za vyčerpávající, cílem bylo uvést alespoň některé významné normy, které v oblasti řešené problematiky poskytují rámcový přehled. 85


Bezpečnost silničního provozu

Kapitola III.

Autor: Ing. Jindřich Frič, Ph.D., Ing. Jiří Ambros

3.5.2 Bodový systém Jedna z posledních významných úprav zákona o silničním provozu otevřela v českých podmínkách poměrně kontroverzní téma nazvané systém bodového hodnocení řidičů, jinými slovy „bodový systém―, zavedený v polovině roku 2006. Bodový systém (bodové hodnocení) slouţí ke sledování opakovaného páchání přestupků nebo trestných činů v silničním provozu jako nástroj, jímţ je vynucováno dodrţování pravidel provozu, zejména pak předcházení recidivě v porušování pravidel provozu. Bodové systémy v různých mutacích platí také v celé řadě evropských zemí. Před zavedením bodového systému a v počátečních fázích účinnosti novely zákona se objevovaly v médiích informace o tom, ţe velká část českých řidičů bude výrazně bodovým systémem postiţena ve smyslu pozbytí řidičského oprávnění. Po 2 letech účinnosti zákona je nutno konstatovat, ţe tyto domněnky nebyly opodstatněné. Např. po 12 měsících účinnosti bodového systému obdrţelo jeden či více bodů pouze 490 476 řidičů, coţ odpovídalo 7,32 % z počtu registrovaných řidičů. Aktuálně po 24 měsících bylo evidováno 564 940 řidičů, coţ odpovídá 8,95 %. Meziroční nárůst je tedy pouze 1,6 % z registrovaných řidičů. Počet řidičů, kteří řidičské oprávnění z důvodu dosaţení 12bodové hranice pozbyli, činil 9 938. Ve vztahu ke všem registrovaným řidičům se jedná pouze o 0,157 %. Řidiči, kteří mají největší problémy s dodrţováním pravidel silničního provozu, jsou zpravidla mladí řidiči. Dlouhodobě evidujeme, ţe nejvíce „vybodovaných" řidičů je ve věku 20-25 let. Přesto, ţe nově zavedený bodový systém přinesl jen na poměrně krátkou dobu sníţení počtu smrtelných následků dopravních nehod a kladně se změnilo, byť krátkodobě, i chování řidičů, dá se mluvit o úspěchu nově zavedeného hodnocení chování řidiče. Pro ilustraci lze uvést následující informaci o bodovém systému, která vychází z veřejného průzkumu29: bodový systém, který byl v ČR zaveden v červenci 2006, se setkal u veřejnosti s velmi dobrým ohlasem. Polovina lidí hodnotí jeho vliv na dodrţování pravidel silničního provozu pozitivně. Příznivé hodnocení nad negativním jasně převaţuje i mezi těmi, kteří se přiznali, ţe uţ byli penalizováni trestnými body. Vývoj ve vyspělých evropských zemích ukázal, ţe po zavedení bodového systému docházelo

29

velice

často

k pozitivnímu

obratu

v nepříznivých

následcích

dopravní

Bezpečnost silničního provozu, výzkum STEM pro Ministerstvo dopravy, prosinec 2008. Dostupné na

http://www.ibesip.cz/files/=1438/Zprava_STEM_BESIP_populace.doc 86


Bezpečnost silničního provozu

Kapitola III.

Autor: Ing. Jindřich Frič, Ph.D., Ing. Jiří Ambros

nehodovosti.30 To lze sledovat i v případě ČR – zde se však pozitivní trend po čase opět zvrátil. 3.5.3 Evropská směrnice o řízení bezpečnosti silniční infrastruktury Směrnice Evropského parlamentu a Rady o řízení bezpečnosti silniční infrastruktury31 byla Evropskou komisí schválena v roce 2008. Jedná se o významnou směrnici pro oblast bezpečnosti silničního provozu z pohledu infrastruktury. Cílem této směrnice je modernizace standardů v oblasti řízení bezpečnosti silniční infrastruktury a stanovení hlavních směrů a osvědčených postupů pro všechny fáze projektování silničních staveb. Směrnice má přispět ke sníţení počtu usmrcených a raněných na evropských silnicích díky implementaci několika vybraných metod. Směrnice zakotvuje komplexní systém řízení bezpečnosti silniční infrastruktury zaměřující se na čtyři následující metody (nástroje):  Hodnocení dopadů bezpečnosti silničního provozu, které má napomoci při strategickém rozhodování při výběru vhodné varianty nově budovaných silničních staveb, případně hlavních provozních změnách na silnicích stávajících a to pomocí hodnocení bezpečnostních dopadů na ovlivněnou síť pozemních komunikací  Bezpečnostní audity mají zaručit nezávislou kontrolu a doporučení pro zvýšení bezpečnosti projektů nových silnic a rekonstrukci těch stávajících a to z pohledu jejich budoucích uţivatelů (nejedná se o kontrolu dodrţení příslušných předpisů!).  Bezpečnostní inspekce se mají stát součástí pravidelné údrţby silnic a mají umoţnit identifikaci a rizikových lokalit a navrhnout způsoby jejich odstranění..  Management bezpečnosti silniční sítě se má zaměřit na nápravná opatření na místech s vysokým počtem nehod (na tzv. nehodových lokalitách) tak, aby se tento počet do budoucna sniţoval. Směrnice byla Evropskou komisí schválena roku 2008 a členské státy EU (tedy i ČR) mají 2 roky na implementaci všech opatření zahrnutých v této směrnici. Výše uvedené postupy jsou jiţ v některých členských státech (v různém rozsahu) uplatňovány; směrnice má 30

31

Analýza dopadů zákona č. 411/2005 sb. a souvisejících předpisů na dopravní nehodovost, CDV, srpen 2007.

Více

viz

např.

článek

Vývoj

a

současný

stav

Směrnice

Evropského

parlamentu

a Rady o řízení bezpečnosti silniční infrastruktury, Silniční obzor 2009, roč. 70, č. 5, s. 109-116. ISSN 0322-7154.

87


Bezpečnost silničního provozu

Kapitola III.

Autor: Ing. Jindřich Frič, Ph.D., Ing. Jiří Ambros

rozšířit jejich aplikaci na území celé EU. Směrnice má platit pro silnice, které jsou součástí transevropské silniční sítě (TEN). Členské státy mohou samozřejmě uplatňovat ustanovení této směrnice (jako soubor osvědčených postupů) i na vnitrostátní silniční infrastrukturu, která není součástí transevropské silniční sítě. V ČR se vyjma nástroje „Hodnocení dopadů bezpečnosti silničního provozu― v různém rozsahu realizují všechny uvedené postupy. Bohuţel jejich realizace není systematická. Tím, ţe byla směrnice schválena, musí ji členské státy do dvou let implementovat do svých zákonů. Tím se zajistí systematičnost provádění uvedených dopravně bezpečnostních nástrojů na území ČR. Uvedené postupy mají dle závěrů evropských hodnotících projektů potenciál potřebný ke sníţení následků nehodovosti a to zejména z střednědobém a dlouhodobém horizontu. Jedná se o podstatnou sloţku opatření potřebných pro dosaţení cílů sníţení nehodovosti vytyčených v Bílé knize, a které také mají oporu v Národní strategii bezpečnosti silničního provozu.

88


Kapitola III.

Bezpečnost silničního provozu

Autor: Ing. Jindřich Frič, Ph.D., Ing. Jiří Ambros

Reference Analýza dopadů zákona č. 411/2005 sb. a souvisejících předpisů na dopravní nehodovost, CDV, srpen 2007 Metodika identifikace a řešení míst častých dopravních nehod, CDV, Brno, 2001 Zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů. Jurčík P.: Výcvik řidičů v ČR v porovnání se státy EU. Bakalářská práce, VŠB-TUO, FS, Institut dopravy 2007. Rainer Christ, KfV et al. GADGET, Metody působení na chování řidiče, Kuratorium pro bezpečnost silničního provozu, Vídeň 1999. FRIČ, J. Disertační práce: Vliv úprav organizace silničního provozu v intravilánu na bezpečnost a plynulost dopravy, VŠB-TU Ostrava 2008".

89


Kapitola IV. UDRŢITELNÁ MOBILITA Autor: doc. Ing. Vladimír Adamec, CSc.

Úvod Doprava je jedním z klíčových faktorů v rozvoji jednotlivých států. Existuje však trvalý protiklad mezi společností, která poţaduje stále větší mobilitu a veřejným míněním, které je stále méně tolerantní vůči negativním vlivům dopravy na ţivotní prostředí a zdraví. Negativně doprava působí především produkcí emisí ze spalovacích procesů, hlukem, vibracemi a kontaminací půdy, horninového prostředí a vody v důsledku úniků znečišťujících látek z dopravních prostředků nebo při haváriích. Působením dopravy se mění vzhled a morfologie krajiny, dopravní sítě představují bariéry pro migrující volně ţijící ţivočichy. Přesto ţe poptávka po dopravě neustále roste, nemůţe se rozvoj omezit pouze na budování nové infrastruktury. Je třeba optimalizovat dopravní systém tak, aby splňoval poţadavky udrţitelného rozvoje. Vzhledem k tomu, ţe poptávka po dopravě neustále roste, nelze se omezit pouze na budování nové infrastruktury a otvírání trhů. Je třeba optimalizovat dopravní systém tak, aby splňoval poţadavky udrţitelného rozvoje. Moderní dopravní systém musí být udrţitelný z hospodářského, sociálního, tak i ekologického hlediska.

4. 1

Negativní vlivy dopravy na ţivotní prostředí

a) Znečištění ovzduší Nejzávaţnějším problémem je kontaminace ovzduší emisemi, především v důsledku jejich významného vlivu na lidské zdraví, zejména ve velkých městech s vysokou hustotou automobilové dopravy. Odhaduje se, ţe hmotnostní jednotka exhalátů z motorové dopravy je ve městě a ve velkých obytných aglomeracích 10 – ti násobná oproti exhalátům vzniklých z jiných zdrojů (průmysl, topení) a dokonce 100 násobná oproti jiným exhalátům v oblastech mimo město. Příčinou emisí škodlivin z motorů vozidel do volného ovzduší je spalování pohonných hmot. Výfukové plyny motorových vozidel obsahují stovky chemických látek v různých koncentracích s různými účinky na zdraví člověka. Do ovzduší se dostávají z limitovaných anorganických sloučenin především oxidy dusíku (NO x), oxid uhelnatý (CO) a 90


Udrţitelná mobilita

Kapitola IV.

Autor: doc. Ing. Vladimír Adamec, CSc.

oxid siřičitý (SO2). Další sloučeniny, které jsou emitovány z dopravy a přispívají ke skleníkovému efektu jsou oxid uhličitý (CO2), oxid dusný (N2O) a metan (CH4). Vliv silniční dopravy na mnoţství emisí olova (Pb) je moţno v současné době, vzhledem k zastavení prodeje olovnatých benzínů k 1.1.2001, povaţovat za bezvýznamný. K dalším látkám, které si zasluhují pozornost výzkumu, patří nemetanové těkavé organické sloučeniny (NM-VOC), fenoly, ketony, dehet, saze – pevné částice (PM) a v neposlední řadě i kovy ze skupiny platiny jako jsou platina (Pt), paladium (Pd) a rhodium (Rh). Tab. 4.1 Zdroje a vlastnosti vybraných škodlivin ovzduší z dopravy Škodlivá látka

Způsob vzniku v dopravě

Oxid uhličitý (CO2)

Spalování motorových paliv obsahujících uhlík.

Oxid uhelnatý (CO)

Spalováním motorových paliv obsahujících uhlík za nedostatečného přístupu vzduchu nebo za vysokých teplot.

Oxid siřičitý (SO2)

Spalováním motorových paliv obsahujících síru.

Oxidy dusíku (NOx)

Při spalování směsi paliva a vzduchu oxidací vzdušného dusíku kyslíkem za vysokých teplot.

Oxid dusný (N2O)

Reakcí vzdušného dusíku se vzdušným kyslíkem, zejména za přítomnosti katalyzátorů ze skupiny platinových kovů.

Amoniak (NH3)

Reakcí vzdušného dusíku s vodíkem obsaţeným v palivu.

Ozón (O3)

Vzniká sekundárně řetězovými radikálovými reakcemi v přízemních vrstvách atmosféry z molekulárního kyslíku za přítomnosti sloţek výfukových plynů, oxidů dusíku a těkavých uhlovodíků vlivem slunečního záření.

Vybrané charakteristiky Bezbarvý plyn, slabě kyselého zápachu, těţší neţ vzduch. Podílí se nejvyšší měrou na existenci skleníkového efektu na Zemi. Ve vzduchu dochází k jeho oxidaci na oxid uhličitý, který se podílí na skleníkovém efektu. Blokuje okysličení krve v plících. Bezbarvý plyn, štiplavého zápachu. V ovzduší z něj můţe vznikat kyselina sírová, způsobující okyselování dešťových sráţek. Toxický plyn s dráţdivými účinky, způsobující dýchací potíţe. Směs oxidů dusnatého (NO) a dusičitého (NO2), aktivně se podílejí na vzniku fotochemického smogu. V atmosféře reagují s přítomnými PAHs za vzniku nitroderivátů (nitro-PAHs). Reakcí s vodou mohou tvořit kyselinu dusičnou, podílející se na vzniku kyselých dešťových sráţek. Mají dráţdivé účinky. Je relativně málo reaktivní, na chemické procesy v atmosféře prakticky nemá vliv. Podílí se na existenci skleníkového efektu, který je 310x větší neţ u CO2. Bezbarvý plyn charakteristického štiplavého zápachu, dráţdí a leptá sliznice. Reaguje s kyselými sloţkami v atmosféře za tvorby amonných solí.

Bezbarvý plyn se silnými oxidačními účinky. Podílí se na vzniku fotochemického smogu.

91


Udrţitelná mobilita

Kapitola IV.

Škodlivá látka

Olovo (Pb)

Kadmium (Cd)

Nikl (Ni) Chrom (Cr) Platinové kovy (Pt, Rh, Pd)

Způsob vzniku v dopravě Do ovzduší se dostávalo v minulosti především z olovnatých benzínů, ve kterých bylo přítomno jako tetraethylolovo. Nyní jsou jeho zdroji např. vyvaţovací tělíska pneumatik, mazadla, oleje a částice z opotřebování loţisek. Pouţívá se při výrobě součástí automobilů. Do ovzduší se dostává jejich opotřebováváním při jízdě. Do ovzduší se dostává hlavně z brzdového obloţení a opotřebením různých namáhaných spojů jako kov. Uvolňuje se zejména opotřebením z rotujících částí motoru a z brzdového obloţení. Jejich zdrojem v ovzduší jsou emise z automobilových katalyzátorů.

Polycyklické aromatické uhlovodíky (PAH)

Vznikají během nedokonalého spalování uhlovodíkových paliv. Mohou být i součástí povrchu vozovky, odkud se do ovzduší uvolňují obrusem.

Metan (CH4)

Vzniká při nedokoalém spalování uhlovodíkových paliv

Těkavé organické látky (NMVOC)

Nejvýznamnějším zdrojem jsou výfukové plyny a odpařování pohonných hmot z automobilů.

Benzen (C6H6)

Toluen (C6H5-CH3)

Styren (C6H5-CH=CH2) Formaldehyd (H2C=O) 1,3-butadien (CH2=CH-CH=CH2)

Hlavními zdroji jsou emise z dopravních prostředků a vypařování během manipulace, distribuce a skladování paliv. V Evropě je přítomen v automobilovém benzinu v podílu kolem 5 %, někdy i více neţ 10 %. Je pouţíván ve směsích s benzenem a xylenem jako příměs pro zvyšování oktanového čísla automobilových benzinů. Nedokonalé spalovací procesy. Součást zplodin při nedokonalém spalování. Nedokonalým spalováním pohonných hmot, zejména s vysokým obsahem olefínů.

Autor: doc. Ing. Vladimír Adamec, CSc.

Vybrané charakteristiky Modrobílý měkký kov tající při 327,3 oC, atom. číslo 82, atom. hmotnost 207,19. Aţ 95% emitovaných olověných částic se do ovzduší dostává v anorganické formě, částice jsou zpravidla menší neţ 5 µm. Toxický kov. Bílý lesklý kov, bod tání 321 oC, bod varu 767 o C, atom. číslo 48, atom. hmotnost 112,41. Toxický kov. Bílý lesklý kov, na vzduchu stálý, atom. číslo 28, atom. hmotnost 58,71. Toxický kov. Stříbrobílý kov, velmi tvrdý, stálý na vzduchu i za vyšší teploty, atom. číslo 24, atom. hmotnost 52,01. Toxický kov. Na vzduchu velmi stálé, mají katalytické účinky při různých chemických reakcích. Toxické kovy. Směs organických látek, jejichţ molekuly jsou tvořeny dvěma nebo více kondenzovanými benzenovými jádry. V ovzduší se vyskytuje řada jejich derivátů (halogen-, sulfo-, amino-, a nitro- deriváty). Některé z nich mají mutagenní a karcinogenní účinky. Bezbarvý plyn bez chuti a zápachu. Jeho skleníkový efekt je 21x větší, neţ efekt CO2. Organické látky s bodem varu pod 150°C s výjimkou metanu (benzen, toluen, etylbenzen, xyleny, olefíny, dieny atd.). Spoluvytvářejí fotochemický smog.

Bezbarvá kapalina charakteristického zápachu. Prokázaný lidský karcinogen.

Bezbarvá kapalina charakteristického zápachu. Má účinky na centrální nervovou soustavu. Hořlavá kapalina s pronikavě nasládlým zápachem. Má účinky na centrální nervovou soustavu. Je plyn štiplavého zápachu, s bodem varu -21°C. Vedle přímých emisí do atmosféry je také součástí fotochemického smogu. Je dráţdivý. Plyn lehčí jak vzduch, s bodem varu -4,4°C. Látka klasifikovaná jako pravděpodobný lidský karcinogen podezřelý z vyvolávání leukémie. 92


Kapitola IV.

Škodlivá látka

Suspendované částice (PM)

Udrţitelná mobilita

Způsob vzniku v dopravě PM2,5-10 (hrubá frakce) převáţně prach z vozovek, oděry pneumatik a produkty spalovacích procesů. Setrvává v blízkém okolí zdroje. PM2,5 (jemná frakce) - vzniká v důsledku chemických reakcí při spalování pohonných hmot. PM 0,02 (ultrajemná frakce) vzniká z plynných emisí při spalovacích procesech. Můţe se přenášet i na velké vzdálenosti. PM0,01 (nanočástice) - jsou emitovány zejména z benzínových motorů.

Polychlorované dibenzodioxiny a dibenzofurany (PCDD/F)

Základním předpokladem jejich vzniku je přítomnost chlóru ve spalovacím systému. Syntéza probíhá ve spalinách při teplotách 250 – 350°C oxidací částic uhlíku za přítomnosti kyslíku, vodní páry a chlorovodíku.

