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ALUMNOS COLABORADORES COMUNICACIÓN VISUAL VILLAR PORTUGAL, SEMPERE HIDALGO, USCANGA VALERIO

DIRECTORIO Palacios Santa Rosa Rocio

NAVEGACION REYES VILLALOBOS MARTINEZ PACO, MARTINEZ HERNANDEZ

EDITOR

FOTOGRAFIAS USCANGA VALERIO

Vargas Villalobos Valerie Stephanie

HUMOR ZAYAS CONTRERAS, OJEDA SANTIAGO DATOS CURIOSOS DE LA ESCUELA RUIZ BELTRAN, PALACIOS GARCIA LO QUE DEBES SABER ANTES DE EGRESAR REYNOLDS GARCIA, NICOLAS ROSAS SABIAS QUE? PINELO LOPEZ, RUIZ MENDEZ SALUD RAMIREZ SANCHEZ, REYES SOSA ENTREVISTAS RODRIGUEZ MORENO, MORALES VEGA, OSORIO CRUZ, PACO VICENCIO SUCESOS DE INTERES MARITIMO REYNOLDS GARCIA, REYES VILLALOBOS, RUIZ MENDEZ, PALACIOS SANTA ROSA GLOSARIO ZAYAS CONTRERAS, OJEDA SANTIAGO DEPORTES VICENTE SIBAJA, VIRUES MARIN, VARGAS CASARRUBIAS, UTRERA PIÑEIRO ENTRETENIMIENTO RUIZ BELTRAN, MARTINEZ PACO RODRIGUEZ MORENO NUDOS MARINEROS VILLAR PORTUGAL

CO-EDITOR Sánchez Moreno Santri Nihal ENCARGADO DEL SOFTWARE


CARTA EDITORIAL LAS NUEVAS EXPERIENCIAS PUEDEN LLEGAR A SER ALGO COTIDIANO DENTRO DE LA ESCUELA NAUTICA MERCANTE Y EN ESTA OCACION, LOS ALUMNOS DEL 5TO SEMESTRE DE CUBIERTA DEL GRIUPO ``B`` HACEMOS MENCION A UNA NUEVA ACTIVIDAD CON LA CUAL LLEGAMOS A CREAR 360grados, UNA REVISTA EN LA CUAL ABARCAMOS TEMAS DIVERSOS PARA QUE SEA DE INTERES COMUN. UNA REVISTA QUE REFLEJA EL INTERES, ESFUERZO Y ENTUSIASMO DE LOS ELABORANTES PARA QUE LOS LECTORES NO PIERDAN EL GUSTO DE SEGUIR DESCUBRIENDO LO AQUÍ PLASMADO. Y HACIENDO USO DEL MEDIO, OTORGO UN ENORME AGRADECIMIENTO A TODAS ESAS PERSONAS QUE NOS APOYARON PRESTANDONOS UN POCO DE SU VALIOSO TIEMPO Y COMPARTIENDO IDEAS PARA QUE TODO ESTO FUERA POSIBLE. ME DESPIDO ESTA OCASIÓN, PARA QUE USTEDES LECTORES, PUEDAN INDAGAR CON TOTAL LIBERTAD DISFRUTANDO AL GOZO DEL PLACER DE LA LECTURA LO QUE 360grados NOS TRAE PARA COMPARTIR.


Años atrás con el uniforme kaki se utilizaban insignias en el cuello de la camisa, lado derecho un ancla y el izquierdo una estrella o pro pela dependiendo de la licenciatura. También se utilizaba cuartelera en vez de la gorra. Nuestra uniforme cuenta con 8 anclas así como los uniformes gala blanco y cuenta con 8 botones.

CONOCIENDO NUESTRAS PALAS negro (ignorancia)

dorado (sabiduría)

rayas (año que cursa)

botones (escudo de escuela) ancla (ofiacial en formación)

estrella o propela (licenciatura)


Desde hace más de 100 años, el embarque furtivo de personas que pretenden huir de la miseria a través de buques mercantes dirigidos a puertos de países con mayor desarrollo, constituye un serio problema para el naviero y para la dotación del buque. Es un delito que consta de un “corpus” y un “animus”, es decir, la introducción clandestina a bordo de un buque y la intención de viajar sin abonar el costo del pasaje. Recientemente a bordo del buque bulkcarrier RM POWER construido en el 2004, de 190 metros de eslora, abanderado en islas Marshall, una genuina bandera de conveniencia o bandera pirata, ha sido protagonista de la visita de 4 polizones congoleños los cuales no tuvieron un final feliz al ser arrojados al mar a más de 400 kilómetros de la costa africana, maniatados y amordazados por los tripulantes. Debido a este suceso, El capitán del granelero, el rumano Florin Flip, y cinco marineros de nacionalidad filipina han sido detenidos e imputados en Rosario Central, Argetina, por el juez federal Carlos Vera Barros. Un sexto marinero, también encausado, se encuentra desaparecido desde hace días después de caer al rio Paraná en un confuso episodio, el cual no se sabe si fue un accidente o un intento de suicidio según declaración de la fiscalía federal #3 de Rosario. El buque partió del Congo a principios de julio con 21 tripulantes a bordo, pero al poco de zarpar fueron descubiertos siete polizones que forzaron el regreso a puerto de la embarcación.


sucesos de interes maritimo En los últimos cincuenta años, todos los mercantes que tocaban puertos africanos efectuaban antes de la partida un fondeo riguroso para descubrir la posible existencia de nativos escondidos. Se abrían las lonas de los botes para hurgar en su interior, se registraban a fondo los pañoles de cubierta y de máquinas, se examinaban los camarotes vacíos y todos los rincones del buque aptos para esconder una persona desesperada. Hoy en día la mayor parte de los incidentes de polizones son en garajes, en los buques ro-ro, en el interior de los contenedores y en las bodegas de carga, siendo otros espacios menos comunes, el servomotor, cámara de máquinas y locales de ventilación. Si se descubría a alguien se le ponía de patitas en el muelle, salidos de puerto, si se detectaba a un pasajero indeseado a una distancia prudente del puerto de salida, se retornaba para desembarcar al polizón. Entre las nacionalidades que más miembros aportan al problema de polizones son los afganos, iraquíes, albaneses y nigerianos si bien todos los países que con grandes problemas económicos o en guerra aportan su grano de arena a la existencia de nacionales dispuestos a escapar en los buques de dichos países. El problema caía sobre el buque cuando el polizón salía a la luz pasados algunos días de navegación. Los puertos de destino rechazan hacerse cargo del problema, el puerto de origen alega que el polizón carece de identidad, de modo que no pueden saber si se trata de un nacional o de un extranjero. Se ha sabido de casos en que los polizones eran arrojados al mar. Solución horrenda y excepcional porque se trata de un asesinato y existen demasiados testigos incómodos. Los marineros navegan por un salario y carecen de incentivos para callar un crimen infame. A partir del desarrollo del término “derechos humanos”, se han establecido una serie de responsabilidades de absoluta competencia del Capitán con el fin de garantizar la integridad física del polizón. Existen muchos convenios los cuales proveen tratos de conformidad con los principios Internacionales de protección establecidos en los tratados pertinentes, es decir, convenio internacional sobre polizones de Bruselas 1957, el Convenio Internacional para la Seguridad de la vida Humana en el mar 1.974, y la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar 1.982 (artículo 94), Convenio para facilitar el tráfico marítimo internacional (FAL), 1965, enmendado por el Comité de Facilitación de la OMI.


