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ACADEMIA DA FOR<;A AEREA

MANUAL DE INSTRUCAO DE VQO

. E MANUAL DE VQO POR INSTRUMENTOS

T-27 2~ EDICAO

10 MARf;O 1988


INCUJA AS PAGINAS REVISADAS MAIS RECENTES E DESTRUA AS PA<;JNAS CANCELADAS.

LISTA DE PAGINAS EM VIGOR NOTA :

A parte rev1sada do texto externas da pag1na .

e 1ndicada par uma linha vertical nas margens

Data de edi<;ao das paginas originais e paginas atualizadas : ()riJ.!inal ... . .

0

. ....

IO \lar

l'JHII

2~ EDI<;Ao

0 NUMERO TOTAL DE PAGINAS NESTA PUBLICA<;AO 1-: DE 276. CONI-'ORME RELA<;AO ABAIXO:

Edi~ao

Titulo .... ... .... ............ . A ... ..... .......... .... ... .... i a iv ... ..... ... ... .. .. ..... ..

0 0 0

N" da

pa~ina

13-1 a 13-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . 14-1 a 14-X ... ...... ...... .. 15-1 a 15-4 . . . . . . . . . . . . . . . . .

Edi~ao

No da pagina

0 0 0

PA-RT-E I 1-1 a 1-2 .. .. . .. . . .. . .. . . . . .. . 01 a 04 .... ........ .......... 1-lal-4 ... .. ... .. .. ........ 2-la2-2 .. ... ... .. ... ... .... 3-1 a 3-4 ..... .. ... ... ....... 4-1 a4-2 .... ..... .... .. ..... 5- 1 a 5-4 .. . .. . .... . . . . . . . . . . . 6-1 a 6-8 .... ....... ... ...... 7-1 a 7-6 .. . .. . .. . .. . . . . . . . . . 8-1 a 8-8 .... .. ... ... ...... .. 9-la9-4 ........... ........ . 10-1 a 10-10 . .. . .. . .. . .. . . . 11-lall-6 ... .. .. ... ..... .. 12-1 a 12-4 ... .... ...... .... 13-1 a 13-2 ... .... ... .... ... 14-1 a 14-4 ... ... .. .. ... .... 15-1 a 15-20 .... .... ..... .. 16-1 a 16-4 .... ..... .. ...... 17-1 a 17-4 ......... ... ..... 18-1 a 18-24 ....... ........ 19-1 a 19-4 ..... ... ... ......

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

PARTE II 11-1 a 11-2 . .. . . .. . .. . .. . .. . .. 0-la0-4 ... ... ... .. .. ... .... 1-1 a 1-8 .. ... ... . .. . ... ..... 2-1 a2-6 ... ... ...... .. .. .... 3-1 a 3-10 .. .... ... ... ... .. . 4-la4-IO ... ... .. .. ... ..... 5-1 a 5-4 .... ... ....... ... ... 6-la6-12 .... ... .... ....... 7-1 a 7-26 . .. . .. . . .. . .. . .. .. 8-la8-4 ....... ... .... ... ... 9-la9-10 ..... ... ... ..... .. 10-1 a 10-18 ........ ...... . Il-l a 11-10 .... ....... ... . 12-1 a 12-2 ................. â&#x20AC;˘

A

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0 astensco 1nd1ca pagmas alterada s. ad1c1onadas ou canceladas pela presente revisao .

Edi~o


fNDICE

iN DICE PARTE I - INSTRUCAO DE VOO ITULO 1 ITULO 2 CAPITULO 3 ITULO 4 CAPITULO 5 CAPITULO 6 ITULO 7 ITULO 8 ITULO 9 ITULO 10 ITULO 11 ITULO 12 ITULO 13 ITULO 14 ITULO 15 CAPITULO 16 CAPITULO 17 CAPITULO 18 CAPITULO 19

-

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INTRODUCAO A INSTRUc;Ao DE PILOTAGEM EOUIPAMENTO PESSOAL FISIOLOGIA DE V60 DESCIDAS EM PARA-OUEDAS OPERACOES NO SOLO E PROCEDIMENTOS - RADIO EFEITO E UTILIZACAO DOS COMANDOS DECOLAGEM. SUBIDA E NIVELAMENTO MANOBRAS FUNDAM.ENTAIS DE V60 EST61S E VELOCIDADE REDUZIDA CIRCUITO NORMAL. ATERRAGEM E CONTROLE DO AVIAO NO SOLO IRREGULARIDADES NAS ATERRAGENS E ARREMETIDAS OUTROS TIPOS DE TRAFEGOS E 0 RETORNO APISTA PARAFUSOS MANOBRAS DE MAxiMO RENDIMENTO ~ ACROBACIAS *V60 NOTURNO V60 DE CRUZEIRO. NAVEGAc;Ao E PLANEJAMENTO DE V60 V60 DE FORMATURA NAVEGACAO A BAIXA ALTURA

PARTE II - VOO POR INSTRUMENTOS ITULO ITULO ITULO ITULO ITULO

~LO

1

-

2 3 4 5 -

€-

fl,

ITULO ITULO 8 LO ~ LO 10 LO 11

LO 14 LO 15

-

EVOLUCAO V60 POR INSTRUMENTOS SENSACAO DO V60 POR INSTRUMENTOS INSTRUMENTOS GIROSC6PICOS INSTRUMENTOS DE PRESSAO DIFERENCIAL BUSSOLAS MAGNETICAS V60 POR INSTRUMENTOS MANOBRAS BASICAS DE VOO ATITUDES ANORMAIS ADF (AUTOMATIC DIRECTIONAL FINDER) VOR (VHF OMNIRANGE) SISTEMA DE ATERRAGEM POR INSTRUMENTOS ILS DME (DISTANCE MEASURING EQUIPMENT) TRANSPONDER APROXIMAc;Ao RADAR ATERRAGENS A PARTIR DE APROXIMACOES POR INSTRUMENTOS


PAGINA DEIXADA EM BRANCO INTENCIONALMENTE

ii


APRESENTACAO

APRESENTACAO Voc~

tern em maos um exemplar do Manual de lnstruc;ao de VOo. que congrega os fundamentos de tudo aquila que Ihe sera ensinado no decorrer da instru<;ao aerea no T-27 "TUCANO" . Voar e uma tecnica aperfeic;oada e complexa que. em troca da elevada seguranc;a e efici~ncia. exige estudo. esmeros e atenc;ao. Toma-se ditrcil, senao impossfvel. o aprendizado em vOo de tudo o que conceme apilotagem. 0 momenta do vOo e. no caso, da instruc;ao, e apenas momenta de adestramento onde serao sedimentados os reflexos necessaries e exercitada a mente nas diferentes situac;Oes. Contudo, estes reflexes devem ser condicionados no solo. Este Manual o ajudara a orientar o raciocfnio para a execuc;ao pronta e correta dos exercfcios, e. nao raro. dos procedimentos de emergencia. Portanto, nao s6 a sua capacidade profissional, como tambem a sua seguranc;a. dependerao dos ensinamentos que for capaz de apreender destas paginas. Tenha-o sempre a mao e use-o com carinho. preservando-o da destruic;ao para que outros colegas se beneficiem com seus ensinamentos.

iii


PAGINA DEIXADA EM BRANCO INTENCIONALMENTE

iv


IN DICE

PARTE I - INSTRUCAO DE VOO

IN DICE Pagina iTULO

- INTRODU<;AO

AINSTRU<;AO DE

PILOTAGEM

0 Aviao T-27 ... ..... .. ..... .................. ....... ................ ......................................... ..... ..... 0 Seu lnstrutor .... ........................ ........ .. ............ .. ........................... .................. ...... Criar Confian<;a ........................................................................................................ A T.0 .-1 .. .... .... .. .. ........... .. .... ... .. .. ..... .... ............ ... ........... .. .. .. ............... ......... .... ........ Restri<;oes ao V6o ............................................... .......................................... .......... Seguran<;a no Solo ........ ... ................................... ............................................. ....... Seguran<;a de V6o ................................................................................................... Horas de Nacele ................................................ ................. ........................ ............. Esteja Pronto para Voar ..................................................... ....................... ...............

1-1 1-1 1-1 1-2 1-2 1-3 1-3 1-3 1-4

iTULO 2 - EOUIPAMENTO PESSOAL 0 Seu Capacete ....................................................................................... ............... A Sua Mascara de Oxigenio .................................................................................... Sua Cinta Restritora ........................ ..... ......... .. ................. .. .................... ..... ......... ... A luva de V6o ............. ...... .... ..... .................... .... ....... ....... ................ ..... ....... .. ..........

2-1 2-1 2-1 2-1

iTULO 3 - FISIOLOGIA DE VOO Efeitos da For<;a de Gravidade .... .................... ......................................... ......... ... ... Altitude e Uso do Oxigenio .................................................................... ................. Hip6xia ... ...... .............................. .......... ................................................. .................. Hiperventila<;ao ..................................... ... ........ ................................. .. ... .. ............. ... Tecnica Respirat6ria a Grande Altitude .......... ... .............. .................. ......... ........ .....

3-1 3-1 3-2 3-2 3-3

CAPiTULO 4 - DESCIDAS EM PARA-OUEDAS Eje<;ao ............... .. .......... ............ ..... ...... .......... .. .... .. .. ... .. .. ... ......... ....... .. ................... . Descida ................................................................................................................... Curvas de Batoque ......... ...................... .............. ................. ........... ... ... .... ... ............ Aterragens ...............................................................................................................

4-1 4-1 4-1 4-1

iTULO 5 - OPERA<;OES NO SOLO E PROCEDIMENTOS-RADIO lnspe<;6es. Verifica<;6es e Procedimentos ......... ..... ......... .... ...... ...... .. .......... .... ....... lnspe<;ao Visual .. ...... .......................................................................... ................ ..... Posi<;ao no Aviao ..... .... .. .... ... .. .... ....... ................ ... .................... ......... .. ....... ....... ... ... Sistema de Amarra<;ao ..................................................................................... ....... Partida e Procedimentos ................................... ... ................................................... Procedimentos-Radio .............................................................................................. Rolagem ..................................................................................................................

5-1 5-1 5-1 5-2 5-2 5-2 5-3

iTuLO 6 - EFEITO E UTILIZA<;AO DOS COMANDOS Efeitos dos Comandos ............................................................................................ Utiliza<;ao dos Comandos ........ ....... ...... .... ............. ..... ........ ......... ................ ......... ... Compensa<;ao .................................. .......... ................................... ........................... Condi<;oes que Afetam o V6o ..... ......... ............................................. .... ............... ...

6-1 6-2 6-3 6-4

PARTE I

0-1


fNDICE

Pagina CAPiTULO 7 -

DECOLAGEM, SUBIDA E NIVELAMENTO Prepara<;:tlO pa ra a Decolagem ... ... ...... ..... ...... ... .......... ... .. . .. ... ..... ... .. .... ... .. ........ .. .... Execu<;:ao da Decolagem ........ .. ............ ............. . .............. . ................ .. ........... .. . .. .... Verifica<;:ao do Motor ..... ... .. .. ...... ... ........... ...... .... ... .. ... .... ...... .. ..... ..... ... ................. ... Efeito do Vento Cruzado nas Decolagen s ........ .. ................ ..................................... Subida .... .... .......... ..... .... .. .... .. ..... ... .... ....... .............. ..... ........ ... ..... ... ·....... ..................

CAPiTULO 8 -

MANOBRAS FUNDAMENTAlS DO VOO V6o Cruzeiro ...... .. .......... ....... .. .. .. .......... ............. ................ .................. . .. ......... .. . .. .. . Arfagem ............ ............ ........... .. .......... .............. ............. .. .......... .. .... ... ...... ..... ... .. ... lnclina<;:ao .......... ............ ............. .......... ............. ................ .................. ........... .. .. .. .. . Guinada ......... .... .. ...... ... ... ... ..... ... .... ..... .. .... .. .. ....... ... ...... ..... ............... ... .................... Potencia ............ .. .......... .. .......... ........... ............. ............... . .................. . .. ... .. .... .. . .. . .. Curvas ... .. ... :... ... ... ... ... ....... ... .. .... ... .... .... .... ... ........ ...... .. ..... ... .. .. ......................... .... .. Glissadas e Derrapagens ......... .. .. ......... .. ...... ... .. .. .......... .. .. .. ................. ........... .. . .. . .. Exercicio de Coordena<;:ao .......... ........... ............. ............... .. ... .. ............ ........... .. . .. . .. Descida com Motor ........................... .. ......................... .. .. . .................. ...... .. ... .. . .. ... Nivelamento a Partir de uma Descida com Motor ...... .. ..... .. .. ......... .. ...................... Cia rear a Area .. . ... .. ............................ .. ............................. . ................. . ........... .. . .. . ..

CAPiTULO 9 -

9- 1 9-2 9-3 9-4

CIRCUITO NORMAL, ATERRAGEM E CONTROLE DO AVIAO NO SOLO Circuito de Aterragem .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . ... .. .. .. .. .. ... . .. .. .. .. . .. ... . .. .. .. .. .. .. .. ..... .. .. .. .. .. .... .. .. . Tratego de Pilote ....... .. .. .. .... ...... ... ..... ... ... .......... .... .... .. .. ... . .. ... .. ........ ... ............... ..... Visao .......................... .. .. ..... ..... ....... ....... ........ .... ......... ..... .... .... .. ..... ..... ... ...... ..... .. .... Aterragem Normal .............................. .. ..... .. ..... . ............ ... .......... ......... ..... .. ...... .. .... . Aterragem com Vento de La do .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ... . .. .. .. .. .. .. .... .... . Uso do Motor no Solo .................... .. . .. ..... .. ...... .......... .. .. ................... ........... ... .. . .. .. Vento com Rajadas Fortes .. .. ... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ..... .. .. .. .. .. ... .. .. .. .. .. .. .. .. ..... .. .. .. .. .. .. .. ..... . Toques e Arremetidas . .. ........ .. ........... .. ..... .. ..... ............... ...... ..... ....... .. ..... .. ... .. .. .. .. ..

CAPiTULO 11 -

8-1 8-2 8-2 8-3 8-3 8-4 8-5 8-6 8-6 8-7 8-7

ESTOIS E VELOCIDADE REDUZIDA Teo ria dos Est6is .......... . ......... .. .. .......... ............. .. ............ .. ................ .. ............ ..... ... Estol Secunda rio ........... ......... .. .. .......... .............. ............... .......... ......... .............. .. . .. Est6is de Tratego ................ .. .. .. ........ ....... ...... .... ......... .. ..... .................. ................ .. . Velocidade Reduzida .... .. ........... ........... ............. . ............... ................ .. ...... .. ..... .. .. .. .

CAPiTULO 10 -

7-1 7-1 7-3 7-3 7-4

10-1 10-1 10-3 10-4 10-6 10-8 10-8 10-9

IRREGULARIDADES NAS ATERRAGENS E ARREMETIDAS Erros Comuns na Aterragem .. .. .. .. .. .. .... .. .. .. .. .... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ... .. .. . 11-1 Arremetidas .......... .. .................. .......... .. ........... ............. .. .................................. .. .. .. . 11-4

CAPiTULO 12 -

OUTROS TIPOS DE TRAFEGOS E 0 RETORNO

A PISTA

Aterragens sem Flape ............. ............. ......... . ............. ...... .. ... .. ....... .. ... .. .... .. .... .. . .. .. Tratego-Padrao .............. ........ ..... ... ....... .... ........... ... ..... ....... .. .. ........ ....................... .. Pouso-Direto ................... .. ..... ............ .. ......... ............. .. ..... .. ... .. ... .. .. .. .... .. ... .. .... .. .... . Tratego de Emergencia .... ... ...... .... .... ......... ... ..... .... .... .... ........... ..............................

12-1 12-1 12-2 12-2

CAPiTULO 13 ·_ PARAFUSOS Entrada de Parafuso ... .. ......... .. ........... .. ..... .. ............. .. . .. ........ .. ...... .. .... .. ... .. .... .. . .. .... 13-1

PARTE I ()-2


fNDICE

Pagina Preven<;ao ................................................................. .................. ................ ..... .. .... . Parafuso lnadvertido ... ... .. .. ......... .. .. ..... .... ... ..... .... .. ....... .......... ... ..... ... ......... ....... ..... Parafuso Normal .... ........... ............. .......... ............... ................... ................ ............. . Parafuso lnvertido .......... .. ............. ..... ... .. ............... ................... ....... ................. ......

13-1 13-2 13-2 13-2

iTULO 14 - MANOBRAS DE MAXIMO RENDIMENTO

Curva Subindo de Maximo Rendimento ..... .......... ................... ........ ...... ......... ...... .. 14-1 Chandele .............................................................. ................... ............................. ... 14-1 Oito Preguic;oso ............................ ........ .. .............. .......... ............................ ....... ...... 14-3 iTULO 15 - ACROBACIAS

lntroduc;ao .... ... ..... .... ........ ..... ....... ........ .. .............. .................. .......... ..... ......... ..... .... Generalidades ....... ....................... ......... .. .............. ................... ........................... ..... Aerodinamica .................... ............ .......... .............. .................. .............................. ... Acrobacias Basicas ....................... .......... .............. .................. ............................ ..... Acrobacias Combinadas ............... .......... .............. .......... ..................................... .... Recuperac;oes ............................... .......... ............... .................. ........................ .... .. .. Simbologia ............. ........... ............ .......... ............... .................. ................................

15-1 15-1 15-2 15-6 15-13 15-17 15-19

iTULO 16 - VOO NOTURNO

Uso do Oxigenio ........................... .......... ............... .................. ............................... Vi sao e Vertigem a Noite ................. ................................ ... ....... .'.... .. ...................... lnspec;oes e Verificac;oes ............... .. ....... ... .. .... ... ... .. ......... ......... .... ......................... lluminac;ao Exterior .. ..... .................. ...... .... .. .. ........... ......... ...... .... ... ............ .......... .... Precauc;oes com lnstrumentos ... ... ... .... .... .. .... .. ........... ........................................... Rolagem a Noite ........................... ........... ............... ................... ......................... .... Decolagem a Noite ............ ............. .......... .............. ..................... ......................... .. Aterragem a Noite ............... ............ ........... ............... .................... ........ ... .. .... .. .. .. ... Familiarizac;ao ...................... ............. .......... .............. ..................... .... ................ .. .. ..

16-1 . 16-1 16-2 16-2 16-2 16-2 16-2 16-3 16-3

CAPiTULO 17 - VOO DE CRUZEIRO, NAVEGA~AO E PLANEJAMENTO DE VOO

Planejamento de Viagem ..... .... ..... ........... ...... ................ ....... ....... ............ ............ .. .. Navegac;ao .................. ........... ... ..... .... .. ..... ............................................................... Brifim .................................. ............ ....... ... ... ........ ... ... .. ... ....... ...... ............................ Lembretes .. .... ...... ... .. ............ .. ... .......... ......... ............... .................. .. ... ........ ........ ....

17-1 17-2 17-2 17-3

iTULO 18 - VOO DE FORMATURA

Elemento ................. ... ....... .... .......... ..... ..... ................. .. ...................... ..................... 18-1 Esquadrilha ............................. ............. ........................... ...................... ................... 18-7 Formatura de Esquadrao ......... ............. ................................................................... 18-20 iTULO 19 - NAVEGA~AO

A BAIXA ALTURA

Tecnicas de Planejamento da Navegac;ao a Baixa Altura ..................... ...... .. ..... ... ... Tecnica de V6o .................................................................................... ........ ......... ... Restri<;6es da Navega<;ao a Baixa Altura ............ .... ............... .. .... ...............~.... .. ...... Considerac;oes Complementares ....... ... .... .... ..... .. ................ ... ....... .... ......... ... .........

19-1 19-3 19-4 19-4

PARTE I 0-3


~ .,_,__

PAGINA DEIXADA EM BRANCO INTENCIONALMENTE

PARTE I ~4


INSTRUCAO DE VOO

PARTE I INSTRUCAO DE VOO

1-1


PAGINA DEIXADA EM BRANCO INTENCIONALMENTE

1-2


INTRODUCAO

A INST RUCAO

DE PI LOT AGEM

P~R.TE

C~PfTULC>

I '

,

INTRODU~AO

1

'

A INSTRU~AO DE PILOTAGEM s ru<;ao de pilotagem e a sua oportunidade de e er o voo de precisao e de maximo rendi-~ ·o. Os pilotos militares. tal como todos os piloD ofissionais, devem atingir o mais alto grau de =- e cia possfvel. =-e manual foi feito para auxilia-lo a dominar os mentos da instruc;ao. A pilotagem militar reniciativa. bom julgamento, reflexos treinados e ca apurada de voo. Trabalho arduo e determina- oferecem-lhe a recompensa de vir a ser um - ·o da FAB; isto deve ser suficiente incentivo para e ac;a todos os esforc;os para completar a sua <;ao com sucesso. struc;ao do piloto envolve coordenac;ao entre a sa de aula e a instruc;ao de voo. Quanta melhor ·nar a teoria nas aulas. mais facil sera efetuar as ~-'10bras no aviao. Cada parte da instruc;ao do piloto - a ~as e voo - tornara mais clara e atraente a outra. objetivo deste manual e auxilia-lo no desenvolvie o da sua perfcia como piloto e nos princfpios - cos de voo. -.s a¢es musculares devem ser desenvolvidas ate -""" ponto em que se tornam ac;oes reflexas. Ameque se adquire eficiencia no voo. a exatidao dos -- s sent idos (visao, audic;ao e tato) desenvolver-se-: :laralelamente as ac;oes musculares. -

AVIAO T-27 --27 e um aviao biplace de asa baixa. todo metaliconst rufdo na EMBRAER. Possui um motor tur- "'pulsor PT-6A 25 C, que tem uma potencia, ao - e do mar, de 750 SHP. Esta equipado com trem escamoteavel. roda do nariz comandavel. fla-- e decolagem e pouso. 0 seu peso bruto e aproxiente de 2550 kg, sem tanque subalar e arma•o. A configurac;ao da cabine.de pilotagem e em - em com ejec;ao individual. dos duplicados para a potencia. trem de ater__ e e flape de decolagem e pouso localizam-se a erda de cada piloto. tal como em uma cabine de _ :agem t fpica de um aviao de cac;a. 0 aviao nao

tem restric;oes para acrobacias necessarias ao programa de instruc;ao de pilotagem; atende satisfatOriamente as necessidades do voo invertido e requer pouco menos de 400 metros de pista pavimentada para a decolagem ou aterragem . Esta equipado para voo noturno e. com certas limitac;oes. para voo em qualquer tempo. 0 T-27 tem caracterfsticas excelentes de estabilidade e comandos em todas as condic;oes de velocidade, potencia, fator de carga e atitude. Os comandos sao efetivos. atraves de toda gama de velocidade, e a resposta do aviao e bastante rapida . A razao de giro em torno do eixo longitudinal e extremamente rapida . A compensac;ao de direc;ao, profundidade e aileron permite voar 'sem maos' em qualquer velocidade.

0 SEU INSTRUTOR 0 seu instrutor e um piloto profissional. altamente qualificado. Ele possui um conhecimento completo do aviao, manobras e tecnicas de instruc;ao. 0 seu objetivo e graduar bons pi lotos. torna-los pilotos militares. disciplinados. que conhec;am o que e a confianc;a mutua e a responsabilidade em que se baseia o poder aereo. Para atingir esta finalidade. ele espera que voce de o maximo de si. Se ele der grande importancia a exatidao, e porque a precisao e necessaria; primeiro. para assegurar a sua pr6pria seguranc;a e a daqueles que o cercam; segundo, para torna-lo capaz de explorar ao maximo o potencial militar da sua maquina.

CRIAR CONFIANCA No inlcio da sua instruc;ao de voo. voce vai notar que esta sendo apresentado a novas princfpios e tecnicas num ambiente desconhecido. Cada dia tera novas experiencias. dando-lhe uma atitude de confian<;a no seu 'habitat', e as apreensoes desaparecerao.

PARTE I 1-1


INTRODU<;AO A INSTRUCAO DE PILOTAGEM

~

~~ Primeiro. ganhara confian~;a no aviao. pela aprendizagem dos principios pelos quais ele voa. Pela experiencia. vencera quaisquer temores relativos ao aviao. Em seguida. ganhara confian~;a no seu instrutor. observando a maneira positiva como ele voa e comanda o aviao em todas as ocasioes. Por ultimo. e nao menos importante. ganhara confian«;a em si pr6prio e na sua habilidade para voar. a medida que a eficiencia e aumentada. Esta e uma das experiencias compensadoras que derivam do treinamento.

A T.0.-1 Sera distribuido. para estudo. um exemplar da Ordem Tecnica T-27. A T.0.-1 faz parte de uma bibliografia publicada e mantida pela FAB. para Ihe dar as informa<;oes tecnicas necessarias ao desempenho do seu trabalho. Ha tambem ordens tecnicas para auxiliar os mecanicos. a equipe de reabastecimento. o operador da se~;ao fotografica eo pessoal que desempenha qualquer trabalho que envolva manuten~;ao. reparos. armazenagem ou utiliza~;ao de equipamentos e reabastecimento da FAB. 0 metodo para identificar a T.0 .-1 e o seguinte :

T.0.-1 T.O. -1 T-27 -1

000000 0000000

0000000000000000

000000000000

0000000000000000

T-27-1

Ordem Tecnica Publica~;ao do Aviao Designa~;ao do Aviao Manual de Voo (donde deriva a alcunha deste Manual: "Tra~;o Um").

Segue-se um breve sumario das informa~;oes a encontrar na T.0.-1 (as quais se vai referir continuamente durante a sua instru<;ao) : Se<;ao I - Descreve todos os componentes e equipamentos do aviao em geral e abrange o sistema de lubrifica«;ao. combustive!. eletrico e hidraulico e equipamento diversos. Se~;ao

II - Trata dos procedimentos normais. Da as Listas de Verifica~;oes (LIVE) para todas as inspe~;oes antes e durante o voo. Uma "LIVE" extrafda desta T.O. e um pormenor essencial em cada cabine de pilotagem. Enuncia as opera~;oes a executar num aviao. que sao os procedimentos-padrao que voce tera de seguir. Utilize frequentemente esta se<;ao para se familiarizar com todos eles. Se«;ao Ill - Abrange os procedimentos de emergen-

PARTE I

1-2

cia ou de alternativa para aterragem sem motor. salto de para-quedas e mau funcionamento de sistemas. tais como sistemas eletricos. trem de aterragem e freios. Se~;ao

IV - Explica os deveres da tripula«;ao.

Se«;ao V - Explica as tru«;ao. Se~;ao

limita~;oes

impostas por cons-

VI - Abrange as caracteristicas de voo do

aviao. Se«;ao VII - Abrange manobras sob varias condi«;oes de tempo. APtNDICE - Contem as cartas das possibilidades do aviao. necessarias para o planejamento eficiente da missao antes e durante o voo. A sua T.0 .-1 e revista com intervalos de tempo julgados necessaries. Poder-se-ia esperar que a descri~;ao de manobras. procedimentos e tecnicas de voo na T.0 .-1 fossem identicas as desta publica~;ao; contudo a T.0 .-1 faz uma descri~;ao do aviao, das suas caracterfsticas de voo e dos procedimentos normais e de emergencia. mas nao trata das manobras fundarrientais ou outras. As tecnicas. neste manual, sao desenvolvidas de forma a expandir essas instru~;oes gerais para os quesitos especfficos da instru~;ao. Haverc~ pormenores nos procedimentos de manabras neste manual que poderao variar dos da T.0 .-1; contudo. encontram-se bern dentro dos limites de rendimento do aviao e de acordo com as suas caracteristicas de voo.

RESTRICOES AO VOO Estas restri~;oes sao aplicaveis durante a fase basica da instru«;ao e respeitadas em todos os voos. 0 combustive! mfnimo para aterragem final sera: 150 Iibras em duplo comando e 300 Iibras para voos solos. 0 termino de todas as manobras e acrobacias sera numa altura de. pelo menos. 4000 pes acima do terreno. Velocidade reduzida e todos est6is deverao terminar, pelo menos. a 4000 pes acima do terreno. As manobras que se seguem serao executadas somente em duplo comando : •

Recupera«;ao de voo vertical

Recupera«;ao de mergulho

Aterragem sem flape

Trafego de emergencia


INTRODUCAO A INSTRUCAO DE PILOTAGEM

Glissada

= ceto durante a decolagem. subida. descida e ciros de aterragens. a altura nunca devera ser inr a 4000 pes acima do terreno. em v6o solo. .... "\00 ser que lhe seja determinado, nao voe a uma = ra inferior a 4000 pes sobre cidades ou vilas. No :::aso de grandes cidades. mantenha altura suficiente ra poder afastar-se. planando. em caso de emera. o

SEGURANCA NO SOLO Forc;a Aerea deve criar e fazer cumprir regulamennas zonas onde o pessoal de terra interfere com bras dos avioes. seu instrutor apresentar-lhe-a estes regulamentos es de comec;ar a sua instruc;ao de voo. Tente preende-los completamente e. de qualquer o. sig(K)s a risca. problemas dos oficiais de seguranc;a de terra sao seus problemas. Esta sec;ao apresentar-lhe-a almas regras gerais. a fim de lhe mostrar que as reg ras de senso comum sao aplicaveis no estaciona""'ento e na proximidade de avioes. durante manos em terra. maior parte das bases. ha consideravel atividade s estacionamentos. Carros de combustive! cirlam. mecanicos experimentam os motores. 6es entram e saem. pilotos e pessoal de terra am de urn lado para outro. lnicialmente. vai sentir e nao ha fim para o movimento e barulho existen路es; por causa destes. tera de utilizar constanteente seus olhos. unca acredite que seus ouvidos o avisam de uma .atura que se aproxima ou de um aviao que rola. Quando for para~ seu aviao. caminhe seguindo os regulamentos existentes na Base para tal fim e que serao indicados pelo seu instrutor. Aproxime-se oor tras e pelo lado esquerdo do aviao. ando se aproximar do aviao. repare nas obstruc;Oes ou objetos. tais como extintores ou calc;os. que ooderao dificultar a rolagem. ~s ter completado a sua inspec;ao visual e estar nto para dar a partida no motor, assegure-se de e alguem esta com o extintor a postos. abandonar o aviao depois do v6o. utilize as mes""'laS precauc;oes que utilizou antes do v6o. Podera estar cansado, mas ainda nao e hora nem Iugar para escanso. Quando se afastar do aviao. saia por tras e 路 diretamente para o Esquadrao. Seja cuidadoso sempre que passar em frente de I'TlOtor funcionando. por causa da possibilidade de

aspirac;ao de objetos para as tomadas de ar. e do perigo de impacto com a Mlice.

SEGURANCA DE VOO Tome as necessarias providencias para a sua seguranc;a em v6o; isto e uma regra que aprendera desde o infcio da sua instruc;ao de pilotagem. Hade reparar que lhe foram feitas frequentes referencias aos preparatives e planejamento de v6o. Antes da decolagem fac;a tudo o que deve fazer. Planeje o v6o e fac;a todas as verificac;oes necessarias. seguindo todos os procedimentos da "LIVE". item por item. Um piloto descuidado representa urn perigo para si pr6prio. para sua tripulac;ao e seus colegas pilotos. porque negligenciou a efetivac;ao duma verificac;ao completa antes do v6o. Lembre-se que qualquer ponto negligenciado numa verificac;ao antes do voo pode tornar-se. facilmente. no fator mais importante da sua vida. Nao encare a sua responsabilidade descuidadamente. Crie o habito de completar todas as suas verificac;oes antes do v6o. para a sua pr6pria seguranc;a e para a dos outros. Atraves da sua carreira de piloto. preocupe-se com a seguranc;a. Observe sempre esta regra: Olhe para fora! 0 que significa voar com seguranc;a. 0 requisite mais importante da seguranc;a. durante a sua instruc;ao. e uma compreensao clara e positiva. em qualquer ocasiao. de quem comanda o aviao. 0 procedimento de mudanc;a de comando e o que o 1nstrutor lhe dira pelo interfone : "Esta comigo" ou "Esta contigo". 0 piloto que assume o comando dira: "Esta comigo" . e balanc;ara o manche lateralmente. Nunca esteja em duvida sobre quem esta pilotando. Voe sempre como se estivesse voando solo. a menos que saiba que o instrutor tern os comandos.

"HORAS DE NACELE" Por vezes. quando estiver a espera da sua vez para voar. podera utilizar o tempo livre para se familiarizar com a cabine de pilotagem. os instrumentos e os comandos do aviao.

MUlTO IMPORTANTE Nao ligue e desligue os interruptores ou mexa na alavanca de trem durante a familiariza~ao com a cabine de pilotagem.

PARTE I

1-3


nf~ ~

INTRODUCAO A INSTRUCAO DE PILOTAGEM

0 seu instrutor lhe ensinara a fazer a "hora de nacele". Durante o seu estudo da cabine de pilotagem. examine a "LIVE" e estude os procedimentos. Imagine movimentos dos comandos e respectivas leituras nos instrumentos. Esta pratica auxilia-lo-a a desenvolver urn completo conhecimento da "LIVE" . Ouanto mais cedo familiarizar-se com os procedimentos e disposi~;oes da cabine de pilotagem e. de maneira geral, com o aviao. mais automaticas se tornarao as verifica~;oes adequadas e sua aten~;ao podera entao ser voltada para voar o aviao.

ESTEJA PRONTO PARA VOAR Para utilizar completamente o seu periodo de v6o. voce deve estar absolutamente preparado para a li1;8o. tendo a certeza de que leu e compreendeu tudo o que contem. Tenha a certeza de que seu equipamento de v6o esta em born estado e pronto a ser utilizado. Mostre sua iniciativa. sua aptidao e inteligencia. estando alerta. 0 seu esfor~;o e entusiasmo refletir-se-ao no seu instrutor. Podem ocorrer muitas coisas que lhe poderao parecer estranhas e contrarias as suas ideias iniciais acerca do v6o. Fa~;a perguntas. pois nunca podera aprender demasiado acerca do v6o. Pilotos com anos de experiencia e milhares de horas de v6o ainda fazem perguntas, ainda aprendem. ainda se aperfei~;oam.

0 seu instrutor far-lhe-a urn brifim de cada v6o. Entao. ele lhe dira o que vai fazer. porque e como tara. 路 Esclare~;a qualquer ponto que nao esteja claro. Ap6s cada v6o diario. o seu instrutor tara a revisao da missao do dia. Esta e a sua oportunidade de aclarar quaisquer erros e aprender os procedimentos corretos. 0 seu instrutor tara uma revisao e tornara claros

PARTE I

1-4

quaisquer pontos, mas fa~;a perguntas se nao conseguir entender todos os pontos de qualquer manobra em discussao. Tornar-se urn piloto da For~;a Aerea Brasileira exige que aprenda completamente cada li~;ao . Tenha a certeza de que tern uma compreensao completa dos seus erros e da al;8o corretiva. A hora de perguntas e imediatamente ap6s o v6o. quando os problemas ainda estao em mente. CONDI~AO FiSICA

A absorl;8o rapida e completa das missoes de v6o requer energia fisica. A aprendizagem de todos os conhecimentos nos primeiros dias sera fatigante. mesmo que tenha a melhor condi1;8o fisica. Os primeiros v6os nao serao longos; ajuste a sua atitude mental de forma a ter o cerebro livre para aprender a tecnica de v6o. Uma boa condi~;ao fisica auxilia a melhorar sua condi1;8o mental. ESTUDO INDIVIDUAL

Aprender a voar e desenvolver as rea.~;oes adequadas. de modo a voar urn aviao. Nao podera compreender cada fase da instru~;ao a nao ser que esteja preparado para isso. Estude cada li~;ao e imagine a forma como as a~;oes nos comandos de v6o vao modificar a a~ude do aviao. Fa~;a a revisao das li~;oes de cada dia, imaginando o porque de cada manobra. Utilize este texto. a T.0 .-1 e a "LIVE " para preparar. revere responder as suas perguntas acerca do v6o. Pe~;a auxilio nos pontos que nao compreender. Todos os seus instrutores sao pilotos com experiencia em instru~;ao aerea. Foram escolhidos para as fun~;oes de instrutor. A sua experiencia de ensino podera ser urn auxilio valioso para os alunos que encontrarem dificuldades.


EQUIPAMENTO PESSOAL

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C:.A.PfTULC>

2

EQUIPAMENTO PESSOAL SEU CAPACETE te que Ihe e distribuldo como equipamento 路::Je::)S()al e muito importante. Para que se adapte entemente. e seja confortavel. deve ser ajus::lara voce por pessoal treinado. Se nao estiver 路entemente ajustado. torna-se desconforta- e oerde parte da sua finalidade protetora. Depois - ..:58-k> as primeiras vezes. leve-o ase~o de Equi- os e fa~ com que o pessoal desta sec;ao o e. o que lhe assegurara maior conforto e mat~o .

ajustado e sera verificada pelo menos uma vez por mes. Se, em qualquer momento. descobrir uma ruptura na traqueia, numa valvula. ou qualquer deficiencia, deve mandar corrigi-la imediatamente ou substituir a mascara por uma nova.

AS CINTAS RESTRITORAS As cintas restritoras deverao ser colocadas logo abaixo do joelho com os aneis para a frente e o velcro para o lado de fora das pernas com uma pressao tal que nao fiquem caindo.

SUA MASCARA DE OXIGENIO A LUVA DE VOO - '""1a5Cara de oxigenio e um dos artigos do equipa路o mais importante que usara. Nunca sera derea l~r a necessidade de um born ajuste e de se trar em born estado. e-a adaptada na ocasiao em que o capacete for

A luva de v6o e um equipamento essencial ; conserve-a em born estado. Lembre-se de que o uso da luva e obrigat6rio para a verificac;ao externa da aeronave.

CINTA DE RETRACAO

~

PONTO DE FIXACAO DA FITA DE .-+-+--RETRACAO AO ASSENTO

PINO DE CISALHAMENTO

FITA DE RETRACAO DAS PERNAS FITAS DE RETRACAO DAS PERNAS

~igura

2-1. Vista Geral do Sistema de Amarra~ao

I

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PONTO DE FIXACAO AO PISO DA CABINE

Figura 2-2 Fitas Restritoras

PARTE I

2-1


PAGINA DEIXADA EM BRANCO INTENCIONALMENTE

PARTE I

2-2


FISIOLOGIA DE VOO

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C:~PfTULC>

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3

" FISIOLOGIA DE VOO

EITOS DA FORCA DE GRAVIDADE

a

o alta velocidade doT-27. o piloto tera sensae "perda de visao" durante as manobras de _ "a que envolvam numero de "G's" consideravel; anto. importante que o piloto doT-27 com pre- o que acontece no corpo humano. quando exo a forc;as gravitacionais excessivas e como conessas forc;as. - o exposto aos "G's" positivos. o sangue e -:>e ·do na direc;ao dos pes. e podem resultar os :::o! ntes efeitos: 0

es e maos dormentes e diffceis de mover.

Os olhos tornam-se avermelhados de sangue.

Nos olhos. podem romper-se alguns vasos sangufneos. dando origem a "olhos negros".

Perda de consciencia, quando o numero de "G's" negativos for elevado e aplicado por Iongo perfodo.

Recomenda-se aos pilotos. quando expostos a "G's" negativos. que se descontraiam e respirem normalmente pela boca. de modo a atenuar o aumento da pressao sangufnea na cabec;a. Cre-se. contudo, que o principal perigo reside em danos ao aviao. antes de ocorrerem no corpo humano.

Sensa<;ao de peso. pressao contra o assento.

1sao embac;ada. Perda de visao: "Black-out" . 0

erda de audic;ao. erda de consciencia.

MUlTO IMPORTANTE Nunca exceder os limites de "G" do aviao.

ALTITUDE E USO DO OXIGENIO

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e-se veneer a maior parte dos efeitos das forc;as : a acionais pela pratica da manobra M-1 . Esta mara consiste em. voluntariamente. contrair todos usculos do corpo, particularmente os das pere abdomen. E importante que se continue a ~:;,s ra<;ao normal e. portanto. a suspensao da res- '0<;8o deve ser evitada durante esta manobra . rac;ao dos museu los do corpo tende a impedir : _ · mulo de sangue nas extremidades inferiores. ndo ao corac;ao urn maior volume de sangue --ra ser impelido para a cabec;a e o resto do corpo . - =....., disso. a contrac;ao dos musculos tambem a reduzir o escoamento do sangue da cabec;a a exposic;ao de "G's" positivos. --- ece-se muito pouco acerca do fen6meno elhamento" causado por "G's" negativos . __ ·e caso. o sangue do corpo e forc;ado para a - ~ e podem resultar os seguintes efeitos : - espirac;ao torna-se mais diffcil. rge uma dor atras dos olhos e na parte pos-e or da garganta . ... face torna-se congestionada e podem originar-se ·nchac;6es .

0 born uso e adaptac;ao do equipamento pessoal sao da maxima importancia em v6os de altitude . A adaptac;ao inicial do capacete e da mascara de oxigenio e importantfssima. NOTA

A adaptac;ao da mascara tern especial interesse em v6os de T-27, porque este aviao nao tern cabine pressurizada e e extremamente perigoso respirar acima dos 10000 pes sem ajuda de oxigenio. f>. falta de ajuste ou aperto da mascara tern sido a causa da maioria dos casos de hip6xia . Consulte a T.0 .-1 para o uso correto do sistema de oxigenio. REGRAS GERAIS

Ligue e ajuste a mascara e o equipamento de oxigenio de acordo com a "LIVE". Uma vez cumpridas as instruc;6es enumeradas naquela lista. nao desligue o equipamento senao depois da missao completa com o aviao parado no estacionamento.

PARTE I

3-1


FISIOLOGIA DE VOO

Siga a risca as instruc;6es do Brifim no seu primeiro v6o de altitude. Conhec;a os procedimentos de emergencia no caso de perturbac;6es fisiol6gicas causadas pela elevada altitude ou uso impr6prio do equipamento de oxigenio (hip6xia, hiperventilac;ao. etc .. .). 0 T-27 esta restrito maxima altitude de 30000 pes, devido afalta de pressurizac;ao . Durante a instruc;ao, os alunos voando solo nao ultrapassarao os 20000 pes de altitude. a nao ser que condic;6es especiais o aconselhem . Durante a subida. todos os pilotos farao verificac;6es de oxigenio como esta prescrito na "LIVE", e igualmente a 15000 e 20000 pes. Se suspeitar de que nao esta recebendo oxigenio suficiente do equipamento, mude a alavanca do diluidor para a posic;ao 100% e verifique todas as ligac;6es. Se isso nao resolver a situac;ao, mude a alavanca do diluidor para emergencia, posic;ao que fornecera oxigenio sob pressao a mascara .

a

NoTA Acautele-se com a hiperventilac;ao (veja a seguir) . Se nao sentir oxigenio sob pressao. verifique novamente as ligac;6es . Se tudo estiver em ordem, desc;a imediatamente abaixo de 10000 pes . Durante a descida, compense o aviao para uma razao moderada de descida: aplique pres sao no manche para a frente , para descer a uma razao mais rapida. e aterre o mais depressa possfvellogo que a condic;ao ffsica seja normal (a compensac;ao assegura uma descida moderada para uma altitude de seguranc;a. quando o piloto estiver inconsciente devido ahip6xia) . Verifique constantemente a quantidade de oxigenio quando usa-lo na posic;ao emergencia . Desc;a abaixo dos 10000 pes, ou outra qualquer altitude que nao requeira o uso do oxigenio, sempre que a quantidade de oxigenio for menor que 100 PSI. Esta quantidade - 100 PSI e suficiente para executar uma descida confortavel dos 24000 ate 10000 pes, com a alavanca dilufda na posic;ao normal ou 100% de oxigenio. Se notar rapido abaixamento da pressao de oxigenio. desc;a abaixo dos 10000 pes imediatamente, efetuando uma descida rapida e usando a tecnica e procedimento ja descritos . Sea quantidade de oxigenio baixar para 80 PSI. use a emergencia para aproveitar essa pressao restante . Normalmente nao se usarao as ultimas 80 PSI, mas se o fizer deve menciona-lo na ficha FAB do aviao Parte II.

PARTE I 3-2

ATEN~AO Observe atentamente a eleva~ao do terreno durante uma descida de emerg6ncia. Existem regioes onde a altitude do terreno e superior a 10000 pes. NoTA Nao se esque~ de que a garrafa de emergencia para o salto em para-quedas tern oxig6nio para 10 minutos e pode ser usada durante emergencias do sistema de oxigenio.

HIPOXIA Conhe~ todos os sintomas da hip6xia .

Esta pode ser detectada desde que se saibam os sintomas (sensac;ao de quente e frio, falta de ar, suores trios, calculos mentais perturbados, enevoamento da vista, incapacidade de coordenar os movimentos musculares. sensac;ao de bem-estar, sensac;ao de "tanto-faz", etc.). E extremamente importante que o indivlduo conhec;a seus pr6prios sintomas durante vOos em camara de baixa pressao. Se encontrar outros sintomas em altitude, que nao os da hip6xia, inicie imediatamente uma descida para altitude mais baixa . Se sentir dores nas articulac;6es. limite o uso destas ate que a dor desaparec;a. Se tal ac;ao nao aliviar as dores. aterre logo que posslvel. A massagem das articulac;6es doloridas nao tem utilidade e nao e recomendada. Quando tiver hip6xia ou outros sintomas de altitude, comunique ao medico imediatamente ap6s a aterragem. Pode ter necessidade de tratamento, mesmo que se sinta normal depois da aterragem . Pode custar-lhe a vida o descuido da participac;ao do incidente e com ele salvar tambem a vida de outras pessoas. 0 colapso neurocirculat6rio pode ocorrer mesmo 12 horas depois das condic;6es de hip6xia .

HIPERVENTILA~AO A hiperventilac;iio e outro problema que voce pode encontrar durante o vOo. A hiperventilac;ao ou respirac;ao ofegante e uma perturbac;ao da respirac;ao que pode aparecer em indivlduos. como resultado de tensao emocional ou ansiedade. No chao. os sintomas de hiperventilac;iio estao normalmente relacionados com pessoas emocional-


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FISIOLOGIA DE VOO

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ente instaveis.

Em altitude, qualquer pessoa nao a vontade ou nersa pode sofrer hiperventilactao. Os sintomas ocorrem tanto a pilotos experimentados como a alunos-pilotos ou passageiros. Na maioria dos cases, a pessoa que esta respirando ofegantemente nao da conta da respiractao anormal. Em resultado disso, os 'ntomas de hiperventilactao sao mais tarde atribuidos a outras causas. Algumas vezes e provocada por emerglmcia em vOo. 0 mecanisme de hiperventilactao em pilotos pode ser explicado do seguinte modo: por nervosismo ou ansiedade, inconscientemente, o individuo come~;a a respirar mais profunda e rapidamente que o usual. o decorrer desta respiractao acelerada, grandes q antidades de di6xido de carbone sao eliminadas dos pulmaes e. posteriormente, da corrente sanguiea. Os sintomas resultantes culminam em espasmos musculares e. finalmente, em colapso. Os primeiros sintomas sao picadas nos dedos das maos e pes e sensa~;oes de "cabe!;a leve". Os sintoas mentais sao os mesmos que na hip6xia (resultam da defici6ncia de oxig6nio ao nivel do cerebro). Portanto. com base nos sintomas mentais, e dificil 路stinguir a hiperventilactao da hip6xia. A hiperventilactao demorada pode resultar em: 1. Espasmos musculares dos pes, maos e face; 2. Sensactao de peso no peito e abdOmen; 3. Dificuldade em falar; 4. Aumento de tonturas;

respirat6rio, reponha a alavanca do diluidor na posictao normal e continue a vigiar a respiractao. Se os sintomas persistirem, des!;a abaixo dos 10000 pes e verifique novamente o equipamento de oxig6nio e aterre logo que possivel.

TECNICA RESPIRAT6RIA AGRANDE ALTITUDE

Eimportante notar que muitos dos sintomas de hip6xia e hiperventilactao sao semelhantes. Visto que a pessoa que tern hiperventilactao nao da. usual mente. conta disso. pode ser dificil decidir qual das duas condic;aes existe. Por esta razao, sugerem-se as tecnicas respirat6rias abaixo mencionadas. Durante periodos de tensao ou excitamento. fac;a urn esforc;o deliberado para se descontrair tanto quanto possivel e respirar ao ritmo normal. Se verificar sintomas que nao possa identificar como a hip6xia ou hiperventilactao. tome as seguintes medidas: 1. Verifique o equipamento de oxig6nio e ponha o regulador em 100%; 2. Depois de 3 ou 4 inspirac;oes normais de oxig6nio, os sintomas devem desaparecer acentuadamente, se se tratar de hip6xia (a recuperactao da hip6xia e extrema mente rapida); 3. Se os sintomas persistirem, diminua deliberadamente o ritmo respirat6rio para um anormalmente Iento, durante 30 a 45 segundos. e volte entao a respiractao normal.

5. Perda parcial ou total de consci6ncia.

Se suspeitar de hiperveritilactao. coloque a alavanca do diluidor de oxig6nio na posi~;ao 100% e preste atenctao a razao e profundidade da respiractao. Se os sintomas desaparecerem depois de diminuir o ritmo

Deve manter-se sempre atento e lembrar-se de que tanto pode ficar inconsciente por falta de oxig~nio como por falta de di6xido de carbone. A maneira de respirar e importante e deve ser feita convenientemente.

PARTE I 3-3


PAGINA DEIXADA EM BRANCO INTENC IONALMENTE

PARTE I 3-4


DESCIDAS EM PARA-OUEDAS

P~R.T.E

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C~PITULC>

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DESCIDAS EM , PARA·QUEDAS EJEc;Ao 0 sistema de ejec;ao doT-27 e virtual mente automa- co. Deve-se fixar mentalmente as instruc;oes porenorizadas da T.0 .-1 e possuir um conhecimento compl eto do equipamento. para assegurar o exito de a ejec;ao em quaisquer circunstancias . o caso de falha do canhao de arrasto e/ou da uniade barostatica , sera facil abrir com seguranc;a o ::lilra-quedas . c ecute. unicamente, uma coisa : •

Acione o punho do sistema de sobrepujamento da unidade barostatica .

aterragem . Em outras palavras, podera fazer curvas de forma a ficar de frente para o sentido do desvio (com vento de costas) antes de os pes baterem no solo. Esta e a forma mais facil e mais segura de aterrar. Para fazer curvas para a direita , puxe o batoque para a direita, e para fazer curvas para a esquerda. puxe o batoque para a esquerda. Na descida, comece a treinar, fazendo curvas com altitude suficiente para dar tempo a que domine a tecnica . Se conseguir efetuar a curva. tera um controle perfeito. Pare a curva ou diminua a velocidade de rotac;ao, quando necessaria. para tomar uma posic;ao oblfqua e com vento de costas ate alcanc;ar o solo.

DESCIDA Cerca de 2 segundos ap6s ter puxado o punho de ejec;ao. sentira um puxao forte (seco). quando o velame abrir e se encher dear. Olhe para cima e veja se o pilra-quedas alJriu completamente. Se um cabo de suspensao ficar atravessado em cima ou se os cabos estiverem torcidos, manobre-os de forma a remediar a deficiencia . Provavelmente. ira sentir uns balanc;cs na descida . Nao tente parar os balanc;os ou fazer glissar o para-quedas. Essas manobras sao uteis somente para os peritos e sao perigosas abaixo de 200 pes. Calcule rapidamente a sua altura, olhando primeiraente para o solo e depois para o horizonte. Descera cerca de 1000 pes por minuto. antenha os pes paralelos e utilize-as como indicaores de desvio (deriva) . Observe a deriva olhando, ::x>r entre os pes, para o solo. -ente colocar-se obliquamente e com o vento de costas . Um desvio angular de 30° a 45° para a dire ita para a esquerda sera melhor. Assim. batera no ·o com a barriga da perna, coxa. tronco e ombro, e e a maneira ideal de ca ir.

ATERRAGENS Ouer tenha feito curva, quer nao, mantenha as maos agarradas as tiras de suspensao por cima da cabec;a . Olhe para o solo, segundo um angulo de 45°, ou olhe em frente para o horizonte ; nunca olhe para baixo. ATERRAGENS NoRMAls

Esteja descontrafdo e pronto para a aterragem, juntando os pes e dobrando ligeiramente os joelhos com ligeira tensao, de forma a poder aterrar com a planta dos pes . Nao fique rfgido ou com uma perna mais tensa que a outra. Mantenha firmemente os pes juntos com os joelhos ligeiramente dobrados e as maos agarradas as suspensoes por cima da cabec;a. Assim , estara pronto para bater no solo, derivando obliquamente para a frente . Logo que tocar no solo, devera cair de lado. rolando para reduzir o impacto da aterragem . ATERRAGENS COM VENTO FORTE

CU RVAS DE BATOOUE =>ooera orientar o seu para-quedas para o sentido de

Se suspeitar que o vento. quando aterrar. e de forte intensidade, prepare-se para fazer o que se segue, para evitar ser arrastado.

PARTE I 4-1


DESCIDAS EM PARA-QUEDAS

1. Complete os procedimentos de aterragem nor. mal acima descritos, inclusive a curva para se posicionar. 2. Depois de aterrar, atue no dispositive de liberar rapidamente 0 para-quedas localizado pr6ximo altura do abdOmen. lsto tirara o ar do para-quedas.

a

ATERRAGENS SOBRE ARVORES As aterragens sabre arvores sao normalmente as mais faceis de todas. Se notar que vai cair sabre uma arvore, abandone as tiras de suspensao e cruze os bra<;os frente do peito, de maneira que as maos protejam as axilas. As pernas deverao estar juntas, com os pes tran<;ados e os joelhos unidos. Se ficar pendurado numa arvore, nao solte o arnes nem se deixe cair no chao. Podera ser uma grande queda. Primeiramente, considere as possibilidades de ser salvo. Se estas forem diminutas, procure os ramos que lhe possam oferecer garantia de apoio. Depois, liberte-se cuidadosamente do arnes e corte as tiras de suspensao para fazer uma corda para descer.

a

OuEDA NO MAR Os procedimentos de amerrissagem sao os mesmos, quer o vento seja de intensidade forte ou fraca . Embora o saber nadar auxilie, nao e necessaria, desde que esteja bern equipado e treinado. Ap6s a abertura do para-quedas em altitude, fa<;a o seguinte: •

Verifique se o velame esta completamente aberto.

Tire do rosto a mascara de oxigenio.

Atue o dispositive que salta o equipamento de sobrevivencia.

Encha o colete salva-vidas. (Se este for do tipo utilizado sob o arnes do para-quedas, a fita do peito deve ser alargada antes de ench&lo).

A uma altura de 1000 a 2000 pes sabre a superffcie da agua, verifique o dispositive de seguran<;a

PARTE I 4-2

de soltura rapida do para-quedas. Se o dispositive de seguran<;a ainda estiver na posi<;ao fechada, solte-o, puxando para fora e para baixo, nao abrindo totalmente, porque senao ficara sem o para-quedas e tera uma queda fata l. Ap6s o qontacto com a agua, solte o velame o mais rapidamente possivel. Edificil, em condi<;6es normais, determinar a distancia agua. A noite. e completamente impossivel avalia-la. Portanto, nas eje<;6es sabre a agua e noite, prepare-se para aterrar, mal abra o para-quedas. Os procedimentos serao os mesmos que para aterragens de dia. Nao se esque<;a de que, nas amerrissagens. nao se salta o velame ate os pes tocarem na agua .

a

ATERRAGENS

a

SOBRE

CABOS

DE

ALTA

TEN SAO Existe a possibilidade de descida sabre cabos de alta tensao, normalmente esticados a uma certa altura do solo e afastados cerca de 6 pes. Para evitar que as maos toquem nos cabos, mantenha-as acima da cabe<;a com as palmas esticadas encostadas do lado de dentro das tiras de suspensao. Mantenha os pes e os joelhos unidos e encoste a cabe<;a a um ombro para proteger o rosto. Estique o corpo tanto quanta possivel de forma a passar esticado entre os fios . 0 para-quedas podera fechar momentaneamente, mas abrira novamente o suficiente para amortecer a queda . Nao se preocupe se o para-quedas ficar emaranhado nos cabos ; o nailon seco e mau condutor.

ATERRAGENS

A NOlTE

Logo que o para-quedas abrir, prepare-se para uma aterragem normal. Como nao podera ver o terreno numa noite escura, tera de estar pronto para fazer a aterragem a qualquer momenta. Una os pes e os joelhos com as pernas ligeiramente dobradas. e pendure-se nas tiras de suspensao esperando o cantata com o terreno.


OPERAC0ES NO SOLO E PROCEDIMENTOS-RADIO

P..ARTE

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5

Ill

OPERA~OES

NO SOL9 E PROCEDIMENTOS - RADIO INSPECOES, VERIFICACOES E PROCEDIMENTOS As instrU<;oes para inspec;oes. verificac;oes e procedimentos estao expostos detalhadamente na T.0.-1 doT-27 e nao necessitam de quaisquer outras explicac;oes. Durante as operac;oes de voo. e impraticavel fazer uso da T.0.-1 para inspec;ao ou para voar. Partanto. utilizar-se-a uma Lista de Verificac;oes Abreviada (LIVE). Esta "LIVE" devera estar em seu poder em todas as ocasioes em que estiver no Esquadrao de V6o. A seguranc;a de voo torna imperativa a consulta da "LIVE" durante as inspec;oes e verificac;oes. NOTA

Se surgir qualquer duvida quanto acondic;ao. 'colocac;ao ou operac;ao de qualquer item. pergunte ao seu instrutor ou outra pessoa que esteja qualificada para responder. A tim de utilizar eficazmente a "LIVE" . voce devera estar completamente familiarizado com o conteudo da Sec;ao II da T.0.-1 doT-27 e com a parte da Sec;ao I que explica o funcionamento dos instrumentos de v6o. A "LIVE" faz lembrar ao piloto os itens e procedimentos a utilizar. ao efetuar as suas verificac;oes.

to importante da missao. Deve-se tomar particular cuidado na verificac;ao dos sistemas de ejec;ao. Os pinos de seguranc;a previstos deverao estar colocados. Especial atenc;ao devera ser dada quanto a existencia de vazamentos de combustive! ou fluido hidraulico ao inspecionar os alojamentos do trem . Estes vazamentos sao evidenciados pelo aparecimento do fluido ao Iongo das portas. juntas. mangueiras e tubulac;oes. Lembre-se de que o fluido hidraulico e altamente inflamavel. Ao inspecionar o estado geral das asas. lembre-se das altas velocidades a que este aviao voa e da facilidade com que pequenas mossas e rebites soltos podem afetar o seu voo. A seguranc;a dos fechos "DZUS" requer uma cuidadosa inspec;ao. Um fecho solto pode causar falha dos outros e perda consequente de uma janela de inspec;ao. provocando danos no aviao. Adicionalmente a verificac;ao do aperto dos fechos "DZUS". repare no alinhamento das fendas e de pequenas pancadas com a mao na janela de inspec;ao. para detectar qualquer mau aperto. Verifique o estado geral dos compensadores. hastes e superficies de comando.

INSPECAO VISUAL

POSICAO NO AVIAO

A parte 2 da ficha FAB 1-A do aviao refere-se a operac;ao. reabastecimento e manutenc;ao; partanto. nunca sera demais realc;ar a importancia de examina-la. As discrepancias notadas. tais como mau estado. falta de assinatura da inspec;ao pre-voo etc .. deverao ser assinaladas. 0 aviao nao devera ser aceito ate certificar-se da sua disponibilidade para o

Cada vez que voar. devera manter a mesma posic;ao no aviao. Pec;a ao seu instrutor que o ajude a determinar a posic;ao correta da cadeira. 0 ajuste vertical da cadeira e controlado porum interruptor localizado no lado esquerdo da nacele. Ajuste a cadeira de forma que o seu capacete fique suficientemente afastado do canopi; (um punho fechado). proporcionando-lhe a vi sao completa do nariz do aviao. Ouer seja baixo ou alto. o nfvel dos olhos de qualquer aluno devera ser. aproximadamente. o mesmo, de forma que o seu instrutor tenha certeza da uniformidade das referencias visuais para instruc;ao. Durante as operac;oes no solo. se for necessaria ajustar a cadeira. o pi no de seguranc;a sera instalado

00. A inspec;ao visual da aeronave inicia-se antes do piloto chegar ao aviao. Verifique. no estacionamento. se existem obstruc;oes. tais como trabalhos de reparac;ao no/ou pr6ximos do estacionamento. equipamento solto e espalhado. ou pessoal que possa ser atingido pelo escapamento ou movimento da helice. Uma inspec;ao visual completa do aviao e parte mui-

PARTE I 5-1


OPERACOES NO SOLO E PROCEDIMENTOS-RADIO

antes de move-la. lsto evita a possibilidade de ejetar inadvertidamente. 0 ajuste de pedais e feito por meio de uma manivela para cada conjunto. Os pedais devem ser ajustados para uma distancia confortavel e. com os seus pes nos pedais devera movimentar total mente o leme de dire~o. (Este cheque s6 podera ser feito com o aviao em movimento ou em v6o) .

SISTEMA DE AMARRA<;AO Este sistema consiste em um conjunto de suspens6rios. correias de amarra<;ao do piloto ao assento e uma fivela de fitas de retra~;ao das pernas. 0 conjunto de suspens6rios consiste em uma carretilha inercial. cujo comando de travamento esta localizado no lado esquerdo do assento, e possui uma unidade de retra~o que recolhe as correias de ombro. for~;ando o tripulante de encontro ao encosto quando e comandada a eje<;ao. As correias de amarra<;a路o do tripulante ao assento estao fixadas nas laterais do mesmo. Detalhes da amarra~;ao serao mostrados por seu instrutor na sua hora de nacele.

cabine de pilotagem. Este sistema facilita a aprendizagem e reduz a margem de erro. Tal como na inspe~o visual, cada item devera ser considerado tao importante como o seguinte. Se algum for omitido. e possfvel que certos sistemas fiquem inoperantes ou avariados. Estes procedimentos serao executados "LIVE" de forma a tornar com referencia direta mfnima a possibilidade de erro. Nunca sera demais real<;ar a importancia de uma verifica~o exata e completa do sistema de oxigenio. Este sistema e o mais importante e necessaria para a sua seguran<;a de v6o. A verifica<;ao completa e sem pressa do sistema e tao importante como qualquer dos procedimentos preparat6rios para cada v6o. Verifique com muita aten~o o seu taqufmetro (Ng) e o indicador de temperatura do escapamento (T5) durante a partida. Estes lhe darao a primeira indica~o se houver algo estranho na partida . Se estiverem dentro dos limites. a partida certamente sera boa .

a

NOTA 0 canopi estara fechado e travado durante a partida .

PARTIDA E PROCEDIMENTOS

PROCEDIMENTOS-RADIO

Os itens da sua "LIVE" estao enunciados de tal modo que come~;arao da esquerda para a direita da

Os canais de VHF. frequencias. indicatives de chamada e procedimentos a utilizar na sua base de instru~o estao descritos nas diretivas locais para a instru<;ao de v6o e ser-lhe-ao ensinados em cada brifim antes do v6o.

DISCIPLINA-RADIO

Figura 5-1. Coloca9ao do Ames

PARTE I 5-2

As comunica<;6es-radio por fonia serao mantidas em todas as ocasi6es. A chamada para a terre servira de cheque-radio. Lembre-se de que. enquanto apertar o interrupter do microfone. o canal ficara bloqueado para outros avioes. Nao aperte o botao do microfone durante outra transmissao local. Podera interromper inadvertidamente as comunica<;6es distantes de outras aeronaves . Assegure-se de que o radio esta ligado e de que selecionou a frequencia adequada . Enecessaria que a sua mensagem seja clara e concisa . Portanto. decida primeiramente o que vai dizer; depois aperte o botao do microfone, diga o que pretende. e tire o seu transmissor do ar. Durante o vOo. utilize pouco a interfonia de forma a concentrar-se melhor na manobra do aviao e a poder


OPERAC0ES NO SOLO E PROCEDIMENTOS-RADIO

receber quaisquer instrU1;6es que lhe possam ser :Jadas. RANSMISSAO SEGUNDO A LINHA DE VISADA

Jevido a sua alta frequencia, o VHF e quase compleente livre de ruldos estaticos. Uma caracteristica VHF e a propaga<;ao das ondas-radio segundo a de visada. Torna-se, assim, importante que co.., ~ as caracterlsticas deste tipo de transmissao. s principais fatores a considerar sao a altitude da ena da torre e as obstru<;oes (tais como hangar. ntanhas ou outros objetos) entre o transmissor e eceptor em uso. 0PERACfAO DO EauiPAMENTo-RADIO

ga os procedimentos para opera<;ao do radio. enunos nas N.P.A.s (Normas-Padrao de A<;ao) doT-27. :::>epois da aterragem, serao necessarias poucas nsmissoes exceto para atravessar pistas em uso.

ROLAGEM Ap6s ter completado as verifica<;oes "DEPOIS DA RTIDA" e "ANTES DA ROLAGEM", observe as a eas a frente e a retaguarda do aviao. Aumente a ootemcia para minimo, como aviao freado (freio de estacionamento aplicado); ap6s a NH estabilizar. solte os freios. ogo que o aviao inicie a rolagem. verifique os freios para se assegurar do seu funcionamento. Deixe o aviao avan<;ar e comande o pedal no sentido de curva desejado, reduzindo simultaneamente a potencia rmalmente para faixa taxi). abandonar o estacionamento, esteja alerta espelmente aos avioes que rolem no seu sentido; -epare tambem se ha pessoal. equipamento de terra, 0

e c. Cora do estacionamento, utilize a potemcia necesmanter o aviao rolando com velocidade '""'derada. Utilize os freios o minimo possivel para litar desgaste excessive ou superaquecimento. - role a menos de 60 metros do aviao que vai a ~nte, nem diretamente atras dele, exceto se for ecessario numa area congestionada. Devera tomar -odas as precau<;6es para evitar a entrada de objetos estranhos na entrada de ar. Se se tornar necessaria r imediatamente atras de outro aviao turboelice, ue o diluidor do regulador de oxigenio na posit;ao 100%. Mantenha os comandos na posi<;ao neu-

sa 路a para

tra, para evitar danos, nas superficies de comando. provocados por detritos que possam ser lan<;ados pela helice. Os gases de escapamento contem quantidades de mon6xido de carbona, que e urn gas mortal e sem cheiro. A utiliza<;ao de oxigenio a 100% evita que se respire estes gases. Contudo, devera tornar a ajustar seu oxigenio para normal quando o aviao a sua frente se afastar; de outra maneira, o seu fornecimento de oxigenio ira diminuindo prematuramente se o deixar durante todo o v6o na posi<;ao de 100%. DIRECfAO DA BEQUILHA E FREIOS

0 T-27 esta equipado com um sistema de dire<;ao da bequilha para melhor comando no solo. Proporciona uma varia<;ao de dire<;ao 20掳 para cada lado. a partir da posi<;ao central. Provavelmente, vai encontrar alguma dificuldade em rolar o aviao. Vai ter a tendencia de neutralizar os pedais logo que inicia a curva. lsto somente tara com que a bequilha se alinhe e necessitara de novo comando para retornar a curva. A Razao de Curva, quando utilizado o sistema de dire<;ao da bequilha, e determinada pela quantidade de pedal comandado. Depois deter acionado o pedal o suficiente para que o aviao inicie a curva, mantenha o comando nessa posi<;ao. Quando a razao da curva for maior que a desejada. alivie a pressao que estiver exercendo com o pe. Nao sobrecarregue o mecanisme de dire<;ao pela inversao de comandos. Os freios devem ser utilizados para parar o aviao ou diminuir a sua velocidade. Aplique os freios suave, progressiva e cuidadosamente em todas as ocasioes. Na rolagem, tera de aprender a antecipar-se aos movimentos do aviao ao aplicar o sistema de dire<;ao de bequilha. Como o aviao continua a girar ligeiramente a medida que se alivia o comando. e necessaria antecipar a saida e neutralizar os pedais antes de atingir o seu novo rumo. UTIUZACfAO DOS AILERONs E LEME DE PRoFUNDIDADE DURANTE A ROLAGEM

Durante a rolagem em velocidade normal. considerando que nao ha vento, as superficies do leme de profundidade nao tem, na pratica, qualquer efeito na manobra do seu aviao. 0 seu efeito s6 se nota a grandes velocidades e resulta da pressao excercida pelo fluxo de ar que por elas passa. Uma pressao

PARTE I 5-3


OPERAC0ES NO SOLO E PROCEDIMENTOS-RADIO

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...... muito pequena e criada pelo fluxo dear resultante do movimento do aviao para frente com uma velocidade lenta de rolagem. Durante a rolagem como vento cruzado e forte da direita. a asa direita tende a ser levantada pelo vento. a nao ser que se mantenha o manche desse lado ("aileron" direito). Como o aileron direito fica levantado. a sustenta~o e reduzida e tambem o impacto do vento no intradorso dessa asa. 0 inverso dessa tecnica devera ser utilizado com vento cruzado da esquerda. Ao rolar com vento de cauda e ligeiramente de lado. mantenha o leme de profundidade na posi<;ao neutra eo "aileron". que ficar no lado do vento. para baixo. Como o vento atua da retaguarda. isto reduzira a sua tendencia de passar por baixo do "aileron" e da asa. Estas corre<;oes para rolagem com vento de lado auxilitl-lo-ao a tornar minima qualquer tendencia do aviao para se alinhar com o vento e. em consequencia. resultara em maior facilidade na condu<;ao do aviao. TECNICA DE ROLAGEM

Durante a rolagem. esteja sempre alerta e olhe para fora. certificando-sa de que as asas do seu aviao fiquem afastadas de qualquer obstaculo. Se houver

duvida quanto apassagem das pontas das asas. pare o aviao e fa<;a com que alguem o guie ate passar o obstaculo. Se nao obtiver qualquer auxflio. corte o motor e deixe que os me<:anicos reboquem o aviao. Rolando na pista de acesso ao estacionamento. ou nas proximidades de outro aviao. a sua velocidade de seguran<;a nunca devera ser superior a de um homem caminhando e devera manter. pelo menos. a distancia equivalente a duas fuselagens entre o seu aviao eo outro. (Um pilone). Verifique visual mente a localiza~o e os movimentos de qualquer coisa existente na sua trajet6ria de rolagem. Devera notaros avioes que decolam. aterram e rolam. Tenha considera~o pela prioridade dos outros. Para cia rear real mente a area. os seus olhos deverao abranger, aproximadamente. um circulo horizontal. 0 pesco<;o devera girar sobre um eixo. e a cabe<;a mover-se lateralmente. com os olhos varrendo a area ate o limite da visao. Lembre-se de que voce e o operador do aviao ate ter cortado o motor e abandonar o mesmo. Nao interessa quao excitante foi o seu v6o. Enquanto estiver rolando, ainda nao e ocasiao para exultar-se. Tal como em qualquer outra fase do v6o, planeje antecipadamente o que vai fazer e permane<;a em constante alerta amedida que segue o seu planejamento.

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PARTE I 5-4

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EFEITO E UTI LI ZA CAO DOS COMANDOS

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EFEITO E UTILIZA~AO DOS COMANDOS Cada fase do vOo baseia-se em uma ou mais manobras fundamentais. Ao aprender a voar. como noutro proceSSO de aprendizagem, VOCe devera dominar OS fundamentos antes de iniciar o estudo dos problemas mais avan~dos do voo. 0 conhecimento complete desses fundamentos acelerara grandemente o seu progresso no dominic das manobras mais avan9(3das. Ja lhe foi ensinado porque o aviao voa; tambem que nas condi<;6es normais para que o aviao foi construfdo, tende a manter-seem linha de voo num determinado rumo . Agora, vamos tratar dos comandos que nos dao a possibilidade de variar ou manter esta linha de voo. de acordo com a finalidade pretendida .

EFEITOS DOS COMANDOS Cada comando de voo afeta a atitude do aviao e comanda o movimento em torno de um dos seus eixos . Devera aprender estes efeitos a fim de comandar o aviao e obter as rea<;6es desejadas . 0 seu nst rutor demonstrara a utilizat;ao e efeito dos coandos, primeiramente em linha de v6o a velociaade de cruzeiro e, depois, noutras atitudes de comexidade progressivamente crescenta . Resultarao as mesmas reat;6es previsfveis a atuat;ao dos coandos. independentemente da atitude do aviao. evera imaginar-se como sendo o "centro". em 路omo do qual sao efetuadas todas as mudant;as de a路 ude. E IXOS DE UM AVIAO

::X stem tres eixos de rota<;ao num aviao e tres coandos de voo utilizaveis para controlar essas rotac;Oes. Estes eixos sao: o lateral. o vertical eo longitual (ver figura 6-1 ). -superficies de comando sao : o "Ierne de profuncoode ", os "ailerons" e o "Ierne de dire<;ao" . Os s primeiros sao atuados pelo manche e o ultimo :Je os pedais. Os eixos e os comandos correspon-

dentes sao explicados abaixo : EIXO LATERAL- Linha imaginaria que passa pelas pontas das asas atraves do centro de gravidade e perpendicular alinha central da fuselagem . A rota<;ao em torno deste eixo chama-se arfagem e e controlada pelo Ierne de profundidade . Em linha de voo. quando se aplica uma pressao no manche para frente. o nariz do aviao desce; quando se aplica uma pressao para tras. o nariz sobe. Em outras palavras, o aviao rodara em torno do seu eixo lateral no mesmo sentido que o manche em torno do seu centro de rota<;ao. Esta rota<;ao do nariz do aviao em torno do eixo lateral determina a atitude de arfagem, que e 0 deslocamento angular do nariz, medido, positivamente, do plano horizontal para cima . EIXO VERTICAL - Linha imaginaria que passa atraves do centro de gravidade, perpendicular ao eixo lateral e a linha central da fuselagem. A rota<;ao em torno desse eixo chama-se "guinar" e e controlada pelo Ierne de dire<;ao . Quando se aplica uma pressao no pedal direito. o nariz do aviao move-se para a direita; quando se aplica uma pressao no pedal esquerdo, o nariz do aviao move-se para a esquerda . EIXO LONGITUDINAL - Linha imaginaria que passa pelo centro de gravidade, unindo o nariz cauda do aviao ao Iongo da linha central da fuselagem. Eperpendicular aos eixos lateral e vertical. A rota<;ao em torno desse eixo longitudinal chama-se inclinat;ao e e controlada pelos "路ailerons". A rota<;ao em torno desse eixo e provocada pela diferent;a de sustenta<;ao devido ao deslocamento assimetrico dos "ailerons" da sua posi<;ao aerodinamica . A asa que tern o "aileron" levantado desce porque ha urn descrescimo de sustentac;ao e a asa. cujo "aileron" desceu. sobe porque aumentou sua sustentac;ao. 0 efeito de qualquer dos "ailerons" e aumentado pelo movimento simultaneo e oposto do "aileron" da outra asa. Em linha de voo, movendo-se lateralmente o man-

a

PARTE I

6-1


EFEITO E UTILIZA<;AO DOS COMAN DOS

Figura 6-1. Eixos do Aviao

che, provoca-se a subida do "aileron" do lado para onde se vai fazer a curva, ou seja do lado para onde movemos o manche; essa asa descera eo aviao fara curva nesse sentido. Simultaneamente, o "aileron" da outra asa desce, provocando a elevac;:ao dessa asa. A rotac;:ao em torno do eixo longitudinal tern o mesmo sentido do movimento do manche.

UTILIZA<;AO DOS COMANDOS A quantidade de pressao exercida numa superffcie de comando. pelo movimento correspondente nos comandos, e ditada pela velocidade e pelo valor do deslocamento dessa superffcie, desde a sua posic;:ao aerodinamica. Como a velocidade nao e a mesma para todas as manobras, sera de menor importancia para o piloto saber os valores do movimento da superffcie de comando, mas e importante que seja capaz de manobrar o aviao aplicando pressoes nos comandos a fim de obter o resultado desejado, sem

PARTE I 6-2

olhar a percentagem de deslocamento das superficies de comando nesse instante.

COMO UTILIZAR 0 LEME DE DIRE~AO Escolha uma posi!;Bo confortavel para os pes. de forma a ter todo o peso nos calcanhares. Deixe que os calcanhares se ap6iem no chao da cabine de pilotagem com a planta dos pes nos pedais. Nao deixe retesar nem as pernas nem os pes, conservando-os tao descontraidos como se estivesse conduzindo um autom6vel. Quando utilizar os pedais, aplique a pressao suave e progressivamente com a planta dos pes. Evidentemente que quando se empurra um pedal para a frente, o outro vira para tras numa distancia igual. Quando for necessaria fazer alterac;oes que exijam grandes pressoes, exerc;a-as utilizando a planta dos pes e deixando os calcanhares escorregarem no chao da cabine de pilotagem. Lembre-se de deixar a planta dos pes descansando confortavelmente nos pedais, de forma a poder sen-


EFEITO E UTILIZACAO DOS COMAN DOS

as press6es. T-27. utilizaremos bastante o Ierne de dire<;ao ra mantermos o v6o coordenado.

Co o

UTJLIZAR

o

MANCHE

movimento do aviao em torno dos seus eixos e erminado pela pressao coordenada exercida pelo e e nos pedais. Quando uma superficie de ando e afastada da sua posi<;ao aerodinamica. o o de ar exerce uma pressao contra ela e tende a fa.ze-ta voltar a sua posi<;ao anterior. Eesta pressao se sente no manche e nos pedais. ralmente. devera segurar ligeiramente o manche. mesma forma que se segura o volante de um om6vel: descontralda e confortavelmente. Con• algumas manobras tais como as acrobaticas. erem pressoes mais efetivas. Eimportante que seu bra<;o e mao estejam descontraldos. de forma a ooder sentir as pressoes contrarias exercidas no he. No entanto. devera sempre controlar o ·- . e nunca deixar que ele o controle. COORDENA~AO

....embre-se de que. para obter os resultados desejados comandos. devera utilizar pressoes. e nao ·mentos bruscos. 0 efeito de cada comando ja foi tratado individualante. mas devera imaginar que nenhum desses ·mentos comanda, em exclusive. a manobra a e'etuar. :lara voar com eficiencia. devera utilizar os comanoos em conjunto. Este fato e conhecido por COORDENA<;AO DOS '"'OMANDOS e e vital para se voar suavemente. !.o6s conhecer a rea<;ao do aviao aos comandos. e aprender a utiliza-los convenientemente. A utiliza<;ao brusca e errOnea de qualquer comando provocam uma rea<;ao igual do aviao; assim. e importante seja capaz de aplicar pressoes suaves e progres~as para voar eficaz e suavemente. \.,OMO UTJLIZAA A MANETE

ovimento da manete devera ser sempre suave. oora efetivo. para assegurar a resposta adequada e correta do motor. A utiliza<;ao brusca da manete aviao turboelice pode resultar numa demora ou '"Cia completa de potencia. alem da possibilidade exceder os limites para os quais o motor foi truldo. vimento inicial da manete devera ser Iento. - "lEmtando a medida que se obtem a resposta do

Controle a temperatura dos gases (T5) durante o avan<;o da manete. Combinando a razao de movimentos da manete com o au men to de T5. nao se deixara que esta exceda o tra<;o vermelho limite. Nao ha qualquer situa<;ao que possa ser melhorada pela utiliza<;ao brusca da manete. Dando aten<;ao as temperaturas dos gases. reparara que a manete podera ser avan<;ada com maior rapidez para valores mais altos de RPM e torque.

COMPENSACAO Levando-se em considera<;ao todos os fatores que afetam o aviao nas varias condi<;oes de voo. torna-se evidente a necessidade de compensa-lo. E necessaria urn esfor<;o consideravel para. por exemplo. manter a pressao correta no comando de profundidade para voar em linha de v6o a baixa velocidade. 0 v6o pode tornar-se extremamente fatigante se nao houver qualquer processo que alivie o piloto desse esfor<;o. Compensado o aviao. o piloto liberta-se desse esfor<;o fisico extra. Podemos ver. facilmente. a importancia dos compensadores e a necessidade da sua correta utiliza<;ao. Pela sua localiza<;ao. pode ser utilizado para equilibrar as pressoes exercidas em ambos os Iadas da superficie de comando. isto e. equilibra-la dinamicamente para qualquer condi<;ao de voo. Como o compensador torna igual a pressao exercida na superficie de comando. mover-se-a sempre no sentido oposto ao daquela. Por exemplo: suponha que se queira uma pressao consideravel para tras. a fim de manter uma atitude de arfagem constante. Neste caso. o Ierne de profundidade estaria levantado e a pressao do ar. exercida na sua parte superior. tenderia a empurra-lo ou a tentar faze-lo voltar a sua posi<;ao aerodinamica. Para igualar esta pressao de forma a aumentar o Ierne de profundidade alinhado com o vento. sem esfor<;o. devera atuar o batao do compensador de profundidade. localizado no extrema superior do punho do manche. para tras. ou seja. em dire<;ao a si. Quando atuar o batao para tras. o compensador ficara inclinado para baixo e na dire<;ao da corrente de ar que passa atraves da parte inferior do Ierne de profundidade. provocando uma pressao que se exerce contra ele e que. por sua vez. faz mover todo Ierne de profundidade para cima. Quando a pressao exercida contra ele igualar a pressao que estiver exercendo no manche. sentira imediatamente este auxilio eo aviao mantera sua atitude de arfagem sem · qualquer esfor<;o de sua parte.

PARTE I 6-3


EFEITO E UTILIZACAO DOS COMAN DOS

Quando isto tiver sido feito, diz-se que o Ierne de profundidade esta bern compensado (ver figura 6-2). Ha tres comandos para a compensa~;ao: compensador de dire~;ao. compensador de aileron e compensador de profundidade. Para veneer o desequilfbrio de for~;as no Ierne de direG8o. ajuste o compensador de dire~;ao; para veneer as for~;as a que esta sujeita a atitude de arfagem, ajuste o compensador de profundidade; para corrigir uma asa pesada. ajuste o compensador de aileron. Quando as press6es nos comandos estiverem neutralizadas o aviao estara completamente compensado. A utiliza~;ao correta dos compensadores auxilia a suavidade do v6o; a rna utiliza~;ao destes resultara num v6o fisicamente fatigante e diminuira o rendimento do aviao. A fim de facilitar a compensa~;ao da aeronave. devemos faze-la na seguinte sequencia: profundor. Ierne e por ultimo aileron. No T:-27 as mudan~;as de potemcia nao requerem normalmente. grandes altera~;6es imediatas das press6es exercidas nos comandos. 0 aviao turboelice acelera e desacelera bastante lentamente. A ne-

OS COMPENSADORES SAO AUXI LIARES DE VOO SUAVE

Figura 6-2. Compensadores

PARTE I 6-4

cessidade de compensar. portanto tornar-se-a evidente somente a medida que a velocidade varia gradualmente. Pense sempre na compensa~;ao como urn recurso. Existem outros meios controlados pelo piloto que tambem afetam o v6o do aviao, tais como : o flape. o trem de pouso. Mas estes tern outras finalidades primarias. e o seu efeito no comando do aviao e acidental. A compensa~;ao corrigira estes efeitos acidentais. Para treinamentos. a utiliza~;ao dos compensadores nos seus batentes maximos sera com uma velocidade de 120 KIAS e potencia entre 500 e 600 LBS de torque.

CONDICOES QUE AFETAM 0 VQO Quando urn aviao esta em linha de v6o, a for~;a de sustentaG8o atua perpendicularmente as asas e ao terreno. Quando se inclina urn aviao para iniciar uma curva. a sustentaG8o ainda permanece perpendicular as asas. mas afasta-se da perpendicular em rela~;ao ao terreno. Como a componente vertical e. agora. ligeiramente inferior a sustentaG8o total. da qual derivou, ja nao sera suficiente para equilibrar o peso do aviao. Perderia altitude imediatamente se nao houvesse forma de aumentar a sustentaG8o total, ate o ponto em que a componente fosse novamente igual ao peso do aviao. Aumentando a pressao do manche para tras. o que corresponde ao aumento do angulo de ataque do aviao, aumenta-se a sustentaG8o total ate que a componente vertical se iguale novamente ao peso do aviao. A medida que o angulo de inclinaG8o aumenta, a componente vertical diminui ainda mais, e a componente horizontal aumenta. Este fato requer outra reaG8o: mais pressao no manche para tras e maior angulo de ataque para obter o valor suficiente de sustentaG8o total (perpendicular as asas). que produz uma componente vertical de suficiente valor para nova mente igualar-se ao peso do aviao, a fim de se continuar a manter a altitude desejada. lsto resulta numa perda de velocidade com urn aumente posterior da componente horizontal da sustentaG8o. que puxa o aviao para uma curva mais apertada (reduz o raio de curva). Com cada aumento de inclinaG8o e angulo de ataque, a for~;B de sustentaG8o resultante inclinar-se-a mais para o plano horizontal, e a razao de curva sera maior. Quando se faz uma curva sem aumentar o valor da potencia, verifica-se que e necessaria urn angulo de


EFEITO E UTILIZACAO DOS COMAN DOS

a-.:aque maior para manter o nariz do aviao mais rna do que em linha de v6o, a fim de produzir o a ento requerido na sustenta~;ao total para manter a a titude durante a curva. 0 e aumento adequado da pres sao do manche para :ra.s. manter-se-a o nariz em cima ate aproximadate goo de inclinat;ao. Neste ponto. ja nao havera ponente vertical que evite a sua descida. Ou em perda por ter alcan~;ado o angulo de atae crltico, ou perdera altitude a medida que se xima da inclinat;ao de goo.

trara

EFEITOS DAS MuDAN(/AS DE MA CURVA

PoTENCIA

o anteriormente se explicou. durante uma curva asas terao de obter uma sustenta<;ao total sufie e para produzir uma componente vertical igual ao peso do aviao. mais uma componente horizontal. e e a for<;a que provoca a curva . Consegue-se o ento da sustenta<;ao total mantendo-se conste os outros fatores pelo aumento do angulo de ue. da potencia. ou ambos. o. por vezes. nao se torna pratico aumentar a encia quando se efetua uma curva. obtem-se o a ento de sustenta<;ao pela aplica~;ao de uma pressao no manche para tras. a fim de aumentar o angulo e ataque. Esta pressao deve aumentar a medida ;.;e a curva e mais apertada (obviamente que se a a esta pressao a medida que se volta a linha de 路 . de outra forma . o aumento da sustenta<;ao total. e e. outra vez, essencialmente vertical. fara com eo aviao suba). Lembre-se. contudo, que um au路 to na potencia pode ser (e e. muitas vezes). zado para compensar a diminui<;ao de velocidade e sustenta<;ao em curva. ate o limite da potencia ional motor a pleno. Contudo. e rna is frequente a binat;ao de manche para tras e potencia, para ter o aviao em curva sem perder altitude ; e na 'Cia, para voltar a linha de voo que foi 0 ponto de a. aliviar-se-a a pressao no manche e reduzir-se-a a potencia.

:0 TROLE DA VELOCIDADE DE ROTA(/AO EM ~oR NO DO E1xo LoNGITUDINAL o se efetua uma pressao nos comandos. as - oerflcies de comando correspondentes deslocano ar. lsto provoca uma mudan<;a da atitude do ao. proporcional a quantidade de pressao aplicada e a durat;ao dessa aplicat;ao. A resposta do aviao nde da quantidade de pressao aplicada. Se pretende uma razao lenta de rotat;ao em torno do o longitudinal, devera efetuar pressoes ligeiras e

suaves. Se deseja uma razao rapida, devera aplicar press6es superiores. A pressao nos comandos devera ser proporcional a quantidade e rapidez da alterat;ao desejada. No principia da sua instru~;ao de voo. pratique a entrada lenta nas curvas ate aprender a sentir as press6es necessarias. Amedida que a sua proficiencia aumentar, podera entrar mais rapidamente nas curvas. 0 mesmo e aplicavel as saldas das curvas.

RESISTENCIA DE

II

AILERON"

lnicialmente. o afastamento das superficies dos "ailerons" da sua posi<;ao aerodinamica cria uma resistencia ao avan~;o . Esta resistencia nao se distribui igualmente por cada "aileron"; o "aileron" que baixou (na asa que esta em cima) produz maior res is tencia ao avan~;o . Existindo esta condi<;ao. o aviao nao gira imediatamente no sentido do movimento dos "ailerons " . mas tende a guinar no sentido oposto. Vamos analisar porque acontece isto e determinar o que se pode fazer para contrariar esta tendencia . Olhando o perfil da asa. reparara que existe uma diferent;a na curvatura do extradorso e do intradorso. Este e bastante reto. aquele e distintamente curvo . E evidente que a corrente de ar que passa por cima tern de percorrer uma distancia maior do que a que passa por baixo e portanto tera de aumentar de velocidade. Aplicando o teorema de Bernoulli. verificaremos que a diferen<;a de velocidade da corrente de ar que passa pelo extradorso resulta numa diferent;a de pressoes e que a area de maior pressao estatica sera o intradorso. Quando se utiliza os "ailerons " para inclinar o aviao. o "aileron" que desce entra na area de maior pressao estatica. aumentando a resistencia ao avan~;o . Devido a forma da asa. o "aileron " que desce tambern aumenta a espessura dessa asa. aumentando. assim. tanto a sustenta~;ao como a resistencia induzida. A combina~;ao desses fatores provoca uma tendencia do aviao para guinar em sentido oposto enquanta se inclina. Esta tendencia para guinar em sentido contrario (tambem chamada resistencia de " aileron") continuara. ate se obter a quantidade de inclinat;ao desejada e os "ailerons" estarem neutralizados. 0 valor da guinada em sentido contra rio depende da velocidade do aviao. A baixa velocidade. ou velocidade pr6xima do estol. nota-se muito. enquanto que a alta velocidade pode-se nao notar. lsto e verdadeiro porque o movimento requerido pelos "ailerons" e maior. a baixas velocidades. e terao de ser mais afastados da sua posi~;ao de equilibria aerodinamico, para provocar uma altera<;ao apre-

PARTE I

6路5


EFEITO E UTILIZACAO DOS COMAN DOS

ciavel na sustenta<;ao as menores velocidades do vento relativo. Ouanto maior for o angulo de ataque. maior sera o valor da pressao no intradorso da asa (ate se atingir a velocidade de estol eo fluxo dear turbilhonar) . Qualquer pequena altera<;ao do vento relativo gera maior sustenta<;ao em altas velocidades que em baixas. Dar a necessidade de menos quantidade de "aileron" para obter sustenta<;ao da asa. Agora podemos ver o que se podera fazer. quanto a guinada contraria. para nao deixar interferir com a curva. Anula-se a resistencia de "aileron". ou guinada contraria. com Ierne de dire<;ao (ver figura 6-3). Quando atuar nos "ailerons" direito ou esquerdo. aplique simultaneamente o pe do mesmo lado. 0 Ierne de dire<;ao foi desenhado para fazer guinar o aviao. portanto vai opor a uma guinada. outra guinada. Atue no Ierne de dire<;ao enquanto estiver inclinando. 0 valor correto da atua<;ao no Ierne de dire<;ao depende da velocidade do aviao e da quantidade de "aileron" utilizado. 0 fato de manter a bola centralizada no "Pau e Bola". da-lhe a indica<;ao de que esta utilizando a quantidade correta de pe (Ierne de dire<;ao). Lembre-se de atuar simultaneamente o Ierne de dire<;ao e os "ailerons". embora a quantidade de pressao seja diferente. dependendo da velocidade, da quantidade de "aileron" utilizado. do efeito da resistencia ao avan<;o e da constru<;ao particular do aviao em que voar. Lembre-se. tambem. de que o efeito da resistencia de "aileron" esta presente tanto na entrada como nasa fda das curvas . Portanto,

o Ierne de dire<;ao sera novamente utilizado no mesmo sentido do manche. para novamente contrariar a guinada contraria.