Polychlorované bifenyly (PCB)

Základním předpokladem jejich vzniku je přítomnost chlóru ve spalovacím systému. Jejich vznik probíhá za podobných podmínek, jako vznik PCDD/F.

Autor: doc. Ing. Vladimír Adamec, CSc.

Vybrané charakteristiky

Částice pevného a kapalného materiálu o velikosti od několika nanometrů aţ po 0,5 mm, které setrvávají po určitou dobu v ovzduší. Setkáváme se s nimi v podobě sloţité heterogenní směsi z hlediska velikosti částic a jejich chemického sloţení, čemuţ odpovídá i pestrá škála jejich účinků. Jejich účinky jsou závislé na velikosti, tvaru a chemickém sloţení.

Za normální teploty pevné látky s mnoţstvím různých izomerů, se schopností se v malé míře odpařovat. Jsou chemicky mimořádně stabilní. V přírodě je rozkládá pouze ultrafialové záření. Ţivé organizmy mají jen malou schopnost dioxiny rozkládat nebo je nějakým způsobem vylučovat. Mají schopnost se hromadit v tukových tkáních ţivočichů, šířit se a zakoncentrovávat v potravním řetězci. Jsou ve velké většině toxické. Za normální teploty většinou kapalné aţ pevné látky s mnoţstvím různých izomerů, se schopností se v malé míře odpařovat. Jsou chemicky stabilní. Mají schopnost se hromadit v tukových tkáních ţivočichů, šířit se a zakoncentrovávat v potravním řetězci. Toxické jsou zejména koplanární kongenery s podobnými účinky jako PCDD/F.

93


Udrţitelná mobilita

Kapitola IV.

Autor: doc. Ing. Vladimír Adamec, CSc.

Podíl dopravy na celkovém znečištění % 90 80 70 60 50

CO2

CO

NOx

N2O

CH4

VOC

SO2

PM

Pb

40 30 20 10 0 1995

rok 1997

1999

2001

2003

2005

2007

Index vývoje emisí z dopravy

% 300

HDP

CO2

CO

NOx

N2O

CH4

VOC

SO2

PM

Pb

250 200 150 100 50 0 1993

rok 1995

1997

1999

2001

2003

2005

2007

94


Udrţitelná mobilita

Kapitola IV.

Autor: doc. Ing. Vladimír Adamec, CSc.

b) Kontaminace vod Povrchové a podzemní vody jsou jedním ze základních surovinových zdrojů, tvoří důleţitou sloţku ţivotního prostředí a jsou nutné pro zabezpečení ţivota na Zemi. Působením člověka však neustále dochází ke sniţování kvality těchto vod, přičemţ jedním z negativních faktorů ovlivňujících právě jejich kvalitu je silniční doprava. Mnoţství kontaminace vod, a také půd v blízkosti komunikací způsobené silniční dopravou není tak závaţné jako např. znečišťování ovzduší, ale v ţádném případě není zanedbatelné. Ohroţení kvality vod a půd v okolí komunikací nastává v podstatě třemi způsoby: dlouhodobým znečištěním způsobeným běţným silničním provozem, sezónním znečištěním zejména vlivem posypových materiálů uţívaných k zimní údrţbě komunikací a náhodnými haváriemi vozidel, při nichţ dochází k úniku látek škodlivých pro ţivotní prostředí. c) Dlouhodobé znečištění Znečištění tohoto typu můţe být způsobeno mnoha příčinami. Jeho charakter se mírně liší ve vodách a půdách z městských aglomerací a v exravilánu. Je závislé na mnoha faktorech, převáţně na intenzitě dopravy, skladbě a rychlosti dopravních

proudů,

technickém

stavu,

druhu na

vozidel

systému

a

jejich

odvodnění

komunikace a na jejím směrovém a výškovém vedení a v neposlední řadě také na klimatických a

Obr. 4.1. Dešťová usazovací nádrţ slouţící pro záchyt splachových vod z dálnice D5 (Foto: V. Jandová, CDV)

hydrogeologických V největší

podmínkách.

míře

kontaminacím

dochází

vod a

ke

půd vlivem

výfukových plynů a pevných částic, které dopadají zpět na povrch vozovek, obrusů pneumatik, obrusů částic ze svrchní konstrukce vozovky a úkapů Obr. 4.2. Zimní údrţba komunikací (Foto: www.hanes.cz)

pohonných

hmot,

kdy jsou

vody

kontaminovány těkavými organickými

látkami (TOL), polyaromatickými uhlovodíky (PAH), nitrovanými polyaromatickými 95


Udrţitelná mobilita

Kapitola IV.

Autor: doc. Ing. Vladimír Adamec, CSc.

uhlovodíky (nitro-PAH), nepolárními extrahovatelnými látkami (NEL) a také některými kovy. (Adamec, 2001) Tyto kontaminanty jsou nebezpečné nejen pro ţivotní prostředí, ale také pro zdraví člověka. Jsou významnou skupinou toxických a karcinogenních kontaminantů ţivotního prostředí a představují značný rizikový faktor pro zdraví lidské populace. d) Sezónní znečištění Nejznámějším zdrojem znečištění vod a půd tohoto typu jsou posypové materiály pouţívané k údrţbě silnic v zimním období. Kontaminace vod a půd nastává jak při uţívání chemických rozmrazovacích materiálů, tak také při uţívání zdrsňujících posypových materiálů. Chemické rozmrazovací látky způsobují svými vlastnostmi fyzikálně chemickou změnu sněhu a ledu, čímţ dochází k tání na vozovkách. Pouţívají se např. chlorid sodný, chlorid vápenatý a jejich směsi ve formě posypů, postřiků nebo zvlhčovadel (zkrápěná sůl). Při aplikaci těchto materiálů na komunikacích, kdy prakticky nelze zabránit jejich rozstřiku mimo vozovku, dochází především ke kontaminaci chloridy, které způsobují korozi kovových prvků vybavení komunikací a zvýšené uvolňování škodlivých látek z jejich ochranných nátěrů, coţ způsobuje následné kontaminace těţkými kovy. Z chemických rozmrazovacích látek však také dochází k uvolňování fluoridů, sulfidů, kyanidů, PAH, PCB, NEL a také As, Cr, Cd, Cu, Ni, Pb, Hg, Zn. Zdrsňující posypové materiály jsou látkami, které mechanickým způsobem zvyšují součinitel tření zledovatělé nebo ujeté sněhové vrstvy na vozovce. Nejčastěji jsou uţívány: přírodní kamenivo (těţené, drcené), umělé kamenivo (vyrobené ze strusky) a případně také odpadní materiály (škvára z fosilních paliv).Vlivem aplikace těchto látek na vozovkách dochází ke kontaminaci převáţně půd, z důvodu rozstřiku materiálu při jeho pouţití a jeho splavování při táních sněhu z povrchu vozovky. Kontaminujícími prvky jsou As, Be, Ba, Cr, Cd, Co, Cu, Ni, Pb, Hg, V, Zn, fluoridy, sírany, PAH, PCB a radionuklidy. Při následném dlouhodobějším setrvání v okolí vozovky pak dochází také ke kontaminaci vod vlivem vyluhování neţádoucích látek z těchto materiálů do okolí. e) Náhodné znečištění V neposlední řadě však dochází stále častěji, vzhledem ke zvyšující se intenzitě dopravy, ke kontaminaci povrchových i podzemních vod a horninového prostředí náhodnými haváriemi dopravních prostředků na komunikacích, při nichţ dojde k úniku látek negativně působících na ŢP. Těmito látkami bývají pohonné hmoty, motorové oleje, provozní kapaliny, ale i chemikálie jako H2SO4 apod.Zvýšené riziko kontaminace v případě havárie je pak 96


Udrţitelná mobilita

Kapitola IV.

Autor: doc. Ing. Vladimír Adamec, CSc.

zejména u aut přepravujících nebezpečné náklady - věci, kdy do ţivotního prostředí mohou uniknout různé druhy vysoce nebezpečných látek. Pro zabezpečení jednotlivých podmínek přepravy nebezpečných věcí a tím i plynulosti zejména tranzitních přeprav, byla v roce 1975 přijata v Ţenevě Evropská dohoda o mezinárodní silniční přepravě nebezpečných věcí zvaná ADR. Česká republika přistoupila k této dohodě v rámci mezinárodní přepravy v roce 1986. Dohoda ADR byla u nás uveřejněna v roce 1987 jako vyhláška MZV č. 64/1987 Sb. a v roce 1994 byly podmínky ADR zákonem o silniční dopravě převzaty s malými odchylkami rovněţ do vnitrostátní přepravy nebezpečných věcí po silnici. Dohoda jako taková obsahuje zejména procedurální ustanovení týkající se přístupu a přijímání změn. Nedílnými a také nejdůleţitějšími částmi dohody jsou příloha A „Ustanovení o nebezpečných látkách a předmětech―, která zařazuje jednotlivé látky a předměty podle jejich vlastností do tříd a stanoví podmínky pro jejich balení, značení, nakládku atd. a příloha B „Ustanovení o dopravních prostředcích a o přepravě―, která upravuje technické poţadavky na vozidla určená pro přepravu nebezpečných věcí. f) Zábor půdy dopravní infrastrukturou Zemský povrch je pro člověka jedním z nejdůleţitějších neobnovitelných zdrojů. Na jeho produkční schopnosti je existence celého lidstva přímo závislá, proto je potřeba jej chránit a racionálně vyuţívat, aby nedošlo k jeho znehodnocení pro další generace. Přibliţně 70 % zemského povrchu připadá na moře a oceány a jen zbylých 30 % tvoří souš, která je pro existenci lidstva rozhodující. S výjimkou zaledněných území tvoří pokryv souše pedosféra, jedena ze sloţek krajinné sféry Země. Rozmanitost typů půd a jejich charakteristik se odráţí také ve způsobu jejich vyuţívání, typu krajiny a v neposlední řadě také na její ceně. Od dob industriální revoluce zaznamenala prudký růst městská sídla, coţ způsobilo prorůstání osídlení a dalších antropogenních aktivit do okolní krajiny. Jedním z fenoménů, které se tou dobou objevily v krajině, se staly také dopravní sítě. Vliv dopravních sítí na vyuţívání krajiny lze vysledovat ve dvou rovinách:  přímý zábor půdy vyvolaný dopravní infrastrukturou Pozemkům určeným pro výstavbu komunikace musí být odňata jejich původní funkce a mění se na plochy určené dopravě. Z přírodního hlediska tak dochází k degradaci těchto

97


Kapitola IV.

Udrţitelná mobilita

Autor: doc. Ing. Vladimír Adamec, CSc.

ploch, získávají však hodnotu společensko-ekonomickou. Směrové vedení významných dopravních staveb (v současnosti zejména dálnic) je výrazným způsobem podmíněno členitostí terénu. Výhodné je vést takové komunikace zejména v níţinách a v údolí významných řek, ovšem v těchto oblastech se často nachází také agronomicky nejcennější půdy I. a II. třídy. Běţně jsou dálnice stavěny ve čtyř pruhovém provedení se středním dělícím pásem. Tzn. ţe jen samotná vozovka dálnice a přilehlý pás si vyţádá na 1 km délky komunikace zábor území o rozloze skoro 3 ha. Vedle samotné vozovky se však podílí na záboru půdy také další doprovodné stavby – zářezy a náspy, které vyrovnávají směrové vedení komunikace, mimoúrovňové křiţovatky, čerpací stanice a další komerční aktivity spojené s poskytováním sluţeb cestujícím, odpočívky a parkoviště a také stavby slouţící ke zmírnění negativních vlivů dopravy jako jsou protihlukové stěny nebo retenční nádrţe splachových vod. Proto je reálně celkový zábor půdy ještě vyšší.

Celkový zábor ploch

způsobený silniční dopravou u nás lze jen velmi těţko odhadnout. Z dostupných dat o silniční síti můţeme usuzovat na přímý zábor vozovkou silnic, který dosahuje přibliţně 46,8 tis. ha, coţ představuje asi 0,6 % rozlohy území (Adamec et al., 2005). Největší zábor na jednotku délky komunikace působí dálnice jak plyne z obrázku 4.3. Negativní vlivy dopravy se projevují nejen přímo na komunikaci, ale také v jejím okolí. Proto komunikace zasahuje pás území o daleko větší šířce neţ je samotná komunikace. V zasaţeném území se projevuje hluková zátěţ, emise škodlivin z motorů, světelný smog, apod. coţ znamená degradaci území z pohledu přírodního, ale existence komunikace také s sebou nese i společensko-ekonomické důsledky (např. existence ochranných pásem).

Obr. 4.3. Jeden km dálnice zabere v krajině plochu okolo 3 ha (Foto: I. Dostál, CDV)

98


Udrţitelná mobilita

Kapitola IV.

Autor: doc. Ing. Vladimír Adamec, CSc.

 sekundární změny ve vyuţívání krajiny vyvolané rozvojem dopravy Kvalitní a rychlá doprava znamená zkrácení „vnímané vzdálenosti―, neboť cíle jsou daleko lépe dosaţitelné neţ před lety. To je v moderní době důvodem dekoncentrace mnoha lidských aktivit, které byly dříve soustředěny do měst. Nejtypičtějším projevem je v současnosti proces suburbanizace, který místy přechází aţ do své nekontrolované verze, pro kterou se vţil americký pojem „urban sprawl―. Suburbanizace je charakteristická prostorovým růstem města v periferní zóně. Podle typu zástavby hovoříme o suburbanizaci rezidenční (výstavba nízkopodlaţních rodinných domů v klidných venkovských oblastech v relativní blízkosti města) a suburbanizaci komerční (rozvoj obchodních zón a lokalizace dalších komerčních funkcí mimo kompaktně zastavěné území na periferii vázané na hlavní silniční tahy). Suburbanizaci

umoţnila snadnou dostupností

městské periferie individuální

automobilová doprava. Česká města zasáhl tento fenomén aţ po roce 1990 a je typický zejména pro příjmově vyšší kategorie obyvatelstva, u kterých je typickým znakem pouţívání vlastního automobilu jako hlavního dopravního prostředku a proto se v těchto oblastech nedá předpokládat vysoká míra vyuţívání veřejné dopravy. Komerční suburbanizace je charakterizována růstem obrovských nákupních center, jejichţ vlastníci přímo předpokládají, ţe se zákazníci do jejich obchodu dopraví vlastním automobilem. Z tohoto důvodu taková zařízení bez výjimky doprovází výstavba rozsáhlých parkovišť a příjezdových komunikací pro automobily, avšak dostupnost veřejnou dopravou nebývá aţ na výjimky příznivá.

Obr. 4.4. Suburbanizační výstavba v zázemí velkých měst (Foto: I. Dostál, CDV)

99


Udrţitelná mobilita

Kapitola IV.

Autor: doc. Ing. Vladimír Adamec, CSc.

Fragmentace krajiny a ovlivnění biodiverzity Mezi hlavní globální ekologické problémy patří vedle např. dlouhodobého oteplování atmosféry také sniţování biologické diverzity, tj. počtu druhů fauny i flory. V současnosti je věnována pozornost především důvodům, které k tomuto sniţování vedou. Biodiverzita není ohroţována jen sníţením velikostí ploch ekosystémů nebo vybíjením ohroţených druhů ţivočichů, ale také fragmentací lokalit. Fragmentace je chápána jako rozdělení přírodních lokalit s výskytem specifických druhů rostlin a ţivočichů na menší a více izolované jednotky. Izolace jako následek fragmentace ohroţuje přeţití citlivějších druhů. Jeden z hlavních důvodů fragmentace lokalit je kromě zemědělství a urbanizace především konstrukce a vyuţívání lineární dopravní infrastruktury. Nejedná se jen o silnice, ale také ţeleznice a vodních cesty. Samotný provoz, který způsobuje usmrcování a rušení ţivočichů, znečištění okolí, efekt fragmentace dále zesiluje. Dopravní sítě rozčleňují přírodní lokality na menší, izolované segmenty a tím vytváří bariéry mezi segmenty. Segmenty jsou často menší, neţ potřebují citlivější druhy k přeţití. Je jasné, ţe lidé začali fragmentovat přírodu jiţ před mnoha staletími. Dopravní síť je však v současné době tak hustá, ţe představuje pro faunu značné riziko.

Obr. 4. 5. Silniční infrastruktura rozdělující krajinu (Foto: Archív).

100


Udrţitelná mobilita

Kapitola IV.

Autor: doc. Ing. Vladimír Adamec, CSc.

4.2 Zdravotní rizika dopravy 4.2.1 Vliv emisí chemických škodlivin produkovaných dopravou na zdraví člověka V současné době se hovoří ve spojitosti s dopravou a zdravím člověka převáţně o dopravních nehodách. Zatímco u dopravních nehod je poranění nebo úmrtí jasným a zřetelným jevem, negativní vlivy znečištění ovzduší, aţ na výjimky, jsou jevem pozvolným, velmi často s nevratným poškozením organismů. V této souvislosti pak můţeme hovořit o problematice dopravních nehod jako o rizicích krátkodobých, zatím co o emisích produkovaných dopravou jako o rizicích dlouhodobých, která jsou bohuţel vnímána méně intenzivněji neţ nehodovost. Stále více v poslední době vystupuje do popředí snaha o prokázání významného vlivu emisí z dopravy na úmrtnost obyvatel zejména velkých měst s intenzivní dopravou. Tuto skutečnost potvrzuje i fakt, ţe této problematice je věnována významná pozornost především z řad renomovaných vědeckých pracovišť a mezinárodních institucí. Mezi nejzávaţnější polutanty emitované z dopravy, s prokazatelnými negativními účinky na zdraví člověka, zejména ve velkých městech s intenzivní dopravou, patří emise pevných prachových částic suspendovaných v ovzduší, vznikající při provozu motorových vozidel (spalování pohonných hmot, otěr pneumatik, brzdového a spojkového obloţení, povrchu vozovek apod.). Nebezpečnost nespočívá jen v jejich mechanických vlastnostech, ale především v obsahu rizikových organických (polyaromatické uhlovodíky) a anorganických škodlivin jako jsou kovy, dusičnany, amonné ionty, sírany apod., často s mutagenními a karcinogenními účinky. Následující tabulka uvádí stručný přehled vybraných znečišťujících látek na jejichţ produkci se podílí ve větší či menší míře také doprava.

Obr. 4. 6. Pevné částice (zvětšeno 20 000 x)

101


Kapitola IV.

Udrţitelná mobilita

Autor: doc. Ing. Vladimír Adamec, CSc.

Tab. 4.2. Zdravotní rizika škodlivin z dopravy

Škodlivina

Zdravotní rizika

Oxid uhličitý (CO2)

Koncentrace 3 – 5 % ve vzduchu je ţivotu nebezpečná po půlhodinovém pobytu, 8 – 10 % způsobuje rychlou ztrátu vědomí a smrt.