Amo tus cabellos amigos del viento, adoro tus ojos mis mares inmensos, pero no puedo arrancar el ancla de mi pecho. Así es el amor del marino, que comienza con un beso que te dice te quiero, y termina con otro que te dice adiós. Hoy tengo que zarpar, levar anclas, estibar mis penas y hacerme a la mar. Te juro vida mía que te quiero pero al mar conocí y lo amé primero. Da todo avante mi vida a los mares de la pasión retira tu ropa querida para enseñarte la navegación Que le pides a la vida si me tienes a mi, si puedo bajarte una estrella o descifrarte el cenit Soy representación del valor marino y, es el deseo del Dios neptuno que toda doncella que me pase sobre sus rizos deberá beber el néctar de sus labios...


lo que debes saber antes de egresar

pa o ta Se la rtici pere nte e r fac co conf paci , ma n los tor i m n o ó n cu junta rma n im ifes cont por t p br c r á m a de imie ent ión d orta ndo tos sa nto e c el nte se qu rr c e e d o m qu ollo e su n su erca on in n % d e g de s cli do flu e ar las nec ente , tra enc an m es la b ia tic e id e e a ún en s jore ade n el jand n ica ol s p s y de o s. uci rác e son tic n e es a l s

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Práctica muy antigua de bandolerismo por mar, cuyos propósito es robar, exigir rescate por personas secuestradas, esclavizar a los capturados o apoderar se de la nave. En la antigüedad los piratas eran como comerciantes, pues compraban productos que luego vendían a los colonos. Con el paso de los años esta situación fue disminuyendo porque los países comenzaron a atacar y defenderse sin tener que recurrir a los corsarios. Además, las ciudades costeras se fueron fortificando y preparando ante la posibilidad de ataques marítimos. Actualmente cuando pensamos en piratería la asociamos a países del Tercer Mundo, sobre todo Somalia, Indonesia y Malasia.

Según análisis de los ataques ocurridos durante los últimos años nos muestran las vulnerabilidad es más comunes explotadas por los piratas: baja velocidad, Bajo francobordo ,Planificación y los procedimientos inadecuados, visiblemente bajo estado de alerta.


glosario nautico

ACOSTAR.- (To come alongside, to bear in) Acercar, arrimar el buque por su costado a otro buque, muelle, etc. COYOTE.- Manera de llamar a un tripulante que gusta de flojear y esconderse en horas de faenas y maniobras. FALCATO.- Se dice de la luna en el costado creciente. GARATE.- (To go adrift) Barco que es arrastrado por la mar y el viento, sin gobierno. PAIREAR.- ( To lie to ). Estar quieta la embarcación con las velas tendidas y largadas las “escotas” en virtud de colocarse unas contrarrestando los esfuerzos de las otras. POZO.- ( hold ) Parte de la bodega que corresponde verticalmente a cada “escotilla”. SAGA.- (Export duty). Derecho que se paga por el embarque de los productos comerciales. VARAR.- ( To strand ) “Encallar una embarcación.” Sacar a la playa o poner en seco una embarcación.


salud a bordo


Sabias que...

Cuando se encuentra cerca del horizonte, el Sol y también las nubes que lo rodean adquieren unas tonalidades rojizas. Este fenómeno, llamado absorción, se produce porque la atmósfera absorbe en mayor medida los colores El efecto es más intenso si la luz que emite o refleja un objeto, caso del Sol y la Luna, respectivamente, se halla cerca del horizonte. En estas condiciones, la radiación luminosa atraviesa un mayor espacio de atmósfera y, por tanto, sufre un filtrado más eficaz.

SALVADO POR LOS PELOS

El origen de esta expresión, que se utiliza vulgarmente para decir que alguien ha logrado salir de una situación complicada o arriesgada en el último momento y con dificultad. Parece ser que, en 1809, el rey José I Bonaparte obligó a marineros a cortarse el pelo, lo que originó la protesta de éstos, pues la melena larga tenía sus utilidades. Una de ellas, por ejemplo, era la de salvavidas. Tras caer al mar, más de un marinero no se ahogó gracias a que pudo ser cogido por los cabellos. Sus compañeros le decían que se había “salvado por los pelos”.

Sabias que viernes 13 nunca ha sido de mala suerte y en realidad es el segundo día de la semana esto proviene de dichos marineros como una celebre frase que muchos conocemos. Martes 13 ni te cases ni te embarques , ya que no dará buenos resultados cualquiera de las dos.

Es decidir un punto sin retorno; a partir del cual la única salida posible es ir hacia delante. Lo hizo Hernán Cortés cuando llego a México literalmente.

Es la unidad de medida de la belleza. Una mujer es bella ósea una helena cuando por su belleza puede movilizar mil barcos como en Troya. Es bella una mili helena si puede movilizar un barco.

Abordo los marinos utilizan los calcetines negros porque si caen al mar los tiburones no distinguen el color negro.