RAY.o oe

PLANEIO

A razao de planeio e a distancia horizontal que urn aviao percorrera em rela<;ao a altitude que perde. Por exemplo. se urn aviao percorre em frente 13000 pes. enquanto desce 1000 pes. a sua razao de planeio sera de 13 para 1. Tecnicamente. e quase impossfvel saber com exatidao qual sera a razao de planeio do seu aviao porque ha muitos fatores que podem ateta-la ; contudo. e muito importante que se familiarize com a distancia em que o aviao planara em certas condi<;6es. A razao de planeio do aviao e afetada por todas as quatro for<;as que nele atuam (sustenta<;ao. peso. resistencia ao avan<;o e impulsao). bern como pelas altera<;oes nos esfor<;os suportados pelas asas (por exemplo: for<;a centrffuga) durante as mudan<;as de atitude. Se todos os fatores que afetam o aviao forem constantes. a razao sera constante. Portanto, a fim de avaliar a distancia de planeio do seu aviao. devera ter presente o efeito destas for<;as. Embora nao se tale completamente nesta se<;ao do efeito do vento. esta sera uma for<;a principal que afetara a distancia relativamente ao movimento do aviao sobre o terreno. Nao planara tanto com vento de frente como com vento de cauda. Do estudo da aerodinamica. sabe-se que o peso (devido a gravidade) do aviao varia somente com o

0 LEME DE DIRECAO VENCE A RESISTtNCIA DO AILERON

Figura 6-3. Resistencia de Aileron

PARTE I 6-6


EFEITO E UTILIZACAO DOS COMAN DOS

mo de combustive!. Tambem se sabe que a !sao do aviao depende do valor da pot~ncia. A enta~o sera constante para qualquer velocie angulo de ataque. velocidade constante, o angulo de ataque do

perfil aerodinamico e o mesmo. lsto resulta numa razao de descida constante. Em condic;oes estabilizadas (impulsao. vento etc.). se mantiver uma atitude constante de arfagem, a velocidade e a razao serao constantes.

PARTE I 6-7


PAGINA DEIXADA EM BRANCO INTENCIONALMENTE

PARTE I 6-8


DECOLAGEM, SUBIDA E NIVELAMENTO

P~R.TE

I

C:~PITULC>

7

DECOLAGEM, SUBIDA E NIVELAMENTO

C ma-se decolagem ao movimento do aviao. oesde a sua posi<;ao de alinhado na pista ate ao oonto em que se estabelece a subida. Como decolagem envolve tanto rolagem como v6o, o piloto deve estar apto a fazer. com maxima suavidade e coorde~. a transi<;ao entre as fun<;6es dos comandos e terrae em v6o. A peri cia empregada para realizar esta transi<;ao aumentara consideravelmente a capade de manter a reta durante a decolagem .

PREPARACAO PARA A DECOLAGEM P epare-se convenientemente para a decolagem anes de executar qualquer manobra. lsto e especialente importante porque a decolagem constitui normalmente a manobra inicial para voar qualquer aviao e. como tal. requer toda a sua aten<;ao. Assegure-se pela " LIVE" de que efetuou todos os procedimentos e verifica<;6es. desde a rolagem ate a posi<;ao de decolagem.

NOTA Antes de decolar. deve ajustar a fric<;ao da manete de modo que esta se mantenha firmemente na posi<;ao em que a colocar. 0 atrito deve ser suficiente para evitar que recue. especialmente durante a decolagem . Assegure-se de que o ajuste esta correto.

EXECUCAO DA DECOLAGEM Ate agora. todos os passos dados foram para verificar detalhadamente o aviao eo equipamento. e certica r-se de que esta pronto para decolar. Agora. a sua preocupa<;ao primaria e p6r o aviao a voar. Embora a decolagem seja uma manobra continua. sera dividida em 4 partes. para facilitar e simplificar a descri<;ao: •

Acelerar o motor

Corrida de decolagem

Abandono do solo

Tecnicas depois de decolado.

ACELERAR 0 MOTOR Quando estiver autorizado. e antes de entrar na pista. verifique se o canopi esta travado e se a luz de aviso respectiva esta apagada . Olhe para fora para se certificar de que nao ha .avi6es . Assegure-se de que tern tempo suficiente para decolar antes que qualquer aviao entre na final. Nao comece a decolagem imediatamente atras de outro aviao. Se voar solo. o aviao que precede devera estar no ar antes de come<;ar sua corrida de decolagem . Role para a pista e alinhe com a linha central. Antes de acelerar o motor. role um pouco em frente para se certificar de que a bequilha esta na reta . Verifique se o Giro-Bussola (HSI) marca o rumo da pista. e escolha no chao pontos de referencia convenientes para auxiliar a manter a reta durante a decolagem . Freie o aviao e leve a manete para minima, checando todos os instrumentos. Ap6s isso. solte o freio e leve a manete com suavidade e decisao ate a posi<;ao toda frente. enquanto observa os limites de temperatura dos gases (T5). Depois deter acelerado o motor a pleno. verifique os instrumentos.

a

NOTA Temperatura excessiva diminui a vida do motor. Assim. e importante nao permitir que a temperatura dos gases exceda o limite maximo durante a decolagem, arremetidas. etc.

CORRIDA DA DECOLAGEM No inicio da corrida de decolagem, coloque o manche na posi<;ao neutra . Como o aviao ainda nao tern velocidade suficiente para o profundor ser efetivo. nao e necessaria aplicar-lhe qualquer for<;a . Se o

PARTE I

7-1


~

DECOLAGEM, SUBIDA E NIVELAMENTO

'Ill;'"

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fizesse, somente pioraria a decolagem e deixaria de reconhecer o momenta em que de fato seria necessaria qualquer ac;ao. -Lembre-se de que tera que usar o pe direito para manter a reta devido ao torque . Continue a manter a reta. guiando-se pelas referencias que tinha escolhido (antes de alinhar o aviao na pista) luzes da pista e Giro-Bussola (HSI). etc. Neutralize qualquer desvio do rumo inicial com movimentos suaves do Ierne de direc;ao. A medida que a velocidade aumenta, comec;ara a sentir pressao nos comandos . Eneste ponto, transic;ao da rolagem para o voo. que o aviao voa mais do que rola. Quando isto acontecer. necessita progressivamente de menores correc;6es no Ierne de direc;ao para manter a reta. Os lemes tornam-se efetivos a cerca de 60 KIAS. Quando sentir boa reac;ao ao comando de profundor. verifique a velocidade, e a 70 KIAS, aproximadamente, puxe o manche, para levantar da pista a bequilha, estabelecendo a atitude de decolagem. E importante que saiba como se chega a esta atitude, pois dela depende uma boa decolagem . Esta pede um ajustamento mfnimo do profundor depois do aviao estar no ar. Lembrando-se disto, pode compreender porque a atitude de decolagem e aproximadamente a mesma que a inicial de subida . 0 seu instrutor Ihe mostrara essa atitude. Empregue a forc;a no manche necessaria para mante-la. Mantenha as asas niveladas com o uso dos " ailerons" . Nesta fase de decolagem. todos os comandos de v6o estao efetivos .

NoTA Fique atento para uma pequena baixada de asa para o lado direito, devido autilizac;ao do pedal para manter a reta; para que nao ocorra esta baixada de asa, teremos que contraria-la com um pequeno movimento de manche para a esquerda .

A BANDONO Do SoLo

Mantenha a atitude de decolagem para que o aviao abandone o solo quando a velocidade atingir aproximadamente 80 KIAS . Seja cuidadoso: Nao obrigue o aviao a sair do solo prematuramente, puxando demasiado o manche. o que resultara uma atitude demasiado cabrada . Embora possa obrigar o aviao a decolar perto da velocidade de estol, deve evitar. porque nao e seguro . Assim que sair do solo, deve preocupar-se em manter a reta e a atitude correta de v6o. Se obrigar o

aviao a abandonar a pista antes de atingir a velocidade de v6o adequada, pode tornar a tocar o solo ou, devido a posic;ao do nariz em cima. estolar. Pelo contrario, se nao puxar suficientemente o manche, para manter a correta atitude, tambem o aviao tornara a tocar na pista, porque diminui o angulo de ataque e. em consequencia. diminui tambem a sustentac;ao. Em resumo, lembre-se de manter uma atitude constante durante a decolagem.

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PARTE I

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DEPOIS DE DECOLADO

A velocidade do aviao aumentara rapidamente , uma vez que esteja no ar. Quando estiver certo de que o aviao se mantem no ar e tiver atingido uma velocidade minima de 90 KIAS, freie as rodas e recolha o trem . Verifique os indicadores para ver se o trem esta em cima e travado. Quando a velocidade atingir 100 KIAS, recolha o flape . Depois da decolagem, mantenha as asas niveladas. Recorde-se de que recolhendo o trem modifica-se a configurac;ao do aviao. A compensac;ao feita antes da decolagem estara incorreta. Torne a ajustar o compensador para aliviar a forc;a exercida no manche. Depois de estar voando. tera de utilizar em maior escala os instrumentos de v6o . Nao s6 se guiara por pontos de referencia exteriores. como tamb8m pelos instrumentos. Nao prenda a atenc;ao somente num instrumento. Aprenda a verificar todos. correta e rapidamente . A medida que au menta a sua proficiencia, a velocidade dessa verificac;ao aumentara . Depois de recolher o trem e o flape , e enquanto espera atingir velocidade de subida, mantenha uma razao de subida entre 500 e 1000 pes por minuto. Os instrumentos de v6o devem ser usados como apoio das referencias exteriores para manter a atitude desejada do aviao. lnformac;6es sobre a atitude de arfagem serao dadas pelo lndicador de Atitude, Velocfmetro, Altfmetro e Climb. lnformac;6es sobre inclinac;ao serao dadas pelo lndicador de Atitude e pelo Pau e Bola . Nao olhe somente para o Velocfmetro quando fizer correc;6es de arfagem. mas verifique a atitude do aviao pelo emprego das referencias exteriores e dos instrumentos . Fac;a as modificac;6es. na atitude de arfagem , que achar necessarias e mantenha constante a nova atitude. Espere um pouco e en tao verifique, no Velocfmetro, se a correc;ao teve o efeito desejado. Devido a inercia, o aviao nao acelerara nem desacelerara rapidamente depois de fazer a correc;ao. Se esta for pouca ou demasiada, a leitura

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7-2

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DECOLAGEM, SUBiDA E NIVELAMENTO

-- e metro sera, respectivamente, baixa ou alta . _ - o sto acontecer. repita o procedimento ate a aesejada atitude de subida . Quando conse;-, a a tude de subida correta, mantenha-a conssando as referencias exteriores e instrumenrenda a voar o aviao, estabelecendo atitudes da corretas e constantes depois de decolar. e dade sera correta . Se urn aviao decolou asua =--e evite entrar no seu remuo, especial mente se : e'"' o for calma ou estiver alinhado com a pista . e alarme se sentir rapidos desvios na atitude de _ ::mpregue os comandos firmemente para fazer _--- curva suave para a esquerda ou para a direita ::-ra" g路r ao remuo ; depois, torne a alinhar o aviao _ ,....., a dire~ao inicial. Se houver vento cruzado, fa~a --- 'Cl para 0 lado do vento, porque 0 remuo sera _ a astado da sua trajet6ria .

- -=-

NOTA Quando a velocidade atingir 120 KIAS. reduza o torque para 1500 卤 100 LBS. Ap6s sso, s6 vai ajustar a potencia na saida do rafego para 720掳C T5. para manter velocidade igual a 130 KIAS.

VERIFICAc;Ao DO MOTOR nca e demais chamar a aten~;ao para o primeiro icio de falha de motor. A perda de potencia nestes a 路6es e detectada, mais usualmente. pelas leituras dos instrumentos do motor (Taquimetro, temperara dos gases (T5) e a diminui~;ao de rota~;ao da alice) do que pelo rufdo ou mudan~;as na dire~;ao do aviao. lsto e especialmente verdadeiro quando a fana do motor ocorre suave e lentamente. Tambem e m indicia a incapacidade de atingir ou manter uma elocidade. Durante algumas manobras, tais como 'laS decolagens, onde a perda de potencia e critica, a ecessidade de verifica~;ao dos instrumentos do moor toma uma grande importancia. Assim. durante as oecolagens, deve aprender a verificar os instrumenos avaliadores do melhor rendimento do motor.

EFEITO DO VENTO CRUZADO NAS DECOLAGENS 0 vento cruzado atua no aviao tanto na decolagem como na rolagem. A decolagem tern sido definida como uma parte de rolagem e outra de vOo. e tambern como uma transi(fc3o entre as duas . Com esta

no(fc3o. pode-se concluir que a tecnica de corre~;ao de vento cruzado na decolagem e uma evolu~;ao progressiva das tecnicas de corre~;ao de vento cruzado na rolagem e decolagem tratada no Capitulo 5. Desde que conhe~;a as tecnicas descritas no Capitulo 5, o pr6ximo passo sera estudar como o vento cruzado atua durante a corrida de decolagem e quando o aviao deixa a pista.

CORRIDA DE DECOLAGEM Antes da decolagem voce sera informado da dire~ao e intensidade do vento via radio . A tecnica da corrida de decolagem com vento cruzado e a mesma que a de uma decolagem normal. mantendo-se, porem. o "aileron" comandado para o lado do vento logo que a corrida de decolagem se inicia. 0 profundor deve ficar em neutro, porque nao ha efeitos prejudiciais devidos a vento de cauda ou de frente . Amedida que os "ailerons" se tornam mais efetivos. e necessaria reduzir a pressao para manter as asas niveladas. mas sera necessaria repor alguma ao Iongo da corrida de decolagem . Esta pressao no comando de "aileron" e necessaria porque a asa do lado do vento tera mais sustenta~;ao e come~;ara a "voar" primeiro do que a asa contraria. Somente se usam os "ailerons" para manter as asas niveladas. Sea asa do lado do vento subir. passa a expor maior superficie de impacto, podendo resultar numa serie de pequenos saltos do aviao causados por este tentar voar. e depois voltar para o solo. Durante estes saltos. o vento de lado for~;ara o aviao a alinhar com a dire(fc3o do vento fazendo com que passe a saltar lateralmente (figura 7-1 ). Este saltitar submete o trem de pouso a esfor~;os que podem resultar numa falha estrutural e. simultaneamente, aumenta a tendencia do aviao a pOr-se de frente para o vento. Mantenha suficiente "aileron" do lado do vento, para teras asas niveladas e manter a reta . Quando atingir a velocidade minima de levantar a bequilha, estabele(fa a atitude normal de decolagem. Consulte a T.0.-1 doT-27 - "Cartas de Aterragem e Decolagem com Ventos Cruzados" - sabre as velocidades de levantar a bequilha com vento cruzado.

AaANDONo DO SoLo (VENTO CRUZADo) Quando o aviao abandona o solo, come~;ara, pelo efeito do vento, a afastar-se lateralmente.

PARTE I 7-3


DECOLAGEM, SUBIDA E NIVELAMENTO

VENTO

A DERRAPAGEM E CAUSADA POR INSUFICI!:NCIA DE IN CLINA<;:AO.

DERRAPAGEM NA DECOLAGEM

Figura 7-1 . Efeito do Vento Cruzado na Decolagem

Baixe a asa. coordenada e suavemente. para o lado do vento (figura 7-2) . Quando tiver corrigido a proa suficientemente. de modo a contrariar totalmente a deriva. nivele as asas

usando coordenadamente os comandos. Continue a subir neste rumo com a corre<;ao de deriva . 0 resto da subida e identico a explica<;ao dada em "Depois de Decolado".

INCLINA<;:AO PARA 0 LADO DO VENTO DEPOIS DA DECOLAGEM

Figura 7-2. Efeito do Vento Cruzado na Decolagem

PARTE I

7-4


DECOLAGEM, SUBIDA E NIVELAMENTO

NOTA

Podera ser feito o treinamento da decolagem curta, a unica modifica~o sera ap6s o recolhimento do trem com 90 KIAS: manteremos uma atitude de nariz mais alto, mantendo os 90 KIAS e flape em Dec ate ma altura de 500 pes. quando entao aguardaremos a velocidade aumentar para 100 KIAS para recolhermos o flape.

Fa~ todas as mudan~s da atitude de arfagem pelas referencias exteriores e pelo lndicador de Atitude.

ANGULO DE ATAOUE NORMAL VELOCIDADE DE SUBIDA

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SUBIDA rna subida normal e aquela feita com uma atitude que. quando mantida. obtem-se a velocidade indicada de 130 KIAS. quando abaixo de 10000 e 120 . quando acima de 10000. 0 orque a ser utilizado durante a subida sera de 500 ± 100 LBS com a T5 em 720°C. com pensa~ao e muito importante na subida. ando tiver estabelecido a atitude de subida. comoense o aviao para aliviar as pressoes nos comanoos. Quando fizer ajustamentos na atitude ou na pa encia. deve tornar a compensar; contudo. no inido seu treinamento. nao compense o aviao rante as curvas. Se o fizer. sentira pressoes die entes quando desfizer a inclina~ao. e sera necessa ·o nova compensa~ao quando as asas estiverem eladas.

LOGO QUE SE LEVANT A 0 NARIZ, 0 ANGULO DE ATAQUE AUMENT A MONTANEAMENTE

DEPOIS DO ANGULO DE SUBIDA ESTAR ESTABELECIDO, 0 NOVO ANGULO DE ATAOUE ESTABILIZA DEPOIS DE DEFINIR A LINHA DE SUBIDA, 0 ANGULO DE ATAQUE E ESTABILIZARA .

Figura 7-3. Angulo de Ataque na Subida

S UBIDA NA RETA

Para fazer uma subida na reta a partir do vOo cruzeiro. avance a manete a plen() e observe a T5· Quando a e peratura atingir 720°C, ajuste a pot{mcia novante para manter esta temperatura. Simultaneaente, mantenha a reta com as asas niveladas e re o nariz para a atitude de subida. Mantenha a r-eta orientando-se pelas referlmcias exteriores e oe Giro-Bussola (HSI). Deve manter a atitude pelas referencias exteriores e pelo lndicador de Atitude. 0 tor exemplificara a atitude de subida a varias des e mostrar-lhe-a as referencias exteriores e as ndica~6es do lndicador de Atitude necessarias mante-la. pontas das asas devem estar equidistantes do · onte e o nivelamento das asas sera dado pelo 'cador de Atitude. Logo que iniciar a subida, exe~ pressao no manche para manter a atitude constante, e a velocidade de 130 KIAS abaixo de 0000 pes e 120 KIAS acima de 10000. Deve usar o cornpensador de profundidade para que se mantea atitude sem fazer for~ no manche.

CURVAS SUBINDO

Torna-se indispensavel fazer curvas durante a subida, pois podera colidir com outro aviao se fizer uma subida muito longa na reta. Durante as curvas, a perda de sustenta~o torna-se maior a medida que a inclina~o de asa aumenta e. por isso, deve subir com curvas suaves para manter uma boa razao de subida. Se fizer curvas de media e grande inclina~o. o aviao subira a uma razao menor. Por isso devemos fazer curvas de pequena inclina~o.

CURVAS SUBINDO A PARTIR DA SUBIDA NA RETA

Para entrar numa curva partindo da subida na reta. mantenha a atitude de subida constante e entre numa curva suave, exatamente como faria em linha de vOo. As referencias exteriores e instrumentais para a inclina~o sao varia~6es das usadas nas curvas em linha de vOo.

PARTE I 7-5


DECOLAGEM, SUBIDA E NIVELAMENTO

Para fazer curvas de precisao utilize uma estrada ou as linhas do terreno como refer6ncia e fique perpendicular. ou pararelo. a elas. 0 Giro-Bussola (HSI) ajudB-Io-8 a fazer curvas de precisao. Se nao tiver qualquer destas refer6ncias. pode fazer as curvas de goo selecionando urn ponto no horizonte e fazendo curva de modo a por o nariz neste ponto. Este metodo e muito born. pois clareia a area enquanto seleciona o ponto no horizonte a goo. Fac;a curvas de goo. embora nem sempre seja possrvel devido ~s nuvens ou outros avioes. Durante as primeiras miss6es. estabelec;a cada curva como uma manobra isolada. parando momentaneamente entre cada uma. lsto dar-lhe-a pratica na entrada e salda das curvas subindo.

COISAS A RECORDAR

Sente-se sempre descontraidamente dentro do aviao. para que possa sentir os comandos e verificar constantemente os instrumentos e refer6ncias ex-

teriores. NIVELAMENTO AP6S A SUBIDA

Para nivelar a uma dada altitude. comece a nivelar pelo Altfmetro a uma altitude igual ~ que pretende nivelar. menos 10% da razao de subida indicada pelo IW. Por exemplo: se estiver subindo a 1500 pes por minuto comece a nivelar 150 pes antes. Neste ponto. comece a endireitar as asas e a baixar o nariz para a atitude de linha de vOo. Baixe o nariz gradualmente porque. se o fizer com rapidez â&#x20AC;˘. sem permitir que a velocidade aumente proporclonalmente. perdera altitude. Logo que baixar o nariz e tiver as asas niveladas. deixe a velocidade aumentar para 160 kt; reduza a pot6ncia para 1000 LBS de torque e compense o aviao. Oriente-se pelo lndicador de Atitude para manter as asas niveladas e pelo Giro-Bussola (HSI) para manter a proa.

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COMPONENTE /......_ . ~ COMPENSADORA DO PESO

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DE SUBIDA _ - -~ -

Figura 7-4. Componente Compensadora do Peso

PARTE I 7-6

IMPULSAO


MANOBRAS FUNDAMENTAlS

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8

MANOBRAS FUNDAMENTAlS DOVOO A

0 conceito moderno do voo por contato combina a lizac;ao de referencias exteriores com os instruentos para estabelecer e manter as atitudes dese. das. Chama-se voo combinado a este metodo de controlar o aviao quando ha possibilidade de ver re erencias exteriores; ele sera praticado durante 路oda a sua instruc;ao de voo. -odas as manobras sao feitas estabelecendo atitues e mudando-as progressivamente durante os diersos graus de desenvolvimento da manobra. Pode-se estabelecer e manter uma atitude de voo. co1ocando o nariz e as asas do aviao numa posic;ao elativa ao horizonte. 0 mesmo se pode conseguir por meio dos instrumentos. erac;6es muito pequenas em atitude podem nao ser prontamente notadas em relac;ao ao horizonte na ural. mas serao imediatamente notadas se se e erir aos instrumentos. Contudo, referir-se unicaente aos instrumentos tem varias desvantagens, sendo o mais importante a falta de oportunidade para observar outros avi6es ou obstaculos ao voo, na sua proximidade. Manter a atitude por meio de re~erencias exteriores tem a finalidade adicional de erificar a ~rea em que se voa, evitando qualquer perigo. Enecessaria observar repetidamente os instrumenos de voo para assegurar que se mantem a atitude, mo e as velocidades desejadas. oar-se-a com maior exatidao se se utilizar tanto as e erencias exteriores como os instrumentos, verificando as informac;6es. de umas e outras. Torna-se ecessaria uma referenda quase que exclusiva aos s ru mentos em condic;6e~ de visibilidade restrita em operac;6es noturnas. A observa<;ao de qualquer instrumento. ou grupo de 路nstrumentos, dever~ ser r~pida. de forma a se obter odas as informac;oes necess~rias, nao se perdendo de vista, prolongadamente, as referlmcias exteriores . portantes. Outra razao deste procedimento e o a menta do tr~fego aereo e o espac;o tender a dimin ir devido ~ grande velocidade dos avi6es rnademos.

Deve-se manter a vigilancia para evitar colis6es no ar. e olhar para fora para identificar pontos notaveis do terreno que nos auxiliem a orientac;ao.

VOO CRUZEIRO 0 voo cruzeiro (linha de voo) demonstra alguns dos fundamentos basicos de voo. E aquele em que se mantem uma altitude e direc;ao constantes. 0 objetivo neste exercfcio e aprender a utilizar os comandos. combinar as referencias exteriores com as dos instrumentos. de forma a manter a atitude do aviao e aprender a dividir a atenc;ao pela verificac;ao constante de todas as referencias possfveis, sem se concentrar em nenhuma. Familiarizar-se com os instrumentos que vai utilizar, compreender o efeito e a utilizac;ao dos comandos. estar bern sentado e confortavel. estar descontrafdo e a vontade e fundamental. Estar descontrafdo e vontade no aviao significa que seu corpo estara Iiberto de tensao muscular. podendo, assim, sentir melhor a quantidade de pressao que deve aplicar num comando. bern como quaisquer press6es devidas a forc;a centrffuga. Epreciso que mantenha uma postura correta quando estiver sentado no aviao, de forma que o corpo esteja descontrafdo e que as referencias lhe parec;am sempre as mesmas . Estar descontrafdo e manter uma postura correta auxilia-lo-ao a evitar a fadiga e. portanto. constituirao uma forma de obter todo o prazer do vOo. Olhar para fora, dividir a atenc;ao e traduzir as informac;6es visuais em ac;oes suaves nos comandos sao fatores muito importantes. 0 valor da potlmcia para o cruzeiro normal (linha de vOo) e 1000 LBS de torque. No principia, manter atitude de vOo cruzeiro e uma questao de fixar, conscientemente, pontos de referlmcia do aviao em rela<;ao ao horizonte natural e comparar, ou interverificar. esta relac;ao com a indica<;ao dos instrumentos de vOo. 0 uso combinado das referlmcias exteriores e instrumentais (atraves

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PARTE I 8-1


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MANOBRAS FUNDAMENTAlS DEVOO

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de uma interverificaG8o adequada) desenvolvera uma boa tecnica de v6o combinado neste exercicio. As referencias exteriores e instrumentais serao utilizadas em varios graus, em todas as manobras e serao de valor inestimavel para desenvolver o sentido de precisao no voo combinado. A utiliza~;ao de referencias combinadas. exteriores e instrumentais e o metodo mais facil e melhor para determinar a atitude do aviao no vOo por contato. A posi~;ao aparente das referencias exteriores depende do afastamento da cadeira ou do nivel dos olhos. 0 instrutor mostrar-lhe-a os instrumentos e como utiliza-los. Vera a rela~;ao entre as referencias. e que a atitude do aviao pode ser facilmente controlada. quer por referencias exteriores. quer pelos instrumentos. mas que o metodo de controle por referencias exteriores e instrumentais resulta num controle mais preciso do aviao. Os instrumentos para o controle de atitude de ariagem sao: o lndicador de Atitude. o Altimetro. o IW e o Velocimetro. 0 lndicador de Atitude da uma indica~;ao direta da atitude de arfagem do aviao e e o instrumento a que nos referimos para fazer uma altera~;ao precisa de posiG8o do nariz. 0 Altimetro sera urn guia para determinar se a atitude estabelecida e a correta. Se for correta a altitude permanecera constante; qualquer desvio posterior da altitude desejada mostrara a necessidade de uma altera~;ao na posi~;ao do nariz. A razao das indica~;oes do Altimetro auxilia a determinar a quantidade de desvio da altitude desejada e a quantidade necessaria na corre~;ao . Uma pequena varia~;ao indica urn pequeno desvio. e vice-versa . 0 velocimetro de urn aviao em vOo cruzeiro. e com urn valor constante de potencia. indicara um valor constante. Um aumento de velocidade indica uma atitude de nariz embaixo. e uma diminui~;ao. uma atitude de nariz em cima. 0 IW (ou VSI) e um instrumento sensfvel. e no vOo combinado e melhor utilizado como instrumento auxiliar. Oualquer deslocamento apreciavel do ponteiro a partir do zero indicar-lhe-a a necessidade de corrigir a posiG8o do nariz. 0 instrutor demonstrar-lhe-a cada instrumento juntamente com as referencias exteriores. Nao se concentre demasiadamente numa referencia, nem olhe durante muito tempo para uma referenda ou instrumento procurando informa~;oes. lsto nao s6 atrasara o seu progresso. como criara a situa~;ao perigosa de nao ter certeza de que o caminho do aviao esta livre de avioes ou nuvens (das quais se devera afastar ate aprender a voar por instrumentos).

PARTE I 8-2

Verifique cada referencia exterior e interior. e interprete cada uma como guia para ajustes menores. no controle do aviao. Devera conhecer a localizaG8o e saber interpretar todos os instrumentos. para ser capaz de desenvolver uma interverificaG8o rapida e exata das referencias de voo combinado. A familiarizaG8o com estes instrumentos torna-lo-a capaz de determinar as pressoes e executar nos comandos para controlar a atitude e a direG8o do aviao. As pressoes nos comandos devem ser suaves e aplicadas com confian~;a . lnicialmente. o aluno excede a amplitude desejada devido a inexperiencia; mas esta tendencia podera ser diminuida pela pratica de aplica~;ao de pressoes suaves. 0 bom controle nunca e uma situa~;ao estatica, mas sim uma sucessao continua de pequenas corre~;oes. quase imperceptiveis. para manter o aviao na trajet6ria de vOo desejada.

ARFAGEM Mantendo o nariz do aviao numa pos i~;ao fixa em rela~;ao ao horizonte natural. pode-se controlar a atitude de arfagem fazendo rodar o aviao em torno do seu eixo lateral (linha que une as pontas das asas). de forma a voar mantendo altura. subindo ou descendo. Existem muitas outras referencias exteriores que se utilizam em conjunto para determinar a atitude do nariz. tais como as pontas das asas ou a parte superior do nariz do aviao em rela~;ao ao horizonte. As desejadas atitudes de arfagem tambem podem ser mantidas com referencia aos instrumentos de vOo. 0 instrutor mostrar-lhe-a essas referencias e as leituras dos instrumentos para as subidas e descidas. A interverifica~;ao continua de todas as referencias (exteriores e instrumentais) resultarc~ no controle 6timo da atitude de arfagem e torna-lo-a capaz de variar a altitude como for necessaria ou pretendido. obtendo o rendimento mais vantajoso do aviao enquanta mantem a trajet6ria de vOo que pretende.

INCLINACAO Mantendo uma determinada posiG8o das pontas das asas em rela~;ao ao horizonte. conseguira controlar o nivelamento do aviao em torno do eixo longitudinal (linha que une o nariz acauda) . Ambas as pontas das asas deverao estar a igual distancia. acima ou abaixo do horizonte. Pode utilizar quaisquer outras combina~;oes de referencias exteriores e interiores para determinar esta atitude. Do mesmo modo. podera manter a linha de vOo em


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do eixo longitudinal. tomando como referenda strumentos de v6o apropriados. 0 instrumento - reportado para controlar a inclinac;ao das asas e ·cador de Atitude; mas. indiretamente. pode-se :zar tambem o Giro-Bussola (HSI) e o "Pau e o referencias exteriores e o lndicador de Atie para controlar a inclinac;ao. podercl. prontae. colocar o aviao na atitude aproximada de niveladas e mant9-lo assim. uervariac;ao da proa da uma indicac;ao imediata e as asas se afastaram do nivel. e de que o :ao esta em curva. pequena inclinac;~o de asas resultara num afasento Iento da proa desejada, e uma grande incli- resultara numa mudanc;a rapida da proa. nterpretar a indicac;ao do Giro-Bussola (HSI) ima- e que o seu corpo e o centro do instrumento, e e em o nariz apontado na direc;ao do topo do menta (proa do aviao). Para correc;ao de rumos. ~ curva para o lado da proa desejada, tomando referenda a posic;ao da proa no limbo. esma maneira. o "Pau e Bola" da uma indicac;ao secundaria da inclinac;ao do aviao. Quando o Pa • estiver exatamente centrado. o aviao esta em - na reta. Quando o 'Pau" e defletido, o 'aviao estara inclinado na direc;ao da deflexao. No v6o coorenado, a "Bola" ficara sempre centrada. excec;ao erta ao v6o invertido.

GUINADA segue-se controlar a guinada (movimento em do eixo vertical) escolhendo uma referenda erior afrente do nariz do aviao e comandando, por ~e· do Ierne de direc;ao. o movimento do nariz em do eixo vertical. em relac;ao a essa referenda. er-se-a confundir a deriva que sera explicada tarde. com guinada. Quando se guina, a "Bola" - ra afastada da sua posic;ao central e. tambem. ·ra o corpo atirado para um lado da cabine. como se estivesse fazendo uma curva fechada num autoel. men to de referenda sera o "Pau" e "Bola". - ra conseguir manter com precisao o v6o cruzeiro. - era dividir continuamente a atenc;ao por todas as · encias exteriores e instrumentais. Quanta mais aprender a olhar para fora e a dividir a atenc;ao. depressa avanc;ara para outra manobra.

IMPORTANTE Esteja alerta. Nao se concentre sobre

qualquer referAncia durante grandes perrodos de tempo, porque e precise que mantenha uma vigiiAncia constante para nao colidir com outros avioes. Verifique a sua referAncia, fa~ a correc;ao, olhe para fora, interverifique as outras referAncias, e depois volta a referAncia original, usando-as todas para confirmar a exatidao das pressoes que exerce nos comandos ou a necessidade de fazer correc;oes. Este processo repete-se continuadamente no vOo combinado. Durante a interverificac;ao devera. ocasionalmente. incluir os instrumentos do motor. indicadores de combustivel, etc. 0 piloto deve fazer uma apredac;ao do desempenho do motor e ter a preocupac;ao no que diz respeito a consumo de combustive!. Mantenha o aviao compensado para manter as atitudes sem esforc;o sabre os comandos.

POTENCIA Se mantiver a altitude constante com o comando de profundidade. a potencia determinara a velocidade. Por exemplo: se usar os comandos com exatidao para manter a altitude constante, maior potencia resultara em maior velocidade. Qualquer diminuic;ao de potenda resulta numa diminuic;ao de velocidade e na necessidade posterior de efetuar maior pressao no manche. para tras, a fim de manter a altitude. Esta compensac;ao aperda de potenda mantera a altitude ate o aviao se aproximar do estol. Nao existem referencias exteriores para controle de potenda. Os instrumentos que se utilizam sao o Taquimetro, o Velocimetro e o Torqufmetro. Depois de ter alguma pratica podera estabelecer a atitude correta do vOo cruzeiro em alguns segundos. As alterac;oes da potencia e a compensac;ao tornar-se-ao automatizadas. Necessitara compensar quando estiver exercendo continuamente pressoes no manche ou nos pedais (como isto se torna fatigante, aprendera instintivamente a compensar). 0 peso do brac;o direito no manche pode faz9-lo atuar os "ailerons". tendo como resultado o v6o com a asa direita baixa. resultando normalmente numa ligeira curva para a direita. Para evitar que o aviao fac;a curva, tera de exercer uma pressao continua no pedal esquerdo. o que provoca comandos cruzados. A soluc;ao e colocar o peso do cotovelo sabre a coxa. reduzindo assim a tendlmcia de tornar a mao pesada. Lembre-se de verificar frequentemente as referencias para determinar qualquer tendenda de mao pe-

PARTE I 8-3


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sada. Deixe que seus olhos varram o horizonte, e nesse movimento veja as pontas das asas, fazendo calculo mental das corre~oes a efetuar. Neste processo, procure tambem outros avioes que voem na mesma area, enquanto observa refer~ncias e faz as corre~oes.

Olhe. depois, para as refer~ncias interiores, para confirmar as corre~oes. e novamente as exteriores. num processo contfnuo. 0 vOo de cruzeiro quase nao requer pressoes nos comandos, desde que o aviao esteja bern compensado e nao haja turbul~ncia . Se voar em zonas onde a turbul~ncia varia de intensidade, a atitude de voo podera mudar abruptamente. Nao lute com os comandos para evitar essas mudan~as. pilate o aviao como se fosse um barco em alto mar e fa~a. suave mas firmemente, pequenos ajustes quando necessaries.

CURVAS A curva e uma manobra basica utilizada para mudar a dire~o do aviao. Envolve uma coordena~ao eficaz dos tr~s comandos, "aileron", Ierne de dire~o e Ierne de profundidade. Como em quase todas as manobras se farao curvas. e importante que aprenda a executa-las bern. Existem tr~s tipos de curvas - niveladas. subindo e descendo - e cada uma delas tern varia~oes. Para efeito de instru~ao e quanta ao grau de inclina~o. existem as curvas de pequena. media e grande inclina~o.

CURVAS DE PEOUENA, MEDIA E GRANDE

INCLINA~AO Uma curva de pequena e de 15° de inclina~o. Este tipo e usado nas ci.Jrvas subindo e nos est6is com motor em curva. A curva de media e de 30° de inclina~o e sera o tipo de curva mais usado durante a instru~o. A sua utiliza~o mais vulgare nas curvas dos circuitos de aterragem. A curva de grande e de 60° de inclina~ao. Utiliza-se para mudan~as rapidas de dire~ao. e em manobras de maximo rendimento. Antes de iniciar qualquer curva. olhe para o lado que vai realiza-la para clarear a area acima e abaixo do seu aviao, verificando a exist~ncia de outros avioes ou nuvens que possam interferir com a seguran~a da execu~o da manobra. Em seguida, aplique pressoes simultaneas no man-

PARTE I 8-4

che (aileron) e pedal na dire~o da curva. Estas pressees afastarao as superffcies de comando da sua posi~o aerodinamica e farao o aviao inclinar. A razao com que o aviao roda em torno do seu eixo longitudinal depende da quantidade de pressao aplicada. Mantenha pressoes constantes ate obter o pretendido angulo de inclina~o. Ao estabelecer essa atitude, use as refer~ncias exteriores e os instrumentos. Para o controle da arfagem utilize as mesmas refer~ncias exteriores e instrumentais que usa na linha de vOo (vOo cruzeiro). Quando se estabelece a inclina~o inicial para entrar na curva, o nariz do aviao devera manter a mesma posi~o em rela~o ao horizonte que mantinha na linha de vOo. A medida que a inclina~ao aumenta. tera de aumentar a atitude de arfagem para compensar a diminui~ao da componente vertical de sustenta~o. Nas curvas de pequena e de media, este aumento e relativamente pequeno. Quando aumenta a inclina~o da curva de media para a de grande, o aumento da atitude de arfagem exigido torna-se muito mais pronunciado. Nas curvas de . grande inclina~ao. tambem se torna necessaria aumentar a pot~ncia. a tim de evitar uma grande diminui~o de velocidade. As melhores refer~ncias exteriores para verificar o angulo de inclina~ao estarao do lado da asa que esta em cima. 0 melhor instrumento para verificar a inclina~o eo lndicador de Atitude. Amedida que se estabelece a inclina~o pretendida. alivie as pressoes no manche (aileron) e pedais. mesma razao com que as aplicou. lsto evitara que a · inclina~o aumente, porque os "ailerons" voltam as suas posi~oes neutras (ou aerodinamicas) . Nao se alivia a pressao exercida no sentido da profundidade, mas manter-se-a constante para manter constante a atitude correspondente. Durante uma curva. a inclina~o sera mantida constante com pequenos ajustes nos "ailerons" . Para corrigir uma atitude de nariz baixo numa curva de grande, reduza a inclina~o com pressoes coordenadas nos "ailerons" e Ierne de dire~o . Simultaneamente, exer~a uma pressao para tras no manche, para levar o nariz do aviao ate a atitude desejada. Ap6s ter feito isto. torne a estabelecer a inclina~o desejada. Nao tente efetuar corre~oes usando somente urn dos comandos. Utilize-as em conjunto. A safda da curva e quase igual a entrada. com exce~o do sentido em que sao aplicadas as pressoes. Aplique manche e pedal na dire~o da sa fda, ou seja, em dire~o asa que estiver em cima. Amedida que a inclina~o diminui, alivie suavemente a pressao

a

a


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esta exercendo no comando do profundor. de

ENTE·SE SEMPRE ERE NAOSE INCLINE PARA FO· RA DA CURVA.

~

a manter a altitude. Com a diminui11ao da ~o. ha uma diminui!18o do efeito da for!1B fuga e urn aumento da componente vertical da

enta<;ao. e sempre a salda das curvas antes de atingir o pretendido porque o aviao continuara em durante o tempo que gasta para nivelar as . Ouanto mais inclinada for a curva, maior tera de a antecipa!18o necessaria para sair num determirumo. suavemente as pressoes exercidas ate os co,":"\::l'I'VV'IS estarem neutros e as asas niveladas. /

NOTA A forma de se sentar no aviao e muito importante em todas as manobras. Nao se incline nem para a frente nem para tras. nem se ova lateralmente. Sente-se erecto e mova - emente a cabe!1B (veja a figura 8-1). Du rante as curvas. mantenha esta posi11ao. ao se incline para fora das curvas, nem ente manter o corpo vertical em rela!18o ao rizonte. Descontraia-se e acompanhe a curva. Se nao mantiver uma posi!18o constante na nacele. as suas referencias exteriores mudarao constantemente. 0 piloto descontraldo e. normalmente. urn born piloto. porque tern liberdade de pensamento e pode sentir as pressoes exercidas nos comandos. eje todas as curvas de forma a executa-las com ·sao. isto e. com uma inclina!18o constante e rna quantidade definida de graus, como goo. 180°, r'Cfl ou 360°. ~ra fazer uma curva de precisao de goo. alinhe o ao com uma estrada ou linha divis6ria de terrenos. ausencia de referencias no terreno. escolha urn o no horizonte que fique diretamente na ponta rna asa e depois fa!1B curva para esse ponto. ao esmo tempo em que clareia a area. erverifica!18o do Giro-Bussola (HSI) auxilia-lo-a a ar curvas de precisao. lnterverifique constantete as referencias exteriores e os instrumentos manter a altitude constante. """ conceito errado eo de que uma curva de grande e ·otalmente diferente de uma de pequena ou de ia. Esta ideia errada resulta. provavelmente. de es aerodinamicos em uma curva se tornarem proeminentes na de grande. Basicamente. as e en!1BS sao a inclina!18o e a quantidade neces-

/

Figura 8- 1. Postura numa Curva

saria de manche cabrado. Urn erro vulgar seria aplicar pressoes nos comandos muito rapida e bruscamente, com muita intensidade e prematuramente. As vezes, este fato e provocado pela tendencia natural de o bra11o se mover para o lado. As curvas de grande sao faceis de executar. desde que se fa!1B a entrada como nas curvas de pequena e media, aumentando simplesmente a pressao no manche para tras. ao mesmo tempo em que se aumenta suavemente a potencia. quando a inclina!18o aumenta.

GLISSADAS E DERRAPAGENS Numa curva nivelada coordenada. com inclinaGao e velocidade constantes. a trajet6ria do aviao e uma circunferencia em relaGao a massa de ar. A trajet6ria nao e. necessaria mente. uma circunferencia em proje!18o no terreno. devido ao efeito do vento (deriva) . A inexatidao desta trajet6ria circular resultara da utilizaGao descoordenada dos comandos. variaG6es de inclina!18o ou de velocidade.

GussAoAs A glissada resulta do escorregamento lateral. e para baixo. no sentido do centro da curva . E provocada pelo uso insuficiente de pedal em relaGao a quantidade de "aileron" . lsto e. se entrar numa curva. aplicando mais "aileron" do que pedal. ou se ja estiver na curva e pressionar o pedal contrario. o aviao escorrega lateralmente e para baixo. em dire11ao ao centro da curva. perdendo altitude.

PARTE I 8-5


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~ EXERCiCIO DE COORDENA<;AO

DERRAPAGENS A derrapagem resulta do escorregamento lateral do aviao. afastando-se do centro da curva. E. provocada pelo uso excess iva de pedal em relac;ao quantidade de "aileron" utilizada. Se aumentar a razao de curva por meio de pe. sem aumentar a inclinac;ao. o aviao derrapara. afastando-se do centro da curva. Numa curva. o Ierne de direc;ao devera estar alinhado com a trajet6ria do aviao. Depois de se encontrar numa curva. se pressionar o pedal do mesmo lado. tara uma derrapagem. Em linha de v6o. tambem derrapara se o nariz do aviao oscilar lateral mente. em torno do eixo vertical. mantendo as asas niveladas .

a

NoTA Numa derrapagem. a forc;a centrffuga tara inclinin o seu corpo em sentido contrario ao da curva. e. numa glissagem. a gravidade fa-lo-a inclinar em direc;ao ao centro da curva. Se estiver sentado. vontade. podera sentir quaisquer press6es exercidas sabre si.

a

Para efeito de instruc;ao. serao treinadas glissadas e derrapagens da maneira que segue: -

Glissada: Efetue os cheques de infcio. escolha um eixo. reduza a potencia para 200 LBS de torque. Aguarde a velocidade de 140 KIAS. comande o trem de pouso mantendo a altura; com 120 KIAS coloque o flape na posic;ao DEC e. ao atingir 100 KIAS. baixe todo o flape . Estabelec;a um planeio com 100 KIAS de velocidade. descendo 500 pes. Marque uma referencia no solo (12 horas). comande o manche para um lado e pressione o pedal no sentido contrario. suficiente para manter a reta. Mantenha a velocidade de 100 KIAS. observando o IW quanta ao acrescimo de razao de descida . Ap6s ter perdido 1000 pes. nivele as asas centralizando os pedais e retornando ao planeio.

-

Derrapagem: Sera executada normal mente na sequencia da glissada . Nivele o aviao levando-o para a atitude de pouso. Utilize os pedais pressionando-os alternadamente. fazendo com que o nariz do aviao oscile lateralmente em torno do eixo vertical. mantendo as asas niveladas. Quando a aeronave atingir 80 KIAS de velocidade. proceda arremetida.

a

PARTE I 8-6

TIPO 1 Um exercfcio de coordenac;ao Tipo 1 e uma manobra de precisao que consiste numa serie de curvas niveladas de media. executadas goo para cada lado de urn ponto central. Esta manobra aumenta a capacidade de permanecer orientado durante as curvas e melhora o julgamento na execuc;ao de curvas. bern como a sua coordenac;ao. Como neste exercfcio se mantem a altitude constante. a potencia e igual do v6o cruzeiro. (1 000 LBS de torque) . Para executar a manobra. estabelec;a o v6o cruzeiro e compense o aviao para manter esta atitude. sem exercer press6es nos comandos. Escolha um ponto no horizonte como ponto central da manobra; depais. coloque o nariz no ponto. Este ponto podera serum relevo natural do terreno. ou uma nuvem distante. No infcio da pratica de exercfcios de coordenac;ao. sera born alinhar o aviao com uma estrada ou outra linha proeminente do terreno. Se o fizer. podera utiliza-lo para se manter orientado. Evidentemente. se olhar suficientemente para fora, isto nao sera necessaria. porque podera manter a orientac;ao por meio de outras referencias. Ap6s ter escolhido o ponto central, escolha mais dais pontos no horizonte. afastados aproximadamente goo para cada lado do nariz . Estes serao os limites das curvas. Agora. execute curvas niveladas de media inclinac;ao de um ponto para outro. mantendo-se orientado. Antes de inciar a manobra. clareie a area e torne a verificar o ponto a goo para onde ira girar. Comece. entao. a curva e aplique simultaneamente pe e manche na direc;ao da curva. Amedida que a inclinac;ao aumenta. exerc;a uma pressao no manche para tras. para manter a altitude constante. Quando atingir a inclinac;ao da curva de media. neutralize suavemente a pressao nos "ailerons" e mantenha . Quando se aproximar do ponto a goo. inicie a safda de forma que as asas fiquem niveladas no momenta em que o nariz atingir o ponto . Continue a radar em torno do eixo longitudinal para estabelecer uma curva em sentido oposto. Este e o ponto crftico da manobra. porque tera de clarear a area antes de entrar na curva contraria. e tera de variar a pressao no manche para tras para manter altitude constante. Continue a fazer curvas de media de um ponto para outro. passando pelo ponto central. Mantenha-se orientado e mantenha a razao de curva constante. A medida que a sua proficiencia aumentar. o instrutor podera variar a manobra para faze-lo praticar em

a


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alquer outra atitude de v6o. como numa subida ou escida. A inclina~o podera variar desde a curva de pequena ate a de grande. A quantidade de curva podera variar. mas devera ser equidistante de um ponto central. TIPO 2

Marque uma referenda no nariz e alterne curvas para um lade e outre. nao deixando esse ponte sair do nariz; a inclina~;ao sera de 30° para cada lade.

DESCIDA COM MOTOR Para iniciar uma descida com motor. baixe o nariz do aviao ( ± 5° picado). Ao atingir 2000 pes de razao de descida e a velocidade de 200 KIAS. reduza a potencia para ± 750 LBS de torque para manter a razao e velocidade constantes. Des~;a em curvas. para ciarear a area. Nao fa~;a curva com inclina~;ao superior a 60° abaixo de 4000 pes sobre 0 terrene. Fa~;a corre~;oes suaves de arfagem. olhando para as referencias exteriores e instrumentais. Fa~;a curvas de pequena, media ou grande de acordo com o seu plano para alcan~;ar a posi~;ao e altitude desejadas. Para uma dada potencia e velocidade, resultara uma razao de descida especifica. Se olhar para o lndicador de Atitude e para o IW, podera manter melhor a atitude e velocidade adequadas.

descida exatamente na altitude desejada. Avance suavemente a manete para a potencia pretendida. A medida que se aproxima da altitude de nivelamento, leve gradualmente o nariz do aviao para a atitude de linha de v6o e compense o aviao. Para nivelar a uma velocidade inferior a da descida. podera atrasar a aplica~;ao de potencia ate se aproximar da velocidade desejada.

CLAREAR A AREA Existem tres metodos gerais para clarear a area. 0 metodo particular a utilizar dependera da manobra. da configura~;ao do aviao e de muitos outros fatores . Os metodos aprovados sao : •

Fa~;a

pelo menos duas curvas bem inclinadas em opostas. e com suficiente dura~;ao para observar bem a area. Poderao ser bastante rapidas e ainda possibilitar que o piloto veja bem abaixo. acima e em redor do aviao. dire~;oes

Fa~;a

uma ou mais curvas de precisao usando, pelo menos. media inclina~;ao. Curvas de 90° serao o minimo a utilizar.

Quando quiser efetuar uma manobra com o trem embaixo. a clareada da area sera iniciada a partir de uma curva de 180° simulando o trafego de pilofe.

NIVELAMENTO A PARTIR DE UMA DESCIDA COM MOTOR Comece a nivelar com antecipa~;ao aproximada de 10% da razao indicada no IW, de forma a parar a

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PAGINA DEIXADA EM BRANCO INTENCIONALMENTE

PARTE I 8-8


ESTOIS E VELOCIDADE REDUZIDA

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ESTOIS E VELOCIDADE REDUZIDA

Os est6is e velocidade reduzida habilitam-no a reconhecer caracterfsticas de vOo e atitudes do aviao que podem conduzi-lo a situac;Oes de pouca seguranc;a. 0 conhecimento perfeito destas manobras desenvolvera a tecnica correta para evita-las em casos extremos e em qualquer momenta. Este conhecimento dar-lhe-a confianc;a. tanto no seu aviao. como na sua capacidade como piloto.

TEORIA DOS ESTOIS Um aviao entra em estol quando os filetes dear que envolvem a asa sao interrompidos, eliminando a susentac;ao efetiva. Quando um aviao entra completamente em estol. deixa de voar e passa a comportar-se como um corpo em queda livre. Num estol parcial, os comandos de vOo ficam afetados parcialmente. Um aviao entrara em estol em qualquer momenta, desde que seja excedido o angulo de ataque crftico . Quando a velocidade for extremamente baixa, ou o peso demasiado, e for necessaria sustenta<;ao extra, 0 angulo de ataque ira para alem do angulo crftico (de estol). Nestas condic;Oes, o aviao entrara em estol porque o fluxo dos filetes de ar e interrompido e a s stentac;ao diminuira rapidamente . Tendo isto em aten<;ao, recorde-se de que: UM AVIAO PODE ENTRAR EM ESTOL A QUALQUER OCIDADE, EM QUALQUER ATITUDE E COM Q ALQUER POTtNCIA se aumentar excessivate 0 angulo de ataque por intermedio dos prores. Para se tornar um piloto eficiente, voce deve saber reconhecer as condi<;Oes de vOo que levam ao estol e saber como aplicar as corre<;Oes necessarias. ~a do um aviao entra em estol. os tres comandos :::>e'Uem alguma ou toda a eficiencia. E importante sa::>er qual e o primeiro a perde-la. Ha uma ordem e ida: "ailerons", Ierne de profundidade e Ierne

de direc;ao. A ordem em que ganham eficiencia e precisamente a contraria: direc;ao, profundidade e "ailerons". AVISOS DE ESTOIS

Um aviso de estol indica que o aviao se aproxima dessas condic;Oes. 0 T-27 tern provado ser um aviao muito estavel. Os est6is neste aviao sao caracterizados pelo tremer do aviao, pela rapida recuperac;ao e pelo controle lateral excepcionalmente born. Nao ha tendencias para fazer "tonneau" incontrolavel, eo comando do profundor e atuante durante o estol. Contudo, e indispensa.vel que se compreendam as tecnicas que levam a reconhecer as condi<;Oes de aproxima<;ao de estol, para poder executfl-lo e tornar-se um piloto melhor e mais seguro. As caracterfsticas do estol do T-27, como em todos os tipos de aviao, diferem ligeiramente com ou sem motor. Emais diffcil reconhecer a aproximac;ao de um estol com motor porque o aviao nao "treme" tanto (tremer, oscilac;Oes ou sensac;ao de vibrac;ao). 0 'tremer" e uma indicac;ao segura de um estol latente. Contudo, como este aviso nem sempre aparece, imp6e-se que esteja atento a outras indicac;Oes, especialmente nas manobras com motor. Por exemplo: nos est6is com motor, reconhecera a aproximac;ao do estol pelo nariz muito em cima e pela moleza do manche. Qualquer destes sinais indicara que o aviao esta aproximando-se do estol. apesar de nao "tremer" . Tambem e verdadeiro para um estol de alta velocidade. Neste, vera o movimento rapido do nariz, sentir-se-a impelido contra o assento e sentira a forc;a exagerada que esta aplicando no manche. Os fatores que afetam as caracterfsticas de estol sao os seguintes: peso, inclina<;ao (carga na asa), atitude de arfagem (angulo crftico de estol), coordena<;ao (movimentos nao coordenados dos comandos). resistencia (emprego de trem ou flape) e potencia.

PARTE I 9-1


ESTOIS E VELOCIDADE REDUZIDA

RECUPERAc;Ao DE EsToL

EsT61s coM MoToR

0 T-27 possui excelentes caracterfsticas de recuperac;ao de estol. 0 profundor comandara o aviao no sentido de diminuic;ao do angulo de ataque nos est6is mais completes (aviao completamente estolado), enquanto os "ailerons" perdem atuac;ao medida que o estol progride. 0 leme de direc;ao permitira o controle direcional. exceto nos est6is extremamente evolufdos . Para recuperar de um estol. fac;a o seguinte :

Os est6is com motor sao manobras destinadas a mostrar o que acontece quando o aviao sobe a uma razao excessiva. Esta condic;ao e indesejavel na subida da decolagem ou na salda do circuito. 0 piloto tem que estar proficiente e seguro nas recuperac;oes e. por isso. deve praticar estas manobras. Os est6is com motor serao exectuados na reta ou em curvas de pequena inclinac;ao. Ajuste a potencia para 1300 LBS de torque, sea baixo de 10000 e 1000 LBS de torque, se acima de 10000 pes e clareie a area. Nao e necessaria cia rear a area. antes de cada estol. a menos que se tenha afastado ou que haja um Iongo intervale entre eles.

a

1. Alivie a pressao no manche (ceda o manche), permitindo uma diminuic;ao do angulo de ataque. Esta ac;ao proporciona restituic;ao da sustentac;ao perdida e fara o aviao sair da condic;ao de estol, levando-o para a condic;ao de voo, porem ainda perdendo altura. Se as asas estiverem completamente estoladas, o'Us-6 dos "ailerons" somente servira para agravar a situac;ao, nao importando sua atuac;ao suave ou brusca. A tecnica correta e usar os profundores para quebrar o estol eo leme de direc;ao para manter a reta, ate o aviao retornar ao voo. A partir desse momenta. usar os "ailerons" . 2. Avance com suavidade a manete a pleno. Somente a manete permite ao piloto o controle da impulsao. Eimportante ter toda a potencia disponfvel para. rapidamente. retornar ao voo normal, aumentando a velocidade. 3. Retorne ao voo nivelado. A recuperac;ao nao estara terminada enquanto nao o fizer. Evite tentar recuperar muito rapidamente para nao entrar em estol secundario . Seu instrutor Ihe mostrara a tecnica de recuperac;ao de um estol com um mfnimo de perda de altura .

ESTOL SECUNDARIO

Euma forma de estol devido a urn comando excessive de profundor. Chama-se estol secundario perque ocorre depois de uma recuperac;ao parcial. quando se tenta trazer o aviao linha de voo sem ter atingido velocidade suficiente. Mostra-se esta manobra para exemplificar o que acontece quando estiver muito ansioso para p6r o aviao em linha de voo, depois da recupera<;ao de urn estol ou parafuso.

a

PARTE I 9-2

EsTOL coM MoTOR NA RETA Para fazer este tipo de estol, levante o nariz aproximadamente 30°. 0 seu instrutor mostrara as referencias exteriores a utilizar e como manter a atitude pelo lndicador de Atitude. Mantenha a reta com o leme de dire<;ao e "ailerons" . Mantenha esta atitude ate ocorrer o estol. Recupere, aliviando o manche e avanc;ando a manete a plene. Permita que o nariz baixe ate sentir o manche ativo. lsto significa que ganhou velocidade para voar. Cabre o aviao para a atitude de linha de voo. pare o Altlmetro, retorne ao voo de cruzeiro.

EsToL coM MoToR EM CuRvA

Eexecutado de maneira semelhante ao estol com motor na reta. A atitude do nariz sera de 30° em relac;ao ao horizonte, com 15° de inclina<;ao para qualquer lado. Partindo do vOo cruzeiro. simultaneamente inicie a curva e levante o nariz para atitude prevista (30°). Mantenha na posic;ao. ate ocorrer o estol. Toda recuperac;ao do estol se tara com a velocidade de 80 KIAS. NOTA Logo ap6s ter recuperado de cada estol. e com velocidade de 120 KIAS. reduza o motor para obter 720°C de T5.

CONTINUIOADE Nao demore muito em linha de vOo. Nao e necessaria atingir a velocidade de cruzeiro depois de cada recupera<;ao. Podera iniciar imediatamente outre estol. logo que ganhe velocidade suficiente.


ESTOIS E VELOCIDADE REDUZIDA

ESTOIS DE TRAFEGO

oce tara estes est6is para se tornar proficients no ecimento e recuperac;Bo dos est6is que poaparecer no circuito de aterragem. quando estitazendo as verificac;oes instrumentais e exteriEstes est6is envolvem alguns procedimentos e teecas. Por exemplo: tara pilofe. procedimentos para r o trem. curva para a final simulada, arremetie corretas recuperac;oes para as diferentes cori~ de v6o. Urn dos importantes objetivos destes 路 eo conhecimento das caracterfsticas do aviao a erragem. esta serie de est6is abrange quatro condic;oes -100 diferentes. pode ser ensinada como se fosquatro fases de uma manobra. EsTOL DE ALTA VELOCIDADE

a inicial simulada, como se fosse no circuito de

wego, regule a pot~ncia para obter 180 KIAS. Exee urn pilofe (clareando a area) e. simultaneae te. reduza a pot~ncia para mfnimo. Depois de estabelecer a inclinac;Bo. puxe o manche progressiente. ate reconhecer a indicac;ao de estol. Neste ento, fac;a imediatamente a recuperac;ao alia o o manche. Continue a curva ate o ponto a aoo simulando a perna do vento. EsToL DE NARIZ ALTO

Continue o circuito do trafego. baixe o trem com e idade igual ou menor que 140 KIAS. Continue a ..,., ter a altitude e fac;a p cheque do trem embaixo. ..Jando numa velocidade de 120 KIAS ou menor. o flape em Dec, e a 11 0 KIAS. todo o flape ixo. e comece imediatamente uma curva de de inclinac;ao para a aproximac;ao final simulada. 200 LBS de torque, mas com o nariz mais alto eo normal. tenha a atitude ate reconhecer a indicac;ao de . Recupere. cedendo o manche e. ao mesmo po, acelere o motor a pleno e nivele as asas. que possa, com 80 KIAS. retorne alinha de v6o. o o altfmetro parar. considera-se completada a recuperac;ao. Nao perca mais altitude do que a sa ria. ESTOL DE NARIZ BAIXO

-

00 KIAS. reduza a pot~ncia para 200 LBS de e e recomece a curva para aproximac;ao final da. mas com o nariz mais baixo do que o I. Estabelec;a a inclinac;ao e. progressiva-

mente, puxe o manche e aumente a inclinac;ao. ate reconhecer a indicac;Bo de estol. A recuperac;ao e igual a do estol de nariz alto. exceto que a velocidade permitira voltar ao v6o nivelado mais rapidamente, pois ja estaremos com 100 KIAS. EsToL NA ATJTUDE DE Pouso E EsTOL SECUNDARIO

Reduza a pot~ncia para 200 LBS de torque e simule uma aproximac;ao final de 100 KIAS. descendo 500 pes de altura. fac;a o palier normal para aterragem. reduzindo toda a manete. Mantenha constante a 路 atitude de pouso ate reconhecer a indicac;Bo de estol. Recupere dando motor a pleno e cedendo o nariz ate o horizonte (atitude de v6o nivelado). A recuperac;ao estara completa quando o IW nao indicar descida. Ap6s isso, deixe aumentar a velocidade para 100 KIAS. cedendo o nariz e reduzindo a potencia para 200 LBS de torque. Execute outro plane perdendo mais 500 pes de altura. Far-se-a novo estol de pouso simulando uma recuperac;ao errada, ou seja: na ocorrencia do estol. leve o nariz abaixo do horizonte dando motor a pleno e. com uma velocidade igual ou inferior a 80 KIAS. puxe o manche repentinamente. simulando uma recuperac;ao de uma atitude picada e muito pr6xima da pista de pouso. o que causara o estol secundario. Tal treinamento serve para mostrar ao aluno. quao crftico e o estol no pouso e que. devido a proximidade do aviao com a pista. a recuperac;ao deve ser feita levando o nariz do aviao ate a atitude de v6o nivelado e manete a pleno e nao com uma recuperac;ao convencidnal onde fatalmente cometera urn estol secundario . NOTA

0 estol secundario normalmente e feito ap6s o estol de pouso. EsT61s SEM FLAPE

Tambem deve-se praticar series de est6is sem flape, empregando as mesmas velocidades e configurac;oes usadas nos circuitos de pouso sem flape. Deve-se reduzir o motor para mfnimo antes de cada estol. Cuidado para nao ultrapassar velocidades-limite do trem nas recuperac;oes. CONTINUIDADE

Clareie a area durante os est6is em curva. As series de est6is destinam-se a simular condic;oes que podem surgir no circuito. Depois dos est6is com o nariz alto, deve-se baixar o

PARTE I 9-3


ESTOIS E VELOCIDADE REDUZIDA

nariz para atingir a v·elocidade necessaria para o pr6ximo estol. Normalmente numa serie, todos os est6is devem ser efetuados para o mesmo lado.

VELOCIDADE REDUZIDA A velocidade reduzida vai ambienU1-Io com as caracteristicas do aviao a baixas velocidades e confirmara a importancia duma coordenaGao suave. Simula as pressoes nos comandos e as condi!;6es de vOo que normalmente vai encontrar na primeira fase de uma arremetida. Pratica-se a velocidade reduzida para desenvolver o "sentimento". habilitando-o a usar os comandos corretamente. Sempre que praticar a velocidade reduzida. recupere a primeira indicaG8o de estol.

IMPORTANTE Movimentos bruscos nos comandos a baixas velocidades ou demora na recupera~ao depois da entrada em estol podem originar uma entrada em parafuso.

Para estar apto a reconhecer atitudes e caracteristicas que o levem a condi!;6es de vOo inseguras, ser-lhe-a demonstrado, e tera que praticar o seguinte : •

VOo cruzeiro (linha de vOo)

Eficacia dos comandos

Coordena!;aO

Curvas

Movimentos bruscos dos comandos

Recolhimento de flape

Mais tarde, o instrutor pedira para praticar a velocidade reduzida e exercicios de coordenaGao para desenvolver a sua proficiencia no controle do aviao a baixas velocidades. Partindo do vOo nivelado ( ± 160 KIAS) reduza o motor para 200 LBS de torque e aguarde a velocidade cair ate 125 KIAS. quando entao completa-se o motor para 600 ± 100 LBS de torque, a fim de

PARTE I 9-4

manter 120 KIAS de velocidade. Com esta velocidade, marca-se urn ponto de referenda visual 45° em relaG8o ao eixo em que se esta voando e executam-se curvas de pequena inclinaG8o; para esta refer€mcia. retorne a proa inicial, sempre mantendo a altitude. Depois deter retornado. o passo seguinte sera comandar o trem de pouso embaixo e aguardar a velocidade decrescer para 100 KIAS. ajustando o motor 700 ± 100 LBS de torque. executando curva de 45° para o lado contrario da curva anterior. Novamente, retorne a proa inicial. agora abaixando todo o flape, deixando a velocidade cair para 80 KIAS. usando a potencia de ± 1050 LBS de torque, executando a curva tam hem para o lado oposto da anterior. Compense o aviao, sempre que for necessaria. durante a varia!;ao das condi!;6es de vOo. Quando estiver na atitude de arfagem determinada. fa!;a a interverifica!;ao do lndicador de Atitude. Altimetro. IW e referencias exteriores. Em velocidades baixas. o fluxo de ar nas asas e menor e. para controlar o aviao. sao precisos comandos mais amplos. para que haja uma maior superficie exposta ao vento relativo. Praticando a velocidade reduzida, reconhecera a necessidade de coordena!;ao e ficara sabendo da amplitude de movimentos nos comandos. para obter a resposta adequada do aviao. A razao de curva de urn aviao depende da inclinaGao e da velocidade. Sea inclina!;ao aumentar. a razao de curva aumentara ou. se a velocidade aumentar. a razao de curva diminuira. Quanto mais lentamente o aviao voar. maior sera a razao de curva para uma dada inclinaG8o. Quando o aviao esta pr6ximo duma condi!;ao de estol, qualquer aumento do peso na asa com uma curva apertada precipitara o estol. Os movimentos descoordenados ou violentos. pr6ximos duma condiG8o de estol, farao com que o aviao entre em estol. Fa!;a urn exercicio de coordena!;ao para cada lado. o que lhe aumentara a proficiencia para controlar o aviao a baixas velocidades. Para voltar ao cruzeiro. fa!;a arremetida em altitude. Leve o motor a pleno e. com 90 KIAS de velocidade, recolha o trem e simultaneamente coloque o flape em Dec, com 100 KIAS, recolha todo o flape e. com 120 KIAS. ajuste a potencia para 720°C de T5. aguardando a velocidade chegar a 160 KIAS para se colocar a potencia em 1000 LBS de torque.


CIRCUITO NORMAL ATERRAGEM E CONTROLE DO AVIAO NO SOLO P..A.R.TE

I

C:..A.PITl..JLC>

1Q

CIRCUITO NORMAL, ATERRAGEM E CONTROLE • DO AVIAO NO SOLO

C I RCUITO DE ATERRAGEM

ando varies avi6es operam num mesmo aer6droo. orna-se necessaria que executem os circuitos e rocedi mentos de trafego da mesma maneira . Nao e poderiam evitar as colis6es se estas medidas de seguran~;a nao fossem observadas. Portanto, e indisoe savel que o piloto conhe<;a perfeitamente todos ' s procedimentos de trafego aereo estabelecidos oara o aer6dromo em que efetua os seus v6os . .... nalidade do instrutor e torna-lo urn piloto militar e& c ente, capaz de analisar qualquer situa~;ao e de ar decis6es corretas . rante a parte inicial do treinamento de trafego. :JOdera. erroneamente. sentir que esta sendo trei- o para vir a ser urn automata. Essa sensa~;ao ::xxlera prevalecer devido a frases que o seu instrutor : : : ra tais como: - "inicie a curva no traves da caixa c agua". e e compreender que .o instrutor usa aquelas re.:e•encias como ajudas a instru~;ao. Sempre que ele e· referencias no chao, e porque sao adequadas -ra as condi<;6es existentes. nao querendo significa• ue sao boas para todos os trategos. .... e e usar estas ajudas de instru~;ao para desenvole• a capacidade de julgamento. A caixa d'agua nao c consigo quando mudar de Base e. por isso. deve es-.ar apto a estimar disUmcias e raz6es de descida 2 ajudas visuais. tanto pela capacidade de julgao que desenvolveu, como pelo seu uso repe-

ANTES DA ENTRADA NO CIRCUITO

Quando de volta para a Base. deve, antes de entrar no circuito, selecionar a freqi.iencia de VHF e ajustar o volume para urn nfvel confortavel. Pe<;a instru<;6es de aterragem para a TWR; ela vai determinar a pista em uso. Deve atingir a altitude do circuito antes da entrada no trafego. Fa<;a curvas para clarear a area enquanto estiver descendo para a entrada do trafego. evitando as zonas congestionadas. Execute o determinado 11a "LIVE" para a entrada do trafego. ENTRADA NO CIRCUITO DE TRAFEGO

A entrada sempre precede a inicial. Ajuste a patencia, velocidade e altura. A entrada deve ser, em rela<;ao ao terrene. 45° com a inicial. Utilize o Giro-Bussola (HSI) para auxilia-lo a fazer as corre~;oes. Veja a sua posi~;ao em rela<;ao a outros avioes de modo a evitar que interfiram no seu circuito. Se estiver muito perto de urn aviao, na perna de entrada do trafego ou na inicial, vai ficar. tambem. demasiado perto na final. A entrada deve ser orientada de modo a interceptar a inicial com urn angulo de 45° e a uma distancia de, pelo menos. 3 km do infcio da pista, na .altura de 1000 pes (acima do terrene). para uma velocidade de 180 KIAS (aproximadamente 93% de Ng). ou 1250 LBS ± 100 de torque. INICIAL

e

FEGO DE PILOFE

sa-se o circuito da figura 10-1 para executar. com ran<;a. os procedimentos estabelecidos e con- · urn numero maximo de avi6es sem haver con-

-=-::

A inicial feita contra o vento. a 1000 pes acima do terrene, e no prolongamento da pista em uso. Come<;a em urn ponto. a ± 3 km da cabeceira. e termina no pilofe sabre a pista. A curva da entrada para a inicial deve ser, pelo menos. de media inclina~;ao. nivelando de modo a ficar alinhado com o centro da pista . Mantenha 1000 pes

PARTE I

10-1


CIRCUITO NORMAL ATERRAGEM E CONTROLE DO AVIAO NO SOLO

60° DE INCLINACAO MANETE MfNIMO

.... ~ . ..;

,· ENTRADA NO ., MfNIMO A 3 KM DA CABECEIRA • DA PISTA . . ALTITUDE DE TRA. FEGO E 180 KT

Figura 10-1. Circuito Normal de A terragem

PARTE I 10-2


CIRCUITO NORMAL ATERRAGEM E CONTROLE DO AVIAO NO SOLO

do terreno e uma velocidade de 180 KIAS pema do circuito.

OFE, PERNA DO VENTO E CURVA PARA A fe sera sobre a pista. a 700 m ap6s a cabeceira. e a curva suave e uniformemente ate 60° de nac;ao e reduza a manete para minimo. Mantea altura, na curva de 180° para a perna do vento. ndo de 2.0 a 2.5 "G's". o a velocidade for de 140 KIAS ou inferior na oema do vento. baixe o trem (quando baixar o trem. seg re firmemente na alavanca e coloque-a com eza. mas nao abruptamente. embaixo). Continue a manter a altura e fa~ todas as verificac;oes do trem e baixo (alavanca. indicadores. luz. buzina). .Jando terminar o ciclo de baixamento. a alavanca tara para neutro. i:>epois de o trem estar embaixo. checado e com 120 . coloque a alavanca do flape em DEC. aguarde a elocidade de 11 0 KIAS para baixar todo o flape e. 100 KIAS. leve o motor para 200 LBS de torque. e a perna base. que deve ser efetuada de modo e a reta final comece no minimo a 800 m da caoeceira. a tenha a velocidade de 100 KIAS durante a curva oara a final. dando motor. se for necessaria. Novaente checar o trem e flape embaixo e fazer a chamada-radio. -

APROXIMAftAO FINAL nal come~ quando as asas estao niveladas deoois da curva para a final. 0 nivelamento das asas e era ser feito pelo menos 300 pes acima do terree 800 m antes do inicio da pista. ando na final. mantenha a velocidade em 100 rnaneira correta de corrigir vento de lado. na final, arredondamento e toque. esta completamente ¡cada neste capitulo sob o titulo" ATERRAGENS VENTO CRUZADO". Nesta altura. consideraapenas uma aproximac;ao com vento calmo ou hado com a pista.

IMPORTANTE unca recolha o flape na final. Como o flape sobe rapidamente, a sustentac;ao diminuira rapidamente e perdera uma altitude consideravel. Se a velocidade for baixa nessa altura, o aviao pode estolar. lsto extremamente perigoso quando perto do chao.

e

TECNICA NA APROXIMAftAO FINAL A velocidade final de 100 KIAS fornece uma margem de seguran~ acima da velocidade de estol e evita que o aviao flutue ao arredondar. Sea velocidade for inferior. o aviao tocara o chao rapidamente ao arredondar. Pode-se variar a potencia. quando for necessaria. no decorrer do circuito; contudo. deve-se planejar a aproximac;ao com urn minimo de 200 LBS.de torque na final. ate estar seguro do pouso. Verifique o velocimetro frequentemente e ajuste a potencia e a atitude como for necessaria para manter 100 KIAS. Deve analisar constantemente a aproximac;ao e fazer pequenos ajustes. conforme for necessaria. de modo a evitar grandes correc;oes. Este processo e conhecido por manter-se frente do aviao e e uma caracteristica que deve ser desenvolvida em todos os pilotos. Oualquer correc;ao na reta final deve ser feita com altura suficiente. de modo que toda a sua atenc;ao se prenda ao arredondamento e ao pouso. Na final. deve-se estimar. continuamente. onde a descida levara o aviao a tocar na pista. Se perceber que vai pousar muito Iongo. reduza o motor e baixe ~ nariz do aviao. Se a final esta muito curta. ou se pensa que ira tocar antes da pista. au mente a patencia e levante urn pouco o nariz do aviao. Se houver alguma duvida quanto aproximac;ao. ou se forem necessarias grandes correc;oes perto do chao. arremeta e fa~ urn novo circuito. Lembre-se de que a melhor maneira de voar a final e per o aviao na trajet6ria desejada e manter os 100 KIAS .

a

a

VI SAO Durante a aproximac;ao. arredondamento e pouso. a visao e de importancia primordial. Para ter um amplo campo de vi sao e aumentar as sensac;oes de altura e movimento. deixe a cabe~ assumir uma posic;ao reta e normal. lsto permite cobrir a area. nos dois lados do nariz do aviao. pelo movimento dos olhos. Se olhar alternadamente para ambos os lados da nacele. movendo a cabec;a. diminuira o julgamento. porque a perspectiva de urn lado pode nao ser a mesma do outro. lsto pode levar a confusoes e correc;oes erroneas. Nao se deve olhar fixo para qualquer dos lados. ou pontos. frente do aviao. porque a focagem deve mudar devagar e constantemente. de urn lado para outro e igualmente num angulo a partir dum ponto imediatamente abaixo do nariz do aviao ate o horizonte. Mantenha a cabec;a numa posic;ao e deixe os

a

PARTE I 10-3


CIRCUITO NORMAL ATERRAGEM E CONTROLE DO AVIAO NO SOLO

olhos moverem-se de um lado para outro. de modo que o seu cerebra possa perceber a rela~o entre a atitude de vOo e aqueles diferentes pontos. Sem que se perceba, havenfl um certo numero destes pontos que os olhos e cerebra usarao para fazer compara~6es.

Nunca se fixe nos instrumentos de v6o. Quando os seus olhos se moverem de uma referenda exterior para outra, de uma olhadela rapida nos instrumentos. lnterprete o que ve e tome a~oes corretivas. se for necessaria. A focagem de pontos. no chao, muito pr6ximos do aviao, resultara num obscurecimento muito rapido dos objetos. Tem-se conhecimento deste fato quando se olha para baixo. num autom6vel que se desloca rapidamente. A focagem de objetos muito distantes nao da elementos que permitam a percep~o de profundidade e julgar ou determinar a velocidade relativa. Durante o arredondamento, deve-se manter atitude pela observa~o do terreno a frente do aviao.

ATERRAGEM NORMAL Para melhor compreender os fatores que afetam o seu julgamento e tecnica de pilotagem, a aterragem sera dividida em 3 fases: arredondamento. toque e corrida de pouso. 0 arredondamento e a parte da aproxima~~o final . que come~ quando se aplica pressao no manche para tras, para entrar na atitude de pouso. e termina quando o trem toea a pista. 0 toque e o ponto em que as rodas do trem, realmente, assentam na pista. A corrida do pouso e o percurso do aviao na pista. depois de tocar. ate o aviao atingir a velocidade de rolagem ou ate parar. Uma aterragem normal pode ser definida como uma situa~o na qual o aviao toea na pista numa atitude de aterragem, com baixa velocidade e elevado angulo de ataque, e rola ate parar ou iniciar a rolagem . Em qualquer aterragem. deve-se alinhar o eixo longitudinal do aviao com a pista durante a aproxima~ao final, toque e corrida de pouso. Quando o aviao toea na pista. nao esta completamente estolado, porque ainda tern velocidade de vOo e os comandos sao efetivos. 0 toque e uma condi~ao que resulta de um decrescimo de sustenta~o juntamente com um aumenta de resistencia. A corrida de aterragem diminui a velocidade de vOo ate atingir a velocidade de rolagem.

PARTE I

10-4

OARREDONDAMENTO Na aproxima~o final e no arredondamento, a medida que se aproxima da pista. tera a impressao de que esta sentado e parado e que o chao esta subindo. Quando o aviao se aproximar da pista, aplique suavemente pressao no manche. aumentando a arfagem para a atitude de aterragem. Deve compensar o aviao, se for necessaria. lsto fara com que o nariz do aviao suba gradualmente para iniciar o arredondamento. reduzindo a razao de descida da aproxima~ao final. 0 arredondamento consiste em diminuir a razao de descida, amedida que sea proxima da pista, e depois continuar suavemente a pressao do manche para tras. conservando as asas niveladas. a fim de manter o aviao pr6ximo da pista ate atingir a atitude exata de aterragem. Planeje o arredondamento de forma que a aparente subida do solo va diminuindo gradativamente ate atingir uma atitude de aterragem pr6xima da superficie da pista. lsto se faz aumentando gradualmente o Angulo de ataque durante o arredondamento. Deve-se reduzir suavemente a manete durante o arredondamento. de forma que no toque esteja na posi~ao Mfnimo.

NOTA Se reduzir repentinamente o motor, o aviao tendera a tocar o solo bruscamente; fique atento. Quando arredonda. a velocidade do aviao diminui para a velocidade de toque. enquanto a sustenta~o aumenta, reduzindo a razao de descida de tal modo que o aviao toea suavemente na pista. Deve-se executar o arredondamento para atingir a atitude de aterragem a uma velocidade ligeiramente superior a velocidade de estol pr6ximo a superffcie da pista. Desta altura, o aviao aterrara suavemente. Deve-se come~ar gradativamente o arredondamento. Velocidades mais elevadas e diferentes pesos das asas fazem variar a altura do arredondamento. 0 instrutor mostrar-lhe-a, pelo uso de referencias, a altura em que deve come~r o arredondamento, com ou sem flape. Ensinam-se aterragens sem flape para o caso de este nao baixar. Como nem sempre e possfvel executar um arredondamento e aterragem perfeitos. tem-se que saber fazer corre~6es . Algumas das dificuldades comuns.


CIRCUITO NORMAL ATERRAGEM E CONTROLE DO AVIAO NO SOLO

e se podem encontrar por erro de calculo. sao ~:tt""·t::as

e explicadas no "Capitulo 11 ".

, cuLo DA Rcio DO ARREDONDAMENTO

rcmio do arredondamento depende das condi~;oes v6o. da altura do aviao acima do solo e da razao de aescida. Deve-se executar um arredondamento alto · entamente que urn de altura inferior. para per.,.., · maior perda de altitude. Execute-o numa razao proporcional a razao do movito aparente de subida do solo. o o solo parece estar subindo muito devagar. e o aviao esta ainda a 5 ou 10 pes acima da pista. co ou nada se deve alterar ate que se aproxime ·entemente do solo para estabelecer a atitude de aterragem.

USO

DA MANETE

Pode-se usar motor eficazmente durante o arredonento. para compensar erros de calculo. Como faz aumentar simultaneamente a velocidade e susenta<;ao. pode-se usar o motor tanto para diminuir a razao de descida, como para evitar um estol. Sempre e os comandos pare~;am "moles" e tenha a impressao de que os esta perdendo, acelere o motor para arremeter e suavizar qualquer possivel contato com a pista. 0 ndo atingir a atitude de aterragem ligeiramente • mantenha essa posi~;ao e use o motor para faci itar o toque do aviao na pista. 0 aumento de lsao evitara o estol. Depois de ter executado a aterragem. reduza comtamente a manete para o aviao ficar no solo. Se parece que ira pousar Iongo, nao hesite; arreeta ou fique atento para utilizar o reverse e os · • para que possa parar o aviao.

so DO FLAPE ·es do arredondamento, a atitude do nariz. numa · ma~o com flape todo embaixo. e consideraente mais baixa que numa aproxima~;ao sem

de aterragem por pressao no manche para tras. Mantenha, simplesmente. o aviao pr6ximo do solo a medida que diminui a velocidade. Verificara que nao e precise levar o manche todo atras para manter esta atitude. Depois deter feito a aterragem. baixe suavemente a roda do nariz enquanto tern ainda controle do profundor. Se usar motor durante o arredondamento. a tim de diminuir a razao de descida ou evitar o estol. deve reduzir completamente a manete ao tocar. para que o aviao fique no solo. Nao puxe bruscamente o manche para tras ap6s o toque. porque podera tirar o aviao da pista. Nao mantenha exageradamente a roda do nariz no ar durante a corrida de pouso. pois ela caira. naturalmente. batendo com for!;a no solo. Especialmente. nao aplique os freios com a bequilha no ar. A bequilha deve ser descida gradualmente para a pista a medida que se reduz a velocidade; de outra forma. caira com for~;a desnecessaria. Se a bequilha contactar a pista durante o toque. deixe-a ficar. Se tentar levanta-la a alta velocidade. podera fazer com que o aviao volte a voar com um angulo de ataque perigosamente elevado. NoTA

Assim que pousar e o aviao estiver rolando na pista. coloque a manete na faixa de taxi. CORRIDA DE ATERRAGEM

A corrida de aterragem nao term ina enquanto nao se atingir a velocidade de rolagem normal com o aviao controlado. Deve-se estar familiarizado com os fatores que influenciam o controle do aviao depois da aterragem. Alguns deste fatores sao: o centro de gravidade. ventos fortes cruzados. rajadas. mudan~;as de dire~o e urn amortecedor baixo. Os ventos fortes cruzados. ou as rajadas. podem levantar uma asa a tal ponto que a outra toque no solo. Deve-se tomar precau~;oes especiais naquelas condi~;oes .

ra atingir a atitude de aterragem com o flape todo · o. o nariz deve passar por uma gama maior de ~ ~>M;C-~es e mais rapidamente. Deve-se ainda execuarredondamento numa razao proporcional ao ento aparente de subida do solo. OQUE

e eo assentar suave do aviao na pistaa partir atitude de aterragem. nto o aviao toea. tem-se que manter a atitude

Pode-se usar os pedais. os freios. a direcao da bequilha. os "ailerons" eo motor para controlar o aviao no solo como uso de reverse. LEME DE 01RECfAO E SISTEMA DE DIRECfAO DA 8EOUILHA

0 Ierne de dire~o tern a mesma funcao no solo que tinha no ar: faz guinar o aviao. No solo, e transformado em controle direcional quando se usam os pedais para iniciar. aumentar ou terminar uma curva.

PARTE I

10-5


CIRCUITO NORMAL ATERRAGEM E CONTROLE DO AVIAO NO SOLO

A eficiencia do Ierne de direc;ao depende da velocidade do aviao. Logo ap6s o toque (quando a velocidade e elevada). os pedais sao muito eficientes porque os filetes dear exercem pressao na superficie exposta do Ierne de dire<;ao. provocando uma reac;ao imediata. Amedida que a velocidade diminui e a bequilha toea na pista. tem-se que usar a direc;ao da bequilha para controle positive da direc;ao. porque o Ierne de direc;ao e quase ineficaz a baixa velocidade. FREIOS

Para utilizar os freios. levante os pes nos pedais para os premir. em seguida. por pressao da ponta dos pes. Os freios funcionam independentemente da posic;ao do pedal. Por exemplo. e absolutamente possfvel aplicar pe direito e freio esquerdo. embora nao seja muito provavel que isto ocorra. Depois de a bequilha estar no solo. aplique pouco e suavemente os freios para verificar a sua ac;ao e coloque a manete em faixa taxi. Durante a corrida de aterragem. use os freios para abrandar a velocidade do aviao. Deixe o aviao diminuir a velocidade o mais possfvel por perda de impulsao. No fim da corrida de aterragem. clareie a area e abandone a pista. fazendo a verificac;ao ap6s o pouso. II

AILERONS"

Os "ailerons" servem. tanto no solo como no ar. para o mesmo fim - mudam as componentes de sustentac;ao e resistEmcia das asas. Durante a corrida no solo. deve-se usa-los para manter as asas niveladas ou para corrigir qualquer desequilfbrio por influencia de vento cruzado. Se existe vento cruzado. havera uma diferenc;a de sustentac;ao nas asas. A asa do lado do vento recebera o efeito do vento por inteiro. enquanto a asa do lado oposto sera. em parte. protegida pela fuselagem do aviao. Ouanto mais forte for o vento cruzado. maior sera a diferenc;a de sustentac;ao das duas asas. Por esta razao. o "aileron" tern que ser mantido para o lado do vento. em quantidade que compense o efeito do vento cruzado. Com ventos de rajada. fortes e cruzados. sera necessaria aplicar o "aileron" rapidamente. A tecnica do "aileron" e explicada mais adiante em "aterragem com vento cruzado". Durante a corrida de aterragem. se uma asa comec;a

PARTE I 10-6

a levantar. use o "aileron " para baixa-la.

ATERRAGEM COM VENTO DE LADO A aterragem com vento de lado divide-se em quatro partes completas: aproximac;ao. arredondamento. toque e corrida de aterragem e cada uma e explicada separadamente.

APROXIMA~Ao coM VENTO DE

LAoo

As condic;oes de vento encontradas normalmente requerem路correc;oes relativamente pequenas e nao sao causa para apreensao. A velocidade de aproximac;ao final deve ser aumentada 5 a 10 KIAS. quando existir vento forte de lado. Normalmente nao se deve usar mais da metade do flape. Ha duas maneiras de executar uma aproximac;ao com vento de lado. mas s6 uma e usada na instruc;ao. Este eo metodo da asa baixa (veja figura 10-2). Foi selecionado depois de estudos consideraveis. como o mais seguro para todos os pilotos. qualquer que seja o tipo de aviao. 0 merito do metodo da asa baixa nao pode ser exagerado. no entanto e efetivo para vento de qualquer direc;ao e permitir-lhe-a manter a fuselagem alinhada com a pista durante a aterragem e a corrida de aterragem. Pode-se usar as mesmas referencias exteriores. visto que e muito semelhante a aterragem normal. Depois de alinhar com o eixo da pista na aproximac;ao final, fac;a a correc;ao de deriva baixando a asa do lado do vento. A quantidade de asa embaixo e determinada pela intensidade do vento. Com urn vento forte. sera necessaria baixar mais a asa que com urn vento fraco. Aplique o necessaria pe contrario para manter o eixo longitudinal do aviao alinhado com o eixo da pista. Esta e uma situac;ao intencional de comandos cruzados. Para manter a trajet6ria desejada na aproximac;ao final. glisse o aviao para o lado do vento amedida que vai sendo arrastado. Fac;a is to. baixando a asa do lado do vento. Se o vento de lado diminui, tambem tem-se de reduzir esta correc;ao. ou o aviao comec;ara a afastar-se para o lado do vento. Mantenha esta atitude de asa embaixo (comandos cruzados) durante todo o arredondamento e aterragem. para evitar cargas laterais excessivas no trem . Nao danifica o aviao aterrar primeiro sobre uma roda do trem principal e depois sobre a outra. Esta e a tecnica correta para aterrar com vento de lado. Considera-se vento forte de lado aquele de traves com mais de 10 KIAS.


CIRCUITO NORMAL ATERRAGEM E CONTROLE DO AVIAO NO SOLO

VENTO

Figura 10-2. Final com Vento Cruzado (Metodo da Asa Embaixo)

AAREDONDAMENTO COM VENTO DE lADO Execute o arredondamento de uma aproximac;ao rmal enquanto mantem a correc;ao ao vento de .ado: a asa do lado do vento embaixo eo necessaria pe contrario para manter o eixo longitudinal alinhado com a pista. A medida que a velocidade diminui durante o arreoondar. a eficacia dos pedais e dos "ailerons" dimigradualmente. Para manter uma correc;ao efetiva ao ento de lado. tera de aumentar a amplitude dos andos. Lembre-se. sempre. que as superficies oe comando estao desviadas da posic;ao normal. o e aumenta substancialmente a resistencia . A razao com que diminui a velocidade e apreciavelmente or que numa aproximac;ao normal. devendo ter ado para evitar urn estol antes do toque. ~e de manter a asa em baixo durante o arredonento eo toque. Se nivelar as asas. o aviao comec;ara a ser arrastado e pode tocar na pista num movi~ to lateral. Excessivas cargas laterais danificam o e. sobretudo, os pneus.

-se-a

oauE coM VENTO DE lADo o o aviao toea na pista numa atitude de aterracom a asa baixa. o contato sera feito sobre uma rodc;s do trem principal (veja figura 10-3). AmeQ e diminui a impulsao. a perda de sustentac;ao ara com que a outra roda do trem principal assente sta. Continue a manter o "aileron" do lado do e o e baixe a bequilha, mais cedo que normal-

mente, para o ajudar no controle da direc;ao e para evitar que o aviao aproe o vento. Com rajadas ou vento forte de lado, deve-se tomar precauc;oes extremas para ter a certeza de que o aviao nao esta arrastando ou desalinhando-se com a pista enquanto executa a aterragem. Arremeta, se for necessaria. mas nao pouse enquanto estiver sendo arrastado para fora da pista.