Toxikologický význam je prvořadý. Blokuje okysličení krve v plících (tvorba Oxid uhelnatý karboxyhemoglobinu), způsobuje poruchy srdce, mozku, zrakové a sluchové potíţe, ţaludeční nevolnost, bolesti břicha. Při těţké otravě dochází k bezvědomí, smrt udušením nastává při (CO) koncentraci nad 750 mg.m-3. Oxid siřičitý (SO2)

Toxický pro ţivočichy i rostliny. Plyn s dráţdivými účinky, způsobující dýchací potíţe, změny plicní kapacity a plicních funkcí. Můţe reagovat s nukleovými kyselinami.

Oxidy dusíku Dráţdivé účinky, mírné aţ těţké záněty průdušek či plic (bronchitida, bronchopneumonii aţ akutní plicní edém). (NOx) Oxid dusný (N2O)

Působí výraznější útlumy dechu a srdeční činnosti, případně bezvědomí s rizikem udušení. Při dlouhodobém působení způsobuje nervové poškození a poruchy tvorby krvinek (pravděpodobně s přítomným deficitem vitamínu B 12), zhoršení psychomotorické funkce, kognitivní funkce, poruchy paměti.

Ozón (O3)

Má dráţdivý účinek na dýchací orgány a působí na centrální nervovou soustavu. Expozice O3 způsobuje buněčné a strukturální změny, přičemţ celkový vliv spočívá ve sníţené schopnosti plic vykonávat normální funkce.

Olovo (Pb)

Toxický kov, mající biochemický účinek na organismus. Otrava (chronická) se projevuje nechutenstvím, malátností, bolestmi hlavy a kloubů, ţaludečními a střevními potíţemi, křečemi v břiše, poškozením jater, plic, kostní dřeně a periferního popř. centrálního nervstva, můţe způsobovat neplodnost a ovlivňovat plod. Olovo také způsobuje problémy s chováním, niţší IQ a sniţuje schopnost se soustředit. Můţe způsobovat vznik nádorů.

Kadmium (Cd)

Toxický kov. Akutní otrava se projevuje zvracením, pálením, křečovitými bolestmi v ţaludeční krajině, průjmy, závratěmi aţ bezvědomím, můţe skončit smrtí (30 aţ 40 mg). Chronická otrava má dosti pestrý a neurčitý obraz. Bioakumulací se ukládá v játrech a ledvinách. Do organismu se dostává potravou, dýcháním, prostupuje placentou a je pravděpodobně karcinogenní.

Nikl (Ni)

Toxický kov, vyvolávající kontaktní alergie, akutní i chronické otravy. Moţný karcinogen.

Chrom (Cr)

Toxický kov, zejména jeho šestimocné sloučeniny. Jiţ 0,5 g oxidu chromitého usmrcuje člověka. Alergen, moţný karcinogen.

Platinové kovy (Pt, Rh, Pd)

Rhodium (Rh) - můţe způsobovat koţní alergie; platina (Pt) - nezpůsobuje takové obtíţe, jako její sloučeniny, vzácně způsobuje vyráţku; paladium (Pd) - většinou povaţováno za toxikologicky bezvýznamné, jeho sloučeniny mohou mít hepatotoxický a nefrotoxický účinek, mohou způsobovat hemolýzu.

Polycyklické aromatické uhlovodíky (PAHs)

Mnohé sloučeniny z této skupiny mají prokazatelné mutagenní a karcinogenní účinky benzo(a)pyren, který reaguje s nukleofilními částmi DNA, nitro PAHs. Jsou povaţovány za tzv. ultimativní karcinogeny. Toxikologické účinky - interakce s vnitřní biologickou strukturou.

Benzen (C6H6)

Poškození nervového systému, jater, imunity, dýchacích cest, leukémie. Je prokázaný lidský karcinogen klasifikovaný ve skupině 1 IARC (látky karcinogenní pro člověka). Jako pro genotoxický karcingen pro něj nelze stanovit teoreticky bezpečný limit v ovzduší.

Toluen (C7H8)

Inhalační experimenty na zvířatech prokázaly, ţe většina toluenu je distribuována do tukové tkáně, nadledvinek, ledvin a mozku. Byly prokázány váţné dysfunkce CNS a poškození chromozomů periferních lymfocytů.

102


Udrţitelná mobilita

Kapitola IV.

Autor: doc. Ing. Vladimír Adamec, CSc.

Škodlivina

Zdravotní rizika

Styren (C8H8)

Toxické účinky styrenu na organismus člověka zahrnují poruchy funkce CNS (bolesti hlavy, malátnost, napětí, nevolnost, zvracení) a při expozici vysokým koncentracím (nad 420 mg.m 3 ) bylo pozorováno akutní podráţdění očních spojivek a sliznice horních partií respiračního traktu, zvýšení počtu chromozomálních aberací v periferních lymfocytech. Jeho velice reaktivní části mohou reagovat s DNA a působit mutace.

Formaldehyd Poruchy dýchání, dráţdivé účinky sliznice (nos, oči), astma, koţní alergie, rakovina, leukémie. Moţný karcinogen. (CH2O) 1,3-butadien (C4H6)

V nízkých koncentracích můţe způsobovat podráţdění očí, nosu a krku. Akutní působení ve vysokých koncentracích můţe vyvolat poškození CNS, bolesti hlavy, sníţení krevního tlaku aţ bezvědomí. Je to látka klasifikovaná jako karcinogen podezřelý z vyvolávání leukémie (skupina 2A IARC).

Nebezpečnost PM nespočívá jen v jejich mechanických vlastnostech, ale i v obsahu řady rizikových organických a anorganických polutantů, které se na ně váţou. Dlouhodobé vystavení jejich účinkům zkracuje očekávanou délku ţivota vlivem onemocnění srdečními a Pevné částice plicními chorobami, poslední studie ukazují i na moţný vznik zejména rakoviny plic. (PM) Nezanedbatelné jsou i změny v imunitním systému člověka, vyvolané také přítomností PM v ovzduší. V důsledku toho můţe docházet jak ke změnám ve smyslu navození imunodeficitu, tak i rozvoje autoimunity či alergické reakce.

Pevné částice zahrnují částice pevného a kapalného materiálu o velikosti od několika nanometrů aţ po 0,5 mm, které setrvávají po určitou dobu v ovzduší. V atmosféře, kam se pevné částice dostávají z přírodních a antropogenních zdrojů, se s nimi setkáváme v podobě sloţité různorodé směsi z hlediska velikosti částic a jejich chemického sloţení. Mnoţství, fyzikální a chemické vlastnosti částic v ovzduší jsou závislé na zdrojích a vstupech do ovzduší, mechanismu vzniku a transformacích částic v ovzduší, vzdálenosti od zdrojů a meteorologických podmínkách. S velikostí částic a jejich sloţením souvisí i moţné účinky částic na lidské zdraví a moţná zdravotní rizika, které představují pro exponovanou populaci (např. obyvatelé ţijící v blízkosti silničních komunikací se zvýšenou intenzitou dopravy, řidiči automobilů, cestující MHD, cyklisté). V současnosti je největší pozornost z celkového mnoţství pevných částic (TSP) věnována zejména částicím o velikosti pod 10 m (PM10), které mohou pronikat do dýchacího traktu (inhalovatelná frakce částic). Částice této frakce jsou rozdělovány na základě odlišné velikosti, mechanismu vzniku, sloţení i chování v atmosféře do dvou skupin a to na jemnou (respirabilní) frakci o velikosti částic menší jak 2,5 m (PM2.5) a hrubou frakci o velkosti částic v rozmezí 2,5 - 10 m (PM2.5-10). Celkové emise a vlastnosti emitovaných částic jsou významně ovlivňovány faktory jako je typ auta, váha, rychlost, pouţité palivo, seřízení motoru, účinnost odstraňování částic z výfukových plynů (přítomnost katalyzátoru), stáří, stav vozovky a celkový terén a údrţba. Dalším faktorem ovlivňujícím emise částic z dopravy je startování „za studena― v zimním období. Při srovnání dieselových a benzínových motorů se na celkových emisích 103


Kapitola IV.

Udrţitelná mobilita

Autor: doc. Ing. Vladimír Adamec, CSc.

významně podílejí právě dieselové vozidla. Tato skutečnost se týká zejména oblastí s vysokou koncentrací autobusové a nákladní dopravy. Avšak vzhledem k mnoţství benzínových aut patří i tato vozidla k významnému zdroji částic z hlediska celkových emisí částic V případě benzínových vozidel je třeba dále zdůraznit jejich emise NOx jako prekurzorů pro vznik sekundárních částic. Na základě tunelových studií byla prokázána 24x vyšší produkce jemných částic a 37x vyšší produkce sazí na jednotku spáleného paliva u těţkých nákladních aut ve srovnání s lehkými vozidly. Vzhledem ke schopnosti zejména nejjemnějších částic pronikat do respiračního traktu, kdy částice PM2.5 pronikají aţ do plicních sklípků a jejich účinnost odstraňování z plic je omezená či nedostatečná vzhledem k velikosti expozice, je pozornost věnována i jejich moţným účinkům na lidské zdraví. Do souvislosti s expozicí zvýšeným koncentracím suspendovaných částic (zejména menších frakcí) jsou dávány obtíţe při dýchání, zhoršení zdravotního stavu u astmatiků a dalších plicních onemocnění. Při dlouhodobé expozici zvýšeným hladinám částic byla zvýšená mortalita a zkrácená délka ţivota, výskyt kardiovaskulárních onemocnění, bronchitid a rakoviny plic

vázaných na suspendované

částice. Nezanedbatelné jsou i změny v imunitním systému člověka, vyvolané také přítomností pevných částic v ovzduší. V důsledku toho můţe docházet jak ke změnám ve smyslu navození imunodeficitu, tak i rozvoje autoimunity či alergické reakce. Pro dokreslení závaţnosti jsou zde některé výsledky studií uvedeny. Po dobu 16ti let vědci v USA sledovali 500 000 lidí ţijících ve velkých městech s velkým zatíţením jemným prachem. Během sledovaného období 22 % lidí zemřelo, z toho téměř polovina následkem srdeční zástavy. Studie uvádí, ţe zvýšení obsahů pevných částic o 10 g m-3 prokazatelně způsobilo 12 % nárůst srdečních onemocnění a současně 18 % nárůst ischemických onemocnění, která mohou vést aţ k infarktu. Podle dalších zdrojů byl rovněţ pozorován 40 % nárůst rakoviny plic při dlouhodobé expozici vysokým koncentracím výfukových plynů dieselových motorů. Podrobná studie o dopadech znečištění ovzduší na zdraví obyvatel byla zpracována v osmi největších městech Itálie, kde byly zjištěny průměrné koncentrace PM10 v letech 1998 - 1999 vyšší neţ 45 g.m -3 . Přitom sníţením obsahů na 40 g m-3 by bylo moţné předejít 2 000 úmrtí. Odborné zdroje uvádí, ţe v Londýně zemře v důsledku znečištění z dopravy 200 lidí za rok, stejný počet obyvatel musí být hospitalizováno, dalších 1000 lidí vyţaduje pravidelnou lékařskou péči a 500 000 - 1 000 000 lidí vyţaduje menší zdravotní prohlídku. Bylo zjištěno, ţe pokles úrovně PM10 o 5 µg m-3 můţe zabránit předpokládanému úmrtí 1 560 lidí a jestliţe se úroveň PM10 sníţí na 20 µg m-3 můţe dojít ke 104


Kapitola IV.

Udrţitelná mobilita

Autor: doc. Ing. Vladimír Adamec, CSc.

sníţení úmrtí aţ o 11 855. Švýcarsko, Francie a Rakousko řešilo koncem devadesátých let minulého století společný projekt o dopadech znečištění ovzduší na obyvatele. Počet úmrtí vztaţených ke znečištění ovzduší v těchto zemích byl v roce 1996 přibliţně 40 000, přibliţně polovina pak důsledkem znečištění pocházejícího přímo z dopravy. Ohroţeni jsou především lidé s oslabeným imunitním systémem, astmatici, kardiaci a děti, které inhalují výfukové plyny téměř „přímo― z výfuků. S produkcí emisí je přímo spojeno téměř 300 000 záchvatů bronchitidy u dětí mladších 15ti let oproti 25 000 záchvatů dospělých starších 25 let a 135 000 astmatických záchvatů u dětí mladších 15ti let. Podle různých zdrojů na následky znečištění ovzduší zemře v Evropě ročně 102 000 - 368 000 lidí, z toho 36 000 – 129 000 úmrtí můţe být vnímáno jako důsledek dlouhodobé expozice vůči znečištění způsobeném dopravou v evropských městech. Z toho ještě přibliţně 35 % úmrtí můţe být přímo vztaţeno ke znečištění pevnými částicemi. Podle nejnovějších průzkumů provedených Evropskou unií zemře v celé EU na nemoci související se znečištěním ovzduší ročně 310 000 lidí a jemný prach v průměru sniţuje délku ţivota kaţdého Evropana o devět měsíců. Jen v Německu to je 65 000 úmrtí ročně. Znečištění ovzduší má na svědomí přibliţně 7krát více ţivotů neţ dopravní nehody na evropských silnicích, při kterých zemře přibliţně „jen― 45 tis. lidí ročně.

Obr. 4.7. Dýchací zóny a distribuce PM

105


Udrţitelná mobilita

Kapitola IV.

4. 3

Autor: doc. Ing. Vladimír Adamec, CSc.

Hluk a vibrace Obdobná situace je i v oblasti dopadů hlukové zátěţe z dopravy na zdraví obyvatel.

Byl prokázán vztah mezi výskytem civilizačních nemocí, poruch spánku a duševní pohody vyvolaných hlukem. Z hlediska zdravotních účinků vlivu na člověka hluk způsobuje zvýšení dráţdivosti jak centrálního, tak vegetativního nervového systému. Ovlivňuje tak hormonální sekreci, oběhový systém a činnost vnitřních orgánů. Hluk můţe vyvolat i nespecifická onemocnění, např. stres, neurózy, a v důsledku toho pak další onemocnění. Nadměrné nebo dlouhodobě působící zvýšení dráţdivosti můţe vyústit v poruchy zdraví, např. vysoký krevní tlak, hypertenze, poruchy sluchu. Narušení rovnováhy mezi procesy podráţdění a útlumu v mozku nebo emocionálně působící obtěţování hlukem, jsou příčinou poruchy spánku, coţ způsobuje zhoršení jeho zotavovacího účinku. Nadměrný hluk při vysokých expozicích můţe vést k okamţitým poruchám sluchu. Nadměrný hluk zaujímá mezi faktory ohroţujícími ţivotní prostředí stále důleţitější místo. V programech ochrany ţivotního prostředí, které realizují vyspělé státy, se řadí hluk zpravidla hned za znečistění ovzduší a ochranu vodních zdrojů. Moderní doba, zejména rozvoj průmyslu a dopravy, přinesla velké mnoţství nových zdrojů hluku. Mezi zdroje hluku patří hlavně předměty vyrobené člověkem (zejména dopravní prostředky jako auta, vlaky, tramvaje, metra, kosmické lodě, letadla). Hluk je kaţdý zvuk, který můţe být škodlivý pro zdraví nebo můţe být jinak nebezpečný. Hlukem přitom nejsou pouze zvuky intenzivní, ale také například v případě spánku, zvuky relativně nízkých intenzit zvuku. Neţádoucí účinky zvuku jsou podmíněny fyzikálními vlastnostmi zvuku a jeho dalšími vlastnostmi, které bychom mohli nazvat sociálními. V praxi rozeznáváme dva typy účinků hluku: specifický a nespecifický. Specifický účinek hluku (akutní, chronický), se projevuje poškozením sluchu, klasifikovaným trvalým posunem sluchového prahu. Dochází k němu při hladinách převyšujících 80 dB. Nespecifický (představuje působení organismu jako celek v oblasti fyziologické a psychologické), účinek hluku je dominantní v oblasti hluku pod 80 dB. Při hodnocení působení hluku z dopravy na organismus mají nepříznivý vliv zejména projevy nespecifického účinku hluku. Vibrace jsou dalším z negativních vlivů dopravy. Přesto, ţe v některých lokalitách je jejich vliv dosti závaţný, v obecném povědomí laické veřejnosti jim není věnována tak velká pozornost. Na člověka se přenášejí nejčastěji z kmitajících částí, dopravních prostředků, sedadel, různých strojů a zařízení apod. Kromě zdrojů, které se nacházejí v budově, jsou také velmi závaţné i vibrace z provozu po přilehlých komunikací, povrchových lomů atd. Člověk 106


Kapitola IV.

Udrţitelná mobilita

Autor: doc. Ing. Vladimír Adamec, CSc.

vnímá mechanické vibrace pomocí soustavy, která zajišťuje celkovou psychosomatickou citlivost. Dané vzruchy se přenášejí centrální nervovou soustavou do mozku, kde se integrují a kde také vzniká subjektivní vjem daný působením vibrací. Expozice intenzivním vibracím je spojena s nepříjemným subjektivním vjemem nepohody, který můţe být posuzován jak z fyziologického tak i psychologického hlediska. Dlouhodobá expozice pak můţe vyvolat trvalé poškození zdraví. Vibrace vznikají provozem vozidel na nerovné vozovce a na kolejích a přenášejí se do okolní zástavby. Vibrace a chvění mají nepříznivý vliv jak na samotné stavby, tak i na člověka. Závisí na konstrukci vozidel, jejich nápravových tlacích, rychlosti a zrychlení, na kvalitě krytu vozovky, na konstrukci a podloţí vozovky a v případě kolejové dopravy styků kolejí s podloţím. Hlavními zdroji vibrací způsobovaných dopravou je kolejová doprava (ţelezniční, tramvajová), dále pak nákladní automobily s uţitečným zatíţením přes 5 tun a autobusy. Vibrace staveb jsou způsobovány i přelety tryskových letadel a podzemní drahou, pokud prochází zvodnělým územím. Jak vyplývá z výše uvedeného, nabývá problematika negativního vlivu dopravy na zdraví člověka na aktuálnosti a stává se tak jednou z priorit výzkumu nejen u nás, ale i ve světě. O této skutečnosti svědčí i řada mezinárodních akcí, které směřují k řešení této problematiky (Charta o dopravě, ţivotním prostředí a zdraví, Regionální konference EHK/OSN o dopravě a ţivotním prostředí apod.).

Obr. 4.8. Hluková zátěţ ze silniční dopravy (Zdroj:http://www.transport2000.org.uk )

107


Udrţitelná mobilita

Kapitola IV.

4.4

Autor: doc. Ing. Vladimír Adamec, CSc.