El Capitán Enrique Lozano es inspector de la ITF desde el primero de mayo del 2003. Durante 14 años navegó como Oficial de Cubierta y Capitán en buques tanques gaseros, petroleros y químicos. ¿Por qué decidió estudiar para Piloto Naval? Por la influencia de un amigo del lugar donde nací, Cosamaloapan Veracruz, me habló sobre la escuela Náutica y venimos a pedir informes. Había un folleto de la náutica que me pareció muy atractivo, tenía una imagen del buque escuela en la portada con un lema que decía “Este buque y los puertos del mundo, tu mejor escuela”, el cuál se me quedó muy grabado. El primo hermano de mi amigo Wilbert, era 2do oficial en el “Tuxpan”, de la compañía TECOMAR, lamentablemente no logré conocerlo, aquel buque se hundió ese año. Escuchar sobre la vida del primo de Wilbert era una gran motivación, fue por eso que me decidí a ingresar ahí y cabe mencionar que, desde niño, siempre que venía a Veracruz me gustaba caminar por el malecón, el olor a mar en las rocas y sobre todo, ver los barcos. Mis recuerdos de pequeño y la información que me dio Wilbert, así como la idea de portar un uniforme, cosa que me llamaba mucho la atención, fueron los elementos que me ayudaron a tomar la mejor decisión. ¿A qué generación pertenece? 1986-1989, la penúltima con duración de 3 años, Octava generación del Buque Escuela Náutica, que, por cierto, el próximo año cumplimos 25 años de egresados. ¿Cómo fue su trayectoria en la escuela? Pues fui un alumno regular, ni bueno ni malo, de la banda de guerra desde primer año hasta egresar, estudié dos en la escuela y todo un año a bordo del buque. Tuve buena relación con los profesores, a pesar del Ing. Segovia que era muy difícil, ya que corría alumnos, impartía la materia de física; a la vez, era de los maestro más simbólicos.


ENTREVISTAS Fue una etapa donde siento que todos los ¿Qué tan estricta era la educación en su que estuvimos ahí maduramos, porque es una época? disciplina que te forja para el futuro y todo lo Sobre todo ciertos maestros, repito Segovia, aprendido con orgullo, es una carrera donde era muy estricto. Cuando llegaba al salón, si nunca se termina de aprender, más aun con no te parabas era arresto de 5 pts, igual por la tecnología, uno sale con lo básico tener basura en el suelo. Siento que todo para poder trabajar en la Marina era bueno para uno porque eran coCaminar Mercante no solo de México, ansas que hacían que se mantuvieran tes había pocos barcos Mexipor el Malecón, el tanto la atención, como un área de canos, ahora ya no los hay. Yo trabajo limpia. Esas y muchas cosas olor del mar, fueron las pude navegar en uno y debo más, con el tiempo se han ido perrazones por las que me decir que me siento muy orgudiendo, algunas se perdieron por inscribí en la escuela lloso de haber egresado de la completo, por lo que hemos escuNáutica... Escuela Náutica de Veracruz.. chado. En aquel tiempo, no podías reprobar más de dos materias; aunque ¿Qué opina hoy en día de la uno se quejaba, eran importantes las dos Educación en la Escuela Náutica? horas de estudio obligatorio, ya que podías Tiene que actualizarse constantemente; en siponerte al día si algo no quedaba claro. Yo muladores está bien pero ahora con las nuepienso que la etapa menos problemática fue, vas reglamentaciones y nuevos cursos a nital vez, en el buque escuela, la tensión por vel mundial, uno nunca esta 100% listo, debe exámenes era menor, no sé por qué, quizá prepararse, actualizarse. Existe una tendencia dependía mucho del instructor, pero al menos a crecer en el área off shore, yo en lo perlos 2 años en la escuela si fueron más difíciles. sonal no comparto esa idea, yo creo que el Aun así, compañeros de Veracruz o Mazatlán, marino debe primero conocer un buque de que aún tengo en la memoria, fueron expulsaaltura para vivir lo que es una tormenta, lledos por indisciplina en el Buque Escuela. Con gar a puertos de gran porte, cruzar exclusas nuestro jefe de carrera a bordo tuvimos las de puertos modernos, sentir lo que es la niedos caras de la moneda, él era muy estricto bla, una neblina y practicar el inglés, que es pero a la vez muy buena persona, el capitán lo que abre muchas puertas a nivel mundial. Muriel del castillo, y la persona a quien todos temíamos era al Jefe de Máquinas Neri Gómez. ¿Qué cambios podría sugerir para mejorar la capacitación en las nuevas generaciones? ¿Qué es lo que más recuerda de su vida en Debe actualizarse en cursos, en simuladola escuela? res, contar con su propio simulador de DP, Los compañeros, el convivir entre todos, esque está en Cd del Carmen pero no funtudios, desfiles, comisiones, todo lo que viciona, lo clausuraron precisamente porque vimos. Los fines de semana, si nos portáno se actualizó con el software indicado. bamos bien podíamos salir a divertirnos. Supuestamente lo iban a actualizar hace tres meses y no lo han reabierto, y mi otra sugerencia creo que mejor me la reservare.


¿Usted navegó en el Náuticas México? ¿Cómo fue su experiencia ahí? Fue buena, la pase mejor que en la escuela, se me hizo menos difícil. Nos tocó navegar bastante, Europa, África, el Caribe, por ejemplo, pero siento que si fue provechoso. Fue continuo, sin un solo retraso, nunca entró a dique, todo el tiempo navegando y maniobrando, tocamos dos veces puerto en México, embarcamos en Tampico y una vez llegamos a Veracruz. En una ocasión transportamos tubos de acero hasta Napoli, Italia, donde probamos la auténtica pizza, muy rica por cierto. En el primer viaje todo mundo iba vomitando; 15 días de navegación después del primer zarpe nos enfrentamos una tormenta que llamamos “la tormenta perfecta”, fue algo impresionante. ¿Existe otra profesión que le hubiera gustado tomar? Mi idea original era arquitectura pero no había escuela en ese entonces, solo en Xalapa, desde pequeño he sido muy dado al dibujo, después me llamo la atención Ingeniería Civil, pero las cosas que mencioné anteriormente hicieron que me inclinara más hacia la Náutica y no vi otra opción, estoy muy contento con la decisión tomada. ¿Cuántos años navegó y porqué dejó de navegar? 14 años, caí en una situación de abandono, en Dakar Senegal 4 meses, aunque fueron 7 en total, los primeros 3 en lagos en Nigeria. Eramos 15 tripulantes. La ITF nos hablaba seguido de Londres, gracias a la comunicación que se mantuvo, se logró que el banco del 100%, nos pagara el 60% de lo que nos debía, la ITF pago nuestros boletos de avión.