CORRIDA DE ATERRAGEM COM VENTO DE LADo Antes de explicar as tecnicas empregadas para controlar o aviao e veneer o efeito do vento cruzado durante a corrida de aterragem. ha de compreender. primeiro. o efeito do vento no aviao durante a rolagem. Quando um aviao decola. move-se numa massa de ar. Quer dizer. o unico movimento relativo entre o aviao e a massa de ar e causado pela pr6pria impulsao do aviao. lsto e verdadeiro para qualquer direc;ao e velocidade do aviao ou movimento da massa de ar (velocidade do vento) . 0 unico vento relativo ao aviao e o do eixo longitudinal. criado pelo movimento do aviao para a frente atraves do ar. Chama-se "vento relativo". lncide frente do aviao durante 0 voo coordenado. Embora o metodo de asa baixa para corrigir a deriva durante a aterragem provoque uma ligeira glissagem, o vento relativo deve ser considerado como atuando frente do aviao enquanto esta no ar. Quando urn aviao se move no solo, os pneus evitam

a

a

PARTE I 10-7


CIRCUITO NORMAL ATERRAGEM E CONTROLE DO AVIAO NO SOLO

GLISSA-SE PARA 0 LADO DO VENTO

VENTO

Figura 10-3_ Toque com Vento Cruzado

o movimento lateral do aviao com a massa de ar. Portanto. no solo. tanto o vento de lado como o vento relative atuam no aviao. 0 vent a relativo vern da frente e a componente do vento cruzado vern do lado. Entre estas duas componentes fica a resultante. No solo. o angulo formado pelo vento resultante e pelo aviao depende da velocidade e direc;ao. tanto do vento relative. como do vento de lado. Amedida que o aviao diminui a velocidade. durante a corrida da aterragem. o vento resultante desloca-se lateralmente. pais o vento relative esta diminuindo enquanta o vento de lado permanece constante. E importante compreender que. medida que a velocidade diminui e os comandos perdem eficiencia. o efeito do vento de lado esta aumentando. Eis a importancia de aterrar no centro da pista. 0 T-27 esta construido de forma que ha maior area lateral para tras do trem de pouso principal. do que para a frente. Depois do aviao estar pousado. o trem de aterragem principal o ponto de aplicac;ao das for<;as em causa. A for<;a do vento na area lateral fara atua-la como um catavento. e o aviao aproa o vento. 0 vento de lado atuando na superficie do flape agravara ainda mais a tendencia do aviao. porque o flape se estende na parte inferior da asa. apresenta uma maior superficie sabre a qual o vento relative pode atuar. Quanta mais se baixa o flape. maior superficie da asa fica exposta. Eesta a razao por que nao se deve usar mais da metade da flape em aterragens. com vento forte de lado.

a

e

PARTE I 10-8

Pode. por isso. compreender a importancia do uso do Ierne de direc;ao e/ou freios para manter a reta durante a corrida de aterragem . Na corrida de aterragem. o aumento do angulo do vento resultante pedira um aumento do movimento do "aileron" medida que a velocidade do aviao diminui. Eimportante nao utilizar o "aileron" a ponta de modificar a atitude desejada do aviao. Use o "aileron" o suficiente para evitar que o vento levante a asa; se usar em excesso. levantara a asa contraria.

a

USO DO MOTOR NO SOLO Esteja atento para uma possivel necessidade de uso do motor no solo para manter o controle do aviao.

VENTO COM RAJADAS FORTES A velocidade de aproximac;ao final sob rajadas fortes deve ser ligeiramente acima da normal. para dar um controle mais firme no ar turbulento. Por esta razao. deve aumentar a velocidade de 5 a 10 KIAS na aproximac;ao final. Ha uma tendencia para o piloto arredondar alto quando em presen<;a de vento forte de lado. Esta velocidade extra sera de grande valor para recuperar de um arredondamento alto ou brusco. e ajudara a evitar uma aterragem placada. Durante esta operac;ao. use metade do flape e a


CIRCUITO NORMAL ATERRAGEM E CONTROLE DO AVIAO NO SOLO

"2ZZO de descida na I.

aproxima~;ao

final sera quase

ATEN<;AO Em condi~oes meteorol6gicas adversas, como rajadas fortes, e "CB". Nas proximidades do aer6dromo, o vente podera variar subitamente de intensidade e/ou dir~ao.

Se o velocimetro, IW ou a atitude variarem bruscamente alem do esperado, arremeta.

TOQUES E ARREMETIDAS Eurn processo usado para treinamento de pousos e ecolagens. sem que haja

interrup~;ao

entre eles.

Mantenha a bequilha no ar tanto quanto possivel, e a reta no solo sera mantida usando os pedais. No toque e arremetida, acelere o motor logo que o trem principal tocar na pista. Caso julgue que o pouso vai ser muito Iongo, comece a acelerar o motor para arremetida mesmo antes de o trem de pouso tocar na pista. Provavelmente havera o toque. devido aacelera~o relativamente lenta do motor turboelice a partir de baixas rota~;oes. Neste caso. nao tente "segurar o aviao no ar" (mantendo o nariz muito alto), mantenha simplesmente a atitude de pouso. permitindo uma arremetida normal. Se o aviao estiver devidamente compensado na reta final. esta compensa~;ao tara o aviao decolar logo que atinja a velocidade de sustenta~;ao . Pod era haver necessidade de levar o manche urn pouco a frente, a fim de reduzir a tendencia para subir. mas a for~;a nao sera muita. NAO COMPENSAR NOVAMENTE DURANTE A CORRIDA NA PISTA.

PARTE I 10-9


PAGINA DEIXADA EM BRANCO INTENCIONALMENTE

PARTE I

10-10


IRREGULARIDADES NAS ATERRAGEM E ARREMETIDAS

P~R.TE

I

C:~PJTULC>

11

IRREGULARIDADES NAS ATERRAGENS E ARREMETIDAS ERROS COMUNS NA ATERRAGEM - ·e agora. a explicac;ao das aterragens foi feita consido principalmente situac;6es ideais em que se am executadas corretamente. Existem varios er~ s ue os pilotos poderao cometer enquanto se a::>ere·c;oam. E importante que estejam completa.....,e e familiarizados com as causas. efeitos e corre96es adequadas nestas situac;6es. ~era

APROXIMA<;AO BAIXA NA FINAL ando fizer a curva para a aproximac;ao final muito a;as ada da pista, ou se picar durante esta curva. pode perder altitude excessiva, causando uma final bas ante abaixo da rampa desejada . Esta situac;ao. e deve ser evitada, requer potencia adicional para co gi-la . Torna-se perigosa porque a quantidade ex·ra de potencia necessaria para voar nesta atitude pod era nao ser avaliada com exatidao. Como se habiou aquantidade de potencia normalmente requerioa a descida para a aproximac;ao final. podera tenoer a utilizar somente esta quantidade. Contudo. o a ao nao responde a este valor inadequado de po·e c a para uma linha de v6o de nariz em cima. e a roximar-se-a do estol. Aumente a potencia logo q e comec;ar a ficar baixo na aproximac;ao final; enao reduza-a quando estiver novamente na rampa . Se · ,ver qualquer duvida acerca da aproximac;ao. se e parecer errada, arremeta .

APROXIMA<;Ao coM PoucA VELOCIDADE Se er na final com pouca velocidade. o seu julga,....,e o aa razao de descida e da altura adequada para o a,.,.edondamento pode nao ser.correto. porque no o exato para comec;ar a arredondar esta mais oa xo e com velocidade menor. o que requer maior rec1sao no julgamento. 0 aviao podera entrar em es ol. dependendo da utilizac;ao dos comandos e da a de de arfagem, especialmente se o vento for de

rajadas. Sempre que constatar uma aproximac;ao com baixa velocidade, execute o mesmo procedimento da aproximac;ao baixa . Com antecedencia, aplique potencia em altura suficiente para restabelecer a velocidade e a atitude corretas. ou arremeta.

ARREDONDAMENTO DEMASIADO ALTO A parada do movimento relativo aviao-chao pode significar urn arredondamento demasiado rapido e niuito alto em relac;ao a pista. Para que isto nao acontec;a. podera manter uma atitude constante. al.iviando urn pouco a pressao no manche. ate a velocidade diminuir ligeiramente e o aviao comec;ar novamente a descer. Esta tecnica s6 deve ser usada quando se tern velocidade e pista suficientes . Se atingir a atitude de aterragem e ainda se encontrar bern acima da pista. nao espere que o aviao desc;a novamente. Arremeta . Lembre-se de que, quando atingir a atitude de aterragem, o aviao aproxima-se rapidamente do estol. a velocidade diminui e o angulo de ataque aproxima-se do valor crftico. Quando estudou as descidas. aprendeu que. amedida que se baixa o nariz para uma atitude de descida. a mudanc;a de arfagem provoca uma diminuic;ao momentanea tambem verdadeiro da sustenta!;8o. Este fato durante o arredondamento. Quando estiver muito pr6ximo da pista, nao baixe o nariz do aviao para aumentar a razao de descida. A diminuic;ao momentanea da sustentac;ao pode ser tao grande que o aviao pousara primeiro com a roda do nariz. Devera arremeter sempre que sinta a necessidade de baixar o nariz excessivamente para evitar o estol durante o arredondamento. A necessidade de baixar demasiadamente o nariz significa que pode estar muito alto em relac;ao ao chao e aproximando-se do estol.

e

ARREDONDAMENTO TARDIO ou RAPIDO Se se atrasar ao iniciar o arredondamento e puxar rapidamente o manche para tras. num esforc;o para ·

PARTE I

11-1


IRREGULARIDADES NAS ATERRAGEM E ARREMETIDAS

Figura 11-1. Fl utuar;5o Resultante de um Arredondamento Demasiado Rapido

evitar o toque do aviao. podera provocar um estol de velocidade (pressao excessiva para tras) . E uma situa<;ao perigosa e pode causar um pouso bastante placado. for<;ando o trem principal. seguido de um salto para o ar. Quando o aviao sobe. a cauda e for<;ada rapidamente para baixo. 0 verdadeiro efeito manifesta-se num aumento do angulo de ataque que. ja de si. era excessive. e o aviao entrara em estol numa atitude exagerada de nariz alto. lsto podera ser. ou nao. uma situa<;ao controlavel. dependendo da velocidade e da amplitude do salto. Se isto Ihe acontecer. o uso imediato de potencia aumentara a sustenta<;ao e o controle, o que permitira a recupera<;ao e a arremetida. Os pormenores importantes a recordar nesta situa<;ao sao: 1. Nao entre em panico; 2. Reconhe<;a o problema; 3. Atue imediatamente. isto e comande a arremetida.

e. au mente a potencia

Na recupera<;ao. mantenha a atitude de aterragem . Provavelmente o trem principal de aterragem tocara novamente no solo, mas. se tiver ja iniciado a recupera<;ao apropriada, este segundo toque sera moderado .

FLUTUA~AO Velocidade alta na aproxima<;ao final ou potencia excess iva podem provocar flutua<;6es no "palier" . 0 aviao ficara muito tempo paralelo a pista antes de efetuar o pouso. lsto quer dizer que o aviao esta flutuando . Para corrigir essa situa<;ao. deve-se manter o aviao paralelo proximo apista e, quando a velocidade estiver diminuindo. aproximando-se da de pouso, con-

PARTE I 11-2

clua a aterragem aumentando a atitude de arfagem, levando o aviao para a atitude de pouso. Sea flutua<;ao for demasiado longa, de especial aten<;ao ao comprimento da pista . Se a corre<;ao de flutua<;ao nao for feita com habilidade, poderao advir situa<;6es piores que passaremos a descrever. Flutua~;ao ganhando altura, permanecendo alto e paralelo pista recai em caso ja descrito (arredondamento demasiado alto). Quando esta situa<;ao for pronunciada. arremeta. 0 aviao durante a arremetida provavelmente tocara no solo. Quanto mais cedo for efetuada a arremetida. com menor intensidade o aviao tocara o solo. Esta flutua<;ao ganhando altura podera ocorrer tambem em aproxima<;6es normais. porem, com o arredondamento muito rapido e mal dosado, ou com ansiedade de colocar o aviao na atitude de pouso antes da velocidade apropriada. Flutua<;ao com salto e outra situa<;ao resultante de arredondamento mal feito . Se o aviao bater na pista antes da velocidade para isso apropriada, ira voltar ao voo com um salto. Se bater com certa for<;a na pista, ira saltar como uma bola de borracha. isto e. o salto sera proporcional ao impacto na pista. Um erro normal do piloto e puxar demasiado o manche quando observa (com retardo) que o aviao ira tocar sem estar na atitude de aterragem. Na tentativa de corrigir o seu primeiro erro de atitude na ocasiao do pouso, essa puxada no manche agrava a situa<;ao justamente no momento do salto. Ambos os fatores for<;am o aviao a voltar ao voo. A a<;ao corretiva para a flutua<;ao com salto sera a mesma da flutua<;aO, dependendo, e Claro, da intensidade do salto . Nos casos de maior intensidade. arremeta e insista na arremetida, mesmo que torne a saltar. Na flutua<;ao com salto em presen<;a de vento cruzado

a


IRREGULARIDADES NAS ATERRAGEM E ARREMETIDAS

_-=

:;::xvecerao tendencias que poderao ser anula..... o metodo da asa baixa .

~PO I S I NG"

(MoviMENTo

oo

GoL-

-o = ~ - ::""'CCg e m e durante o contato inicial como terre: : a ao pode saltar para tras e para a frente. entre =-=-::~ a e o trem principal - a esta condi<;:ao --:.-a-se " porpoising". E provocada pelo toque __ - a· · de incorreta quando a bequilha bate na _::--a"' es do trem principal. Ha mais probabilidade ·ecer quando se tenta aterragem numa ati- -a correta e com velocidade excessiva . Se nao rna a<;:ao corretiva imediata. o " porpoising" :~ "eo ra para uma oscila<;:ao violenta e instavel do a "' em torno do eixo transversal. Estes impactos ;::-:es e repetidos do aviao na pista provocarao da:x>s eriores no trem e na estrutura do aviao . = -..a o. e importante colocar o aviao na atitude =~= ada de aterragem. imediatamente antes de -.... ~· oara evitar o "porpoising" . .... orrer urn " porpoising" . coloque os comandos -ec a amente em neutro (manche neutro ou ligeira-a..,·e atras) para estabelecer a atitude normal de a·erragem. Mantenha esta atitude e simultanea..... e •e aumente para potencia maxima e arremeta. a ·ente contrariar cada salto com um movimento s·o de manche. porque a combina<;:ao dos terns de rea<;:ao do piloto e aviao e tal que o movi-e..,·o dos comandos agravara o "porpoising " . Tor"'a o a colocar e mantendo os comandos na posir;:a eutra ou ligeiramente atras. amortecera a osa<;:ao logo que aparecer.

::

A TERRAGEM coM DERIVA ou CoRRECfAO lATE RAL

ezes. encontrar-se-a corrigindo a deriva colo-

cando o aviao enviesado com a pista na aproxima<;:ao final. Se arredondar ou tocar enquanto o aviao se move lateralmente, acarretara cargas laterais no trem. podendo causar falhas de material. 0 metodo de corre<;:ao de deriva na aproxima<;:ao finale o da "asa baixa" . Este permite manter alinhado o eixo longitudinal do aviao com a pista durante a aproxima<;:ao final e a aterragem . Com vento cruzado na aproxima<;:ao final. para o arredondamento e toque. ha dois fatores que devem ser bern observados : 1. A trajet6ria descrita pelo aviao deve ser uma linha reta com a mesma dire<;:ao da pista; 2. A fuselagem do aviao deve. sempre. permanecer alinhada com o eixo da pista. Em outras palavras. nao deve formar angulo com a pista . Se isto acontecer, houve interferencia de algum dos seguintes fatores : •

Nenhuma corre<;:ao de asa baixa para vento de lado ;

Corre<;:ao angular, em vez do metodo aprovado de "asa baixa" para corrigir a deriva; ou a

Combina<;:ao de ambos.

AsA LEVANTADA AP6s o ToauE

Durante as aterragens com vento cruzado, por vezes uma asa sobe durante a corrida de aterragem . Oualquer perda de controle do aviao depende da intensidade do vento de lado e do grau de a<;:ao corretiva. Vamos. primeiro, analisar a subida de uma asa quando nao ha perda de controle. Quando urn aviao rola com um vento de lado, a asa do lado do vento esta sujeita a urn impacto maior da

Figura 11-2. "Porpoising"

PARTE I 11-3


~

IRREGULARIDADES NAS ATERRAGEM E ARREMETIDAS

pressao do ar que a outra asa, devido ainterferencia da fuselagem no vento relative que atua na asa contraria do lado do vento. lsto provoca uma diferen~a de sustenta~ao. Como o vento bate na fuselagem do aviao. e como existe uma zona mais exposta acima do centro de gravidade que abaixo dele, o memento de tor~ao provocado pelo motor ainda auxiliara mais o levantar da asa. devido sua tendencia de fazer girar a fuselagem. Quando os efeitos destes fatores sao suficientemente grandes. podera uma asa levantar, mesmo que mantenha a reta . Se nao se aplicar nenhuma corre~ao. a outra asa pode bater no chao. Para manter o controle da dire~ao, utilizam-se a manete. o leme de dire~ao, a dire~ao da bequilha e/ou os freios. Usam-se os "ailerons" para manter as asas niveladas. Se uma asa come~ar a levan tar durante a corrida da aterragem. voce devera levar o manche para o lado da asa que estiver em cima e continuar a manter a dire~ao . Quanto mais cedo se aplicarem os "ailerons". mais eficacia terao. Quanto mais demorar a corrigir o efeito da asa levantada, mais tempo estara a expor as superficies do aviao ao impacto do vento cruzado. Em outras palavras. quando se junta a area da asa levantada area da fuselagem em que o vento atua. o memento de tor~ao torna-se maior. opondo-se ainda mais possibilidade de a~ao corretiva do "aileron" . Analise agora a situa~ao em que uma asa sobe com perda do controle. Nao sao unicamente os mesmos fatores que tentam levantar a asa, mas tambem existira o vento cruzado atuando na superficie da fuselagem atras do trem principal, tentando tambem fazer girar o aviao face ao vento. Novamente, tera de aplicar "aileron" para baixar a asa levantada e parar o giro com o controle mais efetivo, neste caso. o freio contrario. Aplique suficiente freio para fazer parar o giro e. quando as asas estiverem niveladas, mantenha o controle de dire~ao ate o aviao diminuir a velocidade para a de rolagem ou ter parado.

a

a

a

a

Ocasionalmente durante a corrida da aterragem, podera ter um amortecedor baixo, o que provoca o abaixamento dessa asa. parecendo que um dos fateres previamente mencionados esta afetando o aviao. Na ausencia de outros fatores. isto nao sera problema. tendo porem que utilizar mais freio do lado da asa mais em cima. Logo que a bequilha tocar na pista, verifique os freios, aplicando uma pressao igual em ambos os pedais para assegurar-se do bom funcionamento. Continue com a sua corrida de aterragem normal. Esta verifica~ao dos freios s6 sera

PARTE I 11-4

I~ necessaria ao fazer a aterragem final.

ARREMETIDAS Algumas vezes. durante a pratica de circuitos eaterragens, voce podera encontrar-se em posi~ao irregular e ter de interromper a aproxima~ao por razoes de seguran!;a. executando-se uma arremetida. Imagine como seria perigoso um circuito em que todos os avioes aterrassem e decolassem vontade. No interesse da seguran~a. efetuam-se circuitos preestabelecidos e precisos. sob a supervisao de um controle de torre. Nestes circuitos. voce tera conhecimento da posi~o de todos os outros avioes e evitara aproximar-se deles. Quando o aviao interrompe a aproxima~ao e abandona o circuito. provoca uma situa~o perigosa se nao existir um sistema organizado para a arremetida. Como os circuitos variam em pormenores de menos importancia para cada base. os procedimentos corretos sao real~ados nas NPAs de v6os locais. Eda sua responsabilidade conhece-las e segui-las, sempre que quiser abandonar o circuito ou fazer uma arremetida. Embora se possa abortar uma aproxima~ao a partir de qualquer ponto. a arremetida normalmente feita a partir da curva para a final. na aproxima~ao final ou arredondamento. Ouanto mais cedo se reconhecer uma situa~o tendente a um pouso ruim e se iniciar uma arremetida. mais segura sera. Nao deve esperar ate o ultimo memento para decidir e nao deve tentar salvar uma aproxima~ao mal feita. Ocasionalmente, um mau julgamento ou uma tecnica deficients. durante a aproxima~ao ou aterra- . gem. podera obriga-lo a arremeter; por exemplo. uma flutua~ao. um arredondamento alto ou qualquer emergencia importante. Se levar em conta a altura, pode-se executar uma arremetida com seguran~a. seguindo-se um planejamento e procedimentos adequados. Em condi~oes ideais, o controlador da TWR nao tera necessidade de dirigir a arremetida. 0 piloto do aviao e responsavel pela sua execu~ao sempre que se encontrar em situa~ao perigosa. Curva baixa altura na final, barriga no enquadramento, entrar no remuo do aviao que o precede, distra~ao, proximidade perigosa de outros avioes e outras condi~oes similares formam o conjunto de situa~oes perigosas. 0 procedimento correto para executar uma arremetida, a partir da aproxima~ao final ou do pouso. e:

a

e

a

â&#x20AC;˘

Avance a manete a pleno.

â&#x20AC;˘

Com razao positiva no IW e a 90 KIAS. recolha o


IRREGULARIDADES NAS ATERRAGEM E ARREMETIDAS

:re

~ ... oa

Normalmente, a primeira das duas curvas sera feita afastando-se do circuito para uma zona onde nao haja avi6es. Quando fizer isto. deve permanecer voando a 500 pes acima do terrene ate o limite da pista. ou conforme as NPAs locais. No caso de toque e arremetida. esta sera feita como numa decolagem normal.

- Sta .

SUBIDA

e. simultaneamente. flape em "Dec"; o trem em cima e checado. e a 100 KIAS no o, recolha todo o flape;

=-9<1. com inclina~ao suave. uma curva para livrar a

sa de acordo com as NPAs locais;

para 500 pes acima do terreno ou. se ja es· er nesta altitude. mantenha-a ate o final da

,.._ - oasso deste procedimento e importante. Se;-e-se uma breve descri~ao de cada um. ECOLHIMENTO DO TREM DE Pouso

..... e e-se recolher o trem de pouso somente quando er a certeza de que o aviao permanece no are que a elocidade nao e inferior a 90 KIAS. a pressa em recolher o trem quando se exea arremetida. De fato. ap6s flutua~oes consira eis. voce deve contar com um toque se estiver o pr6ximo da pista. Esta situa~;ao sera de retina se se mantiver o aviao nivelado e com uma atitude seg ra e constante. 0 aviao aproximar-se-a da veloe de v6o rapidamente. o motor amortecera o ·oo e. eliminarido o esfor~;o aplicado ao aviao e forece do um bom controle. Depois. quando atingir a de de seguran~;a e a velocidade de 90 KIAS. eco ha o trem e simultaneamente recolha o flape oara a posi<;ao "Dec" .

A nao ser que esteja autorizado para trafego-padrao. permita que o aviao acelere ate 150 KIAS . Nao exceda 500 pes acima do terreno ate atingir a extremidade da pista . ARREMETIDA ANTES DO PILOFE

Se for necessaria efetua-la. continue na inicial. a 1000 pes acima do terreno e velocidade de 180 KIAS. Ap6s passar o limite da pista, fa~a a curva saindo do circuito. procurando outros avioes que possam ter decolado (em baixo). encaixando-se na perna sem nome. ARREMETIDA DEPOIS DO PILOFE, ANTES DA APROXIMACfAO FINAL

ndar.

Se for necessaria interromper o circuito depois do pilofe. continue como normalmente. descendo na curva para a final. Alinhe o aviao pararelamente a final. mas do lado de fora da pista. ou conforme as NPAs locais. e continue a descer ate 500 pes acima do terreno. Neste momenta, avance a manete suavemente a plena e recolha o trem e o flape, se estiverem embaixo. Nao exceda 500 pes acima do terreno e velocidade de 150 KIAS ate atingir o limite da pista . Neste momenta, fa~a a primeira curva para saida do circuito.

RAR A PISTA

COMPENSACfAO

RECOLHIMENTO DO FLAPE

Como trem em cima e ao atingir a velocidade mima de 100 KIAS. recoiha o flape . Amedida que o pe se recolher. levante ligeiramente o nariz. condo qualquer tendencia que o aviao tenha de

s de o trem estar em cima e a alavanca do flape s1<;ao em cima. devera livrar a pista para nao ::>erce de vista os avioes que estao pou·sando. Existe a ssibilidade de o aviao da frente ter feito uma a· e.-ragem normal e diminuido a velocidade. en- ... -o que voce aplicou motor com antecedencia e rapassa-lo. coordenadamente numa curva suave aproxi~ aca ente de 20° graus de inclina~ao. Quando estie' endo bem a pista, execute outra curva suave -~ oor o aviao pararelo aquela dire~ao . Provavel,......e e ultrapassara o aviao que fez uma aterragem al.

=--re

0 uso dos compensadores, durante a arremetida, devera ser um processo continuo por causa das varia~oes de velocidade. ARREMETIDA SIMULADA EM A LTITUDE

A qualquer altitude de seguran~a . pratique uma aproxima~ao simulada para a aterragem e a arremetida . Para arremeter, aumente para a potencia maxima . Com a velocidade minima de 90 KIAS, recolha o trem e simultaneamente flape em "Dec ". Verifique os indicadores e. com · a velocidade m inima de 100 KIAS. recolha todo o flape.

PARTE I 11.0


PAGINA DEIXADA EM BRANCO INTENCIONALMENTE

PARTE I

11-6


OUTROS TIPOS DE TRAFEGOS E 0 RETORNO A. PISTA

P..AR.TE

I

,

C:..APfTULC>

12

OUTROS TIPOS DE TRAFEGOS ' PISTA E 0 RETORNO A TERRAGENS SEM FLAPE partir da entrada do trafego a 1000 FT de altura, · se para 700 pes mantendo-se a velocidade de 80 KIAS. proj~o no solo sera a mesma do trafego de pilofe ate a curva da inicial. quando a 90° com a pista devemos reduzir todo o motor mantendo altura e ag ardar o decrescimo da velocidade. ote que o decrescimo da velocidade acarretara em perda de sustenta'fBo, obrigando o piloto a aumentar o Angulo de arfagem para manter a altura. 0 uso do compensador torna-se indispensavel. Ao atingir 140 KIAS. baixa-se o trem de pouso. aguardando a velocidade de 11 0 KIAS para iniciar a rampa de aproximac;ao. quando levar-se-a a potencia para 400 LBS de orque. A uma distancia aproximada de 800 m da cabeceira. reduzir a velocidade para 100 KIAS. a qual sera mantida ate o arredondamento. Vale ressaltar que. como nao foram usados os flapes, teremos que obter a sustentac;ao necessaria com o aumento do angulo de arfagem. que torna a a roxima'fBo sem flapes uma atitude de voo de nariz ma·s alto. Como consequencia do maior angulo de ataque. tem-se urn maior arrasto, que sera vencido pelo uso do motor. Portanto. a falta desta potencia adicional faz com que o aviao afunde na rampa. A nao observancia destes ·cos podera levar urn piloto inexperiente a uma s 'fBo de baixa altura. grande angulo de ataque e baixa velocidade, que podera ser uma situac;ao irreersfvel. 0 pouso dar-se-a com o nariz do aviao ligeiramente o e o arredondamento sera o mfnimo possfvel. sto que neste caso o aviao ja estara com o angulo de ataque necessaria para o palier. bastando apenas eduzir-se a potencia para mfnimo.

nariz alto, baixa altura e baixa velocidade. 0 importante e ter certeza que a velocidade sera mantida. Fac;a a aproxima'fBo final de modo a cruzar a cabeceira da pista urn pouco acima do terrene. Reduza a manete durante o arredondamento. 0 aviao pousara com o nariz ligeiramente mais em cima que numa aterragem com flape.

TRAFEGO-PADRAO 0 trafego-padrao foi criado com o prop6sito de permitir o pouso de um aviao depois de uma arremetida compuls6ria. com um mfnimo de combustive!. Havera ocasioes em que. apesar de estar com pouco combustfvel. tera de arremeter. lsto requer julgamento e lucidez. porque cada vez que arremeter. a sua situa'fBo torna-se mais crftica. Ap6s arremeter. tendo recebido autorizac;ao para trafego-padrao e atingido uma velocidade minima de 130 KIAS e 500 pes de altura. inicie uma curva subindo para a perna do vento sem exceder 60° de inclina'fBo nem deixar a velocidade cair abaixo de 11 0 KIAS. Ao aproximar-se da altura do circuito. reduza a pot encia conforme necessaria para manter 150 KIAS na perna do vento ( ± 750 LBS de torque) . Olhe cuidadosamente para fora. certificando-sa da posic;ao de outros avioes. Durante a pratica desses trategos. devido a posic;ao de outros avioes. podera haver necessidade de arremeter na perna do vento. Nessa arremetida abandone o trafego de acordo com as normas locais. No traves da torre reduza toda a potencia. planejando atingir o traves da cabeceira com 140 KIAS. procedendo a partir deste ponto como ap6s curva de pilofe.

NOTA

E muito

mais facil manter um aviao numa descida suave, com motor, na velocidade de aproxima'fBo que manter urn aviao em linha de v6o naquela velocidade. Nao fac;a uma aproximac;ao que requeira uma atitude de

NOTA

Lembre-se de que o trafego-padrao e utilizado quando o combustfvel e pouco. Numa emergencia. avise a torre das suas intenc;oes e execute uma arremetida. lmediata-

PARTE I

12-1


OUTROS TIPOS DE TRAFEGOS E 0 RETORNO A PISTA

mente ap6s ter passado a cabeceira da pista e atingido uma velocidade minima de 130 KIAS e altura de 500 pes. execute a curva subindo, man tendo aproximadamente 11 0 KIAS. A mecanica do trafego e a mesma que empregara nos treinamentos. Nao tente fazer nem a perna do vente nem a curva final demasiadamente perto. pois podera ter a necessidade de uma nova arremetida.

POUSO-DIRETO Eusado quando existem condic;oes de pouca manobrabilidade do aviao. Exemplos: danos estruturais. portas abertas ou canopi destravado. Tambem pede ser usado por exigencias do trafego aereo. Assemelha-se bastante ao pouso sem flapes quanto ao perfil. Na curva para a inicial. a 700 pes de altura e a 90° com a pista. reduza todo o motor. Ao atingir 140 KIAS. baixe o trem de pouso. aguardando a velocidade de 120 KIAS para o flape na posic;ao Dec e reduzindo a velocidade para 11 0 KIAS. Simultaneamente ceda o manche para manter a velocidade de 11 0 KIAS e avance a manete de potencia para ± 500 LBS de torque. Fac;a uma final com 11 0 KIAS inicialmente, reduzindo a velocidade para 100 KIAS. baixando todo o flape quando aproximadamente a 800 m da cabeceira. e prossiga como um pouso normal.

TRAFEGO DE EMERGENCIA Proficiencia na execuc;ao do trafego de emergencia e fator importante para o voo solo. Esse trafego e utilizado como treinamento ou em presenc;a de emergencia real. 0 objetivo e pousar com seguranc;a em pouco tempo e com minimo de risco para o piloto. A descida para o inicio do trafego e feita com 115 KIAS e manete em 200 LBS de torque quando se tratar de parada simulada do motor. A grosse modo. a cada 1000 pes perdidos andaremos 2.2 milhas. Em case de outra emergencia que nao a tratada acima. proceder de maneira mais conveniente. para atingir o ponte de inicio do trafego. Entrar em contato com o radar ou TWR. tao logo seja possivel. Considerac;oes sobre a decisao de executar o pouso ou ejetar-se. estao contidas nos procedimentos de emergencia e a decisao sera do piloto. 0 ponte de inicio e a 2000 pes de altura como aviao

PARTE I

12-2

lise sobre a cabeceira da pista em uso e com 11 0 KIAS. Todos os recursos disponiveis. tais como fazer curvas ou baixar o trem com antecipac;ao e outros. podem ser utilizados para chegar ao ponte na altura desejada. Se utilizar curvas para perder altura. nunca executa-las de maneira a perder a pista de vista . As curvas durante o trafego normalmente nao ultrapassarao de 30° a 45° de inclinac;ao. Se nao for possfvel atingir o ponte de inicio (ponte 1) nas condic;oes desejadas. manobrar para conseguir chegar ao ponte 2. Se esta ultima nao for viavel. executar a ejec;ao. enquanto tiver altura suficiente para faze-lo com seguranc;a. 0 acionamento do trem podera ser retardado para permitir a chegada no ponte 2. porem nunca alem dele pois o tempo podera nao ser suficiente para seu abaixamento total. Durante o treinamento. prestar atenc;ao para os pontes de referenda no solo. mas tambem acostumar-se a relac;ao entre o aviao e a pista. principalmente entre esta e a ponta de asa. Planejar o pouso de modo a tocar nao a cabeceira da pista. mas sim no seu primeiro terc;o. A razao de afundamento ao arredondar e bem maier que no trafego normal. devido a aproximac;ao sem auxilio do motor. 0 piloto. em trafego de emergencia simulado. deve arremeter o mais rapido possivel tao logo pressinta que vai entrar curto ou Iongo, isto porque o tempo de acelerac;ao a potencia maxima pede nao ser suficiente para a arremetida ap6s o toque. ou antes do mesmo. no case de aproximac;ao curta . Recomenda-se arremeter ± 200 pes acima do terrene nos treinamentos. Excesso de altura na final pede ser perdido com glissadas e derrapagens. Um outre recurso para se perder altura durante o trafego de emergencia e o acrescimo de velocidade. Com um simples abaixamento do nariz do aviao ganha-se 10 n6s de acrescimo de velocidade e aumenta-se aproximadamente 1000 pes de razao de descida. Em case contrario. isto e. se ha necessidade de aumentar a distancia de planeio, podera ser usado o procedimento de retirar parte do flape de pouso. No entanto devera ser usado com cautela e desde que a velocidade nao esteja abaixo da determinada e o angulo de planeio seja suave. Os procedimentos descritos neste item nao sao normais e s6 serao utilizados em cases extremes e de emergencia real. NOTA

Trafegos de emergencia anoite. ou sob con-


OUTROS TIPOS DE TRAFEGOS E 0 RETORNO A. PISTA

.

nariz cobrir a cabeceira da pista. baixe o trem em emerglmcia e fa~ o julgamento de flape; a velocidade a ser mantida sera de 100 KIAS. Se voc~ nao for proficiente neste tipo de treinamento e deparar-se com uma situa~o real. ejete-se.

a.;¢es meteorol6gicas adversas. ou ainda re regi6es densamente povoadas. nao sao recomendados.

A PISTA

ETORNO

m podera ser treinado o retorno

a pista em

ATENCAO

c:aso de pane ap6s a decolagem acima de 400 pes. e ocidade de 130 KIAS.

Sea qualquer momenta durante urn trafego de emerg~ncia o pouso seguro mostrar-se inviavel, nivele as asas, cabre o aviao e ejete-se.

...ogo ap6s a pane constatada, entrar em curva apercom o flape em Dec. para o lado do vento. Se o esmo estiver calmo. fa~;a a curva para o lado com nor numero de edifica~;oes. ou para o lado de uma sta auxiliar se houver. Quando na aproxima~;ao o

taaa

NAO RETARDE A DECISAO DE EJETAR-SE.

I POUSO COM MOTOR INOPERANTE I I

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TREM DE POUSO E FLAPES RECOLHIDOS · . . ALIJE AS CARGAS EXTERNAS .• 115 KIAS VALVULA DE CORTE FECHA ··.• H~LICE EMBANDEIRADA

1. PONTO CHAVE ALTO • 2000 P~S 110

..

.

'

....

~-~

· 2. PONTO CHAVE; BAIXO 1000 · 1200 P~S TRAV~S DO PONTO DO TOQUE / 100 KIAS TREM EMBAIXO . PELO SISTEMA DEEMERGI':NCIA .""-·. PONTO DE DECISAO DE EJECAO ,. . ····~

r'

..r.

. 4. FINAL COM POUSO

ASSEGURADO FLAPE POUSO 100 KIAS

..... , ...

. 3. 500 - 600 P~S .·.: FLAPE DEC VELOC-100 KIAS

.,.....

Figura 12-1

PARTE I 12-3


PAGINA DEIXADA EM BRANCO INTENCIONALMENTE

PARTE I 12-4


PARAFUSOS

C:~Pf'TULC>

~R-rEJ

13

PARAFUSOS ra so e a agrava<;ao do estol. resultando em Uma asa tern mais sustenta~;ao do que e 0 aviao e fOr~;BdO para baixo pela for~;a da e. girando e derrapando em uma trajet6ria

""~"--nta<;ao .

"'8 .

·namento de parafuso tern pouco valor como ra; e ensinado para que o aluno aprenda a ec~o e controla-lo. respeitando-o e nao tendo-o. ~·a que o aviao entre em parafuso. e necessaria e existam duas condi~;oes : 0 aviao devera estar no

pr~stol

± 70 KIAS.

aja derrapagem (pedal comandado).

2.

portante lembrar que. se os comandos forem · os na posi<;ao neutra e nao se permitir que o - estole, o aviao nao entrara em parafuso. - ha razao para que se entre em parafuso aciden. 0 aviao "avisa" com suficiente antecedencia e e ·1reconhecer esta situa<;ao.

E TRADA DE PARAFUSO

~a<;a

ra minima para esta entrada e de 10000 pes do terreno. o seguinte cheque : ada devera estar salta na nacele;

2. Cintos e suspens6rios ajustados e travados ; 3 Balanceamento do combustive! ; Compensadores do profundor, aileron e Ierne : eutros; 5. Bombas de combustive! : principais ligadas e auxiliares em AUTO. 6 Clarear a area. o executado mais de urn parafuso em seguiverifique s6 os quatros ultimos itens. do segundo :::~ara so em diante. potencia sera de 1000 LBS de torque. a qual dera ser usada durante a cabrada inicial; ap6s isso. r-eduza a potencia para minima e cancele a buzina. se urn angulo de cabrada de 30°. primeira indica~;ao do estol ( ± 70 KIAS). devagar e

suavemente coloque o manche todo atras e o pe a fundo. 0 movimento do manche deve ser em uma razao tal que o aviao estole. Esteja certo de que os controles estao mantidos nos "batentes" e os "ailerons" em neutro. Quando o estol ocorrer completamente. o nariz cai quase verticalmente durante a primeira meia volta. subindo entao em dire<;ao a linha do horizonte ou pouco acima dela. Amedida que o aviao progride em urn parafuso completamente desenvolvido. estas oscila~;oes reduzir-se-ao. Nao ha definido numero de voltas. atitude de nariz (graus cabrado ou picado). razao de rota~;ao. ou velocidade. que possam ser usados em todos os casas para definir ou descrever urn parafuso completamente desenvolvido. Voce aprendera a reconhec9-lo atraves de demonstra~;oes. pratica e conhecimento de parafusos. Normalmente, as seguintes informa~;6es o ajudarao a reconhec9-lo: o nariz permanece abaixo do horizonte. mas nao necessariamente em urn angulo de picada constante; a razao de rota~;ao e quase constante; a velocidade oscila ligeiramente (quase sempre abaixo de 50 KIAS). De urn parafuso completamente desenvolvido. o aviao passara ao parafuso estabilizado se os controles forem mantidos nos batentes. Novamente nao havera definido o numero de voltas. atitude de nariz (graus cabrado ou picado). ou velocidade para descrever o parafuso estabilizado. Ele e normalmente caracterizado pela constancia no angulo do nariz (30° abaixo). uma razao de rota~;ao constante. o mesmo acontecendo com a velocidade. A perda de altura e de aproximadamente 500 pes par volta. cuja dura~;ao e de ± 3 segundos. NOTA

Em treinamento, devera ser descomandado o parafuso com duas voltas somente.

PREVEN<;AO A preven<;ao "contra" o parafuso assemelha-se a recupera<;ao do estol com motor. exceto que nesse caso o aviao ja come~;ou a girar. Esta manobra destina-se a ensina-lo a reconhecer e recuperar de uma condi<;ao de parafuso antes que

PARTE I 13-1


PARAFUSOS

ele esteja completamente desenvolvido e tambem para mostra-lo. o que pode ocorrer quando se retarda a recupera~o de est6is. Fac;a uma entrada em parafuso. Depois que os controles estiverem nos batentes. e antes que o parafuse esteja completamente desenvolvido. tente uma saida. relaxando suavemente toda pressao exercida para tras no manche para "quebrar" o estol e cheque a manete em mfnimo. Use os paloniers como necessaria para controlar a derrapagem; use os ailerons para parar a rotac;ao e retorne ao voo nivelado. dando motor quando necessaria. Nao use movimentos rapidos dos controles. mas use-os "positivamente" contra a rotac;ao. Logo que se usar os ailerons para contrariar a rotac;ao. esta podera aumentar a razao momentaneamente ate que os controles se tornem efetivos (comecem a atuar). Eextremamente importante relaxar TODA a pressao exercida no manche (para tras). porque ela tende a agravar o estol e reduz a possibilidade desta sa fda.

PARAFUSO INADVERTIDO Quando entrar em parafuso inadvertidamente. reduza a manete para minimo e imediatamente aplique a tecnica de PREVENCAO. Sea rotac;ao continuar a aumentar. neutralize os paloniers e "agressivamente" aplique pressao para tras no manche (ate o batente) e fac;a uma recuperac;ao normal do parafuse.

PARAFUSO NORMAL Uma vez que o aviao esteja em parafuso. ele continuara ate que uma recupera~o adequada seja feita. Por esse motivo. voce praticara a recuperac;ao de um parafuso normal: 1. Facta os cheques preliminares e uma entrada intencional. Assim que o aviao estiver em um parafuso completamente desenvolvido. cheque a manete em mfnimo eo palonier calc;ado para o lado do giro. Nao espere que se estabilize o parafuso. lsto s6resultara em perda excessiva de altura; 2. lmediatamente ap6s determinar a direc;ao da rota~o. aplique "decididamente" pe contra rio a fundo. 0 nariz baixara e a razao de rotac;ao aumentara momentaneamente e entao diminuira assim que o Ierne de direc;ao se torne "efetivo". havendo tambem urn acrescimo de trepidac;ao

PARTE I 13-2

no aviao. Nao espere por referencias bern definidas no solo antes de aplicar pedal contrario para sair do parafuso; 3. Simultaneamente como pea fundo. leve omanche a frente (no meio) "decididamente". Nao deixe que o manche fique aquem da posic;ao neutra ate que cesse o movimento girat6rio do aviao. Logo que parar de girar. centralize os paloniers e recupere da picada resultante.

PARAFUSO INVERTIDO Ocorre com uma recuperac;ao impr6pria de um parafuse normal. Existe a finalidade pratica em treinar esse tipo e e interessante saber conhece-lo. pois o T-27. quando estolado. tende a entrar no parafuso invertido. Cheques iniciais: Compensadores em neutro. bornbas principais ligadas e bombas AUX em AUTO, area clareada. cintos e suspens6rios ajustados, nada solto na nacele. Partindo do vOo nivelado ¹ 1000 LBS de torque. cabrar 30° e reduzir a velocidade para 11 0 KIAS e girar, colocando o aviao em voo invertido com asas niveladas. reduzir o motor para minimo; ap6s isso. empurraro manche suavemente para ganhar altura e fazer reduzir a velocidade para 90 KT. quando en tao e comandado pe fundo para o lado escolhido e manche totalmente afrente. usando as duas maos. Com este comando. o aviao gira da posic;ao de dorso para a posi~o normal (aviao nivelado). momentaneamente, em seguida abaixa o nariz violentamente e passa para o giro de dorso. AI. sim. esta definido o parafuso invertido; ap6s a segunda volta. centralize os pedais e puxe o manche, com mais uma volta. o aviao vai parar de girar e a recuperac;ao sera como a do Retournement. cuidando para nao ultrapassar 4 "G's" e. ao cruzar o horizonte. completar o motor para manter 720° C de T5 e retornar para a altitude de inicio. A altitude aconselhavel para esse tipo de manobra e acima de 10000 pes. NOTAS

1. Em qualquer dos dois parafusos. se soltarmos o comando. o aviao saira tranquilamente ap6s uma ou duas voltas ; uma atitude mais picada que a normal sera a caracteristica desta recupera~o . 2. Parafuso invertido devera ser treinado em circunstancias especiais para os instrutores.


MANOBRASDE MAXIMO RENDIMENTO

P.A.RTE

I

C:.A.PITULC>

14

MANOBRAS DE MAXIMO RENDIMENTO ~

anobras de maximo rendimento ajudam-no a

::se volve r e a aperfei~oar a tecnica de comandar o ao de modo a obter o maximo rendimento do v6o. :: ·as manobras sao : curva subindo de maximo ren: ...,..,e o. chandele e oito pregui~oso . - -a ica conscienciosa destas manobras dar-lhe-a -o exata das pressoes a exercer nos comandos. e a sequencia de execu~ao necessaria ao v6o de ·ecsao.

2

CURVA SUBINDO DE MAXIMO RENDI ENTO :: Ia manobra consiste numa curva subindo iniciada

ir da linha de v6o, terminando numa atitude de -sas niveladas e nariz alto. Pede-se o maximo rendi~e 0 de v6o do aviao; isto e. ganha-se maxima c: • • e para um dado grau de inclina~ao e potencia se......, eixar que o aviao entre em estol. :: s a-se esta manobra para desenvolver a sequens execu~ao e o sentimento de maximo rendi~e ·o as tecnicas a baixa velocidade. o que o prea ::lara a execu~ao da chandele. a curva subindo de maximo rendimento e por _ a anobra que clareia a area. e desnecessario antes da entrada . -e 'la d i re~a o da curva e clareie a area antes e :_ -·e a sua execu~ao . - ~ e a partir da linha de v6o (cruzeiro normal) com -: : e g; exer~a pressoes simultaneamente nos --2 os de " ailerons" e profundidade para iniciar rva subindo. -"E-·e uma curva normal subindo. a atitude man·:;--..-se constante e as corre~oes de arfagem sao ente pequenas. Na curva subindo de ma.. ·e dimento. a arfagem e . a inclina~ao estao _ -:· "·emente variando. - ......... e a curva ate alcan~ar cerca de 60° de inclina: e ....,antenha o nariz subindo a uma razao conse · ·que as referencias exteriores eo lndicaude a fim de manter a inclina~ao correta . 2 ::xl

Quando tiver alcan~ado uma inclina~ao de 60° aproximadamente. comece a nivelar as asas com pressees coordenadas nos comandos. Permita que o nariz continue a subir ate nivelar as asas completamente. Neste momenta. verifique a atitude de arfagem pelas referencias exteriores e lndicador de Atitude. mantendo-a momentaneamente. Verifique as referencias exteriores para manter a reta . Entao baixe o nariz ate o horizonte. Verifique o Altfmetro e. sea linha de v6o nao foi estabelecida. fa~a a corre~ao necessaria . Esta manobra nao requer curva de numero determinado de graus . Quando atingir a inclina~ao de aproximadamente 60°, comece a desfaze-la com a mesma suavidade da entrada . Se a razao do aumento da arfagem foi demasiado rapida e a safda demorada. tera que nivelar as asas rapidamente antes que entre em estol. Esta tecnica e deficiente. Se a razao de ·entrada foi lenta. deve iniciar a sa fda um pouco mais cedo de forma que possa nivelar as asas a mesma razao. no momenta em que atinge a atitude de arfagem maxima . A trajet6ria do nariz devera progredir a uma razao constante. do ponto mais baixo para o mais alto. 0 nariz devera descrever uma diagonal em rela~ao ao horizonte enquanto sobe para o ponto mais alto. Lembre-se que em condi~oes de baixa velocidade. sao necessarias maiores amplitudes nos comandos para se obter as rea~oes correspondentes do aviao. Ao desfazer. aresistencia do "aileron" tera que ser corrigida com o pe para manter a coordena~ao do v6o . (Consulte o capitulo da velocidade reduzida para melhores conhecimentos) . Estas tecnicas devem ser usadas em qualquer manobra que englobe uma safda a baixa velocidade. como por exemplo a chandele .

CHAN DELE A chandele e uma curva de precisao de 180° subindo

PARTE I 14-1


MANOBRAS DE MAXIMO RENDIMENTO

com um ganho maximo de altitude (ver figura 14-1 ). Destina-se a desenvolver tanto a precisao e coordena<;ao como aumentar a capacidade de orienta<;ao. A pratica conscienciosa desta manobra aumentara a capacidade de controlar o aviao ao Iongo duma vasta gama de velocidades bem como a sequencia e o controle exigidos num voo de maximo rendimento . E por si uma manobra que clareia a area . Olhe na dire<;ao para ondevai girar e verifique se esta livre. antes de iniciar a manobra e durante a execu<;ao. Ajuste a potencia para 95% de Ng e inicie a manobra com uma curva descendo para alinhar o aviao com uma estrada ou qualquer outra referenda. Quando a velocidade atingir 180 KIAS. atue simultaneamente nos comandos do Ierne de dire~o. "aileron" e profundor de modo a iniciar uma curva subindo. Execute-a da mesma maneira que a curva subindo de maximo rendimento. Permita que a inclina~o continue a aumentar e que a linha descrita pelo nariz do aviao continue a subir a uma razao constante. 0 nariz deve descrever uma linha reta e obliqua em relac;ao ao horizonte. 0 nariz do aviao deve passar pelo horizonte entre 30°

e 45° de curva com a maxima inclina~o de 45°. Verifique a razao de curva, olhando para referencias exteriores. Controle a inclina~o e a arfagem para que, quando o nariz passar pelo horizonte, a inclina~o seja de 45° (verificar lndicador de Atitude e as referencias exteriores) . Neste ponto. a componente vertical da sustentac;ao diminuira e sera necessaria um consideravel aumento de pressao no manche para que o nariz continue subindo a uma razao constante. Continue a verificar a razao de curva olhando para as referencias exteriores . Logo que atinja 135° de curva comece a desfaze-la . Permita que a linha descrita pelo nariz do aviao continue a subir a uma razao constante. Assim como teve de aumentar a pressao no comando de profundidade quando a inclinac;ao era maxima, tera agora necessidade de aliviar essa pressao medida que for desinclinando. Aliviando essa pressao evita-se que o nariz suba abruptamente na parte final da manobra . Continue a manter a razao de curva constante atraves das referencias exteriores, antes de atingir os 180° de curva . 0 desfazer deve ser executado de

~==

Figura 14-1.

PARTE I

14·2

a


MANOBRAS DE MAxiMO RENDIMENTO

a que as asas estejam niveladas e o nariz no o mais alto quando atingir os 180°. Mantenha, omentos, esta atitude. Verifique as referencias e e ores para manter a reta . .... gora baixe o nariz para a atitude de linha de v6o. e ique o Altfmetro e se nao estiver corretamente e ·nha de v6o, fac;a as necessarias correc;6es . ::s a manobra e semelhante a curva subindo de mao rendimento exceto na obrigatoriedade de girar numero exato de graus. Se a razao de subida e u· o elevada. o aviao estara proximo da velocidade ae estol antes de 180° de curva. e a manobra devera ser interrompida. Se a razao de subida e pequena. a ·'lge-se primeiro'o ponto a 180°, e depois a altitude maxima. Se pretender puxar rapidamente. incline tambem rapidamente; se pretender puxar mais devagar. incli'le mais lentamente. Deve-se real98r urn ponto: ao inidar a manobra. a razao de inclina~o e mais rapida do que a razao de subida; ha maior varia~o da inclinac;ao do que da arfagem durante a manobra. A inclinac;ao aumentara ate 45° e voltara a 0°. 0 nariz descrevera uma linha reta. oblfqua com o horizonte. desde o ponto mais baixo. no infcio da manobra, ate o ponto mais alto nos 180° de curva. A manobra devera ser feita de tal modo que nao se tenha necessidade de baixar o nariz para evitar o estol antes de nivelar as asas. A velocidade ao termino da manobra deve ser de 80 KIAS.

OITO PREGUICOSO Um oito preguic;oso e uina manobra lenta, na qual a proj~o do nariz do aviao descreve um "8" no plano ertical. 0 horizonte divide o "8" ao meio. segundo o comprimento. Esta manobra compreende variac;oes de 180° numa dire~o e exige uma mudan98 contrua na arfagem e inclina~o (ver figura 14-2). Devera escolher urn ponto no horizonte ou uma reere cia no solo. tais como uma linha reta ou uma estrada a partir dos quais podera imaginar uma inter~ com o horizonte como ajuda para se manter ·entado e para executar os aneis simetricos do a·. Quanta mais referendas usar. mais facil se oma executar, corretamente, o "8" preguic;oso. Como e uma manobra que clareia a area. nao serao '1eeeSsarias as curvas respectivas antes de inicia-la. E ·nha de vOo com g2% de Ng e com a veloddade 60 KIAS. escolha uma referencia no horizonte. Alio aviao de tal mane ira que o ponto tornado como re e encia fique na ponta da asa. Atue simultaneae te nos "ailerons". Ierne de dire~o e profundor

para iniciar uma curva subindo na dire~o de referenda. A inclina~o inicial devera ser muito pequena para evitar que a razao de curva se torne muito acentuada. A medida que o nariz sobe, a veloddade diminui . fazendo co que a razao de-curva aumente.. Assim que a inclina~o come98 a aumentar, tambem aumen ar a razao de cu ~ Se a manobra nao for inidada com uma inclina~o pequena, a razao de curva aumentara rapidamente e ultrapassara o ponto de referenda. Coordene a curva e a subida de forma que o nariz tenha a maxima atitude adma do horizonte quando estiver nos 45° de curva. Neste ponto. tera a maxima atitude de arfagem acima do horizonte e uma inclina~o de cerca de 45°. Utilize referencias exteriores eo lndicador de Atitude para verificar a arfagem e a inclina~o . Nao mantenha o nariz nesta atitude. mas baixe-o suavemente para o horizonte e na direc;ao da referenda, enquanto continua a aumentar a inclina~o para 80° e goo ate 0 nariz chegar ao horizonte. 0 nariz deve atingir o horizonte no ponto de referenda a goo. Tem-se a velocidade mais baixa (go KIAS) quando o nariz atinge o horizonte. Nao pare o nariz no horizonte e continue com uma curva descendo, de forma que a proje~o do nariz descreva urn anel abaixo do horizonte igual ao que descreveu adma dele. Quando o nariz passar o horizonte. comece a diminuir a inclinac;ao gradualmente. Quando o aviao estiver nos 135° de curva. o nariz atingira o ponto mais baixo. A inclinac;ao devera diminuir durante a descida com a mesma razao que aumentou na curva subindo. Quando atingir os 135°, restarao 45° de curva e antes que o nariz intercepte de novo o horizonte. o aviao devera estar com asas niveladas. Observe a trajet6ria e estime o numero de graus de curva que faltam para atingir os 180°, usando referendas exteriores. As asas deverao estar niveladas quando o nariz atingir a atitude de linha de vOo no fim dos 180°. Este eo unico ponto de asas niveladas alem do infcio e do fim da manobra. Tendo completado metade do "8" , a asa oposta estara agora no ponto de referenda e o nariz no ponto de 180° com a velocidade de entrada readquirida. Nao pare em linha de vOo com asas niveladas. mas inicie outra curva subindo na direc;ao da referencia escolhida. Esta curva sera oposta a do infcio da manobra. Execute os segundos 180° de curva como os primeiros. Esta manobra e completada com o aviao apontado na dire~o inicial. sem hesitac;oes e com constantes mudan98s de pressoes nos comandos e na atitude de vOo.

PARTE I 14-3


MANOBRAS DE MAXIMO RENDIMENTO

Figura 14-2. Oito Pregui{XJSO

PARTE I

14-4


ACROBACIAS

C.A.PfTULO

15

ACROBACIAS oouc;Ao ·no das manobras acrobaticas tem por objetivo a capacidade do piloto em "sentir" o - . aumentando a aptidao de coordenar os cos independentemente da atitude. sem desorita -se. Seu aprendizado proporciona maior canna pilotagem. pois desenvolve a habilidade e a - espacial. Permite tambem urn entendimento · facil de sutis aspectos aerodinamicos. incomnsfveis quando explicados fora da pratica. Associado muitas vezes a pilotagens puramente exiistas. o vOo acrobatico e fundamental no aprirTV\j~mento da capacidade de orienta<;ao tridimen1. necessaria e basico para o aprendizado futuro oe rnanobras de combate. rante a 18 Guerra Mundial. Max lmmelman. piloto oe ca<;a alemao, surpreendeu a todos com a famosa rva que ate hoje conhecemos por seu nome. Tal ra nada mais era do que uma acrobacia. A ·r dessa epoca. senti u-se a necessidade do desenvolvimento das manobras de combate e a acrooacia contribuiu com significativa parcela neste progresso. Tanto e que ainda hoje e empregada diretante nas manobras de combate, a exemplo o "ton• de HG" eo ataque em "tonneau" barril. este capftulo do Manual. abordaremos o assunto nobras acrobaticas" desde alguns aspectos da aerodinamica com influ~ncia decisiva na execu<;ao oestas. ate a descri<;ao de cada uma delas em suas oarticularidades. Tambem iniciaremos o aluno na m:tzac;;a-ode sfmbolos. que auxiliam a representa<;ao sequ~ncias acrobaticas. Leia com muita aten<;ao cada palavra do texto a seguir e. se restar alguma • nao hesite em reler o que foi escrito ou em rar quem possa explicar o que nao foi com pre~=r•votver

GE ERALIDADES aprendizagem das acrobacias aereas. de infcio constatamos a necessidade de termos compreensao de determinados aspectos que, pelo seu intrfn-

seco envolvimento com a pilotagem acrobatica. sao de importancia para a realiza<;ao deste tipo de vOo. Vejamos a seguir estes aspectos. ASPECTOS FISIOL6GICOS

0 meio natural do homem nao e o ar e estamos acostumados com a gravidade ha muito tempo. No vOo acrobatico. alem de enfrentarmos um meio tridimensional que nao conhecemos. temos tambem de superar variac;Oes de carga gravitacional muitas vezes superior lt normal. Assim, temos de ter mente aberta e vontade de superar estas barreiras. 0 vOo de acrobacias e o tipo de vOo em que o organismo e mais exigido, chegando a ser uma verdadeira agressao no infcio da aprendizagem. Mas nosso corpo tern uma incrfvel capacidade de adapta<;ao e devemos ir em frente, pois logo estaremos acostumados. Esta adapta<;ao sera tanto mais facil quanto mais conhecermos os problemas fisiol6gicos e identificarmos os efeitos e causas de dores e enjOos que podem surgir em vOo. 0 enjOo afasta ou atrasa o aprendizado de acrobacias e a pior maneira de nos apresentarmos para urn vOo e com o estOmago vazio. E16gico que nao devemos comer demais antes de uma missao de acrobacias. mas e igualmente prejudicial nada colocarmos no estOmago. Fazer refeic;Oes normais e sempre o mais aconselhavel. Algumas pessoas nao sentem qualquer enjOo. Outras sentem vertigens e nauseas nas primeiras missOes e ha quem continue a senti-las mesmo depois de varios vOos. Estes deverao procurar a orientac;ao do medico do Esquadrao para que os auxilie a superar esta fase de adapta<;ao fisiol6gica. Quando "puxamos" o aviao. maiores cargas do que a da gravidade aparecem e o nosso corpo sente-se mais pesado, ao mesmo tempo em que o sangue escoa para os vasos dos membros inferiores. causando uma progressiva diminui<;ao da visao periferica ate o escurecimento total da visao (black-out). A maneira que temos de evita-lo e contrair a musculatura, inicialmente da pema, depois da coxa e do abdOmen - sem parar de respirar - para diminuir o fluxo de sangue em dire<;ao ao pes e retardar o

PARTE I

15-1


ACROBACIAS

"black-out", e s6 entao comet;ar a puxada. Ap6s algum treinamento esta contra~o sera feita automaticamente pelo piloto sem qualquer preocupa<;ao em comand8-lo. 0 PREPARO TEORICO

Urn born vOo come<;a bern antes de ir-se para o aviao. Tern inlcio numa atitude mental positiva. num capricho especial no preparo e planejamento da missao e principalmente na vontade de aprender e desenvolver nossas habilidades. Urn adequado preparo tecnico envolve o conhecimento dos fenOmenos e fort;as que atuam sobre urn aviao em vOo (aerodinamica). Envolve tambem o conhecimento dos limites operacionais da nossa aeronave e uma boa atitude sera reler os manuais do aviao e de aerodinamica. Reveja os seus conhecimentos sobre a mecanica do parafuso. para ficar sabendo das caracteflsticas positivas do T-27 quanto a esta manobra. lsto lhe dara seguran<;a e facilitara seu aprendizado. 0 PREPARO DO AVIAO

a. No chao

E. importante que fa<;amos uma boa inspe<;ao externa. dando aten<;ao aos itens de verifica<;ao da estrutura (Ha enrugamento das superficies das asas? Ha rebites trabalhando?). Devemos verificar se ha objetos soltos na nacele e providenciar ou a sua fixa<;ao. ou a sua retirada do aviao. Ao nos amarrarmos devemos pOr aten<;ao na correta coloca~o dos arreios e suspens6rios. pois urn piloto mal amarrado sentir-se-a desconfortavel e podera desorientar-se e ate perder o controle de seu aviao na execu~o de acrobacias. Devera sentir-se como que "vestido" com seu aviao. '. b. Em vOo -Antes de iniciarmos qualquer acrobacia. e preciso que verifiquemos os seguintes itens, no T-27: - nada solto na nacele. bombas de combustive! principais ligadas. auxiliares em auto e tanques balanceados.

minares". A CoMPENSA~"Ao

Habitue-se a compensar o aviao antes de comet;ar a manobra, numa velocidade entre 150 a 160 KIAS. lsto proporcionar-lhe-a urn executar de todas as acrobacias sem grandes pressoes no manche. E. preferlvel aceitar estas pressoes a compensar o aviao durante as mesmas. pois manter fixa a compensa~o significa obter sempre as mesmas respostas. tanto da acrobacia em si como do pr6prio aviao. Lembre-se de que o tato e urn dos sentidos que o piloto usa para "sentir" seu aviao e sera posslvel memorizar uma pressao para determinada carga de "G", se mantivermos a mesma compensa~o para situa<;oes que se repetem. 0 Uso oAs REFERENCIAS

No vOo visual. uma recomenda<;ao constante e que devemos desenvolver o "vOo por atitude" eo "cheque cruzado" das refer~ncias externas e instrumentos da nacele. Devemos ter em mente que. para cada segundo gasto olhando os instrumentos, nove devem ser consumidos ofhando para fora, observando a atitude do aviao em rela~o ao horizonte. Outra recomenda<;ao e a respeito da escolha de refer~ncias no solo. sendo da maior importancia sua observa~o. Para as acrobacias verticais, uma estrada ajuda muito. Urn ponto no horizonte auxilia demais a execu<;ao do tonneau Iento e do tonneau barril. Uma refer~ncia maior e pr6xima (lago, cidade) auxilia o piloto a nao se desorientar. Assim, procure sempre estar olhando para as suas refer~ncias e para o horizonte, para facilitar seu aprendizado e proporcionar-lhe o prazer de executar acrobacias bern desenhadas. 0UTROS FATORES

Como fator de seguran<;a, devemos realizar o treinamento na vertical ou tao pr6ximo de uma pista ou campo arado quanto posslvel. pois. por estarmos operando pr6ximos aos limites da aeronave, estaremos tambem com maior probabilidade de uma pane e de urn pouso fort;ado.

- amarra<;ao ajustada e suspens6rios travados. compensador ajustado para 160 KIAS. refer~ncia

no solo escolhida.

area clareada imediatamente antes de iniciar a acrobacia. Estes cheques s~o chamados de "cheques preli-

PARTE I

15-2

AERODINAMICA

Antes de estudarmos as acrobacias em suas particularidades, e preciso que relembremos alguns aspectos da aerodinamica que sao importantes para o entendimento dos demais assuntos.


ACROBACIAS

aviao que voa nivelado atuam as seguintes

(SUSTENTACAOI

AI

mente a forc;a centrlpeta. Quante maier for a for<;a centrlpeta. maier sera a velocidade angular com que efetuaremos a curva e podemos dizer que a velocidade com que fazemos a curva e proporcional ao fator de carga aplicado a aeronave.

R

- ==~0)

(TRACAOl

<-~-0>

t'

(PESO DA AERONAVE)

Figura 15-1.

For~as

que Atuam no voo nivelado

:::>estas forc;as. nao consideramos o arrasto e a tracao nao interessarem ao estudo das acrobacias. mudarmos a direcao de urn corpo em movito. e necessario aplicarmos uma for<;a perpendir ao sentido do movimento. para o lado da curva ~ centripetal. Num aviao isto e conseguido atrade uma das componentes da for<;a de sustentac;ao. Vejamos como ocorre:

SUSTENTACAO TOTAL

SUSTENTACAO EFETIVA

Figura 15-3. Fator de Carga Necessaria para Gada lncli路 na~iio em voo nive/ado

Analisaremos a seguir algumas acrobacias. nao com o intuito de descrever a maneira de executa-las (fa-lo-emos mais adiante). mas buscando uma compreensao maier a respeito da atuacao das forc;as durante as mesmas. II

LOOPING II

Partamos do princlpio de que e nosso desejo manter uma indicacao de 3 "Gs" constantes no nos so acelerOmetro e portanto uma sustentacao 3 vezes maier que o peso.

<--FOR CA ~ RIPETA

p = mg

::

ra 15-2.

For~as

que Atuam num Aviiio em Curva

路sermos que nosso aviao permane<;a nivelado e uma curva. teremos de fazer com que sua ta<;ao efetiva (perpendicular ao solo) perma. ual ao seu peso. mas para isto e precise tar a for<;a de sustentacao total (perpendicular das asas). tanto mais quanto maier for a - . Note que esta for<;a tern outra compo~ a em da sustentacao efetiva. que e justa-

l

p - mg

1G

Figura 154. Looping

PARTE I 15-3


ACROBACIAS

Analisando a figura, conclui-se que na parte mais baixa da acrobacia. com o aviao nivelado. teremos 3 "G'" indicados, porem, urn deles contrabalanc;ara a forc;a da gravidade, resultando em 2 "Gs" "realmente"aplicados. Quando nosso aviao esta na segunda fase da acrobacia (nariz apontado para o ceu) os nossos 3 "Gs" nao contrabalanc;am qualquer outra forc;a e todos eles sao aplicados na direc;ao do centro do looping. Ja na 38 fase (topo) os 3 "Gs" da gravidade resultam numa aplicac;ao real de 4 "Gs" . Ora. vimos que o raio de curva e proporcional ao "G" aplicado e, portanto, sera mais apertado no topo do looping do que em sua base. lsto. acrescido do fato de que a velocidade do nosso aviao (T-27) sera mencr na parte mais alta da acrobacia. leva-nos a muitas vezes ultrapassar o angulo crltico de ataque e astolar. Para evitar este estol. teremos de compensar esta tend~ncia a diminuic;Bodo raio de curva e aumente do angulo de ataque. simplesmente diminuindo a puxada quando a forc;a gravitacional comec;ar a nos ajudar. pr6ximo ao topo do looping. Conclusao: nao poderemos, na pratica. manter a indicac;ao de 3 "Gs" constantes no nosso aceler6metro como na proposta inicial, sob pena de estolarmos no topo do looping.

Voo

} ANGULO DO INCID!:NCIA

Figura 15-5. Angulo de A taque no Voo Normal

Teremos pois de contrabalanc;ar estas perdas com urn grande angulo de ataque de fuselagem, pondo portanto o nariz, atraves da aplicac;ao de 1 "G". bern acima da atitude de fuselagem paralela ao horizonte. como ocorre no v6o normal (vide figura).

ANGULO DE ATAQUE DA FUSELAGEM

INVERTIDO

0 aviao T-27 foi projetado para voar de cabec;a para cima e algumas diferenc;as acontecem quando o colocamos no dorso. Vamos nos ater a analisar a atitude e o fator de carga para mantermos urn v6o nivelado no dorso. No v6o nivelado normal nosso indicador de carga estara indicando 1 "G". que e o necessaria para contrabalanc;ar a gravidade. Ja quando o colocamos no dorso, tambem precisaremos de 1 "G", porem negative. Ha quem erroneamente pense que- o aceler6metro teria que marcar 0 (zero) "G". o que nao e verdadeiro, pois 0 "G", tanto no v6o normal como no v6o de dorso, significa queda livre. Para conseguirmos uma sustentac;ao de 1 "G" negative, nao poderemos contar com o perfil aerodinamico da asa (aerof61io) dando-nos sustentac;ao positiva e nem com o angulo de incid~ncia da corda media da asa com o eixo longitudinal do aviao (vide figura).

PARTE I

15-4

CURVATURA DO AEROFOLIO

Figura 15-6. Angulo de Ataque no Voo de Dorso

"TONNEAU" LENTO

Esta e uma acrobacia diflcil de ser analisada. pois a variac;ao de angulo entre as forc;as de sustentac;ao e o peso e muito rapida e alem disto outras forc;as. tais como o torque eo efeito de "guinada adversa". t~m influ{mcia importante na sua execuc;ao. Analisaremos primeiro o que acontece com a sustentac;ao eo peso.


ACROBACIAS

SUSTENTA<;:AO

i j

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--- !----

1\

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I,

I

Y

Figura 15-7. Nesta situar;ao a sustentar;ao tem que ser igua/ ao peso e nosso acelerometro estani marcando 1 "G"

PESO

Figura 15-10. Novamente 90째 de lnclinar;ao, na Mesma Situar;ao de n째 8

Pelo que foi descrito, notamos: a. Que o nariz deslocar-se-a para baixo. pois no "tonneau" exposto nao ha forc;a contraria ao peso nas figuras 15-8 e 15-10. b. E que para nao permitirmos urn deslocamento . lateral e mesmo diminuir a queda de nariz mencionada. e preciso que apliquemos carga no sentido negativo durante o giro.

~PESO Figura 15-8. Com 90째 de inclinar;ao teremos que anular a sustentar;ao para que nosso nariz nao desloque no sentido horizontal, ou seja, precisaremos aliviar a puxada de 1 "G" para 0 "G"

NOTA

Este e somente urn estudo, que visa apenas sua compreensao sobre as forc;as que atuam no aviao durante as acrobacias. Como aplicar estes conhecimentos na pratica voce vera devidamente acoinpanhado pelo seu instrutor. Vejamos agora algo a respeito de torque do motor e guinada adversa :

SUSTENTA<;:AO

l ---~,_----

r

l

PESO

Figura 15-9. No dorso, precisaremos contrabalanr;ar o peso com a carga negativa para que o nariz nao desr;a, aplicando 1 "G" negativo

No nosso aviao. como a helice gira no sentido horario (visada do piloto). o torque tendera a fazer com que o aviao guine para a esquerda. Quando levamos 0 manche aesquerda ou adireita. um "aileron" sobe e outro desce. Aquele que sobe diminui a curvatura superior do aerof61io da asa de seu lado eo que desce au menta a da sua. Com isto temos uma asa com maior sustentac;ao que a outra. Ao aumentarmos a sustentac;ao de uma asa. aumentamos tambem o arrasto induzido que atua sobre ela. e o fen6meno inverso acontece na outra asa - diminuindo a sustenta. c;ao. o arrasto induzido decresce. lsto forma urn binario de forc;as (arrasto numa asa maior que na outra) que tende a guinar nosso aviao no sentido para fora do giro.

PARTE I

15-5


ACROBACIAS

Assim. ao rolar nosso aviao para a esquerda. o torque guinara o aviao para a esquerda. mas a guinada adversa puxara no sentido inverse, e uma forcta contraria a outra. Ja quando rolamos para a direita ambas as forctas atuam no mesmo sentido. resultando uma forte tend~ncia a fazer com que o nariz da aeronave descreva urn pequeno cfrculo. pois tera sempre uma forcta atuando no sentido de puxa-lo para fora do giro. Para compensar isto, e precise usar maior amplitude de Ierne nos giros para a direita. GUINADA ADVERSA SENTI DO DO GIRO~,

/':f

GIRO PARA A ESQUERDA

,/~

.,. TORQUE

SENTIDO DOGIRO

Figura 15-11. Giro para a Esquerda GUINADA ADVERSA

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TORQUE~,/""'

SENTIDO DO GIRO

GIRO PARA A DIREITA

/

SENTI DO DO GIRO

Figura 15-12. Giro para a Direita

PARTE I

15-6

ACROBACIAS BASICAS No ensino de acrobacias e precise que ponhamos em cinco delas, chamadas "figuras basicas", que sao a base para a execu~o de quaisquer outras.

aten~o

VOo lnvertido "Looping" "Tonneau" Lento "Tonneau" Rapido "Stall Tum" Ha quem nao considere o vOo invertido uma figura. mas todos concordam que o perfeito conhecimento e domfnio do vOo de dorsa e fundamental na aprendizagem das acrobacias aereas. Desta forma trata-lo-emos neste capftulo como uma manobra acrobatica. As demais figuras. tais como o Oito Cubano e a "lmmelmann", resultam da combina~o dessas cinco e sao chamadas de "figuras combinadas" e. desde que se saiba executar as cinco figuras basicas, nao ha limites que nao se possam alcanc;ar dentro da performance de urn aviao. Depois de aprendermos tambem as figuras combinadas. andaremos urn passo ainda no treinamento de seqO~ncias acrobaticas, que visa o desenvolvimento da continuidade entre as manobras.

o Voo INvERTJoo Apesar de alguns autores nao o entenderem como uma acrobacia, o vOo invertido e considerado como o exercfcio mais importante na aprendizagem de outras acrobacias, como o Oito Cubano, a "lmmelmann". o "Tonneau" Iento e mesmo o "Looping". No treinamento de vOo invertido nao faremos somente retas (por serem demasiado simples), mas as curvas nao ultrapassarao os 30째 de inclina~o e nem os 90째 de defasagem com o eixo inicial. por ser isto desnecessario e para nao excedermos os limites do nosso aviao (consulte o manual. para inteirar-se destes limites). Antes de iniciar a fase de acrobacias, o vOo foi praticado visando melhorar a coordenac;ao, a precisao. aumentar a confianc;a no aviao e a habilidade para controla-lo. 0 treinamento sera mais intense nesta fase, pais grande parte dos vOos de urn piloto de combate depende de sua habilidade no vOo invertide. Urn born piloto deve voar tao bern no dorsa quanta


ACROBACIAS

no v6o normal. lsto pode parecer diflcil a primeira vista, mas a adapta~o a ele e tao facil quanto o foi no v6o normal. Como o vOo invertido e algo novo para o aluno, e born e saiba de alguns aspectos que aparecerao d rante o treinamento: - Atitude: vimos no subtltulo "aerodinamica" que no vOo invertido precisamos de grande angulo de ataque, que e conseguido aplicando-se -1 "G" . Como poderemos encontrar uma atitude em rela~o ao horizonte que corresponda a isto? Da mesma maneira que o conseguimos no vOo normal : por tentativa e erro. baseados no que nos informam os instrumentos. encontraremos esta posi~o. Depois de algum treino nao sera diflcil estabelec~la quando quisermos.

Note que em ambos os casos o manche foi levado a esquerda. A diferen~ foi na aplica~o de for~ "G" : no primeiro caso o piloto puxou o manche para si e no segundo empurrou-o, ambos com o intuito de manter a atitude do nariz em rela~o ao horizonte. 0 que realmente muda e a posi~o do piloto. E preciso que se entenda que. nos casos estudados. o aviao foi para a esquerda de quem esta observando por tras. 0 piloto da primeira figura tambem ve seu aviao andando para a sua esquerda. Ja o piloto da segunda figura esta rolando o seu aviao para a sua esquerda, mas empurrando o manche e fazendo o nariz correr para a sua (do piloto) direita. Observe as figuras seguintes que elas esclarecerao algum ponto que tenha ficado obscuro. Observe que, se o piloto errasse o lado da inclinac;ao.

NO VCO DE DORSO (VISTO POR TRASl

NO VCO NORMAL (VISTO POR TRASI

DIRE <;:AO DA CURVA

DIRE<;:AO DA CURVA

Figura 15-13. Voo Normal e de Dorsa

- Pressao no manche: o T-27 nao e tao leve e instavel como os avioes de competic;ao. que tern o CG colocado mais atras. Por isso, e por ser tambem mais pesado, teremos de fazer mais forc;a para efetuarmos curvas.subidas e descidas no vOo de dorso. Mesmo assim este esforc;o nao e tamanho que impossibilite que o piloto compense para aliviar as pressoes. Sensa~o

de inversao dos comandos : ha quem pense que no vOo de dorso os comandos sao ertidos, mas isto nao e verdadeiro. pois terernos que fazer com as asas e com o nariz da aeronave os mesmos movimentos que farlamos no vOo normal. Estudemos uma curva a eserda.

cada vez mais afastar-se-ia da referenda. tal como ocorre com a nuvem. E mais: se resolvesse corrigir seu erro puxando o manche. em vez de girar as asas para o lado correto. entraria numa situa~o de picada abrupta, ao inves de fazer a curva. Leitura dos instrumentos: Os instrumentos nao sofrem qualquer altera~o nas suas indicac;oes quando no dorso. pois seus sensores independem da posi~o da aeronave. Assim, se a leitura do Climb indica subida, e porque n6s estamos ganhando altura. 0 que estiver indicado no altimetro e nossa altitude real. bern como nossa velocidade sera lida no veloclmetro. A (mica exce~o e a bolinha do indicador de curvas e viragens, que escorregara para um dos lados e nao indica se o aviao esta coordenado ou nao. Mas

PARTE I

15-7


ACROBACIAS

...... 路路路路 . .NuveM ..

..

. . . .... ...... . . ...... . . .. . . .. . .. . . . . . . .

..

. ..

Figura 15-14. Aviao na Reta, no Dorsa, Vista por Tr;is

.... ..

Figura 15-15. Aviao em Curva para o /ado das Casas

PARTE I 15-8


ACROBACIAS

· o nao e necessaria para o tipa de voo que nos propusemos tazer. Em avi6es de competi~;ao. e sua I existir urn areo Hquido e sua bolinha instalados virados para baixo, de modo que, ao ser o aviao colocado no dorsa, passe a indicar a coordena~o normalmente. Padroniza~o

e execu~o:

Cheques preliminares

Pot~ncia:

Velocidade: 180 KIAS

92% Ng

piloto sempre voltada para o centro. Comandos: o comando prima rio desta acrobacia e o protundor. Os ailerons e o Ierne sao usados somente para manter o aviao sabre a reter~ncia e contrabalan~r o torque. cujo eteito se tara mais impartante com velocidades baixas, pais a eticacia dos comandos diminui enquanto a pat~ncia (e o torque) permanecem constantes. Padroniza~o

e execu~o:

Cheques preliminares

0 piloto cabrara ate chegar aatitude de 30° acima do

Pot~ncia:

horizonte. Fara entao um meio giro para qualquer dos Iadas. come~ndo a aplicar carga negativa a partir dos 90° de inclina~o. Ao chegar ao dorsa. o p'loto devera estar aplicando carga negativa suticiente para manter o voo nivelado (aproximadamente 20° acima do horizonte). Podera voar invertide ate 15 segundos. Para destazer o voo de dorsa. apl"cara manche e pedal para o mesmo lado ate retomar ao voo normal.

Velocidade: 200 KIAS

Erros comuns: 1. Cabrar demais antes de iniciar o giro. 2. Girar rapido demais, tanto na entrada como na salda do dorsa. 3. Deixar para aplicar carga negativa ap6s detinir o dorsa. 4. Manter atitude muito elevada ou muito baixa em rela~o ao horizonte. 5. Contundir-se na leitura dos instrumentos. 6. Inverter a curvas.

aplica~;ao

de comandos ao tazer as

ns conselhos: Estude com bastante aten~;ao, ta~;a vOo mental. pois dez minutes pensando no chao valem mais do que trinta debatendo-se em voo. Tente permanecer relaxado durante o vOo inver. o. pais a tensao (e consequente contra~o uscular) eleva a pressao sangUinea na cabe~ . 00 muita impartancia a correta amarra~;ao, pais. se ouver movimento relative entre o piloto e o assento, surgira sensa~;ao de talta de centrale da aeronave.

0

•loOPING"

ing" e uma acrobacia em que o aviao descreclrculo num plano vertical. com a cabe~;a do

95% Ng

0 piloto picara ate atingir a velocidade de 200 KIAS. quando entao come~ra a cabrar na reta (escolher uma boa reter~ncia, como uma estrada) e tara o que descreveremos a seguir: Na primeira tase, desde a picada ate 45° cabrado. a puxada sera aumentada ate atingir 3 "G" eo piloto alinhara as asas com o horizonte. Na segunda tase, de 45° a 135° cabrados. a diminui~o de velocidade obrigara o piloto a aumentar a aplica~o de manche no sentido da cabragem. para manter os 3 .,. G". Nesta tase da acrobacia nao se vera mais o horizonte a frente. mas somente dos Iadas. Para ticar na reta, e precise manter as pontas das asas equidistantes do horizonte. Para isto de nada adianta usar ailerons pais o aviao esta pr6ximo da vertical e simplesmente giraria. saindo do plano inicial. 0 correto e utilizar os pedais. levantando a asa mais baixa com a aplica~o do pedal do lado oposto. Na terceira fase, de 135° cabrado a 45° picado, e impartante que o piloto veja o horizonte o mais cedo passive!. Assim. devera inclinar a cabe~;a para tras para. ao observtl-lo. alinhar as asas. caso nao estejam niveladas. Nesta parte do looping a gravidade passa a "ajudar" (releia o subtltulo "aerodinamica" no que se refere a esta acrobacia) e e precise aliviar a pressao, pais a baixa velocidade nao permitira manter 3 "G" indicados sem que seja ultrapassado o angulo de ataque crltico. No tapa, o angulo crltico e mais importante que a velocidade, mas, se a acrobacia for bern feita. passaremos par ele com 80 KIAS ou mais. Na quarta fase, de 45° picados ate o vOo nivelado. sera novamente aumentada a puxada ate ser atingido o voo nivelado. 0 piloto continuara com a cabe~ inclinada para tras, procurando as refer~ncias no solo, para alinhar o aviao com as mesmas. atraves da utiliza~o do leme e dos ailerons.

PARTE I 15-9


ACROBACIAS

------

I

I

4a FASE 1 I

I

~

1a FASE

------Figura 15-16. "Looping"

Erros comuns: 1. Nao dosar a puxada na primeira metade da aerobacia, passando no dorsa com pouca velocidade (caso caia neste erro. nao d~ muita atenc;ao a velocidade; alivie a puxada para 0 "G" ou pelo menos para baixo de 1 "G". evitando ultrapassar o angulo crltico e entrar em estol ou parafuso). 2. Puxar demais no topo, provocando a quebra do angulo crltico (neste caso. aliviar a puxada logo que sentir o manche tremei). 3. Confundir au menta da puxada na ultima parte do looping com aumento da dosagem de aplicac;ao do manche. Com o acrescimo da velocidade. os comandos tornam-se mais efetivos e para manter a mesma puxada de 3 "G" e preciso ate mesmo aliviar o manche. na medida em que a eficacia dos comandos amplia-se. 4. Puxar demais tanto no inlcio como ao termino desta acrobacia. lsto pode levar o piloto ao "black-out". Para se recuperar deste "black-out". basta aliviar parte da pressao no manche. 5. Permitir que o aviao role para um dos Iadas por causa de rna utilizac;ao de pedais ou par puxar o manche em diagonal. 6. Olhar somente para uma das asas para nao perder a reta. Deve-se olhar alternadamente para urn e outro lado. Alguns conselhos: -

lnforme-se com o instrutor (Veja tambem o nu-

PARTE I 15-10

mero 1 do subtltulo generalidades). sabre como amenizar os efeitos da carga "G",

"Tonneau" Lento 0 "tonneau" Iento e um giro de 360° em torno do eixo longitudinal da aeronave. Deve demorar entre 5 e 15 segundos para ser feito. Existem varias maneiras de se executar um "tonneau" Iento e nenhum metoda e melhor ou pior do que outro. A escolha do que sera feito dependera da situac;ao e da finalidade do v6o. Ha par exemplo o "tonneau" no eixo (ou nivelado). que exige a aplicac;ao de - 1 "G" quando se passa pelo dorsa. Alias. este tipo de "tonneau " foi parcialmente estudado no subtltulo aerodinamica. Ha tambem o "tonneau " ascendente, o descendente. o vertical e outros. Treinaremos o "tonneau" Iento de instruc;ao. que e o mais simples deles. - Padronizac;ao e execuc;ao •

Cheques preliminares

Pot~ncia :

Velocidade : 160 KIAS

92% Ng

Escolha uma refer~ncia pr6xima ao horizonte. cabre ate chegar a 20° acima dele e pare nesta atitude (fig. 15-17, detalhes 1. 2 e 3). Certifique-se de que realmente o aviao nao continue a cabrar e inicie o giro, comandando os ailerons para o lado desejado. 0 usa de pedais deve ser suficiente apenas para coordenar a rolagem (fig. 15-17. detalhe 4). Ao com-


ACROBACIAS

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Figura 15-17. "Tonneau Lento"

PARTE I 15-11


ACROBACIAS

pletar 1/4 do giro. o nariz da aeronave descera em relac;ao ao horizonte. Esta queda e normal e nao se deve contraria-la (fig. 15-17, detalhe 5). Ao faltar 45° para o dorsa (fig. 15-17. detalhes 6 e 7) comece a levar o manche frente. como objetivo de nao permitir a acentuac;ao da caida do nariz. Nao ha necessidade de aplicar 1 "G". mas de chegar a pelo menos 0 "G". enquanto passa pelo v6o invertido. Alivie gradativamente esta pressao a partir dos 45° ap6s o dorsa (fig. 15-17. detalhe 8) e. no ultimo quarto de giro. descomande os ailerons ao mesmo tempo em que segura o nariz. tal como o mostram as demais figuras. Observe os detalhes da figura 15-17 a seguir. Note o giro do horizonte em relac;ao ao aviao em cada fase da acrobacia. Abaixo de cada figura ha um pequeno esquema que mostra o movimento dos pedais e do manche. vistas por cima. A bolinha preta e a posic;ao do manche naquele quadro e a branca representa sua situa<;ao no desenho anterior.

a

Erros comuns: 1. Cabrar pouco antes de iniciar o giro. 2. Nao parar o aviao na atitude de 20° acima. iniciando o giro com comando de profundor cabrado. 3. Deixar de aliviar a puxada para 0 "G ". no dorsa. 4. Descomandar muito rapidamente os ailerons. ao termino do giro. 5. Nao segurar o nariz nos ultimos goo de giro. Alguns conselhos: -

-

Olhe para o horizonte. em vez de olhar para o nariz da aeronave. lsto, alem de ser o modo correte de se executar a acrobacia. auxilia-lo-a a evitar enj6os. Treine "parar'' o aviao antes de girar. Observe seu comportamento. Repita esta parada ate notar que o aviao nao esta mais mudando de atitude. A partir dai. dificilmente voce recaira no erro de girar cabrando.

- 0 "tonneau" para a direita exige maior amplitude de comandos. Releia a respeito no subtitulo "aerodinamica".

cu<;ao depende mais da posic;ao em que fica o aviao quando abaixo da velocidade de estol do que de qualquer outra coisa. Padroniza<;ao e execuc;ao •

Cheques preliminares

Potencia: g2% Ng

Velocidade : 160 KIAS

Escolha uma boa referencia (preferencialmente uma estrada) e inicie uma cabrada como se fosse um looping. Ao deixar de ver o horizonte frente. passe a olhar alternadamente para as pontas das asas. mantendo-as equidistantes da linha do horizonte. Ao atingir 70° cabrado. suavize a puxada e pare a aeronave quando chegar exatamente verticalidade. ou seja, como plano das asas a goo como solo. Entre 60 e 40 KIAS. aplique o pedal esquerdo de maneira suave e continua, ao mesmo tempo em que leva o manche para a direita (evitando a tendencia de rolagem para o mesmo lado de aplicac;ao do pedal). 0 aviao guinara e. de 15° a 20° antes de ficar a prumo com o solo. aplique pedal direito para suster o movimento de nariz e centralize o manche. Mantenha a posi<;ao vertical descendente por 2 ou 3 segundos e inicie a recupera<;ao do v6o nivelado.

a

a

Erros comuns: 1. Demorar a colocar a aeronave na vertical (a aeronave tende a uma queda de cauda. quando colocada em posi<;ao menor que goo. entrando em estol de badalo). 2. Ultrapassar a vertical (a aeronave cai de costas .. num movimento conhecido por "looping badalo"). 3. Acionar muito cedo o pedal. provocando rolamento esquerda.

a

4. Acionar muito tarde o pedal. provocando caida de lado. alem da queda de cauda. 5. Nao compensar o torque durante a subida. saindo da verticalidade (o piloto deve usar um pouco de pedal direito). 6. Demorar a descomandar os pedais no termino da acrobacia, permitindo que o nariz do aviao entre em oscilac;ao.

"STALL TURN" Nesta acrobacia o piloto aprendera a operar a aeronave em elevado angulo de ataque e velocidade abaixo da de estol. Consiste de uma subida vertical. urn giro de 180° no topo, mantendo o plano das asas e de uma descida perpendicular ao terrene. Sua exe-

PARTE I 15-12

NOTA A" Stall Turn" para a direita exige tecnica mais apurada e experiencia na aeronave para ser corretamente executado. Nao sera objeto de instruc;ao neste estagio.


ACROBACIAS

· ToNNEAu" RAP1oo lv:J chegar nesta fase da aprendizagem. o piloto ja era treinado o parafuso e nao tera dificuldade em aprender 0 "tonneau" rapido, porque sao bastante parecidos. Os comandos sao aplicados da mesma maneira e as diferen~s residem na velocidade e potencia utilizadas: enquanto o parafuso e comandado perto da velocidade de estol e com motor reduzido, o "tonneau" rapido e comandado com velocidade de 100 KIAS e em regime de acrobacias (95% gl. 0 efeito aerodinamico e similar em ambos os casas. -

comandos ganharao eficiencia e a carga "G" tendera a aumentar. Controle a puxada de modo a manter 4 "G" no maximo. ate completar o meio "looping" . Urn pouco antes de chegar ao horizonte, alivie o manche para que o aviao retorne linha normal de

a

vOo. Nesta acrobacia perde-se de 500 a 1000 pes de altura e muda-se em 180° a dire<;ao do vOo. Ao retornar linha de vOo, restabele<;a a potencia da aeronave.

a

Erros comuns : Nao esperar a velocidade cair a 100 KIAS antes de fazer o 1/2 giro de asas .