Udrţitelná doprava Udrţitelnou dopravu lze definovat jako dopravu, která vytváří podmínky pro takové

přemisťování osob a nákladů, které je na jedné straně funkční, bezpečné a ekonomické a na druhé straně není v rozporu s udrţitelnou spotřebou přírodních zdrojů, sniţuje zátěţ ţivotního prostředí a eliminuje negativní vlivy na lidské zdraví. Úsilí o zvládnutí problému dopravy ČR a jejího nesměřování k udrţitelnosti je třeba zaměřit dvojím směrem. Prvním je optimalizace dopravních systémů a prosazení principu udrţitelné dopravy ve společnosti. Smyslem takové strategie je dosaţení efektivní a optimální přepravy osob a nákladů, niţší vyuţití motorových vozidel, vyššího vyuţití prostředků hromadné dopravy, lepšího vyuţití kapacity vozidel a nemotorové dopravy. Druhým úkolem je prosazení výrazné ekoefektivity dopravních prostředků, zejména automobilů. Znamená to nejen pokračovat ve zvyšování úspornosti motorů a zdokonalování účinnosti katalytických systémů pro zachytávání emisí spalovacích motorů, ale také zavádění a prosazení alternativních typů pohonů jako běţného a cenově dostupného uţivatelského standardu. Rozvoj dopravy a dopravních systémů je v jednotlivých zemích dlouhodobě plánován a realizován pomocí dopravních politik. Obecným cílem udrţitelné dopravní politiky je vytvoření podmínek pro naplnění udrţitelného rozvoje dopravy tak, jak je definován výše. Je zřejmé, ţe naplnění takového cíle je obtíţným úkolem – doprava významně ovlivňuje ekonomickou, sociální i environmentální dimenzi ţivota, je hluboce vrostlá do většiny hlavních sloţek společnosti a její extenzivní rozvoj se daří ovlivňovat ve většině zemí jen s největšími obtíţemi. Soubor opatření vedoucích k udrţitelnému vývoji dopravy je součástí principů tzv. udrţitelného rozvoje jehoţ definici uvádí právní řád České republiky a zní: „Rozvoj, který současným i budoucím generacím zachová moţnost uspokojovat jejich základní potřeby a přitom nesniţuje rozmanitost přírody a zachovává přirozené funkce ekosystému 4.4.1 Indikátory udržitelného rozvoje dopravy K uchopení širokého pojmu udrţitelný rozvoj tak, aby mohl být pouţit jako konkrétní argument při debatách o charakteru rozvoje, je třeba stanovit indikátory, které slouţí jako informační systém vypovídající o míře udrţitelnosti či neudrţitelnosti rozvoje. Strategie udrţitelného rozvoje (SUR) je proces neustálého hledání konsensu mezi různými zájmy, jehoţ úspěšnost je ovšem nutné průběţně vyhodnocovat a takto získané informace pak zpětně zabudovat do rozhodovacího procesu. Význam dopravy v udrţitelném rozvoji ČR zohledňuje SUR ČR, kde jsou vybrané indikátory dopravy součástí soubor indikátorů pouţívaných pro 108


Udrţitelná mobilita

Kapitola IV.

Autor: doc. Ing. Vladimír Adamec, CSc.

pravidelné sledování naplňování stanovených cílů Strategie. Pro oblast dopravy byl zvolen indikátor „Přepravní náročnost v dopravě―. Navrţený indikátor zahrnuje dva „subindikátory― a to „Přepravní náročnost v osobní dopravě― a „Přepravní náročnost v nákladní dopravě―. Oba jsou tvořeny podílem přepravního výkonu a HDP. Indikátor především dává do souvislosti vývoj ekonomiky a dopravy, které spolu úzce souvisejí. Z vývojového trendu lze vyčíst, který z uvedených faktorů roste rychleji a jaká je jejich vzájemná vazba. Doprava ovlivňuje hodnotu HDP prostřednictvím výrobců automobilů a jejich komponent, výstavby dopravní infrastruktury, činnosti dopravců i trţbami za prodej pohonných hmot. Na druhé straně, ekonomika by měla být více závislá na aktivitách, které růst dopravy nepodporují, neţ jak je tomu v ČR dosud. K tomu je přijímána řada opatření jak na úrovni celostátní (Dopravní politika ČR), tak na úrovni krajů a městských aglomerací. V rámci principů udrţitelného rozvoje je ţádoucí oddělení vývoje HDP od přepravních výkonů tak, ţe HDP poroste a přepravní výkony budou stagnovat nebo v lepším případě klesat. Indikátor je součástí tzv. strukturálních indikátorů (SI), které slouţí Evropské komisi pro pravidelné vyhodnocování pokroku v naplňování cílů Lisabonské strategie. Přepravní náročnost v nákladní dopravě je také jedním z indikátorů „Dopravní politiky České republiky na léta 2005-2013―. Předpokládá se jeho trvalý pokles aţ na úroveň hodnoty EU 15

Přepravní náročnost (tkm / 1000 Kč)

Přepravní náročnost (oskm / 1000 Kč)

s následujícími limity: index 2010/2005 – 0,90 a index 2013/2005 – 0,85.

45

40

35

30

25 1995

1997

1999

2001

2003

2005

40

35

30

25

20 1995

1997

1999

2001

2003

2005

Obr. 4.9. Přepravní náročnost v osobní dopravě (ČR) Obr. 4.10. Přepravní náročnost v nákladní dopravě (ČR)

Pro podrobnější potřeby statistiky v sektoru dopravy slouţí soubor indikátorů, který je kaţdoročně publikován ve Studii o vývoji dopravy z hlediska ţivotního prostředí a v Ročence dopravy.

109


Udrţitelná mobilita

Kapitola IV.

Autor: doc. Ing. Vladimír Adamec, CSc.

4. 5

Moţnosti naplňování principů udrţitelné dopravy

4.5.1

Technická opatření na komunikacích a vozidlech Vývoj v oblasti technických opatření na komunikacích a vozidlech a podpora jejich

zavádění souvisejí se vzrůstajícím důrazem na sníţení podílu dopravy na negativním ovlivňování kvality ţivotního prostředí výfukovými a hlukovými emisemi i

klesajícími

celosvětovými ropnými zásobami. Ačkoliv jsou aplikovány stále účinnější technologie, nevedou tato zdokonalení motoru k odpovídajícímu zvýšení úspornosti ve spotřebě paliva. Důvodem je růst výkonu motoru, zvyšování bezpečnosti a rovněţ zlepšování úrovně komfortu vybavením vozidla klimatizací a dalším příslušenstvím. Tyto změny zvyšují celkovou spotřebu paliva v důsledku nárůstu hmotnosti vozidla a dalších poţadavků na energii. Je nezbytné zvýšit ve vozovém parku podíl tzv. nízkoemisních vozidel, která jsou šetrnější k ţivotnímu prostředí. Zřetelný současný trend zvyšování výkonu a hmotnosti vozidel je zaloţen na poţadavcích zákazníků. Ti preferují větší a výkonnější vozidla s vyšší úrovní bezpečnosti a komfortu, coţ však do jisté míry negativně vyrovnává niţší spotřebu paliva moderních pohonných jednotek. Zkušenosti z praxe ukazují, ţe vozidla s novými pohony dosud nemohou plně konkurovat vozidlům vybaveným konvenčními pohony. Hlavními nedostatky jsou náklady, dostupnost nových paliv (vodík, biopaliva), dojezd (CNG a zejména elektromobily), spolehlivost, komfort a bezpečnost (odolnost proti nárazu u vozidel s novými pohony, bezpečnost při manipulaci s novými palivy). Technická opatření pro sniţování všech uvedených negativních vlivů dopravy můţeme rozdělit na opatření na vozidlech a opatření na komunikacích. a) Opatření na vozidlech Katalyzátory Pro sniţování škodlivých emisí ve spalinách se pouţívá katalytický konvertor (katalyzátor). Katalytický systém záţehového motoru musí splňovat poţadavky na účinnou oxidaci oxidu uhelnatého a uhlovodíků na oxid uhličitý a redukci oxidů dusíku na dusík. Dále musí zaručovat vysokou účinnost při různých reţimech jízdy, v širokém rozsahu pracovních teplot (25 - 950 °C) a musí být odolný vůči některým přísadám do paliv a maziv. Existují dvě hlavní skupiny katalyzátorů s oxidačně-redukčními schopnostmi. První skupinou jsou platinové kovy (Pt, Pd, Rh), druhou směsi oxidů kovů (NiO, Cr2O3, CuO, MnO2). Jako alternativa, pro účinnou redukci NOx v oxidační atmosféře plynů vzniklých spalováním 110


Udrţitelná mobilita

Kapitola IV.

Autor: doc. Ing. Vladimír Adamec, CSc.

chudých směsí, se pouţívají vzácné kovy nanesené na zeolitech nebo na bázi karbidů niobu a chromu. V současnosti nejrozšířenější katalytické systémy pouţívají platinové kovy nanesené na monolytický, kovový nebo keramický nosič. Pro zvětšení oxidační kapacity katalyzátoru, potřebné pro udrţení účinnosti v neustálených provozních reţimech (studený start, prudká akcelerace), je na povrch nosiče nanesen ještě oxid ceričitý. Moderní katalyzátory nemají oddělenu oxidační a redukční část (tzv. dual bed system), obě reakce probíhají v jednom bloku. V řízeném uspořádání, v kombinaci s elektronickým systémem optimalizujícím sloţení dávkované směsi palivo-vzduch na základě obsahu kyslíku detekovaného v emisích ze spalovacího prostoru, dosahují tyto katalyzátory v ustáleném provozu 90 % účinnosti v oxidaci CO a HC a redukci NOx. V neřízeném uspořádání účinnost klesá na přibliţně 50 %. Testováním řízených katalyzátorů bylo rovněţ zjištěno, ţe s 90 % účinností eliminují ze spalin

i

toxické

organické

sloučeniny

(aldehydy,

polyaromatické

uhlovodíky

a

nitropolyaromáty). U vznětových motorů se pouţívá pouze tzv. oxidační katalyzátor, který sniţuje obsah oxidu uhelnatého (CO) a nespálených uhlovodíků (HC). Pro zvýšení účinnosti jsou zde vyuţívány systémy s recirkulací spalin, konstrukce s minimální vzdáleností těla katalyzátoru od vyústění výfukového potrubí z motorového bloku, systémy s předřazeným, tzv. startovacím katalyzátorem, systémy s elektricky vyhřívaným katalyzátorem a s dodatečným přisáváním vzduchu. Současná situace a vývojový trend ve vybavenosti vozidel katalyzátory v České republice jsou zřejmé z následující tabulky.

Obr. 4.11. Katalytický konvertor. (Zdroj: Archív).

111


Udrţitelná mobilita

Kapitola IV.

Autor: doc. Ing. Vladimír Adamec, CSc.

Tab. 4.2 Počet vozidel podle emisních norem EURO I-IV [tis. vozidel] Druh vozidel

2008 EURO I

EURO II

EURO III

EURO IV

Osobní a dodávky

519,1

1 166,3

1 095,7

796,8

Nákladní automobily

14,7

24,6

51,4

23,4

Autobusy

1,87

3,12

5,63

2,26

535,65

1 194,06

1 152,74

822,43

Celkem

Sniţování emisí pevných částic Za většinu emisí pevných částic jsou zodpovědné vznětové motory a s ohledem na jejich úspěšné pronikání i do pohonu osobních a dodávkových vozidel, věnují výrobci problematice emisí pevných částic značnou pozornost. Obsah pevných částic ve výfukových plynech dnešních moderních vznětových motorů je účinně sniţován kromě aplikace vnitromotorových opatření (např. aplikace vysokotlakých vstřikovacích systémů) i pouţitím katalyzátorů. V současnosti jsou vozidla se vznětovými motory vybavována oxidačními katalyzátory, které kromě redukce obsahu oxidu uhelnatého a nespálených uhlovodíků, rovněţ sniţují obsah pevných částic ve výfukových plynech aţ o cca 50% destrukcí organické frakce částic. Bohuţel počet pevných částic je u vznětových motorů s katalyzátory nezměněn a problémy spojené s vlivem ultrajemných částic na lidské zdraví zůstávají nevyřešeny. Tyto problémy vznětových motorů vyřeší aţ zavedení tzv. zachycovačů částic, vybavených automatickým čištěním a regenerací, kdy dochází ke spálení zachycených částic. Výrazná rozšíření vybavení sériově vyráběných vozidel těmito zachycovači se očekává během příštích let. Sniţování hluku vozidel Sniţování hluku u zdroje představuje nejefektivnější způsob redukce hlukové zátěţe. Moţnosti sniţování hluku vozidel lze rozdělit na omezení hluku pohonné jednotky, omezení hluku sání a výfuku a omezení hluku pneumatika/vozovka (Nachtneblová, 1999). Hluk z valení vzniká při odvalování pneumatik po vozovce a je závislý na rychlosti jízdy. Vzhledem k vysokým mezním hodnotám vnějšího hluku motorových vozidel hrál dříve jen méně významnou roli, protoţe byl převýšen hlukem z pohonné jednotky. Hluk pohonné jednotky závisí na otáčkách motoru a na zatíţení motoru, ne však na rychlosti jízdy. Postupné omezování úrovně vyzařování hluku sacího a výfukového ústrojí vedlo k poklesu hodnot vnější hlučnosti motorových vozidel. V současné době je dominantní hluk z pohonné 112


Udrţitelná mobilita

Kapitola IV.

Autor: doc. Ing. Vladimír Adamec, CSc.

jednotky pouze při rozjezdech, při zrychlování, eventuálně při brţdění motorem. Při vyšších rychlostech jízdy začíná převládat v akustické emisi vozidla hluk valení pneumatik po povrchu vozovky. Hluk z valení závisí na pneumatice, tedy přesněji na vytvoření dokonalejší povrchové textury (vzorku) pláště pneumatiky a na vývoji nízkohlučných povrchů vozovek. Povrch vozovky, především povrchová textura, ovlivňuje hluk vozidla v místě jeho vzniku a má vliv na jeho šíření.

Obr. 4.12 Protihlukové bariéry na Trase Armii Krakovej v oblasti sídliště Marymont v Polsku (Foto: http://www.sospraha.cz )

b) Opatření na komunikacích Ochrana proti hluku na silnicích se dá v zásadě realizovat dvěma způsoby: stavbou protihlukových stěn, které přeruší šíření zvuku ze silnice do sousedství, a sníţením emisí hluku ze zdroje. Místně omezené protihlukové stěny vedou k redukci zatíţení hlukem v dané lokalitě. Protihlukové clony Protihlukové clony se zřizují za účelem sníţení hluku z dopravy na pozemních komunikacích na hodnoty předepsané příslušnými hygienickými předpisy. Dělí se na: protihlukové stěny, hmotné objekty (domy, garáţe), zemní valy (přírodní nebo umělé), pásy zeleně, (Ďurčanská et al., 2002). V návrhu protihlukové stěny není rozhodující materiál (beton, dřevo, sklo atd.), je však nutné, aby stěna byla dostatečně hmotná a tuhá. Správně dimenzovaná stěna přináší v průměru sníţení hluku o cca 4 a více dB(A) v závislosti na podmínkách (geometrii) šíření dopravního hluku. Obecně platí, ţe poţadovaná účinnost je 113


Udrţitelná mobilita

Kapitola IV.

Autor: doc. Ing. Vladimír Adamec, CSc.

zajištěna, není-li ze ţádného místa příjemce vidět zdroj hluku; pak proniká pouze energie po ohybu nebo odrazu zvukových vln. K zajištění maximální akustické účinnosti se mají protihlukové stěny umísťovat co nejblíţe ke zdroji hluku. Dále je ţádoucí, aby charakter stěny vyloučil neţádoucí odrazy zvuku a aby stěna pokud moţno splynula s prostředím. Pozornost je třeba věnovat i ukončení zdi, aby vozidla na komunikaci nebyla ohroţena náhlou změnou dynamiky proudění větru. Často se uplatňuje urbanistické řešení s vyuţitím bariérových domů, patrových garáţí a jiných „clonových objektů―. Vyuţívá se běţných stavebních prvků a materiálů, které architekti zajímavým způsobem kombinují a upravují. Zemní valy jsou oproti stěnám náročnější na půdorysnou plochu a vzhledem k větší vzdálenosti vrcholu svahu od komunikace mají i menší tlumící účinky. Osázení svahu zelení však můţe tyto účinky velmi příznivě ovlivnit. Nevýhodu zemních valů je plošná náročnost. Pásy zeleně plní funkci bioklimatickou, hygienickou, architektonickou a estetickou (Ďurčanská et al., 2002). Při šíření hluku zelení dochází k jeho útlumu pohltivostí listů stromů i zemského povrchu a mnohonásobným rozptylem na kmenech a větvích. Zeleň pozitivně působí na psychiku člověka a tedy i na jeho zdraví. Protoţe vnímání hluku je značně individuální a závisí i na aktuálním psychickém stavu člověka, můţe zeleň škodlivý dopad na zdraví člověka výrazně sníţit, přestoţe se hluk objektivně nezmění. Nízkohlučné povrchy komunikací Málo hlučné propustné povrchy byly a jsou předmětem mnoha výzkumů. Tyto porézní silniční povrchy sniţují jak vznik, tak i šíření hluku v rozmezí mechanizmů, které se mohou vtahovat k otevřené struktuře povrchových vrstev. Výsledky ukazují, ţe lze úroveň hlukových emisí sníţit z hladin generovaných na ekvivalentních neporézních površích silnic v průměru mezi 3 aţ 5 dB a optimalizací projekce krytů je moţné další sníţení. V současné době jsou náklady porézních asfaltových vrstev vyšší neţ u konvenčních povrchů. Odvodnění komunikací Splachované vody ze silničních povrchů a drenáţní vody z vrstev pod komunikacemi jsou sváděny do sedimentačních nádrţek. Zde dochází k ukládání klastických sedimentů (štěrk, písek i jemnější kaly) a v některých případech i k vysráţení určitých sloţek. Odtud jsou vody odváděny přímo do vodního toku nebo trativodem do půdy. Kontaminované sráţkové vody z pozemních komunikací nejsou v legislativě ČR povaţovány za odpadní vody a proto nemusí být nějakým způsobem zadrţovány a dále čištěny. Mnoţství kontaminace vod a horninového prostředí v blízkosti komunikací způsobené silniční dopravou není tak závaţné 114


Udrţitelná mobilita

Kapitola IV.

Autor: doc. Ing. Vladimír Adamec, CSc.

jako např. znečišťování ovzduší, ale v ţádném případě není zanedbatelné. Nejznámějším zdrojem znečištění vod z dopravy jsou především posypové materiály pouţívané na údrţbu silnic v zimním období. V tomto případě se do vod a půd v jejich okolí dostávají především chloridy, které způsobují korozi kovových prvků vybavení komunikací a zvýšené uvolňování škodlivých látek z jejich ochranných nátěrů, coţ způsobuje následné uvolňování těţkých kovů. Dále dochází ke kontaminaci vlivem výfukových plynů, které dopadají zpět na povrch vozovek, obrusů pneumatik, obrusů částic ze svrchní konstrukce vozovky a úkapů pohonných hmot,

kdy

jsou

vody

kontaminovány

těkavými

organickými

látkami

(VOC),

polyaromatickými uhlovodíky (PAH), nitrovanými polyaromatickými uhlovodíky (nitroPAH) apod. V neposlední řadě však dochází stále častěji, vzhledem ke zvyšující se intenzitě dopravy v České republice, ke kontaminaci povrchových i podzemních vod a horninového prostředí vlivem náhodných havárií dopravních prostředků na komunikacích, při kterých dojde k úniku látek negativně působících na ţivotní prostředí

Obr. 4.13. Přívodní kanál s retenční nádrţí u Vyškova na D1 (Foto: V. Jandová, CDV)

4.5.2 Opatření v dopravě Opatření v dopravě by měla stimulovat poptávku po veřejné a nemotorové dopravě a současně omezovat poptávku po automobilové dopravě. Měla by být vzájemně provázána do komplexní sady a realizována souběţně. a) Parkovací politika, systémy "Park and Ride" Systém "Park and Ride" znamená, ţe řidič ujede automobilem část své cesty od bydliště k záchytnému parkovišti, kde přesedne na vozidlo veřejné dopravy a v něm pokračuje aţ k cíli cesty. Tento systém by měl být zkombinován se zvýšením sazeb parkovného v 115


Kapitola IV.