¿Cuál fue la situación o el momento más difícil, y el mejor que recuerda a bordo? El más difícil, fue la situación en África, estando a bordo del último embarque me dio malaria, de no haber estado en puerto habría muerto. Y el mejor, cuando llegaba a los puertos, como italianos, españoles, conocer en general. En el buque nos llevaron a todos los alumnos a un tour a todos los alumnos, cuando fuimos a Florencia y Egipto, fueron mis mejores experiencias ¿Qué trabajo desempeña actualmente y que puesto tiene? Inspector de la Federación Internacional de los Trabajadores de Transporte, por sus siglas en ingles ITF. Mi deber es vigilar estándares mínimos que se encuentran en las embarcaciones, sobre todo aquellos que no están aliados a ITF, y sobre todo responder a los llamados anónimos de los tripulantes. Inspector contra buques de bandera de conveniencia ¿Cómo fue que se convirtió en Director de la ITF en Veracruz? Por lo sucedido en África. Todo sucedió porque la empresa ya no tenía como pagarnos, debido a que el barco en el que nos encontrábamos estaba hipotecado. Solo bajo la intervención de la ITF con el banco, fue que se consiguió lograr que nos pagaran y nos repatriaran después de 7 meses. Cuando llegué a Veracruz el Capitán Dionicio Serapio Rendón estaba interesado en navegar nuevamente, y mi llegada coincidió con aquel momento en que él se quería ir, por lo tanto, me ofrecieron el puesto. A pesar de que habian 4 personas que querían el puesto, justo en ese momento se encontraban embarcados, lo que facilitó que el lugar me lo dieran a mí. Al principio tuve un poco de miedo, pero poco a poco fui adquiriendo experiencia.


ENTREVISTAS ¿De qué se encarga la organización en la que trabaja? Principalmente de firmar contratos colectivos que estén a la vista de todo, vigilar que la empresa cumpla con los estándares mínimos internacionales, respetar las cláusulas intr., porque lamentablemente la mano de obra más explotada es la de un marino, tienen mucho de dónde agarrar. ¿Cuál es su mayor responsabilidad en el trabajo? Atender los llamados de los marinos y verificar que las denuncias sean cumplidas. Siempre hay que escuchar ambas partes de la historia. Primero escucho al marino y luego al superior. El problema número uno es el adeudo de salarios, el 2do la repatriación, se calcula a nivel mundial hacen falta cerca de 12mil oficiales, no hay relevo para los oficiales, y el 3ero sería accidentes, se han sucedido casos en que no se les quiere pagar o no les quieren dar atención médica. Yo pienso que el abandono sería uno de los casos más graves después de un hundimiento, existen de 9 a diez casos en el mundo, por adeudos o diversas situaciones. Lamentablemente hay una competencia desleal en todas las empresas que dejan marinos abandonados. Hay empresas que cumplen con tarifas de fletes estándar pero las empresas piratas abandonan con flete más bajo que con el que podría hacerlo otras empresas, juegan con el salario de los marinos, es por ello que cuando se quedan sin flete no saben cómo responder o no cumplen. ¿Cuál es el número aproximado de buques que visita anualmente? 1600 arribos, pero muchos de ellos hacen escalas repetitivas, cada 30, 45 días, etc.

¿Por último, qué mensaje les daría a los alumnos de las Escuelas Náuticas o futuros oficiales en prácticas? Que estudien mucho, sobre todo empezando por el inglés, la marina mercante no solo es para México, sino para todo el mundo, si quieren tener siempre dinero y trabajo, el inglés es lo primordial, así como capacitarse y estar pendiente de sus cursos. También hay que ser muy disciplinados, puedes caer con cualquier tipo de nacionalidad y no siempre te vas a topar con el mismo tipo de personas, debes estar preparado para todo lo que venga. Es una carrera muy productiva, si entraron realmente por vocación, échenle todas las ganas y tanto hombres como mujeres, naveguen, ejerzan, con todo lo aprendido posteriormente pueden inclinarse a otras ramas de las carrera.


Parte del equipo realizó una entrevista al director Efrén Moreno Martínez; llevando como tema principal el hecho actual de optar por laborar en el ámbito del off shore siendo recién egresados de las escuelas náuticas.

¿Cuánto tiempo tiene ejerciendo como director de este CENC? Seis meses ¿Cuál es el propósito que tiene este CENC? Formar, capacitar y actualizar en apego a las normas internacionales OMI a todo el personal que labora en buques, plataformas auto elevables y semi-sumergibles, remolcadores y todo tipo de artefacto naval (oficiales y personal subalterno) ¿Qué cursos son los que ofrece este CENC tanto para los oficiales de la marina mercante así como para la gente de mar en general? Todos los cursos mandatorios por OMI, básico barcazas y plataformas, formación Básica Inicia, embarcaciones de supervivencia y botes de rescate, botes de rescate rápido, GMDSS, COLREG, Operador del Servicio de Trafico Marítimo VTS, todos los referentes al código PBIP, asensos de máquinas y cubierta etc. .

¿Qué tipo de empresas acuden a los servicios de capacitación que ofrece este CENC? Todo tipo de empresas armadoras y operadoras que tienen embarcaciones, empresas gestoras y personal embarcado en general ¿Cuánta gente colabora con usted en este Instituto? Aproximadamente 28 ¿Cuánto tiempo ha navegado? 20 años ¿Siempre realizo navegación de altura? Sí, siempre navegación de altura, buques de carga en general, graneleros, petroleros, quimiqueros y gaseros..

Formar, capacitar y actualizar, Son el propósito de CENC


ENTREVISTAS ¿Cuál es su opinión acerca del offshore como principal elección de un recién egresado de las escuelas náuticas? Es una elección difícil, el offshore dista mucho de la navegación de altura, la preparación en las Náuticas es para marina de altura el offshore seria posterior como una especialidad. Hoy en día por ejemplo el incursionar directo al offshore implica desconocimiento en navegación, carga estiba, mantenimiento a equipos como son calderas, motores, son más operativos y sin práctica en maniobras adoptan el DP como una herramienta que produce ganancias mas no como una profesión. ¿Cuál es propósito de FIDENA para las Nuevas generaciones de marinos? Fortalecer la Marina Mercante Nacional con oficiales responsables, comprometidos con su trabajo de forma eficiente y eficaz. ¿Qué opina de que las empresas, en la sonda de Campeche, contraten personal de marinos mexicanos o del extranjero? Si existe mucha demanda de egresados pero también hay quejas por la falta de responsabilidad laboral en los puestos de mando que se adquiere con la experiencia motivo por el cual los puesto de mando son otorgados a personal extranjero por lo que hay que esforzarse en la responsabilidad de los puestos para ser más eficaz y eficiente y sobre todo disciplinado.