Padroniza<;ao e execu<;ao Cabre o aviao ate chegar a 20° acima do horizonte e aguarde a velocidade chegar a 100 KIAS. Comande entao um parafuso. ou seja, acione simultaneamente o pedal para o lado desejado e o manche para tras. ambos totalmente defletidos. 0 aviao guinara e a seguir rolara para o mesmo lado da aplica<;ao do pedal. Logo ap6s passar pelo dorsa. descomande o "tonneau". acionando pedal contrario ao mesmo tempo em que leva o manche a neutro. Observe que esta nao e uma manobra de precisao e e possivel que a aeronave nao pare exatamente em vOo nivelado. mas o objetivo de seu treinamento e apenas desenvolver a visao tridimensional do piloto e criar reflexes para que este reconhe~ e saiba descomandar um "tonneau" rapido (ou assimetrico).

ACROBACIAS COMBINADAS

-

Fazer o giro de asas cabrando (terminando-o com o nariz abaixo do horizonte e fora da reta) .

-

lniciar a puxada antes de reduzir o motor. Cabrar pouco no inicio do meio "looping", ganhando velocidade sem mudar a atitude do nariz.

-

Permanecer com o manche muito atras ao termino da acrobacia. aumentando demais a carga

"G" . Alguns conselhos : Fa<;a o meio-giro aproveitando as tecnicas ensinadas no "tonneau" Iento. -

Observe o horizonte enquanto gira.

-

De uma ligeira parada no dorsa e. nesta parada. reduza a potencia (evitara que voce inicie a puxada com os ailerons ainda urn pouco defletidos, fazendo o aviao sair da reta).

"RETOURNEMENT"

NOTA IMPORTANTE

Esta acrobacia combina a primeira metade de urn " tonneau" Iento com a ultima parte de um "looping" . -

Esta acrobacia faz o aviao perder muita altura e nao deve ser utilizada na recupera<;ao do vOo invertido.

Padroniza<;ao e execu<;ao •

Cheques preliminares

"ToNNEAu" BARRIL

Potencia : 92% Ng

Velocidade : 100 KIAS

0 "tonneau" barril e uma acrobacia em que o nariz da aeronave descreve um circulo em torno de uma referenda postada no horizonte, enquanto a aeronave faz um giro complete em torno do seu eixo longitudinal. Epraticado tanto para a esquerda como para a direita e, ao seu termino, a altitude deve sera mesma de inicio. com pouca ou nenhuma varia<;ao.

Depois de observar cuidadosamente a area abaixo, cabre a aeronave ate atingir 20° acima do horizonte. Chegando a velocidade a 100 KIAS. fa<;a um giro de asas e pare na posi<;ao de vOo invertido (o horizonte deve estar totalmente vista, ao fim do 1/2 giro) . Raduza todo o motor e puxe o manche para tras. lnicialmente mantenha o maximo de pressao no sentide de cabrar, mas nao provoque estol de velocidade. A medida em que cres<;a a velocidade, os

a

Padroniza<;ao e execu<;ao •

Cheques pr~liminares

Potlmcia: 92% Ng

Velocidade : 160 KIAS

PARTE I 15-13


ACROBACIAS

Escolha uma referencia no horizonte ou o mais pr6ximo posslvel e na dire~o deste ponto inicie uma picada. ate que a velocidade de 160 KIAS seja atingida. Fac;a entao uma curva para a direc;ao oposta ao giro do "tonneau". mantendo o nariz baixo, permitindo que a velocidade continue a crescer. Comece uma cabrada. acompanhada de leve comando de ailerons para o lado do "tonneau". de forma que seu aviao passe pelo horizonte com 180 KIAS. defasado 30° da

1--

~

....

proa inicial e as asas ainda levemente inclinadas na contraria ao giro (n° 1, na figura). Continue a cabrada, procurando dosa-la ao mesmo tempo em que faz o giro de asas tao constante quanto o possa. Lembre-se de que a diminuic;ao da velocidade provocara tambem queda da eficiencia dos comandos e a medida em que voce aproximar-se do topo da aero- · bacia (ponto 2 da figural precisara de maior amplitude, tanto no comando de· profundor como dos ailerons. Leve seu aviao ate os 90° de inclinac;ao. dire~o

....,

' '\

~

Figura 15-18. "Tonneau Barril".

PARTE I

15-14


ACROBACIAS

azendo com que ele chegue a esta posi<;ao exatamente acima da refer~ncia. A queda de nariz a partir do topo da acrobacia tara a elocidade aumentar, com consequente retomada da efici~ncia dos comandos. Observe que a gravidade atuara ate entao contra o movimento da cabrada, passando agora a atuar favoravelmente a ele. Assim alivie a puxada (sem dar "G" negativo) e diminua a pressao dos ailerons, para continuar a manter a constancia da acrobacia. Prossiga no giro de tal modo que, ao chegar novamente ao horizonte, seu aviao ja tenha passado ligeiramente da posi<;ao de asas niveladas (ponto 3 da figura). A partir dar a efetividade dos comandos torna-se cada vez maior e sua dosagem deve ser suficiente para que voce passe sob a refer~ncia com goo de inclina<;ao (ponto 4 da figura), mantendo o movimento de nariz e de asas constantes ate termina-la na proa 30° defasados da refer~ncia inicial (ponto 5 da figura) . Erros comuns: -

lniciar a cabrada puxando pouco e girando rapido demais.

-

Cabrar na reta, sem girar as asas, ao iniciar a acrobacia.

-

Manter inalterados os comandos de ailerons e profundor durante todo o "tonneau" .

-

Manter o aviao cabrado a partir do topo, for<;ando uma queda muito brusca do nariz (isto nao permite que o piloto chegue ao horizonte ja passado pela posi<;ao de asas niveladas). Girar depressa demais e nao puxar o nariz· do aviao no ultimo quarto do "tonneau".

-

Ficar como olhar fixo no nariz da aeronave.

D~

Padroniza<;ao e execu<;ao •

Cheques preliminares

Potencia: g5% Ng

Velocidade: 220 KIAS

Escolha uma boa referenda no solo e inicie uma picada na reta para ganhar velocidade. Cabre de forma a cruzar o horizonte com 220 KIAS e aumente a pressao no manche ate 3,5 "G" e a partir dar mantenha esta puxada, fazendo as corre<;6es de asas na subida da mesma maneira que no looping . No topo. ao ver o horizonte, procure nivelar suas asas e. quando faltarem 20° para o nariz toca-lo. fa<;a parar o movimento relativo. E importante que o nariz pare momentaneamente para que voc~ gire o aviao sem cabra-lo, do mesmo jeito que se faz no "tonneau" Iento. Comande entao ailerons e pedal para o lado que deseja fazer o 1/2 giro e. um pouco antes de chegar ao v6o nivelado, comece a desfazer estes comandos para que o giro cesse simultaneamente chegada do paralelismo ao horizonte. Observe que a partir de goo de giro e necessaria uma puxada de nariz, para evitar sua queda em rela<;ao ao horizonte.

a

Erros comuns : Puxar pouco no inrcio da acrobacia . -

Fazer o 1/2 giro puxando o nariz nos primeiros

goo. provocando sarda da reta . -

Girar depressa demais, sem controlar a arfagem .

-

Deixar de aplicar o pedal do lado do giro.

a

a

importancia fundamental ao horizonte e primeiro para facilitar a constancia do giro, segundo para manter a distancia entre o ponto escolhido e o nariz da aeronave sempre a mesma. refer~ncia;

-

-

Alguns conselhos :

Alguns conselhos : -

meio-giro do "tonneau" Iento. Deve ser treinada girando tanto pela esquerda como para a direita.

Use os pedais somente para coordenar o giro e nao para corrigi-lo. Sua puxada deve ser tal que mantenha-o sentado durante toda a execu<;ao da acrobacia.

" IMMELMANN" A "lmmelmann" e uma acrobacia que combina a primeira metade de um "looping" com o ultimo

De aten<;ao correta puxada. pois e preciso chegar ao dorso com uma velocidade entre go e 100 KIAS, para fazer um bom giro de asas. Releia com aten<;ao a execu<;ao do " tonneau" Iento. Lembre-se de que, no dorso, "parar" significa aplicar uma carga de 0 "G" ou menos.

01To CusANO

0 Oito Cubano e composto de duas pernas e em cada uma combina-se aproximadamente tres quartos de urn "looping" com meio "tonneau" Iento. Faz-se a primeira delas girando o meio "tonneau" numa dire<;ao e a outra girando-o em dire<;ao oposta ao primeiro.

PARTE I 15-15


ACROBACIAS

-

.....

Figura 15-19. "Oito Cubano".

Padronizac;ao e execuc;ao •

Cheques preliminares

Potencia: g5% Ng

Velocidade: 200 KIAS

lnicie a acrobacia exatamente como se fosse um "looping". Ao chegar no dorso. nivele as asas e procure definir com o olhar um ponto no solo que esteja a 45° com a vertical, em direc;ao ao horizonte. Puxe normalmente o nariz da aeronave ate chegar a esta referencia. pare-o nesta descida em voo invertide por alguns instantes e. mantendo sempre o ponto avista. gire para um dos lados. aplicando pedal e ailerons do mesmo modo que se faz para concluir o "tonneau" Iento. Continue a descida em voo normal, procurando manter a atitude ate adquirir velocidade para fazer outra perna, desta feita girando meio "tonneau" em dire<;ao oposta ao que ja fez. Erros comuns: Os mesmos do "looping" e mais: - Demorar a definir o ponto a 45° com o olhar ao passar pelo dorso. Em conseqOencia, perde-se a no<;ao de angulo de picada. - Continuar puxando o nariz da aeronave ao iniciar o meio "tonneau". saindo da reta. - lniciaro meio "tonneau" muito cedo. sem velocidade para girar. Cabrar para outra perna sem esperar a velocidade correta.

PARTE I

15-16

Alguns conselhos: Escolha uma boa referenda para treinar o Oito Cubano.

Emuito importante definir com o olhar a referenda em torno da qual ira girar e. a partir dar. nao mais desviar a vista dela. ate terminar o meio "tonneau". Logo ap6s o termino do meio "tonneau", olhe para o horizonte e acerte as asas antes de come<;ar nova cabrada. Leia novamente a execu<;ao do "tonneau" Iento. TREVO

0 trevo comp6e-se de quatro partes iguais e desenrola-se em dois pianos que se cruzam a goo. ambos perpendiculares ao terrene. A aeronave descreve em cada plano, a partir do voo de dorso no topo da perna. urn desenho semelhante a um "looping". ate que a atitude do aviao chegue a 45° acima ·do horizonte. Efeito entao um giro de asas acompanhado de puxada de nariz. desviando a trajet6ria em goo relativamente adire<;ao anterior. Ao chegar ao dorso, repete-se o procedimento descrito e assim por quatro vezes consecutivas. ate ser completada a aerobacia. Padroniza<;ao e execuc;ao •

Cheques preliminares

Potencia: g2% Ng

Velocidade: 180 KIAS


ACROBACIAS

Figura 15-20. "Trevo"

lnicie uma picada sobre uma estrada e cabre de modo a passar pelo horizonte com a velocidade de 180 KIAS. Continue a subida na reta ate chegar a 45째 acima do horizonte. Olhe entao para urn ponto a goo (aproveite a visada da ponta da asa para defini-lo) e. sem tirar a vista deste ponto, role suavemente o aviao, ao mesmo tempo em que mantem a puxada, de maneira que a aeronave chegue ao vOo de dorso exatamente na vertical da referlmcia a goo. Pare o movimento de asas e traga o manche para tras o mais que puder sem permitir o estol, semelhantemente ao "retoumement". A partir dal controle a arfagem para alcancar 180 KIAS ao cruzar novamente o horizonte e inicie outra pema. Execute quatro vezes este procedimento para o mesmo lado, concluindo a acrobacia na mesma dire~o em que a iniciara. Erros comuns: lniciar o giro com o nariz muito alem dos 45째 passando dos goo ao girar as asas. - lniciar o giro como nariz muito antes dos 45째, nao conseguindo chegar aos goo e nem nivelar as asas no dorso, antes de cruzar o horizonte. Nao puxar o suficiente ap6s o dorso, aumentando a velocidade sem mudar a atitude (au mentara consideravelmente a quantidade de "G" ne-

cessaria para voltar ao vOo nivelado). Desviar os olhos do ponto a goo. para fixar-se no nariz do aviao. Alguns conselhos: Procure uma boa refer6ncia para treinar o trevo. Caso seja uma estrada, pique na primeira vez na mesma dir~o da mesma. Ap6s definir o dorso, busque sua refer6ncia no solo com o olhar. Ouanto mais cedo voc6 conseguirvlrla, mais facilmente corrigira sua trajet6ria. Controle seu ganho de velocidade observando constantemente sua atitude em rela~o ao horizonte. A velocidade minima no dorso deve ser de 80 KIAS.

RECUPERACOES RECUPERA~AO DO

Voo

INVERTIDO

Por varios motivos pode-se necessitar recuperar urn vOo invertido e, em todos os casos.o procedimento correto sera executar urn meio "tonneau" para o lado mais conveniente (de acordo com a atitude e

PARTE I

15-17


ACROBACIAS

inclinac;ao do aviao) de forma a levar a aeronave a atitude normal de vOo.E possivel que a velocidade esteja baixa e nao permita urn rapido retorno ao v6o normal por causa da pouca efetividade dos comandos. Neste caso convem baixar o nariz antes ou durante a recuperac;ao. De toda maneira. procure evitar perda excessiva de altura nesta recuperac;ao e jamais tente urn "retournement". RECUPERA~O DE MERGULHO

Muitas das acrobacias treinadas podem resultar em mergulhos. intencionais ou nao. A recupera.;ao deve ser feita com rapidez e suavemente. sem atingir excessiva velocidade nem perder muita altura. Puxe o manche para tras com suavidade antes de a velocidade chegar a marca vermelha (ou ponteiro tarjado)

I

'

do veloclmetro. Caso o ponteiro aproxime-se demais desta marca. reduza o motor e procure levantar o nariz da aeronave. Saiba que a velocidade podera aumentar ate que a aeronave chegue a posic;ao nivelada. Se esta marca for superada. o fato deve ser registrado na parte II do relat6rio de v6o. pois a aeronave devera ser inspecionada antes de nova decolagem. Na recuperac;ao de urn mergulho. de especial atenc;ao acarga "G" que esta aplicando. pois com grandes velocidades e facil atingir os limites de carga do aviao e uma brusca utilizac;ao dos comandos pode provocar esforc;osexcessivos e consequentes danos estrutu rais. Recupera~ao

Durante o treinamento de acrobacias nao e dificil

'

' '

'

r-

=路/.:.

.. _..,.,

::路.:

Figura 75-2 7. Recupera9ao do Voo Vertical.

PARTE I

15-18

de Voo Vertical


ACROBACIAS

depararmo-nos com v6os verticais nao desejados e. se nao tivermos urn plano predeterminado de recupera<;ao. provavelmente cairemos num estol violento ou entraremos em parafuso. Para treinar esta recupera<;ao proceda como no inicio do "looping" e. ao chegar na vertical.leve a potemcia para 100% Ng. continuando a puxar o nariz ao mesmo tempo em que rola a aeronave usando ailerons e pedais. Caso nao esteja perfeitamente na vertical. gire para o lado da asa mais baixa . Cuide de nao provocar estol por puxar excessivamente o manche. Permita que o nariz des<;a ate o horizonte. caindo numa situa<;ao de v6o invertido. Recupere o v6o normal continuando o giro de asas e reduzindo a potencia para o valor desejado.

LIN HAS E AN GULOS :

o-----~

Nesta recupera<;ao o nariz descreve urn arco at raves e para baixo do horizonte, voltando depois atitude normal. Observe a figura 15-21 .

a

SIMBOLOGIA Para facilitar a visualiza<;ao e a memoriza<;ao de uma sequencia acrobatica. foi convencionado urn conjunto de sinais que representa graficamente qualquer figura ou combina<;ao de acrobacias. por mais complexas que sejam . Urn pequeno circulo mostra o inicio da acrobacia ou a sequencia e o termino e mostrado por urn tra<;o vertical.

o-------f

CURVA HORIZONTAL :

CU R VAS VERTICA lS: 1/2 OITO CUSANO

RETOURNEMENT

IMMELMANN

PARAFUSO :

-o

s-

EAU RAPIDO :

l TURN :

Q.....------i[>>---1

a-d Figura 15-22. Simbologia (Folha 1 de 2).

PARTE I

15-19


ACROBACIAS

LOOP:

TONNEAU LENTO : Gl RO COMPLETO

0

)

0

ESQUERDA

0

MEIO GIRO

) DIRE ITA

'

0

ESQUERDA

} DIREITA

TONNEAU BARRIL

Figura 15-22. Simbologia (Fo/ha 2 de 2).

e

0 v6o com "G" positivo representado par linha continua enquanto linha tracejada quer dizer voo com "G" negativo.

-~

+

()_j+

Uma sequencia sera representada a seguir. a titulo de exemplo:

0

rl 00 t l

Figura 15-23. Exemplo de uma Sequencia.

PARTE I 15-20

0


VOO NOTURNO

P~R.TE

C~PiTULC>

I

16

A

VOO NOTURNO 0 v6o noturno e uma fase muito importante do treiento. Esta fase destina-se a torna-lo tao profiente a voar noite como de dia. Lembre-se de como e surpreendentemente facil aprender a guiar o seu carro noite. A transi<;ao do vOo diurno para o v6o noturno e facilima. Em primeiro Iugar. verificara que. para voar noite. empregara a maior parte das ecnicas e procedimentos usados para voar de dia. 0 Oo noturno e mais suave porque. de noite. nao ha correntes de convexao. Ate mesmo o motor do aviao trabalha mais suavemente. Falando na generalidade. qualquer apreensao que voce possa ter com o vOo notu rno resulta das restri<;Oes da sua menor visibilidade. Logo que ven<;a a sensa<;ao de estranheza cau sada pelas limita<;Oes visuais. encontrara muito poucas dificuldades no vOo noturno. 0 ci rcuito de vOo noturno e igual ao de vOo diurno. Contudo, algumas das verifica<;Oes visuais feitas de dia tornam-se mais dificeis agora. devido escuridao. Torna-se geralmente mais dificil encontrar e manter as distancias relativas ao chao ou a qualquer aviao. A preocupa<;ao e bastante normal porque o vOo noturno sera para si uma sensa<;ao nova e diferente. Por exemplo : pode notar algumas luzes refletidas no canopi. que podem ter origem nas luzes dos instrumentos ou da cabine. mas. nao as confunda com as luzes de outro aviao. Uma vez convencido de que as coisas que parecem estranhas noite sao na realidade bastante normais. tera vencido o maior obstaculo para fazer um bom vOo noturno. Antes de fazer o vOo noturno. deve sujeitar-se a um c eque de olhos vendados. para verse sa be a localiza<;ao e as diferentes posi<;Oes de todos os interrupores e alavancas . A capacidade de os localizar tornar-se-a subconsciente para si. porque tera que fazer a m aio ria das mudan<;as. somente pelo tato. Pratique durante o dia num simulador ou num aviao estacionado. Verifique mais os interruptores que poderao ser acidentalmente atuados e se isso lhe poderia criar um problema. Como tal. gaste o seu tempo aprendendo a posi<;ao correta dos ir.tsrruptores. oce deve estar constantemente ak,na aos outros a 路aes na sua area. Podera ter que interpretar os seus instrumentos para determinar a atitude do

a

a

a

a

a

aviao. As luzes dos instrumentos devem ser reduzidas para o m inimo de brilho. para evitar o cansa<;o da vista e reduzir. ao minimo. as reflexOes no canopi . Com o brilho das luzes dos instrumentos. seria incapaz de distinguir os objetos olhando para fora da cabine ate que seus olhos se acomodassem mudan<;a. Conhe<;a os procedimentos para a rolagem tao bem como para o vOo. lsto eliminara a confusao e a necessidade de aumentar a intensidade das luzes da cabine.

a

USO DO OXIGENIO No vOo noturno. usara 100% de oxigenio durante a rolagem . Depois da aterragem final. use o oxigenio a 100% ate estacionar o aviao. lsto assegura-lhe que nao sofrera perda de visao proveniente da inala<;ao de gases nocivos de outros aviOes ou de alguma outra origem . Ainda que. fisiologicamente. nao seja maior a necessidade de oxigenio noite. e possivel. devido a alguma pequena irregularidade. ter deficiencia de oxigenio em altitudes que voara normalmente e a sua visao seria reduzida de 25 a 50%. A primeira parte da visao a ser afetada pela falta de oxigenio e a visao periferica e. porque as referencias exteriores ja sao reduzidas. esta falta pode nao ser perceptive!. Uma vez que usa a sua visao periferica para ver noite. convem que siga os procedimentos acima. para assegurar a visao noturna na sua melhor forma .

a

a

VISAO E VERTIGEM

A NOlTE a

Um piloto esta muito mais sujeito vertigem e a mas avalia<;oes de altitude. no vOo noturno que no vOo diurno. Tambem a sua percep<;ao de profundidade nao e completamente perfeita. Tenha sempre em seu poder uma lanterna. Se houver uma avaria eletrica. a lanterna sera o unico meio de verificar os instrumentos e as cartas . Uma vez que seus olhos estejam adaptados escuridao.lembre-se de que, ate mesmo uma olhadela momenta-

a

PARTE I 16-1


VOO NOTURNO

nea para brilho das luzes. destr6i a sua adaptac;:ao. Mantenha sempre as luzes da cabine no mlnimo necessaria para ler osinstrumentos. 0 T-27 tem um sistema de iluminac;:ao excelente para a cabine e o painel de instrumentos, constituldo por luzes brancas que podem ser usadas separadamente no painel ou em conjunto. 0 brilho das luzes do painel e regulavel. Antes do v6o. devera passar na cabine o tempo suficiente para se familiarizar com a localizac;:ao e operac;:ao de todos os interruptores de luzes . Consuite a T.0.-1 do T-27, para uso e operac;:6es de luzes e interruptores.

INSPECOES E VERIFICACOES Alem da inspec;:ao externa normal de dia. devem ser feitas as seguintes : •

As luzes exteriores devem estar em bom estado.

Certifique-se de que todos os vidros e superficies plasticas estejam limpos. Riscos e sujeiras causam reflexao. Mande o pessoal de terra limpar quaisquer manchas de gordura na cabine e no painel dos instrumentos.

Mantenha as luzes da cabine tao reduzidas quanto posslvel. enquanto rola e em v6o. incluindo as luzes de aviso. lsto torna-se especialmente importante durante os trafegos. quando o reflexo no canopi e as luzes brilhantes restringem a visibilidade, exatamente quando e mais necessaria.

Pelo tato conhec;:a a localizac;:ao de todos os interruptores importantes para evitar a utilizac;:ao err6nea de outros. nao desejados. numa cabine escura ou mal iluminada. 0 mesmo aplica-se posic;:ao das alavancas. Os flapes e far6is de pouso sao necessarios exatamente no momento crltico do circuito de aterragem. lgualmente deve conhecer a posic;:ao do indicador dos flapes .

a

deverao permanecer desligadas em condic;:6es reais de v6o por instrumentos (dentro de nuvens). A utilizac;:ao das luzes de formac;:ao serao descritas no capitulo de VOO DE FORMATURA NOTURNO.

PRECAU<;OES MENTOS

a

ROLAGEM

A NOlTE

A capacidade de avaliac;:ao da velocidade e da profundidade e mais fraca noite do que de dia . Tenha em atenc;:ao esse fato. Siga os procedimentos diurnos com extremo cuidado. Role sempre mais lentamente noite. Role como farol de taxi ligado. Lembre-se de que provavelmente por perto ha outros avi6es. Obtenha as instruc;:6es da torre para rolagem noturna sempre que for necessaria. Quando rolar perto duma pista de aterragem tome cuidado com o farol de taxi para evitar focalizar o piloto do aviao que pousa. Os procedimentos radio para v6o noturno serao os procedimentos adotador pelas NPAs locais .

a

a

DECOLAGEM

As luzes de navegac;:ao (posic;:ao) deverao estar ligadas antes da partida, permanecendo nesta condic;:ao durante todo o v6o. e s6 deverao ser desligadas depois do corte do motor ap6s as helices pararem. As luzes anticolisao deverao ser ligadas somente em posic;:ao para decolagem (posic;:ao 3) e serao desligadas ap6s o pouso ao abandonar a pista. Essas luzes

PARTE I

16-2

INSTRU-

Execute uma inspec;:ao completa dos instrumentos antes da decolagem. De tempo suficiente aos girosc6pios para atingirem a velocidade de funcionamento. Verifique o HSI eo RMI enquanto rola para verse indica corretamente. Compare-as com a Bussola Magnetica . Certifique-se de que o lndicador deAtitude esta ajustado para uma decolagem por instrumentos (veja o Capitulo V6o por lnstrumentos); do contrario, dara uma leitura falsa que pode dar origem a uma situac;:ao perigosa. lntroduza o erro de Altlmetro e volte a acerta-lo antes da aterragem, particularmente noite. Obviamente, esta e a melhor seguranc;:a contra o choque com o solo ou obstruc;:6es. (Devera tambem conhecer a altura dos obstaculos da area).

Prenda a su~ lanterna em Iugar prontamente acesslvel .

ILUMINAc;Ao EXTERIOR

COM

A NOlTE

Preocupe-se com o alinhamento correto do aviao com a pista. Olhe para o FIN da pista e nao para um dos lados da mesma .Certifique-se de que o HSI esteja ajustado, como se fosse para uma decolagem por instrumentos. Ligue os far6isde pouso antes dadecolagem. Na decolagem noite, nao recolha o trem apressadamente. lsso podera leva-loa voltar para a pista. Se ficar desorientado. recorra imediatamente ao v6o

a


VOO NOTURNO

s ru mentos. Use a decolagem por instrumenpreviamente ensinada . Se retomar referencias s a路s exteriores para determinar a atitude do aviao s a decolagem, deve faz9-lo com extremo cuipor causa da ilusao e descontinuidade de areas '100 iluminadas. Nao deve ficar alarmado pela perda eferencias na decolagem se se guiar confiadaente pelos instrumentos e mantiver uma razao de s 路da no lndicador de Atitude e no IW.

ATERRAGEM

A NOlTE

importancia dos cheques certificando-sa. por toaos os meios possfveis, de que o trem esta embaixo e travado, antes da curva para a final. nao pode ser egligenciada. Alinhe com as luzes da pista quando erminar a curva para a final e entao concentre-se na descida. Aponte para alem das luzes verdes do infcio da pista. MANTENHA OS OLHOS ERRANTES ; NAO OS FIXE EM NENHUMA LUZ BRILHANTE DO TEARENO. Efacil confundir uma luz em movimento com

uma luz fixa . Ligue os far6is de aterragem depois da curva para a final e depois de ter recebido autoriza<;ao para pousar.

FAMILIARIZA<;AO 0 seu instrutor mostrar-lhe-a na area de v6o. as referencias proeminentes no terreno. cidades e vilas familia res e alguns pontos de interesse que possam ajuda-lo a manter-se orientado. Depois de estar confortavelmente adaptado para o v6o noturno, ser-lhe-a mandado baixar a cabe<;a ou fechar os olhos eo instrutor pora entao o aviao numa atitude anormal. Ser-lhe-a mandado recuperar e p6r o aviao na atitude de linha de v6o, usando somente os instrumentos . Se se desorientar enquanto estiver voando s6. deve confiar no seu v6o por instrumentos para o ajudar a manter o controle da atitude do aviao. 0 seu instrutor demonstrar-lhe-a uma primeira aterragem .

PARTE I 16-3


PAGINA DEIXADA EM BRANCO INTENCIONALMENTE

PARTE I 16-4


VOO DE CRUZEIRO, NAVEGAc;:Ao E PLANEJAMENTO DE VOO

P~R.TE

C:~PlTUL~

I

17

A

VOO DE CRUZEIRO, "' NAVEGA~AO E PLANEJAMENTO DE VOO A

A navegac;ao area e a arte de voar um aviao de um ponto para outro e de determinar a sua posic;ao ao on go da rota. Ate agora voce tem devotado todo o seu tempo a 路nstruc;ao , praticando manobras que tem desenvolvido a sua capacidade de controlar o aviao em todas as atitudes de v6o. Oeste modo, ainda nao teve oportunidade de apreciar o aviao como meio de transporte . Voar de um ponto para outro e parte importante de muitas das miss6es que futuramente tera de fazer. As viagens de navegac;ao que tara durante o curso serao basante valiosas e dar-lhe-ao os fundamentos de navegac;ao aerea. Tera oportunidade de resolver problemas praticos de navegac;ao, e aplicar os conhecimentos adquiridos nas aulas te6ricas . as viagens de navegac;ao em duplo comando, o seu instrutor indicar-lhe-a como identificar os pontos notaveis, determinar as velocidades no solo, e fazer correc;6es quando estiver fora da rota. Parte da viagem voce tara a navegac;ao para que o instrutor possa verificar sua proficiencia . Em caso de viagens noturnas ser-lhe-ao mostradas as diferentes tecnicas ut ilizadas .

PLANEJAMENTO DE VIAGEM Para os avi6es modernos, a economia de combustfvel em v6o de cruzeiro nao e uma questao de voar com um mfnimo de potencia a tim de poupar o com bustfvel. 0 controle do v6o de cruzeiro abrange varios fatores : chegar ao destino tao depressa quanta possfvel, com o menor consumo . Os avi6es turboelice sao naturalmente mais econ6cos que os jatos . 0 T-2 7. mesmo sendo um aviao de treinamento, em uma autonomia bastante razoavel e voa relativaente rapido.

No decorrer de uma viagem. encontrara condic;oes meteorol6gicas diferentes e diferentes velocidades de vento . 0 primeiro passo para o planejamento da viagem sera. portanto, um estudo completo das condic;6es meteorol6gicas. Este estudo devera ser feito levando em conta as condic;oes meteorol6gicas a hora da decolagem , em rota (nuvens, velocidades de vento e nfveis de congelamento). e no destino (teto, visibilidade, nuvens) . Em v6o de grande durac;ao. e de sua responsabilidade subir para altitude adequada . Usando tecnicas apropriadas. e possfvel estimar o combustfvel dentro de mais ou me nos 50 Iibras. eo tempo de mais ou menos 2 minutos . Consulte a sua T.0 .-1 para planejar a missao de acordo com os graticos e as tabelas das caracterfsticas do aviao. SUBIDA

Consomem-se aproximadamente 30 Iibras de combustfvel durante a partida, rolagem. decolagem e acelerac;ao ate a velocidade de subida . Um fator importante que afeta o tempo eo combustfvel da subida e a temperatura do ar. Quanta mais alta for a temperatura, mais baixa sera a razao de subida. lsto aumenta o tempo, a distancia percorrida e a quantidade de combustfvel gasta na subida . A velocidade no ar e as velocidades do vento afetarao tambem a distancia percorrida na subida . Tem-se verificado que, calculando uma velocidade no are uma velocidade no solo media para a subida, obtem-se resultados satisfat6rios . lsto e feito consultando-se o gratico de subida na T.0 .-1 . entrando com a distancia e o tempo no computador. Assim obtera uma velocidade no solo media, sem vento, para a subida . Voo oE CRuzEIRo

Pode obter as informac;6es para o cruzeiro recomen-

PARTE I 17-1


VQO DE CRUZEIRO, NAVEGACAO E PLANEJAMENTO DE VOO

dado a um dado nfvel. nos graticos existentes na T.0.-1. Aprenda os valores de potencia que dao maior raio de a<;ao e a maior autonomia. porque serao informa<;6es valiosas em caso de emergencia. DESCIDAS

0 gratico de descida da T.0 .-1 da-nos as distancias de descidas. tempos. velocidades e combustfvel consumido para se obter a melhor razao alcance/ consumo de combustfvel. Em condi<;6es IFR. nunca des<;a da altitude de cruzeiro a nao ser que possua certeza da sua posi<;ao. pais os ventos influenciando na velocidade do aviao. poderao desloca-lo. adianta-lo na rota. ocasionando uma descida sobre areas montanhosas, com perigo de colisao. Tenha certeza das condi<;6es de pouso antes de iniciar a descida, pais mesmo sendo uma aeronave turboelice. com boa autonomia. consumira menos. mantendo o nfvel e portanto tera melhores condi<;6es para alcan<;ar a alternativa .

NAVEGA<;AO 0 segredo de uma navega<;ao bern sucedida e a sua prepara<;ao adequada e sem omissoes. Deve familiarizar-se completamente com todos os pormenores da missao antes da decolagem. e seguir estritamente o plano de v6o, de forma a assegurar o sucesso da missao. Deve ter sempre em mente a velocidade do T-27. pais uma pequena inobservancia dos pontos de verifica<;ao e de outros pormenores de navegaGao durante o v6o. resultara no afastamento imediato. em muitos quil6metros da rota.antes que se aperceba da situa<;ao. Deve saber sempre, aproximadamente, quantas milhas por minuto sao percorridas pelo aviao, a fim de que possa fazer rapidos calculos menta is, para verificac;ao de seu deslocamento em rela<;ao aos pontos notaveis no solo, que nao fizeram parte do seu plano original. mas que sejam facilmente observados na carta. Ap6s tamar conhecimento do tipo de v6o e da rota. o primeiro passo sera obter e preparar as cartas. 0 registro da navegac;ao sera preenchido imediatamente antes da missao. ap6s saber a altitude, os ventos e as temperaturas. 0 trabalho limpo e preciso nas cartas e nas folhas de registro de navega<;ao (calunga). pode significar a diferenc;a entre o sucesso

PARTE I

17-2

ou nao no cumprimento da missao.

BRIFIM Uma das partes mais importantes de qualquer missao eo brifim. Nele serao comentados os procedimentos importantes; por exemplo: controle de cruzeiro, mensagens de posi<;:ao. o que fazer em caso de estar perdido etc. Escolher-se-a uma altitude e serao estudadas as condi<;:6es meteorol6gicas. Nao va para o v6o com duvidas.

PLANEJAMENTo oo Voo

Os procedimentos para planejar o v6o de navega<;:ao sao os seguintes: Obtenha todas as cartas atualizadas. Trace a lapis sua rota . Observe se a trajet6ria nao interfere com areas restritas ou proibidas. Marque pontos de referencia com intervalos de 5 minutos e outros pontos de destaque. A direita da rota. desenhe uma seta apontando o sentido do v6o. escreva a proa magnetica e a distancia total. Trace circunferencias em redor dos campos de emergencia. dentro de 50 milhas para cada lado da rota . Estes serao todos os aer6dromos que possam ser utilizados como alternativas.

Registro de Navegac;ao (Calunga) Preencha-o conforme lhe foi ensinado. Calcule o tempo e o consumo de combustfvel para cada ponto de referenda . Registre sempre em v6o estes dados para compara-los com o que havia sido calculado, para possfveis corre<;:6es . Marque, de forma visfvel. todos os auxflios radionavega<;:ao a serem utilizados. e sublinhe os que possuirem aer6dromo utilizavel para casas de emergencia . Estes auxflios deverao ser bem estudados antes do v6o, quanto a sua utilidade. perfodo de funcionamento etc. Anote no formulario existente as freqOencias. prefixos ou c6digos para uma identificac;ao precisa . Em caso de emergencia disp6e-se de pouco tempo. e temos que ter todas as anota<;:6es em locais de facil e rapido acesso. Ocasionalmente. fa<;:a o uso de alguns auxflios-radio. (simulando uma necessidade) para desenvolver sua confian<;:a na capacidade de usa-los. Eborn ter uma reserva de combustive! (15 a 20%) para casos de erros. Normalmente fara v6os de ra-


• r

VOO DE CRUZEIRO, NAVEGA~AO E PLANEJAMENTO DE VOO

e

.... rat;ao nos quais. se o tempo e o combustfsempre observados. voce tera pouca ---- e ae se encontrar em situaQao diffcil. s os fatores que podem fazer consumir mais el sao: demoras na rolagem e decolagem. con rarios ou imprevistos. demoras no trae pouso etc .

EJAMENTo EM V6o e encontrar, freqUentemente. ventos mais foro que os previstos e. em conseqUencia. o -e...,oo de voo e o consumo excederao os limites •-~ s rados. Torna-se necessaria uma correQao. -..a e exatamente a velocidade no solo. Determine e ~·amente a distancia restante a voar e o tempo a ser gasto. =a~ uma verificaQao exata do consumo de combus- e e determine o tempo que podera permanecer ar com a quantidade restante. eja se esta quantidade deixa-lo-a chegar ao destino feito com suficiente combustivel-reserva. lsto comparando o numero de minutos que ainda tem de oor, com o numero de minutos para gastar o comstivel restante. Decida se ha seguranQa para ating·r o destino ap6s registrar as correc;oes. ou se deve "egressar. ou ainda dirigir-se para uma alternativa. ::o

e

e

A causa principal para se perder ter como certo um ponto de referencia duvidoso. Se depois de passado a ETA (estimated time arrival) nao conseguir localizar-se. sera uma boa ideia continuar a voar por mais algum tempo, pois poderia ter havido mudanQa da velocidade no solo causada por ventos. Este tempo adicional sera determinado pela distancia desde o ultimo ponto de referencia . Consulte o instrutor para detalhar estes procedimentos de acordo com a rota a ser voada. 0 uso de seu bom sensa. iniciativa e julgamento e importante. Cada situaQaO sera diferente, e impossfvel enunciar uma lista que se aplique a cada caso. Lembre-se de alguns pontos importantes. tais como :

1. Nao voe a esmo sem seguir um plano ditado pelo seu julgamento. 2. Se ap6s ter tentado identificar a posiQao por qualquer meio conhecido (mapas. radio etc .). ainda nao souber onde esta. planeje aterrar antes de acabar o combustfvel. Do contrario. podera voar sabre bons campos de pouso. na esperanQa de se orientar. e entretanto acabar-se o combustive! antes de encontrar outro campo. Se decidir aterrar. comunique-se com a Base e NAO DECOLE NOVAMENTE . 3.

;:>~QCEDIMENTO DE EMERGENCIA PARA NAVE-

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CAO

=>ossivelmente, a sua maior preocupaQao nos voos e navegaQao sera a possibilidade de se perder. Esta oossibilidade transforma-se numa certeza se for oo co cuidadoso com a manutenQao da rota ou com o registro exato da navegaQao. Mesmo o piloto mais co sciente e perito. ficara numa ou noutra ocasiao. con uso ou perdido. confu sao (duvida) do piloto depende do fato de ele ·er ou nao. um plano definido para seguir. A pior co1sa que acontece ao piloto quando passa a hora es imada, e nao aparece 0 ponto de referencia. e e rar em panico. A reac;ao natural sera voar para ond e pensamos estar o ponto; depois de passar um certo intervale de tempo, sem encontrar a referenc a. o piloto inexperiente pode ser tentado a voar outra direQao por um tempo determinado. Como esultado dessas divagac;oes. acabara por nao ter eia nenhuma de sua localizaQao. Se o piloto fizer ma navegaQao estimada ate o seu destino. estando entro de seu estimado, nao estara muito Ionge do seu ponto de referencia .

Anoite nao tente aterrar num campo desconhecido e sem iluminaQao. Mesmo em noites de luar e extremamente diffcil avaliar a altura. e muitos pilotos morreram nessas tentativas .

LEMBRETES 1. Seja limpo e exato nas cartas e nos registros de voo. 2. Marque as cartas com sfmbolos simples e com exatidao. 3. Use as cartas. registros . anotaQ6es. durante todo o voo. 4. Mantenha-os em local seguro e de facil acesso. 5. PeQa ao seu instrutor que verifique os seus pianos antes e depois da missao. 6. Memorize os campos e auxilios-radio mais pr6ximos da rota, para casas de emergencia . 7. Compare as indicaQ6es do HSI com o RMI e com a Bussola Magnetica. em relaQao ao numero da pista quando alinhar para decolar. 8. FaQa estas verificaQ6es ainda com certa fre-

PARTE I

17-3


VOO DE CRUZEIRO, NAVEGACAO E PLANEJAMENTO DE VOO

qUencia em v6o. para certificar-se do born funcionamento dos instrumentos .

13. Nao hesite em pedir auxflio. se pensar que precisa .

9. Fac;a uma identificac;ao positiva dos pontos de referencia .

14. Esteja familiarizado com a utiliza<;:ao do DME; ele e um auxflio que simplifica a navega<;:ao e aumenta a seguran<;:a em rotas que possuam o emissor DME . 15. 0 transponder e um equipamento facil de ser utilizado, e logicamente s6 pode ser utilizado em areas cobertas por radar. Traga anotados os c6digos de interferencia ilfcita (7500). de pane de comunica<;:6es (7600) e emergencia (7700); eles evitarao tumultos caso ocorra uma das situa<;:6es anteriores.

10. Mantenha sempre o rumo . Nao mude indiscriminadamente. Fa<;:a as necessarias corre<;:6es quando se afastar do rumo sobre uma posi<;:ao. 11 . Compare o consumo de combustfvel real com o previsto. Se existir diferen<;:a calcule o de reserva . 12. Verifique freqUentemente o equipamento de oxigenio. especialmente a grandes altitudes .

PARTE I 17-4


VOO DE FORMATURA

P~R.TE

C~PfTULCÂť

I

18

A

VOO DE FORMATURA INTRODU~AO

E a fase mais vibradora do curso de piloto militar. onde aprenderemos os conceitos basicos do em prego do aviao como armamento. No infcio voaremos em Elemento que e a unidade basica do voo de formatura; com ele desenvolveremos as tecnicas de pilotagem do voo de ala. Utilizaremos o nosso aviao com precisao e aprenderemos a ser persistentes. aceitando apenas as posi<;6es corretas. Na cobrinha desenvolveremos a nossa agressividade. a capacidade de manobrar o aviao no espa<;o. utilizando apenas os recursos de pilotagem . No ataque dois tambem desenvolveremos a agressividade e a precisao. Ap6s o v6o de elemento iniciaremos o voo de quatro avioes. quando entao. ja conhecendo as tecnicas de pilotagem, fixaremos o nosso aprendizado e aprimoraremos nossas tecnicas. Neste tipo de voo o nosso espfrito de equipe e disciplina serao fundamentais para nosso sucesso.

sequencia normal de procedimentos aguardando o APU para o infcio da partida. Com apenas o VHF 2 ligado. manter a escuta na frequencia tatica da esquadrilha. que sera o tatico 1. canal do primeiro cheque-radio. PARTIDA 0 comando de partida sera dado pelo lider via radio ou por sinal visual repetido pelos mecanicos e pilotos. Quem possuir APU iniciara imediatamente o procedimento; caso contrario. aguardara o mesmo ou procedera de acordo com o estabelecido em brifim. Ap6s os procedimentos de partida o lider fara um novo cheque no tatico 1. Caso ocorra alguma discrepancia. o ala notificara ao lider da esquadrilha pelo tatico 1. ROLAGEM 0 ala devera antecipar-se em levar a manete para mfnimo a fim de iniciar sua rolagem .

I

ELEMENTO BRIFIM Representa o infcio do v6o de formatura . Os pilotos escalades deverao comparecer pontualmente ao local determinado, levando todos os auxflios necessaries ao seu desenvolvimento. 0 brifim sera o resume da missao. onde os pilotos anotarao todos os dados referentes aquela missao. 0 brifim nunca sera interrompido. Se voce tiver duvidas. anote-as em seus apontamentos e aguarde o final. quando o lider perguntara a todos os elementos sobre as duvidas. Nunca voe com duvidas.

1 PILONE

CHEQUES esta fase da instru<;ao. os cheques deverao ser mais rapidos. sem perder a sua eficiencia . os cheques antes da partida. caso nao haja APU disponfvel. ligar a bateria em interna e executar a

Figura 18-1. Ro/agem

PARTE I

18-1


VOO DE FORMATURA

E recomendado observar a posi<;:ao dos avi6es da esquadrilha no estacionamento. Dependendo desta posi<;:ao, par vezes o ala iniciara o taxi antes do lfder. encaixando-se em sua posi<;:ao durante a rolagem . 0 lfder mantera o motor na faixa taxi. o ala acompanhara mantendo a distancia de um pilone desenfiado. evitando rolar muito proximo a lateral da pista . Se houver necessidade de parar na posi<;:ao dais, o ala mantera a distancia de um aviao. desenfiado . POSIQAO PARA DECOLAGEM LfDER - No lado da curva de decolagem. com a ponta da asa tangenciando a lateral da pista . ALA - No lado oposto da curva de decolagem. com a ponta da asa tangenciando a linha central da pista, alinhando a luz de posi<;:ao do aviao do lfder com o "spinner" . Ao definirem esta posi<;:ao ambos levarao a manete para mfnimo e efetuarao os cheques previstos . Ao termina-los. o ala dara o sinal de positive para o lfder e este fara o sinal de acelera<;:ao (indicador girando na vertical), que sera repetido pelo ala . Ambos acelerarao para 96% Ng. observando os limites do motor e um mfnimo de 1200 LBS de torque . Quando pronto para decolar. o ala erguera a cabe<;:a olhando para o lfder. Este entao executara o sinal de soltar os freios (sinal de cumprimentar com a cabe<;:a). que sera repetido simultaneamente pelo ala .

NOTA

Se for observada qualquer anormalidade durante a acelera<;:ao. o ala comunicara ao lfder pelo tatico 1.

DECOLAGEM NA ALA Ao sinal de cabe<;:a do lfder o ala soltara os freios e iniciara a corrida de decolagem mantendo a posi<;:ao. 0 ala devera : •

Evitar a utiliza<;:ao dos freios inadvertidamente durante a utiliza<;:ao dos pedais .

Manter a posi<;:ao com a utiliza<;:ao suave do motor. evitando varia<;:6es bruscas de regime .

Manter o afastamento lateral e estabelecer as atitudes de nariz simultaneamente com o aviao do lfder.

Ap6s sair do chao. permanecer no mesmo nfvel do lfder, observando o topo do canopi tangenciando o horizonte. Ao observar o movimento de portas do lfder. comandar o recolh imento do trem e logo ap6s o recolh imento do flape .

REUNIAO AP6s A DEcoLAGEM Quando o lfder iniciar a curva de safda do tratego o ala escorregara para a posi<;:ao de ala. mantendo a fuselagem do lfder no horizonte eo alinhamento do pitot da asa oposta com a antena "loop ". do aviao do lfder. SUBIDA Como o lfder usara durante a subida uma potencia elevada ( ± 96% de Ngl. a utiliza<;:ao do motor. seja qual for a formatura. devera ser cu idadosa. antecipada e planejada de forma a evitar atrasos diffceis de serem corrigidos. V6o NA ALA

Figura 18-2. Posir;:ao para decolagem

PARTE I

18-2

0 v6o na ala. exige um elevado grau de antecipa<;:ao. coordena<;:ao e controle emocional. Existira sempre uma posi<;:ao a ser corretamente mantida e o piloto deve disciplinar-se para nao aceitar nada aquem da perfei<;:ao . Referencias sao usadas para auxiliar a identifica<;:ao da posi<;:ao correta em cada uma das diferentes formaturas. Sera preciso consulta-las durante todo o tempo, para perceber um erro quando ele for ainda pequeno, diminuindo assim as corre<;:6es, o que resultara em um v6o suave e preciso. Utilizar o motor dentro da tecnica correta e manter o aviao sempre


VOO DE FORMATURA

exercidas nos comandos. sempre que possfvel. deverao ser aliviadas pelo usa dos compensadores . Permanecer em todas as circunstancias como aviao sob controle. Caso isto seja impossfvel. afastar-se da forma<;ao para o lado mais conveniente e na distancia necessaria. a fim de evitar o risco de uma coli sao . Superada a situa<;ao anormal. retornar forma<;ao . lnformar pelo radio. no tatico 1, sempre que houver um afastamento.

a

Usa DO MoToR

-- _+_j ______ _

Figura 18-3. Posi9ao de Ala

compensado. Lembrar-se do usa dos pedais nos momentos necessarios . 0 ala tera como referencias. quando na posi<;ao correta: •

Triangulo de eje<;ao alinhado como segundo joelho do flape.

Safda de ar do radiador de 61eo alinhada com o joelho externo do flape.

A altura normal da posi<;ao de ala sera dada pelo triangulo de eje<;ao e as luzes de forma<;ao do nariz. equidistantes em rela<;ao ao bordo de ataque da asa .

A boa utiliza<;ao do motor e essencial no v6o em forma<;ao . Ela garantira um melhor desempenho do v6o e uma vida mais longa para o motor. Manter um confortavel ajuste da manete de forma a poder utiliza-la com precisao. Voando na ala. utilizar o motor necessaria para manter-se na posi<;ao. Procurar avaliar sempre a rota<;ao do lfder e variar em torno dela. A manuten<;ao da posi<;ao exigira um movimento constante da manete, porem nunca numa amplitude ou rapidez muito grande. 0 ala devera ter em mente que a sua posi<;ao durante uma curva e a mesma que em linha de voo. portanto. for<;osamente. os avioes deverao descrever raios de curva diferentes. 0 ala de dentro da curva tara um raio de curva menor. havendo necessidade. partanto, de menor solicita<;ao de motor. 0 ala de fora da curva fara um raio de curva maior. havendo necessidade de maior solicita<;ao de motor. Usa DOS CoMPENSADORES

A utiliza<;ao correta dos compensadores sera de grande utilidade na manuten<;ao e controle do aviao quando voando em forma<;ao. Deve-se ter em mente que os compensadores sao utilizados para aliviar as press6es no manche e nunca para pilotar diretamente o aviao. A boa compensa<;ao tornara o v6o suave.

Usa DOS CoMANDos

0

so dos comandos devera ser planejado e sempre e possfvel antecipado. Atraves do treinamento sera possfvel identificar. com alguma antecedencia. a ecessidade de uma mudan<;a de arfagem ou incli-

.-..a<;ao. Se pre que utilizar os comandos. faze-lo suave e coo denadamente. Se as novas press6es a serem "'·roduzidas forem grandes. aumentar progressivae e a intensidade ate atingir a desejada. o que e tara movimentos bruscos do aviao. As press6es

SINAIS VISUAlS Os sinais visuais poderao ser feitos com a aero nave do lfder ou pelo pr6prio lfder. Todos os sinais executados com a aeronave do lfder serao repetidos pelos demais membros da forma<;ao. sendo que os sinais de aten<;ao. deverao ser executados junto com o lfder e os de execu<;ao ap6s o lfder. Sempre que o ala nao entender o sinal executado. devera manter a posi<;ao e aguardar a confirma<;ao do sinal.

PARTE I 18-3


VOO DE FORMATURA

para manter o nariz, livrando a empenagem do aviao da frente . Nao cruzar diretamente sob qualquer parte do aviao precedente, nem deixar atrasar. Ao atingir a posic;ao de ala afundada do outre lado, iniciar lentamente a subida para a posic;ao normal.

CHEQUES PERIODICOS

A mesma tecnica recomendada no v6o solo deve ser considerada quando em formac;ao. As verificac;oes serao feitas intercaladamente, com a manutenc;ao da posic;ao desejada. Nunca. entretanto, um item de verificac;ao devera deixar de ser observado e, quando houver indfcios de pane ou anormalidade, um afastamento da posic;ao sera o procedimento recomendado. Quando houver necessidade de acionamento de algum sistema (ignic;ao em v6o, separac;ao inercial. radios etc.) uma boa tecnica sera proceder da seguinte forma:

FORMATURA COBRINHA

Empregada para treinamento na utilizac;ao dos comandos do aviao e para permitir uma evoluc;ao sem impedimentos. Ap6s o sinal de dispersao os alas inclinarao junto com o lfder de forma a se posicionarem alinhados as 6 horas do mesmo. mantendo entre si a mesma distancia de 100 m (300 pes) a 150 m (500 pes). mais baixo ou mais alto que o aviao precedente, apenas o suficiente para livrar o remuo. Especial atenc;ao deve ser dada para o ajuste da fricc;ao da manete, a fim de evitar variac;oes involuntarias do motor.

1. Pensar no que se pretende fazer; 2. Lembrar onde se encontra esse ou aquele comando; 3. Conferir. com uma rapida olhada. a real posic;ao do comando;

NOTA

4. Retirar a mao esquerda da manete e leva-la ate o comando que deve ser acionado, segurando-o;

A distancia de 100 a 150 m e prevista para uma velocidade indicada de 卤 170 kt. Como a separac;ao dos avioes e medida em func;ao de tempo, e previsfvel que com uma velocidade indicada de 90 kt a distancia caia para 50 a 80 m e com uma velocidade indicada de 230 kt, a distancia au mente para 150 a 180m.

5. Checar, olhando rapidamente, se esta acionando realmente o que pretende . A realizac;ao dos cheques peri6dicos e responsabilidade de cada piloto da formac;ao. EscALONAMENTos

Os escalonamentos sao modificac;oes de posic;ao em uma formac;ao executadas a comando do lfder. Todos os alas repetirao o sinal. Serao feitos de modo suave e precise. tanto no uso do motor como dos comandos. Visto de frente, se corretamente executado, tera a forma de um "U". Ap6s o sinal. baixar na posic;ao de ala e iniciar o escorregamento para o lado oposto. Usar o motor

0 lfder e os alas manterao o mesmo regime fixo de 95% Ng. Assim a manutenc;ao da posic;ao sera obtida com a habilidade de manobrar o aviao para conseguir o resultado desejado. A manutenc;ao da distancia prevista sera feita por meio de cortes durante a execuc;ao de curvas. Nes-

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Figura 184. Escalonamento

PARTE I 18-4

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VOO DE FORMATURA

+ 300 a 500ft

distancia entre o aviao que o precede e o seu . Nas manobras acrobaticas verticais sera observada uma aproximac;ao nas cabradas e um ligeiro afastamento nas picadas . Entretanto nao sera aconselhavel aplicar cortes e sim a observac;ao correta da posic;ao, evitando atraso ou situac;oes de perda de vista do aviao da frente. Nas manobras acrobaticas horizontais, onde forem observados giros rapidos de asas. sera dada especial atenc;ao para nao deixar o nariz cair, ocasionando perda de vista do aviao precedente .

REUNIAO EM CuRvA

Figura 18-5. Cobrinha

sas ocasioes, procurar cortar sempre no sentido do deslocamento do aviao da frente. Quando as curvas 'orem apertadas. deve haver a preocupa<;ao de nao car pelo lado de fora da curva e nao deixar a distana aumentar. Se isto acontecer, o regresso a posiÂŤ;ao correta obrigara a aumentar o "G" bruscamente e geralmente, a aeronave entrara em perda, ocorre 0 diminui<;ao da sua velocidade e trazendo, em sequencia, atraso na posi<;ao. Manter o aviao da ;re e no para-brisa, na altura de visada . re ersoes sao curvas que tem por finalidade defa- o perseguidor. mante-lo avista e provocar a sua oassagem . Nas reversoes de cobrinha os alas erao deixar o aviao que o precede na linha do e. mantendo o maximo de curva que a veto- - e oermitir sem entrar em perda (o uso do comr e indispensavel) . xas velocidades a coordenac;ao do aviao de=se tal que o maximo de rendimento seja obtido _- ra que o uso dos pedais e mais amplo) . _:ar everter de modo a nao haver varia<;6es na

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Tao logo o lfder execute o sinal de reuniao. o ala devera repeti-lo simultaneamente. levando seu motor a pleno, colocando a fuselagem do lfder no horizonte e iniciando uma curva na mesma direc;ao. ligeiramente mais inclinada, de modo a cortar a curva . mantendo o lfder no horizonte. Manter o corte ate atingir a linha de referencia de 45° que e dada pelo alinhamento da ponta da asa oposta como feme de dire<;ao do lfder. Ao atingir a referencia, diminuir a inclina<;ao de modo a permanecer na mesma . Se, ao assim proceder. ficar para tras, inclinar novamente para intercepta-la ou. se ficar a frente, desinclinar ate retornar a relativa . Levando-se em considerac;ao que o lfder estara mantendo 130 ¹ 05 kt de VI e 95% Ng. o ala nunca devera ultrapassar um diferencial de velocidade maior que 20 kt. Quando pr6ximo (de 2 a 3 avioes) do aviao qo lfder. abandonar a linha de referencia e escorregar para a posic;ao de ala e. ao defini-la, escalonar imediatamente para o outro lado. Durante toda a reuniao manter o nariz do seu aviao alto, sem no entanto perder o lfder de vista . Eimportante tambem manter as fuselagens paralelas . Se a velocidade de aproximac;ao for alta demais e nao puder ser controlada. desfazer a inclina<;ao e escorregar por baixo e por tras do lfder para o lado de fora da curva. informando pelo tatico 1 que esta espirrando. avistando ou nao. Ap6s passar para o lado de fora e quando tiver dominado o aviao, retornar para a posi<;ao de ala deste mesmo lado.

FORMATURA ATAOUE 2 Formatura de treinamento que desenvolve no ala a capacidade de acompanhar o lfder em uma determinada posi<;ao. quando se executam manobras de alta performance. Durante o ataque 2, o ala podera variar da posi<;ao de ala ate um aviao afastado lateral mente e dois avioes de atraso.

PARTE I 18-5


VOO DE FORMATURA

+ + Figura 18-6. Ataque 2

Devido aflexibilidade do trabalho do ala. esta formatura permite uma liberdade de manobra maier para o lfder. 0 ala utilizara como referencias laterais, o calombo da asa alinhado com o escapamento, que sera a posic;ao mais enfiada, e o joelho externo do flape alinhado com o escapamento. que sera a posic;ao mais aberta. Em altura manteremos a asa fina do lfder .. REUNIAO DO ATAOUE 2

Ao ser comandada a reuniao, o ala somente repetira o sinal quando o lfder cessar o comando. Sea reuniao for em curva, o ala reunira e escalonara. se estiver por dentro da curva. e permanecera na posic;ao caso esteja por fora da curva. Se a reuniao for na reta, ele nao devera escalonar. DESCIDA

A descida sera efetuada na formatura especificada na Ordem de lnstruc;ao ou a criteria do lfder da formac;ao. Devera ser observado que o uso do motor em baixas rotac;6es ocasionara uma maier atenc;ao dos alas. principalmente quanto a adiantamentos.

horizonte, nariz livrando a empenagem e um aviao abaixo. Ap6s comandar a dispersao. o lfder puxara o pilofe. 0 ala mantera a reta e a altura, inclinando somente com tres (3) segundos de intervale. Em determinadas circunstancias (pista molhada ou anoite), o lfder podera optar por um intervale de 5 segundos) . Durante a puxada observar o aviao da frente. mantendo-a no horizonte, e so mente desinclinar. quando estiver paralelo com a pista e com o nariz apontado para a raiz da asa de fora do lfder. Na curva-base. manter a distancia e continuar aproando a raiz da asa de fora do lfder. 0 lfder enquadrara a lateral interna da pista e o ala a lateral externa. Ap6s o toque, com a bequilha no solo e o aviao controlado. o ala informara pelo canal tatico que esta controlado. PROCEDIMENTO IFR

Durante um procedimento IFR o ala devera estar munido de sua prancheta de v6o com o procedimento selecionado na mesma e manter a posic;ao de ala normal, acompanhando o procedimento do lfder. Os comandamentos de trem e flape poderao ser feitos via fonia ou por sinais visuais. Pouso NA ALA

0 pouso na ala sera realizado por elemento, executando um trafego normal ou partindo do infcio de um procedimento IFR convencional. Ao cruzar 500 peso ala devera subir na posic;ao de ala para o mesmo nfvel do lfder e afastar-se um pouco lateralmente. observando o alinhamento do escapamento com a capa protetora da haste de comando do aileron. 0 lfder comandara a reduc;ao do motor. que sera prontamente realizada pelo ala. e demerara de 3 a 5 segundos para a reduc;ao do seu. Ao colocar a bequilha no solo e como aviao controlado. o ala informara pelo tatico 1 que esta controlado. RoLAGEM AP6s o Pouso

PASSAGEM BAIXA

Durante a passagem baixa. o ala devera manter a mesma relativa e afastamento do v6o de ala normal. porem nunca abaixo do nfvel do lfder. PILOFE

Na curva para inicial o ala voara de forma a ficar alinhado com o lfder. mantendo sua fuselagem no

PARTE I 18-6

Sera identica

a rolagem

do infcio do v6o.

CoRTE DO MoToR

Ficara a criteria do lfder. Podera ser individual ou a comando pelo canal tatico. Quando for a comando o lfder comandara bandeira inicialmente e. ap6s estabilizar T5. comandara o corte.


· VOO DE FORMATURA

PREENCHIMENTO DO RELATORIO

0 ala devera perguntar ao lfder o tempo de v6o e os horarios de decolagem e pouso para preenchimento do relat6rio. Transcrever tambem as discrepancias observadas para que sejam sanadas o mais cedo possfvel. Por mais cansado ou apressado que esteja, lembrar que alguem necessita das informa<;6es solicitadas. Portanto escrever de maneira clara e correta. A seguran<;a de todos depende da parcela de responsabilidade de cada um.

DE BRIFIM Ap6s desequipar e preencher a ficha OP-01. dirigir-se sala de brifim e aguardar o debrifim da missao. Nele serao comentados os detalhes da missao realizada, dando enfase aos pontos positives e negatives do v6o. com o objetivo de sedimentar conhecimentos e aprimorar as pr6ximas miss6es . 0 debrifim nao comporta justificativas ou explica<;6es por parte dos integrantes da esquadrilha, a nao ser quando o lfder, a seu criteria. julga-las necessarias.

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ESQUADRILHA Os procedimentos serao identicos ao v6o de elemento. sendo que os alas deverao prestar mais aten<;ao a disposi<;ao dos avioes no estacionamento e a sua coloca<;ao dentro da esquadrilha.

Posu;.A.o PARA DecoLAGEM

0 lfder tomara posi<;ao no !ado da curva de decolagem. com a ponta da asa tangenciando a lateral da pista. 0 n° 2, no !ado oposto acurva de decolagem, com a ponta da asa tangenciando a linha central da pista. 0 n°3, no !ado oposto acurva de decolagem. com a ponta da asa tangenciando a lateral oposta da pista. 0 n°4, no lado da curva de decolagern. com a ponta da asa tangenciando a linha central da pista. Ap6s definirem a posi<;ao. todos levarao a manete para mfnimo e realizarao os cheques previstos. Ao terminarem darao 0 sinal de positive, do n° 4 para 0 lfder. 0 lfder tara o sinal de acelera<;ao que sera repetido por todos os elementos da esquadrilha. Ap6s a acelera<;ao. quando pronto para decolar, o n°4 olhara para o n° 3 e este para o n° 2 que, por sua vez, olhara para o lfder e ficarao aguardando o sinal de execu<;ao, para soltar os freios.

Figura 18-7.

Posi~ao

para Decolagem

Se for observada qualquer anormalidade durante o cheque e o piloto resolver regressar ao estacionamento, devera comunicar ao lfder pelo tatico 1 para orienta<;ao.

DECOLAGEM NA ALA Ap6s o sinal de pronto, o ala continuara olhando para o lfder. Ao sinal de cabe<;a do mesmo, soltara os freios e iniciara a corrida de decolagem. identica a decolagem por elemento vista anteriormente . 0 intervale entre as decolagens dos elementos sera. de 5 segundos.

REUNIAO AP6s A DecoLAGEM

0 lfder efetuara uma decolagem um pouco mais baixa e ap6s atingir 120 KIAS reduzira o motor para 94% Ng. 0 segundo elemento decolara um pouco mais alto. mantendo o primeiro elemento no horizonte. passando para o !ado de dentro da curva de reuniao. 0 n° 4 mantera a posi<;ao normal de decolagem na ala: 0 lfder mantera a reta o tempo suficiente para que o ultimo elemento decole e atinja no mfnimo 130

PARTE I 18-7


VOO DE FORMATURA

KIAS. Ao iniciar a curva, o n° 3 ira para a relativa de reuniao e o n° 4 mantera a posi<;ao de ataque 2. Durante a reuniao o lfder mantera 94% de Ng e 130 KIAS. Assim que o n° 3 reunir, o n° 4 ira para a posi<;ao de ala. Ap6s a reuniao do 2° elemento, o lfder levara o motor para 96% Ng e mantera este regime durante a subida . EscALONAMENTos

Ao sinal de uma baixada de asa escalonara o n° 2. Ao sinal de duas baixadas de asa o elemento escalonara. 0 n° 4 durante 0 escalonamento, procurara esconder a fuselagem do lfder com a fuselagem do n° 3. Ao sinal de tres baixadas de asa toda a esquadrilha devera escalonar. 0 n° 2 devera controlar a sua velocidade de escalonamento de modo a permitir que toda a esquadrilha passe alinhada as seis horas do lfder. FoRMATURAS BASICAS

Formatura Basica Destina-se a dar ao piloto treinamento de v6o na ala. Tambem pode ser usada para demonstra<;ao e em deslocamentos quando as condi<;6es meteorol6gicas exigirem. 0 n° 2 e o n° 4 manterao suas posi<;6es normais de ala. 0 n° 3 podera variar desde a posi<;ao de ala ate um aviao afastado. Esta varia<;ao sera utilizada a fim de facilitar o trabalho do n° 4.

Figura 18-8. Formatura Basica

Formatura Cerrada Formatura utilizada quando, em rota, as condi<;6es meteorol6gicas sao adversas a tal ponto que haja possibilidades de um piloto perder o outro de vista . Tambem pode ser usada em demonstra<;6es e desfiles aereos. Todos os elementos manterao rigidamente a posi<;ao de ala.

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Formatura Diamante Formatura de treinamento e de demonstra<;ao, que facilita as manobras acrobaticas com 4 avi6es . 0 n° 2 e o n° 3 manterao a posi<;ao de ala. 0 n° 4 escalonara de maneira a posicionar-se no alinhamento do lfder, com a helice livrando as empenagens do n° 2 e n° 3, e tera ainda como referencia a

PARTE I 18-8

Figura 18-9. Formatura Cerrada


VOO DE FORMATURA

oosi<;ao de ala em relac;:ao ao n° 3. 0 n° 2 e 0 n° 3 voarao ala normalmente. 0 n° 4 voara oe o aviao do lider, procurando manter a posic;:ao com antecipac;:ao na utilizac;:ao do motor e comandos. ando o n° 4 estiver em posic;:ao, avisara ao lider oelo tatico 1.

+ Figura 18-11. Formatura Escalao

Formatura Cobrinha Sera identica ao v6o de elemento.

Figura 18-10. Formatura Diamante

Formatura Escalao Formatura empregada quando se quer dirigir a aten<;ao de toda formatura para um mesmo lado; geralente antecede uma dispersao para pouso ou cobrinha. odos os avi6es ficam de um mesmo lado. manendo a referenda prevista para o v6o em basica, observando o alinhamento dos capacetes. 0 ando em curva para dentro da formatura, os alas everao manter a posic;:ao; quando por fora, os a ·aes deverao escorregar para dentro mantendo o ·ao que o antecede no horizonte.

Figura 18-12. Formatura Cobrinha

Formatura Cobrinha Demonstra~ao Sera utilizada apenas em demonstrac;6es. A distancia entre os avi6es sera de 1/2 aviao. um aviao abaixo e fuselagens alinhadas. Este tipo de formatura tern a finalidade de demonstrar a tecnica de precisao em v6o. 0 n° 4 devera informar ao lfder quando em posic;ao. Todas as manobras sao coordenadas e suaves. De-

PARTE I 18-9


VOO DE FORMATURA

ve-se conservar as asas paralelas as do aviao da frente . As mudanc;as de regime devem ser mfnimas e as correc;oes as menores possfveis. Ligeiras escorregadas para fora sao permitidas para evitar ultrapassagem. No caso de ter. que espirrar, sair lateralmente para fora da formatura e avisar pelo radio que esta abandonando. Lembrar sempre que geralmente ha avi6es a frente e atras. Para treinamento poderemcis utilizar esta formatura com dois avioes.

Formatura Linha de Frente Demonstra{fao Sera utilizada apenas em demonstrac;ao. 0 afastamento sera de 1/2 envergadura, na mesma linha de voo do lfder. Utilizar como referencia o triangulo de ejec;ao da frente, tangenciando o meio do bordo de ataque da asa do aviao do lider.

Formatura Ataque 2 Os alas manterao a posiao de ataque 2, sendo que o n° 3 acompanhara as evoluc;oes do lfder em cobrinha. Ao ser comandada a reuniao, o n° 2 reunira e escalonara para fora da curva . Logicamente .. se ja estiver por fora, nao precisara mais escalonar. 0 lfder do 2° elemento procedera como em uma reuniao de cobrinha. 0 n° 4 mantera a posic;ao de ataque 2 ate a reuniao do n° 3, quando entao voltara para a posic;ao de ala.

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Figura 18-13. Formatura Cobrinha Demonstra9ao

+ .+++ Figura 18-14. Formatura Linha de Frente Demonstrar;§o

PARTE I 18-10


VOO DE FORMATURA

Formatura Rota

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Figura 18-15. Formatura Ataque 2

A formatura "rota". e empregada em deslocamentos quando se possui absoluta superioridade aerea no percurso. Visa proporcionar as equipagens uma posic;ao confortavel, indispensavel em longas etapas. ao mesmo tempo em que permite menor consumo de combustfvel, pois nao exige rigidez nas posic;6es. Pode tambem ser utilizada para cheques. 0 n° 2 voa numa relativa de ± 45°, com flexibilidade de posicionamento, de 2 a 4 avi6es afastados. 0 n° 3 voa simetrico ao n° 2. 0 n° 4 voa para o n° 3 como o n° 2 em relac;ao ao lfder. Todos os avi6es colocarao o lfder no horizonte. Ao comando de "rota" os avi6es afastam-se para as posic;6es . 0 lfder podera informar (se nao tiver sido feito no brifim) o regime de RPM usado. Deve ser evitado o uso desnecessario do motor, pois implicara em consumo mais alto. Os sinais de escalonamento permanecem os mesmos das Formaturas Basicas. Caso haja possibilidade de passar para o v6o IMC, os avi6es passarao para "cerrada" , independentemente de um comando do lfder. Ao voltarem a condic;ao visual, retornam a formatura "rota". Caso a passagem para a "cerrada" tenha sido comandada, o retorno a "rota" sera tambem comandado. Quando em curva os alas que estiverem por dentro manterao o mesmo plano de asa do lfder. Os que estiverem por fora manterao o lfder no horizonte, aproximando-se do mesmo a fim de economizar combustfvel .

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Figura 18-16. Formatura Rota

PARTE I 18-11


VOO DE FORMATURA

PRocEDIMENTo PARA Voo EM MAu TEMPo Caso a formac;:ao va voar por instrumentos, as formaturas serao as seguintes: Esquadrilha - Cerrada Esquadrao - Cerrada •

De acordo com as condic;:oes meteorol6gicas os pilotos deverao ligar os equipamentos previstos na T.0.-1. A iluminac;:ao externa podera ser utilizada para melhorar a visualizac;:ao dos avioes.

Ocasionalmente, os pilotos poderao sofrer desorientac;:ao espacial, sensac;:ao esta que podera ser minorada com cheques cruzados rapidos no lndicador de Atitude e evitando-se movimentos bruscos com a cabec;:a.

Para decolagens em que haja probabilidade de IMC, antes da reuniao da Esquadrilha ou Esquadrao, devera ser adotada a decolagem por elementos, com intervalos de acordo com o APP, sendo a reuniao executada em ponto previamente acertado em brifim e autorizado pelo APP.

Os alas deverao estar preparados para os procedimentos de subida e descida, no que diz respeito a cheques, sintonia de auxflios e conhecimentos dos procedimentos a serem executados.

No procedimento IFR com esquadrilha. sempre que possfvel. para facilitar o abandono, o elemento devera estar escalonado para fora das curvas da 6rbita do procedimento a ser executado.

Sempre que possfvel o ala ficara para fora da curva-base.

Mesmo que as condic;:oes de teto e visibilidade permitam procedimentos por Esquadrilha, sendo observada forte turbulemcia. devera ser executado por elemento.

Em rota Caso o ala ou o elemento perca de vista, abrir 30° para seu lado na Esquadrilha, subir 500 pes, voar 1 minuto, retornando ap6s, ao rumo anterior. Prosseguir para o destino mantendo a nova altitude, procurando contato com o lfder. Na descida Caso o ala ou o elemento perca de vista, abrir 30° para o seu lado na esquadrilha, voar 1 minuto, voltar ao rumo anterior e nivelar 500 pes acima da altitude autorizada para o lfder. ou de acordo com as instruc;:oes do APP. No procedimento convencional Caso perca de vista, iniciar subida para urn nivel aprovado, obedecendo o trac;:ado do procedimento, de acordo com as instruc;:oes do controle.

ARREMETIDA Quando o lfder arremeter no ar. o restante da Esquadrilha arremetera, mantendo a distancia de cobrinha . Se alguma das outras aeronaves componentes arremeter no ar. avisara pelo radio e executara urn tratego-padrao. Sea arremetida for no solo o piloto avisara pelo radio. Os avi6es que estiverem a sua frente abrirao para as laterais de modo a deixarem espac;:o suficiente para a arremetida. Todo piloto de urn Esquadrao que arremeter passa a ser o ultimo a pousar, a nao ser que a falta de combustive! o obrigue a pedir prioridade.

NOTA Quando o lfder arremeter no solo, as outras aeronaves nao o seguirao.

SussTITUI~6Es E AcoMPANHAMENTos

Escalonamentos em condic;:6es de instrumento durante procedimentos de descida deverao ser evitados.

As substituic;:oes deverao ser combinadas no brifim. Como regra geral, adota-se o seguinte criteria:

Sempre que possivel o procedimento sera efetuado por elementos .

Esquadrilha 0 n° 4 substituira o n° 2 ou o n° 3 e o n° 3 substituira o lfder.

No caso de perder de vista: Durante a subida Caso o ala ou o elemento perca de vista. abrir 30° para o seu lado na esquadrilha, voar 1 minuto. voltar ao rumo anterior e prosseguir, nivelando 500 pes abaixo da altitude de cruzeiro, seguindo para o destino. mantendo a nova altura e procurando contato como lfder.

PARTE I 18-12

Acompanhamento Uma das caracterfsticas do voo em formac;:ao e o apoio mutuo e isto se aplica nao somente as atividades operacionais como tambem as situac;:oes de treinamento. Caso urn aviao, por qualquer motivo, tenha que abandonar a formatura, devera ser acompanha-


VOO DE FORMATURA

- oe10 outro aviao do elemento . ..... oosi«;ao para o acompanhamento ira depender do oo da dificuldade do aviao a ser acompanhado; e oortante lembrar tambem que um acompanhante ca devera estar tao pr6ximo que restrinja a modade do acompanhado, nem tao distante que im00¥3 o auxilio quando se tornar necessaria. · s o pouso do aviao em dificuldade, o acompa'lante devera executar uma arremetida para tratego e pouso. :>entro das possibilidades de voo e se houver perigo e interdic;ao do aer6dromo pela aeronave em pane. esta aguardara o pouso das outras aeronaves e pousara por ultimo.

Manobrabilidade Refere-se ao tempo que se leva para uma formatura modificar a sua trajet6ria de voo e a dificuldade em faze-la.

Flexibilidade Refere-se a habilidade da formatura em se adaptar as varias situac;oes taticas e a qualquer modificac;ao nao prevista.

Vigilancia dos Ceus

Eo grau de observac;ao do espac;o aereo proporcio-

FORMATURAS TATICAS

nado por uma determinada formatura. Ira variar de acordo como tipo de formatura a ser empregada.

lntrodu~ao

Detectabilidade

esta fase do curso teremos o primeiro contato com as formaturas taticas. 0 objetivo sera o de familiarizar o aluno com a teoria e a pratica dos principios basicos destas formaturas. Devemos ter em mente que os parametros nesta fase sao adaptados a aeronave T-27 e ao nivel de nstruc;ao objetivado neste curso. Portanto alguns dos pad roes utilizados aqui s6 terao como finalidade oferecer uma maior facilidade de compreensao e assimilac;ao destes principios. E muito importante saber detalhadamente a parte te6rica do voo, pois o condicionamento sera fundamental para uma meor visualizac;ao. A assimilac;ao dos conceitos aqui empregados servirao como fundamentos para a utiliza«;ao e compreensao dos diversos tipos de em prego da aviac;ao militar.

Refere-se a possibilidade do inimigo detectar a formac;ao, tanto visualmente como atraves do radar. Manobras que exigem grandes inclinac;6es de asa e trajet6rias de voo que se cruzam aumentam a detectabilidade.

Apoio Mutua

Ea possibilidade de os avi6es. em uma determinada formac;ao. auxiliarem uns aos outros. Tamanho

Ea quantidade de avi6es empregados em uma determinada formac;ao . Caracteristicas do Aviao

FATORES CoNDICIONANTES PARA EscoLHA DO TIPO DE FORMATURA A EMPREGAR

Simplicidade Refere-se a facilidade de execuc;ao de determinados procedimentos em uma formatura, ou seja, procedimentos complicados exigem a atenc;ao do piloto, distraindo-o. conseqOentemente, do objetivo primano da missao. Alem disso. procedimentos complicados aumentam as possibilidades de se cometerem erros. Sempre que possivel. as formaturas e seus respectivos procedimentos devem ser mantidos os mais simples possiveis. Quando isto nao acontecer. aqueles procedimentos devem ser treinados ate que sejam executados automaticamente. permitindo que os pilotos se concentrem no objetivo da missao.

Alem das considerac;oes ja enunciadas. certas capacidades e caracteristicas inerentes ao aviao influenciam as possibilidades da formac;ao . Algumas delas sao: -

Areas Cegas - Refere-se a restric;ao de visibilidade, imposta ao piloto pelo tipo de aviao.

-

Vigilancia Radar - A utilizac;ao de radar au menta grandemente a capacidade de vigilancia. Caracteristicas de Performance - Sao dados de desempenho de determinada aeronave. que deverao ser observados no seu emprego.

Defesas de Solo lnimigo Refere-se a diversas possibilidades de resistencia antiaerea e a capacidade de detecc;ao do inimigo.

PARTE I 18-13


VOO DE FORMATURA

96% Ng que sera o regime utilizado para linha de frente tatica.

Condict6es Atmosfericas Sao condic;6es meteorol6gicas significativas que poderao influenciar na realizac;ao de uma missao. Exemplos: Posic;ao do sol

CURVAS EM LINHA DE FRENTE TATICA Sao curvas que permitem a mudanc;a rapida da direc;ao do voo, sem que se perca a total vigilancia dos ceus.

Nevoa seca Nuvens Trilhas de condensac;ao

Cu'rvas de 90째 LINHA DE FRENTE TATICA

E primariamente utilizada como uma formatura defensiva. 0 elemento basi co em uma linha de frente tatica e o elemento de dois avi6es voando em linha de frente. com cerca de 1000 a 1500 pes de separac;ao lateral e na relativa de zero graus do lfder (linha de 3/9 horas). Esta distancia foi determinada devido as caracterfsticas do aviao T-27. Para o emprego real deste tipo de formatura a distancia ficaria condicionada a outros fatores. Ao ser comandada a linha de frente tatica o lfder dara uma proa-base e um nfvel de referencia. 0 ala abrira de 10 a 15 graus e levara o motor a plene. observando o lfder no horizonte, ate atingir o afastamento lateral previsto de 1000 a 1500 pes, quando entao retornara a proa inicial, reduzindo o motor para

Permitem mudar a direc;ao de voo rapidamente. mantendo-se boa vigilancia do ceu durante toda a manobra. Uma vez comandada a curva, o piloto do lado de fora (o lado oposto a direc;ao da curva) comec;ara imediatamente uma curva sustentada de 2,5 "G" para cima do outro aviao, utilizando motor a plene e clareando o lado de dentro da curva . Ap6s 90 graus de curva ele nivelara as asas, reduzindo o motor para 96% Ng. e iniciara imediatamente a vigilancia do lado de fora da mesma . 0 piloto que estava pelo lado de dentro da curva continuara reto e nivelado, clareando o lado de fora ate que o outro aviao tenha completado 45째 de curva . Neste ponto, ele iniciara sua curva de 2.5 "G", utilizando motor a plena. fazendo a vigilancia do lado de dentro da curva . Ap6s 90 graus de curva , ele nivelara as asas, reduzindo o motor para 96% Ng. voltando a formatura de linha de frente .

Figura 18-17. Linha de Frente Tatica

Curvas de Ajuste

Cu rvas em Posictao

Curvas de ajuste sao utilizadas para o reposicionamento correto em linha de frente ou para pequenas mudanc;as de proa. Ao ser comandada a curva, ambos iniciarao a mesma, mantendo o motor em 96% Ng. inclinando 30 graus. Ao atingir a posic;ao desejada o elemento que estiver por fora comandara o nivelamento das asas.

As curvas e.m posic;ao requerem que ambos os pilotos curvem simultaneamente na direc;ao indicada. A curva e iniciada com um comando rapido, especificando o tipo de curva, o numero de graus e a direc;ao (direita ou esquerda). Neste instante, ambos os pi lotos iniciarao uma curva de 2,5 "G ", utilizando motor a plena. Ap6s atingirem o numero deterrninado de graus.

PARTE I 18-14


VOO DE FORMATURA

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PARTE I 18-15


VOO DE FORMATURA

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Figura 18-20. Curvas em Posir;:ao de 90°

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Figura 18-21. Curvas em Posir;:ao de 180°

PARTE I 18-16

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VOO DE FORMATURA

· elarao as asas e reduzirao o motor para

~esoura

_'"' s esoura sao curvas que se cruzam sem mo:: ca' a direGao do v6o de formaGao . Para executar _~ esoura ambos os pi lotos iniciarao uma curva de ::- · G·. utilizando motor a plena. para cima do outro _ - • nivelando asas ap6s 45 graus de curva. Ambos a ·oes continuam se aproximando. mantendo ....,a separaGao vertical de 500 pes. Realizado o cruento. os dais iniciarao uma curva de 45 graus de ~ a direGao original de v6o, dosando a curva de """'a eira a termina-la em linha de frente e reduzindo o ·or para 96% Ng. rvas Tesoura possuem varias aplicaG6es taticas. vez que ambos os pilotos podem dosar a curva a so cruzamento de maneira a voltar a umacorreta siC;ao em linha de frente, elas podem ser usadas :Jara reposicionar um aviao atrasado. Obviamente e s ambem servem para os pilotos trocarem de o na formatura. metoda valido para se identificar se vamos ou -o cruzar com o outro aviao. no ponta desejado. e e car se ele esta em rumo de colisao. isto e. :Jarado em relaGao linha de visada. em referencia a canopi . Se esta condiGao permanecer. havera um cruzaento num mesmo ponto do espaGo (logicamente antendo a separaGao de altura) . Caso o aviao-guia ande para tras. voce ira passar ~ente e vice-versa. FaGa as correG6es necessarias.

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Curvas Cruzada sao utilizadas para reverter a direGao de v6o de uma formaGao. Para isto, ambos os pi lotos iniciarao uma curva de 2,5 "G" para cima do outro aviao, mantendo-se par 180°. Durante a curva. ambos deverao dosar a puxada para cruzarem no mesmo plano vertical, com 90° de curva e separaGao vertical de 500 pes . Ao atingirem 180° ambos nivelarao as asas. reduzindo o motor para 96% N9 .

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Figura 18-23. Curvas Cruzada

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Curvas Cruzada

Reuniao em Linha de Frente Tatica

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~-------~-~ Figura 18-22. Curvas Tesoura

Ao ser comandada a reuniao, o lfder informara a proa basica e a velocidade indicada que ira manter. 0 ala defasara de 10 a 15° em direGao ao lfder, utilizando o motor de acordo para manter-se na relativa de zero grau. Ao aproximar-se da distancia de ala tatica. de 200 a 300 pes. diminuira a razao de aproximaGao. contralando o aviao de maneira a leva-lo para a posiGao de ala. sem escalonar. Caso haja necessidade de espirrar, o ala devera comandar uma curva ascendente no sentido contrario ao da reuniao. avisando o lfder pelo canal tatico.

PARTE I 18-17


VOO DE FORMATURA

ALA

TATICA

Euma "posic;ao" utilizada pelos alas, n째 2 e n째 4, na formatura de linha de frente tatica com quatro avioes. Para efeito de instruc;ao, realizaremos o treinamento de ala tatica somente com dois avioes. Ao ser comandado, o ala posicionar-se~a na relativa de 0 a 20 graus da linha 3/9 horas do lfder, de 200 a 300 pes de distancia .

..... .....

distancia de 200 a 300 pes . 0 ala manobrara dentro desta regiao de forma a manter um nfvel de energia elevado.

CURVAS COMANDADAS EM

ALA

TATICA

Curvas para Fora do Ala Ao ser comandada a curva, o ala levara o motor a pleno, inclinando e levando seu aviao para a posic;ao de cobertura. Esta posic;ao consiste em manter-se em um cone de 60 graus (7 /4 horas) em relac;ao ao lfder, procurando ficar dentro do raio de curva do mesmo. 0 objetivo sera retornar rapidamente a posic;ao de ala tatica tao logo o lfder nivele as asas .

.....

Curvas de 90 Graus para Cima

Figura 18-24. Ala Tatica

COBERTURA

E a posic;ao em que o ala ira trabalhar durante as manobras executadas pelo lfder. Esta posic;ao definida como um cone de 60째 as 6 horas do lfder, a uma

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+

Ao ser comandada pelo lfder. o ala levara o motor a pleno. cabrando seu aviao aproximadamente de 30 a 40 graus. observando a aproximac;ao do lfder ainda com o nariz alto e as asas niveladas. Assim que o lfder comec;ar a sair de vista, o ala girara um tonneau para cima deste. mantendo o nariz alto durante a manobra, de modo a nao perde-lo de vista. Nesta posic;ao o ala procurara colocar sua fuselagem paralela a do lfder e manobrara de modo a se encaixar na posic;ao ja conhecida de cobertura. A partir desta posic;ao trabalhara cortando o suficiente para voltar a posic;ao de ala tatica assim que o lfder nivelar as asas .

Curvas de 180 Graus, para Cima ou para Fora do Ala Sao executadas, nos seus primeiros 90 graus, de maneira identica as de 90 graus, diferindo apenas no tempo de trabalho na posic;ao de cobertura, que sera o necessaria para aguardar os 180 graus de curva do lfder e retornar a posic;ao de ala tatica .

Reuniao de Ala Tatica A reuniao de ala tatica sera feita na relativa de 20째, ate a posic;ao de ala, sem escalonar.

FoRMATURA NoruRNA

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Figura 18-25. Cobertura

PARTE I 18-18

0 objetivo desta fase do curso fazer com que o aluno se adapte ao v6o de formac;ao noturno. Antes de realizar este tipo de v6o voce ja estara familiarizado com o v6o noturno isolado e devera tomar os mesmos cuidados que os daquele tipo de v6o. Uma especial atenc;ao devera ser dada para a


VOO DE FORMATURA

«;ao das luzes internas e externas que o piloto e era manusear sem possibilidade de olhar para -e • o da nacele, pois a maior parte da sua atenc;ao ~..ara voltada para o aviao do lfder. s procedimentos e as tecnicas aplicadas ao voo de a ura noturno serao, na sua maioria. identicos ~ s do voo diurno; portanto, neste capitulo, apenas entaremos aqueles diferentes do diurno.

lnspe~oes em das verificac;6es normais do voo diurno. espea atenc;ao devera ser dada aos procedimentos adionais para o voo noturno.

Partida Q ando pronto para a partida. o ala devera ligar as zes de posic;ao e aguardar o cheque-radio no tatico

Rolagem Antes de iniciar a rolagem os pi lotos levarao o oxigenlo para 100% e ligarao o faro I de taxi. Se outra aeronave for passar a sua frente. o farol s6 devera ser ligado ap6s a passagem da mesma. A rolagem sera feita em cima da faixa de taxi e a um pilone e meio de distancia do aviao da frente, sendo que ambos estarao com as luzes de posic;ao ligadas.

Posi~ao N° 2 esta posic;ao os pilotos colocarao o oxigenio em normal. Especial atenc;ao deve ser dada a este cheque visto que todos tem conhecimento dos perigos de uma hiperventilac;ao.

Posi~ao N° 3 Sera identica a do voo diurno, sendo que a luz de anticolisao sera ligada apenas pelo ala na posic;ao "cauda". Ao tomarem a posic;ao, ambos levarao a manete para mfnimo e efetuarao os cheques previstos. Quando o ala estiver pronto para a acelerac;ao, ligara as luzes de formac;ao em "forte". o lfder entao ligara as luzes de formac;ao em "fraco·~, o que significara acelerac;ao. Quando o ala estiver pronto para decolar. ligara seus far6is de aterragem, o que sera feito tambem pelo lfder, que ap6s isto dara o sinal convencional de soltar os freios.

Decolagem na Ala Ap6s sair do solo, alem das referencias norma is para a decolagem na ala, o ala devera subir ate vera luz de formac;ao dianteira do lfder por cima do bordo de ataque da asa.

Reuniao ap6s a Decolagem Quando o lfder iniciar a curva de reuniao. o ala devera observar a luz de formac;ao por baixo do bordo de ataque da asa, aproximando-se da posic;ao de ala.

Voo de Ala Alem das referencias normais para voo de ala diurno que puderem ser vistas a noite, o ala devera observar a formac;ao de um triangulo de luzes formado pela luz de formac;ao dianteira (vertice inferior). a luz de posic;ao da ponta da asa (vertice dianteiro) e a luz de formac;ao traseira ou luz de posic;ao traseira (vertice traseiro). sendo que neste triangulo a distancia entre 0 vertice inferior e 0 vertice dianteiro e menor do que a distancia entre o inferior eo traseiro. 0 ala tambem devera voar um pouco mais afundado do que a posic;ao normal, para possibilitar ao IN enxergar as luzes de formac;ao dianteira. 0 regime utilizado para o voo de ala sera de 92% Ng.

Escalonamentos Os comandos serao realizados via radio e nao deverao ser cotejados pelo ala. As tecnicas serao identicas as do voo diurno. sendo que o ala devera afundar um pouco mais durante o escalonamento.

Dispersao e Cobrinha 0 regime sera de 92% de Ng. 0 comando sera feito via radio e sera cotejado pelo ala (ex: lfder "Cometa D'ouros Dispersao" ala - "D'ouros dais"). Ap6s o cotejamento, o lfder tara uma dispersao normal. aguardando alguns segundos para ligar todas as luzes externas. 0 ala acompanhara como no voo diurno, ligando tambem suas luzes externas. A posic;ao sera identica a do voo diurno, porem um pouco mais afundada . Especial atenc;ao devera ser dada a fricc;ao da manete para evitar variac;6es imprevistas de potencia. Sao proibidas todas as manobras acrobaticas e as revers6es durante a cobrinha noturna.