Udrţitelná mobilita

Autor: doc. Ing. Vladimír Adamec, CSc.

lokalitách které mají být zklidněny (především městská centra), případně se zavedením poplatků za vjezd do těchto lokalit. Města by měla vybudovat parkovací domy nebo záchytná parkoviště ve vnější části města, na významných přestupních uzlech MHD, poblíţ radiálních, do centra směřujících komunikací. Parkovací politika by měla více odradit řidiče od vjezdů do centra (zvýšením sazeb) a zároveň je motivovat k multimodálnímu uskutečnění cesty, tj. část autem a část MHD. Pří realizaci opatření "Park and Ride" je nutno zabezpečit přehledné naváděcí dopravní značení (značky parkoviště se symboly „P+R―) a také posílit spoje MHD na vytypovaných lokalitách. Platba za parkovné by měla být promítnuta do ceny jízdného. Určitá překáţka v realizaci (účinnosti) tohoto opatření je psychika řidičů automobilů, kteří jsou dosud zvyklí dojet autem aţ k cíli cesty. Bude pravděpodobně trvat delší dobu neţ budou alespoň někteří z nich ochotni opustit vozidlo, byť na hlídaném parkovišti, a pokračovat k cíli veřejnou dopravou. K tomuto opatření by tedy řidiči měli mít finanční motivaci, např. v podobně sloučení parkovacího lístku s jízdenkou MHD . Náklady parkovacích domů se pohybují cca 500 tis. Kč na 1 parkovací místo. Náklady na přestavbu stávajících parkovišť jsou podstatně levnější a závisí na stavu a dosavadní údrţbě konkrétního parkoviště.

Obr. 4.14. Parkoviště Park&Ride v Praze (Foto: ÚDI)

b) Snížení emisí autobusů veřejné dopravy Ve vozovém parku většiny provozovatelů veřejné dopravy je stále velký podíl autobusů splňující pouze starší emisní předpisy a emitující velké mnoţství škodlivin. Na rozdíl od emisí individuální automobilové dopravy mohou města produkci emisí MHD přímo ovlivňovat (zejména prostřednictvím příslušných dopravních podniků) a to jak nákupy nových nízkoemisních vozidel a vozidel na alternativní pohon, tak zřízením plnících stanic na alternativní paliva (CNG). Výše investice na pořízení naftového autobusu se pohybuje od 3 do 8,2 milionu Kč, verze na CNG je draţší o 0,8 - 1,5 mil. Kč. Plnicí stanice CNG s potřebnými výkony lze budovat s investičními náklady od 8 do 20 mil. Kč. Interní samoobsluţné stanice 116


Udrţitelná mobilita

Kapitola IV.

Autor: doc. Ing. Vladimír Adamec, CSc.

pro MHD nebo jinou autobusovou dopravu jsou levnější, protoţe je moţná úspora jak investičních tak i provozních nákladů. Pro menší odběry plynu je výhodné přistavět CNG stanici k jiţ existující čerpací stanici klasických pohonných hmot. CNG stanice je ekonomicky výhodná při minimálním prodeji plynu okolo 400 tis. m3/rok (při cenách plynu okolo 10,- Kč/m3), coţ představuje alespoň 14 autobusů se spotřebou 45 m3/100km a projezdem 65 tis. km za rok. c) Omezení provozu a čištění komunikací Ze zákona o ovzduší vyplývá pro města povinnost zpracovat regulační řád, který by umoţnil omezení provozu na nejvíce zatíţených komunikacích v případě překročení imisních limitů. Při zpracování regulačního řádu je nutná spolupráce zainteresovaných sloţek, kterými jsou: městský úřad, Policie ČR, ČHMÚ, hasičský záchranný sbor, rychlá záchranná sluţba, městská policie, provozovatel MHD aj. Při zpracování je nutné brát v úvahu především: délku a rozsah omezení provozu (např. zda se týká jen zatíţeného úseku silnice nebo musí být realizován plošně), stanovení výjimek ze zákazu provozu (záchranná sluţba, policie, hasiči), zajištění dostupnosti uzavřeného území MHD, vytyčení objízdných tras pro automobily, technické zajištění uzavírky dané oblasti atd. Významné je i čištění komunikací, které vede k omezení sekundární prašnosti. d) Zavedení systému "Bike and Ride" Systém "Bike and Ride" je podobný systému "Park and Ride", pouze se místo automobilu uplatňuje jízdní kolo, v části od zdroje cesty (bydliště) k záchytnému parkovišti nebo k objektu pro úschovu kol. Po zaparkování kola přesedne cyklista na vozidlo veřejné dopravy a pokračuje aţ k cíli cesty. Zatímco řidiči automobilu většinou nic nebrání. zaparkovat auto na vhodném místě a pokračovat do cílového místa veřejnou dopravou, cyklista obvykle nemá moţnost kolo nechat bez dozoru u zastávky MHD. Města by měla umoţnit úschovu a bezpečné parkování kol především na konečných stanicích a významných přestupních uzlech MHD. Přednostně by měly být vyuţity stávající parkovací plochy nebo veřejná prostranství v majetku města.

117


Udrţitelná mobilita

Kapitola IV.

Autor: doc. Ing. Vladimír Adamec, CSc.

Obr. 4.15. Stanoviště systému Bike and Ride

e) Zajistit kvalitní prognózy změn v dopravě vlivem navrhovaných staveb a opatření Většina měst nemá dopravní model pro operativní potřebu a pro ověřování koncepčních variant. S pomocí dobře kalibrovaného modelu je moţno zjistit dopravní chování osob, tj. odkud, kam, kudy a jakým druhem dopravy se přepravují. Cílem tohoto opatření je vytvoření, udrţování a vyuţívání výpočetních systémů pro modelování dopravy pro operativní potřebu a pro ověřování koncepčních variant. Tyto výpočetní systémy by měly být podkladem pro multimodální prognózy změn v dopravě vlivem realizace městských plánů rozvoje území v různých scénářích. Modely by měly být kompatibilní s GIS systémy. Rozlišujeme modelování dopravních zátěţí na úrovni města a regionu. V obou případech by mělo být prováděno multimodálně, jak automobilové dopravy tak veřejné dopravy, včetně ţelezniční dopravy. Modely jsou vhodné nejen pro výpočet intenzit dopravy ale také časové dostupnosti, která se dají uplatnit především u opatření majících vliv na veřejnou dopravu. Je moţné posoudit, jestli dané opatření povede ke zatraktivnění veřejné dopravy (zkrácení cestovního času) nebo naopak ke zhoršení její atraktivity (prodluţení cestovního času). f) Veřejná doprava Individuální automobilová doprava - hlavní příčina zatěţování ţivotního prostředí z dopravy - zaznamenává neustálý kvantitativní růst. Proto je nutné hledat cesty, jak tento růst omezit, či ještě lépe podíl individuálního motorismu sníţit. Jednou z úspěšných variant je nabídka kvalitní a funkční sítě veřejné linkové dopravy, která vytváří alternativní moţnost uspokojení potřeb v oblasti mobility. Kvalitní obsluha území veřejnou dopravou je jednou z 118


Kapitola IV.

Udrţitelná mobilita

Autor: doc. Ing. Vladimír Adamec, CSc.

hlavních podmínek pro zastavení nepříznivého procesu vylidňování venkova a s tím spojených negativních vlivů na krajinu.Veřejnou linkovou dopravou jsou všechny takové druhy doprav, které jsou přístupné všem bez rozdílu, mají pevně stanovené trasy a místa zastávek, pevně stanovené časy nebo frekvence a období provozu a zveřejnily ceníky jízdného. Veřejná doprava má daleko niţší

energetickou náročnost

a spotřebu

neobnovitelných zdrojů, niţší zatíţení emisemi a hlukem, větší bezpečnost a menší poţadavky na zábor prostoru v porovnání s IAD. Veřejná osobní doprava zajišťuje základní dopravní obsluţnost (ZDO) území zejména dvěma druhy dopravy – dopravou dráţní (vedle ţeleznice zahrnuje také dráhy tramvajové a trolejbusové) a dopravou silniční. Dopravní obsluţností se rozumí zajištění dopravních potřeb občanů na území kraje nebo státu ve veřejném zájmu. Protoţe plnění závazku dopravní obsluţnosti je obvykle pro dopravce ztrátové, je zákonnou povinností jednotlivých krajů tyto ztráty hradit, na coţ jim bývá uvolňována účelově vázaná dotace ze státního rozpočtu. Kraje jako garanti pak stanovují také rozsah ZDO a další kvalitativní parametry těchto sluţeb. V případě městské hromadné dopravy získávají dopravci příspěvek z rozpočtu příslušných měst a obcí.

Obr. 4.16. Vlak regionální osobní přepravy (Foto: I. Dostál) CDV).

119


Udrţitelná mobilita

Kapitola IV.

Autor: doc. Ing. Vladimír Adamec, CSc.

g) Management mobility Doprava jiţ narazila na své environmentální a sociální limity. Projevuje se to tím, ţe například automobily zabírají ve městech téměř veškerý volný prostor. Dopravní proud se zpomaluje a časté kongesce přinášejí obrovské ekonomické ztráty. Proto se v poslední době začínají prosazovat pokusy o nová systémová řešení vzniklých problémů. Jedním z takových pokusů je nový přístup tzv. management mobility (angl. mobility management). Management mobility je u nás bohuţel jen málo známý přístup, slouţící k prosazování udrţitelné dopravy. V posledních letech se tento přístup výrazněji prosadil v EU jako efektivní nástroj zvyšování poptávky po udrţitelné dopravě a tvorby osvěty v oblasti působení dopravy na ţivotní prostředí. Management mobility je primárně poptávkově orientovaný přístup v osobní a nákladní dopravě, česky se proto někdy překládá také jako řízení poptávky po dopravě. Snaţí se o změnu postojů a chování obyvatel směrem k udrţitelným druhům dopravy. Nástroje managementu mobility jsou zaloţeny na informování, komunikaci, organizaci a koordinaci. Management mobility se vymezuje vůči managementu dopravního systému (ang. trafic system management), coţ je naopak nabídkově orientovaný přístup, snaţící se o optimalizaci kapacit dopravních koridorů telematickými způsoby, cenovými systémy a podobně. Ačkoliv některé nástroje mohou být u obou přístupů podobné, management dopravního systému je více zaměřený na řešení koncového výstupu (angl. end of pipe approach), kdeţto management mobility tento přístup předchází a je tedy více preventivní a systémový. Pro management mobility je zvláště důleţité ovlivňování lidské volby dopravy předtím, neţ se lidé rozhodnou jakým způsobem, kam a zda vůbec budou cestovat. Konstituování managementu mobility odpovědělo na potřebu takových přístupů v řešení tíţivého problému neustále se zvyšující poptávky po mobilitě, které nespoléhají jednoduše na stavění nových silnic nebo zavádění vyspělých technologií. Vedle těchto "tvrdých" opatření je zde totiţ naléhavá potřeba více "měkkých" opatření, které poskytnou široké pásmo sluţeb zabývající se potřebami uţivatelů a ovlivňující je ke změně jejich dopravních zvyklostí směrem k udrţitelné dopravě..

120


Kapitola IV.

Udrţitelná mobilita

Autor: doc. Ing. Vladimír Adamec, CSc.

Obr. 4.17. Automobily často zabírají ve městech téměř veškerý volný prostor (Foto: M. Robeš,)

h) Environmentální vzdělávání, výchova a osvěta Environmentální vzdělávání, výchova a osvěta je nezbytná pro prosazení udrţitelného rozvoje nejenom v dopravě ale kdekoliv jinde. Změny systému dopravy, které mají napomoci chránit a kultivovat ţivotní prostředí nejsou realizovatelné, pokud nemají širokou podporu veřejnosti. Navíc tyto změny musejí být navrhovány odborně fundovaně a proto i dopravní odborníci musejí být patřičně environmentálně vzdělaní a motivovaní. A v neposlední řadě je při prosazování změn významná vůle elit a proto musí být také politická reprezentace společnosti dostatečně environmentálně osvícená. Tyto tři skupiny: veřejnost, odborníci a elity jsou pro prosazení ţádoucích změn klíčové. Nicméně, aby byla měla environmentální výchova šanci na výrazný úspěch, musí se s ní začít mnohem dříve neţ v dospělém věku, uţ tam, kde se ještě neví, kdo bude odborník a kdo politik – u dětí. Mimo oblast školství se environmentální výchově věnují nejvíce nestátní neziskové organizace (NNO). Ty ovšem samy o sobě nejsou schopny zasáhnout celou populaci v celé šíři problematiky. Je proto nutné, aby tuto činnost podporoval také stát. Stát se této problematice věnuje na základě zákonů a vládních usnesení. V rámci provedených výzkumů dětí základních škol bylo zjištěno, ţe u nich chybí schopnost jednat ekologicky šetrně podle znalostí nabitých v rámci environmentální osvěty. U ţáků docházelo k soupeření starých a nových hodnot a environmentální hodnoty v souboji s konkurenčními jasně prohrávaly. Schopnost jednat na základě postojů osvojených v rámci environmentální osvěty je slabá a na reálné dopravní chování nemá vliv. Dopravní chování není motivované snahou neškodit přírodě, ale snahou

121


Udrţitelná mobilita

Kapitola IV.

Autor: doc. Ing. Vladimír Adamec, CSc.

dosáhnout co největší individuální uţitek tj. u dopravy především rychlostí, pohodlím a atraktivitou. Zvrátit tento fakt nebude vůbec snadné.

Obr. 4.18. Především je třeba oslovovat děti uţ od útlého věku (Foto: http://www.zsaj.cz/)

Závěr Z uvedených informací je zřejmé, ţe problematika udrţitelného rozvoje a udrţitelné dopravy je velmi široké, komplexní a sloţité téma. Přesto je nutné si uvědomit, ţe zvyšující se mobilita nemá pouze pozitivní přínos pro společnost, ale nese s sebou velké mnoţství negativních vlivů, kterých bychom se měli vyvarovat. Z dosavadních zkušeností plyne však také jednoznačné poučení, ţe udrţitelný rozvoj není moţný bez odpovídající ekonomické politiky. Snahou proto i nadále bude v souladu s mezinárodními doporučeními, vypracování takové strategie udrţitelné dopravy, která by uspokojila potřeby současných generací bez neúnosného zatíţení generací příštích.

122


Kapitola IV.

Udrţitelná mobilita

Autor: doc. Ing. Vladimír Adamec, CSc.

Reference Adamec, V. et al. Doprava, zdraví a ţivotní prostředí. Praha: Grada, 2008, 176 s. ISBN 98780-247-2156-9. Adamec, V. Environmentální a zdravotní rizika dopravy. (Studijní opory). Brno: VUT FAST, 2008, 43 s. Adamec, V. et al. Výzkum zátěţe ţivotního prostředí z dopravy. (Výroční zpráva projektu VaV CE 801 210 109 za rok 2004). Brno: CDV, 2005, 176 s. Dostupné téţ z < http://www.cdv.cz/text/szp/13904/zprava13904/2004/zprava13904-2004.htm > Adamec, V. et al. Doprava a ţivotní prostředí: Metodická příručka pro učitele základních škol. Praha: Klub ekologické výchovy, 2003, 80 s. Ďurčanská, D. et al. Posudzovanie vplyvov ciest a dialnic na ţivotné prostredie. Ţilina: Ţilinská univerzita, EDIS, 2002, 257s. ISBN 80-8070-029-X. Nachtneblová, K. Hluk ze silniční dopravy. (Disertační práce). Brno: VUT, 1999, 143 s. Situační zpráva ke Strategii udrţitelného rozvoje ČR. Praha: Úřad vlády ČR, 2005, 140 s. Dostupné z < http://wtd.vlada.cz/files/rvk/rur/final_czech_verze_situacni_zprava_k_sur.pdf > Doporučené zdroje informací Neubergová, K.: Ekologické aspekty dopravy. ČVUT Praha, 2005 Škapa, P.: Doprava a ţivotní prostředí I.- III. Ostrava VŠB-TU, 2003-04 TP 219 - Dopravně inţenýrská data pro kvantifikaci vlivů automobilové dopravy na ţivotní prostředí. Liberec: EDIP s.r.o., 2009, 48. ISBN 978-80-87394-00-7.

123


Kapitola V. MODERNÍ INŢENÝRSKÉ ŘEŠENÍ V SILNIČNÍ DOPRAVĚ Autor: Ing. Vitězslav Křivánek, Ph.D.

ÚVOD Doprava představuje významný faktor ovlivňující ţivot člověka, a to jak v pozitivním, tak i negativním směru. Doprava v České republice, obdobně jako i v jiných vyspělých státech, tvoří jeden z hlavních antropogenních faktorů, který při svém rozvoji nepříznivě ovlivňuje kvalitu ţivotního prostředí. Hluk patří v dnešní době k nejrozšířenějším škodlivinám ţivotního prostředí. Lékařské i statistické studie dokazují, ţe hluk má nepříznivý vliv na lidské zdraví. Hluk má taktéţ poměrně významný vliv na psychiku jednotlivce a často způsobuje únavu, depresi, rozmrzelost, agresivitu, neochotu, zhoršení paměti, ztrátu pozornosti a celkové sníţení výkonnosti. Dlouhodobé vystavování nadměrnému hluku pak způsobuje hypertenzi (vysoký krevní tlak), poškození srdce včetně zvýšení rizika infarktu, sníţení imunity organismu, chronickou únavu a nespavost. Výzkumy prokázaly, ţe výskyt civilizačních chorob přímo vzrůstá s hlučností daného prostředí32. Výsledky hlukového mapování33, hrozivé počty lidí, obcí zasaţených extrémním hlukem a jejich následky na zdraví jasně signalizují, ţe je třeba na boj proti nadměrnému hluku věnovat mnohem větší objem finančních prostředků neţ dosud. Novým trendem uplatňujícím se nejenom ve větších městech jsou nízkohlučné povrchy, jelikoţ ve stávající zástavbě nelze vţdy navrhnout protihlukovou stěnu, nebo je třeba velmi vysoká výška stěny pro dosaţení odpovídající ochrany před nadměrnou hlukovou zátěţí.