¿Realmente existe mucha demanda de oficiales recién egresados para laborar aquí en Campeche? Actualmente existe la demanda, pero se ha perdido la formación náutica derivado de la creencia de que el DP es sinónimo de navegación .

¿Cuál cree Ud. que sea el mejor ámbito laboral para los nuevos oficiales en prácticas? Se dice que cualquier ámbito puede ser bueno siempre que se desarrolle de forma eficiente y eficaz, en mi opinión lo mejor es buscar la forma de practicar en marina de altura ya que el área de offshore es una derivación que se puede adquirir la base desde la navegación de altura ¿Por qué? Porque durante el desarrollo de las navegaciones de altura tiene la oportunidad de conocer la gestión náutica internacional, la practica técnicas y marineras para poder realizar cualquier situación que se te presente en el offshore.


Nacido en la cuidad y puerto de Veracruz un día 25 de noviembre de 1950; a temprana edad mostró interés por la mar y la navegación, permitiéndole ingresar a la escuela náutica mercante de Veracruz en el año 1964, y así mismo, egresar de esta honorable institución el 30 de agosto de 1969. ¿Por qué decidió ser marino mercante? Para algún día llegar a ver realizadas mis ilusiones de la infancia y un gusto personal a la mar. Cuando era niño, mis amigos y yo solíamos fugarnos de la primaria y para compensar ese tiempo, evitando caer en la ociosidad, visitábamos los muelles donde tuvimos la oportunidad de conocer a los capitanes de los buques que en aquel entonces se encontraban atracados. En esos instantes reflexionaba sobre la destreza y habilidad de los hombres que operaban semejantes embarcaciones y el reto que implicaba formar parte de aquella tripulación. ¿Qué tiempo trabajó en el mar? En lo personal nunca lo tome como un trabajo, me decía a mí mismo: “Tengo casa, comida y aun me pagan por realizar una actividad que realmente me apasiona.” Navegué 21 años, de 1964 a 1985. ¿En qué año se convirtió en un capitán certificado de la flota mexicana? El 23 de enero de año 1973 con tan solo de 23 años de edad ¿Cuál considera el mayor reto profesional al que se ha enfrentado?. El primer viaje a Brasil, siendo éste derivado de los convenios bilaterales firmados por el Lic. Luis Echeverría Álvarez con los países de Sudamérica.


ENTREVISTAS En ese entonces, teniendo a mi cargo el B/M Campeche, perteneciente a la empresa Transportación Marítima Mexicana (TMM), me fue otorgado el honor de representar a nuestro país en un viaje con el cual se estrecharían los lazos entre las naciones de América latina. Sin antecedentes de la navegación en esta zona, el cambio de hemisferio, entre otras circunstancias, logramos concretar una navegación de unas aproximadas 6000 millas náuticas en un lapso de 28 días, en los cuales nos vimos obligados a racionar provisiones, agua y combustible. Partiendo de Tampico a Buenos Aires, Argentina, puerto en el cual logramos reabastecernos para así continuar nuestra travesía al puerto de Río de Janeiro, concluyendo así con nuestro viaje, otorgándole una satisfacción personal bastante amplia a la tripulación. ¿Cómo considera usted su estancia como Catedrático dentro de la escuela? En lo personal, me gusta más estar como catedrático que como amigo; agradezco la oportunidad de dar clases y así compartir mis conocimientos y mis experiencias con personas afines a la carrera que decidí estudiar. ¿Cuáles son los instrumentos de navegación que todo buque debe llevar por Reglamentación? Compas magnético, radiogoniómetro, sextante. ¿Cuál considera usted que sea la importancia del radar como ayuda a la navegación? El radar es los ojos del navegante, permitiéndole ver en cualquier situación o condición meteorológica; detectar objetos, buques o la costa y así mismo realizar marcaciones con mayor facilidad al radiogoniómetro. Más si tiene ARPA y sistema auto colisión.

¿Qué es necesario para un uso adecuado del radar? El radar es como los ultra sonidos, hay que saberlo interpretar. Podrá el individuo detectar: una ballena, una roca, una parvada de aves, etc., pero para poder utilizarlo adecuadamente habrá que dar un ajuste fino valiéndose de su conocimiento y habilidad para el uso de dicho instrumento. ¿Cómo calificaría la actuación de la Marina Mercante en los últimos años? En los últimos dos años hemos podido apreciar la intención de participación de la bandera mexicana, basada en la adquisición de nuevas embarcaciones de última generación, así mismo, fortaleciendo la flota mexicana y reactivando la marina mercante nacional. ¿Qué aspectos considera esenciales para un pilotín o aspirante de la Marina Mercante? El pilotín, o como se le conoce actualmente “Oficial en prácticas”, es un momento de suma importancia en la carrera profesional porque nos permite aclarar dudas, poner en práctica nuestros conocimientos y adquirir nuevos conocimientos; aprovechando esta etapa para preguntar todo lo relativo acerca de la vida profesional del marino mercante. ¿Qué le diría a los jóvenes próximos a egresar de la escuela náutica de Veracruz? Felicitarlos por su decisión de estar dispuestos a ser marinos, no importa donde decidan embarcarse, siempre y cuando se den a conocer por ser los mejores en todos los aspectos, poniendo en alto el nombre de nuestro país siendo honestos, íntegros y sobre todo humildes.


El radar ARPA, puede presentar información desde el procesador, en diferentes modos, siendo el mas sencillo u quizá el mas simple, la presentación en pantalla del video VDU, otra de las formas será transformar los datos en forma de grafica y representarlos por medio de vectores, en movimientos verdaderos y relaticos; existe otro mas sofisticado el cual puede presentar las posibles situaciones de peligros en caso de colisión y representar áreas peligrosas. Ajuste y conservación de la imagen de un ARPA. Es necesario el tomar en cuenta las características de los blancos, ya que afectan el alcance del radar y ala fuerza de los ecos, para esto debemos tomar muy en cuenta la capacidad que tienen los blancos para reflejar los pulsos del radar, dependiendo del tamaño, forma y material de los mismos. Tamaño de los blancos.- la extensión horizontal del blanco, es de tomarse en cuenta, ya que afecta un poco, la potencia del eco, el radar no podrá captar el total del blanco que lo que se encuentra dentro del haz en un momento determinado. Si por otro lado, el ancho del blanco es menor que le ancho del pulso, las variaciones afectaran la potencia del eco, y en esta forma, afectara el alcance de la dirección, ya que el ancho del pulso tiene una mayor extensión vertical, un blanco con bastante altura, reflejara un eco más fuerte que uno que tenga poca altura, aunque ambos blancos sean del mismo ancho, será visto más tiempo el blanco alto.