Reuniao Sera comandada via radio e cotejada pelo ala. 0 lfder

PARTE I 18-19


VOO DE FORMATURA

.~iih

.

mantera uma velocidade de 150 KIAS. inclinac;ao de 20 graus e o motor em 92% Ng. Ao comandar a reuniao o lfder devera falar o lado para o qual esta fazendo a curva. 0 ala devera posicionar-se de tal maneira que veja a luz de formac;ao do nariz por baixo do bordo de ataque. entre a luz de formac;ao da cauda e a luz de forma<;ao do nariz (aproximadamente a formac;ao de luzes de voo de ala) . Quando julgar necessaria o ala solicitara "D'ouros. luzes". e o lfder apagara suas luzes de anticolisao e. quando este definir a posic;ao de ala. o lfder colocara suas luzes de formac;ao em fraco . 0 ala devera dar maior atenc;ao a velocidade que estiver mantendo durante a reuniao (recomendado ± 5 KIAS acima da velocidade do lfder) .

Pilote Sera comandado via radio (lfder- "Cometa D'ouros dispersao para pilofe" ala - "D'ouros dois " ). 0 intervalo sera de 5 segundos e. ap6s a dispersao. ambos deverao ligar todas as luzes externas .

Pouso Ambas as aeronaves pousarao no centro da pista .

FORMATURAS DE ESQUADRAO

FORMATURA BASICA Os avi6es dentro das Esquadrilhas assumem o mesmo dispositivo previsto para Esquadrilha . As esquadrilhas voarao: 28 Esquadrilha - Do mesmo lado que o n° 2 da 1a Esquadrilha. com seu elemento pelo lado de fora.

.

Os elementos das Esquadrilhas alas voam do mesmo lado que o elemento da Esquadrilha lfder.

FORMATURA CERRADA a. Os avi6es das Esquadrilhas voam em cerrada . b. As Esquadrilhas cobrem a Esquadrilha precedente, mantendo 1 (um) aviao de atraso e 1 (um) aviao mais baixo que o n° 4. c. Os elementos das Esquadrilhas alas voam do mesmo lado que o elemento da Esquadrilha lfder.

FORMATURA DIAMANTE Nas Esquadrilhas os avi6es voam em diamante. a. As Esquadrilhas voarao : 28 Esquadrilha - Do mesmo lado que o elemento da 28 Esquadrilha . 38 Esquadrilha - Do mesmo lado que o elemento da 1a Esquadrilha . 48 Esquadrilha - Cobrindo a 1a Esquadrilha. b. Os lfderes das Esquadrilhas alas voarao em posic;ao tal que as 2a e 3a Esquadrilhas manterao relativa de 45° em relac;ao ao lfder da 1a Esquadrilha. livrando, longitudinalmente e em altura. a empenagem do n° 4 da 1a Esquadrilha. A 4a Esquadrilha livra longitudinalmente as empenagens dos numeros 4 da 28 e 3a Esquadrilhas.

FoRMATURAS EscAL.Ao, CosRINHA e ATA2

aue

Dispositivo na formac;ao identico ao previsto para Esquadrilha .

38 Esquadrilha - Do mesmo lado que o elemento da 1a Esquadrilha com seu elemento para fora .

FoRMATURA RoTA (BAslcA ou CoLUNA)

4 8 Esquadrilha - Do mesmc lado que o n° 3 da 3a Esquadrilha. com seu elemento para fora .

0 posicionamento das Esquadrilhas alas na Forma-

Os lfderes das Esquadrilhas alas voarao em posic;ao tal que mantenham afastamento lateral de 1 (um) aviao entre as Esquadrilhas. fiquem 1 (um) aviao mais baixo e atrasado em relac;ao ao n° 4 da Esquadrilha precedente.

FoRMATURA CoLUNA Os avi6es dentro das Esquadrilhas voam em basica . As Esquadrilhas cobrem a Esquadrilha precedente. mantendo 1 (uma) Esquadrilha de atraso e 1 (um) aviao mais baixo que o n° 4.

PARTE I

18-20

Os avi6es dentro da Esquadrilha voam em rota . tura Basica tera o seguinte dispositivo : a. Atraso de 45°. b. Afastamento lateral de 1 (uma) Esquadrilha . c. Altura de 1 (um) aviao abaixo do n° 4 da Esquadrilha precedente.

0 posicionamento das Esquadrilhas na Formatura Coluna Rota tera o seguinte dispositivo : a. lntervalo de 1 (uma) Esquadrilha . b. Altura de 1 (um) aviao abaixo do n° 4 da Esquadrilha precedente .


VOO DE FORMATURA

I

Figura 18-26. Formatura Basica

PARTE I 18-21


VOODE

FORMATURA

+

f

+

+

++ i

Figura 8-2l. t=,ormatura Co/una

PARTE I 18-22


VOODE FORMATURA

1

1 AVIAO

Figura 18-28. Formatura Cerrada

PARTE I 18-23


VOO DE FORMATURA

+ .... + + + ++ .. + + .. . ...

• ...

+++

+

Figura 18-29. Formatura Diamante

PARTE I 18-24


NAVEGACAOA BAIXA ALTURA

p ..A.R."T"E

I

C..A.Pf'TULC>

19

/Ill

NAVEGA~AO

' A BAIXA ALTURA Navega<;ao a baixa altura e um tipo de navegac;ao estimada por contacto. conduzida a baixa altura e que permite ao piloto levar o seu aviao ate um alvo predeterminado com excelente precisao eo maximo de surpresa ao inimigo. 0 elemento surpresa e func;ao da dificuldade de detec<;ao. pois devido altura em que o v6o e conduzido. os sistemas eletr6nicos perdem sua precisao e o campo visual de detec<;ao do inimigo fica bastante路 restrito. Na navegac;ao a baixa altura o aviao estara. e 6bvio. sujeito detecc;ao. porem, mesmo que avistado. nao revelara seu alvo ate estar praticamente na corrida para o ataque. Devido. tambem. baixa altura do voo, mesmo que haja o sobrev6o direto de uma posi<;ao antiaerea inimiga, torna-se bastante diffcil um tiro preciso e eficiente, pois o tempo que o aviao permanecera ao alcance das arm as se reduz tremendamente devido velocidade com que cruzara o cone de tiro. Obviamente, por se tratar de uma navegac;ao simP es. por contacto, traz a enorme vantagem de nao necessitar auxilios externos sofisticados. Final mente. podemos programar a hora "H" do ataq e com precisao de segundos, pois devido mane ira especial de controle de navegac;ao o erro torna-se inimo.

a

a

a

a

a

TECNICAS _DE PLANEJAMENTO DA AVEGACAO A BAIXA ALTURA 0 eXJto da missao depende de uma minuciosa preoara<;ao. que permita ao piloto atingir o alvo dentro espa90 de tempo compreendido entre 卤 30 ses da hora marcada, voando a uma altura comreendida entre 200 e 500 pes acima do solo. e os enumerar os seguintes t6picos. julgados spensaveis a um bom planejamento:

serem utilizadas. Devem ser selecionadas as cartas que mostrem as informac;6es mais detalhadas para a missao. Caso haja disponibilidade deve-se usar uma carta em escala de 1 :250000. que e a ideal; em ultimo caso pode-se usar uma em escala de 1 : 1000000.

CoNFEc~.Ao oos MAPAS Simbolos Para se poder trabalhar nos mapas utiliza-se uma simbologia especial a fim de facilitar a leitura rapida do planejamento durante o v6o. Assim sao estes os sfmbolos basicos: -

Alvos (ZL) zona de lanc;amento; (ZP) zona de pouso ou ponto final da navega<;ao.

D

(PI) Ponto de inlcio. (PR) ponto de reuniao e pistas de emergencia.

0

(PCT) Ponto de controle ou de viragem.

1\

*

-

Slmbolo convencionado para indica<;ao de obstaculos tais como: antenas, fios de alta tensao. picos etc. Numero para viragem.

os

PCT ou

de

Proa a ser voada. Tempo para pr6ximo PCT Combustive! remanescente. Nlvel mlnimo para o v6o por instrumento naquela perna.

SELE~AO DAS CARTAS ~

e1ro passo a ser dado para o planejamento de ega<;ao baixa altura eo da escolha das cartas a

a

Castelo de alternativa (seguranc;a)

PARTE I

19-1


NAVEGAc;Ao A BAIXA ALTURA

CoNFECCfAO DA RoTA 0 passe inicial para a confec9ao e a plotagem do ponto de infcio, pontes de controle e ponte final da navega9ao. Ligue estes pontes com uma reta. de preferencia de preto ou azul. Tire as proas, nunca esquecendo da declina9ao magnetica . Use vermelho apenas para salientar informa96es importantes como castelo de seguran9a. obst<kulos etc.

NOTA Devem ser considerados obst<kulos situados, pelo menos. a 15 NM de cada lado da rota .

0 passe seguinte e a coloca9ao dos tempos, sempre de 1 em 1 minute, numerando os pares . Sugere-se

7+50

A curva na navega~;ao

a

baixa altura, no T-27 foi calculada para ser feita com 180 KIAS, 30掳 de inclina<;ao e 1,2 "G", atraves da formula R

v2

= -r-路 g. gcx

Pro-

cure na se<;ao de navega<;ao do seu esquadrao a regua que lhe fomecera o tra<;ado da curva. que no mapa se apresentara como no desenho abaixo.

que os tempos pares possuam uma marca9ao maior (mais ou menos 1 em) para facilit9r a visualiza9ao dos pontes marcantes adjacentes arota e os fmpares um pouco menores (0,5 em), sem numera9ao . Procure escrever sempre do lado de fora da proxima curva. Coloque tambem os tempos dos pontes marcantes intermediaries (veja a figura) . Lembre-se de que mais vale assinalar estes pontes de controle, pois lhe darao a precisao de tempo e rota. que marcar o ter:npo onde nao existam referencias no solo.

1----4

f-----2

Podemos dispensar a numera9ao dos tempos cheios, caso a plotagem de uma referenda importante estiver pr6xima a eles, se a sua coloca9ao interferir na visualiza9ao dos pontes importantes adjacentes.

PARTE I

19-2

A constru9ao do sfmbolo utilizado para proa, tempo, combustfvel e altitude minima (castelo) deve ser feita por ultimo, deixando uma distancia compatfvel do lado de fora da rota para que este nao atrapalhe a visualiza9ao da area pr6xima. o mesmo acontecendo com o castelo de seguran9a . Vale lembrar que o castelo devera ser colocado, de preferencia, do lado direito da rota a ser voada, pois normalmente o piloto acompanha seu planejamento com o uso da mao esquerda.

PLANEJAMENTO Do V6o Para cada m issao devera ser feito um planejamento de voo complete e detalhado. considerando-se os seguintes fatores : o planejamento de voo e calculado sem considerar o vente. A hora estimada sobre o alvo e calculada em fun<;ao da velocidade no ar. que no nosso caso 180 KIAS.

e

DOBRAGEM DO MAPA A dobragem cuidadosa dos mapas e uma parte im-


NAVEGACAOA BAIXA ALTURA

portante da fase de planejamento, onde o piloto sera obrigado a usar esse mapa em uma pequena nacele com apenas uma das maos. Portanto os mapas devern ser dobrados e ligados de forma a facilitar o manuseio em vao.

TECNICA DE VOO Apresentaremos neste item algumas sugestoes sabre tecnicas basicas de vao abaixa altura. baseadas em manuais de doutrina e emprego de alguris esquadroes operacionais. Antes de mais nada. o preparo do aviao exige alguns cuidados como: verificac;ao da bussola. cronametro. velocfmetro, altfmetro e canopi limpo; sao itens que devemos atentar. Em vao, para o infcio da navegac;ao. deve-se procurar. um pouco antes de passar sabre seu ponto de infcio, ja estar com proa e velocidade previstas. deixando a atenc;ao para o disparo do cronametro no ponto exato, evitando correc;oes. Daf para a frente, voar com o compensador ligeiramente cabrado. Durante a navegac;ao, o mapa deve estar na mao esquerda, orientado para a direc;ao em que estiver voando, a altura dos olhos. evitando desviar o olhar da posic;ao uma hora - onze horas (desvio angular normal para se navegar e onde as coisas acontecem). 0 cheque de reconhecimento dos pontos deve ser feito sempre do mapa para o solo e nunca ao contrario. pais. caso isso ocorra. certamente ira interferir negativamente no controle da rota . Lembre-se de que as coincidemcias sempre estarao presentes para quem nao sabe onde se encontra .

mente. resultar em um erro de navegac;ao serio. Toda vez que o piloto detecta que esta ou direita ou a esquerda da rota. ou voando mais rapido ou mais Iento do que a velocidade no solo planejada. ele deve. nesse momenta. ajustar a proa e/ou a velocidade, como necessaria, para seguir o pre-planejado na missao. Para correc;ao de atraso ou adiantamento na navegac;ao. aumente ou diminua a velocidade. mudando a potencia como for necessaria. Caso se sinta perdido, mantenha a calma e proceda da seguinte maneira:

a

Evite voar em cfrculos; e gastar combustfvel. perder tempo e ficar ainda mais confuso. Procure uma caracterfstica do terreno bem realc;ada que possa leva-lo ao pr6ximo ponto de controle. Como ja foi dito. neste tipo de navegac;ao em que sao usados segmentos curtos e multiples. a hora de chegada nos pontos de controle e exata. Po rem, em caso de um ponto nao ser encontrado dentro de 1 minuto. nao continue voando na mesma direc;ao em busca do ponto; vire para o rumo do pr6ximo ponto de controle. Um dos erros comuns que a pratica nos mostra .e "superestimar" a velocidade do seu aviao antes do tempo previsto para atingir um ponto de controle; o piloto acha que o mesmo ja foi ultrapassado ou, simplesmente, por confundir uma caracterrstica do terreno com uma semelhante do PCT, fazer a viragem para o pr6ximo ponto. Procure lembrar-se de que muitas caracterfsticas do terreno sao muito semelhantes, principalmente em areas montanhosas e de selva.

TecNICA NoTA Raciocine sempre adiantado 2 a 3 min (antecipa<;ao), porem nao superestime a velocidade. acredite em seu planejamento.

DE

CuRvAs A. BAIXA ALTURA

Faremos algumas considerac;oes de seguranc;a antes de tentarmos explicar como se faz uma curva a baixa altura.

ATEN<;AO oar o previsto no planejamento e de importancia a na manutenc;ao da rota em missoes de navegac;ao a baixa altura. lsto pode ser feito usando-se correc;oes frequentes. se necessaria. para assegurar a1or proximidade com a rota 路 pretend ida e. tamoem. obtendo-se bans pontos de controle. Todo o empo, o piloto deve ser rapido para avaliar as erenc;as entre as previsoes e as realidades no vao. E e nao deve ignorar mesmo as pequenas variac;oes. s estas podem tornar-se cumulativas e. eventual-

Nunca facta uma curva a baixa altura olhando para dentro da nacele, para o chao, para as doze horas da aeronave ou mesmo para o lado contrario da curva.

PERIGO Nao descoordene o aviao na entrada

PARTE I 19-3


NAVEGACAOA BAIXA ALTURA

ou safda da curva. Naofacta curva muito baixo se nao tiver treinado para isso. Em poucas palavras. efetuar uma curva a baixa altura pode ser dividido em passes basicos onde o "sentimenta" do piloto e. em primeiro Iugar, o gesfmetro. o altfmetro e o IW ao mesmo tempo. Olhar para onde se deve levar o nariz e outro passo importante. Olhe para onde curvara (ponto no horizonte a 45°), gire as asas ate a inclinactao necessaria para o n° de "G" previsto, centralize os comandos e imprima a carga necessaria. Caso o ponto esteja alem de 45°, fa~;a a transferencia de ponto, mantendo os olhos sempre na relativa de 45°. Para facilitar, antecipadamente selecione no indicadar de curses ou HOG. a pr6xima proa; ele dara uma noctao de para onde se deve olhar.

RESTRICOES DA NAVEGACAO A BAIXAALTURA Perigos e cuidados formam urn con junto restritivo ao seu emprego. Porem. desde que sejam essas restrict6es compreendidas e contornadas. os pilotos terao seu trabalho recompensado por um voo tranqi.iilo e eficiente. lnicialmente. devido a altura do voo. existira sempre o perigo de choque com obstaculos. objetos e aves. Para uma preven~;ao, nao s6 a rota a voar deve ser bern escolhida. como tambem muito bern estudada. 0 piloto deve dedicar sua atenctao nao s6 a navegactao como tambem ao voo. Durante o desenrolar da missao. o conjugado grande velocidade com pequena altura vai estreitar o campo de visibilidade do piloto e tornar bern mais rapido o tempo de exposictao dos pontos de referenda no terrene. Deve haver, na fase de planejamento, uma aten~;ao especial na escolha deste conjugado. de acordo com a necessidade de conductao do voo e seguran~;a da missao.

PARTE I

19-4

~ ~ Finalmente, as condi~;oes meteorol6gicas constituir-se-ao no principal fator restritivo ao emprego da navegactao a baixa altura. Mesmo com born tempo, sem chuva, nevoeiro ou nevoa. os "ventos de superffcie" sao bastante variaveis e fortes. ocasionando turbulencia as vezes excessivas. afetando significativamente a navegactao estimada. Tambem. na fase de planejamento, devem ser muito bern estudados os fatores geograficos da rota e as previsoes meteorol6gicas da area. para que os pilotos possam estar bastante familiarizados com as possibilidades de interferencia.

CONSIDERACOES TARES

COMPLEMEN-

Nao planeje pernas com mais de 8 minutes (24 MN); 6 mine o ideal. - Considere 20 lb de consume para partida e rolagem. - A contagem do tempo sera direta. sem zerar o cronometro em cada perna. - Durante a missao sera considerado um consume horario de 290 lb. - Considere o combustrvel da DEP ate o Pl. -

Corre~;oes de tempo : pode variar o motor de 950 a 1200 de Tq. opera~;oes do esquadrao devera inserir no mapa, para cada circuito estabelecido, os obstaculos nao plotados no mapa.

- 0

- No T-27 devera ser usado. para calculo da NBA. a velocidade no solo de 180 KT (V5 ). Porem devera ser considerado a temperatura do are a altura do terrene para se calcular a velocidade indicada (VI) a ser empregada durante o voo. Ex: NBA na regiao de Pirassununga. Altura media do terrene 2000 pes. Temperatura 25°C. Nessas condi~;oes teremos que voar com uma velocidade indicada de 171 KIAS. Voe com as duas viseiras baixadas.


VOO POR INSTRUMENTOS

PARTE II VOO POR INSTRUMENTOS

11-1


PAGINA DEIXADA EM BRANCO INTENCIONALMENTE

11 -2


IN DICE

PARTE II - VOO POR INSTRUMENTOS iN DICE Pagina CAPiTULO 1 - EVOLU<;AO DO VOO POR INSTRUMENTOS Primeiros lnstrumentos . .. . ... . .. . .. . .. . . . .. .... . .. . .. . ... . . ..... . ... . . ... . . . . ..... .. ... .... .... Primeiros Auxilios a Navegacao e Comunica<;:6es .. . .... .... .... .. ..... . . . . . ... ... .. . . . . . . .... .. ... .. ... . ...... .. ... .. ...... .. Experiencia no V6o por lnstrumentos ... . ... . .. ... . Desenvolvimento da Precisao dos lnstrumentos . .. . . . .. ... . . . .. .... . ..... .. ........... .. V6o de lnstrumentos por Atitude . . . . .. . . .. . . ... .. . . .. . . . . . . .. . .. . . ..... ... . . . . . .. . . . . Formacao da Forca Aerea de Oualquer Tempo . . . .. . . .. . . .. . . ... . .. .. . . . . . . . . .. . . . . . . .. .... .. ...... ......... .. .. .. ... .. . .. .. ...... ... ...... ...... .. .......... . 0 Novo V6o por lnstrumentos

1-1 1-2 1-4 1-5 1-6 1-7 1-7

CAPiTULO 2 - SENSA<;OES DO VOO POR INSTRUMENTOS Os Sentidos .... ......... ... ... . ..... ... ... ... ... ........ ....... ..... . . ................... ... ..... . Desorientacao Espacial .. . .. . . .. .. .. . .. . . .. . .. . .. . .. .. . . .. .. .. . . .. . . . Sensa<;:ao de Subida Durante a Curva .. . .. . .... ... .. ........ ......... ..... .. ... ... .. .. Sensa<;:ao de Descida Durante a Sa ida da Curva ............. .............. .. ..... .... .... ... ..... . ... ..... ... ... .... .... . Sensacao Falsa de lnclina<;:ao para a Esquerda ou para a Direita . ... ..... ........... . Sensacao Falsa do Movimento Contra rio . ... . . .. . . ... . . .. . . .. . . ....... ... ... ....... .. ... ........... ... ... ...... . . . . . ... . . .. . . .. .. . . .. Sensacao de Sub ida . . .. Manter a Orientacao Espacial .. ... : ......... ........ .... ........... ........... .............. .. ... ... .... .. .

2-1 2-2 2-4

2-5 2-5 2-5 2-6-

2-6

CAPiTULO 3 - INSTRUMENTOS GIROSCOPICOS Girosc6pios ... .. .. . ..... ......... . ........ .. . Sistema de Energia ..... ........ ..... ... ........ .. ........ ...... .... ..... .. . .. .. ...... .... ... ..... .... ..... ....... . lndicador de Atitude .... ... .. ... ... . lndicador de Curva e Viragem (" Pau " e "Bola") ... ... .. ....... ... . ............. ... ...... .... .

3-1 3-5

3-6 3-8

CAPiTULO 4 - INSTRUMENTOS DE PRESSAO DIFERENCIAL Sistema Anemometrico .......... ... Altimetro .................. ... ... . ............. . Esteja Certo de Sua Altitude ..... . lndicador de Velocidade Vertical - IW .... .. ........ .. ...... ... ..... .... ... . ,.... .. ... .. ..... ...... .... . Velocimetro .... .. ... .................. . 0 lndicador de Mach (Machimetro)

4-1 4-3 4-5

4-7 4-7 4-8

CAPiTULO 5 - BUSSOLAS MAGNETICAS Bussola Magnetica ..... ... ... ..... ... ... ... .. ... ....... .. ....... ....... .... .... ... .. .. ... ...... .

5-1

CAPiTULO 6 - VOO POR INSTRUMENTOS Verificacao da Nacele Comando da Atitude de Arfagem Comando de lnclinacao ... . Comando de Potencia ......... . lnterverificacao dos lnstrumentos

6-2 6-2 6-5 6-6 6-8

PARTE II 0-1


i'NDICE

Pagina CAPITULO

7 -

MANOBRAS BASICAS DE VOO V6o Nivelado ........... ... ..... ... ........ ... ... ..... ..... ... .. ... .. ......... .. ..... .. ... .. .. .. ... .. ...... .... .. ... .... Curvas ........ .......... .. ....... .... .... ............. .. .... ..... .... .... ... ... .. ........ ..... .. ... .... .................. .. Curvas de Grande lnclina<;ao ............. ........ ............ ..... ...... ... ... .... ......... ...... .............. Curvas Cronometradas com Razao Constante ...... .. .... .... .. ................ .. ...... ........ .. .... Bussola Magnetica ... .... .. .. ... ........ .... .......... .. .. ...... .. .. ... .... .. ... .......... .. ........................ Subidas e Descidas .. .... ... .... ....... ......... ... ... .... ....... ........ .. ............... ... ... .. .. .. .......... ... . Mudan<;as de Velocidade ............. .. ...... ... ........................ ..... .. .............. .. ................. Decolagem e Subida par lnstrumentos (Sob Capota) ........ ........................ .. ............ Nivelamento .... .. ... ............ ...... ... .. ... .. ...... .. ..... .................. ..... ..... .... .. .. .... .................. "S" Verticais A-B-C-D ........ .. ..... .... ... .. .. ... ... .. .... ... .. ... ..... ...... .. .. .. .. ...... ... .... ... ....... ..... Manobras de Confian<;a ................ . .... .. .................. .............. .. ......... .. ...... .. .. .... .. . .. ... Procedimentos de Fonia .. .. ...................... .. .......... ... .... ........ .... .. .. ........ ..... .... ..... .... .. Orienta<;ao - Radio ... ..... .. .. ....... .... ... .... .... .. ..... .... ....... .. .. ........ ...... ...... .. .. ........... ..... Subidas par lnstrumentos .. .... ........ .... .. ...... .. .. .. .. ............. ..... ......... ............ .. ............ Orbitas .... .. ... ........ ..... .. ..... ....... ......... ........ ... .. ... .. ...... . .. ... ...... .. .. ....... .... ......... ............ Penetra<;ao e Aproxima<;ao par lnstrumentos .. .. .. .... .............. .................... ..... ........ Tabelas de Velocidades e Reg imes .................... ... ...... ....... .... ... ........ ... .. .... .... ........

7-2 7-6 7-8 7-9 7-10 7-11 7-14 7-15 7-16 7-17 7-18 7-23 7-23 7-23 7-23 7-23 7-25

CAPITULO 8 - ATITUDES ANORMAIS Procedimentos de Recupera<;ao Pelos lndicadores de Atitude nao Precessionaveis ........................ ................................................................... ....... Procedimentos de Recupera<;ao com Painel Parcial .. . .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. ... .. .. .. .. .. .. .. .. ... . Recupera<;ao de Parafuso .... . .. . .. . .. . .. .. .. . .. .. .. .. . .. . .. .. .. .. ... .. .. .. . .. .. ...... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ..

8-1 8-3 8-3

CAPiTULO 9 - ADF (AUTOMATIC DIRECTIONAL FINDER) Sistema ADF ..................................... . .. ... .. .. ................ . .. ...... .. ..... .. .......... .. ... .. ... .. .. .. Equipamento ADF do T-27 ..... .. ..... .. ... .. .. .... ....... ........ .. .. ... ...... ... .. ... .. .. .. ... .. .... .. ........ Determina<;ao Automatica de Marca<;6es ................ ..... ................. . .. ....... .. .... .. . .. .... Aproar a Esta<;ao (HOMING) .......... ... .... .. .. ... .......... ........... .. .... .. ... ...... ..................... lntercepta<;ao de ODM ..... .. ..... ................... .... .... .. .. ... .. ...... ..... ..... ......... .. ...... .... .. .... . lntercepta<;ao de ODR .... .... ... .. .... ........... ..... ............ ... .. .... ... ... ..... ........ .. .... ......... .... Manter o Curs a ..... .. ............ ................ .. .... ... ... ........ .... ... ................ .. ................ .. ..... Calculo de Tempo e Distancia ............ ..... ...... .... .. ........ ........... ..... .. .. ..... .. .... .. .. ........ Bloqueio da Esta<;ao ......................... .... ...... .. .. ................ .................. ................. .. . .. . Penetra<;ao e Aproxima<;ao Tipo Jato .... .. .. .. ... .. .. .. .. .. .. .... .. .. ... .. ... .. ... ... .. .. .. .. .. .. .. .. ....

9-1 9-1 9-1 9-3 9-3 9-4 9-6 9-7 9-1 0 9-10

CAPITULO 10 - VOR (VHF OMNIRANGE) Equipamento e Funcionamento .. .. .. .. . .. .. .. .. .. ..... .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .... .. ... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. Equipamento de Recep<;ao .. . .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. ..... .. .. . .. .. . .. .. .... .. .. . .. .. .. . .. ..... .. Sintonia .............................................. .. ..... .. .. .. .. ... .. .. .. .. .. ................................ ... .. .... Voar para a Esta<;ao (Homing) .. .. .. .. . .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ..... .. . .. .. .. . .. .. ... .. .. .. .. .. .. .. .... .. . Aproar a Esta<;ao .. .. .. .. . .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .... ... .. .. .. .. .... .. .. .. .. . .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .... . .. .. .. .. .. .. .. ... .. lntercepta<;ao de Cursos ... .... ... .... ... ..... .. .... ....... .. ...... ...... ............ ............ ..... ...... .. ... lntercepta<;ao de Radial ... .. ......... ...... ....... ..... ..... .... ...... .... ...... ... ...... .. ... .. .. ... ............. Manter o Curso (Radial ou Marca<;ao) .... ....... .. .. .......... .. .... ... .... .... ..... .. ... .. ... ...... ... .. . Calculo de Tempo e Distimcia .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. . .. ... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . Bloqueio da Esta<;ao ........................... .. ...... .. .... . .. ......... .. .. . .. ....................... .. .... ... .. .. Penetra<;ao Para Jatos ............... ........ .. ...... .. ...... .............. . ................. .. . ...... .. .... .. .. ..

PARTE II 0-2

10-1 10-3 10-5 10-5 10-6 10-7 10-7 10-9 10-12 10-14 10-15


IN DICE

Pagina Corte de Perfil da Penetra<;ao e Aproxima<;ao por lnstrumentos . .. .. ...... ...... ... ... ..... 10-17 Arremetida .............................................................. ........ ...................... .................. 10-17 CAPiTULO 11 -

SISTEMA DE ATERRAGEM POR INSTRUMENTOS ILS Equipamento e Funcionamento .. .. ............ .. ..... ................. ............. .... .. ..... . .. .. .. .. ..... 11-1 Aproxima<;ao e Descida por ILS .... ... ... ... ... .. ... ..... .. .. ... ... .. .. .. ..... ..... ... ..... ..... ... .. ........ 11-8 Sistema Marker Beacon ................................... .............. .. . .................... .. . ............... 11-1 0

CAPiTULO 12 -

DME (DISTANCE MEASURING EQUIPMENT) Sistema DME ....... .. .. .............. .. .......... .. ..... .. ..... ............................. .... .. ...... ...... . .. ..... Equipamento DME do T-27 ..... .... ..... ..... ............... ......................... .... ... ... ................ Mostrador ......................................................... ................ ...... ......... ........ .. ........ .. .... Opera<;ao .... .. ..... ... .. ....... ................................... ... ... ... ... ... ...................... ........... .. ..... Autoteste ...................... ........ .. ................................... .. . .. . ....................... ................

12-1 12-1 12-1 12-2 12-2

CAPiTULO 13 - TRANSPONDER Sistema Transponder ... ..... ....... ... .. ... ....... ......... ..... ........... ....... ...... .......................... 13-1 Modos A e C ................. .. ..... .... ... ..... ..... ....... .. .. .. .:.... ... ........ ... ....... .... ...... ................ 13-1 Equipamento de Bordo .................................................. .. ....................... . ............... 13-1 CAPiTULO 14 - APROXIMA<;AO RADAR Principios do Radar ................. .. . .......... ............. ................ ...................... .. .. ........... . 14-1 Procedimento de Fonia ................................. .. .. .............. .. . ................ ....... ........ ...... 14-6 CAPiTULO 15 -

ATERRAGENS A PARTIR DE APROXIMA<;OES POR INSTRUMENTOS

a

a

Planejamento Aproxima<;ao e Aterragem ..... . ............... .. ........... .... ..... ..... ..... ..... Do V6o por lnstrumentos para o Visual .............. ................ .. .. ........ ............. ....... .. .. Aproxima<;ao Direta ....................................... ...... ... .............. ... .. ........ ........... ..... .. .... Circuito .......... .. ................. ............ ............... ...... ... ........ .. ....... ............ .... ... .... ... ....... .

15-1 15-1 15-2 15-2

PARTE II

0.3


PAGINA DEIXADA EM BRANCO INTENCIONALMENTE

PARTE II o-4


EVOLUCAO DO VOO POR INSTRUMENTOS

P.A.R"'TE

II

C:.A.PJ"'TU LC> ,

1

li.

EVOLU~AO

DO VOO POR INSTRUMENTOS (BASEADO EM HISTORICO DA

FoR~A AEREA AMERICANA)

VOANDO PELO VELOC(METRO E PAU E BOLA

Durante os primeiros anos da aviac;ao, dedicou-se muito pouco esforc;o e estudo para dar ao aviao capacidade para voar em condic;6es de qualquer tempo. Durante os primeiros anos de desenvolvimento, problemas tais como. estabilidade, velocidade, altitude e autonomia. estavam em primeiro Iugar no pensamento dos engenheiros. 0 v6o estava restrito as condic;oes favoraveis de tempo, e as tentativas para voar em areas de visibilidade reduzida terminavam. muitas vezes. em acidentes. A medida que a tecnica de v6o aumentava. os pilotos verificavam com maior realidade a necessidade da existâ&#x201A;Źmcia de urn sistema com o qual pudessem controlar o aviao quando a visibilidade diminuisse. Alem disso. surgiu a necessidade de aperfeic;oar os procedimentos necessaries para voar por instrumentos e os pr6prios instrumentos de v6o.

PRIMEIROS INSTRUMENTOS Os primeiros vOos com aeronaves mais pesadas que o ar foram realizados sem o auxilio de instrumentos

de vOo. Embora o piloto confiasse no fluxo de ar sobre as asas para obter a sustentac;ao e poder controlar o aviao, calculava a velocidade pela forc;a do vento no seu rosto e do barulho do vento nos montantes. A necessidade de um instrumento para dar informac;oes da velocidade foi rapidamente verificada logo que as caracteristicas dos avi6es comec;aram a depender da velocidade. Os primeiros velocimetros eram simples anem6metros. Mais tarde foram montadas molas alinhadas com a corrente de ar, nas quais a pressao do vento relative fazia mover um ponteiro indicador sobre uma escala calibrada, quando a velocidade variava. Como este indicador era muitas vezes colocado num montante da asa o piloto tinha que olhar para a asa a fim de verificar as suas indicac;oes. Mais tarde. o velocfmetro, ainda atuado pela corrente dear. foi instalado no painel, em forma de instrumento com mostrador e ponteiro. Para dar ao piloto informac;oes direcionais em v6os de urn Iugar para outro, foi instalada no aviao uma bussola magnetica. Essas bussolas. adaptac;oes das nauticas. tin ham muitos erros devido ao campo mag-

PARTE II

1-1


~

EVOLUCAO DO VOO POR INSTRUMENTOS

~ ALTfMETRO

BOSSO LA MAGNIOTICA

INDICADOR DE INCLINACAO

OS PRIMEIROS INSTRUMENTOS DE VOO

netico da estrutura e dos magnetos do motor. Apesar destes erros e oscila<;6es do limbo da bUssola, elas permaneceram dando indica<;6es de rumos para fins de navega<;ao. Os primeiros altfmetros eram bar6metros aner6ides calibrados para indicarem milhares de pes. Estes tinham um ponteiro que dava apenas uma volta a cada 10000 ou 20000 pes de altitude e nao estavam exatamente compensados para varia<;6es de temperatura e pressao. Consequentemente, eram muito imprecisos e indicavam, no melhor dos casos, apenas a altitude aproximada. Mais tarde, foram instalados no painel de instrumentos lndicadores de lnclina<;ao para tentar dar informa<;6es ao piloto da arfagem e inclina<;ao . Estes instrumentos davam uma informa<;ao relativamente exata da atitude de arfagem durante a maior parte das manobras; contudo, as informa<;6es de inclina<;ao eram muito precarias. Durante uma curva coordenada o instrumento de inclina<;ao indicava muitas vezes um v6o nivelado. 0 indicador de inclina<;ao foi mais tarde desenvolvido a tim de ajudar o piloto a efetuar curvas. As suas leituras eram fornecidas por um pendulo suspenso na parte inferior do instrumento. A Bussola Magnetica era o unico meio de indicar o aviao em路 curva. Os pilotos que tentavam voar dentro de nuvens com estes tipos de instrumento ligavam mais as suas pr6prias sensa<;6es do

PARTE II 1-2

que as indica<;6es dadas pelos instrumentos. Os lndicadores de Curva foram desenvolvidos como prop6sito primario de informar ao piloto qualquer desvio do v6o na reta. 0 elemento principal deste instrumento era um rotor girosc6pico, o qual mantinha a sua dire<;ao quando o aviao era desviado. Nos modelos Venturi, o rotor girava acionado por uma corrente dear enviada diretamente para o seu bordo serrilhado; nos modelos eletricos o rotor era o elemento rotativo de um motor de indu<;ao. Com a introdu<;ao do lndicador de Curva e lnclina<;ao no painel de instrumentos. o piloto tinha informa<;6es verdadeiras de inclina<;ao. Este instrumento trabalhava segundo o principia girosc6pico. Pela utiliza<;ao conjunta do lndicador de Curva e dos instrumentos de arfagem disponiveis, o piloto teve, pela primeira vez. meios para controlar o aviao e manter um determinado v6o em condi<;6es de fraca visibilidade. Estes primeiros instrumentos eram movidos pela corrente dear enviada pelo tubo Venturi instalado no montante.

PBIMEIROS AUXILIQS A NAVEGACAO E COMUNICACOES As primeiras navega<;6es aereas foram efetuadas por navega<;ao estimada . Os v6os realizados sobre


EVOLUCAO DO VOO POR INSTRUMENTOS

I DICADORES DE CURVA

SPERRY

PIONEER

INDICADOR DE VCO

INDICADOR DE INCLINACAO

a

errenos desconhecidos, noite ou durante tempo nseguro, eram na verdade desastrosos. 0 tratego aereo civile militar expandiu-se rapidamente . Como advento do servi<;o de correio aereo, criou-se a necessidade urgente de navegar. Este problema foi resolvido pela instala<;ao de um sistema de fa r6is uminosos nos locais de passagem . Os far6is eram colocados com pequenos intervalos, podendo assim o piloto voar de um para o outro . .

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INDICADOR DE CURVA E INCLINA<;:AO

Nos princfpios de 1925, come<;ou a funcionar, em regime experimental, um transmissor especialmente idealizado para emitir uma faixa de ondas. Por interpreta<;ao dos sinais auditivos, o piloto podia navegar pelo radio entre as esta<;6es. Eram feitas comuni<;6es ao piloto, desligando temporariamente o sinal e transmitindo na frequencia designada. Em 1927, quando se efetuou o primeiro v6o, entre Sao Francisco e as llhas Hawaf, porum aviao militar. foi especialmente construfdo um novo tipo de radio e foram montadas duas instala<;6es. uma em cada terminal de v6o a realizar. Este sistema era identico, no funcionamento, antena tipo "loop" que se conhece hoje . . Emitia em c6digo Morse os sinais "A" e "N" . As faixas destas duas esta<;6es estavam dirigidas uma para a outra . Embora os transmissores trabalhassem satisfatoriamente, os receptores dos avi6es falhavam ; os sinais nem sempre eram recebidos. Um outro tipo de auxflio-radio, que estava nessa altura a desenvolver-se, era o "Directive Radio Beacon" , que usava um indicador para dar ao piloto durante o v6o, as informa<;6es - esquerda ou direita - da rota. 0 sistema transmitia em 65 e 85 ciclos de onda modulada no Iugar dos sinais "A" e "N" . 0 receptor do aviao enviava estas modula<;6es a dois vibradores, um para o nfvel de 85 ciclos, o outro para ode 65 ciclos . Os sinais recebidos faziam o oscilador

a

--

~

FAROL LUMINOSO

1926, estes far6is luminosos cobriram aproximaa ente 2000 mil has e em 1929. 10000 milhas . -..oesar da vasta area coberta por este sistema. a '"'.:! ega<;ao, era somente efetiva nas noites de boa s ¡ idade.

PARTE II 1-3


EVO LU<;AO DO VOO POR INSTRUMENTOS

vibrar: quanto ma is forte o sinal, mais forte seria a vibrac;:ao . As pontas do oscilador estavam pintadas de branco sobre fundo preto. Quando oscilavam , aparecia uma linha branca variavel em fundo preto . Quando oscilavam igualmente. o aviao estava no rumo; quando o aviao safa do rumo . o sinal mais fraco causava uma menor vibrac;:ao no respectivo oscilador e o piloto voaria na direc;:ao do sinal mais f raco .

ANTENA RANGE TIPO " LOOP "

a

Devido simplicidade do sinal aud fvel e ao fato de requerer apenas um receptor. este sistema foi aceito pelo "BUREAU OF AIR COMMERCE". Este 6rgao que mais tarde se tornou o CAA instalou em 1927 o primeiro auxflio-radio dando info rmac;:oes meteorol6gicas . Em 1928, estavam instalados nove destes equipamentos. e planejados muito ma is.

c;:ao com 6rgaos e universidades governamentais, nos Estados Unidos e no estrangeiro, para investigar as possibilidades da soluc;:ao do problema do v6o sem visibi lidade. Os objetivos de Guggenheim Fund inclufram as pesquisas de desenvolvimen to de Altfmetro sensfvel. operado num p~incfpio sonora. desenvolvimento do Radio Altfmetro, pesquisas da penetrac;:ao dos raios luminosos no nevoeiro. e estudo da formac;:ao de gelo nos avioes . Esta organizac;:ao dava instruc;:oes pa ra todos os 6rgaos envolvidos na soluc;:ao do grande problema. No primeiro anode trabalho foram examinadas varias centenas de invenc;:oes e recomendados os seus melhoramentos . Tambem, dois avioes foram totalmente equipados com as ultimas novidades em instrume~tos de v6o e equipamento-radio . Estes "laborat6rios voadores", foram usados para verificac;:ao dos equipamentos e proced imentos. A investigac;:ao e praticabilidade do v6o sem visibilidade foi a caracterfstica notavel da pesq uisa conduzida por Fund . Esta fase do programa foi primeiramente dirigida a navegac;:ao e aterragem por instrumentos. Nao era o prop6sito destas experiencias encontrar a ultima soluc;:ao para voar por instrumentos, mas apenas mostrar a sua possibilidade. Em 1929, o Tenente James H. Doolitle. do " Army Air Corps", enquanto trabalhava com Fund, realizou numerosos v6os durante os quais permanecia debaixo da capota desde a decolagem ate a aterragem . Estas demonstrac;:oes provaram concludentemente que se pode fazer voo por instrumentos com seguranc;:a. empregando os instrumentos e equipamentos-radio do aviao.

EXPERIENCIAS NO VOO POR INSTRUMENTOS Com o aparecimento de grandes avioes e aumento da eficiencia do equipamento. comec;:aram as operac;:oes aereas comerciais . As condic;:oes atmosferica s eram o unico fator importante que limitava . nessa altura. a aviac;:ao comercial . Embora os outro s meio s de transporte cumprissem os horarios . as linhas aereas ficavam muitas vezes em terra . Neste perfodo, houve muitos acidentes e colisoes , pois os pilotos careciam de instrumentos de v6o para qualquer tempo . Embora se realizassem numerosas experiencias para soluc;:ao dos problemas associados ao v6o em mas condic;:oes atmosfericas. os esforc;:os mais objetivos foram empreendidos por Danie l Guggenheim Fund, na organiza c;:ao Promotion of Aeronaut ic. Por vanos anos es ta organiza c;:a o trabalhou em coopera-

PARTE II

1-4

INDICADOR PI LOTO


EVOLUCAO DO VOO POR INSTRUMENTOS

S STE

A

DE

Voo

POA

INSTRUMENTO

-2-3 es de 1932 nao existia praticamente o v6o por mentos . Apesar dos progressos feitos nos insentos de v6o. auxrlios-radio e comunicac;6es. os os tinham muita relutancia em tentar qualquer â&#x20AC;˘ sem contato visual e refer~ncias no solo. rante o ano de 1932, Howard P. Stark. um piloto comercial que tinha voado na America do Sui. voltou aos Estados Unidos com um livro da sua autoria sobre o v6o por instrumentos. Comec;ou por treinar 'lotos comerciais em condic;oes simuladas de v6o por instrumentos. Chamou a este sistema. "o sisema de comando do aviao 1, 2. 3". Consistia em tr~s degraus sucessivos: centrar a Bola com o comando de direc;ao. centrar o Pau com o comando de aileron e controlar a velocidade desejada com o comando de profundidade. Embora este sistema de controle nao fosse coordenado e tirasse vantagem da habiiidade natural do piloto ao voar por contato. era um meio de manter as asas do.aviao niveladas e assim manter urn v6o correto quando se encontravam condic;oes de rna visibilidade. Este metodo foi rapidamente adotado pelo exercito e chamado sistema de v6o por instrumentos por Pau-Bola-Velocfmetro. Foi ensinado durante muitos anos nas escolas de treinamento de v6o do exercito, como o metodo padrao para controlar o aviao. Devido as inumeras limitac;oes. este sistema era apenas usado como meio de subida ou descida atraves de condic;oes de nebulosidade, e como um fator de seguranc;a, quando o piloto em v6o tinha a infelicidade de ser obrigado a voar por instrumentos.