32

CHOLAVA, R., a kol., Optimalizace technických opatření pro sníţení hlukové zátěţe v okolí pozemních

komunikací. Výroční zpráva za rok 2008, Brno, 2009. 33

Scientific Strategy Document End Report, DVS-2008-16, FEHRL, March 2008, Rijkswaterstaat, Netherlands. 124


Kapitola V.

Moderní inţenýrské řešení v silniční dopravě

Autor: Ing. Vitězslav Křivánek, Ph.D.

Povrchy vozovek se sníţenou hlučností budou hrát velmi důleţitou úlohu ve sniţování dopravního hluku, jelikoţ k efektu tiššího povrchu vozovky dochází okamţitě po pokládce a následně emise hluku, které při styku pneumatika/vozovka nevznikají, nemusí být nákladně sniţovány34. Při pouţívání vhodných nízkohlučných povrchů bude zachována dlouhodobá udrţitelnost dopravy při současném omezení hlukové zátěţe a tím omezení negativních vlivů na ţivotní prostředí potaţmo vlastní zdraví člověka. Tento přístup v současnosti představuje moderní dopravně inţenýrská řešení v silniční dopravě35.

5. 1

ZDROJE HLUKU U SILNIČNÍ DOPRAVY Automobil pohybující se po vozovce zatěţuje okolí hlukem, který je vyzařován z více

zdrojů. Emitovaná hlučnost je ovlivněna kategorií a technickým stavem vozidla, technickým stavem vozovky, rychlostí jízdy atd. Šíření hluku je ovlivněné uspořádáním okolního terénu a klimatickými podmínkami. Zdroje automobilového hluku v základu dělíme na hluk způsobený:  Hnací jednotkou vozidla

34

CHOLAVA, R., KŘIVÁNEK, V. Optimization of Parameters of Road Surfaces to Reduce Noise Burden from

Transport. In Proceedings of the 16th International Congress on Sound and Vibration, Kraków, International Institute of Acoustics and Vibration, 2009, p. 8. ISBN 978-83-60716-71-7. 35

Scientific Strategy Document End Report, DVS-2008-16, FEHRL, March 2008, Rijkswaterstaat, Netherlands. 125


Kapitola V.

Moderní inţenýrské řešení v silniční dopravě

Autor: Ing. Vitězslav Křivánek, Ph.D.

Motor a pomocné agregáty (chladič, převodová soustava, výfuk) jsou do určité rychlosti jedny z nejpodstatnějších zdrojů hluku. Touto rychlostí je u osobních automobilů hodnota 40 km/h a u nákladních 60 km/h. Hluk zde vzniká v důsledku proměnných sil a rázů v motoru a skládá se z hluků mechanických a hluků souvisejících s výměnou náplně36.  Stykem pneumatiky s povrchem vozovky Vibrace vybuzené nerovnostmi na vozovce jsou hlavní příčinou vnitřního hluku, ale z hlediska posuzování vnějšího netvoří jeho podstatnou část. Ta je způsobena více faktory, např. nárazy elementů profilu pneumatiky na vozovku, aerodynamické procesy v běhounu pneumatiky a mezi ním a vozovkou a odskočením pneumatiky. Díky konstrukci pneumatiky vznikají další doprovodné jevy, které přispívají k zesilování vyzařovaného hluku37.  Aerodynamikou vozidla Tento hluk je zapříčiněný obtékáním vzduchu kolem vozidla a dominantní se stává aţ při rychlostech nad 200 km/h. Vyobrazení závislosti mezi převaţujícím hlukem a rychlostí je na Obr. 5.1.

Obr. 5. 1. Vliv rychlosti na hladinu akustického tlaku.

36

SCHGUANIN, G.: Nové rámcové podmínky pro sanaci silničního hluku ve Švýcarsku. In Strasse und Verkehr,

č. 1-2/06, pp. 6 – 11, Německo 2006. 37

PELANT, L.: Hluk automobilu – pneumatiky. Akustické listy, ročník 11, číslo 2, červen 2005, pp. 8 - 14.

Česká akustická společnost, 2005. ISSN 1212-4702. 126


Moderní inţenýrské řešení v silniční dopravě

Kapitola V.

5. 2

Autor: Ing. Vitězslav Křivánek, Ph.D.

SNIŢOVÁNÍ HLUKOVÉ ZÁTĚŢE ZE SILNIČNÍ DOPRAVY V rozsáhlé oblasti opatření pro sníţení hlukové zátěţe ze silniční dopravy, která

zahrnuje opatření u zdroje hluku, na dráze šíření hluku a u příjemce resp. na budovách, existují různé přístupy ke členění těchto opatření. Následující přehled zohledňuje hierarchický přístup [10], dle kterého z hlediska priorit lze protihluková opatření obecně strukturovat následovně:  urbanisticko-architektonická protihluková opatření,  urbanisticko-dopravní protihluková opatření,  dopravně-organizační protihluková opatření,  stavebně-technická protihluková opatření. 5.2.1 Urbanisticko-architektonická a urbanisticko-dopravní protihluková opatření Tato opatření se uplatňují především při návrzích a koncepci budování nových komunikací. První oblast spočívá např. v komplexním řešení obytných souborů z hlediska funkčního uspořádání (doporučuje se vyuţívat blokovou zástavbu) nebo ve vhodné dislokaci objektů podle jejich účelu (blíţe ke komunikaci situovat objekty nevyţadující protihlukovou ochranu). Druhá oblast řeší např. vedení rychlostní komunikace mimo obytné zóny a areály s vyššími nároky na hlukovou ochranu, v centrech měst a sídlišť organizovat klidové zóny s vyloučením automobilové dopravy a s časově omezeným vjezdem vozidel pro zásobování38.

5.2.2 Dopravně-organizační protihluková opatření Omezení rychlosti všech nebo jen nákladních vozidel je účinným regulačním opatřením pro dopravní hluk, viz. Obr. 5.2. Lokální omezení rychlosti jsou účinná z hlediska hluku jen, jsou-li uplatňována bez opatření, která zvyšují akceleraci vozidel. Aplikované metody by měly zajistit plynulost dopravy a podpořit neagresívní jízdní styl.

38

SANDBERG, U., EJSMONT, J. A.: Tyre/road Noise Reference Book. Informex, Schweden, 2002, ISBN 91-

631-2610-9. 127


Kapitola V.

Moderní inţenýrské řešení v silniční dopravě

Autor: Ing. Vitězslav Křivánek, Ph.D.

Obr. 5. 2. Vliv rychlosti na hluk ze silniční dopravy v závislosti na podílu nákladních vozidel.

Vedle rychlostních limitů lze rychlost účinněji redukovat technickými opatřeními např. příčnými prahy, pruhy pro důraznější uvědomění si rychlosti, zúţením komunikace. Dále je moţné omezit rychlost jízdy vozidel v noční době a sníţit intenzitu dopravy zákazem vjezdu nákladních vozidel, zřizováním objíţděk a určením jednosměrných ulic.

Obr. 5. 3. Vliv sníţení intenzity dopravy.

Vliv sníţení intenzity prostřednictvím odklonu dopravy je zobrazen na Obr. 5.3. Pokles dopravní intenzity na polovinu přináší znatelný pokles hladiny hluku o 3 dB. Subjektivní pokles hluku o polovinu (-10 dB) vyţaduje sníţení dopravy o 90 %. Avšak intenzita dopravy a rychlost spolu souvisejí a sníţení intenzity je obvykle spojeno se

128


Moderní inţenýrské řešení v silniční dopravě

Kapitola V.

Autor: Ing. Vitězslav Křivánek, Ph.D.

zvýšením rychlosti. V důsledku toho nemusí být dosaţeno optimálního přínosu z redukovaného dopravního proudu39. Jedním z dalších opatření je zvýšení plynulosti dopravy koordinováním světelně řízených křiţovatek s dynamickým cyklem, vypnutím signalizačních zařízení během noci, vyčleněním zvláštního jízdního pruhu pro určité druhy vozidel, např. autobusy nebo vhodným umístěním zastávek hromadné dopravy a parkovacích ploch. 5.2.3 Stavebně-technická protihluková opatření Zahrnují opatření u zdroje hluku, opatření na dráze šíření hluku a opatření na budovách. Vhodná řešení, která sniţují hlučnost zdroje hluku, jsou:  zabezpečení podmínek pro plynulý pohyb vozidel,  mírný podélný sklon nivelety silniční komunikace,  budování krytů vozovky ze speciálních povrchů o nízké hlučnosti,  vedení trasy v zářezu, tunelem, galerií, mostě, viaduktu nebo estakádě.

5. 3

VLIV POVRCHŮ NA DOPRAVNÍ HLUK Jelikoţ sniţování hluku automobilu v minulosti znamenalo především omezení hluku

způsobeného hnací jednotkou vozidla (coţ bylo do značné míry úspěšné), tak další sniţování hluku celého automobilu je moţné jen díky sníţení hluku, který je způsobený stykem pneumatika-vozovka. Při sniţování takto vznikajícího hluku z valení jsou dva moţné přístupy, a to sníţení hluku pneumatik nebo pouţití nízkohlučných povrchů40. 5.3.1 Změna hluku pneumatik Při vysokých rychlostech, jakými se jezdí na dálnicích, převládá v hluku vozidel podíl hluku z valení pneumatik. Hluk z valení pneumatik je ovlivněn parametry konstrukce pneumatik, jako je jejich velikost, šířka nebo typ jejího profilu, jakoţ i sloţením a druhem povrchu silnice - otevřeným nebo uzavřeným - proto se dnes také hovoří o vztahu pneumatika - vozovka – hluk.

39

CHOLAVA, R., KŘIVÁNEK, V., VOKOUN, P. Měření hluku z dopravy v ulicích Nová, Komenského

v Hranicích. Studie, Brno, 2009. 40

2001/43/EC: 2001. Směrnice Evropského parlamentu a Rady ze dne 27. června 2001 o pneumatikách pro

motorová vozidla a jejich přípojná vozidla a o jejich montáţi. 129


Kapitola V.

Moderní inţenýrské řešení v silniční dopravě

Autor: Ing. Vitězslav Křivánek, Ph.D.

Obr. 5. 4. Hladiny hluku osobních a nákladních vozidel na dálničních površích.

Výši emisí hluku z vozidel při vysokých rychlostech také charakterizuje statistická hladina hluku projíţdějících vozidel, coţ je sledováno úřady v zahraničí jiţ od počátku 70. let na různých typech povrchu vozovek41. Srovnání výsledků získaných na jediném typu povrchu či na více typech povrchu, které vedou ke stejnému hluku. Průměrná hladina hluku z projíţdějících osobních a nákladních vozidel, znázorněná na Obr. 5.4, zaznamenaná na betonových površích a površích z litého asfaltu, dovoluje závěr, ţe se hluk pneumatik v posledních desetiletích změnil minimálně. U pneumatik osobních automobilů to nepřímo potvrzují údaje z odvětví výroby pneumatik, kde u sériových pneumatik osobních automobilů při vývoji jejich profilu jiţ byly brány v úvahu poznatky opatření ke sníţení hluku. Potenciál na sníţení hluku je malý na základě geometrického utváření běţných ploch pláště pneumatiky, avšak moţný i dosaţitelný. Pro znatelné sníţení hluku je nutno věnovat větší pozornost vlastní vozovce42. 5.3.2 Vlastnosti vozovek ovlivňující jejich hlučnost Druhou moţností jak ovlivňovat celkovou hlučnost styku pneumatika – vozovka je dána parametry příslušné komunikace. Při vhodně zvolených parametrech povrchu vozovky je moţné dosáhnout výraznějšího sníţení hlukové zátěţe neţ při změnách pneumatiky43.

41

SCHULTE, W., GALDBACH, B., Die Entwicklung der Geräuschemission von Strassen von 1975 bis 2002,

Bundesanstalt für Strassenwesen, 2004, ISBN 978-3-86509-213-7 42

SCHULTE, W., GALDBACH, B., Die Entwicklung der Geräuschemission von Strassen von 1975 bis 2002,

Bundesanstalt für Strassenwesen, 2004, ISBN 978-3-86509-213-7 43

Scientific Strategy Document End Report, DVS-2008-16, FEHRL, March 2008, Rijkswaterstaat, Netherlands. 130


Moderní inţenýrské řešení v silniční dopravě

Kapitola V.

Autor: Ing. Vitězslav Křivánek, Ph.D.

a) Textura povrchu Protismykové vlastnosti a hlučnost povrchu jsou dány jeho mikrotexturou a makrotexturou. Rozdělení z hlediska délky vlny je uvedeno na Obr. 5.5 a detailnější rozdíl mezi mikrotexturou a makrotexturou povrchu vozovky je zřejmý z Obr. 5.6.

Obr. 5. 5. Rozdělení textury a nerovností povrchu vozovky z hlediska délky vlny.

Obr. 5. 6. Rozdíl mezi mikrotexturou a makrotexturou vozovky.

Mikrotextura je odchylka povrchu vozovky od ideálně rovného povrchu v rozmezí vlnové délky do 0,5 mm. Je dána velikostí a tvarem výstupků jednotlivých zrn kameniva. V ČR se stav mikrotextury vozovky sleduje pomocí kyvadla 44. Makrotextura je odchylka povrchu vozovky od ideálně rovného povrchu v rozmezí vlnové délky od 0,5 mm do 50 mm. Makrotextura je tvořena hrubými a jemnými frakcemi kameniva. Megatextura je odchylka povrchu vozovky od ideálně rovného povrchu v rozmezí vlnové délky 50 mm aţ 500 mm. Megatextura se běţně nesleduje. Zvýšení vlnové délky textury v rozmezí 0,5 aţ 10 mm redukuje hluk zejména ve frekvenční oblasti nad 1 kHz. Zvýšení vlnové délky textury způsobuje, ţe vzduch uvězněný mezi pneumatikou a vozovkou uniká méně prudce.

44

ČSN 73 6175: Měření nerovnosti povrchů vozovek. Český normalizační institut, 2009.

ČSN 73 6177: Měření a hodnocení protismykových vlastností povrchů vozovek. Český normalizační institut, 2009. 131


Moderní inţenýrské řešení v silniční dopravě

Kapitola V.

Autor: Ing. Vitězslav Křivánek, Ph.D.

Zvýšení vlnové délky textury na 10 aţ 500 mm zvyšuje hluk zejména v oblasti pod 1 kHz. Čím delší je vlnová délka textury, tím intenzivnější jsou nárazy bloků běhounu do povrchu vozovky. To, ţe náhodná (random) textura povrchu je z akustického hlediska příznivější neţ podélná (transverse) textura ukazuje Obr. 5.7 [10].

Obr. 5. 7. Hladiny hluku v závislosti na textuře pro osobní automobil jedoucí rychlostí 90 km/h.

b) Pórovitost Zvýšení pórovitosti povrchu vozovky redukuje stlačování a rozpínání vzduchu ve vzorku pneumatiky, čímţ se omezí aerodynamický hluk. Pórovitost je také důleţitá pro absorpci zvukové energie a sniţuje horn efekt. Pórovitost však není jediným parametrem, který ovlivňuje absorpci zvuku45. Další důleţité parametry jsou:

45

ČSN 73 6121: Stavba vozovek - Hutněné asfaltové vrstvy - Provádění a kontrola shody. Český normalizační institut, 2008.

ČSN 73 6123-1: Stavba vozovek - Cementobetonové kryty - Část 1: Provádění a kontrola shody. Český normalizační institut, 2006.

132


Moderní inţenýrské řešení v silniční dopravě

Kapitola V.

Autor: Ing. Vitězslav Křivánek, Ph.D.

 Tloušťka pórovité vrstvy: Zvyšující se tloušťka posouvá vlastní frekvenci a její násobky (oblasti kde je zvuková pohltivost nejvyšší) směrem k niţším frekvencím.  Odpor proti proudění vzduchu. Vysoký odpor proti proudění vzduchu zlepšuje disipaci zvukové energie, ale příliš vysoký odpor zabraňuje proniknout zvukovým vlnám do svrchní vrstvy vozovky. Optimální odpor závisí na tloušťce vrstvy.  Křivolakost dráhy vzduchu v pórovité vrstvě. Prakticky vzduch prochází systémem propojených pórů. Čím víc bude zakroucená cesta vzduchu, tím niţší bude frekvence maximální absorpce. c) Tuhost Vlastnost vozovky nazývaná tuhost nebo někdy mechanická impedance má vliv zejména na hluk způsobený nárazy prvků běhounu do vozovky46. Sníţení tuhosti redukuje sílu jejich nárazů a tím omezuje vibrace pneumatiky. d) Doporučení pro nízkohlučné vozovky Hutné povrchy: a) Makrotextura by měla mít nízké amplitudy ve vlnových délkách textury 10 ÷ 50 mm. b) Makrotextura by měla mít vysoké amplitudy ve vlnových délkách textury 1 ÷ 8 mm. Pórovité povrchy: a) Makrotextura by měla mít nízké amplitudy ve vlnových délkách textury 10 ÷ 50 mm. b) Obsah pórů minimálně 10 % (objemově), lépe více. Sandberg a Ejsmont [18] doporučují pórovitost 20 ÷ 30 %. c) Tloušťka drenáţní vrstvy alespoň 40 mm. d) Odpor proti proudění vzduchu 20 ÷ 50 kNsm-4 pro rychlostní komunikace a pro běţné komunikace 12 ÷ 30 kNsm-4. 46

ČSN 73 6130: Stavba vozovek. Emulzní kalové vrstvy. Český normalizační institut, 2009.

133


Moderní inţenýrské řešení v silniční dopravě

Kapitola V.

Autor: Ing. Vitězslav Křivánek, Ph.D.

Další moţnost je pouţití akustických pohlcovačů na principu Helmholtzových rezonátorů. Podle

47

jsou nízkohlučné povrchy zaloţeny na těchto experimentálních

poznatcích:  povrchová textura s charakteristickou délkou větší neţ 20 mm zvyšuje hladinu hluku,  povrchová textura s charakteristickou délkou menší neţ 10 mm sniţuje hladinu hluku,  pórovitost vozovky sniţuje hladinu hluku na frekvencích pod 1500 Hz,  pruţný povrch redukuje hladinu hluku lepším pohlcováním nárazů do vozovky,  z akustického hlediska je výhodnější negativní neţ pozitivní textura. 5.3.3 Nízkohlučné povrchy Hluk z valení vznikající stykem pneumatika-vozovka je moţné sniţovat pomocí tzv. nízkohlučných povrchů vozovek. V zásadě rozlišujeme tři hlavní skupiny povrchů:  Povrchy s optimalizovanou texturou.  Porézní (drenáţní) povrchy.  Pruţné povrchy. Povrchy s optimalizovanou texturou

a) Nátěr pryskyřicí Povrch vozovky je natřen vrstvou pryskyřičného kameniva pojiva, které je následně hustě pokryté kamenivem nízké frakce (kamenivo můţe být přírodní drcené nebo umělé – např. drcená struska). Příklad tohoto povrchu je na Obr. 5.8 – jedná se konkrétně o Italgrip system. Experimenty uvedené technologie v Belgii prokázaly po dvou letech provozu, ţe došlo ke sníţení hlučnosti o 3 aţ 4 dB. Bylo zde pouţito kamenivo o velikosti 1  3 mm a polyuretanové pojivo.