Ajuste y conservación de la imagen de un ARPA. Es necesario el tomar en cuenta las características de los blancos, ya que afectan el alcance del radar y ala fuerza de los ecos, para esto debemos tomar muy en cuenta la capacidad que tienen los blancos para reflejar los pulsos del radar, dependiendo del tamaño, forma y material de los mismos. Tamaño de los blancos.- la extensión horizontal del blanco, es de tomarse en cuenta, ya que afecta un poco, la potencia del eco, el radar no podrá captar el total del blanco que lo que se encuentra dentro del haz en un momento determinado. Si por otro lado, el ancho del blanco es menor que le ancho del pulso, las variaciones afectaran la potencia del eco, y en esta forma, afectara el alcance de la dirección, ya que el ancho del pulso tiene una mayor extensión vertical, un blanco con bastante altura, reflejara un eco más fuerte que uno que tenga poca altura, aunque ambos blancos sean del mismo ancho, será visto más tiempo el blanco alto.


navegacion a) Características del transmisor; La energía de transmisión. El número de pulsos transmitidos por segundo. La cresta y la longitud de pulso. b) Características de la antena La polarización del pulso radiado. La altura sobre el nivel del mar. c) Características del eco La altura, lo ancho y la forma. El material de construcción. d) Distancia a la antena del radar. e) Altura sobre la superficie del mar. f) Planificación y dirección de la navegación en aguas restringidas.- Los sistemas de rutas son para ser usados de día o de noche, en cualquier condición meteorológica, en aguas sobre hielos, o hielos ligeros, y no se requiere de efectuar maniobras extras y no se requiere de apoyo de rompehielos. Los sistemas de ruta, se recomienda sean usados por todos los barcos a menos que se indique lo contrario, teniendo en cuenta la necesidad de una adecuada profundidad bajo la quilla, para tomar la decisión de usar un sistema de rutas se deberá tomar en cuenta la profundidad cartográfica, la posibilidad de cambio en el fondo del mar desde el ultimo levantamiento, los efectos meteorológicos y condiciones de marea y profundidades. Un buque que navegue cerca o en un esquema de separación de trafico, deberá de obedecer a la regla 10 del Reglamento Internacional para Prevenir Abordaje en la Mar de 1972, para disminuir el riesgo de colisión con otro buque. Las otras reglas del mencionado reglamento se aplican siempre y particularmente en las maniobras y reglas de gobierno si hay peligro de colisión.

REGLA 10.A. Salvo a lo dispuesto en contrario en las presentes reglas, todo buque en movimiento deberá llevar a popa, mientras navegue, una luz blanca construida de manera que se proyecte de forma no interrumpida sobre un arco de horizonte de 135| (12 cuartas), y fijada en forma que muestre luz 67°30’ (6 cuartas) a cada banda, desde la popa del buque y de manera que sea visible desde una distancia de 2’ por lo menos. B. En buques pequeños en que no sea posible fijar esta luz a causa del mal tiempo o por otra causa justificada, se tendrá a mano una linterna eléctrica o un farol encendido, mostrando una luz blanca y dispuesta mostrándola con tiempo suficiente para evitar el abordaje. C. Cuando navegue en un hidroavión en el agua, deberá llevar en la cola una luz blanca, construida de manera que proyecte una luz interrumpida sobre un arco de horizonte de 140°, y fijada de manera que sea visible 70° desde la popa a cada banda del hidroavión y desde una distancia de 2’ por lo menos. •En rutas de ambos sentidos que incluyen rutas de aguas profundas de ida y vuelta, tanto como sea posible, estas rutas se mantendrán a estribor de la línea. •Las flechas trazadas en las cartas en conexión con sistemas de rutas, indican solamente la dirección general del flujo del trafico recomendado, los buques no necesitan seguir estrictamente sus rumbos sobre las flechas •La señal internacional “YG” significa: Aparentemente Usted No Esta Siguiendo el Esquema de Separación de Trafico. Esta y otras señales concernientes a lo mismo podrán encontrarse en el Código Internacional de Señales para su uso apropiado


un poco de nuestra historia

Fernando Siliceo es la Escuela de la mar Avante compañero toma el rumbo del compás Menciona que en tu Escuela aprendiste a navegar Pues Fernando Siliceo es la Escuela de Mar Marino mercante quiero ser Tener todo el mundo de través Llevando mi Escuela en el saber y orgulloso el banderín sostener Desde el puente quiero un buque gobernar Arrumbarlo por mi esposa que es la mar Escoltando mi Bandera Nacional Responsable de su honor cuando al mercar Fernando Siliceo es la Escuela de la mar Avante compañero toma el rumbo del compás Menciona que en tu Escuela aprendiste a navegar Pues Fernando Siliceo es la Escuela de Mar En la Sala de Maquinas será Donde yo ofrezco todo mi saber Trabajando con Honor y Honradez Pues Marino Mercante quiero ser La Estrella y la Propela viajaran Unidas como hermanas en la mar Cumpliendo la mision de navegar Y el honor de nuestra Escuela arbolar Avante compañero toma el rumbo del compás Menciona que en tu Escuela aprendiste a navegar Pues Fernando Siliceo es la Escuela de Mar.