U

DOS PRIMEIROS INDICADORES DE ATITUDE

DESENVOLVIMENTO DA PRECISAO DOS INSTRUMENTOS Em meados da decada 1930- 40 apareceu o Indicadar de Atitude que estava destinado a revolucionar a arte do v6o por instrumentos. Continha um girosc6pio que utilizando a propriedade da rigidez no espac;o. fornecia ao piloto um plano de refer~ncia . Embora este instrumento tivesse varias limitac;oes incluindo a tend~ncia de "precessionar". era de muita

~~~~ons~ controle do aviao 9urante o v6o por instruEm 7 de julho de 1936 o Federal Airways System passou a designar-se Civil Airways; em 1941. estavam inclufdos no sistema aproximadamente 275 Radio-faixas. Por essa altura os Radio-faixas cobriam aproximadamente 30 000 das 40 000 milhas de corredores aereos. Foram desenvolvidos e instalados durante este periado outros instrumentos de v6o de precisao. 0 Altimetro. sensivel, com compensac;ao de pressao. permitia manter com maior precisao as altitudes e realizar aproximac;oes seguras. 0 lndicador de Direc;ao permitia um melhor controle do rumo do aviao durante as manobras em instrumentos. Velocimetros e lndicador de Velocidade Vertical - IW sensiveis aumentaram tambem a possibilidade da precisao do v6o por instrumentos. Com o aparecimento do painel total de instrumentos de v6o. o sistema. Pau-Bola-Velocimetro foi modificado. Para urn v6o total mente coordenado, era entao necessaria centrar simultaneamente o Pau com o comando de aileron e a Bola com o comando de direc;ao.

PAINEL DE INSTRUMENTOS PIONEER (1925)

PARTE II 1-5


EVOLUCAO DO VOO POR INSTRUMENTOS

PAINEL DE INSTRUMENTOS BT-9 (1936)

VOO DE INSTRUMENTOS POR ATITUDE Apesar do grande avan<;o da tecnica a fim de dar ao aviao capacidade de voar em qualquer tempo, os voos par instrumentos. nas For<;as Armadas. estavam muito limitados . No infcio da Segunda Guerra Mundial o piloto media tinha um conhecimento muito reduzido da arte de voar par instrumentos. Ao terminar o 1o semestre de 1940 o sistema de voo par

PAINEL DE INSTRUMENTOS USADO POR LT. DOOLITTLE

instrumento par Pau-Bola-Velocfmetro era ainda ensinado em algumas escolas militares . A utiliza<;ao total dos instrumentos de voo realizou-se depois de um trabalho feito par Fred Lee. instrutor de voo da Base Aeronaval de Pensacola. 0 seu metoda de comando do aviao. chamado de voo de instrumentos par atitude. foi a primeira exposi<;ao de um metoda preciso de comando do aviao durante o voo par instrumentos . Este trabalho tornou-se a base te6rica no moderno voo par instrumentos .

MODERNO PAINEL DE INSTRUMENTOS

PARTE II

1-6


EVOLUCAO DO VOO POR INSTRUMENTOS

,...OR ACAO DA FORCA AEREA DE ALQUER TEMPO -

'942. o Coronel Josefh B. Duckworth. inicial路e piloto comercial e depois diretor dum campo e a .ac;ao do Exercito em Columbus. Mississipi. "路e essou-se na qualificac;ao de pilotos em voo por "s路 mentos . Ele pensou que os pilotos recente~e e brevetados eram chamados a cumprir miss6es de combate em todas as partes do mundo nas as variadas condic;oes de tempo. para as quais es avam inadequadamente treinados . estigac;oes posteriores revelaram a existencia liada de pilotos. na Forc;a Aerea do Exercito. preoarados para o voo por instrumentos . 0 Coron el Duckworh iniciou imediatamente o trabao de aumentar a qualificac;ao do voo por instrumenos na Base Aerea de Columbus . A base da nova expansao do treinamento era o voo de instrumentos por atitude. 0 resultado deste treinamento foi basante compensador: graduavam-se pilotos bern treinados. Entretanto, foi pedida autorizac;ao para se estabelecer uma Escola de lnstrutores de lnstrumentos. para se desenvolver este sistema de ensino nos comandos de instruc;ao e da Forc;a Aerea do Exercito. Depais de muitas verificac;oes e evoluc;oes. a Escola de lnstrutores de lnstrumentos da Forc;a Aerea comec;ou na Base Aerea de Brvam. no Texas e路m 1943. Os pilotos graduados nesta escola regressaram as Bases de origem e de ram instruc;ao de voo por atitude a outros pilotos. Embora o nome e a localidade tivessem mudado, esta escola permaneceu em operac;ao continua desde que foi criada . ~e

numerosas modificac;oes nos avioes. auxilios-radio. instrumentos e procedimentos. Avioes de baixas velocidades. com instrumentos precarios deram Iugar gradualmente aos avioes a jato de altas caracterfsticas. com instrumentos de precisao. Foram postos em uso novos procedimentos para o voo requeridos na operac;ao destes avioes. e empregados metodos mais eficientes no controle de Trafego Aereo. 0 radiofaixa de baixa freqUencia que foi a estrutura dos corredores aereos. cedeu Iugar ao VOR e ao VORTfi:- como sistema padrao de navegac;ao aerea. 0 controle Radar do Trafego Aereo e agora uma coisa vulgar na maior parte dos terminais aereos; a cobertura Radar em rota e uma realidade. 0 Radiocompasso deu Iugar ao VOR e ao TACAN que equipam os avioes para lhes dar maior precisao na navegac;ao. 0 lndicador de Atitude da agora indicac;oes contfnuas atraves de um "looping" ou "tonneau"; foram melhorados outros instrumentos para satisfazer as necessidades das altas caracterfsticas dos avioes . Apresenta<;6es melhoradas de informa<;6es ao piloto estao constantemente sob desenvolvimento. A integra<;ao da informa<;ao de voo e agora possfvel atraves do uso de sistemas diretores de voo que aliviam o piloto do trabalho de interpreta<;ao das indica<;6es dos instrumentos e permitindo tempo no desempenho de outras tarefas . 0 voo por instrumentos que outrora foi considerado impossfvel. e agora o requisite mais importante para os pilotos da For<;a Aerea. A arte de voar por instrumentos que outrora era considerada como uma habilidade. separada do voo visual. e considerada agora um metodo primordial de controle do aviao independente das condi<;6es de tempo.

0 NOVO VOO POR INSTRUMENTOS Atraves dos anos de desenvolvimento. foram feitas

PARTE II

1-7


PAGINA DEIXADA EM BRANCO INTENCIONALMENTE

PARTE II

1-8


SENSACOES DO VOO POR INSTRUMENTOS

A.

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C:A..PlTULC> ,.

2

A

SENSA~OES

DO VOO POR INSTRUMENTOS onenta<;ao no v6o e mantida pelo sentido visual servando a atitude do aviao em rela<;ao superfic e da terra. Sabe-se. em qualquer momenta. a atide do aviao quando se voa com o auxilio do horizonte natural. Quando este nao e visivel. (no v6o por nstrumentos). a representa<;ao pictorial da atitude do aviao e obtida pelo lndicador de Atitude . 0 sentido visual, em conjunto com os outros sentides. ajuda a manter a orienta<;ao. Mas por vezes. e durante o v6o por instrumentos. aqueles mesmos sentidos entram em conflito com as informa<;6es obtidas dos instrumentos. Quando isto acontece. h8 uma forte possibilidade de desorienta<;ao que varia de piloto para piloto. com o treinamento e com as condi<;6es que a induziram . Por isso e importante compreender os sentidos que fornecem a orientac;ao. para veneer com sucesso os efeitos das sensa<;6es falsas .

a

OS SENTIDOS A capacidade de manter o equilibria e a orienta<;ao depende primariamente das sensa<;6es de tres origens: do movimento dos 6rgaos sensitives do ouvido interno; do sentido de postura que inclui o tato. a pressao e a tensao; e do sentido visual. Se se perder uma destas origens. a capacidade de equilibria e orienta<;ao torna-se consideravelmente diminuida.

Sentido do Movim~nto 0 sentido do movimento. que provem do ouvido interno. e muito importante ao homem no seu ambiente normal. 0 ouvido interno registra a acelera<;ao e desacelera<;ao linear e rotacional; assim. ele sente curvas. glissagens e derrapagens em v6o. lnfelizmente. nao distingue as for<;as centrifugas e da gravidade, nem as pequenas altera<;6es de velocidade. A for<;a centrifuga e a gravidade estao unidas muitas vezes em v6o, e a for<;a resultante nao pode ser interpretada sem ajuda visual. Por exemplo : sem ajuda visual. a desacelera<;ao durante uma curva pode levar o ouvido interno a sentir uma curva em sentido contrario; por isso, as sensa<;6es derivadas do ouvido interno. em v6o por instrumentos, nao sao de confian<;a e devem ser desprezadas.

SENTIDO DE POSTURA As sensa<;6es do sentido de postura derivam da contrac;ao e expansao dos musculos e tend6es, tato e pressao, e de contra<;ao dos museu los abdominais. Elas sao sentidas com mais precisao no ar que no chao. Sem ajuda visual em v6o, a for<;a centrifuga muitas vezes e interpretada como uma sensa<;ao de elevac;ao ou queda que pode ser contraria realidade. Como o sentido de postura e incapaz de detectar uma velocidade constante. desde que a acelerac;ao e desacelera<;ao nao estejam envolvidas, tal como acontece com as sensa<;6es do ouvido in-

a

Sente-se da mesma maneira a derrapagem, glissagem e a curva'

LINHA DE VOO NIVELADO

CURVA APLICACAO DE "GS" COORDENADA COM ASAS NIVELADAS

DERRAPAGEM

GLISSAGEM

imperfeita

0 piloto sente-se afastado para o lado do assento.

CUR VA IMPERFEITA

SENSAC0ES RESUL TANTES DO EFEITO DA FORCA CENTR(FUGA

PARTE II 2-1


SENSACOES DO VOO POR INSTRUMENTOS

diffcil que usualmente. Nas mesmas condic;6es. andar sabre uma linha reta e quase impossfvel. por nao haver a referencia dos objetos circundantes. vco POR Quando em pe sabre o terrene. o ouvido internee o INSTRUMENTossentido de postura produzem sensac;6es de relativa confianc;a por se tratar duma plataforma estacionaria. Mas em voo. uma plataforma m6vel. o problema e diferente. Sem o auxflio da vista. os outros sentidos sao incapazes de distinguir as sensac;6es produzidas pela forc;a centrffuga e pela gravidade; o pr6prio ouvido interne. que transmite sentido do movimento, e incapaz de sentir. por si s6. pequenas acelerac;6es e desacelerac;6es sem o auxflio da vista .

7

DESORIENTAc;Ao ESPACIAL A orientac;ao no voo por referencia do horizonte natural e possfvel pelo sentido visual, auxiliado pelos de movimento e de postura. No voo por instrumentos. o sentido de orientac;ao e mantido por aqueles. da mesma maneira. COMO 0 OUVIDO INTERNO SENTE OS MOVIMENTOS E ATITUDES 0 piloto proficiente raramente tern sensac;6es falsas de alguma consequencia, quando consulta os instrumentos. porque aprendeu a confiar inteiramente 0 Li'OUIDO neles e a veneer qualquer falsa sensac;ao. REAGE A CURVA Ao piloto pouco experiente. ocorre muitas vezes. o conflito entre as indicac;6es dos instrumentos e as sensac;6es falsas acerca da atitude do aviao. Nestas ) 0 Li'OUI DO REAGE condic;6es. acontece a desorientac;ao quando, por ';:::;:A INCLINA<;:AO DE CABE<;:A pouco que seja. se acredita nas falsas sensac;oes. Deve-se escolher entre as informac;6es falsas. produzidas pelos sentidos de movimento e postura. e as informac;6es de confianc;a apresentadas pelos instrumentos. Por isso. o piloto deve treinar-se a confiar inteiramente neles e a desprezar as falsas sensac;6es. diminuindo o problema da desorientac;ao. SENTI DOS USADOS PARA MANTER 0 EQUILI'BRIO E ORIENTA<;:AO

0 Li'OUI DO REAGE

A QUEDA

terno. elas nao sao de confian<;a sem ajuda visual. Sem a referencia externa ou dos instrumentos de voo. pode interpretar-se uma inclinac;ao cabrada por uma subida acentuada. ou uma curva suave des-

ILUSOES As ilus6es visuais ocorrem algumas vezes ao tentar voar por referencias exteriores quando as condic;6es de voo determinam o uso dos instrumentos . Seguem-se alguns exemplos de ilus6es visuais: •

Uma nuvem nao horizontal pode originar a ilusao do voo inclinado quando se esta em voo nivelado. A luz refletida na cabine pode dar uma impressao falsa de uma atitude inclinada ou. mesmo. de voo invertido.

Durante uma curva em voo noturno. as luzes da terra podem ser interpretadas como estrelas .

As luzes no horizonte. durante a noite. podem parecer muito mais elevadas.

cando por voo nivelado. E importante, pois. pensar que estas falsas sensac;6es podem ocorrer durante o voo por instrumentos.

SENTIDO VISUAL Quando de olhos vendados. estar de pe e algo mais

PARTE II 2-2


SENSACOES DO VOO POR INSTRUMENTOS

0 ouvido interne localizado ':{ na cabeca como mostra a ,...·. fig. e sensivelmente do tamanho do ponte negro.

Cada canal e a cavidade estao cheios de um lfquido. No fim de cada canal ha pequenos pelos sensoriais que sao desviados por qualquer movimento do lfquido do canal, e sao responsaveis pela sensacao de curva em qualquer dos tres pianos. Em grande escala, a estrutura atual semelhante desenhada. Os canais semicirculares sao tubes circulares, ligados uns aos outros formando pianos a 90° entre si.

e

a

MECANISMO DO OUVIDO INTERNO Quando se roda a cabeca. o canal do plano de rotacao move-se com o respective lfquido dentro dele. Como o flufdo tem inercia, o arrastamento resultante dos pelos sensoriais causara uma sensacao de curva .

~

~ SEM ROTA<;AO

~ ~ ~ SEM SENSA<;AO SEM ARRASTAMENTO

SENSA<;AO DO MOVIMENTO AO C~REBRO

0 6rgao estatico esta localizado no fundo da cavidade comum e consiste em pelos se':'soriais verticais nos _qu~is ex1stem pequenos cnstalsot61icos. • MOVIMENTO A extremidade pesada dos pelos sensoriais move-se com a cabeca em relacao gravidade, o que cria a sen· sacao de inclinacao da cabeca ou do corpo .

a

Sensacao de curva ao cerebra . A rotacao dos canais arrasta os pelos

·

Sensacao de curva em direcao oposta . A rotacao para, arrasta os pelos em direcao oposta.

OS CANAlS SEMICIRCULARES PODEM PRODUZIR SENSA<;CES FALSAS NUMA CURVA SUAVE, CONSTANTE, OS CANAlS SEMICIRCULARES PODEM ENGANAR . Durante a Ainda em curva, Linha de voo 1n(ciO da curva. curva o I ( o lfquido movinivelado So_mente os ca- quido camentado esbarnals se movem. meca a me- rando nas parever-se. des cria ilusao.

EMBORA NUMA CURVA LENTA CONSTANTE, 0 SENTI DO DO OUVIDO INTERNO PODE SER ENGANADO E INDICAR A LINHA DE VCO NIVELADO.

AO PARAR A CURVA, OS CANAlS SEMICIRCUInfcio da curva LARES PODEM ENGANAR para a direita. Durante a cur- Fim da curva . mo- va. 0 lfquido Os canais Os canais pa- lnfcio da curll- esbarra com as ram . 0 lfqui- va para a esvem-se . 0 quido esta esta- paredes. querda. do continua . cionario .

EMBORA SE TIVESSE PARADO A CURVA, 0 OUVIDO INTERNO PODE SER ENGANADO E INDICAR UMA CURVA PARA A ESQUERDA

PARTE II 2-3


SENSACQES DO VQO PO R INST RUMENTOS

ACRED IT E NAS INFORMACCES DOS INSTRU MENTOS RE LATI VAS A ATITU DE DO A VI AO

â&#x20AC;˘ Anoite e dentro de nuvens. as luzes antico/isao podem fornece r a impressao fa/sa do aviao estar em curva. As sensa<;:oes falsas do ouvido interno contribuem, igualmente. em muitas ilusoes experimentadas durante o v6o par instrumentos. Estas sensa<;:oes apresentam uma variedade de ilusoes. Elas serao discutidas neste capitulo. sob o titulo de desorienta<;:ao espacial motivada. DESORIENTA<;AO ES PACIAL MOTI VADA Ha um numero de manobras controladas que sao usadas para produzir a desorienta<;:ao espacial. Cada manobra produz norma/mente uma rea<;:ao especffica. contudo, qualquer sensa<;:ao fa/sa e uma demonstra<;:ao efetiva da desorienta<;:ao. Durante a execu<;:ao destas manobras. tenha em mente que OS objetivos sao varios. Estas manobras ajudam os pi lotos a compreender a susceptibilidade do organismo humano na desorienta<;:ao. Elas demonstram que as atitudes do aviao interpretadas pe las sensa<;:oes corporals sao frequentemente falsas e irreais. Elas diminuem a frequencia e o grau de desorienta<;:ao atraves de uma melhor compreensao dos movimentos do aviao e da cabe<;:a. e da rela<;:ao de desorienta<;:ao resu/tante. A/em disso. fornecem uma enorme confian<;:a 11os 1nstrumentos pela compara<;:ao com a atitude verdade1ra do aviao.

PARTE II 2-4

As manobras abaixo descritas sao comuns na desorienta<;:ao espacial motivada, e muito semelhantes situa<;:ao que o pi/oto inadvertidamente pode encontrar. Outras manobras. mais prolongadas e violentas. podem ter um efeito desorientador. mas nao serao do tipo que esta associado como v6o par instrumentos.

a

MANOB RAS DE D EsORIENTA<;.A.o EsPACIAL As manobras seguintes produzem sensa<;:oes falsas. Contudo, tenha em mente que a falta de sensa<;:ao. durante algumas destas manobras. e uma demonstra<;:ao efetiva da incapacidade de detectar a curva ou a inclina<;:ao.

SE NSA<;AO DE SUBIDA DURANTE A CURVA Adquire-se esta sensa<;:ao. fechando-se os olhos enquanta em v6o nivelado. 0 instrutor. entrando lentamente. executara uma curva coordenada de 90° a 1 1/2 "G" positivo . Durante a manobra ouvira a versao do a/uno. que sera norma/mente a sensa<;:ao de uma subida. Neste momenta, o a/uno deve abrir os olhos e verificar que uma curva coordenada de entrada lenta da exatamente a mesma sensa<;:ao de uma sub ida devido a a<;:ao da for<;:a centrffuga ( "G" positivo) nos 6rgaos de equilibria dos ouvidos.


SENSA<;OES DO VOO POR INSTRUMENTOS

~e

ac;ao sob

Condi~oes

Rea is de lnstrumentos

~a 0 OS olhos sao desviados dos instrumentos s ~ ·aneamente a entrada rapida numa curva. para a q er lado. pode ocorrer a sensa~ao de atitude de ~a~z a o. 0 aviao na realidade nao tem que fazer c... a· a ap li ca~ao instantanea de for~as semelhan·es oode criar a ilusao .

:::: a dade Desta Manobra ando acontece uma mudan~a de dire~ao em qualer um dos tres pianos de movimento. com uma azao de acelera~ao angular de 2°/seg ou menor. o corpo nao detecta este movimento a nao ser que aja alguma referencia visual positiva; conseqi..ienteente. a apl i ca~ao de "Gs" positivos durante a curva e a (mica perceptfvel. o que esta associado com a a· ude de nariz alto. ou com a subida. Es a associa~ao e um habito desenvolvido inconsc en emente atraves da experiencia com os "Gs". em como a direta e consciente sensa~ao de subida evido ao efeito da gravidade no ouvido medio.

SENS,ACAO DE DESCIDA DURANTE A SAIDA DA CURVA :=s a sensa~ao obtem-se repetindo-se a manobra ac mae mantendo-se os olhos fechados ate metade a sa 'da . Durante esta fase e com os olhos fechaos. o aluno declarara a sua versao da atitude do a ao. A resposta normal e a da descida . Esta falsa se sa~ao e rapidamente verificada abrindo-se os os ainda durante a safda .

rela~ao

Sob Condi<;oes Reais de lnstrumentos

es as cond i ~oes. desvie os olhos dos instrumentos .J aneamente aentrada numa curva coordenada e ·a; durante a sa fda lenta. o corpo sente somente a u '""''lui~ao dos "Gs" . Os 6rgaos de equilfbrio nao us· guem a sa fda lenta da curva. mas sao perceptfe s a d i m i nu i ~ao de "Gs". o que normal mente e ~·e re ado como uma descida .

:::: a

ade Desta Manobra

:::e· uar ma sa fda lenta de uma curva coordenada . a -~a azao de desacelera~ao angular de 2°/seg ou ·. co uma d i m i nui~ao normal de "Gs" positi~ ·azao desta ilusao ja foi explicada anterior-

-=

mente .

SENSACAO FALSA DE INCLINA<;AO PARA A ESQUERDA OU PARA A DIRE ITA Esta sensa~ao pode ser produzida da seguinte maneira : enquanto em v6o nivelado. o instrutor fara uma derrapagem ligeira para a esquerda . A sensa<;:ao normal e a de que o corpo esta sendo inclinado para a direita . Esta falsa impressaolexplica-se como o efeito lateral da for~a de ace l era~ao nos 6rgaos de equ ilfbrio . Correla~ao Sob Condi~oes de lnstrumentos

Se os olhos se desviarem dos instrumentos simultaneamente com a derrapagem para um lado. ocorre uma falsa impressao de inclina~ao do corpo para o lado oposto . Finalidade Desta Manobra Como corpo sentado numa posi~ao normal sujeito a um movimento lateral. os 6rgaos de equil ibria sao afetados duma acelera~ao lateral identica ao que seriam se o corpo fosse inclinado. 0 efeito de inclina~ao sera oposto ao do movimento .

SENSA<;AO FALSA DO MOVIMENTO CONTRARIO Pode ser demonstrado em qualquer dos tres pianos de movimento . Feche os olhos em v6o nivelado. enquanto o instrutor levara suavemente o aviao para 45° de inclina~ao. mantendo o nariz nivelado e apontado sempre ao mesmo ponto,pela aplica~ao de pedal contrario . A inclina~ao e parada bruscamente e mantida. A rea~ao normal e um forte sentido de rota~ao na dire~ao oposta . Neste momento. verifica-se a atitude do aviao . Quando o movimento de inclinar for parado bruscamente. causa uma forte sensa~ao de inclina~ao no sentido contrario. Correla~ao

Sob Condi~oes de lnstrumentos

Quando os olhos sao desviados dos instrumentos no momento em que se para bruscamente de inclinar. sofre-se uma sensa~ao de inclina~ao no sentido oposto. Desta forma . comandar o aviao. acreditando somente nos sentidos. sera opor-se a essa falsa sensa~ao. agravando a entrada original. Este e um erro comum em "tonneau" ou parafuso quando as referencias exteriores sao mfnimas.

PARTE II

2-5


SENSACQES DO VOO POR INSTRUMENTOS

Finalidade Desta Manobra Porque o lfquido dos canais semicirculares do ouvido continuam em movimento devido sua inercia. depois de parada a inclina<;ao. produz-se efeito semelhante, como se o corpo se movesse na dire<;ao oposta. A rea<;ao normal a esta ilusao. baseada somente nos sentidos, e particularmente perigosa .

a

Sensa<;ao de Descida ou lnclina<;ao Para Alem do Plano Vertical (Esta extrema desorienta<;ao e muitfssimo perigosa a baixas altitudes) . 0 aluno deve sentar-se normalmente e, enquanto em v6o nivelado. deve fechar os olhos ou olhar para baixo. 0 instrutor iniciara uma inclina<;ao coordenada ate 30° ou 40°. Durante esta execu<;ao o aluno inclina o corpo e a cabe<;a para baixo e olha para a esquerda ou para a direita , reassumindo imediatamente a posi<;ao normal de sentado . 0 instrutor deve demorar a manobra de forma que o parar de inclinar coincida com o regresso do aluno a posi<;ao normal. Observe a entrada numa penetra<;ao tipo jato . Logo que a inclina<;ao foi estabelecida feche os olhos ou olhe para baixo. Aproximadamente 20 segundos depais, incline a cabe<;a e o corpo para baixo, olhando para a esquerda ou para a direita e volte imediatamente a posi<;ao normal sentado. Nas manobras descritas, produz-se normalmente uma intensa desorienta<;ao que da a sensa<;ao de queda na dire<;ao da inclina<;ao. Esta sensa<;ao e tao rapida e forte que produz um movimento rapido e for<;ado para cima, para tras e para o Iado¡ oposto . Correla<;ao Sob Condi<;oes de lnstrumentos Quando OS olhos sao desviados dos instrumentos e a cabe<;a e movida para baixo e para o lado (o que acontece na mudan<;a das freqUencias na maior parte dos jatos). enquanto o aviao e inclinado, retome rapidamente a posi<;ao normal da cabe<;a e note uma desorienta<;ao verdadeira normalmente produzida com uma quase incontrolavel necessldade de corrigir na dire<;ao oposta. Finalidade Desta Manobra Ela deve produzir uma combina<;ao de duas ou mais das sensa<;oes falsas. mencionadas acima. Quando a cabe<;a e movida na perpendicular ao plano de rota<;ao e esta para bruscamente, existe a sensa<;ao de inclina<;ao e tambem de curva na dire<;ao oposta . 0 grau de desorienta<;ao e o esfor<;o ffsico pasta na rea<;ao e dependente de muitas variaveis tais como

PARTE II

2-6

os movimentos do aviao e da cabe<;a. e do espa<;o de tempo. A melhor medida preventiva contra este tipo de desorienta<;ao e 0 treino de nao fazer movimentos definidos da cabe<;a. Devem ser usadas extremas precau<;oes no limite de movimento da cabe<;a durante descidas e curvas e, a baixa altitude. deve-se consultar com freqUencia o lndicador de Atitude.

SENSAc;Ao DE SUBIDA

A velocidade

de aproxima<;ao. em v6o nivelado, feche os olhos . Aumente a velocidade para o valor de subida, mantendo-se a mesma linha de v6o . Ter-se-a. sem referencias visuais , a sensa<;ao de subida . Abra os olhos imediatamente, para reconhecer rapidamente esta falsa sensa<;ao . Correla<;ao Sob Condi<;oes Reais de lnstrumentos Nestas cond i<;oes, esta sensa<;ao e encontrada facilmente numa arremetida de uma aproxima<;ao baixa. Radar ou ILS. A sensa<;ao de subida e produzida pela mudan<;a de baixa para alta velocidade, respectivamente na aproxima<;ao e na subida . A mudan<;a do angulo de ataque conjuntamente com a acelera<;ao do aviao fornece uma forte sensa<;ao de subida. Finalidade Desta Manobra Quando e aplicada uma for<;a. de tras para a frente, a um corpo normalmente sentado, os 6rgaos de equilibria sao afetados pela acelera<;ao na mesma dire<;ao. A mudan<;a do angulo de ataque decompoe o movimento. 0 grau de desorienta<;ao e esfor<;o ffsico do controle fun<;ao da varia<;ao do angulo de ataque e a razao de acelera<;ao.

e

MANTER A ORIENTACAO ESPACIAL As sensa<;oes do v6o por instrumentos sao experimentadas normal mente pelos pi lotos . As inc6modas nao podem ser completamente evitadas, mas podem e devem ser ignoradas, e suficientemente diminufdas pela absoluta confian<;a na leitura dos instrua mentos que fornecem a atitude do aviao. lsto chave para manter a orienta<;ao esta nos instrumentos e nunca nas sensa<;oes obtidas. A pratica e a experiencia do v6o por instrumentos ajudam a eliminar e a veneer as sensa<;oes falsas. verificando-se, a medida que aumenta a proficiencia do v6o, menos susceptibilidade as falsas sensa<;oes e seus efeitos.

e.


INSTRUMENTOS GIROSCOPICOS

P.A..R.TE

II

C.A..PITU LC>

3

INSTRUMENTOS GIROSCOPICOS ~

Os res instrumentos de v6o -:- o lndicador de Atiâ&#x20AC;˘ e. o " Pau" e "Bola" eo lndicador de Dire<;:aoco em girosc6pios. Para compreender como eles z ncionam. e necessaria saber as propriedades da a<;:ao girosc6pica. o sistema de energia e os princfptos de funcionamento empregados por cada instruento girosc6pico de v6o.

pios sao montados para que urn dos pianos de liberdade se mantenha fixo em relac;ao a base.

GIROSCOPIOS

Rigidez no Espac;o

Urn girosc6pio e uma roda ou urn disco montado para radar aaltas velocidades em torno de urn eixo e tambe m livre para radar em torno de mais urn ou dais eixos. perpendiculares entre si e ao eixo de rota<;:ao. Urn girosc6pio em rota<;:ao oferece resistencia a qualquer for<;:a que tenda a mudar a dire<;:.ao do eixo de rota<;:ao. Porque tern grande peso em rela<;:ao ao seu tamanho, ou seja, elevada densidade e grande velocidade de rota<;:ao, oferece uma grande resistencia a qualquer forc;a que se lhe aplique. MONTAG ENS

Ha do is tipos de montagem; cad a tipo depende da propriedade girosc6pica que e utilizada . Numa monagem livre ou universal. o girosc6pio roda livremente em qualquer dire<;:ao em torno do seu centro de gravidade, dizendo-se que possui tres pianos de liberdade. 0 rotor roda livre mente em qualquer plano relativo a base. 0 girosc6pio e equilibrado para ficar e qualquer posic;ao. quando o rotor esta parado. rna montagem restrita. ou semi-rfgida. os girosc6-

I PRoPRIEDADE oA Ar;A.o GIRosc6PICA Todas as aplicac;6es praticas de urn girosc6pio baseiam-se nas duas propriedades da ac;ao girosc6pica rigidez no espa<;:o e precessao.

A primeira lei do movimento de Newton diz: "Urn corpo mantem o seu estado de repouso ou de movimento. a nao ser que qualquer for<;:a exterior o modifique". Urn exemplo desta lei esta num rotor girosc6pico com uma montagem universal. Quando urn rotor esta em movimento mantem o seu plano dE;l rotac;ao original independentemente do movimento da base. Porem. sendo impossfvel obter apoios sem atrito. havera alguma ac;ao deflectiva sabre o rotor . A rigidez de urn rotor e determinada pelo seu peso e velocidade angular. Desde que o peso e a velocidade de urn rotor lhe dao urn momenta. a forc;a requerida para o deflectir e diretamente proporcional ao seu peso e velocidade angular. Para que se obtenha num rotor tanta rigidez quanta possfvel. ele deve ter urn grande peso em relac;ao ao tamanho e elevada velocidade de rota<;:ao. Para reduzir a ac;ao deflectiva ao mfnimo, monta-se o eixo do rotor em rolamentos para reduzir o atrito ao mfnimo possfvel. Os instrumentos que utilizam a propriedade girosc6pica da rigidez como princfpio de funcionamento sao

MONTAGEM DOS GIROSCQPIOS

PARTE II

3-1


~

INSTRUMENTOS GIROSCOPICOS

~ o lndicador de Atitude. o lndicador de Direc;ao ou qualquer Giro Bussola estabilizado. Nestes instrumentos os rotores tem uma montagem universal. A principal causa da deflexao em qualquer girosc6pio eo atrito nos rolamentos ou apoios. As duas caracterfsticas designadas, grande peso em relac;ao ao tamanho e elevada velocidade de rotac;ao, sao necessarias porque um corpo pesado movendo-se muito depressa nao e tao desviado do seu caminho como um corpo leve movendo-se devagar quando a mesma forc;a deflectiva e aplicada.

Se se aplicar uma intensa forc;a deflectiva em relac;ao a rigidez do rotor, este precessiona e ao mesmo tempo tomba .. Todo girosc6pio tem precessao real em virtude da construc;ao imperfeita. 0 desequilfbrio do rotor a fricc;ao dos rolamentos e dos eixos dos aneis e apoios sao algumas das causas desta

Precessao Precessao e a ac;ao resultante, ou a deflexao. de um rotor em movimento quando uma forc;a deflectiva e aplicada no seu bordo. Esta ac;ao resultante tem duas classificac;oes - precessao real e aparente . A Precessao Real, tambem chamada verdadeira ou induzida, e uma deflexao positiva causada direta ou indiretamente pela aplicac;ao de uma forc;a ou de forc;as. Como seve na figura abaixo. este tipo de precessao e resultante da ac;ao caracterfstica de uma roda em movimento quando uma forc;a resultante esta 90째 avanc;ada em relac;ao ao sentido de rotac;ao e no mesmo sentido da for<;a aplicada. A razao de precessao e inversamente proporcional a velocidade de rotac;ao e diretamente proporcional a forc;a deflectiva . A forc;a com que um girosc6pio precessiona tem a mesma intensidade que a for<;a deflectiva aplicada (menos as forc;as de atrito dos eixos, aneis, apoios e rolamentos). para um determinado valor de rigidez.

precessao. Outro tipo de precessao e devido as condic;oes de v6o. A forc;a centrffuga nas curvas. a forc;a de gravidade em atitudes de v6o pouco corretas. a acelerac;ao e a desacelerac;ao produzem forc;as deflectoras com a resultante precessao induzida, vulgarmente chamada desvios casuais.

PLANO DE ROTACAO

PLANO DE PRECESSAO

PRECESSAO DE UM GIROSCOPIO RESULT ANTE DE UMA FORCA DEFLECTIVA APLICADA

PARTE II

3-2


INSTRUMENTOS GIROSCOPICOS

figura mostra um girosc6pio de montagem livre a

P ecessao Aparente

30째 de latitude norte. Na posic;ao A. o eixo de A fi gura da pagina mostra um girosc6pio livre no P61o Norte. Como a terra roda arrastando a montagem do girosc6pio com ela, o eixo de rotac;ao conserva a sua direc;ao no espac;o. Em relac;ao a terra. o eixo de rotac;ao do girosc6pio muda de direc;ao . Esta mudanc;a de direc;ao e conhecida par precessao aparente. Como resultado da rota<;ao da terra. a mudanc;a de direc;ao causada pela precessao aparente e de 15째 par hora. no p61o. 0 girosc6pio livre mostrado no Equador tem o seu eixo de rotac;ao horizontal e aponta o Norte e o Sui. Como a terra roda levando o girosc6pio no seu movimento, o eixo de rotac;ao mantem a sua direc;ao no espac;o e continua a apontar o Norte verdadeiro. Durante a rotac;ao, a terra arrasta o girosc6pio pelas sucessivas posic;6es indicadas na figura, nao havendo precessao aparente no Equador. Nos pontos entre o Equador e os p61os a razao da precessao aparente e uma func;ao da latitude. A

rotac;ao e pararelo a superficie da terra e orienta-se segundo os meridianos. apontando o Norte verdadeiro. Tres horas mais tarde. a rotac;ao da terra levou o girosc6pio para a posic;ao B. Nesta posic;ao o eixo de rotac;ao ainda tem a direc;ao inicial no espac;o. Mas em relac;ao ao Norte verdadeiro o eixo rodou no sentido dos ponteiros do rel6gio, num eixo vertical a superficie da terra. Na posic;ao Co eixo de rotac;ao afastou-se ain~a mais do Norte verdadeiro devido a precessao aparente. Tem-se vista como a precessao aparente tem complicado o problema de manter uma indicac;ao direcional correta . A precessao aparente afeta a indicac;ao vertical. Agora examine a ac;ao de um girosc6pio livre no Equador. Na sua posic;ao inicial as 06 :00 h no Equador. o eixo de rotac;ao e paralelo a superficie da terra e aponta a direc;ao Este. A terra. observada de uma posic;ao pr6xima do P61o Norte. roda

0 EIXO DE ROTA<;:AO DO GIROSCOPIO MANTtM A SUA DIRE<;:AO NO ESPA<;:O

PARTE II 3-3


INSTRUMENTOS GIROSCOPICOS

PRECESSAO APARENTE DE UM GIROSCOPIO LIVRE

no sentido contrario aos ponteiros do rel6gio, na razao de uma rota<;ao em 24 horas. arrastando o girosc6pio no seu movimento. Para um observador no espa<;o. o eixo de rota<;6es mantem a sua dire<;ao inicial devido a inercia do girosc6pio; para um observador na terra. colocado onde se montou o girosc6pio. o eixo de rota<;ao parece inclinar-se vagarosamente. a uma razao constante . Depois de 3 horas o eixo de rota<;ao esta inclinado 45째 em rela<;ao a sua posi<;ao inicial. Passadas 6 horas. o eixo de rota<;ao inclinou-se 90째 e esta numa posi<;ao vertical a superffcie da terra. Ao fim de 12 horas o eixo de rota<;ao esta novamente pararelo a superffcie da terra. mas apontando para Oeste. Depois de 24 horas o eixo de rota<;ao voltou a sua posi<;ao inicial. A figura mostra um girosc6pio montado livremente no Equador, apontando o Norte verdadeiro . No Equador o eixo de rota<;ao paralelo a superffcie da terra . A inercia do girosc6pio mantern a dire<;ao do eixo de rota<;ao no espa<;o.

quando transportado num aviao dirigindo-se para o Norte. Em rela<;ao a superffcie da terra. o eixo de rota<;ao inclina-se ate o p61o, ficando vertical aquela neste local. Quando um aviao se desloca noutras dire<;6es. resultarao as correspondentes mudan<;as nas indica<;6es verticais e direcionais. Estas mudan<;as podem ser consideradas uma forma de precessao aparente. A combina<;ao da razao de varia<;ao de dire<;ao do eixo de rota<;ao devido ao deslocamento do aviao. juntamente com a varia<;ao do eixo de rota<;ao. varia em rela<;ao a terra.

VARIACAO NO EIXO DE ROTACAO DEVIDO AO MOVIMENTO DOAVIAO

e

PARTE II 3-4

r


INSTRUMENTOS GIROSCOPICOS

APucA<;.Ao DAS PROPRIEDADES GIRosc6PICAS Os tres instrumentos girosc6picos basicos sao: 0 "Pau" e "Bola", o lndicadorde Direc;aoeo lndicador de Atitude. O~u" e "Bola" utiliza a propriedade girosc6pica da -precessao e urn instrumento com montagem semi-rigida. 0 lndicador de Direc;ao utiliza a proprieda da rigidez no espac;o para estabelecer urn plano de referencia e a propriedade da precessao para manter vertical o plano derota~ao qq_giro. Qjndicador de Atitude utiliza a propriedade da rigidez no espa<;o para estabelecer urn plano de referencia e a propriedade da precessao para manter o eixo vertical do rotor perpendicular a superficie da terra.

SISTEMA DE ENERGIA A energia necessaria, para o funcionamento dos insfrUmentos girosc6picos, pode ser eTetrica ou par succ;ao. fodos os avi6es modernos utilizam a energia eletrica para estes instrumentos de voo em virtude das limitac;6es do sistema de succ;ao. Tanto a corrente alternada como continua podem ser aplicadas no funcionamento dos instrumentos girosc6picos. ' o 11 ~

c. ,. ,

1: (

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SISTEMA EuยงTRICO 0 sistema de energia eletrica nos avi6es, para os instrumentos girosc6picos, consiste basicamente de uma bateria e de urn gerador para a corrente continua e de urn conversor que transforma esta corrente em alternada. ormalmente, os geradores e os alternadores sao a fonte principal de corrente continua. Em alguns avi6es a energia dos alternadores, de velocidade constante movida pelo motor, e convertida em cor-

rente continua atraves da aplicac;ao de urn elemento transformador retificador. 0 "Pau" e "Bola" recebe QQ!:_malmente corrente con'tfri'i:ia. A bateria pode fornecerenergia para o "Pau" e "Bola" no caso de falha do gerador; contudo, a sua carga e muito limitada . 0 lndicador de Atitude e o lndicador de Direc;ao recebem corrente alternada ou continua, dependendo do equipamento utilizado. A maior parte dos avi6es com estes dais instrumentos eletricos tern urn conversor de reserva. para o caso de falha do principal, e uma tomada pari fonte externa. Esta energia e utilizada nas verificac;oes dos instrumentos no solo, quando os motores estao parados.

SISTEMA DE Succ;.Ao A bomba de vacuo e tipo padrao no sistema de succ;ao. Produz urn maximo de 10 poi.Hg. de succao na gama de operac;ao do motor. A bomba esta montada na sec;ao de acess6rios do motor e consiste numa caixa cilfndrica com urn eixo excentrico em relac;ao ao da caixa. Este eixo tern 4 palhetas que deslizam livremente quando o eixo roda . Na caixa cilfndrica existem aberturas em posic;6es apropriadas que atuam como valvulas . 0 61eo do motor lubrifica a bomba, veda o ar e faz o arrefecimento. No sistema de succ;ao ha urn separador para recuperar o 61eo que lubrifica a bomba e separa-lo do ar. Este separador consiste em uma entrada para oar e o 61eo, em uma rede fina. para separar do ar o fluxo de 61eo misturado com ele, e em saidas individuais. do 61eo e do ar ja separados . Acima de 1000 rpm do motor a bomba fornece urn maximo de 10 poi.Hg de succ;ao, o que e mais que suficiente para fazer trabalhar os instrumentos. sendo por isso o sistema provido de uma valvula de alfvio da succ;ao. Ela e regulavel por uma valvula de mala que esta em comunicac;ao com a atmosfera. Se se desejam 4

.........-~~ INSTRUMEN~

REL~D:-~

CORRENTE REVERSA GERADOR

AMPERfMETRO SISTEMA EL~TRICO TIPICO DO AVIAO

PARTE II 3-5


RU

E TOS GIROSCOPICOS

INDICADOR DE DIRECAO

FILTRO DEAR

MANOMETRO DESUCCAO

INDICADOR DE CURVA E VIRAGEM ("PAL!" E "BOLA") VALVULA RESTRITORA SISTEMA DE VACUO TIPICO DO AVIAO

poi.Hg nas tubulac;6es para os instru~entos, ajusta-se a tensao da mola, para que qualquer excesso de succ;ao seja aliviado pela entrada de ar da atmosfera atraves da abertura da valvula. Existe uma valvula unidirecional para evitar um fluxo de ar no sentido contrario, da bomba para os instrumentos, quando o motor roda em sentido contrario. Quando houver uma corrente dear em sentido contrario, as valvulas unidirecionais e de alfvio fecham-se, resultando uma pressao positiva. Por isso, uma valvula de alfvio da pressao esta instalada para evitar danos nas tubulac;6es. A maior parte dos avi6es multimotores com sistema de succ;ao tern bombas em mais de um motor. para que, em caso de falha de uma bomba ou motor, a succ;ao no sistema seja mantida.

INDICADOR DE ATITUDE Antes do desenvolvimento dos instrumentos do aviao, todo o voo estava limitado as condic;6es de voo visual. Quando o tempo nublava, o piloto perdia o horizonte. Se estava voando em condic;6es de tempo desfavoraveis, precisava de um substitute seguro do horizonte natural. Os instrumentos girosc6picos foram desenvolvidos para esta necessidade. Foram aperfeic;oados com a intenc;ao de acompanhar os rapidos aperfeic;oamentos e caracterlsticas do aviao moderno.

0

INDICADOR DE ATITUDE

0 lndicador de Atitude e um instrumento eletrico usado em muitos avi6es. Tern urn girosc6pio orientado segundo a vertical, isto e. o seu eixo de rotac;ao t~apontar 0 centro da terra ou e perpendicular a superffcie da terra.

PARTE II 3-6

Construc;ao 0 girosc6pio orientado na vertical esta ligado a barra do Horizonte e estabiliza urn mostrador esterico com referencias da atitude de arfagem. A esfera, a barra do Horizonte e o ponteiro de inclinac;ao movem-se ~ as mudanc;as de atitude do aviao. As leituras combinadas destas indicac;6es fornecem continuamenteo quadro representativo da atitude do aviao ~ arfagem e a inclinac;ao em relac;ao as~erflcie da terra. 5 rotor do girosc6pio e acionado por corrente eletrica. 0 girosc6pio-padrao gira com 21000 rotac;6es por minuto; e suportado por um conjunto de apoios e aneis. Ligado a este conjunto esta a barra do Horizonte que se move para cima e para baixo. 0 mostrador esterico proporciona urn fundo geralmente preto e azul e possui graduac;6es de subida e descida. Ligado ao conjunto de eixos, apoios e aneis, esta o indicador de inclinac;ao que pode radar livremente 360°. 0 mostrador tern marcas de 0°, 10°, 20°, 30°, 60° e 90° e e usado com o indicador de inclinac;ao para indicar em graus se esta para a esquerda ou para a direita. Na parte superior do conjunto girosc6pico esta o mecanisme de erec;ao. A sua func;ao, gela forc;a da gravidade, e conservar o eixo do girosc6pio vertical superffcie da terra. Urn Irna ligado aextremidade do eixo de rotac;ao do girosc6pio roda a 21000 rpm . Em volta deste fma, mas nao ligado a ele, existe uma manga, que roda por atrac;ao magnetica, aproximadamente entre 44 a 48 rpm. lsto e muito semelhante ao funcionamento dos velocfmetros de varios tipos de autom6veis. Como se representa na figura, as esferas de ac;o giram. Sea forc;a da gravidade nao estiver alinhada como eixo do girosc6pio, as bolas caem para o lado baixo e causam uma forc;a que se aplica ao girosc6pio para corrigi-lo.

a


INSTRUMENTOS GIROSCQPICOS

INDICADOR DE ATITUDE

Esta correc;:ao chama-se precessao. Alguns girosc6pios podem ser travados manualmente porum mecanismo de alavanca e roda excent rica. a fim de proporcionar erec;:ao rapida . Quando o instrumento nao obtem a total ou necessaria quantidade de energia, uma bandeira com "OFF" aparece na parte superior do instrumento. Esta bandeira e controlada pela baixa inercia do rotor .· Funcionamento 0 instrumento permite uma rotac;:ao de 360° em tomo do eixo transversal e longitudinal do aviao . 0

MECANISMO DE TRAVA G I ROSCOPIO DE ONTAGEM U IVERSAL

MECANISMO DE ERECAO

movimento da barra do Horizonte da indicac;:oes sensfveis de arfagem perto da posic;:ao da linha de voo. Quando o aviao excede o maximo de arfagem, para cima ou para baixo, a barra do Horizonte e mantida na posic;:ao extrema e a esfera serve como nova referencia . Um continuo aumento do angulo de subida ou descida, aproximando-se da posic;:ao vertical. e indicado pela graduac;:ao da esfera . Quando o aviao se aproxima da vertical, como no looping, a esfera roda 180° (no sentido contrario aos ponteiros do rel6gio, quando na subida e no sentido dos ponteiros, quando na descida) .

PARTE II 3-7


RU

Logo que o aviao sai da vertical. o instrumento indica novamente a atitude. Esta rota<;ao momentanea da esfera e conhecida pela precessao controlada e nao deve ser confundida com a precessao descontrolada . A inclina<;ao do aviao e mostrada pelo angulo entre a barra do Horizonte e o aviao-miniatura e tambem pelo indicador de inclina<;ao relativa ao grau marcado na periferia do mostrador. Erros Depois de um looping, pode resultar um deslocamento da barra do Horizonte superior a 5° em arfagem e/ou em inclina<;ao. 0 lndicador de Atitude come<;ara imediatamente a corrigir estes erros. uma vez que as for<;as da gravidade sejam verdadeiramente sentidas. Esta razao de corre<;ao e de 3° a 6° par minuto. Este erro caracterfstico e comumente chamado precessao. Em virtude de a for<;a centrffuga atuar no mecanismo de ere<;ao do lndicador de Atitude numa curva normal, os erros. em arfagell! e/ou em inclina<;ao. ate 5°, podem ser notados ap6s regresso ao voo nivelado. Este erro e normalmente referido como precessao. Se depois de curvas normais os erros sao superiores a 5° em arfagem e/ou em inclina<;ao. o instrumento deve ser substitufdo. 0 erro de arfagem no lndicador de Atitude resulta de acelera<;6es ou desacelera<;6es. Aparecera como uma subida depois de uma acelera<;ao e como uma descida depois de uma desacelera<;ao. A grandeza do erro depende da dura<;ao e da amplitude da acelera<;ao ou da desacelera<;ao. Depois que o aviao regressa a velocidade uniforme, este erro desaparecera.

INDICADOR DE CURVA E VIRAGEM . ('PAU' E 'BOLA') 0 "Pau" e "Bola" foi um dos primeiros instrumentos de voo. No infcio do voo par instrumentos, era a unica referenda util de inclina<;ao. 0 desenvolvimento do lndicador de Atitude e dos procedimentos atuais de voo eliminaram praticamente a necessidade da razao de curvas, reduzindo grandemente a importancia deste instrumento. A sua principal fun<;ao presentemente e indicar a compensa<;ao longitudinal (dire<;ao). Etambem um instrumento de emergencia para indica<;ao quando o lndicador de Atitude falhar. 0 "Pau" e "Bola" fun · nua como alternada; contudo a maior parte destes instrumentos funciona com corrente caotinqa 0 ro-

PARTE II 3-8

~ ~

ENTOS GIROSCOPICOS

tor girosc6pico esta instalado numa caixa estanque para protege-lo contra a umidade, p6 ou outras substancias que pod em deteriorar o instrumento. 0 girosc6pio e, com efeito, um pequeno motor eletrico, que roda a uma razao quase constante, independentemente da altitude e da temperatura.

0 ponteiro indica a razao (numero de graus par segundo) de curva do aviao. 0 ponteiro de 2 minutos de curva, instalado em alguns avi6es, esta dalibrado para indicar a deflexao de uma largura, quando o aviao gira 3° par segundo. 0 de 4 minutos de curva esta calibrado para indicar a deflexao de uma largura go ponteiro quando gira 1,5° par segundo. 0 eixo do girosc6pio esta montado horizontalmente para que o rotor gire para cima e para a frente em rela<;ao ao piloto. 0 anel em volta do girosc6pio esta apoiado na frente e atras. A precessao do girosc6pio causa a inclina<;ao do rotor quando o aviao esta em curva. Devido a dire<;ao de rota<;ao, o conjunto do girosc6pio inclina-se na dire<;ao oposta aque o aviao esta fazendo a curva; isso impede que o eixo do rotor se torne vertical superffcie da terra . Uma articula<;ao entre o con· u · osc6pio e e-pon.teiro.. ~hamadafmecamsm · retSao,..ob · -o a indicar a r6 ria dire ao da curva . Uma mala entre a caixa dol nstrumento eo conjunto do girosc6pio mantem este vertical dentro da caixa, quando nao e aplicada for<;a deflectiva. A tensao da mala pode ser ajustada para calibrar o instrumento para uma dada razao de curva. A mala restringe a quantidade de inclina<;ao do girosc6pio. Os ressaltos impedem que o conjunto girosc6pico se incline mais do que 45°, para qualquer lado da posi<;ao vertical. Um mecanismo amortecedor impede oscila<;6es excessivas do ponteiro. Este mecanismo, composto par um cilindro, um pistao e uma biela, liga o pistao ao conjunto girosc6pico. Um pequeno oriffcio na cabe<;a do cilindro pode ser ajustado par um parafuso de frena, para atingir o desejado efeito de amortecimento.

a

A "BoLA" Esta parte do instrumento e um simples inclinometro constitufdo por um tuba curvo de vidro fechado, contendo querosene e uma bola de agata preta ou uma esfera de a<;o que se move dentro do tuba. 0 fluido proporciona uma a<;ao amortecedora, assegurando um movimento suave e facil da bola. 0 tuba


INSTRUMENTOS GJROSC6PJCOS

VCO INVERTIDO NIVELADO

6 SUB IDA INVERTIDA

DESCIDA INVERTIDA

5

SUB IDA INVERTIDA

HORIZONTE NIVELADO

INDICACOES DO INDICADOR DE ATITUDE DURANTE UM LOOPING

PARTE II

3-9


OS GIROSCQPICOS

10 DA BIELA "PAU" E "BOLA" ELETRICO

e curvo para que, numa posigao horizontal, a bola tenha a tendencia natural de se deslocar para o ponto mais baixo. Uma pequena saliencia na extremidade esquerda do tubo contem uma bolha dear que compensa a dilata<;ao do lfquido durante as mudangas de temperatura. Duas bra<;adeiras met<31icas colocadas em volta do tubo estao separadas aproximadamente meia polegada. Estas bragadeiras fixam o tubo a um disco metalico na frente da caixa do instrumento. Servem tambem como marcas de referencias para indicar a posi<;ao correta da bola no tubo. 0 disco e as duas bra<;adeiras sao usualmente pintados com tinta luminosa . A for<;a da gravidade, em voo nivelado, causa o repouso da bola na parte mais baixa do tubo. As forgas que atuam na bola, durante uma curva coordenada, sao as da gravidade e a centrffuga, forgas equilibradas permitindd que a bola fique no centro do tubo.

CURVA COORDENADA DE UMA LARGURA DE PONTEIRO

PARTE II 3-10

Quando nao estao equilibradas, a bola afastava-se do centro do tubo . Numa curva derrapada, a razao de curva e demasiado grande para 0 angulo de inclina<;ao e a for<;a centrffuga excess iva faz com que a bola se desloque para o lado de fora da curva . Para corrigir este defeito e necessaria aumentar o angulo de inclinagao ou diminuir a razao de curva , ou uma combina<;ao de ambas as agoes . Numa curva glissada, a razao de curva e demasiado pequena para 0 angulo de inclinagao e a for<;a centrffuga, sendo menor, faz com que a bola se mova para o lado de dentro da curva . Para regressar ao v6o coordenado e necessaria dim inuir a inclinagao ou aumentar a razao de curva, ou uma combinagao de ambas as agoes. A bola e usada para mostrar o ' ordenado. Eum j ndicador de coordena<;ao mostrando a afioidade entre o angulo de inclinagao e a razao~urva.

DERRAPAGEM

GLISSADA


INSTRUMENTOS DE PRESSAO DIFERENCIAL

PA..RTE

II

C:A..PlTU LC>

4

INSTRUMENTOS DE PRESSAO DIFERENCIAL /Ill

arios instrumentos de voo. como o _搂j_tfmetro. o 拢.1mb. o velocfmetro eo machfmetro. trabalham segundo o princfpio da diferenQa de press6es. A pressao diferencial usada para acionar estes instrumenos e criada pelas pressoes dinamica e estatica . As ndicaQ6es destes instrumentos. nas escalas calibradas. sao o resultado das diferenQas de press6es atmosfericas que existem dentro de cada instrumento. Apesar de estes instrumentos serem de con~ianQa. existem sempre certos erros . Para melhor interpretar as suas indicaQ6es. e essencial que se compreenda a sua construQao, o princfpio de funcionamento e os erros.

PRESSAO ESTATICA

I Para obter pressao diferencial para o funcionamento dos instrumentos, e necessaria fornecer-lhes pressao estatica, que se obtem por meio de aberturas conhecidas como tomadas estaticas. Estas aberturas sao instaladas onde o efeito da pressao. da corrente de ar-ambiente. e mfnimo. e ligadas aos instrumentos por uma tubulaQao comum em forma deY. Colocando e ligando as aberturas desta manei-

SISTEMA ANEMOMETRICO A fonte de energia para o funcionamento dos instrumentos de pressao diferencial eo "Sistema Anemometrico". Como se pode verna figura, este sistema ornece as press6es dinamica e estatica aos instrumentos, atraves de tubulaQ6es. PRESSAO DINAMICA

A pressao dinamica, necessaria para o funcionamento do velocfmetro ou machfmetro. obtem-se atraves da abertura da frente do tubo de Pitot. 10calizaQao do tubo de Pitot varia com os tipos de av16es, mas esta sempre colocado onde exista um nimo de turbilhonamento de ar. Durante o voo. a o essao do fluxo dear au menta com a velocidade do av1ao. Esta pressao e levada pelo tubo de Pitot e pelas tubulaQ6es para o Velocfmetro ou Machfetro. Uma unidade de aquecimento eletrico. localizada na cabe<;a do Pitot, evita que a passagem do ar seja oos rufda por gelo ou agua, quando se voa em condi<;Oes de umidade. Coloca-se o interrupter ON-OFF, s 路uado no painel, na posiQao ON, antes de entrar em zo as de formaQao de gelo ou de umidade. e ique sempre se o aquecimento do Pitot esta oerando durante a inspeQao antes do voo. se pre路e ae voar naquelas condiQ6es .

ra ha um erro mfnimo na pressao estatica. devido a alteraQ6es na atitude do aviao . As tomadas estaticas estao fora da turbulencia existente em redor do aviao. Nao se esqueQa de verificar as tomadas durante a inspeQao antes do voo. para se assegurar de que estao desobstrufdas .

PARTE II

4-1


INSTRUMENTOS DE PRESSAO 01 FERENCIAL

SISTEMA ANEMOM~TRICO TU BO PI TOT LUZ DE ALARME (VERDE)

I

PITOT/ESTAT I

,-PITOT/EST--,

t ··.·.·.·.·.··.···<pRESSAO ESTATICA

LIGA

~------+-----------j e(@) DESL

-PRESSAO TOTAL LIGA<;:AO

--EL~TRICA

[:>+DRENO

VE LOCfMETRO

ALT f METRO

,-PITOT/EST--, LIGA/2\

e

INDICADOR DE VELOCIDADE VERTICAL

IPITOT/ESTAT I LUZ DE ALARME (VERDE)

\@J DESL

I I

VELOCfMETRO

ALTfMETRO

INDICADOR DE VELOCIDADE VERTICAL

TOMADA ESTATICA 312 MD 002

PARTE II

4-2

-


INSTRUMENTOS DE PRESSAO Dl FERENCIAL

aaas ou tubulac;6es de pressao estatica obstrufoodem causar indicac;6es erradas nos instru'""'e os de pressao diferencial. Muitos avi6es tern .... a segunda fonte de pressao estatica, de alternaa- a pressao estatica dentro do aviao . Se os instru'""'"'e'l os de pressao diferencial fornecerem indica¢es erradas, as tomadas ou tubulac;6es podem es:ar entupidas, impedindo a pressao estatica de chegar aos instrumentos. Se o aviao esta equipado com m nterruptor seletor de fonte alternativa. a pressao es atica dentro do aviao pode obter-se. colocando o n erruptor na posic;ao de alternativa . Se o aviao tiver cabine pressurizada, e necessaria escoar a pressao da cabine antes de se selecionar a 'onte alternativa da pressao estatica, devido ao efeio de venturizac;ao causado pela c~nte do ar sob@ o av1ao dentro da cabine. Portanto, quando se usa a onte alternativa, existem geralmente as seguintes diferenc;as nas indicac;6es dos instrumentos: o altfmetro da uma leitura superior e o IW indicara momentaneamente uma subida.

~as

ALTIMETRO 0 altfmetro mede a altura do aviao sobre um dado plano de referencia, o qual e vital para manter a seguranc;a sobre o terrene e os outros avi6es . Para usar com eficiencia, no v6o por instrumentos. e necessaria que se compreenda perfeitamente o princfpio de funcionamento eo efeito da pressao baromerica . PRINdPIO DE FUNCIONAMENTO

0 ar e mais denso a superffcie da terra do que nas camadas superiores. Com o aumento da altitude a pressao atmosferica diminui . Esta diferenc;a de pressao entre os varios nfveis faz com que o altfmetro nd,que as diferenc;as de altitude . Este e simplesente um bar6metro que mede a pressao atmos'er ca e apresenta a indicac;ao de altitude em numero de pes. CONSTRU<;AO DO AL TlMETRO

0 com ponente basico do altfmetro e uma capsula a ero1de . Uma serie destas capsulas interligadas con·raem-se ou dilatam-se pela pressao atmosferica As capsulas aner6ides assumem uma espessura c 'eren e em cada nfvel de pressao . lntroduzida a •essao na janela de Kollsman. qualquer diferenc;a no se a1or causa uma alterac;ao na espessura da caps a que se reflete no mostrador do instrumento

A ALTITUDE INDICADA t 10.160 PtS

como uma mudanc;a de altitude . I

.)

AJUSTE DO ALTlMETRO _.v

Depois de o ajuste do altfmetro, recebido da torre, estar introduzido na ·anela de Kollsman, compara-se a leitura do altfmetro com a elevac;ao do campo . Sea diferenc;a e consideravel, verifica-se novamente o aJusteaoaltfmetro . Se o erro e superior a 75 pes, deve-se suspeitar de que o instrumento esta avariado ou funciona mal. CO!:!l.JJrTL.er:r()...{}esta natureza, n~ pode confiar no altfmetro . Se o erro e inferior a 75 pes, introduza no altfmetro a elevac;ao do campo e anote a diferenc;a entre o ajuste do altfmetro da torre e a leitura na janela de Kollsman. Essa diferenc;a devera ser introduzida em todos os ajustes posteriores do altfmetro . Por exemplo, o ajuste do altfrretro dado pela torre e 30 .03 . Quando introduzido o altfmetro a elevac;ao do campo, a janela de Kollsman indica 29 .97 . Em todos os ajustes posteriores do altfmetro deve-se introduzir menos .06 do alor dado. Quando se voa com um ajuste de altfmetro de 29 .92, emprega-se a correc;ao apropriada, da maneira indicada anteriormente. 0 botao de ajuste gira simultaneamente a escala de Kollsman e os ponteiros do altfmetro. Quando se ultrapassa os limites da janela de Kollsman , as correc;oes sao feitas a uma razao de uma polegada de mercuric por 1000 pes, uma razao-padrao que e valida para 5000 pes e altitudes inferiores .

IMPORTANTE E

possivel introduzir um erro de 10000 pes, na maioria dos altimetros, rodando continuamente a escala barome-

PARTE II 4-3


I STRU

ENTOS DE

PRESSAO Dl FE RENCIAL

trica ate as posi~oes extremas. Quando ajustar o altfmetro, certifique-se de que o ponteiro dos 10000 pes esteja indicando corretamente.

e

e.

Um aspecto deste sistema deve ser compreendido perfeitamente desde o infcio. 0 ajuste do altfmetro dado pelas torres de controle e estac;6es de radio apenas uma correc;ao para uma pressao superffcie ~

a

............

nao padrao. A pressao atmosferica e medida de hora em hora. em todas as esta~oes. e 0 valor obtido reduzido ao nfvel do mar de acordo com a elevac;iio da esta~ao. 0 ajuste do altfmetro portanto, a pressao do aer6dromo reduzida ao nfvel do mare deve ser considerado valido apenas perto da estac;ao e .Pr6ximo do terreno. Ele nao reflete alterac;oes nas camadas mais altas. particularmente o efeito de temperatura nao padrao.

e

TABUA DE PRESSOES E TEMPERATURAS路PADRAO

0 PILOTO OESTE AVIAO NAO DEVE ESQUECER~E DE SUBTRAIR .06 DE CADA SUBSEOUENTE AJUSTE DEAL Ti'METRO.

0 PILOTO OESTE AVIAO DEVE LEMBRAR-SE DE SOMAR .02 A CADA SUBSEOUENTE AJUSTE DE ALTi'METRO.

AJUSTE DEAL Ti'METRO

EFEITO DE TEMPERATURA NAO PADRAO

A pressao atmosferica e a temperatura variam continuamente. Raramente, a pressao ao nfvel do mare de 29.92 polegadas de HG ou a temperatura de 15掳C. Alem disso. as variac;6es de temperatura e pressao afastam-se do valor-padrao. Par exemplo. num dia quente. o nfvel de pressao esta a uma altura real mais elevada porque oar expand ida e mais leve. em peso par unidade de volume. do que num dia-padrao ou mais frio. 0 nfvel de pressao. quando o altfmetro indica 10000 pes, sera mais elevado num dia quente do que em condic;6es-padrao. Num dia frio acontece o contrario e o nfvel de 10000 pes estara mais baixo. 0 corte vertical da figura mostra a trajet6ria do aviao atraves de dois sistemas diferentes de pressao. mantendo uma altitude indicada de 10000 pes. com um ajuste de altfmetro de 29.92 (e de 700 milibares a pressao atmosferica-padrao para

PARTE II 4-4

FEET

PRESSURE

50.000

3.44 Hg

- 55

45.000

4 .86

-55

40.000

5.54

- 55

35.000

7.04

-55

30.000

8.88

-45

25.000 22.000

11 .10 12.63

- 35 -29

20.000 18.000 16.000

13.75 14.94 16.21

- 25 -21 - 17

15.000 14.000 13.000 12.000 11.000

16.88 17 .57 18.29 19.03 19.79

-15 -13 -11 - 9 - 7

10.000 9 .000 8.000 7.000 6.000

20.58 21.38 22.22 23.09 23.98

-

5.000 4.000 3 .000 2.000 1.000 Sea Level

24.89 25.84 26.81 27.82 28.86 29.92

TEMP

c

5 3 1 1 3 5 7 9 11 13 15

10000). EFEITO DA PRESSAO NAO PADRAO

Se nao se tomassem precauc;oes para ajustar os altfmetros. quando a pressao a superffcie nao e padrao, o v6o por instrumentos seria na verdade um v6o muito perigoso . Por exemplo. se os altfmetros estivessem inflexivelmente ligados a altitude de pressao atmosferica-padrao, eles indicariam todos uma altitude de 1000 pes quando o numero de Kollsman fosse de 28.86 polegadas de Hg. 0 que aconteceria se 28.86 polegadas fosse a pressao na superffcie de um aer6dromo com uma elevac;ao de 500 pes? Obviamente todos os avi6es na pista indicariam 1000 pes; eo que e pior. os avi6es em aproximac;ao por instrumentos voariam 500 pes mais baixo que as indicac;6es dos altfmetros. Por isso, a qualquer nfvel. o efeito de pressao mais baixo que a padrao num


INSTRUMENTOS DE PRESSAO DIFERENCIAL

INDICANDO

INDICANDO

INDICANDO

10.000 PtS

10.000 PtS

10.000 PtS

ERRO DO ALTi'METRO INERENTE A UMA TEMPERATURA NAO PADRAO

a-

e ro nao ajustado coloca o aviao num nfvel in-

â&#x20AC;˘e or ao de seu altfmetro.

ESTEJA CERTO DE SUA ALTITUDE maioria dos pi lotos pensa que o ajuste do altfmetro com pensa irregularidades da pressao atmosferica . s o nao e plenamente verdadeiro . Antes do v6o. pedindo informac;oes a meteorologia. pode-se calcular o quanta estara mais alto ou mais baixo que a altitude indicada. Considere-se por exemplo uma viagem entre a Base Aerea de Santa Cruz e Pirassununga; o brifim meteorol6gico sera o seguinte :

Pilato : Ja que um ajuste maior aumenta as indicac;oes do altfmetro. terei de descer para manter a altitude desejada . Neste caso. a diferenc;a sera : Ajuste atual ........ ....................................... Ajuste-padrao ... .. ........ ..... .. ... ... .. ..... ... ... .....

30 .62 29 .92 0.70

0.70 x 1.ooo

=

700 pes

Meteorologista : Em que altitude estara real mente? Pilato:

Pilato: Ouero voar a 10000 pes que e a altitude-padrao correspondente a 700 milibares. De quanta esta altitude dos 700 milibares esta acima ou abaixo do normal? Meteorologista: De acordo com os ultimos boletins. esta altitude sera normal aqui em Santa Cruz. mas sera cerca de BOO pes abaixo do normal sabre a Serra da Mantiqueira.

Pilato: Bem. assim sendo. estarei a BOO pes abaixo do indicado. Quais sao os ajustes do altfmetro em rota?

Somando-se os dais efeitos : Diferenc;a entre o nfvel real dos 700 milibares eo padrao. BOO pes . Efeito do ajuste do altfmetro. 700 pes.

BOO pes 700 pes 1500 pes Estarei realmente a B500 pes. isto e. 1500 pes abaixo da altitude indicada de 10000 pes . Como existem obstaculos de BOOO pes de altitude na rota. estarei seguro voando a 12000 pes. Este exemplo representa uma situac;ao meteorol6gica real e nao e pouco comum. nem excepcional. Erros combinadas desse tipo podem chegar a 2000 pes . Um ajuste elevado do altfmetro combinado com um nfvel de v6o de pressao baixa e particularmente perigoso .

Meteorologista: 0 ajuste e padrao aqui em Santa Cruz e aumenta para um maximo de 30 .62 polegadas proximo a Mantiqueira .

NoTA Este exemplo refere-se a um v6o efetuado. usando os ajustes ONH.

PARTE II 4-5


I STRUMENTOS DE PRESSAO DIFERENCIAL

NIVEL DO MAR EFEITO DE TEMPERATURA E PRESS0ES NAO PADRAO

- TIPOS DE ALTITUDE

Altitude Absoluta ou Altura

Ea altitude de um aviao acima do terrene ou superffcie sobre a qual esta voando .

ser obtida por calculo. Porem, as soluc;6es calculadas pressup6em uma razao de variac;ao-padrao da pressao e temperatura e pode ser o caso. A informac;ao de um meteorologista qualificado e a melhor soluc;ao para obter as condic;6es atmosfericas no nfvel de v6o.

Altitude lndicada

Ea altitude que indica

o altfmetro. ERROS DO ALTfMETRO

Altitude Pressao lida no altfmetro q~ando introduzidos 29.92 na janela de Kollsman .

E a altitude

Altitude Densidade

Ea altitude pressao corrigida

da temperatura .

Altitude Verdadeira

Ea altitude real do aviao acima do nfvel do mar. Pode

PARTE II 4-6

0 altfmetro pode ter varies erros mecanicos . Se .ยงlS indicac;6es na escala ou no mostrador nao reagem corretamente a razao-padrao de variac;ao da temperatura e pressao, os erros devem ser anotados numa tabela individual de correc;ao, guardada e mantida na Sec;ao de lnstrumentos. o __d,-e-:,-: ,h-y-st-e-re- s-i55 =. Este Outro erro mecanico e C(8!-rr_ erro da-se quando os avi6es. mantendo-se a uma temperatura, num dado nfvel de v6o,, durante um Iongo perfodo de tempo, fazem de repente uma grande mudanc;a de altitude . 0 desvio resultante no altfmetro e causado pelas caracterfsticas elasticas dos materiais que constituem os instrumentos . Este erro sera eliminado, fazendo subidas e descidas lentas ou mantendo o novo nfvel de v6o durante um perfodo de tempo razoavel. Alem dos erros no mecanisme do altfmetro, outro chamado @ro de instala~ afeta a exatidao das indicac;6es. 0 erro e causado pela alterac;ao de alinhamento da tomada de pressao estatica com o vento relative, devido a mudanc;as de velocidade do aviao e do angulo de ataque, ou pela localizac;ao da tomada estatica numa zona de pressao turbulenta . 0 erro de instalac;ao difere como tipo de aviao e encontra-se geralmente na Ordem Tecnica de cada aviao .


INSTRUMENTOS DE

,, -

PRESSAO DIFERENCIAL

fragma a altera~o das pressoes e transmitida ao -mostrador do instrumento por meio de um sistema SOMA i'Zi.l SOMA -:; 5 de engrenagens e alavaneas. 0 instrumento comOaldmeno 0 altfmetro Temp. Baiu Temp. S.ixa indica Com pat. Temp. Com part. pensa automaticamente as alteracoes de temperaTemp. 0 30000 +1'50 +450 I tura. A resposta imediata do diafragma a pressao 500 35000 I +iO atmosferica e medida em rela~o a pressao estcHica 1000 40000 -10 I + 10 - 'SiO ti50 existente dentro da caixa. Durante subidas ou desci1500 45000 I -250 das a uma razao constante. a rela~o exata entre as 2000 50000 I - iO press6es do diafragma e da caixa e mantida pela 2500 I abertura calibrada. Quando se nivela o aviao. a~ 5000 I + io tura calibrada necessita aproximadamente d~ I 10000 +'10 +i'10 I 15000 + :f.LW segundos para igualar as duas pressoes. causando I 20000 +2.00 + 2.'10 um atraso na leitura exata. Quando se faz uma sul 25000 +200 bida ou uma descida. este atraso e novamente noData .. 05_ - MAR -:- i_~85 _ Veri f icado por . . . . . Unidade . tado. As mudanc;as rapidas ou bruscas de atitude podem originar indicacoes erradas devido a muTABELA DE CORRECAO AL TIM~TRICA danc;a rapida da corrente de ar sobre as tomadas estaticas. INDICADOR DE VELOCIDADE VERTIQuando se usa o IW. devem-se recordar as suas CALIW limitacoes quanto a mudanc;as bruscas ou turbullm..._..l>,FO:'Ftc ])o ~-r < o"o 'i'~ ?â&#x20AC;˘ ,\>vo.C. 01 t-12l'o. '""" _4f:ko(T% cia. 0 IW da informa~o exata e em tempo. quando 0 IW fomece o valor exato da razao de subida e ~ .., se interverifica corretamente com os outros instrudescida ou a indica~o de linha de vOo. Estas indica- -~"' mentos de vOo. c6es nao serao exatas com turbulencia. A funcao !7-> mais importante do IW e estabelecer e manter descidas durante aproximacoes por instrumentos. EimVELOCiMETRO portante compreender o funcionamento e as limitacoas do IW para 0 utiliza-lo com maior vantagem . E 0 veloclmetro usa as pressoes dinamica e estatica. tambem importante na manuten~o da razao de desMede a diferenc;a entre a pressao dinamica do tubo cida e subida. de Pitot e a pressao estatica da tubulacao correspondente. Estas pressoes sao iguais quando o aviao se CONSTRU~AO DO INDICADOR DE VELOCIencontra estacionado no solo.

I

I

ESCALADE CDRRECOES

AL TIMETRO No. 4'3¡!.01>1o8

...

DADE VERTICAL - IW

CONSTRU~AO

DO VELOciMETRO

Os indicadores atuais sao caixas cillndricas e estanques. Esta caixa esta ligada as tomadas estaticas. Como se mostra na figura dentro da caixa ha um

INDICADOR DE VELOCIDADE VERTICAL- IVV

PARTE II 4-7


I STRUMENTOS DE PRESSAO Dl FERENCIAL

pequeno diafragma feito de bronze fosf6rico ou cobre berflico. A tubula~ao da pressao dinamica esta ligada diretamente a este diafragma. no lado oposto do qual esta uma serie de alavancas e engrenagens que comandam o ponteiro do mostrador do instrumento. A medida que o aviao acelera. o diafragma dilata-se. causando uma resultante indica~ao de velocidade no instrumento. Esta indica~ao pode fornecer a velocidade indicada. verdadeira. ou 0 numero de Mach.

TIPOS DE VELOCIDADE

Velocidade lndicada

Ea velocidade

indicada no velocfmetro.

~

Velocidade Calibrada

Ea

velocidade indicada corrigida do erro de ins-

tala~ao.

Velocidade Equivalente

E a velocidade

calibrada corrigida do erro de com-

pressibilidade. Velocidade Verdadeira

Ea velocidade equivalente corrigida do erro da densidade do ar. As velocidades cal ibrada e equivalente podem ser calculadas nas tabelas do ap€mdice da Ordem Tecnica do Aviao . ERROS

Erro de VELOC(METRO

Posi~ao

Ea diferen~a entre a pressao estabelecida pelo tubo

de INDICADOR DE VELOCIDADE MAXIMA PERMITIDA

Um tipo comum de velocfmetro atual e o indicador de velocidade maxima permitida como mostra a figura acima . Funciona com um diafragma extra . colocado no velocfmetro. que e sensfvel as mudan~as de altitude e mede esta varia~ao no mostrador do instrumento . Sua finalidade e indicar a maxima velocidade permitida em qualquer altitude.

Pitot e a pressao te6rica que se deveria desenvolver. Erro de Compressibilidade Este erro e causado pelo ar comprimido no tubo de Pitot, a altas velocidades. e fornece leituras mais altas do que 0 normal. 0 erro de compressibilidade e mais elevado entre 0.96 e 1.0 do Mach .

Erro da Densidade do Ar INDICADOR DE VELOCIDADE VERDADEIRA

Num indicador de velocidade verdadeira utiliza-se um aner6ide. um diafragma de pressao diferencial e um diafragma-term6metro, que reagem respectivarnente as varia~oes de pressao atmosferica. pres sao dinamica e temperatura do ar exterior. Os movimentos dos diafragmas sao transmitidos mecanica~nte de forma a fornecer indica~oes de velocidad~ verdadeira em knots . 0 indicador de velocidade verdadeira fornece indica~ao da velocidade verdadeira em qualquer altitude desde 1000 es abaixo do nfvel do mar ate 50000_ pes acima do mesmo nfvel com temperaturas do ar exterior de + 60°C a - 40°C .

PARTE II 4-8

0 erro da densidade do ar. que deve ser considerado para calcular a velocidade verdadeira. e causado pelo fato de o velocfmetro nao poder compensar automaticamente as varia~oes de densidade desde o nfvel do mar na atmosfera-padrao . lsto pode ser solucionado com um computador.

0

INDICADOR METRO)

DE

MACH

(MACHI-

Os machfmetros indicam a_propor~ao entre a velocidade do aviao e a velocidade do som. a uma dada ~titude e temperatura. em qualquer momenta do


INSTRUMENTOS DE PRESSAO DIFERENCIAL

- co s ru~ o de um machfmetro e muito seme~a e a de um velocfmetro. Normalmente. tera um aâ&#x20AC;˘ragma de pressao diferencial que avalia a pres-

sao estatica do Pitot e um diafragma aner6ide que avalia a pressao estatica. Por meios mecanicos. as varia<;:6es de pressao sao apresentadas no mostrador do instrumento. em numero de Mach.

PARTE II 4-9


PAGINA DEIXADA EM BRANCO INTENCIONALMENTE

PARTE II 4-10


BOSSOLAS MAGNETICAS

P.A.R.TE

II

,

,

C:.A.PITU LC>

5

BUSSOLAS MAGNETICAS BUSSOLA MAGNETICA Ha numerosos tipos de indicadores de dire<;:ao._A maioria deles sao altamente complexes e requerem uma fonte de energia para operar~m . A bussola magnetica e uma exce<;:ao. pois sendo extremamente _simples na constru<;:ao 80Pera<;:ao e.yor es~ razao. menos sujeita a falhas.""Para usa-la eficazmente torna-se necessaria entender os princfpios de magnetiza<;:ao e do campo magnetico terrestre.

INCLINA<;:AO INCLINA<;:AO

MAGNETISMO BASICO

Um magneto e uma pe<;:a de metal com a propriedade de atrair outro metal. A for<;:a de atra<;:ao e maior nas extremidades que em qualquer outro ponto. Chamam-se polos as extremidades do magneto. Da obseNa<;:ao da figura conclui-se que as linhas de for<;:a saem pelos polos em todas as dire<;:6es e entram no outro polo. criando-se assim um campo magnetico .

--;/ ~ ERRO DE INCLINA<;:AO

CAMPO MAGNETICO TERRESTRE

A terra e um corpo magnetico comparavel a um POLO NORTE

POLO NORTE GEOGRAFICO

~

I

/

enorme magneto cujas extremidades estao muitas centenas de milhas abaixo da superffcie. A figura mostra como o campo magnetico envolve a terrae e dirigido de um para outro polo magnetico. cuja localiza<;:ao nao corresponde a dos polos geograticos . A localiza<;:ao aproximada do polo magnetico Norte e 70° N - 96° W e do polo magnetico Sui 72° S 157° E. Verifique na fi ura como as lin has de for<;:a do campo n:_a~tico terrestre sao pararelas a superffcie da ~rra no equador magnetico e convergem para ela a medida que os polos magneticos se aproxim.£_m . De maneira geral. uma agulha magnetica colocada em qualquer das linhas de for<;:a toma a dire<;:ao e a posi<;:ao dessa linha particular. Esta caracterfstica e comumente conhecida como efeito do campo magnetico. sendo a inflexao da agulha que causa os maiores erros da bussola . CoNsTRU<fAo oA BussoLA MAGNETICA

0 CAMPO MAGNETICO TERRESTRE COMPARA DO A UMA BARRA MAGNETICA

A bussola magnetica. de simples constru <;:ao. contern duas NJUihas de a<;:o magnetizado montadas

PARTE II 5-1


BUSSOLAS MAGNETICAS

num flutuador. Em torno deste encontra-se o mas} "t'r'ador da eSZa'la ou limbo da bussola ._!l.s agulhas sao paralelas . com as suas extremidades norte apontadas na mesma direc;;ao. A escala possui 1etras indicadoras dos pontos cardeais (N. E. S, W). numeros de 30° em 30° e trac;:os indicadores de 10° e 5°, conforme o seu tamanho .

<

0 con junto flutuador:...co_nstitu fdo pel as agulhas magneticas. limbo e flutuador esta montado num pede~­ ..!2.1JLhermeticamente fechado numa camara cheia de lfquido - querosene branco, sem acidez . Este lfquido serve a diversas finalidades . Devido a sua densidade, parte do peso da escala e absorvido. evitando que ele force o ponto de apoio do pedestal Tambem diminui a oscilac;;ao do con junto e lubrifica o ponto de apoio. Este e a parte-suporte onde assenta o limbo eo conjunto flutuador. Este e equilibrado no ponto de apoio que permite uma rotac;;ao livre do sistema e uma inclinac;;ao de ate 18°. Na parte anterior da caixa da bussola existe um.diaf;agma que permite a expansao ou contrac;;ao do !!qu1do. ev1tando a formac;;ao de bolhas ou a fratura da caixa do instrumento . A bussola possui a frente_de vidrQ. com uma lln.ha de referencia ou linha de fe q\J_e permil§ a sua lejtura, Na parte superior esta instalado um dispositive de compensac;;ao constitufdo por dois pequenos magnetos ([mas) que podem ser rodados . para anular ou diminuir o desvio. por meio de dois parafusos rotulados N-S(Norte - Sui) e E-W (Este - Oeste).

f l /

DECLINAf;.Ao Em navegac;;ao. as rotas marcadas nas cartas aeronauticas sao referentes ao polo norte geografico verdadeiro. No v6o, a bUssola magnetica orienta-se

segundo o norte magnetico. que nao tem a mesma localizac;;ao do norte verdadeiro. Esta diferen c;;a angular que existe entre os nortes verdadeiro e magnetico e conhecida por declinac;;ao . As linhas de igual declinac;;ao magnetica sao chamadas isog6nicas e trac;;adas. nas cartas aeronauticas . em graus de declinac;;ao Este ou Oeste . A linha que liga os pontos de declinac;;ao 0 grau e chamada ag6nica . As linhas isog6nicas sao desenhadas period icamente nas cartas para prevenir qualquer mudanc;;a que possa ocorrer devido ao deslocamento dos palos magneticos ou qualquer variac;;ao causada por disturbios magneticos locais . Observe o esquema irregular das linhas de igual declinac;;ao nos Estados Unidos pela ilustrac;;ao seguinte .

ERRos oA BussoLA

!

0 desvio e a deflexao da agulha da bussola do Norte magnetico causado pelos d~turbios magneticos lo-

~· Este erro e medido a pa rti£_go Norte magn ~ ico

e designa-se Este ou Oeste . A bussola e afetada por todos os campos magneticos . No aviao, os campos eletricos sao gerados pelo funcionamento do equipamento eletrico e pela construc;;ao em ferro de determinados componentes do aviao. 0 desvio pode variar com as diferentes combinac;;6es do equipamento eletrico ligado e com altera<;:6es a estrutura do aviao. como as provocadas por aterragens violentas . Para reduzir este desvio, cada bussola tem um sistema de compensac;;ao. composto por dois peguenos e ajustaveis magnetos ([mas). e e verificada e compensada periodicamente . Os eiT"os remanes-=centeS,"ap6s compensac;;ao. sao inseridosnuma t; -

FLUTUADOR PONTO DE A POlO A BUSSOLA MAGN~TICA

PARTE II 5-2


BUSSOLAS MAGN~TICAS

SUBTRAI-SE A DECLINA<;:AO ESTE

SOMA-SE A DECLINA<;:AO OESTE AV (060°) +DEC (10°W) =AM (070°)

AV (060°) - DEC (10°E) =AM (050°)

AUMO MAGNfOTICO (RM) 50°

RUMO MAGNfOTICO (RM) 70°

LEGENDA: TN -NORTE VERDADEIRO MN -NORTE MAGNfOTICO VAR - DECLINA<;:AO

CARTA DOS E.U.A. E LIN HAS DE IGUAL DECLINA<;AO

bela de corre<;:ao da bussola, exposta no painel de instrumentos, e servem para corrigir os rumos . A tendenCia verificada na bUssola magnetica de apontar para baixo, ao mesmo tempo que aponta o Norte, e conhecida por erro de inclina<;:ao. A agulha da bussola gira livremente num plano horizontal e. por isso, responde somente ao plano horizontal do campo magnetico terrestre. Pela figura referente a inclina<;:ao magnetica, verifica-se que a componente vertical do campo magnetico terrestre maior nos p61os (90° de inclina<;:ao) e mfnimo ou nulo (0° de inclina<;:ao) no equador. Discutir-se-ao somente os erros da bussola verificados no hemisferio Norte. Contudo, lembre-se de que esses mesmos erros tern sinal contrario no hemisferio sui. 0 erro de curva ao Norte e dos mais proeminentes em voo. 0 centro de gravidade da bUssola, devido ao sistema de montagem, esta abaixo do ponto de apoio do pedestal e o mostrador bern equilibrado no lfquido. Quando o aviao sofre uma inclina<;:ao. o mostrador bern equilibrado e tambem inclinado por a<;:ao da for<;:a centrffuga. Enquanto o mostrador esta inclinado, a componente vertical do campo magnetico terrestre ocasiona urn abaixamento da ponta norte da agulha, para o lado mais baixo da curva, dando uma erronea indica<;:ao de curva. Este erro e mais notavel nos rumos Norte e Sui. Quando se faz uma

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.-...;. J

e

84

DESLIGADO. MOTOR E RADIOS OPERANDO

000

s

180

060 E

029 059 089

210 240

209 240

w

120 150

120 150

300 330

270 300 330

PARTE II 5-3


B0SSOLAS MAGN~TICAS

EFEITOS DO ERRO DE CURVA AO NORTE

curva a partir de um rumo Norte a bussola da, momentaneamente, indica<;ao de uma curva em dire<;ao oposta e. quando fizer curva a partir de um rumo Sui. a bussola dara uma indica<;ao de curva na dire<;ao correta a uma razao mais rapida que a verdadeira . 0 erro de acelera<;ao e tambem devido compo.nente vertical do campo - magnetico terrestre. Por causa do sistema de montagem tipo pendular. a parte frontal da escala da bussola e inclinada para cima na acelera<;ao. e para baixo na desacelera<;ao.

a

EFEITOS DO ERRO DE CURVA AO SUL

durante mudan<;as de velocidade. Esta inclina<;ao momentanea da escala ocasiona um erro que e mais notavel nos rumos Este e Oeste. 0 erro fornece uma indica<;ao de curva na dire<;ao norte. quando acelerado em rumos Este ou Oeste, e uma indica<;ao de curva na dire<;ao Sui, quando desacelerado nos mesmos rumos . 0 erro de oscila<;ao e devido ao dan<;ar desarticulado da escala. em ar agitado ou pela mftecnica de pi Iotagem . A bussola e afetada por todos os erros acima mencionados durante as oscila<;6es.

N~

PARTE II 5-4


VOOPORINSTRUMENTOS

P.A.R."TE

II

C:.A.PI"TU LC>

6

A

VOO POR INSTRUMENTOS 0 v6o por instrumentos nao e mais que o controle da atitude do aviao por intermedio dos instrumentos de v6o. As tecnicas de controle do aviao. visual ou por instrumentos. sao identicas. Este tipo de v6o e semelhante ao visual, ja que para ambos se utilizam pontos de referencia na determina<;ao da atitude. A interpreta<;ao dos instrumentos mostra a atitude do aviao, do mesmo modo que a podemos determinar visualmente, observando a rela<;ao entre o nariz. as asas e o horizonte natural. 0 v6o por instrumentos nao e mais que uma serie de manobras basicas, executadas numa sequencia ditada por cada situa<;ao particular. Por exemplo. pode verificar que uma aproxima<;ao radar e uma aproxima<;ao VOR ou ADF contem muitas manobras semelhantes, embora a sequencia da execu<;ao das curvas. descidas, nivelamentos. etc ..

nao seja a mesma . Sera mais simples compreender o v6o por instrumentos, considerando-o como uma serie de manobras basicas. como os 'Ss' verticais A-B-C-D. e algumas acrobacias de precisao. praticadas para aumentar a proficiencia no v6o por instrumentos. Durante este tipo de v6o, deve-se fazer o cheque cruzado, isto e. cobrir visualmente e interpretar todos os instrumentos para determinar a atitude do aviao. 0 piloto disp6e de duas referencias para controlar a atitude do aviao: uma e a terra, a outra o indicador de atitude. Este instrumento tem uma barra representativa do horizonte verdadeiro. para dar uma imagem visual da atitude do aviao. como indicado na figura. A seguir, apresentam-se tecnicas e procedimentos para controlar o aviao por referencia ao indicador de atitude.

PARTE II 6-1


VOOPORINSTRUMENTOS

De um eficiente cheque cruzado depende um adequado comando do aviao. 0 controle simultaneo de arfagem. inclinac;ao e de potencia e a base de um bom comando de atitude. Os instrumentos de v6o dividem-se em tres grupos principais de acordo com as suas func;6es. sendo cada agrupamento feito de tal maneira. que as informac;6es fornecidas permitem melhorar a tecnica do cheque cruzado. Os tres grupos sao:

e que as publicac;oes de navegac;ao se encontrem a mao. quando se verificar a sua necessidade. Na observac;ao dos instrumentos devem-se especificar as suas indicac;oes: por exemplo. "Ponteiro indicando curva" . 0 emprego de frases resumidas. tais como "Ponteiro OK". nao esclarece ao instrutor se o aluno esta fazendo uma verificac;ao de instrumentos de um modo cuidadoso ou precipitado.

1. _lnstrumentos de controle- lndicadorJ!.e Atitude e instrumentos de potencia.

COMANDO DA ATITUDE DE ARFAGEM

Ot'

2. lnstrumentos de erformance - Altimetro. IW. Velocimetro, "Pau e Bola" .

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3. lnstrumentos de nayegac;ao - Equipamento VOR. Radiocompasso (ADF). DME e TRANSPONDER . Durante a fase elementar de v6o por instrumentos. nao se utilizam instrumentos de navegac;ao. reservando-os para mais tarde quando se pretender determinar a localizac;ao da aeronave. Os instrumentos de performance e de controle servem para estabelecer ou manter a atitude do aviao. executando. quando necessaria. as devidas correc;6es. A falta de precisao num v6o por instrumentos pode ser atribuida a um cheque cruzado Iento e incorreto. A proficiencia adquire-se com a pratica aliada aexperiencia, embora exista uma ordem obrigat6ria para executar o cheque cruzado em func;ao da manobra a realizar. Uma AO<:;ao exata da construc;ao e principios de operac;6es dos instrumentos. e um auxilio no desenvolvimento de uma tecnica correta. T~ra qu~ recordar sem re dois pontos primordiais no _ v6o or instrumentos: A ac;ao corret~va para manter o aviao na atitude desejada devera ser iniciada no momenta em que se detecta essa necessidade.

2. Todas as correc;6es deverao ser suaves mas positivas (quantidade precisa).

VERIFICA<;AO DA NACELE Em todos os v6os devemos executar a verificac;ao dos instrumentos e equipamentos de acordo com a "LIVE" . A verificac;ao dos instrumentos de v6o devera ser transmitida ao instrutor por interfone, observando cuidadosamente todos os equipamentos antes da decolagem. de modo a assegurar que todos os instrumentos estejam funcionando convenientemente

PARTE II 6-2

Sempre que nao puder determinar a atitude do aviao por referencias visuais. torna-se necessaria um perfeito conhecimento da semelhanc;a entre o v6o visual e por instrumentos. Em qualquer condic;ao. pode-se sempre manter a atitude desejada do aviao. tomando por referencia varios instrumentos . 0 lndicador de Atitude. o Altir:netro. o IW eo Velocimetro fornecem indicac;6es da atitude de arfagem do aviao. Uma boa tecnica do comando de arfagem requer, essencialmente, cheque cruzado adequado e ~orrec;6es pequenas mas oportunas da atitude de arfagem do aviao. A utilizac;ao correta do compensador de profundidade e primordial ao respectivo comando; torna-se dificil conseguir uma boa tecnica de v6o por instrumentos. desprezando a compensac;ao. Para manter a atitude de arfagem desejada. e necessaria efetuar. amiude. cheque cruzado dos instrumentos .

INDICADOR DE ATITUDE Ajuste o lndicador de Atitude, de maneira que as asas do aviao-miniatura se superponham a barra do horizonte. Observe a semelhanc;a entre a barra e o horizonte natural, colocando o nariz do aviao acima e abaixo deste, notanda as posic;6es relativas barra/ silhueta e aviao/horizonte natural. Note a relac;ao entre os movimentos do nariz do aviao eo horizonte natural com as posic;6es do aviao-miniatura no lndicador de Atitude. Ocasionalmente. o instrutor colocara o aviao em acentuada descida ou subida. para obriga-lo a voltar linha de v6o. lsto servira de treinamento para manobras especiais tratadas adiante. Pode-se correta e suavemente manter ou mudar a atitude do aviao pelo indicador de atitude. Este instrumento. mostrando a posic;ao e movimento do aviao-miniatura em relac;ao a barra do horizonte e a esfera ceu/terra. da-nos uma indicac;ao panoramica da atitude do aviao. A qualquer mudanc;a na atitude

a


VOOPORINSTRUMENTOS

cr.OO corresponds uma mudan<;a imediata. direta e correspondents da atitude relativa do aviao~ 路atura. Pequenas mudan!;as na atitude do aviao podem ser facilmente percebidas e executadas tomando-se por referenda o indicador de atitude. Mudan!;aS precisas na arfagem sao executadas por mudan!;a na "atitude de arfagem" do aviao miniatura em fra<;6es ou multiplos da largura da barra. Estas corre<;6es sao normalmente expressas em numeros ou fra<;oes da largura da barra. Como se pode ver na figura C. alguns indicadores de atitude tern pequenos e finos tra<;os ou pontos. separados regularmente adma e abaixo da barra do horizonte. Estas PAU DE BOLA

<-:

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marcas de referenda simplificam o controle de arfagem. quando se mantem os multiplos da largura da barra. 0 angulo das asas do aviao-miniatura e o indicador de inclina<;ao com a respectiva escala sao usados para controlar a inclina<;ao. A escala da inclina<;ao e normalmente graduada com marcas a 0. 10 20. 30, 60 e 90 graus. Observando o indicador de atitude. pode-se estabelecer e manter fadlmente o angulo de inclina<;ao desejada. Concluindo: para melhor comandar a arfagem. sera necessaria a aplica<;ao de pressoes suaves. eliminando a tendencia de comandos excessivos.

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INSTRUMENTOS DE PERFORMANCE

INSTRUMENTOS DO AVIAO

PARTE II 6-3


VOO POR INSTRUMENTOS

AVIAO MINIATURA COINCIDENTE COM A BARRA DO HORIZONTE.

NARIZ EM CIMA 1/2 BARRA

NARIZ EM BAIXO 1/2 BARRA

INDICACOES DA ATITUDE DE ARFAGEM .

ALTlMETRO No v6o de cruzeiro (na reta). repare que. para manter a altitude utilizando determinada potencia, devera permanecer constante a atitude de arfagem . Puxe o nariz do aviao ate que o Altfmetro indique uma subida e observe a varia<;ao na arfagem . Quando se ganha altitude o nariz sobe. e ter-se-a que baixa-lo para retornar linha de v6o; quando se perde altitude o nariz do aviao esta abaixo do horizonte e devera ser levantado. Levante entao o nariz do aviao de modo que a silhueta fique bem acima da barra do horizonte e repare que o Altfmetro varia rapidamente sempre que ha uma mudan<;a substancial na arfagem. Altere um pouco a arfagem, e verifique no Altfmetro que a correspondente varia<;ao de altitude se processa de modo Iento. Varie bruscamente a arfagem e observe que o Altfmetro tem um atraso momentaneo. o que nao e visfvel quando a varia<;ao e gradual, embora exista . Desta demonstra<;ao conclui-se que o valor aproximado da altera<;ao de arfagem se pode determinar pela razao da varia<;ao de altitude. Para controlar convenientemente a arfagem, devera utilizar-se simultaneamente o lndicador de Atitude e o Altfmetro. ConseqOentemente, torna-se neces- ~ sa rio desenvolver o sistema de ÂŁ_heque cruzado. nao se devendo em caso algum contar unicamente com o lndicador de Atitude, pais qualquer alterac;ao na potencia fa-lo-a dar uma indica<;ao diferente da de linha de v6o. Nesta fase da instruc;ao, utilizando somente estes dais instrumentos, 2 cheque cruzado consistira simplesmente em olhar um e _9utro alternadamente. 1-/C IC i-t ~ L Ll ,- '( Praticar-se-a, portanto. um v6o com altitude constante. tomando como referenda o Altfmetro e o lndicador de Atitude. Para corrigir uma varia<;ao de 100 es da altitude desejada, a atitude de arfagem nao excedera, em caso algum. meia largura da barra.

a

PARTE II 6-4

Convem salientar. que todas as corre<;6es em altitude deverao ser feitas com pequenas variac;oes na { arfagem.

IW TICAL

INDICADOR DE VELOCIDADE VER-

0 IW da uma indica<;ao imedi~ta da alterac;ao de arfagem, mas decorre sempre um certo tempo, ate que o ponteiro forne<;a o valor correto da razao de subida ou de descida. A esse tempo chama-se "at rasa", e e sempre diretamente proporcional velocidade e amplitude da varia<;ao de arfagem. Sendo o IW um instrumento auxiliar, nao se deve "perseguir" o ponteiro. Fac;a pequenas corre<;6es e espere gue o instrumento estabilize. Para sentir a func;ao do IW e a sua relac;ao com os instrumentos restantes, deve-se praticar estes exercrcios simples: A partir do v6o cruzeiro. ponha o aviao picado. fazenda uma grande varia<;ao na arfagem; quando a razao de descida aumentar rapidamente, inverta para uma subida. Verifique que o ponteiro inverte o sentido. indicando uma alterac;ao na atitude de arfagem. As corre<;oes de altitude deverao ser tais que as variac;oes de arfagem executadas correspondam a valores do IW, em pes/min, duplos do valor da altitude a corrigir. Par exemplo. se o erro em altitude for de 100 Qes sera suficiente uma razao de correc;ao de 200 pes/mln. aproximadamente. Em linha de v6o. deve-se efetuar o cheque cruzado dos 3 instrumentos de arfagem para detectar qualquer desvio na altitude. 0 IW torna-se assim mais urn instrumento a juntar sequencia do cheque cruzado. e qualquer desvio do seu ponteiro a partir de zero sugere a necessidade de corrigir a atitude do aviao. ---?..__;)\\.. I'( ~ Estabelec;a uma subida ou descida, de cerca de 100 pes/min. verifique que o IW nos revela antes que o Altrmetro, essa alterac;ao da atitude e que o seu

a

a

a


VOOPORINSTRUMENTOS (

ovi mento se detecta com mais facilidade que o do ndicador de Atitude. Agora. coloque o aviao 100 pes abaixo da altitude pretendida. e estabele~ uma subida para corrigi-la . Para consegu i-lo. fa~ uma pequena altera~ao na arfagem pelo lndicador de Atitude e assegure-se. pelo IW. de que essa varia~ao nao foi nem muito grande. nem pequena (aproximadamente 200 pes/ min) . ,. ~ \ ""' 0 ~~-:eo 0 0 Altfmetro sera observado. para se determinar o ponto exato em que se inicia o nivelamento {10% da razao indicada). Este cheque cruzado devera ser feito rapidamente. durante os poucos segundos requeridos pela varia~ao de 100 pes na altitude. 0 IW sera considerado como instrumento auxiliar. para evitar comandos excessivos.

SuMARIO Para maior precisao no vOo par instrumentos. e essencial efetuar um cheque cruzado rapido. Tao depressa se detecte um erro. menor sera a pressao sabre os comandos para anular este erro. 0 lndicador de Atitude eo melhor instrumento para manter a arfagem . Nao obstante. deve-se verificar o Altimetro e o IW para assegurar que a altitude permanece constante. Atingida a devida proficiencia numa manobra. passar-se-a a outra. combinando sucessivamente os instrumentos para um controle sempre mais aprimorado. 0 sucesso no vOo par instrumentos depende da eficiencia atingida na coordena~ao de todos os instrumentos antes de iniciar a pratica do exercfcio.

VELOciMETRO Repare que em vOo cruzeiro. com potencia constante. a velocidade mantem-se constante. Note que pequenas varia~oes na arfagem produzem diminutas mudan~as na velocidade; quanta maior for. mais rapida sera a altera~ao do valor da velocidade. Experimente subir ou descer. a partir da linha de vOo. mantendo a velocidade de cruzeiro. 0 atraso aparente na indica~ao de velocidade e originado pelo tempo necessaria para o aviao acelerar ou desacelerar depois de se ter variado a atitude de arfagem . Contudo. nao ha atraso apreciavel na indica~ao correta deste instrumento. 0 Velocimetro aparece no esquema do cheque cruzado do mesmo modo que o lndicador de Atitude, o altfmetro e o IW. A medida que surge mais um instrumento para observar. necessaria se torna aumentar a velocidade do cheque.

COMPENSADOR DE PROFUNDIDADE Como aviao descompensado. note que e necessaria executar uma certa pressao nos comandos. para manter a atitude desejada. Porem. se ajustar o compensador de profundidade de modo a aliviar a pressao. verificara que o aviao voa "sozinho" . Em linha de voo. mude a potencia para sentir a for~a que tera que exercer no manche para manter a altitude. Alivie a pressao com o compensador de profundidade. Tenha em mente que e da maior importancia manter o aviao compensado. Como pratica. ser-lhe-a exigido utilizar o compensador. de acordo com as i ndica~oes fornecidas pelos ns rumentos. ap6s sucessivas altera~oes da potencla.

COMANDO DE INCLINAc;Ao

E necessaria um cheque cruzado constante e preciso dos instrumentos de inclina~ao e arfagem . 0 lndicador de Atitude da informa~oes diretas da inclina~o de asas do aviao. 0 HSI. RMI eo ponteiro (Pau e Bola) fornecem indica~oes de curva. Deve-se detectar rapidamente quaisquer erros na inclina~ao para que as corre~oes sejam pequenas. "i A

INDICADOR DE ATITUDE lnclinando o aviao. observe a semelhan~a entre o horizonte naturale a barra do lndicador de Atitude . A barra. pela estabiliza~ao girosc6pica. permanecera sempre paralela ao horizonte natural. e qualquer atitude do aviao sera imitada pelo aviao-miniatura. lmaginando-se dentro da pr6pria silhueta. sera mais facil visualizar este fato. Se souber interpretar o aviao-miniatura. sabera comandar corretamente o aviao que pilota. No caso do lndicador de Atitude ha duas indica~oes. para determinar se o aviao esta em vOo invertido. Se o indicador de inclina~ao se encontrar na metade superior do mostrador. o aviao estara invertido. Esta posi~ao sera detectada tambem. se aparecerem os numeros de graus de cabrada ou picada invertidos . 0 instrutor tara uma curva de grande inclina~ao para demonstrar o erro de precessao do instrumento. 0 erro maximo aparece. geralmente depois de uma curva deste tipo, podendo verificar. ao retomar a linha de vOo que a silhueta se conservara ligeiraente inclinada.

PARTE II 6-5


VOOPORINSTRUMENTOS

HSI E RMI 0 HSI ou RMI dao uma informa<;ao indireta da inclinac;:ao. Durante as curvas suaves. verificar-se-a que os cartoes Bussola se movem lentamente na direc;:ao contraria da inclinac;:ao. Aumentando a inclinac;:ao. nota-se um correspondente acrescimo no movimento ou na razao de curva deste instrumento . Ao corrigir um rumo. utilize uma inclinac;:ao maxima de 30째. Em curvas de menos de 30째 incline tantos graus quantos forem os da curva . Esta e uma boa regra para evitar comandos excessivos no v6o por nstrumentos. Quando atingir a proficiencia necessaria. acrescente o HSI no cheque cruzado dos instrumentos usados para manter v6o cruzeiro. Voando algum tempo rumo constante. e de boa norma colocar o HDG sob o valor desse rumo .

t

"PAu e BoLA" Este instrumento compoe-se de dais elementos principais. dos quais nos referimos em separado. A importfmcia do "Pau e Bola" tem sido ultimamente relegada para um segundo plano em virtude da eficiencia dos lndicadores de Atitude e os modernos procedimentos do v6o por instrumentos. No entanto. e utilizado para a compensac;:ao do aviao. e. em caso de emergencia. se falharem os lndicadores de Atitude. para nos dar informac;:oes sabre inclinac;:ao. Se tais falhas ocorrerem. o "Pau e Bola" assumira maior importancia por ser o unico instrumento capaz de dar indicac;:oes quando se pretende manter o aviao nivelado. Emuito menos falfvel que o lndicador de Atitude. por ser menos complicado. 0 instrutor demonstrar-lhe-a como o ponteiro (Pau e Bola) pode dar. embora indiretamente. indicac;:oes sabre a inclinac;:ao. Observe que o ponteiro indica se o aviao esta em curva . Quando o ponteiro esta centrado o aviao esta com asas niveladas. lnclinando ligeiramente o aviao (aproximadamente 2째) tomando como referencia o Indicador de Atitude. observe a pequena deflexao do ponteiro eo movimento diminuto que lhe corresponde no HSI . A "Bola" serve para determinar se os "ailerons" eo compensador de direc;:ao estao sendo corretamente utilizados; o aviao l}i:iO estara bem compensado se as asas estiverem niveladas e a " Bola" fora do centro. Mantenha as asas niveladas exercendo pressao no manche lateralmente e centralize a "Bola" com o leme de direc;:ao. Alivie as pressoes ajustando os compensadores respectivos .

PARTE II 6-6

Ede importancia primordial manter o aviao compensado em qualquer circunstancia . Deve-se acentuar a importancia da utilizac;:ao correta dos compensadores e do cheque cruzado . Nao e diffcil pilotar um aviao se estiver bem compensado e o cheque cruzado dos instrumentos for adequado. Um cheque cruzado cuidadoso e adequado dos instrumentos de arfagem e inclinac;:ao. e uma necessidade primordial para se atingir uma boa tecnica no v6o por instrumentos . COMANDO DE POTENCIA Para um bom controle de potencia e indispensavel que se utilizem os valores de potencia corretos e os procedimentos corretos nas variac;:oes de velocidade. 0 cheque cruzado e empregado tambem para comandar a potencia. A velocidade de execuc;:ao do cheque cruzado tera que ser aumentada ao se fazer variac;:oes da patencia. Estas variac;:oes originam alterac;:oes na velocidade. que afetarao a atitude do aviao. requerendo portanto uma atuac;:ao sabre o profundor para manter a atitude. Esta atuac;:ao diminuira ap6s a utilizac;:ao do compensador de profundidade.

CoRRE~6es

oe PoTENCIA

Aumentando a potencia. o aviao tendera a levantar o nariz medida que a velocidade aumenta . Enecessaria portanto pressionar o manche frente. para manter a altitude constante. seguido da compensac;:ao necessaria. Diminuindo a potencia. o nariz tendera a cair medida que a velocidade diminui . 0 instrutor fa-lo-a executar grandes mudanc;:as de potencia para atuac;:ao no compensador de profundidade. de modo a manter a linha de v6o. Ha valores de potencia especfficos para cada altitude. para manter a velocidade constante. Se pretende voar a 10000 pes velocidade de 180 KIAS. nivele o aviao a essa altitude e introduza no Torqufmetro o valor da potencia julgada necessaria para manter a velocidade; mantenha o aviao a 10000 pes observando o Velocfmetro. Se estabilizar num valor superior a 180 KIAS. reduza o torque; se esse valor for inferior a 180 KIAS. tera que aumenta-lo. Deixe a velocidade estabilizar. para determinar a correc;:ao. mantendo a altitude por comandos de arfagem e a velocidade por intermedio da potencia. Observando o Velocfmetro eo Altfmetro conclui-se da necessidade de ajustar a arfagem e a potencia . Lembre-se do conceito basicos : o piloto deve con-

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a

a


VOOPORINSTRUMENTOS

AS INDICACOES DE POTtNCIA E 0 MOVIMENTO DAS MANETES SAO SIMUL TANEAS.

15° DE INCLINACAO PARA A DIRE ITA

30° DE INCLINACAO PARA A ESQUERDA

INDICACOES DE INCLINACAO

trolar a atitude e a potencia do aviao para conseguir o rendimento desejado. Eimportante saber reconhecer "quando" e necessaria uma mudanc;a na atitude e/ou na potencia. Eigualmente importante conhecer "o que mudar" (arfagem, inclinac;ao au potencial e saber "quanta" mudar. Os instrumentos de performance. quando devidamente interpretados. dao as respostas . Os instrumentos de performance sao : altfmetro. indicador de direc;ao. IW. velocfmetro. machfmetro e "pau" e "bola" . Esses instrumentos indicam as resultados da atitude e potencia atuais. Portanto. quando se observar qualquer desvio nao intencional nos indicadores de performance. e ne-