47

BERNHARD, R., J.; WAYSON, R., L.: An introduction to tire/pavement noise. Final Research Report

Number: SQDH 2005-1, Purdue University, USA, 2005. 134


Kapitola V.

Moderní inţenýrské řešení v silniční dopravě

Autor: Ing. Vitězslav Křivánek, Ph.D.

Obr. 5. 8. Systém Italgrip; a) povrch bez nátěru, b) povrch s nátěrem, c) fotografie povrchu.

b) Vymývaný cementobetonový kryt vozovky Podstata této technologie spočívá v tom, ţe po poloţení dvouvrstvového krytu je aplikován kombinovaný postřik, který má zabránit odpařování vody z čerstvého betonu a současně zpomaluje hydrataci betonu v povrchové vrstvičce, nebo se na nezatvrdlý povrch vozovky ihned po betonáţi nanese zpomalovač tuhnutí a povrch se zakryje fólií. Po zatvrdnutí CB krytu se svrchní nezatvrdlá vrstva cementového pojiva (několik mm) vykartáčuje speciálními kartáči nebo vymyje tlakovou vodou. Vymývaný cementobetonový kryt vozovky, viz Obr. 5.9, dosahuje redukce hluku aţ o 3 dB oproti referenčnímu asfaltovému povrchu. Pro sníţení nákladů se někdy pokládá ve dvou vrstvách – spodní vrstva optimalizovaná pro pevnost, vrchní pro texturu. Draţší kamenivo je tedy pouţito pouze v horní vrstvě. Betonové vozovky s vymývaným povrchem se začaly pouţívat od začátku devadesátých let v Rakousku, Belgii a Nizozemí. Podle 48 jsou povrchy z vymývaného betonu do velikosti kameniva max. 11 mm vhodným kompromisem řešícím otázky hluku a drsnosti.

48

VACÍN, O.: Systém volby druhu krytu silnic a dálnic. Časopis Beton - Technologie - Konstrukce – Sanace,

ročník 5, číslo 6/2005, pp. 3 - 5. Beton TKS, s. r. o., Praha, Česká republika, 2005, ISSN 1213-3116. 135


Moderní inţenýrské řešení v silniční dopravě

Kapitola V.

Autor: Ing. Vitězslav Křivánek, Ph.D.

Obr. 5. 9. CB kryt s vymývaným kamenivem.

c) Cementobetonový kryt vozovky s výbrusy Jedna z moţností, jak odhlučnit stávající betonovou vozovku s nevhodnou megatexturou, která je jinak v dobrém stavu. Po vybroušení paralelních dráţek, které se provádějí diamantovými kotouči, je vozovka o cca 5 dB méně hlučná a dosahuje stejné hlučnosti jako referenční asfaltový povrch. Ţivotnost takovéto úpravy je přibliţně 10 let a je pouţívána zejména v USA. d) Texturování cementobetonového krytu vozovky před jeho zatvrdnutím Princip spočívá v tom, ţe nově poloţený nezatvrdlý betonový kryt je texturován speciálními hráběmi (hroty), kartáči nebo hrubou tkaninou (např. jutou), vzhled povrchu je na Obr. 5.10.

136


Moderní inţenýrské řešení v silniční dopravě

Kapitola V.

Autor: Ing. Vitězslav Křivánek, Ph.D.

Obr. 5. 10. Povrch texturované CB vozovky; a) hráběmi, b) tkaninou.

Hrábě nebo tkanina můţou být taţeny podélně či příčně, z akustického hlediska je vhodné podélné texturování. Je moţno pouţít i kombinaci hrubé tkaniny a hrábí. V případě pouţití tkaniny dosáhneme u nové vozovky vyššího útlumu neţ u vozovky texturované hráběmi. e) Asfaltový koberec tenký - AKT Pod tímto pojmem se rozumí obrusná vrstva z asfaltové směsi o tloušťce 5 aţ 30 mm. Tenké obrusné vrstvy jsou definovány jako integrované, nezávisle působící obrusné vrstvy, skládající se z vyráběné ţivičné směsi (s výjimkou litého asfaltu) 49. Rozdělujeme je na podkategorie:  velmi tenké obrusné vrstvy – tloušťka mezi 20 a 30 mm,  ultra tenké obrusné vrstvy – tloušťka mezi 12 a 18 mm,  mikro obrusné vrstvy – tloušťka mezi 5 a 12 mm. Mezi velmi tenké obrusné vrstvy patří např.:  Asfaltový koberec mastixový – asfaltová hutněná směs s vysokým podílem drceného kameniva obvykle přerušené zrnitosti, kde jsou mezery kamenné vrstvy z velké části vyplněné mastixem, obr. 5.11.  Porézní vrstvy. Tenké obrusné vrstvy jsou kompromis mezi akustickými vlastnostmi jedno nebo dvojvrstvého drenáţního koberce a ţivotnosti běţného mastixového asfaltového koberce.

49

Guidance Manual for the Implementation of Low-Noise Road Surfaces. SILVIA Project Report. FEHRL,

2006, Brussels, Belgium, ISSN 1362-6019. 137


Kapitola V.

Moderní inţenýrské řešení v silniční dopravě

Autor: Ing. Vitězslav Křivánek, Ph.D.

Protoţe je pouţita pouze tenká vrstva, maximální absorpce zvuku nastává poměrně vysoko, v oblasti kolem 2 kHz. Do směsí jsou často přidávány elastomery nebo vlákna pro zlepšení vlastností. Protoţe mají kamennou kostru, dobře odolávají vyjíţdění kolejí. Podle francouzských zkušeností přináší zlepšení mezi 0 aţ 3 dB oproti referenčnímu povrchu, podle holandského projektu IPG 3 aţ 5 dB u vrstev z asfaltových koberců mastixových a 4 aţ 7 dB u tenkých obrusných vrstev porézních. Tenké obrusné vrstvy se pouţívají ve Francii a o jejich pouţití se uvaţuje v Holandsku a Švýcarsku50.

Obr. 5. 11. Asfaltový koberec mastixový, frakce 0/10 mm.

50

DESCORNET, G.; GOUBERT, L.: Noise classification of road pavements, Task 1: Technical background

information. Draft report, European Commission, Directorate-General Environment, 2006. 138


Moderní inţenýrské řešení v silniční dopravě

Kapitola V.

Autor: Ing. Vitězslav Křivánek, Ph.D.

Porézní (drenáţní) povrchy a) Jednovrstvý koberec drenážní (AKD) Tímto povrchem rozumíme asfaltovou směs s vysokou mezerovitostí, která je schopná odvádět sráţkovou vodu a sniţovat hlučnost jedoucích vozidel. Výhodou je výrazné zlepšení protismykových vlastností a omezení aquaplaningu, protoţe jím voda protéká. Jde o vrstvu s vysokým obsahem kameniva (většinou 81 ÷ 85 %), frakce kameniva např. 0/11, 0/16 nebo 0/20 mm, přerušená křivka zrnitosti v oblasti 2/7 mm, coţ má za následek vysokou pórovitost (cca 20 %), viz Obr. 5.12 51. Tloušťka takovéto vrstvy je přes 40 mm.

Obr. 5. 12. Schematický řez vrstvou jednovrstvého AKD.

AKD dobře pohlcuje hluk od pneumatik i od hnací soustavy a průměrně sniţuje hluk o 3 dB. Při zkouškách ale byly zaznamenány velké rozptyly akustických vlastností, od zvýšení hluku o 3 dB po sníţení o 9 dB. Oproti hutným kobercům má AKD některé výhody: během deště se nevytváří nebezpečný vodní film na povrchu vozovky, je velmi odolný proti vyjíţdění kolejí (má kamennou kostru), ale je náchylnější k ravellingu. Další nevýhodou jsou zvýšené náklady na zimní údrţbu a ucpávání pórů, které sniţuje akustickou pohltivost. Proto je nutné provádět obnovení drenáţní schopnosti vyčištěním tlakovou vodou a údrţbu krajnice. AKD je pouţíván zejména na výstavbu dálnic. Nejrozšířenější je ve Francii, Belgii, Itálii a Nizozemí. V Nizozemí jde o standardní dálniční kryt, v Itálii je kolem 10 % dálniční sítě z AKD. b) Dvouvrstvý koberec drenážní Oproti jednovrstvému AKD má lepší akustické vlastnosti a není tolik náchylný k ucpávání pórů. Dvouvrstvý AKD se skládá z podkladní vrstvy vyrobené z drenáţního asfaltu s hrubším kamenivem (např. frakce 0/14, 0/16, 11/16 mm) tloušťky 45 mm a vrchní 51

Guidance Manual for the Implementation of Low-Noise Road Surfaces. SILVIA Project Report. FEHRL,

2006, Brussels, Belgium, ISSN 1362-6019. 139


Moderní inţenýrské řešení v silniční dopravě

Kapitola V.

Autor: Ing. Vitězslav Křivánek, Ph.D.

vrstvy drenáţního asfaltu s drobnějším kamenivem (frakce 4/8, někdy jen 2/4 nebo 2/6 mm) tloušťky 25mm52. Dvouvrstvý AKD kombinuje dobrou texturu povrchu (drobné kamenivo) s dobrou zvukovou pohltivostí v oblastech 500 ÷ 1000 Hz (vysoká pórovitost spodní vrstvy: 25 ÷ 30 %). Z akustického hlediska jde o jeden nejlepších prakticky pouţívaných povrchů - redukce hluku 4 ÷ 6 dB pro osobní automobily při 50 km/h. Varianta z drobnozrnějším kamenivem frakce 2/4 nebo 2/6 mm je o 1,5 dB méně hlučná neţ varianta s kamenivem frakce 4/8 mm. Další optimalizací povrchu dvojvrstvého AKD je moţné teoreticky dosáhnout sníţení hladiny hluku aţ o 7 ÷ 9 dB. Bohuţel má stejně jako jednovrstvý AKD sklon k ucpávání pórů (sniţování akustických vlastností aţ o 1 dB/rok) a je náchylný k ravellingu. Dvouvrstvý AKD byl vyvinut v Holandsku a od té doby bylo postaveno kolem 40 testovacích úseků v Holandsku a dalších 20 v ostatních evropských zemích, 100 v Japonsku. Ukázky tohoto povrchu jsou na Obr. 5.13 a 5.14.

Obr. 5. 13. Řez dvouvrstvým AKD.

140


Moderní inţenýrské řešení v silniční dopravě

Kapitola V.

Autor: Ing. Vitězslav Křivánek, Ph.D.

Obr. 5. 14. Reálné vyobrazení dvouvrstvého AKD.

c) Drenážní cementový beton Tento povrch je obdobou AKD, ale jako pojivo je pouţit cement. Akustická výkonnost je podobná jako u AKD, podle některých autorů mírně lepší. Je očekávána lepší ţivotnost a menší náchylnost k ucpávání pórů. Nevýhodou je vysoká cena způsobená polymerními přísadami v betonu. Testovací úseky jsou budovány zejména v USA, Německu, Nizozemí a Francii. V Nizozemí byly vyvinuty prefabrikované panely Modieslab z dvojvrstvého drenáţního betonu. Jsou samonosné a určené zejména pro oblasti s nestabilním podloţím.

d) Eufonické vozovky Tyto povrchy mají dvě části. Horní část tvoří drenáţní vrstva o tloušťce 40 aţ 60mm a spodní částí z hutného betonu se zabudovanými Helmholtzovými rezonátory, Obr. 5.15.

Obr. 5. 15. Eufonická vozovka. 141


Moderní inţenýrské řešení v silniční dopravě

Kapitola V.

Autor: Ing. Vitězslav Křivánek, Ph.D.

Základní koncept eufonické vozovky byl vyvinut v osmdesátých letech ve Švédsku, kde bylo v devadesátých letech dvacátého století vybudováno několik zkušebních úseků. Laboratorní výsledky byly poměrně slibné, ale praktická realizace nebyla přesvědčivá. Došlo sice ke sníţení hluku, ale dvouvrstvý AKD, který byl poloţen na vedlejším zkušebním úseku vykazoval nepatrně lepší hodnoty. Proti praktickému vyuţití stojí značně vysoké náklady na výstavbu. Pruţné povrchy

a) Gumoasfalt Tímto povrchem nazýváme asfaltový koberec hutněný nebo asfaltový koberec mastixový, které obsahují určitý podíl pryţových granulí. Rozeznáváme dva přístupy přidávání pryţe do asfaltové směsi. Postup známý pod označením suchý spočívá v přidávání pryţe ve formě granulí a představuje 3  6 % z celkové hmotnosti. Při procesu známém jako mokrý přidáváme pryţ ve formě prášku a představuje většinou 7% (horní hranicí je 15%). Povrch těchto vozovek je na Obr. 5.16. Jako surovinu lze pouţít i pryţ z opotřebených pneumatik.

Obr. 5. 16. Povrch gumoasfaltových vozovek; a) suchá, b) mokrá.

Gumoasfalt byl původně vyvinut ve Švédsku, kde se nazýval RUBIT, v USA byl pojmenován jako Plusride, v současnosti je pouţívána zkratka RAC. Podle měření metodou OBSI provedených v rámci porovnání vozovek v USA a Evropě byly výsledky RAC (Rubberized Asphalt Concrete) slibné. RAC je podobný neporéznímu mastixovému asfaltovému koberci, tloušťka 25 mm, obsah pojiva 8 aţ 10 %. RAC obsahuje mezi 14 a 20 %

142


Moderní inţenýrské řešení v silniční dopravě

Kapitola V.

Autor: Ing. Vitězslav Křivánek, Ph.D.

pryţe z celkové hmotnosti směsi. Hladina hluku zjištěná OBSI metodou pro dvojvrstvý AKD: 94,5 ÷ 96,5 dB, pro RAC 95,5 ÷ 97,5 dB 53 b) Poroelastické povrchy Jde o pruţné obrusné vrstvy s vysokým obsahem propojených otevřených pórů (alespoň 20 % objemově) schopných propouštět vzduch a vodu. Jejich pruţnosti se dosahuje pouţitím elastického kameniva. Typická směs pro poroelastické povrchy se skládá z granulí nebo vláken pryţe (opět můţe být pouţit i recyklát z opotřebených pneumatik), někdy přídavku jemného kameniva, písku nebo jiné příměsi zlepšující protiskluzové vlastnosti a polyuretanové nebo jiné syntetické pryskyřice. Tloušťka bývá 30 aţ 40 mm, dají se vyrábět i poroelastické silniční prefabrikáty, které se přilepí k tvrdému podkladu. Akustické vlastnosti poroelastických povrchů jsou výborné: uvádí se sníţení hladiny hluku o 10 ÷ 12 dB, problémy jsou však s nedostačující soudrţností k tvrdé podkladní vrstvě, náchylností k poškození sněhovými pluhy, nízkou ohnivzdorností a špatnými protismykovými vlastnostmi. Nevýhodou je poměrně vysoká cena kvůli pouţití drahých pryskyřic. Tyto vozovky jsou stále pouze v experimentálním stádiu. Poroelastický povrch byl vyvinut ve Švédsku, kde bylo společně s Norskem provedeno několik pokusů. Později se k výzkumu připojilo i Japonsko54. Na Obr. 5.17 jsou tři typy zkušebního povrchu, který je poloţen na jedné ulici ve Stockholmu.

53

TAHMORESSI, M.: Evaluation of Asphalt Rubber Pavements in Texas. PaveTex Engineering and Testing,

Inc., USA, 2001. 54

CHOLAVA, R., a kol., Optimalizace technických opatření pro sníţení hlukové zátěţe v okolí pozemních

komunikací. Výroční zpráva za rok 2008, Brno, 2009. 143


Kapitola V.

Moderní inţenýrské řešení v silniční dopravě

Autor: Ing. Vitězslav Křivánek, Ph.D.

Obr. 5. 17. Tři typy poroelastického povrchu pouţitého ve Stockholmu.

5. 4

METODIKY MĚŘENÍ VLIVU POVRCHŮ VOZOVEK NA DOPRAVNÍ HLUK Nízkohlučné povrchy, představují moderní dopravně inţenýrská řešení v silniční

dopravě, jelikoţ emise hluku, které při styku pneumatika/vozovka nevznikají, nemusí být nákladně sniţovány. Pro sledování akustických vlastností povrchů vozovek a jejich hodnocení se pouţívají následující metody:  Coast By (CB)  Controlled Pass-By (CPB)  Statistical Pass-By (SPB)  Close-Proximity (CPX)  On Board Sound Intensity (OBSI) Stručný popis těchto metod je uveden v Tab. 5.1. V dalším textu jsou rozebrány nečastěji pouţívané metody měření v Evropě – SPB a CPX (v USA to je SPB a OBSI). Metoda SPB představuje poměrně přesnou metodu, jelikoţ bere v úvahu nejenom hluk způsobený odvalováním pneumatiky – postihuje i vliv absorpce hluku povrchem komunikace. Dále dobře postihuje vliv všech typů vozidel. Ovšem jedná se pouze o bodovou metodu, která

144


Moderní inţenýrské řešení v silniční dopravě

Kapitola V.

Autor: Ing. Vitězslav Křivánek, Ph.D.

je navíc velmi náročná na volbu měřícího místa. Metoda CPX je oproti SPB rychlá metoda a dají se s ní měřit i velmi dlouhé úseky komunikací a umoţňuje posuzovat celou délku předmětné komunikace. Avšak měří se pouze hluk vzniklý odvalováním, i proto tato metoda není závislá na intenzitě dopravního proudu. Tab. 5.1. Přehled a stručný popis metod pouţívaných pro měření akustických vlastností vozovek.

Název metody

CB (Coast-By)

Princip metody

Oblast uplatnění

Testovací automobil s testovanými pneumatikami míjí mikrofon

Typové a generální

s motorem vypnutým při různých rychlostech. Obyčejně se

testování pneumatik.

měří maximální hladina zvuku, pomocí regrese se zjišťuje

Detailní studie

hladina hluku pro referenční rychlosti (80 km/h pro osobní,

pneumatik a povrchů

70 km/h pro nákladní). Mikrofon 7,5 m od středu měř. pruhu.

vozovky

Dva vybrané automobily (jeden malý a jeden velký)

CPB

s vybranými pneumatikami (na kaţdé auto dvě sady) míjí

(Controlled

mikrofon se zapnutým motorem. Měří se maximální hladina

Pass-By)

hluku, dále se počítá průměrná hodnota pro konkrétní rychlosti.