*El 23 Noviembre se conmemora la muerte de nuestro fundador Cap. Alt. Fernando Silíceo y Torres*


COLISION DE BUQUES

EL DIA 28 DE NOVIEMBRE DEL 2006, LOS BUQUES AVEMAR DOS, BUQUE FERRI DE ALTA VELOCIDAD DE LA NAVIERA ESPAÑOLA BUQUE BUS ESPAÑA S.A. , CON 82.3 METROS DE ESLORA, 23 METROS DE MANGA, CON UN GT DE 55017 TONELADAS Y UN MOTOR CON UNA POTENCIA DE 36360CV; Y EL BUQUE ATLAS, BUQUE FERRI CONVENCIONAL DE LA NAVIERA MARROQUÍ INTERNATIONAL MARITIME TRANSPORT COMPANY, CON 115 METROS DE ESLORA, 17.5 METROS DE MANGA, CON UN GT DE 6767 TONELADAS Y UN MOTOR DE UNA POTENCIA DE 11000 CV; SE ENCONTRABAN NAVEGANDO EN SU RUTA HABITUAL DE ALGECIRAS - CEUTA Y DE ALGECIRAS - TÁNGER RESPECTIVAMENTE, CUANDO COLISIONARON A LA SALIDA DE LA BAHÍA DE ALGECIRAS. DICHA COLISIÓN TUVO LUGAR EN LA POSICIÓN LAT. 36° 05´ 04´´N Y LONG. 005° 23´ 03´´ W, EN UN PUNTO APROXIMADAMENTE EQUIDISTANTE DE LA POSICIÓN PUNTA CARNERO CON PUNTA EUROPA.


comunicacion visual

DESCRIPCIÓN DEL ACCIDENTE EL BUQUE ATLAS HABÍA SALIDO DEL PUERTO DE ALGECIRAS ALREDEDOR DE LAS 13:20 HORAS. A LAS 13:33 HORAS EL SEGUNDO OFICIAL DE PUENTE TRAS FINALIZAR LA MANIOBRA DE SALIDA EN LA POPA ENTRO DE GUARDIA EN EL PUENTE EN DONDE SE ENCONTRABA EL CAPITAL, EL PRIMER OFICIAL DE CUBIERTA Y EL TIMONEL REPORTÁNDOSE CON EL CLCS DE ALGECIRAS PARA INFORMARLE QUE SE DIRIGÍA HACIA TÁNGER; PARA ESTO EL CLCS DE ALGECIRAS LE RESPONDIÓ QUE HASTA EL MOMENTO NO HABÍA TRÁFICO EN LA BAHÍA, EL ATLAS FUE CAYENDO PROGRESIVAMENTE A ESTRIBOR AL DOBLAR LA LUZ ROJA DEL DIQUE NORTE DEL PUERTO DE ALGECIRAS LIBRANDO LA BOYA DE RECALADA Y AUMENTANDO EL RÉGIMEN DE MÁQUINAS HASTA LLEGAR A LOS 15 KTS APROXIMADAMENTE. ALREDEDOR DE LAS 13:36 HRS SE ENCONTRABA EN EL CENTRO DE LA BAHÍA DE ALGECIRAS APROXIMADAMENTE GOBERNANDO CON UN RUMBO DE 160° Y MANTENIENDO LA MISMA VELOCIDAD. PARA ESE ENTONCES YA OCUPABA LA GUARDIA EL SEGUNDO OFICIAL DE PUENTE, QUIEN AL VER LA BUENA VISIBILIDAD Y EL POCO TRÁFICO, DECIDIÓ PASAR EL GOBIERNO DEL BUQUE DE PILOTO MANUAL A PILOTO AUTOMÁTICO. UNOS CUANTOS MINUTOS DESPUÉS, SOBRE LAS 13:40 HRS SE ESCUCHÓ ATRAVESÓ DEL RADIO VHF, SINTONIZADO EN EL CANAL 74, COMO EL AVEMAR DOS INFORMABA AL CLCS DE ALGECIRAS DE SU SALIDA. EN ESE MOMENTO EL OFICIAL DE GUARDIA AVISTO EL ECO DEL AVEMAR DOS EN LA PANTALLA DEL RADAR Y POSTERIORMENTE LO HIZO VISUALMENTE ENCONTRÁNDOSE AMBOS BUQUES A UNA DISTANCIA APROXIMADA DE 1.5 MN.

EL BUQUE AVEMAR DOS SALIÓ DE ALGECIRAS A LAS 13:30 HRS DEL MISMO DÍA CON DESTINO A CEUTA. SOBRE LAS 13:38 HRS REPORTO SU SALIDA AL CLCS DE ALGECIRAS, RESPONDIÉNDOLE ESTE ÚLTIMO QUE EL TRÁFICO ESTABA CLARO EN LA BAHÍA DE ALGECIRAS. EN EL PUENTE DE GOBIERNO SE ENCONTRABA A CARGO DE LA GUARDIA AUXILIADO POR SU PRIMER OFICIAL GOBERNANDO MANUALMENTE Y HACIENDO USO DEL RADAR ARPA CON ESCALA DE 3MN EN MOVIMIENTO RELATIVO. POR SU PARTE LA PRIMERA OFICIAL DE PUENTE ESTABA HACIENDO USO DEL RADAR ARPA DE ESTRIBOR EN UNA ESCALA DE 6MN Y EN MOVIMIENTO RELATIVO. CUANDO DOBLO LA LUZ ROJA DEL DIQUE NORTE DEL PUERTO DE ALGECIRAS FUE CAYENDO PROGRESIVAMENTE A ESTRIBOR Y AUMENTANDO EL RÉGIMEN DE MÁQUINAS HASTA LLEGAR A LOS 15 KTS EN ESE MOMENTO Y DESDE EL PUENTE SE DETECTÓ EN EL RADAR Y VISUALMENTE AL FERRI ATLAS QUE SE DIRIGÍA TAMBIÉN AL SUR DE LA BAHÍA DE ALGECIRAS EN ESE INSTANTE LA DISTANCIA ENTRE AMBOS BUQUES ERA APROXIMADAMENTE 1.5MN ENTRE AMBOS BUQUES. ALREDEDOR DE LAS 13:48 HRS, MUY CERCA DEL PARALELO 36° 08´ 06´´ N, EL AVEMAR DOS AUMENTO MAQUINAS HASTA ALCANZAR LAS 1100 RPM, LOGRANDO UNA VELOCIDAD DE CRUCERO DE 29 KTS APROXIMADAMENTE CON UN APROAMIENTO DE 165° PARA DIRIGIRSE A CEUTA.