cessaria uma mudanc;a na atitude e/ou potencia do aviao. Assim. da observa~;ao desses instrumentos pode-se saber "quando mudar" a atitude e/ou a potencia. Como saber "o que mudar" (inclina~;ao. posic;ao do nariz au potencial e simples. 0 controle da inclinac;ao e sempre usado para manter um rumo au uma curva. 0 controle da potencia e usado para manter au mudar a velocidade, salvo em manobras em que se mantem uma potencia fixa. como. par exemplo. uma subida plena potencia. 0 levantar au baixar o nariz (comando da atitude de arfageml e usado primariamente para manter a altitude au controlar raz6es de descida au subida. Em manobras em que se usa uma potencia fixa (par exemplo: uma subida velocidade constante). o controle de arfagem e usado para manter a velocidade. Quando a altitude for correta e a velocidade incorreta. corrige-se a potencia . Se ambos as valores estiverem simultaneamente errados. utilizar-se-a o comando de arfagem para corrigir a altitude e a patencia para acertar avelocidade. Caso a velocidade seja exagerada e a altitude abaixo do valor correto. o problema sera de facil resolu~;ao. bastando. para isso. levar o aviao para a altitude desejada. Do mesmo modo, encontrando-se a velocidade baixa e acima da altitude desejada. deve-se baixar o nariz do aviao para a velocidade aumentar. descendo para a velocidade desejada. Eesta a razao par que geralmente se corrige primeiro a arfagem e s6 depois a potencia. Sera 6bvio. portanto. que. estando alto e com velocir dade elevada. au baixo e com pouca velocidade. o " :., piloto tera de corrigir simultaneamente a arfagem e a â&#x20AC;˘t potencia. "Quanta variar'' a atitude e/ou a potencia dependa.

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PARTE II 6-7


VOOPORINSTRUMENTOS

inicialmente, da familiarizac;ao com o aviao e da quantidade da alterac;ao nas indicac;6es dos instrumentos de performance . Depois ou durante as mudanc;as de atitude e/ou pot€mcia, observam-se estes instrumentos para ver se as suas indicac;6es mudaram como se desejava. Se tal nao acontecer, necessaria ajustar de novo a atitude e/ou a pot€mcia. Voar pelas indicac;6es dos instrumentos uma continua repetic;ao deste processo.

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INTERVERIFICACAO DOS INSTRUMENTOS CHEQUE CRUZADO Num vOo por instrumentos deve-se dividir a atenc;ao pelo indicador de atitude, instrumentos de performance e indicadores de potencia . A maneira como dividida a atenc;ao e a sequencia na verificac;ao dos

e

ALTi'METRO

VELOCi'METRO

UM PILOTO OLHA DO INDICADOR DE ATITUDE PARA UM INSTRUMENTO DE PERFORMANCE, DE NOVO PARA 0 INDICADOR DE ATITUDE, DEPOIS PARA OUTRO INSTRUMENTO DE PERFORMANCE, VOLTA AO INDICADOR DE ATITUDE E ASSIM POR DIANTE . *

PARTE II 6-8

CHEQUE CRUZADO


VOOPORINSTRUMENTOS

U A RESPOSTA DIRETA DO CO TROL E AOS INSTRUM ENTOS DE PERFOR MA CE SE M A CONSULTA PROP RI A DOS INSTRUMENTOS D E CONTROLE PODE LEV AR 0 PILOTO A " ANDAR ATRAS " DAS INDICACCES DOS INSTRUMENTOS.

INSTRUMENTOS DE CONTROLES

DETERMINE ANTECIPADAMENTE OS VALORES A MANTER OU A ESTABELE CER NOS INSTRUMENTOS DE CONTROLE

TtCNICA DE CONTROLE

-v-<instrumentos varian] de piloto para piloto e com as diversas fases do v6o. Deve-se estar familiarizado com os fatores que sao consideraveis na divisao correta da atenc;ao. Deve-se tambem saber os fatares que permitem reconhecer sea tecnica do cheque cruzado e correta ou incorreta. Estes fatores e sintomas sao dados em seguida. de uma maneira generica. e por meio de tecnicas especificas no capitulo "Manobras Basicas de Voo" . Dando enfase ao que a seguir se explica. aprende-se-a corretamente a dividir a atenc;ao e a interverificar os instrumentos. A maneira caracteristica dos intrumentos responderem a mudanc;as de atitude e/ou potencia. e urn fator que influencia a tecnica do cheque cruzado. A

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maneira direta e imediata como respondem os indicadores de atitude e potencia. ja foi anteriormente salientada. 0 mesmo nao acontece com as indicac;6es dos instrumentos de performance. os quais reagem com ligeiro atraso a mudanc;as na atitude e/ou na potencia . Este atraso e devido .inercia do aviao e aos principios de operac;ao e mecanismos dos instrumentos de performance. Portanto. deve-se aceitar este atraso como urn fator inerente. Este pequeno atraso nao afeta a precisao com que se controla o aviao. lsto significa. simplesmente. que por vezes existe urn atraso inevitavel nos resultados de mudanc;a de atitude e potencia . Este atraso nos instrumentos de performance nao

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PARTE II 6-9


VOOPORINSTRUMENTOS

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interfere. necessariamente com a manuten<;ao ou mudan<;a suave das indica<;oes da atitude e da pot~nda. Controlando-se devidamente a atitude e a pot~ncia. as indica<;oes nos instrumentos de performance estabilizam ou mudam suavemente com urn mfnimo de atraso. Oeste modo, o controle suave do aviao por refer~nda aos instrumentos de controle. simplifica a interpreta<;ao das indica<;oes dos instrumentos de performance. Nao se deve permitir que o atraso nesses instrumentos o leve a uma a<;ao nos comandos como resposta direta aquele atraso. em vez de se referir aos indicadores de atitude e patencia. Aquela a<;ao leva, invariavelmente,ao controle errOneo. ocasionando uma flutua<;ao e urn atraso de indica<;oes nos instrumentos de performance. lsto pode facilmente levar o piloto a "perseguir as indica<;oes dos instrumentos. 0 indicador de atitude e. provavelmente, 0 unico instrumento a que se devota aten<;ao por perfodo de tempo apreciavel. Para executar uma simples mudan<;a de atitude. como no caso do estabelecimento de uma curva. podem ser precisos cerca de 10 segundos. Durante este perfodo pode haver necessidade de devotar a aten<;ao. quase exclusivamente, ao indicador de atitude para se assegurar urn born controle de atitude. 0 indicador de atitude e tam bern o instrumento que e verificado o maior numero de vezes. como se pode ver pela descri<;ao da tecnica normal de cheque cruzado que a seguir se indica. Urn piloto olha do indicador de atitude para urn instrumento de performance. de novo para o indicador de atitude. depois para outro instrumento de performance, volta ao indicador de atitude e assim por diante. Este exemplo de tecnica de cheque cruzado nao significa que nao haja necessidade de comparar as indica<;oes de urn instrumento de performance com outre. antes de saber quando ou quanta deve mudar a atitude ou a potencia. lsto e muitas vezes necessaria e sera adiante discutido em detalhe. Uma tecnica efetiva de cheque cruzado requer. muitas vezes. que entre olhadelas para os instrumentos de performance, que estao sendo comparados. se tenha aten<;ao ao indicador de atitude. 0 fato de haver preponderancia de aten<;ao no indicador de atitude e normal e desejavel. 0 controle efetivo da atitude resultara num mfnimo de oscila<;oes e atrasos nas indica<;oes dos instrumentos de performance. Usando esta tecnica pode-se ler qualquer instrumento de performance durante uma fra<;ao de segundo. Pela sua natureza. as indica<;oes de potencia podem ser lidas quase simultaneamente. Deve-se dar aten<;ao a cada instrumento de urn

PARTE II

6-10

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modo relative e correto. Os pilotos falham muitas vezes na observa<;ao do instrumento de performance. cuja indica<;ao e a mais importante. No entanto. o inverse eo erro mais comum. Os pilotos devotam, frequentemente, demasiada aten<;ao a urn instrumento. nao fazendo por isso o cheque cruzado necessaria do indicador de atitude, de modo a controlar corretamente a atitude. Outre erro comum e prestar demasiada aten<;ao a urn instrumento de performance, sendo os restantes praticamente omitidos do cheque cruzado. 0 que foi dito inclui os fatores importantes que influenciam a divisao da aten<;ao pelos instrumentos. Foi tambem apresentada uma introdu<;ao aos princfpios basicos da tecnica do cheque cruzado. Agora podera perguntar-se: quais sao os sintomas pelos quais se pode reconhecer urn cheque cruzado correto de urn incorreto? Como determinar se esta se referindo suficientemente ao indicador de atitude? E simples. Tendo sempre em mente a "atitude" definida do aviao-miniatura que se pretende manter constante, ou a mudan<;a efetiva desta "atitude" que esta sendo feita, e porque se esta observando suficientemente o indicador de atitude. Os sintomas de insufidente aten<;ao aos instrumentos de controle sao prontamente reconhecidos. Se nao tiver em mente as indica<;oes definidas da atitude e potencia que se pretende manter ou estabelecer. e as indica<;oes nos outros instrumentos osdlarem erroneamente, aquem e alem das indica<;oes desejadas. en tao nao se esta consultando suficientemente os instrumentos de controle. lsto e usualmente acompanhado de uma sensa<;ao de falta de seguran<;a e efetividade ("perseguir" as indica<;oes) por parte do piloto. Emuito raro haver problema por se prestar demasiada aten<;ao aos instrumentos de controle, resultando normalmente no desejo do piloto querer manter nos instrumentos de performance urn mfnimo de varia<;oes. Esta tendencia pode ser facilmente detectada. Controlando suave. positiva e continua mente os instrumentos de controle. quando verificar que esta permitindo urn aumento gradual nos erros dos instrumentos de performance. devera prestar mais aten<;ao a estes ultimos. A omissaci ou insuficiente referenda a algum ou mais instrumentos, durante urn cheque cruzado, e urn erro comum. Os sintomas de insuficiente referenda ao indicador de atitude ja foram apresentados. Os pilotos tern muitas vezes a tendencia para omitir alguns instrumentos de performance durante o cheque cruzado apesar de outros instrumentos

I


VOOPORINSTRUMENTOS

ooservados corretamente. Por exemplo. urn o P<XJe p estar tanta atenc;ao ao controle de ragem, para manter uma altitude ou uma especl- razao de sub'da ou descida. que nao note uma na proa. 路 路ca<{Oes de alguns instrumentos sao mais faceis de ver. Um erro de 4 graus numa proa nao e tao

visivel como urn erro de 300 ou 400 pes por minuto. numa razao de subida ou descida. Portanto. por urn esforc;o deliberado ou. melhor ainda. por pr6prio -habito, deve-se assegurar que todos os instrumentos sao incluidos no cheque cruzado. Pela interpretac;ao simples de cada instrumento de performance. nota-se qualquer erro na sua fase inicial.

PARTE II 6-11


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PAGINA DEIXADA EM BRANCO INTENCIONALMENTE

PARTE II 6-12


MANOBRAS BASICAS DEVOO

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MANOBRAS BASICAS DE VOO '

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Este capitulo trata dos procedimentos e metodos usados na execuc;ao de manobras de v6o mais comuns tais como linha de v6o nivelado, curvas. subidas e descidas . lncluem-se tambem os procedimentos no caso de o indicador de direc;ao estar inoperante e em outras manobras de muito valor. Oualquer v6o de instrumentos. mesmo Iongo ou complexo. e simplesmente uma serie de manobras basicas interligadas. Por isso. e primeiramente. deve aprender a executa-las bem. pois quanto melhor executa-las mais seguro sera o cumprimento da missao. A experiencia mostra que a menor considerac;ao pelas manobras basicas e um erro comum que leva a um controle errado do aviao e a um deficiente planejamento. As informac;6es que recebe dos instrumentos de navegac;ao. do controlador de radar. do con-

trolador do G.C.A. etc .. nao sao mais que um aviso para a execU(;ao de qualquer manobra basica de v6o. quando deve executar ou fazer pequenos ajustes . As cartas de aproximac;ao e publicac;6es similares devem ser consideradas como uma representac;ao visual de series de manobras basicas interligadas . Assim. em todos os momentos. estara executando manobras basicas com as quais esta familiarizado atraves de pratica anterior. Visualizando a manobra basica seguinte fica-se apto a planejar e a saber exatamente quais tecnicas de cheque cruzado e controle do aviao se aplicam no momento da entrada na manobra. As manobras descritas neste capitulo tem carater geral. ligeiramente variaveis para determinados avi6es ou situac;6es de v6o.

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· .. . . ···:. QUALQUER VOO POR INSTRUMENTOS, MESMO LONGO OU COMPLEXO, ~ SIMPLESMENTE UMA S~RIE DE MANO- •. BRAS BASICAS INTERLIGADAS . •:.

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VOO Ti"PICO POR INSTRUMENTOS

PARTE II 7-1


MANOBRAS BASICAS DEVOO

A competencia desenvolvida durante a execw;ao das manobras deste capitulo permite enfrentar qualquer variac;ao ou manobra adicional. Uma tecnica de compensac;ao apropriada e indispensavel num voo suave. E importante que esteja o aviao bern compensado em qualquer situac;ao. Aliviando todas as press6es exercidas nos comandos conclui-se que e muito mais facil manter constante uma dada atitude e que o controle do aviao e mais suave e preciso. Para compensar o aviao. aplicam-se as press6es necessarias para estabelecer a atitude desejada e entao compensa-se para aliviar essas press6es . Nos avi6es multimotores. os motores devem estar sincronizados. Estabelec;a o voo coordenado. observando o indicador de atitude e "pau e bola" . Logo que tiver estabelecido a atitude desejada. alivie as press6es do manche com os compensadores de profundidade e aileron . Emprega-se o compensador do Ierne de direc;ao para aliviar qualquer pressao de pe necessaria. de modo a centrar a "bola" . As mudanc;as na atitude e na potencia afetarao a compensac;ao do aviao. Deve-se compensar para aliviar quaisquer press6es. mesmo as muito peque-MS . Nao se modifica a atitude do aviao com os compensadores. pois e um controle deficiente do aviao. e tambem tecnica errada de pilotagem .

VOO NIVELADO

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Linha de voo nivelado velocidade constante consiste em manter altitude. rumo e velocidade desejados. Usa-se o controle de arfagem para manter ou corrigir a altitude. o controle de inclinac;ao para manter ou corrigir o rumo. e o controle de potencia para estabelecer e manter a velocidade.

MANTER ATITUDE Um born controle de arfagem resulta de habilidades definidas que devem ser bern reconhecidas e compreendidas em sua utilizac;ao. Deve-se estar apto a manter constante qualquer atitude de arfagem. mantendo sempre o aviao bern compensado e baseando-se no indicador de atitude. Desenvolve-se o habito de interpretar o indicador de atitude para detectar e evitar qualquer pequena variac;ao inadvertida da atitude de arfagem . Deve empregar correc;6es de arfagem definidas para corrigir a altitude desejada . As correc;6es de arfagem sao feitas variando a "atitude do aviao-miniatura" de pequenas frac;6es da largura da barra. Aprenda a usar como referencia o indicador de atitude e a executar suavemente mudanc;as de atitude de 1/4, 1/2 ou 3/4 da largura da barra; mais tarde sabera. aproximadamente . a correspondencia dessas mudanc;as com o IW. em func;ao das varias velocidades e configurac;6es do aviao. Entao. quando notar que o aviao comec;a a subir ou a descer da altitude desejada ou nao esta na altitude e nao volta para ela razao necessaria. sabera. aproximadamente. qual a correc;ao de arfagem que necessita. Enecessaria um born julgamento sobre a correc;ao a fazer para voltar altitude desejada. Nao se deve corrigir tao rapidamente que ultrapasse a altitude. nem deve prolongar a correc;ao desnecessariamente. Regra geral. a mudanc;a de arfagem deve ser tal que resulte no IW uma razao em pes/min igual ao dobro do erro da altitude em pes. Por exemplo: se estiver 100 pes acima ou abaixo da altitude. utilize uma razao de correc;ao de 200 pes/minuto. Sabendo

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PARA COMPENSAR APLIQUE AS PRESSOES NOS COMANDOS PA RA MANTER A ATITUDE DESE JADA. AJUSTE 0 COMPENSADOR An: NAO NECESSITAR DAS PRES SOES NO COMAN DO .

COMPENSACAO DO AVIAO

PARTE II 7-2

AJUSTANDO A SILUETA DO INDICADOR DE ATITUDE.


MANOBRAS BASICAS DEVOO

CURVA A ESQUERDA PARA 0 RUMO 040

EXECUTE A MANOBRA PEDIDA (CURVA NIVELADA)

RCEPTARA A RAMPA "~ ..:: EMlOSEGUNDOS < ,

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APLICA<;:CES DAS MANOBRAS BASICAS DE VOO

a atual razao de subida ou descida e os resultados esperados na arfagem com as variac;6es de 1/4, 1/2, 3/4 e uma largura de barra. pode-se estimar a corre<;ao . Lembre-se de que a mudanc;a de arfagem inicial e somente uma quantidade estimada; verifique a alterac;ao correspondente no IW. Se esta alterac;ao diferir da desejada sera necessaria um ajuste posterior. 3. COM A PRATICA PODE ESTIMAR A QUANTI DADE DE VARIA<;:AO DE PROFUNDIDADE NECESSARIA PARA VOL TAR A ALTITUDE DESEJADA .

Comece a nivelar antes de atingir a altitude desejada . A regra seguinte ajuda a estimar a antecipac;ao necessaria. Use. aproximadamente. 10% da razao de descida ou subida empregada na correc;ao. Por exemplo: se estiver subindo a 200 pes/minuto para voltar altitude desejada. comece a nivelar 20 pes ,_ abaixo desta. Note que as variac;6es das indicac;6es do altfmetro e IW vem atrasadas em relac;ao atitude de arfagem.

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~~~-, 2. SE NOTAR, QUE 0 AVIAO ESTA 100 P~S ABAIXO DA

ALTITUDE DESEJADA, DECIDA SUBIA A 200 P~S POR MINUTO ._ ,

' CORRIGINDO PARA A ALTITUDE DESEJADA

PARTE II 7-3


MANOBRAS BASICAS

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DEVOO

Aprenda a reconhecer e a aceitar este atraso. Muitas vezes mantera constante uma nova atitude de arfagem. por um pequeno espa<;o de tempo, antes que haja altera<;6es no altfmetro e IW. Nao decida precipitadamente que a varia<;ao nao foi efetiva. porque pode ser levado a exagerar o comando de atitude de arfagem. Como experiâ&#x201A;Źmcia. pode avaliar pelo movimento inicial do IW qual sera. aproximadamente, a razao estabelecida de subida ou descida. lsto permitira ver rapidamente os resultados das mudan<;as de arfagem. Por exemplo : suponha que fez uma varia<;ao na atitude de arfagem e espera que resulte numa razao de subida de 200 a 300 pes por minuto. Da velocidade do movimento inicial do IW conclui que a indica<;ao estabelecida sera apreciavelmente maior que a desejada. Obviamente. a varia<;ao inicial da arfagem foi demasiadamente grande. Quando o aviao deixa uma altitude, muitas vezes o IW acusa essa mudan<;a antes do altfmetro. Se avaliar a razao do movimento do ponteiro do IW pode estimar a varia<;ao necessaria na arfagem. utilizando o indicador de atitude. Sea arfagem estimada era suficiente. o IW voltara a zero e o altfmetro nao tera tempo para indicar qualquer erro. Nao seja induzido a comandar em excesso a atitude de arfagem pela oscila<;ao do ponteiro do IW em ar turbulento. E um erro comum dar demasiada aten<;ao ao IW. Lembre-se de que, para assegurar um born controle da altitude, deve dar bastante aten<;ao ao indicador de atitude.

MANTER A PROA DESEJADA Pode-se facilmente manter ou corrigir o rumo desejado se guiar-se corretamente pelo indicador de atitude. Pode determinar se esta mantendo o rumo correto pelo indicador de dire<;ao; se nao estiver. deve. pelo indicador de atitude. estabelecer uma inclina<;ao suficiente para fazer o aviao voltar ao rumo desejado. com uma razao de curva adequada . Pode conseguir uma razao de corre<;ao razoavel. se estabelecer uma inclina<;ao no indicador de atitude igual ao numero de graus a serem corrigidos. Com altas velocidades sera conveniente uma inclina<;ao ligeiramente superior ao numero de graus que pretende girar. Normalmente nao se deve exceder 30° de inclina<;ao para corre<;ao de proa. 0 movimento do indicador de dire<;ao nao e muito notado quando o aviao se afasta do rumo desejado. Tenha cuidado com esta caracterfstica e habitue-sea verifica<;ao apurada do indicador de dire<;ao. Alguns dos indicadores de atitude sao afetados pela precessao girosc6pica durante e imediatamente. ap6s as curvas. acelera<;6es ou desacelera<;6es. Como resultado deste erro, pode manter uma inclina<;ao de atitude. por pequeno espa<;o de tempo. diferente daquela que desejaria . Por exemplo: depois de uma curva o aviao pode continuar a girar apesar de ter endireitado as asas segundo as indica<;6es do indicador de atitude. 0 aviao tambem pode estar subindo ou descendo enquanto mantem uma indica<;ao de atitude de arfagem que. normalmente, ~:.varia ~ li~ha de v6o. ~stes erros desaparecem logo L_g_Ue o 1nd1cador e at1tude deixa de precessionar.. Quando notar estes erros. aplique o procedimento basico de cheque cruzad? d_ os instrume_ntos de performance e coloque. no 1nd1cador de at1tude. a indica<;ao de atitude que produzira o efeito desejado. k

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ESTABELECER E MANTER A VELOCIDADE

SUBIDAA 200 P~S/MIN

ANTECIPA<;:AO PARA 0 NIVELAMEN TO

PARTE II 7-4

0 conhecimento aproximado da potâ&#x201A;Źmcia requerida para estabelecer inicialmente uma dada velocidade e de importancia vital. Assim. logo que a velocidade se aproxima da desejada, s6 tern de introduzir o valor aproximado no torqufmetro. A interpreta<;ao do velocfmetro mostrara a necessidade de pequenos ajustes na potencia. Por estas raz6es deve fixar os valores da potencia requeridos pelo aviao as velocidades normalmente usadas durante a missao. Quando observar um erro no velocfmetro nao fa<;a ajust~s na potencia antes d~ verificar. por intermedio { do alt1metro e do IW. se sao necessanas altera<;6es


MANOBRAS BASICAS DEVOO

ANGULO DE INCLINACAO DESEJADO

VARIACAO DO RUMO DESEJADO

10째

LIMITE A INCLINACAO AO NUMERO DE GRAUS DE CURVA A REALIZAR.

na atitude de arfagem . Muitas vezes - por exemplo. abaixo da altitude com velocidade maior do que a desejada - quando modificar a atitude de arfagem. recuperara a velocidade e a altitude desejadas . lnversamente, nao se esquec;a de que uma alterac;ao na atitude de arfagem. feita quando a velocidade for correta. pode pedir um ajuste de potencia . Nota-se melhor este fato a velocidades baixas. particularmente em avioes a jato. Quando variar a velocidade par meio de potencia ou qualquer 6rgao de resistencia. siga as seguintes tecnicas : -

Para aumentar a velocidade. aumenta-se a poten-

cia para um valor superior ao recomendado para a nova velocidade. 0 aviao tendera a subir a medida que a velocidade aumenta. Esteja atento as indicac;oes do altfmetro e do IW que mostrarao o quanta deve baixar o aviao-miniatura. Quando a velocidade se aproximar da desejada. reduza a potencia para o valor estimado para manter a velocidade. -

Para diminuir a velocidade, reduza a potencia para um valor inferior ao recomendado para a nova velocidade. Quando a velocidade se aproximarda desejada, com ligeira antecipac;ao. avance a potencia para o valor aproximado para manter a

IMEDIATAMENTE APOS A CURVA. DEVE SER NECESSARIO MANTER ESTA IN DICACAO DEVIDO A PRE CESSAO PARA BAIXO DA BARRA DO HORIZONTE.

INDICACAO DA AT ITUDE ANTES DE FAZER CURVA

EFEITOS DA PRECESSAO NAS INDICACOES DEAL TITUDE.

PARTE II 7-5


MANOBRAS BASICAS DEVOO

NAO SE FAZEM, CORRECCES DE POTlONCIA ATE: SE ATINGIR A ALTITUDE DESEJADA.

EMPREGO DA POTlONCIA

velocidade. Em alguns avioes, usa-se o flape de mergulho para diminuir a velocidade. Se for usado, e boa tecnica reduzir inicialmente a patencia para o valor julgado suficiente para manter a nova velocidade. Quando a velocidade desejada se aproxima, e com antecipac;ao, recolhe-se o flape de mergulho. A utilizac;ao daquele flape causa mudanc;a na arfagem; por isso a indicac;ao inicial do indicador de atitude deve ser mantida antes e durante aquela utilizac;ao, para corrigir a tendencia da varia<;ao. Lembre-se de que o aviao perde altura quando diminui a velocidade. Esteja atento de modo a reconhecer a necessidade de correc;oes de arfagem para manter a altitude.

CURVAS Nos avioes a reac;ao e turboelice e possivel, em bora nao seja pratico, manter uma razao de curva constante usando o "Pau e Bola" . lsto verifica-se especialmente a grandes altitudes e em condic;oes de vOo por instrumentos em que se encontra ligeira turbulencia. Alem disso. os sistemas de vOo atuais. estao concebidos de maneira que o piloto mantenha uma inclina-

PARTE II 7-6

<;ao constante em vez de uma razao de curva determinada. Logicamente, o "Pau e Bola" tem sido desvalorizado e relegado para urn segundo plano. 0 controle de inclina<;ao em todas as curvas e feito por intermedio do lndicador de Atitude. CuRvAs NoRMAlS

A inclina<;ao normalmente usada em vOo por instrumentos numa curva normal e de 30째. Entre numa curva aplicando uma pressao constante e coordenada no "aileron" e no leme de direc;ao para o lado da curva. Enquanto exercer essa pressao. o lndicador de Atitude torna-se o instrumento prima rio para a inclinac;ao. Em curvas niveladas. mantenha a velocidade e a altitude constantes. fazendo o cheque cruzado entre o lndicador de Atitude e os instrumentos de performance. Devera corrigir a arfagem para manter constante a altitude, em virtude da componente vertical da sustentac;ao diminuir nas curvas. Somente se deve aplicar essas correc;oes. quando os instrumentos indicarem um desvio das condic;oes de vOo desejadas. e o cheque cruzado sera praticamente o mesmo que se utiliza no vOo na reta. Quando obtiver a inclinac;ao desejada. sera neces-

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MANOBRAS BASICAS DEVOO

sario exercer uma ligeira pressao no manche. em ); angulo de inclina<;ao nunca devera exceder esse sentido contra rio para manter esta inclina<;ao e evitar valor; se for superior a 30°, a inclina<;ao devera ser de que ela aumente. 30°. A pot~ncia sera ajustada para que a velocidade se No vOo por instrumentos. exige-se a maior precisao conserve constante. tornando-se, geralmente nenas entradas e nas safdas das curvas . 0 ~xito de uma aproxima<;ao VOR e ADF. ou de uma aproxima<;ao cessario aumenta-la ligeiramente. depois de estabelecida a inclina<;ao. Radar. sera maior se fizermos com precisao. curvas Para desfazer a curva. utilize como instrumento de para rumos predeterminados. inclina<;ao. o lndicador de Atitude. Quando a silhueta se aproximar da posi<;ao de asas niveladas. fa<;a o cheque cruzado normal e reajuste a pot~ncia para o MANTER A ALTURA regime apropriado. As tecnicas do comando da atitude de arfagem empregadas para manter constante a altura durante uma curva sao iguais as usadas durante o vOo nivelaCuRvAs PARA RuMos PREDETERMINAoos do. Nota-se a diminui<;ao da sustenta<;ao vertical reOs procedimentos relativos a curvas para rumos sao sultante da inclina<;ao do aviao. Antecipe-se a tenos mesmos para uma curva normal. com a diferen<;a d~ncia do aviao para perder altura e observe as indique agora se estabelece um ponto determinado no ca<;6es do altfmetro e do IW que mostram a necessiHSI a partir do qual se antecipa o infcio da safda. dade de uma corre<;ao na atitude de arfagem . Por APROX : 1/3 DO ANGULO DE INCLINA<;AO

ANTECIPA<;AO DA DESINCLINA<;AO

Entre numa curva normal exercendo pressoes suaves e coordenadas nos comandos . A safda deve ser iniciada antes de atingido o rumo desejado. porquanto o aviao continuara em curva ate as asas estarem niveladas. A tecnica do piloto determinara o ponto. no HSI. em que deve iniciar a sa fda da curva. Como regra. o valor da antecipa<;ao devera serum numero de graus igual a 1/3 do valor do angulo de inclina<;ao utilizado. A razao de entrada e safda devera ser igual. executando-se esta ultima de uma s6 vez. Se o numero de graus de curva for inferior a 30°, o

isso. a medida que se come<;a a girar, nao se da importancia somente a inclina<;ao. mas tambem se deve conservar pelo menos a atitude de arfagem constante que vinha mantendo a altura com as asas niveladas. Durante a curva. a barra do Horizonte pode precessionar para cima ou para baixo. requerendo a necessaria corre<;ao na indica<;ao da atitude de arfagem para manter a altura. Alguns pilotos t~m tend~ncia a permitir que. ao nivelar as asas. o nariz do aviao suba. lsto. nao ha duvida, deve-se a compensa<;ao durante a curva ou ao esquecimento de aliviar a pressao para tras no

PARTE II 7-7


MANOBRAS BASICAS DEVOO

manche. Tenha cuidado com esta tendemcia. A atitude de arfagem deve ser comandada de igual maneira ao inclinar e ao desinclinar.

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I

INDICACAO DA ATITUDE NECESSARIA PARA MANTER A ALTURA DEPOIS DE 180째 DE CURVA

INDICACAO DA ATITUDE NECESSARIA PARA MANTER A ALTURA NO INfCIO DA CURVA

CURVAS DE GRANDE INCLINA<;AO Neste tipo de curvas. a inclinac;ao devera ser sempre constante. e de 45째 ou 60째, com velocidade de 160 KIAS. A manutenc;ao da altitude deve ser feita ajustando a arfagem; se perder ou ganhar altitude excessiva. devera diminuir ou aumentar a inclinac;ao para ajudar a correc;ao. Com a pratica acabara executando curvas de grande sem alterar a inclinac;ao; a necessidade de correc;ao nas curvas evidenciara uma tecnica menos aperfeic;oada. Ao iniciar uma curva de grande, deve atuar coordenada e suavemente nos comandos no sentido pretendido. Durante toda a curva. o lndicador de Atitude sera o instrumento primario para o controle da incl_inac;ao. Nessas curvas torna-se mais dificil o controle de arfagem. em virtude do aumento da inclinac;ao ser inversamente proporcional a componente vertical da sustentac;ao. A precessao e a forc;a centrifuga, atuando sobre o girosc6pio de alguns lndicadores de Atitude, dificultam a manutenc;ao da atitude. A forc;a centrffuga e o seu efeito poderao se considerar desprezfveis, se nao permitirmos que o IW tenha indicac;6es abaixo de zero. A precessao maxima atinge-se geralmente quando decorridos 180째 de curva. Havendo, neste tipo de curvas. tendencia em perder altitude, todas as correc;6es deverao ser executadas logo que os instrumentos nos indiquem a necessidade de faze-lo. Nao se fazem correc;6es arbitrarias

EFEITOS DA PRECESSAO DURANTE A CURVA

MANTER A VELOCIDADE A tecnica do comando da potemcia sao identicas as usadas no vOo nivelado. Como se disse. deve-se levantar o nariz do aviao durante a curva para compensar a perda de sustentac;ao vertical. 0 aumento correspondente da resistencia ao avanc;o levara o aviao a perder velocidade. Antecipe-se a esta perda de velocidade e prepare-se para dar mais motor. Em altas velocidades. a potencia necessaria durante a curva pode ser s6 ligeiramente maior que a pedida em linha de vOo nivelado. Em baixas velocidades. particularmente nos avi6es a reac;ao. torna-se necessaria uma alterac;ao consideravel de potencia. Se for vagaroso em aumentar esta potencia. a velocidade pode diminuir rapidamente e criar uma situac;ao indesejavel. Por isso. em baixas velocidades. au mente a potencia para um valor estimado suficiente. logo que comec;a a inclinar. em Iugar de esperar pela primeira indicac;ao de diminuic;ao de velocidade.

PARTE II 7-8

EXECUCAO DE CURVAS DE GRANDE INCLINACAO


MANOBRAS BASICAS DEVOO

antes que seja necessaria. Sempre que puxarmos o a necessaria proficiencia no emprego do "Pau e Bola" em curvas suaves. em caso de falha dos lndiaviao. aumentando o angulo de ataque. devemos ter cadores de Atitude. em mente que simultaneamente aumenta a resis( Chama-se uma curva-padrao a que e feita com duas temcia e decresce a velocidade. Neste caso. tera que aumentar a potencia para manter a velocidade conslarguras de ponteiro. o que equivale a uma curva com razao de 3°/seg. c ~0 o ~' };Q V tante. 0 lndicador de Atitude. muito embora nos indique Executa-seuma curva meio padrao. empregando uma precessao aparente, servira sempre de referen~ uma largura de ponteiro. o que equivale a uma curva cia para todas as corre<;6es de arfagem e inclina<;ao. com razao de 1 1/2°/segundo. A velocidade no ar Ap6s notar a necessidade de corrigir. em fun<;ao das determina o angulo de inclina<;ao necessaria, para indica<;oes fornecidas pelo Altfmetro e pelo IW. ob- tv manter uma curva/padrao. Para a mesma razao de serve o lndicador de Atitude e s6 entao execute ( ~ curva a inclina<;ao aumenta com o aumento de veloqualquer corre<;ao a partir da indica<;ao deste instrucidade, e vice-versa. mento. l As tabelas que seguem dao-nos as inclina<;6es aproA silhueta devera conservar-se ligeiramente acima ximadas. para varias velocidades. a 10000 pes de da posi<;ao que ocupa em linha de v6o e. depois de altitude : qualquer corre<;ao. verificar-se-ao o Altfmetro eo IW para determinar se a mesma foi suficiente. VELOCIDADE INCLINACAO Devemos desfazer a curva suave e continuamente } , EM KIAS com antecipa<;ao de um valor igual a 1/3 do angulo de ) v 0 1/2 PADRAO VI PADRAO inclina<;ao. Nesta situa<;ao a componente vertical da o sustenta<;ao au menta. o aviao tera tendencia a subir; 110 10 20 deve-se, portanto. executar as corre<;6es de arfagem 140 26 13 adequadas. ajustando a potencia para manter a velo160 30 15 cidade desejada. Consideram-se curvas de grande as que forem executadas com uma inclina<;ao superior a 30°. A sua CuRvAs coM Rcio CoNSTANTE aplica<;ao nao e frequente nem aconselhavel em vOos de navega<;ao por instrumentos. Contudo. e Ao entrar numa curva. utilize o lndicador de Atitude e comum em qualquer manobra tatica,pelo que deo "Pau e Bola" para estabelecer uma razao de curvavern ser praticadas com precisao. Alem do mais. a -padrao ou meio padrao. Para uma curva-padrao. emsua pratica dara ao piloto rea<;oes rapidas. embora prega-se uma deflexao de duas larguras de ponteiro; suaves. nas grandes varia<;6es de atitude. uma s6 largura portanto, para uma curva meio paNao e demais frisar que neste tipo de curva se dedrao. Esclarece-se que uma razao meio padrao revera utilizar a potencia com mais precisao. a fim de quer 4 minutos na execu<;ao de uma curva completa mantermos uma velocidade constante. Tenhamos tirl de 360° com razao constante de 1 1/2 /seg (uma sempre em mente que. ao puxarmos o aviao para largura de ponteiro). lsto equivale a dizermos que se contrariar a diminui<;ao da componente vertical da completam 90° de curva em cada 60 seg empresustenta<;ao. a velocidade decresce mais rapidagando uma largura de ponteiro. mente que numa curva normal. Concluindo. sera mbora o avan<;o tecnico atual tenha eliminado grannecessaria maior potencia e a<;ao nos comandos. ao demente a possibilidade de falhas do HSI e do Indicainiciarmos a curva. e uma consequente diminui<;ao dar de Atitude. tais falhas continuam. porem. a exisquando pretendermos desfaze-la. tir. razao pela qual se executa curvas com razao

I

!'

c

con stante.

CURYAS CRONOMETRADAS COM RAZAO CONSTANTE 0 valor deste tipo de curva tornou-se relativo. em virtude da confian<;a que atualmente se pode depositar nas informa<;6es fornecidas pelo lndicador de Atitude e nos modernos procedimentos de v6o por instrumentos. Praticam-se. no en tanto, para se obter

CURVAS CRONOMETRADAS SEM HSI EINDICADOR DE ATITUDE lnicie numa curva meio padrao. disparando o cron6metro. A contagem do tempo e primordial e sera simultaneamente iniciada com a entrada em curva e terminada ao principiar a safda. A tecnica do cheque cruzado e semelhante a das

PARTE II 7-9

0


MANOBRAS BASICAS DEVOO

~ ~

APLIQUE PRESSCES NOS COMAN DOS

~

PARA COMECAR A INCLINAR NESTE PONTO.

:;:;:;:;:;:;:;:;:; GRAUS A GIRAR

•••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• EXECUCAO DA CURVA CRONOMETRADA

curvas para rumos predeterminados. sendo que o HSI eo lndicador de Atitude serao substitufdos pela observa~ao do rel6gio. 0 Altfmetro e o IW sao instrumentos primaries de arfagem . Mantem-se durante toda a curva uma deflexao constante do ponteiro. lnicia-se a safda ao termino do tempo e. quando nivelado, observa-se a Bussola Magnetica depois de parada, para verificarmos se foi

BUSSOLA MAGNETICA Sem HSI ou RMI os rumos deverao ser mantidos pela Bussola Magnetica. executando curvas cronometradas. Como metodo de alternativa. poder-se-a fazer curvas para rumos predeterminados utilizando a Bussola Magnetica para determinar o infcio da safda. 0 an-

\ CURVA 1/2 PADRAO UMA LARGURA DE "PONTE I RO" 1 1 /2° DE CURVA POR SEGUNDO

CURVA PADRAO DUAS LARGURAS DE " PONTEIRO" , 3 ° DE CURVA POR SEGUNDO.

INDICA<;:AO DE CURVA

atingido o rumo que se pretendia. Conforme o nugulo de inclina~o nao devera exceder 15° a fim de mero de graus de curva. aplica-se a razao de curva tornar mfnimo o erro devido ao campo magnetico mais conveniente. nao esquecendo a previa determiterrestre. na~ao do tempo em curva. Ao calcular o inlcio da sa fda da curva. tera que tomar Se a curva for de 30° ou mais, execute-a com razao .£..:.. em considera~ao o erro da Bussola Magnetica. de 11/2°/seg (meio padrao); sea varia~ao for inferior ~~ sendo particularmente notavel, nas curvas para os a 30°, empregue uma razao de 1°/seg (deflexao de rumos Norte e Sui. 2/3 da largura do ponteiro). Para o Norte, devera retardar a sa fda de urn numero

PARTE II 7-10


MANOBRAS BASICAS DEVOO

.1.)

de graus aproximadamente igual a latitude em que estiver situado. Para o Sui. devera adiantar a safda. nas mesmas propon;oes do retardo . Este erro e desprezfvel nas curvas para Este e

~) Oeste.

COMECE A DESIN· CLINAR COM 0 ATRASO NORMAL MAtS 30°

SUBIDAS E DESCIDAS Ha duas especies de subidas e descidas - com velocidade constante e com razao constante. Nas de velocidade constante. estabelece-se uma potencia desejada que se mantem durante a manobra e comanda-se a atitude de arfagem. para manter a velocidade constante. aceitando qualquer razao indicada pelo IW. No outro tipo. com razao constante. comanda-se a arfagem para manter a velocidade e controla-se a potencia para manter uma razao constante no IW. A subida recomendada pela Ordem Tecnica do Aviao. ou seja, a variac;ao da velocidade da subida sera explicada mais tarde. detalhadamente. Oualquer destes tipos de subida ou descida pode ser executado enquanto se mantem um rumo ou se executa uma curva. As tecn icas do comando de inclina<;ao sao identicas as ja apresentadas no v6o nivelado e em curvas niveladas . COMECE A NIVELAR 30 P~S ANTES DA ALTITUDE

I

30° N LATITUDE

NIVELAMENTO

SUBIDAS E DESCIDAS COM VELOCIDADE r«c.." CONSTANTE 0 GIRE 30° MENOS 0 ATRASO DEPOtS DO RUMO DESEJADO

,,,,,,,,,,,,,,,,,,,.,.,.,.,.,. 0 ,.,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,

EMPREGO DA BUSSOLA MAGN~TfCA DURANTE AS CURVAS

Na maioria das manobras por instrumentos executam-se subidas ou descidas com velocidades constantes; esta neste caso a penetrac;ao tipo jato que exige a descida de grande altitude em pouco tempo e num espac;o aereo estabelecido. nao desprezando e combustive! e aproveitando no maximo a distancia. A penetrac;ao tem a finalidade tern a finalidade de colocar o aviao num auxflio-radio em baixa altitude dando condic;ao de continuar uma aproximac;ao para o pouso. E necessaria aprender os procedimentos corretos para iniciar a descida ou a subida a partir de velocidades diferentes. Em treinamento. ap6s nivelar na altitude de cruzeiro. far-se-ao subidas e descidas a

PARTE II 7-11


MANOBRAS BASICAS DEVOO

A ATITUDE DE ARFAGEM DETERMINA A VELOCIDADE

140 KIAS. Oualquer variac;ao necessaria da velocidade sera executada antes de iniciada a manobra. Os nivelamentos serao feitos nas varias velocidades de cruzeiro. conforme solicita~;ao do instrutor. Acontece por vezes. em determinadas condi~;6es de v6o. ser precise subir ou descer em outras velocidades; contudo. os procedimentos sao sempre os mesmos. Em instruc;ao. sera utilizando uma varia~;ao de 1000 ft. 720째C de T5 na subida e manete em mfnimo na descida. Antes de entrar numa subida ou numa descida decide-se o regime a ser utilizado e a atitude de arfagem que tera de se introduzir para manter a velocidade. Normalmente as altera~;6es de potencia e arfagem sao feitas simultaneamente. Pode-se. muitas vezes. estar voando numa velocidade bastante diferente daquela a que se pretende descer ou subir. Se assim acontecer. sera melhor estabelecer primeiro a atitude de arfagem que produzira a altera~;ao da velocidade desejada. Entao. a medida que a velocidade se aproxima da desejada, reajusta-se a atitude de arfagem. Em alguns casas. pode-se querer retardar as altera~;6es de potencia ou de arfagem. para corrigir a velocidade mais rapidamente . As corre~;6es de potencia devem ser suaves e continuas. Uma boa tecnica neste particular simplifica a coordenac;ao das modifica~;6es de arfagem e patencia . Em alguns avi6es. durante a descida ou subida, a potencia modifica-se devido as varia~;6es de altitude, mesmo que se mantenha o regime e por conseqi..iencia, sera necessaria incluir o torqufmetro no cheque cruzado. Enquanto se varia a potencia. executa-se suavemente a altera~;ao estimada da arfagem pelo indicadar de atitude. Com um pouco de pratica. podera coordenar corretamente as varia~;oes de potencia e arfagem. de tal modo que a velocidade permanecera

PARTE II

7-12

dentro de limites restritos a medida que se entra na subida ou descida. Nao se esque~ de que a altera~;ao inicial da atitude de arfagem foi uma variac;ao estimada julgada suficiente para manter a velocidade constante com o novo regime. Deve-se verificar o velocfmetro para avaliar a necessidade de subseqi..ientes pequenos ajustes da arfagem pelo aviao-miniatura . 0 velocfmetro nao mostrara. imediatamente. uma varia~;ao depois de ajustada a arfagem. Determina-se mais depressa pelo IW o resultado da altera~;ao da atitude de arfagem. Por exemplo : o pilota nota que a velocidade esta ainda ligeiramente superior e conclui que e necessaria um pequeno ajuste na arfagem . Se a correc;ao resulta numa varia~;ao pequena do IW. o piloto sabe. mesmo que a velocidade nao se tenha ainda alterado, que a corre~;ao da arfagem foi correta e pequena. ldenticamente. a indica~;ao do IW ajudara o piloto a notar que fez uma varia~;ao inadequada de arfagem . Por exemplo: suponha que a velocidade desejada e a razao do IW tern permanecido constantes e que. inadvertidamente. a atitude correta de arfagem variou. 0 IW mostrara. geralmente. o resultado deste descuido mais depressa do que o velocfmetro. Por conseqi..iencia. quando for observada uma variac;ao no IW. deve fazer-se uma altera~;ao suficiente na atitude de arfagem. para corrigir a leitura inicial do IW. isto e. pode restabelecer-se a atitude de arfagem original antes de o velocfmetro indicar varia~;ao . Para nivelar numa altitude desejada, deve usar-se um ponto de antecipa~;ao que e igual. em pes. a 10% da razao do IW. Ao mesmo tempo que se ajusta suavemente a potencia para o regime de linha de v6o, altera-se a atitude de arfagem do aviao para aquela que se julgue ser a desejada. efetuando o cheque cruzado normal para a linha de v6o.


MANOBRAS BASICAS

(f)

DEVOO

' .I "

SUBIDAS COM VELOCIDADE CONSTANTE Para iniciar a subida aumente a potemcia para o torque maximo observando a T5. ajustando simultaneamente a arfagem. no lndicador de Atitude. de modo a manter 140 KIAS. Estabelecida a subida. o lnstrutor podera faze-to mudar a atitude de arfagem. ate que a velocidade decresc;a de 2 a 5 KIAS; notara que a leitura do IW varia para mais. Lembre-se disto quando pretender manter uma velocidade constante. Para reaver 2 KIAS. ajuste a arfagem no lndicador de Atitude de modo a variar 100 pes na razao indicada no IW ou 200 pes/ min para uma correc;ao de 5 KIAS. Nas subidas. bern como em linha de vOo. o IW sera instrumento auxiliar para o comando de arfagem . Para nivelar a uma altitude predeterminada. comece a desfazer a subida antes de atingir a altitude desejada. Como regra para determinar a altitude em que se inicia o nivelamento (subidas e descidas) usa-se 1 sempre 10% da razao do IW. - t>..- ~~~ ~ Ao iniciar o nivelamento. diminua a arfagem tomando como refer~ncia o lndicador de Atitude. reduzindo a pot~ncia para o valor necessaria para manter 140 KIAS. Para manter o vOo cruzeiro. fac;a cheque cruzado do Altfmetro e IW. para se assegurar de que a arfagem sea proxima do valor correto. A utilizac;ao da pot~ncia sera condicionada pela velocidade pretendida. Convem nao esquecer de compensar durante os nivelamentos. devido as alterac;oes constantes da pot~ncia e da atitude de arfagem . --v.. \lu

- > /V'

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...

CURVAS SUBINDO E DESCENDO COM VELOCIDADE CoNSTANTE Durante a entrada numa curva subindo ou descendo com velocidade constante. utilize. simultaneamente as tecnicas prescritas tanto para estabelecer a inclinac;ao numa curva como a arfagem numa subida ou descida na reta . lnicie, simultaneamente. a subida ou descida e a curva. Durante as curvas normais. subindo ou descendo para manter a velocidade. o nariz ficara ligeiramente abaixo da posic;ao que ocupa em subidas ou descidas na reta . 0 nivelamento podera ser feito parando a curva e baixando o nariz; ou de modo inverso; ou ainda executando simultaneamente estas duas manobras .

SUBIDAS E DESCIDAS COM RAZAO CONS.. ( t i -<. Tl"' TANTE -.. ,_,-,

<...

Nas subidas e descidas com razao constante. manconstantes a razao e a velocidade desejadas . Usa-se o comando da altitude de arfagem para estabelecer e manter a velocidade e o comando da pot~ncia para manter a razao . Antes de iniciar a subida ou descida estimam-se as variac;oes de arfagem e a pot~ncia que darao respect~m-se

0 COMAN DO DE ARFAGEM DETERMINA A RAZAO

DESCIDAS coM VELOCIDADE CoNSTANTE Para iniciar uma descida. reduza toda a pot~ncia. ajustando a arfagem no lndicador de Atitude. Bas tara um leve ajuste na arfagem mantendo 140 KIAS durante a entrada numa descida. Como nas subidas com velocidade constante. o IW continua a ser um instrumento auxiliar para o controle da velocidade. Para nivelar em uma altitude desejada. corrija suavemente a pot~ncia para um valor aproximado do necessaria para manter 140 KIAS. ajustando simultaneamente a arfagem. Este procedimento devera ser executado antes de atingir a altitude exata de nivelamento. Finalmente ajuste a pot~ncia para o vOo cruzeiro. utilizando o Altfmetro e o IW. e fac;a o cheque cruzado normal dos instrumentos.

··.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·····.·.·.·.·.·.·.· A POT~NCIA COMANDA A VELOCIDADE

DESCIDA COM RAZAO CONSTANTE

PARTE II 7-13

(


~ ~

MANOBRAS BASICAS DEVOO

tivamente a razao e a velocidade desejadas. estabelecendo-as suavemente. A observa<;ao do IW dira da necessidade de ajustes suplementares na pot€mcia do aviao. A interpreta<;ao do veloclmetro mostrara a necessidade de pequenos ajustes na atitude de arfagem do aviao. Os procedimentos para par em linha de voo sao identicos aos descritos para nivelar a partir das subidas e descidas com velocidade constante . lnicie a partir da linha de v6o todas as subidas e descidas com razao constante. mantendo a velocidade de 140 KIAS e com uma razao de 1000 pes/min. Caso se torne necessaria uma varia<;ao de velocidade. sera a mesma executada antes de iniciada a manobra. r

t

<

SusiDAS coM Rcio CoNSTANTE Ao iniciar, ajuste simultaneamente a potencia para um valor aproximado do necessaria. que devera ser em torno de 1250 lb de torque. e a arfagem em 5° cabrados. mantendo uma velocidade constante de 140 KIAS. A medida que a indica<;ao no IW se aproxima de 1000 pes/min, reajuste a arfagem para o valor necessaria para manter esta razao. tomando como referencia o indicador de atitude. Nesta altura. o valor do torque sera o requerido para se manter 140 KIAS . Mantenha o rumo pelo HSI. e qualquer varia<;ao da razao de subida sugere a necessidade de uma correc;ao na arfagem . Todas as corre<;6es de arfagem e de potencia deverao ser coordenadas e interdependentes . Par exemplo. se a razao estiver correta e a velocidade for alta, ter-se-a que reduzir a potencia . Enquanto a reduz. deve aumentar suavemente a arfagem para compensar o decrescimo da razao de subida. Para nivelar. execute os procedimentos ja indicados nas subidas com velocidade constante. C L

't- -s._

DESCIDAs coM Rcio CoNSTANTE A tecnica e o cheque cruzado usados nas descidas sao exatamente os mesmos das subidas. alterando unicamente a arfagem que sera de 5° picados, colocando-se o flape em DEC e simultaneamente reduzindo-se a potencia para 400 lb torque . 0 nivelamento e semelhante ao executado a partir das descidas com velocidades constantes. As subidas e descidas com razoes constantes tem grande aplica<;ao na pratica do v6o par instrumentos; nas aproxima<;6es finais 'RADAR e ILS e flagrante o que acabamos de dizer. 0 exito depende da proficiencia com que executamos a descida com razao

PARTE II

7-14

constante. Devera praticar subidas e descidas com razoes constantes diferentes, simulando, par exemplo. 500 pes/ min para a aproxima<;ao ou 2000 pes/min para uma penetra<;ao, etc. Em instru<;ao sera utilizada uma varia<;ao de 1000 ft.

CoMANDO DE INCLINA~Ao DuRANTE AS SUBIDAS E DESCIDAS Como foi mencionado atras. fazem-se descidas e subidas com velocidade constante, ou com razao constante, tanto em curva como na reta . As tecnicas do comando da inclina<;ao sao identicas as apresentadas. Quando se inclina o aviao ha uma perda de sustenta<;ao vertical. Entrando-se numa curva a partir de uma subida ou descida com velocidade constante, prepare-se para baixar ligeiramente o nariz. de modo a manter a velocidade. Se entrar numa curva, durante uma descida ou subida com razao constante, prepare-se para subir o nariz ligeiramente. para manter a indicac;ao do IW e au mente a potencia para manter a velocidade.

(

u (

MUDANCAS DE VELOCIDADE I'" \ t 1 (· , r Durante as varia<;6es de velocidade utilize o Indicadar de Atitude nao s6 para manter a altitude, mas tambem para efetuar as corre<;6es na arfagem e inclinac;ao quando os instrumentos de perfomance indicarem qualquer desvio.

VARIA~Ao DE VELOCIDADE IGUAL ou SuPERIOR A 25 KIAS Para diminuir a velocidade de 25 KIAS ou mais. diminua a potencia para minima. Mantenha a arfagem constante observando o Indicadar de Atitude e o HSI. Em todas as varia<;oes de potencia, a manete deve ser atuada com suavidade. 0 compensador ajudara a manter a atitude correta sem. contudo, deixar variar a altitude a medida que a velocidade diminui . Com 5 KIAS antes da velocidade desejada, ajuste a potencia para a velocidade desejada . Se pretender aumentar a velocidade de um valor igual ou superior a 25 KIAS, leve primeiro a potencia para maximo e com 5 KIAS antes da velocidade desejada, diminua a potencia para o valor julgado necessaria para manter essa velocidade, ajuste a atitude de arfagem e observe o IW eo Altfmetro de


MANOBRAS BASICAS

DEVOO

modo a nao perder nem ganhar altura.

VARIA~AO DE VELOCIDADE MENOR QUE 25 KIAS Para reduzir a velocidade de urn valor menor que 25 KIAS, diminua a pot~ncia para urn valor de 300 LBS de torque abaixo da necessaria para manter a velocidade desejada. Com 5 KIAS antes da velocidade desejada aumente a pot~ncia para o torque necessaria para mante-la . Para aumentar a velocidade de urn valor menor que 25 KIAS. leve a pot~ncia para 300 LBS de torque acima do valor necessaria para atingi-la. Com 5 KIAS antes. diminua a pot~ncia de modo a mante-la. variando a arfagem se for necessaria. As alterac;oes na velocidade requerem urn cheque cruzado rapido e urn born controle da arfagem . 0 lndicador de Atitude, o Altimetro. o IW e a utilizac;ao dos compensadores durante estas mudanc;as. ajudarao a comandar o aviao.

MuDAN~A DE VELOCIDADE NAS CuRVAS Neste caso. utilize os mesmos procedimentos para as variac;oes de velocidade na reta. nao esquecendo que o compensadQr_ajudara a manter a altitude durante a manobra. Para treinamento. executar-se-ao curvas normais de 30° de inclina<;ao.

Varia~ao Curva

de Velocidade Durante a

Estabelecida a inclina<;ao. varie a potâ&#x201A;Źmcia para aumentar ou diminuir a velocidade e ajuste a arfagem para manter a altitude. Fac;a cheque cruzado dos instrumentos de controle e de performance e saia nos rumos pretendidos.

VARIA~AO DE VELOCIDADE SIMULTANEA COM A ENTRADA EM CURVA lnicie a curva variando, simultaneamente. a pot~ncia para o valor relativo velocidade desejada, corrigindo a arfagem para manter a altitude, e compensando durante a curva . Fac;a cheque cruzado dos instrumentos. acerte a pot~ncia se for preciso. e saia no rumo desejado. Ensinam-se as variac;oes de velocidade nas curvas. para desenvolver a tecnica de cheque cruzado e pilotagem .

a

Devera o instrutor modificar o numero de graus de curva. de modo a praticar safdas antes. depois e quando atingir a velocidade. Se for necessaria sair antes de atingir a velocidade. continue a mudanc;a de velocidade, como aviao na reta .

DECOLAGEM E SUBIDA POR INSTRUMENTOS (SOB CAPOTA) Ensina-se decolagem por instrumentos. para que se atinja profici~ncia na decolagem sem refer~ncias exteriores sempre que as condic;oes operacionais o exijam e para habilitar o piloto a transitar suave e seguramente do v6o visual para o de instrumentos em condic;oes de visibilidade restrita. durante ou logo ap6s a decolagem . Embora se pratique essa decolagem. raramente se torna necessaria efetua-la em condic;oes reais . Mesmo em condic;oes de fraca visibilidade quase sempre existirao refer~ncias visuais. tais como as luzes e as linhas centrais e marginais da pista . Durante uma decolagem por instrumentos. essas mesmas refer~ncias deverao tomar parte no cheque cruzado. Ha muitos procedimentos a executar durante uma decolagem por instrumentos; a sua sequ~ncia e definida, e devera ser previamente aprendida, para que se possa dispensar maior atenc;ao ao cheque cruzado e ao controle da aeronave. 0 instrutor levara o aviao para a posic;ao de decolagem e alinha-lo-a com a pista. certificando-sa de que a roda do nariz se encontra na reta . Ajuste o lndicador de Curso do HSI como rumo da pista e compare com a Bussola Magnetica. Devera tam bern acertar o horizonte de maneira que a silhueta se superponha linha central. Aordem do instrutor. solte os freios. aplique motor a pleno e d~ infcio corrida da decolagem. mantendo o rumo constante no HSI utilizando os pedais . Oualquer desvio do rumo. deve ser imediatamente corrigido. Deve lembrar-se de que as influ~ncias causadas por ventos de lado s6 sao reconhecidas por refer~ncias visuais. Em alguns casos. a atitude de decolagem e estabelecida quase unicamente pelo indicador de atitude, por isso deve ser bern reconhecida. 0 cheque cruzado durante esta fase permite que a perda rapida ou inesperada das refer~ncias exteriores nao cause dificuldade. Aos 70 KIAS. estabelec;a a atitude de decolagem pressionando o manche para tras. ate obter 7° cabrados no indicador de atitude. Mantenha o rumo constante no HSI .

a

a

PARTE II

7-15


MANOBRAS BASICAS DEVOO

Quando o aviao abandonar o solo. o comando de arfagem e inclina<;ao far-se-a par meio do indicador de atitude. Nessa altura. uma pequena varia<;ao na arfagem tara com que o aviao entre em estol ou toque a pista. Deve-se esperar que o altfmetro mostre urn aumento de altitude e o IW uma subida definida. antes de recolher o trem . Par vezes os altfmetros e os IW's indicam uma descida durante a corrida da decolagem. ou imediatamente ap6s o avia6 estar no ar. Com o IW e o Altfmetro indicando subida. diga "Trem em cima" quando a VI for de 90 KIAS. e recolha em seguida. Mantenha a atitude. o que dara uma subida cons-

e

NO INfCIO DA MANTENHA 0 REFERENCIAS FIQUE-AS COM

CORRIDA DA DECOLAGEM AVIAO ALINHADO PELAS EXTERIORES. INTERVERI · 0 INDICADOR DE Dl RE<;:AO.

ESTABELE<;:A A ATITUDE DE DECOLAGEM PELO INDICADOR DE ATITUDE . MANTENHA A INDICA<;:AO CONSTANTE .

e

DE POlS DO IVV E AL TIMETRO MOSTRAREM UMA SUBIDA, RECOLHA 0 TREM .

tante e urn aumento suave da velocidade. Recolha o flape ao atingir a velocidade de 100 KIAS . Nao se deve comandar os compensadores durante a decolagem. ate que o aviao se encontre definitivamente no ar. S6 nesta altura se podera corrigir a pressao nos comandos compensando como for necessaria.

NIVELAMENTO lnicie o nivelamento ao cruzar uma altitude com valor igual ao da altitude desejada me nos 10% da razao de subida indicada no IW.

MANTENHA 0 RUMO

e

RECOLHA OS FLAPS A VELOCIDADE RECOMENDADA. • MANTENHA A RAZAO DE SUBIDA QUE PERMITIRA A VELOCIDADE AUMENTAR, A UMA RAZAO MODERADA PARA A VELOCIDADE DE SUB IDA.

DECOLAGEM POR INSTRUMENTOS

PARTE II 7-16


MANOBRAS BASICAS DEVOO

~ "S" VERTICAlS A-8-C-D Estas manobras serao praticadas tendo em vista um aumento de proficiencia no cheque cruzado e controle de potencia. Os procedimentos para as subidas e descidas sao exatamente os mesmos executados nos exercicios com razao constante. acrescentando-se apenas. o cron6metro atraves do qual se tara o controle da razao de subida e descida.

0

II

s

II

VERTICAL

sao de sentido vertical mantendo o rumo. Depois de proficiente nas variac;oes coordenadas de potencia e da atitude de arfagem. ve-se que a velocidade permanecera dentro de estreitos limites. Tambem a altitude gasta a inverter o senti do tendera a tornar-se constante, podendo estimar-se. aproximadamente, o ponto de antecipac;ao individual requerido na tecnica de comando.

0 "S"

A

0 "S" vertical A consiste numa serie alternada de subidas e descidas com razao constante. de modo a obtermos uma variac;ao de 1000 pes em cada inver-

VERTICAL -

B

Esta manobra e igual ao "S" A. mas mantem-se uma inclinac;ao constante. adequada ao aviao. Entra-se na curva quando se comec;a a subir ou descer e mantem-se a inclinac;ao constante durante a manobra.

12000'

" S" VERTICAL - A

" S" VERTICAL - B

PARTE II

7-17


MANOBRAS BASICAS DEVOO

0 "S"

VERTICAL -

C

Esta manobra combina o "S" A e uma inclina<;ao constante. mas difere do "S" B porque. no infcio de cada descida, inverte-se a dire<;ao da curva. Entra-se no "S" C do mesmo modo que no "S" B. Estabele<;a uma descida com razao de 1000 pes/min e des<;a 1000 pes. ap6s o que subira para a altitude inicial. mantendo sempre corretamente o controle de arfagem e de potemcia . 0 ponto de antecipa<;ao para nivelamento das subidas ou descidas e usado como ponto de 路partida da inversao de sentido vertical. Embora estas manobras nao sejam diretamente aplicaveis ao v6o por instrumentos. os beneffcios que dela resultam. no que diz respeito ao comando do aviao e tecnica do cheque cruzado, sobressairao na execu<;ao da maioria das manobras em instrumentos. Ao modificar a potencia, o Velocfmetro sera primario

antes de atingir os pontos de inversao. porquanto a razao nao pode ser modificada instantaneamente. 0 "S" vertical B difere do S - A por iniciarmos a descida em uma curva-padrao para qualquer dos lados, mantendo-a durante o resto da manobra. 0 "S" vertical C difere do S - C por variarmos a dire<;ao da curva ao iniciarmos cada descida. 0 "S" vertical D difere do S - A por variarmos a dire<;ao da curva simultaneamente com todas as invers6es de sentido vertical, ou seja, subidas e descidas.

MANOBRAS DE CONFIANCA Ensinam-se estas manobras para desmostrar que se pode voar com seguran<;a mesmo em atitudes anormais, tomando unicamente como referenda os instrumentos. 0 indicador de Atitude torna-se prima rio,

PARA 0 " S"-0 INVERT A A INCLINA<;:AO EM CADA INVERSAO DE SENTI DO VERTICAL

" S" VERTICAL - C

para manter 140 KIAS. nao esquecendo que o uso do compensador facilita o controle do aviao. nem tampouco a necessidade de um rapido e eficiente cheque cruzado. Tornar-se-a necessaria uma altera<;ao de potencia

PARTE II 7-18

para a execu<;ao dessas manobras.

"TONNEAU" Com potlmcia a 92% de Ng. baixe o nariz ate atingir uma velocidade de entrada de 160 KIAS.


MANOBRAS BASICAS DEVOO

Tomando como refer~ncia o lndicador de Atitude. levante suavemente o nariz. mantendo as asas niveladas. ate 20° acima do horizonte. Atingida esta atitude. alivia-se momentaneamente a pressao para manter o angulo de subida de 20° e inicia-se um "tonneau" para qualquer dos Iadas. ajustando a razao do giro de tal modo que na posic;ao invertida as asas estejam niveladas com o nariz passando pelo

horizonte. Continua-se a girar. recuperando com asas niveladas e nariz baixo. Deve-se manter uma pressao adequada no manche. que perm ita ao piloto sentir-se constantemente preso cadeira. 0 lndicador de Atitude sera utilizado para comandarmos o aviao em arfagem e inclinac;ao durante toda a manobra.

a

90° DE INCLINACAO

INVERT! DO

INDICADOR DE ATITUDE DURANTE 0 TONNEAU

II

REVERSEMENT"

Com pot~ncia a 90% de Ng. baixe o nariz ate a velocidade atingir 160 KIAS. levando o aviao suavemente ao horizonte com asas niveladas. A manobra inicia-se com uma curva ascendente em qualquer dire<;ao. mantendo a ponta da asa do aviao-

-miniatura sabre a barra ate se atingir 60° de inclinac;ao. Continuando a aumentar a inclinac;ao ate 90° e com 110 KIAS. deixa-se baixar o nariz do aviao e. quando o nariz da silhueta atingir a barra. comec;a-se a diminuir o angulo de inclinac;ao de modo que a ponta da outra asa alcance a barra do horizonte. logo que se atinja de novo 60° de inclinac;ao. Para retornar

PARTE II

7-19


MANOBRAS BASICAS DEVOO

alinha de voo. desfaz-se total e progressivamente a inclina~o. mantendo a ponta da asa do aviao-miniatura sobre a barra do horizonte. A razao de giro na entrada e na safda devera sera

mesma. utilizando-se o lndicador de Atitude para controlar a arfagem e a inclina~o durante toda a manobra.

INDICADOR DE ATITUDE DURANTE 0 REVERSEMENT

II

LOOPING II

Com pot~ncia de 95% de Ng. baixe o nariz do aviao ate atingir uma velocidade de entrada de 220 KIAS. Tomando como refer~ncia o indicador de atitude. inicie uma puxada mantendo 3 "Gs" no aceler6metro. No final da manobra. diminua a puxada ao passar por 30째 picado. terminando-a na atitude de voo nivelado.

PARTE II

7-20

11

1MMELMANN"

Esta acrobacia e constitufda por metade de um "looping" seguido de um meio "tonneau" para retornar ao v6o nivelado. Mantenha o voo invertido ate o nariz estar ligeiramente abaixo do horizonte e s6 depois gire para a posi~o de voo nivelado. Nao se reduz o motor ate completar a manobra.


INVERTIDO

EMPREGO DO INDICADOR DE INCLINA<;:AO DURANTE 0 LOOPING


MANOBRAS BASICAS

DEVOO

NARIZ LIGEIRAMENTE ABAIXO DO HORIZONTE COMECA..SE 0 MEIO TONNEAU

RECUPERA<;.AO NARIZ EM BAIXO

PICADA INVERTIDA

ICADA INDICADOR DE ATITUDE NA RECUPERACAO DA IMMELMANN

. 路.. '路:路

PARTE II 7-21


MANOBRAS BASICAS DEVOO

PROCEDIMENTOS DE FONIA As comunica~;oes aviao/terra dependem. na sua quase totalidade. do uso de fonia. 0 controle de trafego nas CTRs e nas Aerovias depende inteiramente destas comunica~;oes. Com o aumento constante do trafego aereo. houve um aumento correspondente no numero de transmissoes requeridas para controlar esse trafego. Pertanto. nao e meramente desejavel. mas obrigat6rio. o emprego dos procedimentos de fonia adequados. Para estes procedimentos. mensagens de posi~;ao e fraseologia. devemos nos orientar por manuais de comunica~;oes editados pelo Ministerio de Aeronautica.

ORIENTACAO-RADIO 0 treinamento inicial de v6o por instrumentos se prende unicamente a exercfcios basicos. sem relaG8o especffica a referlmcias situadas no terrene. 0 VOR (VHF OMNI - RANGE) e o Radiocompasso (ADF - AUTOMATIC DIRECTIONAL FINDER) nos permitem utilizar referE'mcias no solo. a partir das quais executaremos manobras basicas de v6o por instrumentos numa determinada sequencia. Assim, durante descidas. subidas ou cruzamentos de areas serao utilizados fixes-radios. para orientaG8o e controle de posiG8o de aeronaves. No VOR todas as informa~;oes sao visuais. exceto a identificaG8o da esta~;ao. As frequencias em que o VOR opera nao sao normalmente afetadas por estatica ou outras irregularidades peculiares a equipamentos de baixa frequencia (ADF). lnforma~;oes para opera~;oes do equipamento VOR e Radiocompasso serao encontradas na T.0 .-1 do T-27.

SUBIDAS POR INSTRUMENTOS Dado o volume de trafego aereo. existem procedimentos de subida especfficos de aer6dromos para aerovias, que sao sempre controlados e orientados por Radiais. Bloqueios. Fixes de PosiG8o e Altitudes mfnimas e maximas. Para esse procedimento sera usada a subida prevista na T0-1 do T-27. Se houver necessidade de manter um nfvel intermediario antes de atingir a altitude de cruzeiro, a velocidade a ser usada sera a de subida para esse nfvel.

Na parte mais avanGada da instru~;ao de v6o por instrumentos. voce ira praticar subidas a partir de um aer6dromo para determinada aerovia e altitude de cruzeiro.

ORBITAS Para orbitar acima de 14000 pes. use a velocidade de 160 KIAS e. quando em 6rbita a 14000 pes ou abaixo. use 140 KIAS. lnicie o nivelamento a 10% da razao de descida antes da altitude desejada. Para descer em 6rbita a partir de 14000 pes ou menos. baixe o flape para Dec e mantenha 140 KIAS. Sera necessaria a reduG8o de potencia. Para nivelar. recolha o flape 10% da razao de descida antes da altitude desejada.

PENETRACAO E APROXIMACAO POR INSTRUMENTOS Use cartas de aproxima~;ao por instrumentos (CAis) para cada aer6dromo durante as penetra~;oes. aproxima~;oes IFR ou arremetidas IFR. A velocidade para iniciar a penetraG8o partindo da 6rbita-padrao sera de 160 KIAS. Se estiver autorizado. inicie a penetra~;ao imediatamente ap6s a passagem sobre um fixo. A velocidade de entrada na penetra~;ao sera a da passagem sobre o fixo.

IMPORTANTE Efetue a verifica~ao para descida, introduza no Altfmetro o ajuste e compare o HSI e o RMI com a Bussola Magnetica, antes de iniciar a penetra~ao. PENETRA~AO-PADRAO

Eaquela em que cumprimos rigorosamente a trajet6ria. velocidade e altitude estabelecidas pelas CAis (Cartas de AproximaG8o por lnstrumentos). A velocidade normalmente usada na penetra~;ao em instruG8o na AFA e de 200 KIAS com razao de descida de 2000 pes por minute. Use a regra dos 10% da razao de descida para o nivelamento e ajuste a potencia para manter a velocidade desejada. APROXIMA~AO POR INSTRUMENTOS

Conhecida. tambem por procedimentos de descida.

PARTE II 7-23


MANOBRAS BASICAS DEVOO

tm\.

come<;a sobre urn fixo-radio a uma altura de seguran<;a (altitude de inlcio) e termina a uma certa altura e distancia da cabeceira da pista (ponto critico) . A trajet6ria da aproxima<;ao e determinada por obstaculos no terreno. dire<;ao e altitude da pista. e esta descrita nas CAis (Cartas de Aproxima<;ao por lnstrumentos). 0 procedimento de descida esta dividido em: espera. afastamento. curva-base (em alguns casos) e aproxima<;ao final. A espera e feita a 140 KIAS com configura<;ao lisa; o afastamento. a curva-base e a aproxima<;ao final. com 11 0 KIAS e trem em baixo quando em linha de voo ou 11 0 KIAS. trem embaixo e flape em Dec para descer a 500 pes/minuto. No ponto critico visual. planeje a reta final para pouso baixando todo o flape.

NoTA Nas "CAis" de grande altitude. estao previstas penetra<;6es e aproxima<;6es conjugadas nao existindo esperas sobre o fixo-radio na altitude de inicio.

ARREMETIDA DE APROXIMA~AO POR INSTRUMENTOS ~ Quando atingir a altitude minima de uma aproxima<;ao por instrumentos sem atingir situa<;ao de voo visual. voce devera arremeter. Para esse procedimento. de toda a potencia. recolhendo o trem eo flape, estabelecendo uma atitude de subida de 7° no lndicador de Atitude. Quando a yelocidade atingir 140 KIAS. estabele<;a uma subida com velocidade constante. mantendo 140 KIAS ate atingir a altitude prevista na arremetida das "CAis". Siga rigorosamente o previsto nas "CAis", no que

PARTE II

7-24

diz respeito

a arremetida e sua trajet6ria.

~

APROXIMA~AO RADAR Uma aproxima<;ao radar normalmente se inicia com a aeronave sobre urn fixo-radio . 0 tipo da aproxima<;ao dependera da regiao. do trafego aereo e das instru<;6es dadas pelo controlador do radar. Siga rigorosamente as instru<;6es do controlador. cotejando as mensagens-radio com rumos. altitudes. ajuste do altimetro. subidas e descidas ate que esteja na aproxima<;ao final. Todas as mudan<;as de proa. na parte inicial do procedimento, serao feitas em curva-padrao (3°/seg) sem exceder de maneira alguma 30° de inclina<;ao. Para curvas na aproxima<;ao final. a inclina<;ao a ser usada sera a do numero de graus de curva a serem feitos sem nunca exceder uma curva meio-padrao (1 1/2°/seg). A perna do vento da aproxima<;ao radar sera voada a 140 KIAS e configura<;ao lisa. Se necessaria descer. use o flape em Dec. Quando na perna-base. baixe o trem de pouso diminuindo a velocidade para 110 KIAS . A perna-base da aproxima<;ao radar e perpendicular ao rumo da pista . Efetue as verifica<;6es para pouso quando voando nesta perna. 0 controlador do radar devera. normalmente. dirigir o aviao para interceptar a reta final com 45°. 0 prop6sito disto e reduzir a distancia em graus para a reta final. Na reta final baixe todo o flape de pouso e mantenha a velocidade de 100 KIAS. Fa<;a. sempre que solicitado pelo controlador. corre<;6es suaves de proa e de razao de descida. A arremetida de uma aproxima<;ao radar e a mesma de uma aproxima<;ao por instrumentos. descrita anteriormente.


MANOBRAS BASICAS DEVOO

1m\ ~

TABELA DE VELOCIDADES E REGIMES

para aviao.

A tabela abaixo e aproximada. Nao deve ser usada com rigorosidade absoluta. pais varia com a temperatura. total de combustive! a bordo e de aviao

SITUACAO

VELOCIDADE KIAS

NOTA

Quando for utilizada a potencia maxima. deverao ser observados os limites de temperatura do motor (T5 740째C).

POTENCIA

CONFIGURACAO

Decolagem .. .... ...... .. .. .. ..... ... .. ... .... .. .. ................................................... MAx ............. Trem Flape Dec Subida ..................... ... ...... ............ ..... ............... 130 .. ....................... 720째 T5 .......... Lisa Cruzeiro Rapido .......... ... .. ............................. 230 (VA) ..................... 700째 T5 .. .. .. .. .. Lisa Cruzeiro Normal .............................. .... ......... 210 (VA) ..................... 650째 T5 .......... Lisa Subida 1000 pes/min ....................................... 140 ......................... 1250 Tq .. .. .. .. .. Lisa Descida 1000 pes/min ..................................... 140 ................... ....... 400 Tq ..... ...... Flape Dec Penetra<;ao ....................................................... 200 .......... .. ... ...... .... ..... .... .... ..... .. .. .. Lisa Perna-Base Radar VOR - ADF - Nivelado ........ .. ....................... 110 .......................... 750 Tq ........... Trem Descida VOR - ADF - 500 pes/min ........ .. ................. 110 .......................... 650 Tq ........... Trem Flape Dec 6rbita Baixa Altitude e Perna do Vento Radar ................................... 140 ............... ........... 700 Tq .. .. .. .. .. . Lisa Radar Final Nivelado ......................................... 100 ......................... 1250 Tq .......... Trem e Todo Flape Radar Final Descida 500 pes/min ..................................................... 11 0 .......................... 650 Tq .. .. .. .. .. . Trem Flape Dec Arremetida Ponto Crftico ........................................................ ....... 140 ............. .. .... .. ....... MAx ............. Lisa V6o nivelado .................................. :... ............... 160 .......................... 950 Tq ........... Lisa ............... 130 ............ .. ....... 600 + 50Tq .. .. .. Lisa ............ .. . 120 ...................... 500/600 Tq........ Lisa ............... 120 ......................... 1050 Tq .......... Trem Oescida em Rota 1000 pes/MIN ...................... 180 .......................................... ....... Lisa

PARTE II 7-25


~~J ~

PAGINA DEIXADA EM BRANCO INTENCIONALMENTE

PARTE II 7-26


ATITUDES NORMAlS

P..A.R.TE

II

C..A.PITULC>

8

ATITUDES ANORMAIS

Surgem situa<;:6es em que o piloto se confunde sabre a atitude e as condi<;:6es do aviao. sendo. normalmente. consequencia dos seguintes fatores : turbulencia. vertigem. perda de contato do aviao-ala com o aviao-lfder e instrumentos inoperantes . Se o aviao esta numa atitude moderada, o piloto pode reorientar-se. estabelecendo. normalmente, uma linha de voo pelo indicador de atitude e continuando imediatamente um cheque cruzado normal. Nos casos em que a atitude do aviao e mais extrema. a sequencia e a maneira como a atitude e a potencia sao controladas e de importancia vital. Por exemplo : quando em voo invertido numa picada pronunciada, a pressao para tras no manche. antes de diminuir a inclina<;:ao para menos que 90째, agravara a perda de altitude. podendo resultar no excesso das limita<;:6es estruturais do aviao. Na recupera<;:ao de subidas pronunciadas. deve estabelecer-se e manter-se uma inclina<;:ao que permita baixar suavemerite o nariz do aviao para o horizonte, evitando a perda de velocidade ou a aplica<;:ao de "G"s negativos .

indicador de inclina<;:ao. saber qual o sentido de giro para ficar nivelado. Alguns instrumentos. alem do indicador referido. tem o seu fundo dividido pela barra do horizonte em duas metades. uma escura indicadora de solo. outra clara indicadora do ceu. o que ajuda igualmente a nivelar o aviao. Depois de ter o indicador de inclina<;:ao se movendo para a posi<;:ao nivelado. determine se esta subindo ou descendo. 0 velocimetro da indica<;:ao direta de picada ou cabrada . Para ter certeza de atitude real. verifique tambem o altimetro. o lndicador de Velocidade Vertical - IW e o indicador de atitude . INDEPENDENTEMENTE DA ATITUDE DO AVIAO, CONSIDERE SEMPRE 0 INDICADOR DE INCLINACAO COMO APONTADOR DE TERRA.

PBOCEDIMENTOS DE RECUPERACAO PElOS INDICADORI;S DE ATIfUDE NAO PRECESSIONAVEIS A confian<;:a nos modernos indicadores de atitude tem-se provado incontestavelmente. Estes instrumentos operam na quase totalidade das atitudes anormais encontradas . A utiliza<;:ao pr6pria do indicadar de atitude permite rapidas e corretas recupera<;:6es. mesmo de atitudes extremas. em avi6es de alta performance. Como tem sido mencionado, o controle da inclina<;:ao e de primordial importancia na recupera<;:ao. lndependente da atitude do aviao. e por referenda do indicador de atitude, o controle da inclina<;:ao e simples e positivo. 0 indicador de inclina<;:ao e a chave do controle desta. Para voltar posi<;:ao correta. gire na dire<;:ao do indicador de inclina<;:ao. Verifique nas figuras que, embora seja algo diffcil determinar por completo a atitude do aviao. pode-se facilmente, pela posi<;:ao do

a

GIRE PARA A DIRE ITA

INDICADOR DE INCLINACAO- CHAVE DA RECUPERACAO

A interpreta<;:ao deste ultimo e simplificado pela seguinte tecnica : lndicadores de atitude com indicador de inclina<;:ao de ceu : sempre que o indicador de inclina<;:ao e a barra do horizonte estao juntas. e nao separadas pelo aviao-miniatura. o aviao esta em picada. Sempre que estejam separados pelo aviao-miniatura. o aviao esta em cabrada .

PARTE II 8-1


ATITUDES NORMAlS

lndicador de at1tude com indicador de inclina<;:ao "de terra": Sempre que o indicador de inclina<;:ao e a barra do horizonte estao juntos e nao separados pelo aviao-miniatura. o aviao esta em cabrada . Sempre que estejam separados pelo aviao-miniatura . o aviao esta em picada . lndependente da forma como determinou a atitude de picada ou cabrada. o comando de profundidade e aileron. para obter a linha de v6o. deve ter como referencia o indicador de atitude . Em picada. reduza a potencia e gire para a atitude de asas niveladas. 0 uso de flape de mergulho na recupera<;:ao de uma picada e ditado pelas limita<;:6es e caracterfsticas do aviao. Corrija a posi<;:ao pelo indicador de atitude e recomece o cheque cruzado normal. Nunca esque<;:a que. quando a inclina<;:ao e maior que goo. qualquer pressao no manche para tras agravara a perda de altitude. Por isso. mantenha somente a pressao suficiente, que lhe da a sensa<;:ao de bem sentado. ate ver o indicador de inclina<;:ao na situa<;:ao nivelado.

Em subida. aplique toda a potencia e gire ou continue a girar. para levar o indicador de inclina<;:ao para a posi<;:ao mais proxima de goo. estabelecendo assim a inclina<;:ao necessaria para levar o nariz do aviao e passar pelo horizonte . Mantenha-a. utilizando a pressao para tras no manche para sentir-se bem sentado . Quando a barra do horizonte eo ponto central do aviao-miniatura se aproximarem. comece a desinclinar. permitindo uma ligeira indica<;:ao de nariz baixo dada pelo indicador de atitude . A verifica<;:ao propria do indicador de atitude. enquanta estabelece a atitude de inclina<;:ao para a recupera<;:ao. evita imediatamente que o giro se fa<;:a na dire<;ao oposta - coloca<;:ao do indicador de inclina<;:ao na exata posi<;:ao que se pretende . Em alguns casas. o nariz atinge o horizonte e a recupera<;:ao pode ser efetuada com menos de goo de inclina<;:ao . Noutros casas. tera de manter aproximadamente goo de inclina<;:ao e ligeira pressao no manche. por algum tempo. ate o nariz ating ir o horizonte . Resum idamente. os procedimentos recomenda-

APRESENTACAO DE UMA SITUACAO DURANTE ATITUDES ANORMAIS

PARTE II 8-2


ATITUDES NORMAlS

dos na recupera<;ao sao: 1. Enquanto manU~m a pressao para tras suficiente no manche. para sentir-se confortavelmente sentado. observe o indicador de atitude e localize o indicador de inclina<;ao. lnicie imediatamente a corre<;ao de inclina<;ao. para endireitaro aviao. 2. Depois de ter iniciado a corre<;ao de inclina<;ao. determine se esta subindo ou descando. Descendo. reduza a potencia e. se a aeronave possuir. use o flape de mergulho. Estabele<;a a linha de v6o pelo indicador de atitude e recomece o cheque cruzado normal. Subindo. aumente a potencia e estabele<;a a atitude de inclina<;ao desejada. Quando estiverem pr6ximos o ponte central do aviao-miniatura e a barra do horizonte. estabele<;a o nivelamento das asas. permitindo uma ligeira indica<;ao de nariz baixo. dada pelo indicador de atitude. e recomece o cheque cruzado normal.

PBOCEDIMENTOS DE RECUPERACAO COM PAINEL PARCIAL No caso extrema de falha do indicador de atitude. ou nos casas em que aquele precessiona. sera necessaria recuperar de uma atitude anormal com os instrumentos restantes. Recomendam-se os seguintes procedimentos : 1. Verifique se esta subindo ou descendo. pelo veloclmetro. altlmetro e IW. Ajuste a potencia e. se apropriado. use o flape de mergulho. caso possua. 2. Centre o ponteiro e recupere da subida ou da descida. lndica<;oes inversas do veloclmetro. altlmetro e. por vezes. do IW. mostrarao que atingiu a atitude de linha de voo e que devera recome<;ar o cheque cruzado parcial dos instrumentos. Se o nariz estava muito levantado (velocidade baixa ou diminuindo rapidamente). a re-

cupera<;ao pode ser auxiliada. mantendo uma curva-padrao. ate o nariz atingir o horizonte.

MUlTO IMPORTANTE A recuperactao de posictoes anormais, com painel parcial, leva a possibilidade de execuctao de um "retournement" ou de um estol vertical. Deve-se antecipar a perda excessiva de altitude e comando, podendo tornar-se aconselhavel a ejectAo. Deve-se levar em consideractao o teto das nuvens e as caracteristicas do aviao, para decidir a altitude em que se desiste da recuperactao.

RECUPERACAO DE PARAFUSO Vimos as varias situa<;oes com que podemos deparar num voo por instrumentos e os procedimentos adequados caso encontramos numa situa<;ao de atitude anormal. Vimos tambem as atitudes mais comumente conhecidas. No entanto. nao podemos descartar a possibilidade de uma entrada em parafuso inadvertida. Para tanto. devemos saber reconhec9-lo e. ainda. os procedimentos que deverao ser aplicados para uma recupera<;ao efetiva. Sao indlcios de uma parafuso: baixa velocidade e bola indicando derrapagem total coritraria ao "pau" que indicara o sentido de rota<;ao. A bola oscilara durante as primeiras voltas e. ap6s. definira derrapagem total. Abandone o indicador de atitude e fixe-se no indicador de curva e derrapagem. Para sair do parafuso. comande totalmente o pedal do lado da bola e centralize o manche. A bola. ao retornar ao centro. normalmente "espirrara" . Nesse momenta. o " pau" dara indica<;ao precisa de fim de giro. Retorne imediatamente ao indicador de atitude e ao veloclmetro. Recupere normalmente como em atitude anormal.

PARTE II 8-3


PAGINA DEIXADA EM BRANCO INTENCIONALMENTE

PARTE II 8-4


ADF

~ ~ PA.RTE

II

CA.PITULC>

9

ADF (AUTOMATIC DIRECTIONAL FINDER)

SISTEMA ADF 0 ADF (Automatic Directional Finder) e um sistema de auxflio navegac;ao de bordo. tambem conhecido por radiocompasso . Prove marcac;oes contfnuas e sinais auditivos de estac;oes de NDB e comerciais (AM) que transmitem na faixa de 190 a 1749,5 kHz. Os NDBs sao identificados por um grupo de letras codificadas(c6digo morse). As estac;oes comerciais (AM) sao identificadas pela emissao de seus prefixes constitufdos por letras e numeros.

a

EOUIPAMENTO ADF DO T27 0 T-27 estt.t equipado como sistema ADF 60-4 "Collins". Para operac;ao do sistema vide T0-1 do T-27.

I â&#x20AC;˘

------

t -----~~ 0

DETERMI~ACAO AUTOMATICA DE MARCACOES Sempre que possfvel. utiliza-se um Radio Faro! nao direcional ou uma Estac;ao Emissora Comercial para trabalhar com o ADF. 0 funcionamento de um radiocompasso depende

principalmente das caracterfsticas da antena "Loop" . Esta antena tem recepc;ao maxima quando o seu plano esta paralelo. ou em linha, com a direc;ao de propagac;ao da onda . Quando se roda a antena a partir desta posic;ao, o volume diminui gradualmente e atinge um mfnimo quando o plano da antena fica perpendicular direc;ao de propagac;ao da onda. Estas caracterfsticas de uma antena "Loop" resultam do fato de que a potencia de entrada da antena para o receptor e a resultante de voltagens opostas existentes nas duas metades da antena. Quando uma corrente percorre um condutor em forma de anel, muda de sentido em cada metade do anel. Eo que acontece quando o plano da antena esta alinhado com a estac;ao. 0 fato de um lado da antena estar mais pr6ximo do transmissor provoca um ligeiro intervale de tempo entre a chegada da onda, a um e outro lado da antena . Portanto, ha uma diferenc;a de fase entre as voltagens induzidas em cada metade do anel, o que provoca uma corrente resultante que passa atraves do transformador e a entrada de sinais no receptor. Quando o plano da antena esta paralelo direc;ao de propagac;ao da onda, e induzida uma voltagem maxima na antena e tambem sera maxima a intensidade dos sinais nos fanes . lnversamente, quando o plano da antena esta perpendicular adirec;ao de propagac;ao, ambos os Iadas do anel estao equidistantes da estac;ao e a onda radio atinge-o simultaneamente no mesmo ponto do seu ciclo. A voltagem induzida sera. teoricamente, zero e a intensidade dos sinais recebidos e minima. Esta posic;ao da antena e chamada posic;ao do nulo. Eesta posic;ao, e nao a de maximo, que e utilizada na determinac;ao automatica de marcac;oes, isto e, obtem-se uma marcac;ao quando o plano da antena estiver perpendicular a linha que as ondas radio percorrem quando batem na antena . Prefere-se a posic;ao do nulo porque pode ser determinado com maior exatidao que o maximo. Para uma rotac;ao de 25° a partir da posic;ao de maximo, a intensidade totatdos sinais variara menos de 10%, enquanto que, a partir

a

a

PARTE II

9-1


ADF

Aqui. uma rotac;:iio de 25° altera o vol ume em menos de 10%. DIAGRAMA DE SINAIS DA ANTENA "LOOP"

CARACTERISTICAS DA POSICAO DA ANTENA "LOOP" ANTENA LOOP

/

RESULTANTE

-------

+

-----+ .

D

+ >·E:s+A.cf..o DIREITA

·.·.·.. DIAG-RAMA DA ANTENA NAO DIRECIONAL

Se as ligac;:oes no receptor forem tais que as

9-2

ESTACAO ESQUERDA

DIAGRAMA DOSSINAIS DE DETERMINACAO AUTOMATICA DE MARCACCES

Se duas antenas, uma Loop e outra niio diredonal estiio ligadas ao mesmo receptor, a tensao neste sera a soma das voltagens de ambas as antenas. Contudo a fase da voltagem do Loop e contraria para estac;:oes em !ados opostos relativamente ao Loop. Consequentemente, se o sinal vier de um lado do Loop somam-se as tensoes das duas antenas. Se vier de outro lado, subtraem-se as tensoes da antena Loop e da niio direcional.

PARTE II

+

voltagens das estac;:oes colocadas no lado direito se somarem e as do lado esquerdo se subtra(rem o diagrama resultante sera o da esquerda. Se as ligac;:oes forem tais que as voltagens do lado esquerdo se somam e as do lado· direito se subtraem o diagrama resultante estara no sentido oposto. lsto significa que ha um nulo somente num lado e a ambigiiidade de 180° eliminada.

ANTENA LOOP


ADF

da posic;ao de mfnimo ou nulo, a intensidade dos sinais variara cerca de 50% . Quando se roda a antena para a posic;ao de nulo. sabe-se com certeza que a estac;ao-radio esta sendo recebida segundo uma linha perpendicular ao plano da antena. Contudo. em relac;ao ao aviao, a estac;ao podera estar em um dos dois sentidos dessa direc;ao. A esta inaptidao da antena para determinar em qual dos sentidos esta a estac;ao chama-se ambiguidade de 180掳 da antena . Elimina-se esta ambiguidade de 180掳, instalando. exterior ou interiormente, no aviao, uma antena nao direcional. Ambas as antenas, a de quadro e a nao direcional. estao ligadas ao receptor do ADF . Quando o diagrama de intensidade dos sinais da antena nao direcional se sobrep6e ao diagrama correspondente da antena de quadro. o resultado e de uma (mica posic;ao de nulo da antena de quadro "Loop路:. Esta ultima antena roda automaticamente para a posic;ao de nulo quando se recebem simultaneamente sinais de am bas as antenas. A combinac;ao de sinais fornece energia para um sistema fasico que faz funcionar o motor da antena "Loop" . Quando o motor funciona, a antena roda. 0 ponteiro do instrumento esta sincronizado eletricamente e roda conjuntamente com a antena, indicando a marcac;ao relativa a estac;ao, quando a antena para na posic;ao de nulo.

APROAR A ESTA<;AO (HOMING) Depois de se sintonizar o ADF. pode-se pretender aproar a estac;ao, o que consiste essencialmente em manter o nariz do aviao apontado para ela enquanto se prossegue na aproximac;ao. Este procedimento s6 e aconselhavel para pequenas distancias. porque. se houver vento de lado, o caminho para a estac;ao resulta numa trajet6ria curva .

APROANDO A ESTA<;:AO POR ADF

TRAJETCRIA CURVA RESUL路 TANTE DE SEGUIR PARA A ESTA<;:AO COM VENTO DE DE LADO.

\ { \

h!

QUANTO MAIS FORTE FOR 0 VENTO E MAIOR A DISTANCIA DA ESTA<;:AO MAIOR SERA 0 AFASTAMENTO EM RE-

i'f LACAo 1>. ROTA/;

TRAJETCRIA CURVA PARA A ESTA<;:AO (VENTO DE LADO)

APROAR A ESTA~AO POR ADF

Observa-se a posic;ao do ponteiro duplo do RMI e gira-se no sentido mais curto. de forma a colocar a sua ponta sob a marca do topo do indicador. Mantem-se esta indicac;ao enquanto se prossegue para a estac;ao .

INTERCEPTA<;AO DE ODM 0 metodo normal para interceptac;ao de QDM envolve o menor numero possfvel de manobras do aviao e torna esse procedimento rapido. Primeiramente localiza-se o QDM. que se pretende, no RMI (RADIO MAGNETIC INDICATOR) e depois procura-se a ponta do ponteiro (ponteiro de marcac;oes) . Gira-se o aviao para qualquer rumo que esteja alem da ponta do ponteiro em relac;ao aquele QDM. Repare que s6 e necessaria uma curva para estabelecer o angulo de interceptac;ao. Qualquer rumo que esteja depois da ponta do ponteiro. em relac;ao ao QDM pretendido, provocara a sua interceptac;ao antes de se atingir a estac;ao. considerando que nao existe vento.

PARTE II 9-3


ADF

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-

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marca<;6es para determinar a posic;ao do aviao erl) relac;ao a esse ODM . Se o ponteiro estiver para qualquer lado, em relac;ao marca do topo, gira-se. no sentido da deflexao do ponteiro, esse numero de graus mais 30째. 0 numero de graus que se girou pelo indicador de direc;ao e 0 valor do angulo de intercepta<;ao. Quando o ponteiro de marcac;6es estiver defletido de uma quantidade igual ao numero de graus que constitui o angulo de interceptac;ao. o aviao estara sabre o ODM. A medida que o ponteiro se aproxima do valor do ODM desejado. calcula-se a antecipac;ao como ja foi dito anteriormente .

Se pretender uma interceptac;ao rapida, usa-se um angulo de interceptac;ao maior. Este angulo e a diferenc;a entre o rumo escolhido e o ODM e nao devera exceder 90째. Mantem-se o rumo de interceptac;ao ate o ponteiro se aproximar do ODM desejado. no AMI. Devido ao raio de curva, sera necessaria antecipar o infcio da curva para interceptar o ODM desejado. Os fatores que afetam esse ponto de antecipac;ao sao o angulo de interceptac;ao. a distancia da estac;ao, a VA a razao de curva e a existencia de vento. Observando a razao de movimento do ponteiro de marcac;6es. auxilia-se a determinac;ao da quantidade necessaria de an~ecipac;ao para sair no curso. 0 metoda de alternativa para interceptac;ao de ODM e utilizado caso o limbo rotative do AMI tenha parado. Primeiramente. gira-se o aviao para o rumo magnetico do ODM desejado e verifica-se o ponteiro de

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INTERCEPTAc;Ao DE QDR

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l.! t"' Jr"" 0 metoda normal para interceptac;ao de ODA e o

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LIMBO ROTATIVO INOPERANTE OU FIXO

1. Gire para o rumo magm!tico do curse desejado. 1. Localize o curse desejado no limbo. 2. Procure, no limbo, o ponteiro de marca~;oes.

3. Gire para urn rumo suficientemente afastado do ponteiro (normal mente 30째), a fim de formar urn iingulo de intercepta~;ao satisfat6rio.

2. Gire para cima do pon teiro, urn numero de graus igual deflexao do ponteiro (medida a partir da marca do topo) mais 30째

a

3. Quando o ponteiro estiver defletido de urn numero de graus igual ao do valor do iingulo de intercepta~;ao, o aviao estara sobre o curse .

OBS: Peden\ ser usado o indicador de curse como giro-bussola caso o limbo do mesmo esteja operando.

Metodo de Alternativa para I ntercepta~;ao de Curses e Aproxima~;ao (Mudan~;as de Marca~;ao). INTERCEPTACAO DE CURSOS EM APROXIMACAO

PARTE II

9-4


ADF

~

I~

1. A note a radial na cauda do ponteiro. 2. Procure, no limbo, a radial desejada. 3. Gire para um rumo suficientemente afastado da radial desejada (normal mente 45째), para formar um angulo de intercepta(:iio satisfat6rio .

LIMBO ROTATIVO INOPERANTE OU FIXO Metodo de Alternativa para I ntercepta~;iio de Rotas em Afastamento (Mudan~;as de Linha de posi~;iio) 1. Gire para o rumo magnetico do curso desejado. 2. Gire, afastando-se da cauda do ponteiro de marca~;oes para formar um angulo de intercepta~;iio satisfat6rio (normal mente 45째) .

3. Quando a cauda do ponteiro estiver defletida, em rela~;iio marca do topo, de um numero de graus igual ao valor do angulo de intercepta~;iio, o aviiio estanl no curso .

a

OBS: Podera ser usado o indicador de curso como giro-bussola caso o limbo do mesmo esteja operando.

INTERCEPTA<;:AO DE CURSOS EM AFASTAMENTO

seguinte : primeiro. nota-se a posi<;ao da cauda do ponteiro de marca<;6es; depois. localiza-se o QDR desejado. em rela<;ao cauda do ponteiro. Qualquer rumo depois desse QDR. sera. sem vento. um rumo de intercepta<;ao. Gira-se o aviao para U(ll rumo que assegure uma adequada razao de intercepta<;ao (normalmente 45째) . Mantem-se este rumo de intercepta<;ao ate a cauda do ponteiro se aproximar do valor do QDR desejado. no RMI. Quando o aviao se aproxima do QDR desejado. antecipa-se a curva de forma a sair no mesmo. 0 metoda de alternativa e utilizado com o limbo

a

inoperante. Primeiramente. gira-se o av1ao para o rumo magnetico QDR desejado e observa-se a posi<;ao da cauda do ponteiro em rela<;ao a marca do topo. Se a cauda do ponteiro estiver defletida para qualquer lado da marca do topo, gira-se. afastando-se da cauda (sentido contrario da deflexao). de um numero de graus suficiente para assegurar a intercepta<;ao a uma razao moderada (normalmente 45째). Mantem-se este rumo de intercepta<;ao. Quando o ponteiro estiver defletido, em rela<;ao a marca do topo, de um numero de graus igual ao valor do angulo de intercepta<;ao. o aviao estara sabre o curso. Quando a cauda do ponteiro de marca<;6es se apro-

PARTE II

9-5


ADF

xima do valor do ODR desejado antecipa-se a curva de forma a sair sabre esse ODR.

MANTER 0 CURSO

E possfvel manter um curso ODM ou ODR. utilizando o ponteiro do ADF. esteja ou nao o indicador Radiomagnetico funcionando em condic;oes. lsto deve-se ao fato de o ponteiro de marcac;oes apontar sempre para a estac;ao e mostrar a marcac;ao relativa do aviao para a estac;ao.

EM APROXIMA~AO

(ODM)

Para manter um ODM para a estac;ao gira-se o aviao de forma a colocar o ponteiro de marcac;oes eo valor do ODM desejado, em frente a marca do topo do AMI. Mantem-se este rumo ate o ponteiro mostrar uma deflexao do valor desejado; entao, faz-se curva para cima do ponteiro da quantidade suficiente para voltar ao ODM . 0 numero de graus a girar para tornar a interceptar o ODM dependera, grandemente. da distancia da estac;ao e da razao de desvio do curso. 0 aviao esta novamente no curso quando esse valor

VENTO

No curse o ponteiro e o rumo estiio sob a marca do tope.

Se o ponteiro se aproximar da marca do tope, a corre~;iio de deriva foi DEMASIADO PEOUENA .

Se o ponteiro se afasta da marca, a corre~;iio de deriva foi DEMASIADO GRANDE.

0 ponteiro defletiu. Gire no sentido da deflexiio, ultrapassando esse val or para voltar ao curse.

MANTER 0 CURSO EM APROXIMACAO

PARTE II

9-6


ADF

VENTO

Se a cauda do ponteiro se afastar da marca, a correcao da deriva foi DEMASIADO PEOUENA.

Se a cauda do pontei ro se aproximar da marca do topo, a correcao da deriva foi DEMASIADO GRANDE.

Para voltar ao curso, gire para urn rumo que esteja do lado oposto do dese路 jado em relacao a cauda do ponteiro.

NO CURSO MANTER 0 CURSO EM AFASTAMENTO (MANTER A RADIAL)

aparecer sob o ponteiro do RMI. Se o curso for, agora, seguido com uma corre<;ao de deriva introduzida, o ponteiro continuara a apontar para o curso desejado. A diferen<;a angular entre o curso desejado eo rumo do aviao eo valor da corre<;ao de deriva . Se o ponteiro aproximar-se da marca do topo, a corre<;ao da deriva foi demasiado pequena; se afastar-se, a corre<;ao foi demasiado grande.

EM

AFASTAMENTO

(QDR)

0 procedimento para manter um ODR e semelhante ao anterior, exceto que utiliza a cauda do ponteiro do

RMI (ponteiro duplo), verificando a sua posi<;ao em rela<;ao ao curso de afastamento. Se for feita uma corre<;ao de deriva, e o ponteiro se aproximar da marca do topo, e porque essa corre<;ao foi demasiado grande; sese afastar, foi demasiado pequena .

CALCULO DE TEMPO E DISTANCIA Quando se usa o ADF para navegar por instrumentos, e possivel fazer OS calculos de tempo e distancia a uma esta<;ao.

PARTE II

9-7


ADF

o1o

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de que a cauda do ponteir~ es_ta defletida em rela~ao a marca do topo.

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' 3. Gire no senti do do curso, um valor igual a esse numero de graus (nao exceder 45° ).

1. Gire para o rumo magnetico do curso pretendido

INTERCEPTACAO DE CURSOS IMEDIATAMENTE APOS 0 BLOQUEIO DA ESTACAO

PROCEDIMENTO

ADF

Depois de se sintonizar o radio compasso para ADF. repara-se na posi~;:ao do ponteiro em rela<;:ao a marca representativa do traves mais pr6ximo, para determinar o numero de graus e o sentido de curva que coloquem aquele ponteiro coincidente com essa marca. Esta curva e feita pelo indicador de dire<;:ao, isto e, uma curva para rumo predeterminado. Se, ap6s esta curva, o ponteiro nao tiver ficado a menos de 5° da marca do traves, faz-se nova curva corretiva para coloca-lo naquela marca. Anota-se o tempo exato ao sair da curva e mantem-se um rumo constante ate o ponteiro indicar um defasamento angular de 5° a 20°. Para facilitar OS calculos, e preferfvel utilizar-se uma altera~;:ao de 10°. Quando o ponteiro indicar o valor desejado, anota-se novamente o tempo exato. Gira-se imediatamente para colocar o ponteiro sob a marca do topo do AMI e mantem-se o curso indicado

PARTE II 9-8

para a esta<;:ao. Calcula-se o tempo para a aplicando a seguinte f6rmula: Tempo em segundos N° de graus da altera<;:ao

esta~;:ao

Minutos para a esta<;:ao

Por exemplo, se forem necessaries dois minutos de vOo (120 segundos), durante uma altera<;:ao de 10°, o aviao estara a:

120 = 10

12 mmutos . da esta<;:ao -

Pode, tambem, calcular-se o tempo para a esta<;:ao, usando um metodo simplificado, extrafdo da f6rmula anterior, desde o momenta que se utilize uma altera<;:ao de 10°. Se o tempo decorrido na altera<;:ao foi contado em segundos, o tempo para a esta<;:ao, em minutos. e o


ADF

Quando o ponteiro indicar a altera~ao desejada, em rumo, PARE A CONTAGEM DO TEMPO e calcule o tempo e a distiincia para Esta~ao.

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necessanos para por o ponte1ro no traves e gire esse numero de graus.

um rumo constante. CALCULO DE TEMPO E DISTANCIA

numero de segundos dividido por dez. Assim. se foram necessaries 75 segundos para uma alterac;ao de 10°, o aviao estara a 7,5 minutos da estac;ao . Quando o ponteiro se move rapidamente, ou se forem necessarias varias correc;6es para coloca-lo no traves. o aviao esta muito proximo da estac;ao e. na pratica, pode considerar-se como bloqueio. A distancia para a estac;ao pode ser determinada usando-se um calculador de navegac;ao. depois de se saber o tempo para ela . Usa-sea seguinte formula para resolver o problema : *VA X tempo em minutes N° de graus da alterac;ao

=

milhas para a estac;ao