Detailní studie povrchů vozovky

Mikrofon 7,5 m od středu měř. pruhu. Normální vozidla v dopravním proudu míjí postranní mikrofon. Zjišťuje se typ vozidla, jeho rychlost a maximální hladina hluku. Za pouţití více neţ 100 osobních a 80 nákladních

SPB (Statistical Pass-By)

vozidel a následné regrese se počítá normalizovaná hladina hluku pro 50, 80 a 110 km/h (osobní vozidla), 50, 70 85 km/h (těţká vozidla). Podle rychlostí rozeznává 3 kategorie silničních komunikací: nízká (45-64 km/h), střední (65-99

Typové testování a obecné studie povrchů vozovky

km/h), vysoká (100 a více km/h). Konečným výsledkem je Statistical Pass-By Index (SPBI). Mikrofon 7,5 m od středu měř. pruhu. Testovaná pneumatika osazená na přívěsu taţeném za

CPX (CloseProximity)

automobilem (případně namontovaná na měřícím automobilu) Detailní studie povrchů se

nechá

odvalovat

po

testované

dráze

s mikrofony

a pneumatik. Kontrola

připevněnými v její blízkosti. Pro referenční rychlosti 50, 80 a

práce při povrchových

110 km/h Zaznamenávána je průměrná hladina akustického

úpravách

tlaku pro kaţdý segment silnice.

OBSI (On Board Sound Intensity)

Podobná CPX metodě, pouţívá však místo mikrofonů sondy akustické intenzity => není citlivá na okolní hluk, nepotřebuje speciální přívěs. Intenzitní sondy umístěné u pneumatiky.

Detailní studie povrchů a pneumatik. Kontrola práce při povrchových úpravách

145


Moderní inţenýrské řešení v silniční dopravě

Kapitola V.

Autor: Ing. Vitězslav Křivánek, Ph.D.

5.4.1 Metoda SPB – Statistická metoda při průjezdu SPB metoda je podrobně popsána v normě ISO 11819-1 - Acoustics - Method for measuring the influence of road surfaces on traffic noise - Part 1: The statistical pass-by method (česká verze: ČSN ISO 11819-1) ČSN ISO 11819-1 popisuje SPB jako metodu porovnávání dopravního hluku na různých površích vozovek pro různé sloţení silniční dopravy slouţící k vyhodnocení různých typů povrchů vozovek. Určitému povrchu vozovky se přiřadí hladiny akustického tlaku, reprezentující lehká nebo těţká vozidla jedoucí zvolenými rychlostmi 55. a) Princip měření Při statistické metodě při průjezdu (SPB) se současně měří maximální hladiny akustického tlaku A statisticky významného počtu jednotlivých vozidel při průjezdu na určeném místě vozovky spolu s jejich rychlostí. Kaţdé vozidlo se zařadí do jedné z kategorií:  osobní vozidlo (kategorie 1)  dvounápravové těţké vozidlo (kategorie 2a)  vícenápravové těţké vozidlo (kategorie 2b) Pro kaţdý ze tří rychlostních rozsahů (nízká jízdní rychlost: 45-64 km/h, střední jízdní rychlost: 65-99 km/h, vysoká jízdní rychlost: 100 a více km/h), stejně jako pro kaţdou ze tří kategorií vozidel je navrţena maximální referenční rychlost (50, 80 a 110 km/h osobní vozidla, 50, 70 85 km/h těţká vozidla). Zaznamená se kaţdá jednotlivá hladina při průjezdu spolu s příslušnou rychlostí vozidla a vypočte se regresní přímka závislosti maximální hladiny akustického tlaku A na logaritmu rychlosti pro kaţdou kategorii vozidel. Z této přímky se určí průměrná maximální hladina akustického tlaku A pro referenční rychlost. Tato hladina se nazývá hladina akustického tlaku vozidla a značí se Lveh. Pro účely protokolu o akustickém provedení povrchu vozovky se Lveh pro osobní vozidla, dvounápravová těţká vozidla a vícenápravová těţká vozidla výkonově sečtou, za předpokladu určitého poměru těchto kategorií vozidel tak, aby se celkový výsledek mohl uvést jako jeden index. Tento index se nazývá statistický index při průjezdu (SPBI) a lze ho pouţít pro porovnání povrchu vozovek.

55

ČSN ISO 11819-1 - Akustika - Měření vlivu povrchů vozovek na dopravní hluk - Část 1: Statistická metoda při

průjezdu. Český normalizační institut, 2000. 146


Moderní inţenýrské řešení v silniční dopravě

Kapitola V.

Autor: Ing. Vitězslav Křivánek, Ph.D.

b) Výběr vozidel pro měření Měří se pouze taková jednotlivá projíţdějící vozidla, která lze jasně akusticky odlišit od ostatního silničního provozu na komunikaci. Minimální počet změřených vozidel je:  kategorie 1: 100  kategorie 2a: 30  kategorie 2b: 30  společně musí být pro kategorii 2 (2a + 2b) změřeno minimálně 80 vozidel c) Umístění mikrofonu Horizontální vzdálenost mikrofonu od osy pruhu, v němţ se měřené vozidlo pohybuje, musí být 7,5 ± 0,1 m, vertikální vzdálenost nad rovinou jízdního pruhu musí být 1,2 ± 0,1 m. Poţadavky na místo měření jsou podrobně popsány v příslušné normě (např. podmínky volného pole, nepřítomnost svodidel, povrch mezi měřeným povrchem a mikrofonem). Náčrtek umístění měřícího mikrofonu je na Obr. 5.18. Jelikoţ je nutné měřit rovněţ rychlost projíţdějících vozidel, musí být umístěn v blízkosti mikrofonu také odpovídající zařízení, např. silniční radar. Dále je k radaru připojen ovladač slouţící k výběru měřených vozidel. Obě zařízení musejí mít nějakým způsoben synchronizovaný čas, protoţe u konkrétního vozidla musíme znát jeho rychlost během průjezdu kolem mikrofonu. Toto se například řeší zaznamenáním několika údajů o čase (z radaru i zvukového analyzátoru) a rychlosti určitých snadno hlukově odlišitelných vozidel, nejlépe od kaţdé kategorie. Pak je moţné na základě získaných údajů tuto synchronizaci záznamů provést ručně při zpracování. Řetězec je moţné doplnit videokamerou, která sleduje situaci v ose radaru a při stisknutí tlačítka ovladače dojde k vyfotografování aktuální situace, čehoţ lze vyuţít při výběru hodnot hluku a rychlosti měřených vozidel. Stanoviště pro měření je na Obr. 5.19.

147


Kapitola V.

Moderní inţenýrské řešení v silniční dopravě

Autor: Ing. Vitězslav Křivánek, Ph.D.

Obr. 5. 18. Umístění mikrofonu pro metodu SPB.

Obr. 5. 19. Stanoviště se zařízením moţnosti záznamu obrazu.

d)

Příklad výsledků z měření

Pro výpočet maximální hladiny akustického tlaku se pouţívají regresní přímky. Pro cementobetonový povrch s povrchovou úpravou pomocí juty, jsou na Obr. 5.20 ukázány zpracované výsledky z měření, kde jsou zobrazeny regresní přímky.

148


Moderní inţenýrské řešení v silniční dopravě

Kapitola V.

Autor: Ing. Vitězslav Křivánek, Ph.D.

96,0

94,0

92,0 y = 42,6x + 7,8

y = 34,4x + 12,6

90,0

LAmax [dB]

y = 28,1x + 31,3

88,0

86,0

84,0

82,0

80,0

78,0 1,80

1,85

1,90

1,95

2,00

2,05

2,10

2,15

2,20

2,25

2,30

log v [km/h] Kategorie 1 - osobní vozidla

Kategorie 2a - dvounápravová těžká vozidla

Kategorie 2b - vícenápravová těžká vozidla

Obr. 5. 20. Regresní přímky pro CB vozovku upravenou pomocí juty.

Na Obr. 5.21 je srovnán vliv různých druhů povrchů a také jejich stáří na dopravní hluk. Z obrázku je zřejmé, ţe rozdíl CB vozovky upravené striáţí (hrábě) a jutou je vcelku znatelný. Dále stejně starý CB povrch vykazuje přibliţně obdobnou hlučnost jako stejně stará vozovka s povrchem z AKM. 92

90

LVEH [dB]

88 AKMS - 2006 AKMS - 1996 CB juta - 2006 CB striáž - 1977

86

84

82

80

78 Osobní auta

Lehká nákladní auta

Těžká nákladní auta

Celkový SPBI index vozidel

Typ vozidel (hodnoty pro vysokou rychlost)

Obr. 5. 21. Vliv různých povrchů a stáří vozovek na dopravní hluk.

149


Moderní inţenýrské řešení v silniční dopravě

Kapitola V.

Autor: Ing. Vitězslav Křivánek, Ph.D.

5.4.2 Metoda CPX – Metoda malé vzdálenosti CPX metoda je podrobně popsána v návrhu normy ISO/CD 11819-2 - Acoustics – Method for measuring the influence of road surfaces on traffic noise – Part 2: The Close Proximity method. Finální verze normy zatím nebyla vydána. a)

Princip měření Podle posledního návrhu normy jsou při metodě CPX zaznamenávány hladiny

akustického tlaku A emitované jednou nebo dvěma testovacími referenčními pneumatikami na testovaném úseku společně s rychlostí testovaného vozidla. Hladiny akustického tlaku snímá pětice mikrofonů u kaţdého kola56 Pro měření je pouţíváno speciální vozidlo s vlastním pohonem nebo přívěs taţený za jiným vozidlem. Podle posledního doporučení pro tuto normu by se měla pouţívat jednotná referenční pneumatika, konkrétně Uniroyal Tigerpaw 225/60-R16 (SRTT). Z ekonomických i praktických důvodů není pouţívána pneumatika pro nákladní vozidla, ale podle stejného doporučení je moţné pouţívat pneumatiku Avon AV4 195-R14C [16]. Rozmístění mikrofonů je na Obr. 5.22 a Obr. 5.23 zobrazuje dezén pouţívaných pneumatik.

56

ISO/CD 11819-2 Acoustics — Measurement of the influence of road surfaces on traffic noise — Part 2: The

close-proximity method. 2000. 150


Kapitola V.

Moderní inţenýrské řešení v silniční dopravě

Autor: Ing. Vitězslav Křivánek, Ph.D.

Obr. 5. 22. Umístění měřících mikrofonů.

Obr. 5. 23. Referenční pneumatiky; a) Uniroyal Tigerpaw 225/60-R16, b) Avon AV4 195-R14C.

Měření jsou prováděna se záměrem určení hladiny hluku pneumatika/vozovka Ltr na jedné nebo více z referenčních rychlostí (50, 80 a 110 km/h). To se můţe provést měřením při rychlosti blízké referenční rychlosti nebo měřením v širším rychlostním rozsahu a pouţitím 151


Moderní inţenýrské řešení v silniční dopravě

Kapitola V.

Autor: Ing. Vitězslav Křivánek, Ph.D.

vhodného normalizačního přepočtu pro rychlostní odchylky. Při měření jsou tedy spolu s rychlostí vozidla zaznamenávány průměrné hladiny hluku, které odpovídají konkrétnímu povrchu57.

b)

Měřící zařízení

Pro měření se pouţívá buďto upravený automobil s vlastním pohonem nebo speciálně zkonstruovaný přívěs taţený za automobilem, Obr. 5.24. Tato zařízení musí splňovat přísné poţadavky, které podrobně popisuje návrh normy ISO/CD 11819-2 (např. měření nesmí být ovlivňováno jinými částmi vozidla, stálá poloha mikrofonů, nepřítomnost odrazivých ploch).

Obr. 5. 24. Měřící přívěs CPX.

c)

Příklad výsledků z měření Při vlastním měření se pro záznam a analýzu akustických parametrů měřených

povrchů vozovek pouţívá multianalyzátor s příslušnými šablonami nutnými k měření a pro následné vyhodnocení. 57

LEEUWEN, H., KOK, A., REUBSEAET, J., The uncertainty of acoustical measurements on road surfaces

using the CPX-Method. In Inter-Noise 2007, Istanbul, Turkey, 2007.

152


Kapitola V.

Moderní inţenýrské řešení v silniční dopravě

Autor: Ing. Vitězslav Křivánek, Ph.D.

K disposici jsou dvě základní moţnosti záznamu měření:  Ukládání surového signálu - průběh hladiny, Obr. 5.25.  Ukládání analyzovaných veličin - třetino-oktávová charakteristika, Obr. 5.26.

Obr. 5. 25. Průběh ekvivalentní hladiny akustického tlaku na měřících mikrofonech při rychlosti 80 km/h.

Obr. 5. 26. Třetino-oktávová charakteristika při rychlosti 80 km/h.

Výsledky některých měření na dálniční síti v ČR jsou na Obr. 5.27, na kterém je patrný vliv pouţité technologie a stáří pokládky. Z hlediska hlučnosti, jsou vidět podobné výsledky u povrchu z AKMS (i kdyţ je poměrně starý) a CB povrchu vozovky s úpravou 153


Kapitola V.

Moderní inţenýrské řešení v silniční dopravě

Autor: Ing. Vitězslav Křivánek, Ph.D.

pomocí juty. Z výsledků dále vyplývá, ţe i nově budovaná CB vozovka s úpravou pomocí striáţe nemůţe z hlediska niţší hlučnosti konkurovat CB vozovce s úpravou pomocí juty.

110 108 106

LAqe [dB(A)]

104 CB juta - 2005 AKMS - 1996 CB striáž (silon) - 2009 CB striáž (ocel) - 1977

102 100 98 96 94 92 80

rychlost [km/h]

110

Obr. 5. 27. Porovnání hlučnosti na různých površích při dané referenční rychlosti.

154


Moderní inţenýrské řešení v silniční dopravě

Kapitola V.

Autor: Ing. Vitězslav Křivánek, Ph.D.

LITERATURA 2001/43/EC: 2001. Směrnice Evropského parlamentu a Rady ze dne 27. června 2001 o pneumatikách pro motorová vozidla a jejich přípojná vozidla a o jejich montáţi.

BERNHARD, R., J.; WAYSON, R., L.: An introduction to tire/pavement noise. Final Research Report Number: SQDH 2005-1, Purdue University, USA, 2005. ČSN 73 6121: Stavba vozovek - Hutněné asfaltové vrstvy - Provádění a kontrola shody. Český normalizační institut, 2008. ČSN 73 6123-1: Stavba vozovek - Cementobetonové kryty - Část 1: Provádění a kontrola shody. Český normalizační institut, 2006. ČSN 73 6130: Stavba vozovek. Emulzní kalové vrstvy. Český normalizační institut, 2009. ČSN 73 6175: Měření nerovnosti povrchů vozovek. Český normalizační institut, 2009. ČSN 73 6177: Měření a hodnocení protismykových vlastností povrchů vozovek. Český normalizační institut, 2009. ČSN ISO 11819-1 - Akustika - Měření vlivu povrchů vozovek na dopravní hluk - Část 1: Statistická metoda při průjezdu. Český normalizační institut, 2000.

DESCORNET, G.; GOUBERT, L.: Noise classification of road pavements, Task 1: Technical background

information.

Draft

report,

European

Commission,

Directorate-General

Environment, 2006.

Guidance Manual for the Implementation of Low-Noise Road Surfaces. SILVIA Project Report. FEHRL, 2006, Brussels, Belgium, ISSN 1362-6019. CHOLAVA, R., a kol., Optimalizace technických opatření pro sníţení hlukové zátěţe v okolí pozemních komunikací. Výroční zpráva za rok 2008, Brno, 2009. CHOLAVA, R., KŘIVÁNEK, V. Optimization of Parameters of Road Surfaces to Reduce Noise Burden from Transport. In Proceedings of the 16th International Congress on Sound and Vibration, Kraków, International Institute of Acoustics and Vibration, 2009, p. 8. ISBN 978-83-60716-71-7. 155


Kapitola V.

Moderní inţenýrské řešení v silniční dopravě

Autor: Ing. Vitězslav Křivánek, Ph.D.

CHOLAVA, R., KŘIVÁNEK, V., VOKOUN, P. Měření hluku z dopravy v ulicích Nová, Komenského v Hranicích. Studie, Brno, 2009. ISO/CD 11819-2 Acoustics — Measurement of the influence of road surfaces on traffic noise — Part 2: The close-proximity method. 2000.

LEEUWEN, H., KOK, A., REUBSEAET, J., The uncertainty of acoustical measurements on road surfaces using the CPX-Method. In Inter-Noise 2007, Istanbul, Turkey, 2007.

MORGAN, P., SANDBERG, U., BLOKLAND, G., The selection of new reference test tyres for use with the CPX method, to be specified in ISO/TS 11819-3. Inter noise 2009 Inovations in practical noise control, August 2009, Ottawa, Canada. PELANT, L.: Hluk automobilu – pneumatiky. Akustické listy, ročník 11, číslo 2, červen 2005, pp. 8 - 14. Česká akustická společnost, 2005. ISSN 1212-4702.

SANDBERG, U., EJSMONT, J. A.: Tyre/road Noise Reference Book. Informex, Schweden, 2002, ISBN 91-631-2610-9.

Scientific Strategy Document End Report, DVS-2008-16, FEHRL, March 2008, Rijkswaterstaat, Netherlands. SCHGUANIN, G.: Nové rámcové podmínky pro sanaci silničního hluku ve Švýcarsku. In Strasse und Verkehr, č. 1-2/06, pp. 6 – 11, Německo 2006. SCHULTE, W., GALDBACH, B., Die Entwicklung der Geräuschemission von Strassen von 1975 bis 2002, Bundesanstalt für Strassenwesen, 2004, ISBN 978-3-86509-213-7.

TAHMORESSI, M.: Evaluation of Asphalt Rubber Pavements in Texas. PaveTex Engineering and Testing, Inc., USA, 2001.

156


Kapitola V.

Moderní inţenýrské řešení v silniční dopravě

Autor: Ing. Vitězslav Křivánek, Ph.D.

VACÍN, O.: Systém volby druhu krytu silnic a dálnic. Časopis Beton - Technologie Konstrukce – Sanace, ročník 5, číslo 6/2005, pp. 3 - 5. Beton TKS, s. r. o., Praha, Česká republika, 2005, ISSN 1213-3116.

SEZNAM POUŢITÝCH ZKRATEK A

váhový filtr typu A (korekční křivka A)

AKD

asfaltový koberec drenáţní

AKM

asfaltový koberec mastixový

AKT

asfaltový koberec tenký

CB kryt

cementobetonový kryt

CPB

Controlled Pass-By

CPX

Close-Proximity

dB

decibel (jednotka hladiny akustického tlaku)

OBSI

On Board Sound Intensity

RAC

gumoasfalt

SPB

Statistical Pass-By

157


Garant:

Jindřich Frič

Název:

Silniční doprava

Místo, rok vydání:

Brno, 2010

Počet stran:

158

Vydalo:

AKADEMICKÉ NAKLADATELSTVÍ CERM, s. r. o. Brno

Tisk:

FINAL TISK s. r. o. Olomučany

Náklad:

25 ks

Vydání:

první

Neprodejné

ISBN 978-80-7204-728-4

CDV1  

Doprava byla vţdy neoddělitelnou součástí ţivota společnosti. Bez neustálé přepravy surovin, výrobků a informací by moderní společnost dnes...

Read more
Read more
Similar to
Popular now
Just for you