MANIOBRAS REALIZADAS POR LOS BUQUES ALRREDEDOR DE LAS 13:50 HRS EL AVEMAR DOS CON UNA VELOCIDAD DE 30.5 KTS APROXIMADAMENTE A UN RUMBO DE 172° EN ESE INSTANTE EL BUQUE ATLAS SE ENCONTRABA POR SU AMURA DE BABOR A UNA DISTANCIA DE 6.3 CABLES. LA DERROTA SEGUIDA POR AMBOS BUQUES ERA CASI PARALELA. DESDE ESE MOMENTO EL AVEMAR DOS FUE CAYENDO PROGRESIVAMENTE A BOBOR Y EL ATLAS A ESTRIBOR LO CUAL PRODUJO UN ACERCAMIENTO CONTINUO DE AMBOS BUQUES Y DE SUS TRAYECTORIAS. LOS SIGUIENTES MINUTOS FUERON CRÍTICOS PUESTO QUE EL RIESGO DE ABORDAJE FUE INCREMENTADO. LOS DOS BUQUES CONTINUARON CAYENDO DE MODO QUE SUS RUMBOS SE VOLVIERON CONVERGENTES, ENCONTRÁNDOSE A UNA DISTANCIA DE 2 CABLES, EL ABORDAJE ERA INMINENTE. AMBOS BUQUES INTENTARON REALIZAR MANIOBRAS EVASIVAS PERO NO LO CONSIGUIERON, ALREDEDOR DE LAS 13:54HRS Y EN LA POSICIÓN LAT.36°05´04´´N Y LONGITUD 05°23´03´ W SE PRODUJO EL ABORDAJE.

DAÑOS TODOS LOS DAÑOS FUERON MATERIALES Y HUBO ALGUNOS HERIDOS POR PARTE DEL AVEMAR DOS.

CONCLUSIONES LAS AUTORIDADES DETERMINARON ANALIZADOS LOS HECHOS, QUE LA COLISIÓN SE PRODUJO COMO CONSECUENCIA DEL INCUMPLIMIENTO, POR AMBOS BUQUES DE ALGUNAS DE LAS REGLAS DEL REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA PREVENIR ABORDAJES; CONCRETAMENTE DE LAS REGLAS 13, 16 Y 17 A LO QUE LLEVO LA DEFICITARIA OBSERVANCIA DE LAS REGLAS 5, 6 , 7 Y 8 DEL CITADO REGLAMENTO.

VIOLACIÓN DE REGLAS EL BUQUE ATLAS NO MANTUVO UNA VIGILANCIA EFICAZ DESDE EL MOMENTO EN QUE SUPO QUE EL AVEMAR DOS ESTABA SALIENDO DE ALGECIRAS A UNA MAYOR VELOCIDAD Y QUE PROBABLEMENTE LLEVARÍA UN RUMBO SIMILAR AL DE EL, POR LO QUE SERIA ALCANZADO TARDE O TEMPRANO. EL BUQUE AVEMAR DOS IBA A ALTA VELOCIDAD ENCONTRÁNDOSE DEMASIADO CERCA DEL ATLAS LO CUAL IMPOSIBILITABA UNA MANIOBRA EVASIVA EN CASO DE SER NECESARIA AMBOS BARCOS NO COMPROBARON EL RIESGO DE ABORDAJE EXISTENTE EN SUS RADARES ARPA NI REALIZARON LAS PERTINENTES MARCACIONES Y PLOTEOS. AMBOS BARCOS DEBIERON REALIZAR UNA MANIOBRA FRANCA Y CON TIEMPO DE ANTELACIÓN. EL “AVEMAR DOS”, COMO BUQUE QUE ALCANZA, NO SE MANTUVO APARTADO DE LA DERROTA DEL BUQUE ALCANZADO, SI NO QUE SE MANTUVO CASI PARALELO Y POSTERIORMENTE CORTÁNDOLE SU DERROTA.


comunicacion visual POR CAUSA DE ESTE SINIESTRO, DICHAS AUTORIDADES RECOMIENDAN O EXHORTAN A CAPITANES Y OFICIALES DE GUARDIA A QUE CUMPLAN CON EL COLREG, ESPECIALMENTE: 1) INSTAR A CAPITANES A REALIZAR MANIOBRAS PRECISAS Y CON ANTELACIÓN, DEJANDO EL BUQUE EN CLARA FRANQUIA. 2) INSTAR A OFICIALES Y CAPITANES A MANTENER UNA ESTRECHA VIGILANCIA EN TODO MOMENTO, ANTES DE REALIZAR CUALQUIER MANIOBRA. 3) EVITAR EXCESOS DE CONFIANZA EN LAS MANIOBRAS A REALIZAR.


Cubierta vs maquinas


Cubierta vs maquinas


Regata J24 Historia:

La embarcación a vela J24 es el monotipo de yate de quilla fija más popular del mundo. Fue diseñado por Rod Johnstone y su hermano Bob en 1976. En los primeros veinte años fabricaron más de 5.200 unidades en su astillero J Boats, convirtiendo la clase en la segunda más grande del mundo, detrás de la clase Star. Reglas: En regata la tripulación de J24 está compuesta por cinco personas, pero las reglas de la categoría requieren solamente que sean un mínimo de tres, con un peso total inferior a 400 kg.


deportes


Martes 8 Nautica Vs Albatros 2a 8 Nautica Vs Blizzard Fem 9 Ofix Vs Leopardos Vet 9 P. infarto Vs Pemex Miercoles 8 Pazos Sosa Vs Cobaev AL 8 Mu単ecas vs Panteras 9 Depredadores Vs Leopardos 1a 9 TecBoca Vs 20 Nov

Jornadas: Lunes 8 Cometas Vs Magic1 8 Guerreros Vs Marros. 2a 9 Panzer Vs Club 80 9 Titanes Vs Indeseables

Jueves halcones Rojos Viernes 8 Seven Vs Pazos Sosa Fem 8 Laker Vs Gladiadores 9 Alumtec Vs 2 Bocas


equipo de recreacion y defensa personal

Me enorgullece trabajar en esta instituci贸n por el buen desempe帽o de los alumnos y la disciplina que imparten sobre ellos , hemos logrado un ambiente agradable y un buen desarrollo en todas las actividades. A continuaci贸n les mostrare en 6 pasos las t茅cnicas de defensa personal .


entretenimiento

Un marinero llega al confesionario y le dice al sacerdote: -Padre, estoy saliendo con la esposa del capitán del barco. -Bueno deje de hacerlo y rece 5 Padres Nuestros y un Ave María. -Padre, yo no sé rezar. -Entonces, para qué viene a la iglesia? ?

- La verdad es que estoy tan contento que se lo tenía que contar a alguien

Un marinero borrachito dice a otro al ver que se les acerca una mujer descomunalmente gorda: - ¡Oiga compadre! ¡HIP!, mire que tanque!! La gorda los oye y les contesta gritando: - ¡¡¡TANQUE SU ABUELA!!!... - Y es de guerra el compadrito, ¡HIP!...



360grados