* Substitui-se a VA pela velocidade no solo, se esta for conhecida. Assim, se forem necessaries tres minutes para voar uma alterac;ao de marcac;ao de 10°, com uma VA de 260 kt, o aviao estara a: 260 mm X 3 min. 10

78 milhas nauticas da estac;ao

Existe um metodD simplificado que nao exige a ~e­ morizac;ao desta formula e que utiliza a VA. em milhas por minute. Multiplica-se este valor pelo tempo previa mente determinado e obtem-se a distancia do aviao a estac;ao. Por exemplo. se o aviao estiver a quatro minutes da estac;ao. voando com uma VA de 300 kt. ou 5 milhas nauticas por minute, a distancia para a estac;ao sera : 5X4

=

20 milhas nauticas

Os metodos apresentados para calculo do tempo e distancia dao, apenas, valores aproximados porque as formulas aplicam-se a resoluc;ao de raios de um arco enquanto que, na realidade. o aviao voa segundo uma tangente a um arco. Portanto. teoricamente, quanta menor for o valor da alterac;ao, mais exato sera o resultado . Note-se que o valor do vento nao foi considerado. Mantendo o rumo constante e verificando atentamente a progressao em rota e em tempo, pode-se determinar, com apreciavel exatidao, a hora estimada de chegada a vertical da estac;ao ou a posic;ao relativa a uma estac;ao que nao esteja diretamente no caminho do aviao.

PARTE II

9-9


ADF

BLOQUEIO DA ESTA<;AO PROCEDIMENTO

ADF

Estando muito proximo da estac;ao, qualquer pequeno movimento lateral em relac;ao ao QDM desejado provocara um grande desvio do ponteiro do ADF . Poder-se-a explicar melhor este fato considerando a diferenc;a. em largura. do mesmo angulo de 5° mas a distancias variaveis da estac;ao. Uma deflexao de 5° do ponte ira quando o aviao esta a 10 mil has da estac;ao significa que se afastou cerca de 4400 pes do QDM desejado. enquanto que o mesmo defasamento angular de 5°, adistancia de uma milha. representa unicamente uma distancia de 440 pes . Nao se deve fazer qualquer tentativa para "perseguir" o ponteiro quando ele inicia um movimento rapido de rotac;ao; em vez disso. mantem-se um rumo constante pelo indicador de direc;ao. porque a estac;ao estara muito proxima. Quando o aviao atinge a proximidade imediata da estac;ao. grande altitude, entra numa area de confusao de sinais em que o ponteiro se torna instavel e err6neo. Esta area aumenta com a altitude. 0 ponteiro podera flutuar ate 30° para cada lado da marca do topo do instrumento . Quando o aviao passa avertical ou ligeiramente ao lado da estac;ao. oponteiro oscila e depois estaciona na parte inferior do mostrador do instrumento. quando se passa definidamente a estac;ao. Determina-se positivamente a passageminicial quando o ponteiro passa pelo traves. o que acontece. normalmente, pouco depois da passagem real avertical da estac;ao. A contagem do tempo devera comec;ar nesse momenta. desprezando-se quaisquer futuras oscilac;oes. As passagens posteriores. tal como acontece quando se esta em espera. poderao ser determinadas com maior exatidao quando o ponteiro faz o primeiro movimento definido de 45° para qualquer lado da marca do topo. Desde o momenta em que o ponteiro comec;a a radar ate que estabiliza na parte inferior da caixa do instrumento. a grande altitude. poderao decorrer de um a tres minutos . 0 reconhecimento de passagem da estac;ao. abaixa altitude, e muito semelhante ao que se descreveu acima . A (mica diferenc;a consiste na largura da area de confusao de sinais. Abaixa altitude, a area e muito menor. o que resulta na determinac;ao exata de bloqueio. quando o ponteiro passa pelo traves.

a

PARTE II 9-10

PENETRACAO TIPO JATO PROCEDIMENTO

E

APROXIMA<;AO

ADF

Antes de iniciar a penetrac;ao e necessaria autorizac;ao do Controle de Trafego Aereo. lmediatamente apos a chegada na vertical da estac;ao. na altitude inicial da penetrac;ao. gira-se no sentido mais curta para o rumo estabelecido para a penetrac;ao. So se inicia a descida apos ter bloqueado efetivamente a estac;ao e dentro da area designada para a penetrac;ao (em algumas penetrac;oes exige-se que se mantenha a altitude inicial durante um determinado numero de milhas antes de se iniciar a descida. Neste caso. gira-se para interceptar o QDR e nao se inicia a descida sem ter atingido o ponto estabelecido) . Durante a descida intercepta-se e mantem-se o QDR da penetrac;ao. Faz-se a curva de penetrac;ao estabelecida, verificando as indicac;oes do ponteiro. mas tendo em atenc;ao que. somente com as asas niveladas, se pod era verificar com exatidao o progresso do aviao em relac;ao ao curso desejado . lntercepta-se e mantem o curso estabelecido para a estac;ao. nivelando na altitude estabelecida. Novamente em aproximac;ao para a estac;ao, fazem-se os procedimentos estabelecidos para a aproximac;ao ADF para o aerodromo desejado. A configurac;ao do aviao para a aproximac;ao final devera ser a indicada na T.O. do T-27 . Passa-se sabre o fixo radio na altitude estabelecida e anata-se o tempo. Continua-seem um procedimento de descida convencional na maioria dos casas.

NoTA Veja no capitulo "VOR" os diagramas explicativos para espera e penetrac;ao referentes ao VOR. Dada a semelhanc;a dos procedimentos. estes diagramas podem servir de base para as esperas. penetrac;oes e aproximac;oes pelo ADF. levando-se em conta somente as caracterfsticas proprias de cada equipamento .

NoTA As tabelas tempo-distancia das cartas de aproximac;ao nao supoem a existencia de vento. Portanto. deve levar-se em conta o vento existente, de forma a determinar o tempo, com exatidao. desde a estac;ao ate o ponto crftico.


VOR (VHF OMNIRANGE)

P.A.RTE

II

1Q

C.A.PITU LC>

VOR (VHF OMNIRANGE)

0 "VHF Omnirange" (VOR) e um auxflio-radio que substitui, em grande escala, o Radio Faixa de baixa freqOencia (LF). como sistema de navegac;ao aerea . Este auxflio-radio veio eliminar muitas dificuldades que se encontravam. antigamente. ao navegar por meio dos sinais auditivos dos radios faixa LF. ou , quando se utiliza o ADF . No VOR todas as informac;6es sao mostradas em instrumentos de facil interpretac;ao. Com estes. e possfvel selecionar e voar qualquer dos 360 cursos de aproximac;ao (TO) ou afastamento (FROM) de uma estac;ao "OMNIRANGE ".

EQUIPAMENTO E FUNCIONAMENTO 0 " OMNIRANGE" produz um numero infinito de cursos que podemos imaginar irradiando da estac;ao. como os raios de uma roda irradiam do respective cubo. Estes cursos sao conhecidos por RADIAlS e identificam-se pelos respectivos valores magneticos medidos a partir da estac;ao. Assim, se estiver voando na radial 90° estara fisicamente situado a leste da estac;ao. Se estiver nesta radial em aproximac;ao. o rumo magnetico sera de 270. Dado que o equipamento transmissor trabalha na faixa de fre-

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ESTACAO VOR EQUIPADA COM DME

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ESTACAO VOR

PARTE II 10-1


VOR (VHF OMNIRANGE)

a

quencia de VHF. os sinais estao sujeitos recep~ao em linha visual e portanto, o alcance varia de acordo com a altitude do aviao. PRINciPIOS DE FUNCIONAMENTO

0 funcionamento do transmissor VOR baseia-se na cria~ao de uma diferen~a de fase entre dois sinais路radio. Um destes sinais. chamado fase de referenda. e omnidirecional e irradia circularmente da esta~ao. A fase deste sinal e constante atraves dos seus 360掳 de azimute. 0 outro sinal, chamado fase variavel. e emitido como um campo rotativo. 0 campo eletromagnetico criado por este sinal efetua um movimento de rota~ao em torno da esta~ao com a velocidade de 1800 rpm, o que provoca a varia~ao de fase do sinal, segundo uma razao constante. Em consequencia disto. este sinal apresenta uma fase diferente para cada ponto em volta da esta~ao . 0 Norte magnetico e usado como linha-base para medir as diferen~as de fase entre os dois sinais mencionados; estes estao alinhados de forma a estarem exatamente em fase no Norte magnetico.

Como se pode ver na figura abaixo, existe uma diferen~a de fase em qualquer outro ponto (azimute)

em volta da esta~ao. Esta diferen~a de fase e medida eletronicamente pelo receptor do aviao, permitindo assim identificar a posi~ao em azimute. relativa

a

esta~ao .

A cada grau eletrico corresponde um grau geografico

avolta da esta~ao . Esta informa~ao apresenta-se sob a forma de indica~ao de curso atraves dos instrumentos. Para que duas esta~oes VOR possam operar na mesma frequencia. sem se interferirem, devem estar devidamente espa~adas . Contudo, com o incremento na instala~ao de auxilios-radio VHF e possfvel que. em determinados locais e altitudes se recebam duas esta~oes com um sinal de intensidade aproximadamente igual. Repare. na figura seguinte. que a area de confusao e geralmente equidistante das esta~oes e a grandes altitudes . Pode-se reconhecer esta area de confusao pela oscila~ao dos indicadores visuais e porum assobio auditivo. Esta situa~ao pode ser eliminada. selecionando outra esta~ao VOR mais pr6xima da posi~ao em rota.

OS SINAIS EST.AO EM FASE NO NORTE MAGN~TICO E HA DIFEREN<;:A EM TODOS OS OUTROS PONTOS EM VOLTA DA ESTA<;:AO.

DIFEREN<;:A DE FASES DOS SINAIS

PARTE II 10-2


VOR (VHF OMNIRANGE)

EQUIPAMENTO DE RECEP<;AO A func;ao basica do receptor de bordo e a medic;ao da diferenc;a de fase entre dais sinais emitidos pelo " Omnirange" . Esta informac;ao e apresentada. visualmente. como indicac;ao de curso. 0 receptor VOR do T-27. utiliza o indicador de curso e o indicador magnetico (RMI) para dar esta informac;ao. As ca ixas de controle tem um interrupter OFF. NAV. DME. FREO. dais comandos seletores de frequencia. uma janela indicadora da frequencia selecionada. um controle de volume de sam , e um interrupter seletor de mem6ria (A-8) . Os comandos seletores de frequencia perm item escolher, dentre 200 canais. aquele que for necessaria. 0 comando externo seleciona frequencias de 108 a 117 megahertz e o interno seleciona decimos e centesimos de megahertz de 50 em 50 quilohertz. 0 comando do volume de sam controla apenas a intensidade dos sinais recebidos nos fanes, nao tendo qualquer efeito na recepc;ao de sinais VOR .

NoTA Para operac;ao do equipamento VOR vide T.0 .-1 toT-27 . 0 indicador radiomagnetico (RMI). que ~e mostra na figura, consiste num mostrador rotativo (bussola). num ponteiro duplo e num simples . 0 mostrador rotativo (limbo) e atuado pelo sistema pictorial do aviao e funciona independentemente do receptor. 0 limbo da bUssola roda quando o aviao gira. e a proa magnetica do aviao esta constantemente indicada sob a marca existente no topo do instrumento. 0 ponteiro simples (amarelo) indica a marcac;ao magnetica do avi~o para a estac;ao VOR que se sintonizou no receptor. Se o aviao estiver aproado para a estac;ao, a ponta do ponteiro simples e a proa magnetica do aviao estarao precisamente situados sob a marca do topo do instrumento. Sese fizer uma curva de goo direita, 0 limbo rodara goo esquerda e 0 ponteiro simples rodara tambem goo. Par conseguinte a marcac;ao magnetica do aviao para a estac;ao e indicada pela agulha simples.

a

a

apontado para a direita . 0 ponteiro simples permanecera tambem. na condic;ao descrita acima caso o instrumento (VOR) esteja na posic;ao OFF ou os sinais da estac;ao VOR de terra estiverem fracas ou ausentes. Se houver falha no sistema pictorial o ponteiro simples nao apontara para a estac;ao. permanecera marcando no limbo a radial em que a aeronave se encontra . 0 indicador de cursos (HSI) que se mostra noutra figura, tem varios componentes usados na navegac;ao VOR e com os quais deve familiarizar-se . Epossfvel selecionar qualquer curso par meio de um batao seletor. 0 indicador TO-FROM (PARA-DE) mostra se o curso selecionado, uma vez interceptado e voado, se aproxima ou se afasta da estac;ao. A barra de desvio lateral. e a parte central da seta indicadora de cursos . Tem a finalidade de mostrar os desvios da radial selecionada ou os desvios de uma trajet6ria do localizador do sistema I LS . A posic;ao do aviao em relac;ao radial ou ao feixe de LOC e representada pela posic;ao do aviao simb61ico (miniatura do aviao) em relac;ao a barra de desvio lateral. Para manter-se na radial indicada pela seta indicadora de cursos a barra de desvio lateral deve ser mantida alinhada com a seta. Repare na figura, como se move a barra de desvio nas varias posic;6es do aviao em relac;ao ao curso selecionado. Existem oito pontos alinhados horizontalmente no mostrador do instrumento. Se a barra de desvio apresentar uma deflexao total nessa escala. significa que o aviao esta, pelo menos. afastado 10째 do curso selecionado. Os pontos interiores representam 2 o de desvio em relac;ao ao curso. 0 indicador de rampa (GLIDE SLOPE INDICATOR) apenas estara operante quando se selecionar uma frequencia de ILS, e manter-se-a centrado. com a bandeira preta visfvel. quando o equipamento estiver sintonizado nas frequencias de VOR. A bandeira de alarme. com a palavra NAV em cor vermelha, quando desaparecer. significa que essa barra esta recebendo sinais-radio suficientemente fortes para dar indicac;6es de confianc;a .

a

NoTA

NoTA

0 mostrador (limbo) rotativo e os dais ponteiros sao atuados par corrente alternada ; caso haja falha de corrente alternada o limbo ficara em giro-livre. o ponteiro simples (amarelo VOR) ficara na posic;ao horizontal

Quando uma estac;ao VOR emite um sinal anormal ou errado. nao transmite o seu indicativa. Porem. pode acontecer que o receptor capte um sinal suficiente forte que mantenha a bandeira de alarme invisfvel. Par-

PARTE II 10-3


VOR (VHF OMNIRANGE)

1

2

3

4

5

6

7

8

10 NA ROTA

LEITURAS DO HSI COM VARIAS POSICCES DO AVIAO (EM APROXIMACAO E AFASTAMENTOl.

PARTE II 10-4

9

/


VOR (VHF OMNIRANG E)

tanto, a indica<;ao da barra s6 merecera confian<;a se a bandeira estiver invisfvel e se estiver recebendo o indicativa da esta<;ao. A barra de desvio, o indicador TO-FROM (PARA-DE) e a bandeira de alarme (NAV), sao alimentados por corrente alternada, enquanto o limbo (somente o do posto dianteiro) necessita de corrente continua .

NOTA Todo o conjunto do RMI (posto dianteiro e traseiro) e o HSI do posto traseiro sao alimentados por corrente alternada.

VENTO

SINTON lA

,, T m

.

Para sintonizar o equipamento VOR. coloca-se o interrupter na posi<;ao NAV, seleciona-se a freqUencia desejada e identifique-se a esta<;ao. 0 indicativa da esta<;ao e contitufdo por tres letras em alfabeto Morse dado por fonia. E indispensavel a identifica<;ao precisa da esta<;ao selecionada . Ouer por erro humano, quer por deficiencia do equipamento, ha possibilidade da esta<;ao que se pretendeu selecionar nao sera que na realidade, se esta recebendo . lsto pode acontecer como resultado de uma errada sele<;ao da freqUencia ou falha do equipamento receptor ao canalizar a nova freqUencia . E tambem importante que se continue a ouvir o indicativa da esta<;ao VOR, depois de identificada, para se ter a certeza que o sinal transmitido e de confian<;a .

VOAR PARA A ESTAc;Ao (HOMING)

HOMING 010째

Depois de se sintonizar a esta<;ao VOR , o ponteiro simples do RMI apontara a marca<;ao magnetica da esta<;ao selecionada. Se se pretender seguir para a esta<;ao, gira-se o aviao ate colocar a ponta do ponteiro sob a marca do topo do instrumento . Conservande a ponta do ponteiro nessa posi<;ao, estara sempre apontado esta<;ao. Este procedimento nao inclui corre<;6es de deriva. e o v6o com vento cruzado obrigara o aviao a descrever uma trajet6ria curva ate a esta<;ao. Portanto, este procedimento, apenas deve ser feito quando pr6ximo da esta<;ao e no caso de ser indiferente o rumo de aproxima<;ao (por exemplo : transmissao de um VOR para outro VOR para efetuar a descida, numa area muito pr6xima).

a

TRAJETQRIA CURVA PARA A ESTA<;:AO (VENTO DE LADO)

PARTE II 10-5


~~

VOR (VHF OMNIRANGE)

~ APROAR A ESTA<;AO Depois de sintonizar a estac;ao VOR, pode-se ler a proa magnetica para a estac;ao. em frente a ponta do ponteiro simples. Se se quiser aproar a estac;ao neste rumo, gira-se no sentido mais curta de forma a colocar o ponteiro simples sob a marca do topo do RMI, roda-se o batao seletor do indicador de curso ate que se centralize a barra de desvio, e segue-se para a estac;ao. No caso do limbo rotativo ou o ponteiro simples estarem inoperantes pode utilizar-se o indicador de curso. para determinar o rumo para a estac;ao. lsto e feito, rodando o batao seletor ate centrar a barra de desvio e ler-se TO (PARA) no indicador TO-FROM (PARA-DE). Entao o rumo magnetico do aviao para a estac;ao sera lido na extremidade da seta indicadora de cursos.

4

MANTENHA ESTA INDICA<;AO EM APROXIMA<;AO

RODE 0 BOTAO SELETOR ATt 0 RUMO DE APROXIMA<;AO

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GIRE PARA COLOCAR A AGULHA SOB A MARCA

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APROAR A ESTA<;AO

SINTONIZE A NOVA FREOUENCIA

PARTE II 10-6


VOR (VHF OMNIRANGE)

INTERCEPTA<;AO DE CURSOS Para interceptar um curso magnetico predeterminado para a esta<;ao, introduz-se primeiro o valor desse curso na seta indicadora de cursos e verifica-se no indicador TO-FROM se aparecer a indica<;ao TO . Se aparecer a indica<;ao FROM, a esta<;ao ja foi ultrapassada . Se a barra de desvio estiver totalmente deslocada , ap6s ter introduzido o curso pretendido e verificar o indicador TO-FROM na posi<;ao TO (lado da seta), faz-se curva pelo lado mais curta a fim de colocar a extremidade da barra de desvio pr6xima da ponta da seta indicadora de cursos coincidente com a linha de fe (branca) do HSI. Normalmente, obtem-se um angulo de intercepta<;ao satisfat6rio se a curva for feita pelo lado mais curta para o rumo que fique aproximadamente 30° depois da ponta do ponteiro simples. Contudo, estes 30° devem ser considerados apenas como guia, devendo-se pensar noutros fatores , para determinar o angulo de intercepta<;ao tais como : o vento predominante, a "VA" , a distancia do curso pretend ida e aproximidade da esta<;ao. Todos estes fatores influem na rapidez de intercepta<;ao do curso pretendido. Imagine, por exemplo, a seguinte situa<;ao : uma VA elevada, vento de cauda no curso pretend ida, pequena distancia a esta<;ao e apenas afastados 15° do curso. Como se esta pr6ximo da esta<;ao e somente afastados 15° do curso pretend ida, a distancia lateral entre o aviao e esse curso e bastante reduzida. Alem disso, tanto a VA elevada, como o vento, obrigarao a interceptar o curso rapidamente . Portanto, para evitar ultrapassar o curso, deve-se usar um pequeno angulo de intercepta<;ao. Neste caso, para se obter um angulo de intercepta<;ao satisfat6rio, fa<;a curva para um rumo que fique aproximadamente a 10° do ponteiro . Relembre-se que um angulo de intercepta<;ao e o angulo entre o curso desejado e o rumo de intercepta<;ao e, portanto, embora se tenha girado para um rumo que esta a apenas 10° do ponteiro, o angulo de intercepta<;ao e de 25°. Agora, imagine a situa<;ao seguinte : uma VA baixa, vento de frente na rota pretendida, grande distancia para a esta<;ao e a 40° do curso desejado. Como se esta a grande distancia da esta<;ao e a 40° do curso pretendido, a distancia lateral entre o aviao eo curso e cons ide ravel. Alem disso tanto a VA baixa, como o vento, farao com que a intercepta<;ao seja demorada . Portanto, para interceptar o curso em um espa<;o de tempo razoavel, deve ser usado um grande angulo de intercepta<;ao. Neste caso, se girar para um rumo

que fique aproximadamente 50° do ponteiro simples, forma-se um angulo de intercepta<;ao satisfat6rio de 50°. Nunca se ·deve usar angulos de intercepta<;ao superiores a 90°, porque nos afastam da esta<;ao. Sea barra de desvio nao estiver total mente deslocada, ap6s ter introduzido o curso pretend ida, e porque se esta a menos de 10° do curso. Na posse desta indica<;ao, sera mais facil intercepta-la usando apenas o indicador de curso. Para estabelecer o angulo de inrercepta<;ao, gira-se o aviao ate colocar a extremidade da barra de desvio, pr6xima da ponta da seta indicadora de cursos, coincidente com a linha de Fe do instrumento. Mantenha o rumo ate observar o deslocamento da barra de desvio quando entao far-se-a curva para o lado do curso pretendido (lado da seta) . A velocidade a ser empregada na curva e proporcional a velocidade de deslocamento da barra de desvio. Mantendo sempre coincidente a extremidade da barra de desvio com a linha de Fe do instrumento, ate que se, intercepte o curso pretendido (barra de desvio centralizada na seta indicadora de curso) .

Nota Podera ser feita intercepta<;ao de cursos e radiais, utilizando-se o ponteiro simples (amarelo) RMI. As tecnicas empregadas serao as mesmas utilizadas no ADF .

INTERCEPTA<;AO DE RADIAL Para interceptar-se uma radial. primeiramente introduz-se o seu valor numerico na seta indicadora de cursos, assegurando-se que o indicador TO-FROM (PARA-DE) aparece a indica<;ao FROM (DE) . Se aparece TO (PARA) e porque ainda nao passou a esta<;ao. Se a barra de desvio estiver totalmente deslocada, ap6s ter introduzido a radial pretendida e verificar o indicador TO-FROM na posi<;ao FROM (lado oposto da seta). faz-se curva pelo lado mais curta a fim de colocar a barra de desvio no semicfrculo superior do instrumento, usando angulo de intercepta<;ao de 45°. Se a barra de desvio nao estiver totalmente deslocada, 0 procedimento e idemtico a intercepta<;ao de cursos. Na intercepta<;ao imediatamente ap6s a passagem da esta<;ao, usa-se um procedimento diferente. Uma vez recebida a indica<;ao de bloqueio, gira-se imediatamente para o rumo da radial pretend ida e introduz-se o novo valor na seta indicadora de cursos . Em-

PARTE II

10-7


VOR (VHF OMNIRANGE)

1. INTRODUZA 0 CURSO 2. LOCALIZE 0 RUMO NO LIMBO 3. CURVA AT!: PASSAR PELO RUMO INDICADO PELO PONTEIRO 4. CONTINUE EM CURVA PARA UM RUMO DEPOIS DO PONTEIRO (NORMALMENTE 30掳), PARA ES路 TABELECER UM ANGULO DE INTERCEPTACAO SATISFATORIO

2

INTERCEPTACAO DE CURSOS VOR EM APROXIMACJI.O

PARTE II 10-8


VOR (VHF OMNIRANGE)

GIRE 0 AVIAO PARA COLOGAR 0 PONTE I RO SOB A Ll NHA DE F~

UTILIZA<;:AO DA LINHA DE F~ PARA ESTABELECER 0 ANGULO DE INTERCEPTA<;:AO.

bora se possa estar consideravelmente afastado do curso (em distancia angular) ao terminar a curva. deve ter em mente que, estando muito pr6ximo da estac;ao, o afastamento real em distancia e muito pequeno. Usa-se o valor do afastamento angular como guia, e gira-se esse numero de graus no sentido do curso pretendido a fim de estabelecer o angulo de interceptac;ao. Contudo. em nenhum caso este angulo devera ser superior a 45째. CONCLUINDO A INTERCEPTACfAO

0 indicador de cursos eo RMI podem ser utilizados em conjunto para concluir a interceptac;ao. Contudo, como se torna mais facil detectar pequenos desvios do curso com a barra de desvio. aconselha-se a sua utilizac;ao ao concluir qualquer tipo de interceptac;ao. Mantem-se constante o rumo de interceptac;ao com a introduc;ao do curso pretendido na seta indicadora de cursos, a barra de desvio comec;ara a mover-se com a aproximac;ao, a menos de 10째 do curso. Determina-se o numero de graus necessaria para antecipac;ao ao desfazer a curva, isto e. leva-seem conta o raio de curva pela interpretac;ao da velocidade de deslocamento da barra de desvio. Esta velocidade de deslocamento depende do angulo de interceptac;ao. da distancia estac;ao, da VA do vento e da rapidez

a

com que se pretende girar para o curso. Como a componente vertical do campo magnetico terrestre nao tern qualquer influencia na barra de desvio. poder-se-a variar o angulo de inclinac;ao (razao de curva) como for necessaria, para sair aproado . Outro processo para concluir a interceptac;ao e efetuar a curva de modo a manter a linha de fe sabre a extremidade da barra de desvio quando esta se desloca para o centro. Deve-se lembrar que. neste tipo de interceptac;ao, a velocidade de deslocamento da barra de desvio diminui com a diminuic;ao do angulo de interceptac;ao. Este metoda e normal mente satisfat6rio. mas quando a interceptac;ao for feita com o vento de frente, ou a grande distancia da estac;ao. pode demorar mais.

MANTER_ 0 CURSO (RADIAL OU MARCACAO) Uma vez em curso (na radial) com a barra de desvio centrada, mantem-se o rumo que e igual ao curso introduzido na seta indicadora de cursos . Se a barra de desvio comec;ar a se afastar da posic;ao central. indica que se esta derivando. A velocidade de deslocamento da barra depende do vento. da VA e da proximidade da estac;ao. Logo que se verifique a

PARTE II 10-9


VOR (VHF OMNIRANGE)

3. Saia da curva com a barra vertical centrada

lnterprete o movimento da barra vertical para determinar o infcio da curva

Mantenha constante o rumo de intercepta<;:ao · ..

Procedimento de lnterceptal;ao do curse VOR em Afastamento

~

.- •·.

3

1. lntroduza o curse no HSI 2. Leia o rumo em frente cauda da agu I ha 3. Fa<;:a uma curva para o rumo desejado 4. Continue a girar para fazer um iingulo satisfatorio para a intercepta<;:ao (Normalmente 45° )

a

2

INTERCEPTA<;:AO DE CURSOS VOR EM AFASTAMENTO

PARTE II 10-10


VOR (VHF OMNIRANGE)

deriva, gira-se para cima da barra. A corre<;ao inicial para tornar a interceptar o curso devera ser superior ao afastamento angular. A grandeza da corre<;ao inicial dependera basicamente da rapidez com que se esta afastando da radial (normalmente a corre<;ao adequada sera de 20° a 45°). Ap6s regresso ao curso, estabele~e-se uma corre<;ao estimada deriva, baseada no tempo gasto no regresso e na grandeza da corre~;ao utilizada. Quaisquer corre<;6es posteriores, levadas a efeito para manter a barra de desvio centrada, serao feitas a partir deste novo rumo. A medida que se aproxima da esta<;ao, as radiais estreitam-se e a barra de desvio fara deslocamentos rapidos da sua posi~;ao central. Nesta altura, as corre<;6es efetuadas deverao ser pequenas (normalmente. um maximo de 15°). E tambem possivel manter um curso ou radial usando o ponteiro simples do indicador radio magnetico (RMI). Contudo, como a barra de desvio e mais sensivel e facil de interpretar, devera ser utilizada sempre que for possivel. Em caso de falha do indica-

a

dor de curso, pode utilizar o ponteiro simples, mas somente se o elemento da bussola (limbo rotative) estiver operando. Se falharem certos componentes do indicador radio magnetico, o limbo nao funcionara bem eo ponteiro simples dara indica<;6es erradas. Neste caso. nao apontara para a esta<;ao, s6 dara o rumo magnetico para ela. (Marcara o curso para a esta~;ao no limbo, tendo que ser usada a bussola magnetica). Portanto, a menos que o limbo circular funcione normal mente, nao se deve confiar nas indica<;6es do ponteiro simples, a nao ser que estas sejam confirmadas pelo indicador de curso. Para manter um curso de aproxima~;ao usando apenas o RMI. primeiramente, fa<;a curva ate colocar a ponta do ponteiro simples e o rumo desejado sob a marca do topo do instrumento; mantem-se este rumo ate o ponteiro se desviar dessa posi~;ao. Neste momenta, faz-se uma curva para cima do ponteiro, a fim de regressar ao rumo (utiliza-se o mesmo julgamento usado para manter o curso por meio da barra de desvio). 0 aviao estara de novo sabre o curso

1. Lei a o angul o da cauda do pontei ro com a marca e gire este n° de graus no sentido do cu rso ( Nao exceder 45°) 2. lntroduza o curso no HSI 3. Fac;:a cu rva para o rumo magnetico do cu rso pretendido

INTERCEPTA<;:AO DE CURSOS VOR EM AFASTAMENTO

PARTE II 10-11


VOR (VHF OMNIRANGE)

quando o ponteiro apontar, no limbo, o valor desse curso. Ap6s ter regressado ao curso com uma corre<;ao ao desvio introduzida, o ponteiro continuara a apontar para o curso desejado, que ja nao estara sob a marca do topo do instrumento. Se o ponteiro se mover em dire<;ao a marca, e porque a corre<;ao de deriva introduzida e demasiado pequena . 0 procedimento para manter a radial e semelhante, mas as indica<;oes sao obtidas em rela<;ao acauda do ponteiro e a radial. Em afastamento ap6s ter-se introduzido uma corre<;ao de deriva, se o ponteiro se desloca em dire<;ao amarca do topo do instrumento e porque aquela foi demasiadamente grande, e vice-versa .

CALCULO DE TEMPO E DISTANCIA Para calcular o tempo e a distancia para uma esta<;ao VOR, verifica-se, em primeiro Iugar, qual e a posi<;ao do ponteiro simples em rela<;ao a marca representativa da ponta da asa mais pr6xima, para determinar o numero de graus eo sentido de curva que coloquem aquele ponteiro coincidente com essa marca . Depois de se ter girado a quantidade de graus necessaria para p6r o ponteiro na ponta da asa, introduz-se, na seta indicadora de cursos. o rumo para a esta<;ao, indicado pelo ponteiro simples . Se depois disto a barra de desvio nao for centrada, roda-se o batao seletor ate centra-la; inicia-se a contagem do tempo e mantem-se o rumo . Quando a barra de desvio se deslocar definidamente da sua posi<;ao central , introduz-se, na seta indicadora de cursos, uma altera<;ao de 10° (o sentido do movimento do ponteiro simples indicara se se deve aumentar ou diminuir o valor introduzido na seta indicadora de cursos). Quando a barra for nova mente para a posi<;ao central , anata-se o tempo decorrido e aplicam-se as seguintes f6rmulas :

Tempo em segundos N° de graus da altera<;ao

~ .

~ ···· _/

/~ ~~ · · .· . " ..

/~ \

...

Minutos para a esta<;ao

*VA X tempo em minutos .h = ml 1_as para a esN° de graus da altera<;ao ta<;ao * Substitui-se a VA pela velocidade no solo, se esta for conhecida .

Por exemplo, se forem necessaries dais m inutos de v6o, durante uma altera<;ao de 10 graus, sendo a VA

PARTE II 10-12

Mantenha o rumo do curso desejado.


VOR (VHF OMNIRANGEI

Saia no curse com a correcao estimada ao desvio introduzido.

A correcao inicial devera ser maier que o numero de graus de afastamento angular. /

/

MANTER 0 CURSO

igual a 400 KIAS. tern: 120 segundos 10 400 KIAS X 2 min. 10

=

12 minutos para a estat;ao

=

80 milhas nauticas para a esta<;ao

Fazem-se alterat;6es de 10° sempre que possivel. porque este valor simplifica os calculos. A precisao dos calculos de tempo e distancia e afetada pelo vento. pelo numero de graus de altera<;ao e pela precisao da contagem do tempo. Quanta maior foro valor da alterat;ao. maior sera o erro. 0 numero de variaveis envolvidas faz com que o resultado seja apenas aproximado. Contudo. se mantiver bern o rumo e fizer uma verifica<;ao atenta do progresso do

tempo com a variat;ao angular. pode-se estimar com razoavel precisao o tempo e a distancia para a estat;ao.No caso do RMI estar inoperante ou se pretender utilizar apenas o indicador de cursos. roda-se o batao seletor ate centrar a barra de desvio. Depois. faz-se curva para um rumo afastado de 90° do valor introduzido da seta indicadora de cursos. Logo que se termine a curva. roda-se novamente o batao seletor para tornar a centrar a barra de desvio e inicia-se imediatamente a contagem do tempo; mantem-se o rumo e quando a barra de desvio comet;ar a se afastar da posit;ao central. roda-se o batao seletor para um valor de ¹ 10, de modo que a barra se mova para o lado oposto ao que estava . Logo que a barra de desvio voltar novamente aposit;ao central, anata-se o tempo decorrido e calcula-se o tempo e/ou a distancia para a estat;ao como ja foi explicado.

PARTE II 10-13


VOR (VHF OMNIRANGE)

BLOQUEIO DA ESTA<;AO Ao atingir a esta<;ao VOR. encontra-se o cone de silencio existente sobre a esta<;ao. e que e provocado pela ausencia de sinais e identificado pela rea<;ao dos instrumentos do equipamento VOR . Como o diametro da se<;ao horizontal deste cone varia com a altitude, o tempo real que leva a percorre-lo varia desde alguns segundos a baixa altura ate cerca de dois minutos a 40000 pes . Ao entrar no cone de silencio. o ponteiro simples do RMI come<;ara a se movimentar. 0 indicador TO-FROM (PARA-DE) flutuara entre TO (PARA) e FROM (DE). a barra de

desvio move-se de um lado para outro e a bandeira de alarme NAV aparece e desaparece . Para contagens de tempo, considera-se o bloqueio da esta<;ao quando o indicador TO-FROM (PARA-DE) faz a primeira mudan<;a positiva para FROM (DE) . Ap6s ter-se atravessado o cone. o ponteiro simples do RMI estabiliza com a sua ponta na proximidade da marca inferior do instrumento, e a barra de desvio voltara a dar as indica<;oes normais. Se pretender manter a mesma proa nao e necessaria executar nenhum procedimento. Se pretender um curso diferente para se afastar. fa<;a imediatamente curva para o novo rumo e introduza o novo valor na seta indicadora de cursos .

/. + . .

.

I

INDICAC0ES DO HSI NO BLOOUEIO

PARTE II 10-14

Quando o aviao passa na vertical da estac;:ao ou numa linha perpendicular ao curse selecionado, o indicador TO-FROM (PARA-DE) muda para FROM (DE) . As outras indicac;:pes mantem-se constantes e as correc;:oes serao feitas com curva para cima da barra de desvio .


VOR (VHF OMNIRANGE)

PEN ETRA<;AO PARA JATOS

auxflio-radio indicado na CAl. Ap6s o bloqueio. ou se entra numa 6rbita ja determinada. ou se inicia de imediato a descida . Ela se comp6e de uma perna de afastamento. uma

Veja na figura uma penetrac;;ao tfpica para jatos . Normalmente ela tern infcio a 19000 pes sobre um

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DESCIDA GOLF

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500 '/MIN CURVAS PADRliO

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REDUCAO DE VELOCIDADE

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~ ~ RAZAO DE DESCIDA

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I MIN

Arremeta para 4000 ' "

na Radial 203

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PEN ETRACAO V1 216 NOS CURVAS 112 PADRAO RAZliO DE DESCIDA 2000 '/ MIN I MtN 40 SEG ~~ 3800 '

41

2780 ' """"203

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3300 '

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~ MfNIMOS DIA/ NOITE TEMPO DA APROXIMACAo FINAL ATt ARREMETIDA ~r--=~~~~T~ET~O~~--~V~IS__~--~RV~R~~~----~,---~----~----~--~--~

§

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POUSO P/CIRCULAR

900'

2

KT

150

PISTA 20 C- VOR 22

NOV

84 AVMA - 96 · IAl 4 2 10 8

PARTE II 10-15


VOR (VHF OMNIRANGE)

• ••

•• •

• ••

2

PROCEDIMENTOS DE ENTRADAS EM ESPERA

A entrada para espera padrao (6rbita) sera feita conforme o rumo em rela<;:ao aos tres setores de entrada mostrados na figura abaixo admitindo-se uma zona de flexibilidade de 5° em ambos os Iados dos Iimites dos setores. PROC EDIM ENTO PARA 0 SETOR UM (1)- (Entrada paralela)

a) Ao atingir o fixo de espera girar para afastar-se num rumo paralelo a perna de aproxima<;:ao durante o perlodo de tempo adequado. b) Girar a esquerda para interceptar o rumo da perna de aproxima<;:ao ou para retornar ao fixo c) Ao atingir pela segunda vez o fixo de espera, girar a direita e entrar na 6rbita. PROCEDIMENTO PARA 0 SETOR DOIS (2)- (Entrada deslocada)

a) Ao atingir o fixo de espera, seguir um rumo que forme um angulo de 30° ou menos com a trajet6ria da perna de aproximac;ao no lado da 6rbita. b) Continuar durante o perlodo de tempo adequado. c) Girar a dire ita para interceptar o rumo da perna de aproximac;ao e entrar na 6rbita. PROCEDIMENTO PARA 0 SETOR TR£S (3)- (Entrada direta)

a) Ao atingir o fixo de espera, girar

PARTE II 10-16

a direita e entrar na 6rbita.

\


VOR (VHF OMNIRANGE)

razao de descida prevista na CAl;

curva de penetra<;ao. um regresso ate o rebloqueio, quando o aviao devera estar na altitude prevista para iniciar o procedimento de descida de baixa altitude. Este procedimento de baixa altitude geralmente coincide com as descidas convencionais . As descidas convencionais por instrumentos. de baixa altitude, sao compostas de um afastamento numa RADIAL estabelecida para cada aer6dromo, uma curva-base e aproxima<;ao final <;ite um ponto. denominado "ponto crftico". onde o piloto devera estar em condi<;6es visuais para o pouso. Estas descidas normalmente se iniciam a 600 metros de altura sobre o aer6dromo. Sao todas baseadas na ausencia de vento (vento nulo). portanto deve-se levar em considera<;ao as informa<;6es meteorol6gicas na execu<;ao destes procedimentos.

3. CURVA DE PENETRACAO : enquadrando o rumo de regresso da penetra<;ao. de acordo com a CAl; 4. Rumo de regresso da penetra<;ao enquadrado na altitude prevista; 5. Atingindo o nfvel de infcio da aproxima<;ao por instrumentos. reduzindo a velocidade para efetuar a verifica<;ao para o pouso ate o ponto 6; 6. REBLOOUEIO : cheque para pouso pronto e infcio de cronometragem; 7. DESCIDA: de acordo com a razao estipulada na CAl ; 8. CURVA-BASE: enquadrando o rumo da aproxima<;ao final na altitude estipulada na CAl; 9. PONTO CRiTICO : caso nao esteja em condi<;6es visuais. arremeta seguindo a trajet6ria prevista na CAl.

CORTE DE PERFIJ.. DA PENETRACAO E APROXIMACAO POR INSfRUMENTOS

ARREMETIDA

1. Autoriza<;ao para infcio de penetra<;ao ao atingir o f ixo radio ou estando em espera sobre o mesmo . Cronometragem a partir do BLOOUEIO ;

Faz-se este procedimento quando : (1) nao houv~r contato visual com a pista a distancia especffica; (2) nao for possfvel aterrar com seguran<;a ; (3) seja indicado pelo orgao de controle.

2. INiCIO DA DESCIDA : utilizando velocidade e

PSN

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PARTE II 10-17


PAGINA DEIXADA EM BRANCO INTENCIONALMENTE

I

PARTE II 10-18


SISTEMA DE ATERRAGEM PORINSTRUMENTOSILS

P~RT.E

C:~PfTULC禄

II

11

SISTEMA DE ATERRAGEM POR INSTRUMENTOS ILS 0 Sistema de Aterragem por lnstrumentos (ILS) e um sistema de aproximac;ao de precisao, projetado para permitir a aterragem de um aviao com condic;oes de visibilidade e teto inferiores as utilizaveis com qualquer outro auxflio-radio. lsto consegue-se fornecendo informac;oes extremamente exatas de alinhamento e descida durante a aproximac;ao para a pista. 0 ILS utiliza transmissores-radio no solo que emitem sinais altamentes direcionais para o localizador (curso) e para a rampa . 0 equipamento receptor instalado a bordo dos avioes traduz esses sinais e da uma representac;ao visual da posic;ao do aviao relativa a aproximac;ao. 0 equipamento associado inclui marcadores-radio (emissores de 75 MHz), localizadores (marcadores-radio para seguir para a estac;ao) e, em algumas instalac;oes, usa-se o equipamento de medic;ao de distancia conjuntamente como transmissor da rampa. Pela interpretac;ao conveniente das indicac;oes apresentadas e possfvel seguir a trajet6ria de aproximac;ao para a pista.

EQUIPAMENTO E FUNCIONAMENTO EauiPAMENTO NO

SoLo

Os transmissores localizadores estao instalados aproximadamente 1000 pes depois e 300 pes para o lado do inicio da pista servida pelo ILS e com a antena alinhada com a linha central da pista. 0 transmissor transmite energia modulada de 90 e 150 ciclos, de ambos os lados do prolongamento da linha central da pista, para dar informac;oes angulares. Se nos imaginarmos no marcador externo e olharmos para a pista, a energia modulada de 150 ciclos estara sempre a nossa direita. Esta zona e chamada setor azul nas cartas de descida. A energia de 90 ciclos esta a esquerda e e chamada setor amarelo. Veja o esquema路 que acompanha o texto para ter uma ideia geral de um ILS tfpico. Os sinais sobrepoem-se ao Iongo do prolongamento da linha central da pista. A Jinha central da zona de superposic;ao (sinais de igual intensidade) determina

INSTALACAO TrPICA DO EQUIPAMENTO

PARTE II 11-1


SISTEMA DE ATERRAGEM PORINSTRUMENTOSILS

o curso. A linha de curso, que se estende do transmissor ate o marcador externo, chama-se curso frontal. A maior parte dos localizadores atuais emprega uma segunda antena para obter uma cobertura de 360° em redor da estac;ao. Estes sinais de curso tambem se sobrepoem em sentido oposto, determinando o curso inverso. Algumas aproximac;oes ILS utilizam cursos inversos (Back Course); contudo. nao havera informac;oes de rampa nessas aproximac;oes. A potEmcia de safda dos transmissores localizadores e. normalmente, de 10 a 12 watts. Um transmissor de confianc;a fornecera um sinal utilizavel adistancia de, pelo menos, 25 mil has num setor de 10° para cada lado da linha de curso e a uma altitude de 1000 pes acima do terreno. Com o equipamento receptor, utilizado hoje em dia, poder-se-a receber sinais de localizador a uma distancia de aproximadamente 40 mil has a 5000 pes, ou 80 mil has a 10000 pes. Geralmente, os transmissores dos localizadores do ILS usam, somente, freqOencias entre 108,0 e 111,9 megahertz e. nesta gama, freqOencias decimais 1mpares (por exemplo: 110,3). Algumas instalac;oes VOR usam a mesma gama de frequencias. com decimais pares (11 0,6). 0 transmissor do localizador transmite continuamente o indicativa de estac;ao em alfabeto morse. 0 indicativa tern tres letras que serao sempre precedidas da letra "I" (morse). extra fdade ILS. FreqOentemente, este indicativa tera as .1·,esmas letras que serao utilizadas na identificac;ao de um auxflio-radio LF (de baixa freqOencia) ou VOR, oxistente na mesma area e. por vezes. o transmissor do localizador podera ter a possibilidade de efetuar transmissoes por fonia . Esta transmissao nao atetara o diagrama de sinais da linha do curso. Os transmissores de rampa estao normalmente instalados entre 750 a 1250 pes do infcio da pista e ao Iongo da aproximac;ao, estando afastados, em relac;ao linha central da pista, de 400 a 600 pes. Tal como o transmissor do localizador. o transmissor de rampa irradia sinais de 90 e 150 ciclos que se sobrepoem para formar uma rampa de descida e dar possibilidade de conduc;ao num plano vertical. A energia de 150 ciclos e transmitida na porc;ao inferior da rampa e a de 90 ciclos, na parte superior. A patencia normal de sa fda do transmissor de rampa e de 10 a 12 watts, com uma potencia maxima de 17 watts. Esta potencia sera suficiente para produzir um sinal utilizavel entre 10 a 15 mil has do transmissor e num setor de 8° para cada lado da linha do curso do localizador. a uma altitude de 1000 pes acima do terreno ou na altitude de interceptac;ao da rampa,

a

PARTE II 11·2

qual delas for a menor. A profundidade desejada para o feixe de sinais que forma a rampa e de 1.4°. Contudo, a profundidade pode variar de 0,8° a 1,5°. Numa instalac;ao tfpica a profundidade da faixa e aproximadamente de 1,0° ou 0,5° acima e abaixo da rampa . 0 angulo de elevac;ao da rampa variara consideravelmente de auxflio para auxflio, dependendo do terreno que o circunda. A inclinac;ao desejada sera 2°1/2 a 2°3/4, mas este valor angular podera atingir 4°. 0 angulo mfnimo para rampa e 2°. · 0 transmissor de rampa funciona em qualquer das freqOencias compreendidas entre 329,3 a 335,0 MHz. A maior parte dos paineis de controle sintoniza a rampa automaticamente (por crista!) quando se introduz a freqOencia correspondente do localizador. Por exemplo. a frequencia da rampa 335,0 MHz e automaticamente pre-selecionada todas as vezes que se introduz a freqOencia do localizador 110,3 MHz. Alguns equipamentos de bordo necessitam de uma sintonia independente para o receptor da rampa . Utilizam-se marcadores-radio em conjunto com o equipamento ILS para dar informac;oes precisas de distancia e fixos . A localizac;ao destes marcadores-radio e mostrada nas cartas de descida por ILS. Normalmente, no curso de aproximac;ao estao instalados dois marcadores-radio. 0 marcador-radio normalmente e do tipo "em leque", embora em alguns casos se utilize o marcador tipo "Z" do auxflio-radio existente. Estes marcadores, com uma potencia de 2 watts. em item na frequencia dos 75 MHz e sao dirigidos num plano vertical; sao apresentados nas cartas de descida por ILS da mesma forma que os do tipo "em leque" e identificam-se pelas letras OM ou MM para designar marcador externo (outer marker) ou marcador interno (middle marker) . 0 marcador externo identifica-se por uma serie de "trac;os" emitidos a razao de dois por segundo, e modulados em 400 ciclos, para serem audfveis. E normalmente colocado de forma a interceptar a rampa dentro de ± 50 pes da altitude publicada na carta de aproximac;oes e esta. habitualmente, entre 4 e 7 milhas do infcio da pista do ILS. 0 marcador interno identifica-se por "pontos" e "trac;os" , alternando-se continua mente e modulados em 1300 ciclos para serem audfveis. A sua localizac;ao varia de acordo com o terreno e com o valor angular da rampa, mas, normalmente, estara entre meia e tres quartos de milha do infcio da pista. Na maior parte dos casos intercepta a rampa 200 pes acima do terreno. Os NDBs sao transmissores independentes dos


SISTEMA DE ATERRAGEM PORINSTRUMENTOSILS

LOCALIZADOR VHF DA PISTA

0 MARCADOR EXTERNO LOCALIZA-SE ENTRE 4 A 7 MILHAS DO INICIO DA PISTA, ONDE A RAMPA INTERCEPT A A ALTI TUDE MINIMA PARA ESPERA, 50 pes NUM PLANO VERTICAL.

A ANTENA ESTA NA LINHA CENTRAL E, l NORMALMENTE SEGUNDO 0 PLANO DE

AZ6::Mh0OECLIV~~:~~-~!O

MARCADOR EXTERNO

CAMPO DE MODULA<;:AO EM CICLOS DE LOCALIZADOR

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90

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CAMPO DE MODULA<;:AO EM CICLOS DE RAMP A

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ILS CARACTERfSTICAS - PADRAO E TERMINOLOGIA * OS ALGARISMOS MARCADOS COM UM ASTERISCO SAO DADOS SOMENTE POR CONVENI~NCIA E NAO SAO NECESSARIAMENTE UM PADRAO.

SISTEMA DE ATERRAGEM POR INSTRUMENTOS

PARTE II 11-3


SISTEMA DE ATERRAGEM POR INSTRUMENTOS I LS

marcadores-radio, mas colocados no mesmo local se estiverem acoplados. Sao radio-far6is nao direcionais que fundonam entre 200 e 410 kHz e que em item uma onda de suporte continua. com uma modulac;ao de 1020 ciclos em CW. para permitir a identificac;ao. exceto durante as transmiss6es por fonia. Normalmente. tern a potencia de sa fda de 25 watts. podendo, no entanto, ser mais potentes. 0 NDB e apresentado na carta de descida por ILS da mesma forma que qualquer outro radio-farol, mas o enquadramento das informac;6es-radio e interrompido no topo pela letra "L". Enquadrada estara a frequencia do transmissor com seu indicativa. 0 NDB sera identificado somente por duas letras. Quando esta acoplado a um marcador externo, transmitira. normalmente as primeiras letras do indicativa, normalmente. as primeiras duas letras do indicativa de tres letras, do localizador do ILS. Quando esta acoplado a um marcador interno, transmitira as duas ultimas letras (por exemplo: em Campinas- SP, o indicador do ILS e identificado pel as letras "I KP". 0 localizador azimutal no marcador externo identifica-se por "IK" e no marcador media por "IP"). EOUIPAMENTO DE BORDO

0 T-27 esta equipado com um Sistema Pictorial de Navegac;ao. tipo P/N-1 01 da Collins . Se pretender obter informac;6es mais pormenorizadas acerca deste tipo de equipamento receptor. consultar os Manuais Tecnicos apropriados . 0 PAINEL DE CONTROLE do ILS eo mesmo que se utiliza para o VOR. 0 receptor de rampa e sintonizado automaticamente para a frequencia adequada sempre que se introduz a frequencia do localizador no mostrador de frequencias.

PARTE II 11-4

0 INDICADOR DE CURSO e utilizado para fornecer indicac;6es durante a aproximac;ao por ILS. Como se pode ver na gravura. o instrumento possui um ponteiro pelo qual e selecionado o curso. e na sua sec;ao central uma barra de desvio que da a posic;ao lateral do aviao em relac;ao ao curso do localizador. Na lateral esquerda do instrumento temos o ponteiro da trajet6ria de planeio. tambem chamado indicador de rampa, que nos indica a posic;ao vertical do aviao em relac;ao arampa . Os pontos horizontais no centro do instrumento sao utilizados como referenda para determinar a proximidade ao centro da faixa do localizador, enquanto que os pontos verticais. na lateral esquerda do instrumento. servem de referenda para determinar a proximidade ao路 centro da faixa da rampa. 0 aviao estara exatamente no centro das duas faixas quando a barra de desvio eo ponteiro de rampa, estiverem centrados. Qualquer afastamento angular do curso de aproxi-


SISTEMA DE ATERRAGEM PORINSTRUMENTOSILS

CARTA POR

DE

APRDXIMA<;:AD

INSTRUMENTOS

I C AO

SAO PAULO -CONGONHAS BRASIL

APP SAO 118 .• 120 .•

PAULO: 128.2 121.!5

TWR SAO PAULO : 118.8 GNDC SAO PAULO : 12\.8

i; 4079 '

STN

MM SPO

1

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ITA 6000'1

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OME CGO

1.2 OME CGO

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11!1!11

ELEV 2631'

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1-914 -l-~ APR OXIMA CAo PER DIDA

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6

5

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ILS COMPLETO TETO DA 2820' C AT

VIS

ALS

Sub" para 6000 ' no rumo 165°. A 6000' aproar VOR ROE para espera.

200' INOP

MM INOP DA 2880' - TETO VIS

PARA

300'

ALS INOP

MDA 31 00' - TETO 500' VIS

ALS INOP

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BOOM }200M

}200M !200M

BOOM

J600M

!200M J600M

2000M 2400M 2B00M

2000M 190 1000

INDIA 20

JAN

CIRCULAR

CAT

..

MDA

3430'

TEMPO DO OM ATt MAPt KT MIN , SEC AVIllA M·lAl40211

85

PARTE II

11-5


~

SISTEMA DE ATERRAGEM POR INSTRUMENTOS ILS

~

CARTA DE APROXIMAc;:::.i.o POR INSTRUMENTOS ICAO

CAMPINAS - VIRACOPOS

"'

·

BRASIL APP SJ.O PAULO 119.4 120.4 121.!5 TWR CAMPINAS

GNDC

1

~A~PINAS

121.9

~

2675'

A 2730'

A

TA 6000'

ELEV 2169'

APROXIMACAD PERDIDA : Subir para 6000'no QDR 145• IK ou IP IFR OFS OIURNA/ NOTURNA

;:= POUSO DIRETO- RWY 14 ILS COMPLETO

PARA CIRCULAR

MM INOP

GP INOP

~

~~----------~~-------r--------~~----+---------~~--__, ~ OA 2350' TETO 200 ' DA 2400' - TETO 300 ' MDA 2500'- TETO 400' VIS

VIS

CAT

VIS

A

1600 M M

NA

400 '

2630'

500'

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B

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2000

TETO

MDA 2570'

D

NA

TEMPO DO OM ATE MAPt 190 1:05

20

PARTE II

11-6

JAN

85


SISTEMA DE ATERRAGEM POR INSTRUMENTOS ILS

r:{:-

0 indicador de Rampa e mais sensfvel que a barra vertical.

0>----

LJ: _ 1,4

DESLOCAMENTO LATERAL A PARTIR DO CURSO DO LOCALIZADOR 1

2

3

Deslocamento um ponto ( 1 1 /4° )

135'

270 '

405 '

540 '

675'

Deslocamento dais pontos (2 1 /2 ° )

265 '

530'

795'

1064'

1325'

Mil has, a part i r do transmissor

4

ma<;ao sera mostrado par um movimento da barra de desvio. Em altura, o afastamento sera indicado pelo movimento do lndicador de Rampa . A barra de desvias mostra a rela<;ao entre o curso selecionado e o rumo do aviao. Todas as outras fun<;6es do instrumento ficam inoperantes quando o receptor esta sintonizado para uma fr.eqOemcia de ILS eo indicador TO-FROM, desaparecera do mostrador. 0 ponteiro do VOR do lndicador Radio-magnetico (AMI) ficara inoperante, na posi<;ao horizontal. com a extrem idade voltada para a direita . A Barra de Desvio nos da deslocamento ate 2° 1/2 para cada lado do curso de aproxima<;ao. Portanto, um aviao que esteja afastado 2° 1/2 ou mais, desse curso, dara uma deflexao total na barra de desvio. Ao voar num rumo, com menos de goo de diferen<;a angular com o curso frontal. a barra de desvio e direcional e da uma representa<;ao visual da localiza<;ao do curso. A figura que acompanha o texto explica as qualidades direcionais e nao direcionais da barra de desvio. Se esta barra estiver deslocada para a esquerda, o curso de aproxima<;ao estara esquerda do aviao e sera necessaria fazer uma corre<;ao para a esquerda . Se estiver deslocada para a direita, o inverso e verdadeiro. A grandeza do deslocamento ate

a

5

atingir a deflexao total. da-nos uma indica<;ao da distancia a que o aviao esta do localizador. Ao voar num rumo que tenha uma diferen<;a. em valor angular, inferior a goo do curso inverso. a barra de desvio nao e direcional. Como mostra a figura , as curvas necessarias para fazer corre<;6es para seguir o curso sao feitas para o lado contra rio ao do deslocamento da barra de desvio. 0 mostrador do instrumento esta dividido horizontalmente por quatro pontos brancos. No ILS, cada ponto representa um valor angular de 0,5° a partir do curso de aproxima<;ao. 0 deslocamento lateral medido a partir do curso de aproxima<;ao e a varias distancias do transm issor mostra-se na figura . 0 lndicador de Rampa funciona de uma maneira semelhante a barra de desvio . exce<;ao feita a sua qualidade sempre direcional. Se o indicador estiver acima da parte central do mostrador do instrumento. mostra que o aviao esta abaixo da rampa. lnversamente. se o indicador de rampa estiver na metade inferior do mostrador do instrumento. o aviao estara acima da rampa . A sensibilidade do indicador de rampa e muito superior barra de desvio. 0 deslocamento total do indicador de rampa mostra, aproximadamente, 0,7° do feixe do " G's ".

a

PARTE II

11-7


SISTEMA DE ATERRAGEM POR INSTRUMENTOS I LS

APROXIMACAO E DESCIDA POR ILS As informa<;oes para efetuar uma descida par ILS encontram-se nas "CAis". As informa<;oes necessarias para transmitir de outros auxflios-radio anavega<;ao para oILS sao fornecidas nas Cartas de Aproxima<;ao par lnstrumentos ("CAis") . A maior parte das instala<;oes ILS tem um auxflio-radio de baixa frequencia para "homing" (locator) acoplado com o marcador externo . Se existir este auxflio. sintoniza-se o radiocompasso para o NDB (locator) do marcador externo. e usa-se o radiocompasso como auxiliar na intercepta<;ao do curso de aproxima<;ao. A distEmcia aesta<;ao afeta a razao de deslocamento da barra de desvio da posi<;ao central. Mudan<;as identicas no rumo do aviao farao a barra de desvio mover-se mais rapidamente a medida que o aviao se aproxima da esta<;ao; portanto as corre<;oes para seguir o curso deverao tornar-se cada vez menores . A posi<;ao da barra de desvio indica a localiza<;ao do aviao em rela<;ao ao curso de aproxima<;ao. como mostra a figura que acompanha o texto. Quando o aviao esta no curso frontal. um deslocamento da barra para a direita indica que o curso de aproxima<;ao esta a direita. Em outras palavras. a barra de desvio e direcional, e para seguir o curso e s6 fazer curva para cima da barra. 0 inverse e verdadeiro quando o aviao esta voando no Back Course (curso invertido) . Neste caso. as corre<;oes fazem-se com curvas para se afastar da barra . 0 receptor do ILS tem um mecanisme de alarme. constitufdo par duas bandeiras. uma vermelha com a inscri<;ao NAV que quando a vista indica que o sistema LOC nao opera corretamente e uma preta que quando vista indica que as informa<;oes do GLIDE SLOPE nao sao validas. A carta de descida par ILS indica como o aviao tera de ser colocado no curso de aproxima<;ao. Se for necessaria efetuar uma curva de reversao para colocar o aviao nessa posi<;ao. devera utilizar o radiocompasso automatico como complemento da barra de desvio. quer em aproxima<;ao quer em afastamento em rela<;ao ao marcador externo. Na curva de reversao. a medida que se aproxima do curso de aproxima<;ao, deve estar muito atento ao movimento da barra de desvio porque esta indicara uma deflexao total. ate o aviao estar dentro de 2,5째 do curso. Antes de atingir o marcador externo na aproxima<;ao final, estabelece-se a configura<;ao de aterragem .

a

PARTE II 11-8

3

2

RELA<;:AO DA FAIXA DO LOCALIZADOR COM AS INDICA<;:CES DE BARRA DE DESVIO .

Mantem-se a altitude de intercepta<;ao da rampa , enquanto se reduz a velocidade para a da aproxima<;ao final. ate interceptar a rampa. Emuito importante seguir com exatidao o curso . Determina-se o rumo que mantera o aviao na linha central da pista. antes de atingir o marcador externo. Na maioria das instala<;oes. o indicador de rampa inicia o movimento descendente, a partir da posi<;ao totalmente em cima. ligeiramente antes da luz de aviso do marcador-radio indicar passagem na vertical do marcador externo. ou justa mente antes de passar pelo NDB (locator). Quando o indicador de rampa iniciar o seu movimento descendente a intercepta<;ao da rampa estara iminente. Quando o indicador de rampa atinge a posi<;ao cen-


SISTEMA DE ATERRAGEM POR INSTRUMENTOS I LS

tral. o aviao esta na rampa . Deve-se iniciar a descida ligeiramente antes da barra atingir esta posi<;ao para evitar ultrapassar a rampa. 0 valor necessaria para antecipa<;ao comandado pela razao de movimento do indicador de rampa . Enecessaria determinar a razao de descida adequada para manter o indicador de rampa na posi<;ao central exatamente como se fez para determinar o rumo adequado para centralizar a barra de desvio . A razao de descida necessaria para manter a velocidade de aproxima<;ao esta inclufda nas informa<;6es da Carta de Descida. Estas tabelas dao. evidentemente. valores para vento zero e. portanto. servem unicamente. de guia razao de descida necessaria para manter o v6o na rampa . A altitude da rampa sabre o marcador externo esta prevista na Carta de Descida e servira para verificar a precisao do altfmetro. Ap6s se estabelecer a razao de descida e o rumo convenientes que mantem centradas respectivamente as barras de desvio e o indicador de rampa mantem-se estes valores constantes ate que se desviem da posi<;ao central. Quando se detectar um desvio no indicador de rampa , dever-se-a ajustar a razao do IW. Como a faixa t fpica da rampa tem somente 1ode profundidade. facil e rapido sair da

e

a

e

路/

rampa . Quando se detectar qualquer deflexao da barra de desvio dever-se-a ajustar o rumo . Usa-se o indicador de dire<;ao para estabelecer e manter o rumo correto. A figura mostra o comportamento do indicador de rampa, para varias posi<;6es do aviao em rela<;ao rampa. Durante a aproxima<;ao, um aviao que esteja numa instala<;ao tfpica. afastado 0,7掳 da rampa. tera um deslocamento total do indicador de rampa . Tal como acontecia ao voar pelo localizador, a distancia ao transmissor da rampa afeta a razao de movimento do indicador. As altera<;6es do IW provocarao o movimento rapido do indicador de rampa se estiver muito pr6ximo do transmissor. Um erro comum que pode surgir ao voar por ILS e a tendemcia para "voar pelas barras" ou seja, pretender controlar o aviao s6 pelas indica<;6es do indicador de curso e rampa . Este instrumento mostra unicamente a posi<;ao de aproxima<;ao e a rampa . Ajustes em arfagem e inclina<;ao deverao ser feitos para corrigir a razao do IW e o rumo . Durante a aproxima<;ao final deve-se aumentar a rapidez do cheque cruzado. A medida que o aviao se aproxima da pista, as indica<;6es de desvio da trajet6ria de aproxima<;ao surgirao mais repentinamente e torna-se importante efetuar corre<;6es imediatas e

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ATUACAO DO IN DICADOR DE RAMPA

PARTE II

11-9


SISTEMA DE ATERRAGEM POR INSTRUMENTOS I LS

de pequeno valor para manter essa trajet6ria . 0 velocfmetro sera o instrumento primario para a potencia durante a descida. Quando se voa na rampa, pouqufssimas alterac;oes na potencia serao necessarias para manter a velocidade constants. Devera efetuar o procedimento de arremetida se, ap6s atingir altitude mfnima prevista na Carta de Descida, verificar que as condic;oes meteorol6gicas sao inferiores aos mfnimos previstos. Neste caso, isto e. teto e visibilidade inferiores aos mfnimos previstas, s6 se tenta a aproximac;ao em emergencia.

IMPORTANTE Durante a aproximac;ao, sea bandeira de alarme (NAV) aparecer na barra de desvio, executa-se o procedimento de arremetida. Se, durante a aproximac;ao, aparecer a bandeira de alarme preta, do indicador de rampa, nao se desce abaixo da altitude mfnima do circuito normal de aterragem. Muitos dos procedimentos ILS permitem seguir o curso inverso. Ao fazer a aproximac;ao no curso inverso (Back Course). segue-se o procedimento prevista. Durante a aproximac;ao final. a barra de desvio nao e direcional e nao havera informac;oes de rampa . A Carta de Descida por ILS incluira as informac;oes

PARTE II

11-10

necessarias para executar este tipo de aproximac;ao. Em algumas instalaCf6es, a rampa do I LS coincidira com a rampa do radar de precisao. Nestas circunstancias, o controlador do radar seguira a sua aproximaCfaO e avisa-lo-a de qualquer desvio da rampa.

SISTEMA MARKER BEACON 0 sistema Marker Beacon e basicamente utilizado em descidas ILS para indicar a passagem dos avioes sobre os marcadores alinhados com o centro da pista de pouso e distribufdos em distancias regulamentadas. 0 sistema transmits um feixe vertical na frequencia de 75 MHz modulada em amplitude de 400 Hz para o marcador externo. 1300 Hz para o marcador intermediario e. 3000 Hz para o marcador interno. 0 equipamento de bordo propicia indicaCf6es visuais atraves de lampadas indicadoras de cores distintas e auditivas por meio de um tom especffico a cada modulaCfaO. A correspondencia de cores e tons e apresentada a seguir para cada marcador: Externo - cor azul e tom de 400 Hz. lntermediario - cor ambar e tom de 1300 Hz. Aerovia/interno - cor branca e tom de 3000 Hz.


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DME (DISTANCE MEASURING EQUIPMENT) SISTEMA DME

BOTAO "DIM"

E. um sistema que medea distancia oblfqua do aviao

Permite controlar a intensidade luminosa dos dfgitos e do ponto decimal na faixa de 5 a 100%.

a uma esta~ao de terra (VOR-DME, LOC-DME ou VORTAC) em fun~ao do tempo gasto pelos sinais de interroga~ao codificados (pares de pulsos). transmitidos pelo equipamento DME de bordo a uma esta~ao DME de terra sintonizada. equipamento de bordo fornece ao piloto. em lei~ tura digital, a distancia, o tempo para a esta ao. ou a velocidade do aviao em rela~ao ao solo ' ara" ou ~'da'1e.sia9ao sintonizada. As informa~oes de distancia sao apresentadas em milhas nauticas as detempo para a estacao em minutos e as de velooidade em rela~ao ao solo em KT. velocidade do aviao em rela~ao ao solo e o tempo "para" ou "da" esta~ao. somente serao verdadeiros se o aviao estiver voando diretamente para a esta~ao DME seletada, a uma distancia abrangida pelo alcance 路do sistema, na qual a distancia oblfqua e a distancia de solo (horizontal) possam ser consideradas aproximadamente iguais.

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EQUIPAMENTO DME DO T-27 0 T-27 esta equipado com um transceptor DME-40. que possui 200 canais (DMENHF-NAV) na faixa de 108.00 a 117.35 M Hz. e mais 52 canais entre as freqOencias de 133.30 a 135.35 que sao usados pelo sistema TACAN . Para cada freqOencia de VHF-NAV corresponde urn canal de DME .

MOSTRADOR

TECLA "NM" Quando acionada. permite selecionar a leitura da distancia em que o aviao se encontra da esta~ao de terra sintonizada em milhas nauticas .

TECLA "MIN" Quando acionada. permite selecionar a leitura do tempo para ou da esta~ao sintonizada (TIS). em minutos.

TECLA KTS" II

Quando acionada, permite selecionar a leitura da velocidade do aviao com rela~ao esta~ao de terra (GS), em n6s.

a

TECLA "TEST" Quando pressionada, gera sinais internos, promovendo o autoteste do sistema, incluindo tambem o teste de todos os segmentos dos quatro dfgitos do mostrador.

SELETOR "N-H" Permite que o canal DME seja selecionado na caixa de controle VHF-NAV, quando posicionado em "N". 路 ou ainda manter fixado na mem6ria do sistema o ultimo canal selecionado, tornando-o inalterado por qualquer outra sele~ao posterior, se posicionado em

"H".

0 mostrador digital eletronico e composto por quatro dfgitos de sete segmentos e um ponto decimal no ultimo dfgito (NM e MIN). 0 mostrador apresenta as inform a~oes de distancia. tempo e velocidade digitalmente com sua luminosidade controlada pelo circuito "DIMMER" atraves do "DIM".

ANUNCIADORES Acendem-se quando a tecla correspondente estiver atuada. sinalizando qual informa~ao e dada pelo mostrador.

PARTE II 12-1


DME

PoNTO DECIMAL

Acende quando em teste e nas func;:oes "NM" e MIN indicando. respectivamente. os decimos de milhas e os decimos de minutos.

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0 Collins

OPERA<;AO 1. Posicione em DME. a chave seletora de func;:ao do painel VHF-NAVe o interruptor DME da caixa de controle e de audio para "ON". 2. Sintonize no VHF-NAV o canal do DME desejado. sintonizando a emissora VOR/ LOC correspondente . 3. Verifique a sintonia feita. verificando o prefixo audfvel de identificac;:ao da estac;:ao sincronizada com o sistema VOR/ LOC . Tres prefixos num tom 1020 Hz (VOR/LOC) e mais um em 1350Hz (DM E) devem ser ouvidos. Ajuste. como desejado. o controle de volume do DME. no painel principal eo controle de volume da caixa de controle de audio. 4. Posicione o seletor "N-H" em "H".

a. Quando o botao "TEST" for pressionado. uma serie de 31 pulsos do transceptor torna a 16gica para o nfvel 1. permitindo uma programac;:ao interna; neste momenta devera acender-se o anunciador "N M" e aparecerao no mostrador quatro trac;:os (-). independente de qualquer outra selec;:ao feita numa das tres teclas do indicador.

a. Na posic;:ao "N". o sistema fornece indicac;:oes de "NM" "MIN" ou "KTS". referentes a estac;:ao sintonizada pelo VHF/NAV. b. Na posic;:ao "H" (hold) sao fornecidas as indicac;:oesde "NM". "MIN" ou "KTS" daestac;:ao sintonizada anteriormente em "N". permitindo assim. sintonizar uma outra freqUencia no VHF/NAV. sem que se percam as informac;:oes da estac;:ao anterior. 5. Pressione uma das tres teclas para obter a informac;:ao desejada . Quando a tecla "NM". ou a "MIN". ou a "KTS" for pressionada. permanecera retida . Qualquer uma das tres teclas. ao ser pressionada. cornutara para o mostrador a informac;:ao a ela correspondente e. tambem. libertara a tecla que estiver comandada.

AUTO TESTE 0 seqUencia! e indicado quando a tecla "TEST". no indicador. for pressionada e estara encerrado de 8 a 12 segundos ap6s a liberac;:ao deste mesmo botao.

PARTE II 12-2

b. Quando o botao "TEST" for liberado. a 16gica va1 para nfvel 0. 0 ponto decimal e todos os segmentos dos dfgitos (8888) acender-se-ao pela mem6ria do transceptor DME-40. porum perfodo de 8 a 12 segundos. Ap6s este perfodo de mem6ria. o transceptor reassume a operac;:ao normal. conforme a tecla selecionada. dando as informac;:oes de "NM", "MIN" ou "KTS" se uma estac;:ao de terra estiver respondendo aos sinais do transceptor.


TRANSPONDER

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SISTEMA TRANSPONDER 0 sistema transponder faz parte do sistema radar do controle de trafego aereo. que permite a identifica<;:ao do aviao no escopo do ope radar de terra (ATCl atraves de pulsos emitidos pelo radar que sao interrogados pelo transceptor de bordo e que automaticamente responde com uma serie de pulsos. Os pulsos de res pasta sao codificados para fornecer a identifica<;:ao e a altitude do aviao. 0 equipamento de terra (ATCl utiliza o radar prima rio (PSRl e o secundario (SSRl para o sistema transponder. 0 radar primario e usado para localizar e determinar o curso e a distEmcia das aeronaves nas areas de controle. 0 radar secundario. sincronizado com o primario. e utilizado para identificar as aeronaves equipadas com transponder. pela transmissao de sinais de interroga<;:ao e recep<;:ao de respostas codificadas.

ALT(METRO CODIFICADOR

possibilidade de 4096 c6digos . -

MODO A e C Existem dais tipos de equipamento transponder utilizados atualmente: os que possuem somente o modo A e os que possuem modo A/C . Os de modo A. quando acionados. permitem ao ATC obter informa<;:6es de curso e distancia da aeronave; os de modo AJC podem ser acionados tanto em modo A ou em modo A/C . Na posi<;:ao AJC. alem das informa<;:6es normais do modo A (curso e distancial. permite. quando acoplado a um altfmetro codificador, dar informa<;:6es tambem de altitude ao ATC .

OFF - Sistema desenergizado.

-

STBY - Nesta posi<;:ao o equipamento permanece na fase de aquecimento. nao recebe, nem transmite . 0 tempo para aquecimento e de 1 minuto .

-

ON - Nesta posi<;:ao o sistema TDR-90 entra em opera<;:ao normal. permitindo somente a irradia<;:ao de resposta no modo A.

-

ALT REP - Nesta posi<;:ao o transponder opera no modo A e no modo C.

SELETORES DE CODIGO: Sao dais botoes concentricos que permitem a inser<;:ao do c6digo de reposta no mostrador digital. 0 batao maior (external controla os dais dfgitos da esquerda e o menor (internal os dais dfgitos da direita . Um retardo variavel de 2 a 5 segundos e aplicado ao sistema de sintonia. par ocasiao de cada troca de c6digo .

-

BOTAO "I DENT": Ao ser pressionado. um pulso adicional (identifica<;:aol e acres centado ao trem

0 T-27 e equipado com um transceptorTDR-90 COLLINS e duas caixas de controle (uma em cada posto de pilotageml com as seguintes fun<;:6es: MOSTRADOR: Apresenta o c6digo de resposta seletado pelos dais botoes seletores de c6digo, com quatro dfgitos. Variam de 0000 a 7777 com

-

-

EQUIPAMENTO DE BORDO

-

SELETOR DE FUNC:AO: Este seletor possui as seguintes posi<;:6es:

PARTE II 13-1


TRANSPONDER

de pulsos normal. 0 pulso de identifica~ao e transmitido por aproximadamente 20 segundos para a identifica~ao do aviao . Este botao. que tambem e a lampada RPLY. ilumina-se quando o TDR-90 responde a uma interroga~ao da esta~ao de terra. -

BOTAO "TEST" : Quando acionado, ativa o circuito de autoteste do TDR-90; uma interroga~ao simulada e gerada no modo A ou no modo C. Se os circuitos internos (codificador e decodificador) estiverem funcionando, a lampada "RPL Y" (batao-teste) iluminar-se-a. Durante a opera~ao normal a lampada RPL Y devera permanecer acesa por 1 segundo a cada resposta de interroga~ao do ATC .

CAIXA DE CONTROLE DO TRANSPONDER

c ( G

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-I-{I

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PARTE II 13-2

(

J


APROXIMA<;AO RADAR

PAI.RTE

II

C:AI.PITU LC>

14

,.,

APROXIMA~AO A palavra RADAR extraiu-se de Radio Detection and Ranging (Detec<;ao e Medi<;ao de Distancias par meio de Radio) . Como o nome indica, este sistema utiliza-se para detectar objetos e determinar a sua distancia par meio de ondas de radio. A For<;a Aerea utiliza de varias formas o radar para aumentar a sua proficiencia operacional. Um dos principais usos consiste num sistema de aproxima<;ao, de precisao, para aterragem de avioes em condi<;oes de visibilidade restrita.

RADAR

terfstica. As ondas-radio de maior comprimento nao se refletem tao facilmente, tendem a contornar os obstaculos que encontram e a seguir a curvatura da terra. Produz-se uma onda-radio muito curta que e transmitida numa determinada dire<;ao, sob a forma de uma curta pulsa<;ao, de perfodo igual a 1/2 ou varios microssegundos (milionesimos de um segundo) . Quando esta pulsa<;ao chocar com uma superffcie refletora, pelo menos algumas das ondas refletidas voltarao ao ponto de origem. onde a sua energia e captada par um receptor . Como ja se conhece com bastante exatidao a velocidade de propaga<;ao das ondas-radio, tudo o que sera necessaria para calcular o tempo gasto no percurso de ida e volta (ou distancia) sera um processo de contagem para medir o intervalo de tempo entre a emissao da pulsa<;ao e o retorno do eco . Dividindo o intervalo de tempo pela velocidade de propaga<;ao das ondas-radio e depois. dividindo novamente o quociente obtido par dais. obteremos a distancia ate ao objeto refletor. 0 melhor processo para apresentar o eco e a utiliza<;ao de lampadas de raios cat6dicos, chamadas vulgarmente escopo. Com este tipo de apresenta<;ao, o objeto (aviao) que reflete as ondas-radio i3pacece no escopo, sob a forma de um ponto luminoso . Pela interpreta<;ao do escopo, o controlador de radar determina a posi<;ao, distancia e tambem a altura do aviao durante uma aproxima<;ao de precisao .

PRINCfPIOS DO RADAR 0 princ fpio basico do radar pode resumir-se numa Cmica palavra - reflexao. 0 eco e a de,monstra<;ao simples da reflexao das ondas sonoras: produz-se um rufdo que irradia em todas as dire<;oes e ao bater numa superf fcie refletora volta a sua fonte de origem . 0 intervalo de tempo decorrido entre o sam original e o seu eco e diretamente proporcional a distancia que o sam tera de percorrer no trajeto refletido . Este principia tambem e aplicavel as ondas-radio . As ondas-radio, muito curtas. de frequencias ultraalta ou super-altas propagam-se em linha reta e sao facilmente refletidas pelos objetos com que chocam. Portanto, devera usar-se uma determinada faixa de frequencias para explorar esta excelente carac-

1 MILHA

UMA MILHA IDA-E-VOLTA REQUER 10,75 MICROSSEGUNDOS

REFLEXAO DAS ONDAS-RADIO

Sf ( ' ~ ' It')

-

t..ClC

PARTE II 14-1


APROXIMACAO RADAR

AVIOES

PISTA

SISTEMA DE PRECISAO ANGULO DE COBERTURA AZIMUTAL

ESCOPO DO RADAR DE VIGI LANCIA

LIMITA'fOES DO RADAR

Alguns radares equipados com lndicadores de Alvos M6veis sao suscetiveis ao fato conhecido par velocidade radar de eclipse, chamada vulgarmente velocidade de cegueira. Este fen6meno causa a perda momentanea dos alvos. Os avioes a reac;ao com uma superficie refletora pequena sao dificeis de seguir, a menos que utilizem o TDR. Tambem, e par causa do pequeno comprimento de onda do radar, as gotas de chuva, a neve etc. aparecem nos escopos provocando confusao, o que torna a interpretac;ao extrema mente dificil em periodos de chuva densa e precipitac;ao intensa. Os ultimos modelos de radar tem polarizac;ao circular (uma teia metalica cobrindo a antena), a fim de eliminar a confusao causada pela precipitac;ao. APROXIMA<;OES RADAR

0 sistema de Aproximac;ao par Radar e constituido pelo radar de vigilancia do aer6dromo (AVR) e/ou pelo radar de aproximac;ao de precisao (PAR) . lnterpretando as informac;6es apresentadas nas telas do radar, o controlador pode dar ao piloto todas as informac;6es necessarias para manter o aviao na posic;ao desejada durante a aproximac;ao. Obedecendo rigorosamente as instruc;6es do controlador, o piloto podera manobrar, com seguranc;a, o aviao, ate coloca-lo num ponto da aproximac;ao final a partir do qual podera fazer uma aterragem em cantata visual. A

PARTE II 14-2

habilidade do piloto para, suavemente, modificar e manter o rumo e a razao de descida enquanto mantern a velocidade constante, e a chave do sucesso da aproximac;ao. As informac;6es sabre Aproximac;6es por Radar encontram-se em publicac;6es aeronauticas. Pode ver-se nestas publicac;6es que existem sempre disponibilidades de assistencia radar em IFR, salvo se houver informac;ao contraria na sec;ao "Observac;6es" . Os minimos meteorol6gicos para aproximac;6es com radares de vigilancia ou de precisao poderao ser lidos nas informac;6es radar do aer6dromo onde se pretende aterrar. Estes minimos meteorol6gicos sao aplicaveis quer a avi6es a jato quer a avi6es convencionais, salvo indicac;ao contra ria (quando sao diferentes os minimos para jatos aparecerao em letras grifadas). Quando se planejar uma aproximac;ao radar no destine, verifiquem-se os NOTAMS para saber o estado do sistema de aproximac;ao radar. Antes de iniciar a aproximac;ao radar, consideram-se cuidadosamente o tempo existente e as condic;6es de aterragem. Num aviao a jato o piloto devera ter em conta a quantidade de combustive! restante antes de iniciar a descida e a aproximac;ao. A elevada razao de consume de combustive! durante a subida para voltar a altitude de cruzeiro, no caso de uma arremetida, podera tornar impassive! alcanc;ar o aer6dromo de alternativa . Quando o teto ou a visibilidade estiverem abaixo dos minimos estabelecidos, nao se tentara uma aproximac;ao radar exceto emergencia . 0 circuito de aproximac;ao par radar depende dos procedimentos do aer6dromo em questao. Os circuitos mais vulgares sao: o retangular e a aproximac;ao direta. Este ultimo e o mais recomendado par exigir menos tempo e combustive!, e ainda, pelo centrale do aviao se simplificar pela eliminac;ao de grandes variac;6es de rumo na execuc;ao do circuito. Na aproximac;ao direta, o aviao e conduzido de forma a ficar alinhado no rumo de aproximac;ao a distancia aproximada de 10 mil has do inicio da pista. lsto pode conseguir-se utilizando um auxflio-radio ou par levantamentos obtidos pelo radar. Qualquer que seja o tipo, a aproximac;ao radar esta dividida em duas fases - circuito de trafego e aproximac;ao final. 0 circuito de trafego inclui todas as manobras executadas ate um ponto, aproximadamente a sete milhas da cabeceira na aproximac;ao final. A aproximac;ao final comec;a a uma distancia aproximada de sete mil has e term ina no ponto onde se completa a aterragem ou se inicia o procedimento de arremetida. Para fazer curvas durante a fase de


APROXIMACAO RADAR

3

5

FORA DO RUMO NA ALTURA

FORA DO RUMO FORA DA ALTURA

2 NO RUMO FORA DA ALTURA

NA RAMPA

4 NO RUMO NA ALTURA

APROXIMA<;:AO DE PRECISAO

aproximac;ao inicial.estabelece-se um angulo de inclinac;ao no lndicador de Atitude, que se aproxime da razao-padrao de curva para a VA (nao se excedem 30째 de inclinac;ao). Para fazer curva durante a fase de aproximac;ao final. usa-se um angulo de inclinac;ao igual ao numero de graus a girar (nao se excede a razao de curva meio-padrao) .

EXECU9AO DA APROXIMA9AO DE PRECISAO

0 contato inicial com o controlador do radar faz-se ap6s receber autorizac;ao do 6rgao de controle. Normalmente. o piloto autorizado para a aproximac;ao ao atingir a vertical de um auxflio radio, no, ou proximo do destino. Ap6s ter sido estabelecido o con-

e

PARTE II 14-3


APROXIMACAO RADAR

tato radio, o controlador podera mandar fazer curvapara determinados rumos para identifica<;ao. E importante que o piloto siga as instru<;6es como lhe for determinado para assegurar uma identifica<;ao radar positiva. Durante a fase de circuito de trafego, o controlador de radar transmitira qualquer altera<;ao das condi<;6es meteorol6gicas. o sentido de aterragem , o ajuste do altimetro, estado da pista e o procedimento de arremetida. Como este procedimento nao esta publicado. e necessaria anotar esta informa<;ao para o caso de se ter de executar. 0 piloto tem de seguir atentamente as instru<;6es do controlador do radar. Este dirige-o dando rumos e altitudes. Quando for dada uma altitude inferior. a descida sera feita tao rapidamente quanto a seguran<;a o permitir. 0 aviao controlado pelo radar tera uma altitude definida de seguran<;a em rela<;ao ao terreno e uma separa<;ao conveniente em rela<;ao a outro trafego. Durante a execu<;ao do circuito ate a aproxima<;ao final o controlador do radar informara periodicamente a posi<;ao do aviao em rela<;ao ao aer6dromo (por exemplo "esta neste momento a quatro milhas a nordeste do aer6dromo") . 0 piloto sera instruido para descer para a altitude de intercepta<;ao da rampa, antes da aproxima<;ao final. Fara a verifica<;ao final "antes da aterragem" quando o controlador o avisar (podera manter o trem em cima ate mais tarde) . Antes de atingir a rampa, diminuira a velocidade para a velocidade da aproxima<;ao final. Utilizara a velocidade e a configura<;ao recomendadas na Ordem Tecnica do Aviao. Mantera a altitude de interpreta<;ao da rampa enquanto reduz a velocidade. Quando o controlador avisar que esta interceptando a rampa , estabelecera a razao de descida desejada . A razao de c;lescida necessaria para se manter na rampa dependera do angulo dela e da velocidade do aviao durante a aproxima<;ao final. Se existirem duvidas quanto a razao de descida, utiliza-se 500 pes/min, fazendo os ajustamentos posteriores necessaries. Reduzira a potencia, como for necessaria. para manter a velocidade constants durante a transi<;ao para a rampa . Durante a descida devera observar atentamente o IW para manter a razao de descida adequada. bom lembrar que os ajustes na razao de descida sao feitos com pequenas alteraQ6es de ariagem . A velocidade manter-se-a constants por meio da potencia.

t

0 controlador dara informa<;6es da rampa , indicando o numero de pes acima ou abaixo dela. As correQ6es sao feitas modificando a atitude de arfagem, mantendo a velocidade constants durante a aproxima-

PARTE II

14-4

Qao. Se houver necessidade de alterar o valor da potencia, evite fazer movimentos excessivos com a manete. As correQ6es deverao ser feitas logo que forem ordenadas e serao precisas e suaves para levar novamente o aviao para a rampa. t muito importante manter o rumo exato durante a aproxima<;ao final. Quando recebe instru<;6es para mudar o rumo, o piloto devera iniciar imediatamente a correQao, usando coordenadamente os comandos. As instru<;6es para girar para um novo rumo serao precedidas pelas frases. "curva a direita " ou "curva a esquerda" . Para evitar ultrapassar o rumo pretendido, devera limitar o angulo de inclina<;ao ao numero de graus a girar. Ap6s terminar a curva devera manter o rumo exato. 0 controlador supoe sempre que o piloto mantenha o rumo dado. e fara as corre<;6es seguintes a partir do ultimo rumo atribuido. 0 controlador avisara quando o aviao estiver passando a altitude minima . Se na altitude minima nao estabelecer contato visual com a pista, o piloto executara o procedimento de arremetida, previamente dado pelo controlador.

APROXIMA(fAO GILANCIA

COM

0

RADAR

DE

VI-

Pode suceder por vezes que o equipamento do rada r de precisao esteja inoperante ou que nao esteja alinhado com a pista em uso. Nestas condi<;6es. o controlador do radar avisara que fara a aproxima<;ao com o radar de vigilancia e dara ao piloto as instru<;6es necessarias para alinhar o aviao com a pista em uso. Este tipo de aproxima<;ao radar e tambem utilizado muitas vezes quando o vento for proibitivo para aterragem na pista servida com radar de precisao. Como o radar de vigilancia nao e tao exato como ode precisao e nao fornece dados de altura. os mfnimos meteorol6gicos para aterragem serao superiores aos das aproxima<;6es de precisao. E importante recordar que o controlador nao pode saber a altitude do aviao durante este tipo de aproxima<;ao. A fase do circuito de trafego e identica a que se explicou anteriormente. Durante a aproxima<;ao f inal, as instru<;6es sao semelhantes as recebidas durante a aproxima<;ao de precisao ate o ponto de intercepta<;ao da rampa . 0 piloto estabelecera a razao de descida recomendada quando receber instru<;6es para descer. Como nao ha possibilidade de obter informa<;6es de altura durante a aproxima<;ao, nao recebera instru<;6es para corrigir a razao de descida. Contudo, o controlador avisara qual a altitude a que o aviao devera estar em rela<;ao a distancia a


APROXIMACAO RADAR

PISTA

PISTA

/ APROXIMACAO COM 0 RADAR DE VIGI LANCIA

pista. Estas verificac;6es de altitude sao. normalmente, dadas em cada milha. Sea altitude do aviao nesses pontos for diferente da dada. sera necessaria ajustar a razao de descida. Os ajustes de arfagem, quando necessarios. deverao ser suaves e de pequena amplitude. As corre<;6es em rumos. que o piloto recebe. nao sao tao exatas como as de uma aproximac;ao de precisao. porque a apresentac;ao nao aparece tao ampliada como no escopo de precisao. Portanto, a precisao neste tipo de aproximac;ao nao se pode comparar com a anteriormente estudada.

0 controlador e capaz de alinhar o aviao numa gama de 500 pes para cada lado das bordas da pista a distancia de uma milha fora. Se depois de atingir a altitude mfnima, que nao pode ser dada pelo controlador neste tipo de aproximac;ao. nao houver contato visual com o solo, o piloto devera executar o procedimento de arremetida .

APROXIMA~AO SEM INDICADOR DE DIRE~AO Se durante o v6o falhar o indicador de direc;ao. o piloto avisara o controlador e pedira uma aproxima-

PARTE II 14-5


.

APROXIMACAO RADAR

I

'

<;ao SEM GIRO; poderc~ fazer uma aproxima<;ao quer com o radar de vigilancia quer com o de precisao. A t:mica diferen<;a entre uma aproxima<;ao SEM GIRO e uma dispondo de todos os instrumentos e que o piloto sera avisado para fazer curvas com a razao-padrao durante a fase do circuito, e a razao meio-padrao durante a fase de aproxima<;ao final. As curvas executam-se imediatamente a seguir voz de "curva direita" ou "curva esquerda". Para-se de girar imediatamente ap6s receber a palavra "nivele" . A palavra "Agora" nao sera usada.

a

a

a

PROCEDIMENTO DE FONIA Como as aproxima<;6es radar sao inteiramente baseadas nas instru<;6es dadas pela voz de urn controlador, e importante que o piloto compreenda a fraseologia tfpica usada. Durante uma aproxima<;ao repetem-se todos os rumos, altitudes e ajustes de altfmetro e da-se o entendido a todas as outras instru<;6es. 0 exemplo que se segue e o procedimento de fonia normal numa aproxima<;ao com o radar de precisao.

Controlador: Oito zero. esta e uma aproxima<;ao de precisao para a pista 02, mantenha o rumo urn oito zero e des<;a para quatro mil pes. Piloto: Oito zero, ciente, urn oito zero. quatro mil pes. Controlador: Oito zero, se deixar de me ouvir durante mais de do is minutos no circuito ou durante mais de cinco segundos na aproxima<;ao final, suba para 5000 pes no rumo 040 e entre em cantata com a torre de YS para futuras instru<;6es. Piloto: Oito zero. ciente. Controlador: Oito zero, aterragem na pista 02, comprimento seis mil e trezentos pes, largura urn cinco zero pes. a eleva<;ao do aer6dromo e urn nove meia zero pes . Piloto: Oito zero, ciente. Controlador: Oito zero. todas as suas curvas serao com a razao路padrao. Piloto: Oito zero. ciente. Controlador: Oito zero, esta seis milhas a leste do aer6dromo na perna do vento. fa<;a as verifica<;6es para aterragem . Piloto: Oito zero, ciente. Controlador: Oito zero. distancia oito mil has a sudeste do aer6dromo. curva direita para o rumo dais sete zero. mantenha quatro mil pes na perna-base.

a

Vamos supor que o aviao T-27 da For<;a Aerea 1380 ja fez o seu relata de posi<;ao inicial ao controlador de radar. para efetuar uma aterragem em Pirassununga, cuja eleva<;ao e 1960 pes. Ja estabeleceu o cantata com o radar. esta positivamente identificado e ja foram dadas as informa<;6es meteorol6gicas e o ajuste de altfmetro. Depois do cantata inicial e caso nao existam possibilidades de confusao ou rna interpreta<;ao, o indicativa do aviao podera ser reduzido aos do is ultimos algarismos ou letras do indicativa de chamada .

PARTE II 14-6

Piloto: Oito zero, ciente, dais sete zero, quatro mil pes. Controlador: Oito zero. distancia oito milhas na perna-base. verifique trem embaixo e checado, esta prestes a fazer a curva para a final. Piloto: Oito zero. ciente.


APROXIMACAO RADAR

Controlador: Oito zero, curva a direita para o rumo zero um zero. mantenha quatro mil pes para a aproximac;ao final. Pilato: Oito zero. ciente. zero um zero. quatro mil pes. Controlador: Oito zero. distancia sete mil has na aproximac;ao final. mude para a frequencia de 118.1, para o controlador final. Pilato: Oito zero. ciente. Controlador: Oito zero, aqui controlador final. Como esta me ouvindo? Pilato: Oito zero. clareza 5/5. Controlador: Oito zero. esta agora na aproximac;ao final. nao de o entendido as futuras transmissoes. Curva a es-

querda para rumo zero zero cinco. Fac;a o ajuste final de flapes antes de interceptar a rampa. Verifique trem embaixo e checado. Esta agora a cinco milhas da cabeceira aproximando-se da rampa . Comece a descer a seiscentos pes par minute. 0 rumo zero zero cinco. Esta na rampa . Esta a quatro milhas da cabeceira. Curva a direita para zero um zero. Esta vinte e cinco pes acima da rampa, ajuste a sua razao de descida. Esta na rampa, rumo zero um zero. Autorizado a aterrar. Tres milhas da cabeceira. esta agora quinze pes acima da rampa. Curva a direita para rumo zero um quatro. Esta agora na rampa. Duas milhas e meia da cabeceira. Esta dez pes abaixo da rampa, ajuste a razao de descida. Duas milhas da cabeceira. curva a esquerda para rumo zero zero dais. Voltou a rampa, curva a direita para zero um zero. Esta a milha e meia da cabeceira, no rumo, bern na rampa. Mantenha zero um zero, e o seu rumo. Atingiu os mfnimos do radar de precisao. Esta a uma milha da cabeceira. Curva a esquerda para rumo zero zero nove. Bern no rumo, bern na rampa, aproxima-se da cabeceira. Bern no rumo. bern na rampa . Esta sabre a cabeceira. mude para a frequencia da torre. Terminado.

e

PARTE II 14-7


PAGINA DEIXADA EM BRANCO INTENCIONALMENTE

PARTE II

14-8


ATERRAGENS A PARTIR DE APROXIMAC0ES POR INSTRUMENTOS

P.A.RTE

II

C.A.PITULC>

15

ATERRAGENS A PARTIR DE ,., APROXIMA<;OES POR INSTRUMENTOS

Tem-se escrito muitos livros ensinando procedimentos que ajudam tanto o vOo por instrumentos como a transi<;ao deste para o contato visual com a pista. Muitas vezes negligenciadas. sao estas informa~;oes que ajudam a manobrar o aviao ate o ponto de toque. depois de adquirido o contato visual com a pista. Nao se podem estabelecer procedimentos uniformes que se adaptem a todos os tipos de aviao e as muitas variedades de cada aproxima~;ao ou aterragem. Partanto. este capitulo s6 serve como guia a completar. com precisao e seguran~;a. o vOo por instrumentos.

PLAN EJAN DO A APROXI MACAO E A ATERRAGEM Antes de iniciar a descida, tem-se que planejar cuidadosamente a aproxima~;ao e a aterragem . As bases deste planejamento sao: informa~;oes obtidas antes do vOo. conhecimento das condi~;oes meteorol6gicas e outros adquiridos em vOo. Enquanto se planeja o vOo. estudam-se as condi~;oes meteorol6gicas e da pista para prever o tipo de aproxima~;ao a utilizar - direta ou circular. Para completar o vOo com seguran~;a. esteja preparado para aterrar em qualquer pista que possa ser indicada no destino. Urn estudo cuidadoso da carta de aproxima~;ao do destino mostrara a planta do aer6dromo e as pistas. os obstaculos e o tipo de luzes de aproxima~;ao. Familiarize-sa com as altitudes minimas tanto para a aproxima~;ao direta como para a circular e ainda com a visibilidade e os tetos necessaries para cada tipo, anotando a altitude do campo e a altitude de seguran<;a e de emergencia dos aer6dromos. Tem-se provado benetico o conhecimento mental das pistas e a localiza~;ao dos edificios. bern como o estudo de acidentes importantes do terreno nas proximidades do aer6dromo. tais como cidades. rios ou outros. Tambem e importante a distancia dos varios auxilios-radio do aer6dromo. dentro da area. bern como a orienta~;ao permanents durante a aproxima~;ao. Na posse destes fatores ficar-se-a preparado

para aterrar em qualquer eventualidade. sendo muito mais facil a transi~;ao do vOo por instrumentos para o visual.

DO VOO POR INSTRUMENTOS PARA 0 VISUAL Provavelmente o piloto voou por instrumentos durante urn periodo de tempo prolongado. Os numerosos calculos e decisoes exigidos no vOo de instrumentos preciso sao muito fatigantes e podem levar a facilitar as fases de vOo "antes de aterrar" . A tendencia normal quando se deixam as nuvens. depais de uma missao longa e fatigante, e "acabar com isto". Por vezes pode-se tornar dificil, na aproxima~;ao final. a transi~;ao do vOo por instrumentos para o visual. 0 tempo de mudar o sistema de refereq_cia dependera certamente do teto e da visibilidade."Por vezes ter-se-a que ajustar a nova situa~;ao em poucos momentos . Sentir-se-a urn mfnimo de dificuldades neste ajuste se a visibilidade e o teto oferecerem tempo suficiente. Contudo, quando se executam a aproxi ma~;ao e a aterragem em avioes de altas velocidades. o tempo necessaria para a transi~;ao em condi~;oes de teto e visibilidades baixas sera somente de poucos segundos. As bases das nuvens, que frequentemente nao sao contfnuas. permitem uma visao rapida do terreno. Esta situa~;ao pode ser prevista durante o planejamento inicial. Sabendo utilizar corretamente as referencias do tarreno. nao havera problema nessa transi~;ao. Mas se nao fizer urn cheque cruzado organizado e pr6prio dos instrumentos. podera manter-se uma situa~;ao perigosa ao tentar voar visual sob condi~;oes de instrumentos parciais. Eobrigat6rio considerar o terreno unicamente como ajuda no cheque cruzado. 0 terreno nao e mais nem menos importante no cheque cruzado do que a velocidade, o rumo. a altitude etc. Raramente se passara

PARTE II 15-1


ATERRAGEM A PARTIR DE APROXIMACOES POR INSTRUMENTOS

instantaneamente para condic;oes de contato absolute. A transic;ao a partir de um teto descontfnuo nao oferece problemas se se souberem as condic;oes meteorol6gicas e se continuar a voar por instrumentos ate estabelecer contato visual com o terreno.

Em condic;oes de visibilidade e teto reduzidos. quando e muito CUrtO 0 tempo da transi<;ao para 0 contato, deve-se ser muito cuidadoso. pois um piloto tem uma tendencia pronunciada. depois de ver a pista. para reduzir rapidamente a potencia e picar o aviao. Oualquer variac;ao externa da altitude ou da potencia. neste momento. e extremamente critica . Deve-se vir mantendo uma aproximac;ao suave. com potencia superior normal para conservar a velocidade no valor desejado. Esta velocidade de aproximac;ao. nos avioes de alta velocidade. e ligeiramente superior avelocidade de estol . Lembre-se de que em aterragens visuais normais se faz uma final mais inclinada com um minimo de potencia. Mas. numa aproximac;ao por instrumentos. a atitude e pouco inclinada e. por isso. exige mais potencia do que a normal. Portanto. recomenda-se uma saida gradual pela reduc;ao suave de potencia. evitando cuidadosamente qualquer variac;ao brusca na atitude ou na potencia .

a

APROXIMAc;Ao DIRETA 0 sistema de luzes de aproximac;ao. montado no aer6dromo. ajudara grandemente na localizac;ao da pista . Em condic;oes de teto e visibilidade baixos. sera a primeira coisa a ser vista . A medida que se atinge a altitude minima. durante a aproximac;ao. olha-se de relance para a frente a procura destas luzes de alta luminosidade. Logo que visiveis. continua-se a voar por instrumentos ate estar certo de que nao se deixam de ver. Comanda-se a velocidade cuidadosamente. ao mesmo tempo em que se alinha o aviao com a aproximac;ao formada pelo sistema de iluminac;ao. Durante o planejamento tomou-se conhecimento como sistema de luzes e alinhar o aviao nao e mais que uma manobra .

NoTA Muitos dos mais recentes avioes de alta velocidade nao necessitam de mudanc;as de atitude em qualquer das aproximac;oes. visuais ou por instrumentos. A Ordem Tecnica respectiva fornece as indicac;oes sobre as potencias corretas. atitude e tecnicas de aterragem .

CIRCUITO

estabel ecer visual

Faz-se o circuito logo que se atinge o aer6dromo e. depois da aproximac;ao por instrumentos. quando for necessaria circular o aer6dromo ou girar mais que 30째 para alinhar o aviao com a pista em uso. Cada situac;ao de aterragem e diferente. devido aos seguintes fatores : teto, visibilidade, direc;ao e intensidade do vento, distancia de seguranc;a e curso de aproximac;ao final.. Como estes elementos se combinam de diversos modos. nao ha procedimentos estabelecidos para a execuc;ao. em cada situac;ao do circuito. Este faz-se em condic;oes visuais com a pista. Depois de se ter descido para a altitude minima do circuito. e com pista vista, verifica-se se o teto e as visibilidades sao suficientes para executa-lo. Quando se duvida da possibilidade de levar o aviao. com seguranc;a. ate o ponto do toque. faz-se um procedimento de arremetipa . Nao se deve perder de vista a pista durante a manabra de aterragem. particularmente . com pouca visibilidade.

a

PARTE II 15-2


ATERRAGEM A PARTIR DE APROXIMACOES POR INSTRUMENTOS

A altitude de aproxima~;ao nunca sera inferior aos mfnimos previstos para o circuito, ate que esteja assegurada a aterragem. Cuidado com as curvas apertadas perto do chao. Os diversos fatores associados com este tipo de aproxima~;ao profbem o estabelecimento de um circuito-padrao. Recomenda-se o estudo das figuras do circuito e a escolha do que melhor se adapte asitua~;ao particular. A escolha do circuito depende dos obstaculos. se os houver, dentro da area de 1.7 milha nautica a partir dos limites do campo. A se~;ao "mfnimas" das cartas de aproxima~;ao mos-

A figura (B) mostra uma situa~;ao em que o rumo de aproxima~;ao faz 30° ou mais com a dire~;ao da pista. Continua-se a aproxima~;ao depois de passar o au- · xflio e, ao ver-se o campo no ponto X. deve-se fazer a curva para perna-base. Este tipo de aproxima~;ao esta de acordo com o circuito pela esquerda. Veja a figura (C) para o caso de um circuito pela direita. Tambem se pode usar este metodo no caso de se avistar a pista muito tarde e nao se puder fazer a perna-base. Neste caso. gira-se para a perna do vento a partir do ponto X e determina-se a aproxima~;ao como se mostra na figura.

APROXIMA<;:J!.O NORMAL

• Alta velocidade • Angulo de ataque pequeno • Potencia minima

Esteja alerta como angulo de

tra a altitude mfnima em termos de altitude indicada, superior em 300 pes a todos os obstaculos dentro daquela area. 0 exemplo que ilustra (A) utiliza-se quando se quer aterrar numa dire~;ao. fazendo 180° com a aproxima~;ao. Quando se faz a aproxima~;ao. somente seve a pista no ponto X quando a visibilidade o permite. Gira-se para uma posi~;ao correspondente aperna do vento com a pista avista. Completam-se os procedimentos de aterragem com a sequencia normal. antes de pousar.

aproxima~;:ao

Sea visibilidade nao deixar vera pista bastante cedo, na aproxima~;ao direta, e se o aviao estiver muito alto para a aterragem. pode-se usar o procedimento da figura (D). que exemplifica o emprego do circuito modificado de 360°. S6 em raras ocasi6es e que nao e possfvel aterrar a partir de uma aproxima~;ao direta. Neste caso. o procedimento da figura (D) e o melhor. Estes metodos de execu~;ao de circuito nao passam de sugest6es. pois a escolha final do circuito de aterragem segura depende do piloto.

PARTE II 15-3


ATERRAGEM A PARTIR DE APROXIMAC0ES POR INSTRUMENTOS

0

+

/?

NESTE PONTBIOR VIU-5E A PISTA

1m\ ~

+

G

e~ I

NESTE PONTO VI U-SE A PISTA

NESTEPONTO VIU-SE A PISTA !: muito tarde para fazer uma perna-base.

Circuito de aterragem circular

PARTE II 15-4

~+ I

eI VOR

~+ NESTE PONTO VI U-SE A PISTA Esta muito alto para uma aproximac;:<io direta.

81

I

VOR

MAIVI  
MAIVI  
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