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O.T. 1T27-1

MANUAL DE VOO AVIAO

T-27 EMB-312 TUCANO t

. .,V '

~

AS PAGINAS DE REVISAO MAIS RECENTE SUBSTITUEM AS PAGINAS DE MESMO NUMERO COM DATA ANTERIOR . lnclua as pagmas rev isadas na publicac;ao basica. Destrua as pag inas substitu idas.

PUBLICADO PELA EMBRAER EMPRESA BRASILEIRA DE AERONAUTICA S.A. E APROVADO PELO MINISTERIO DA AERONAUTICA

~

ESTA PUBLICA<;AO CANCELA E SUBSTITUI A PUBLICA<;AO O.T. 1T27-1 DATADA DE 30 JUNHO 1983, REVISAO 1, DA T A DA DE 15 JUNHO 1984

EMBRAER

19 SETEMBRO 1984 REVISAO 18-19 NOVEMBRO 2007


1T~7-1

O.T.

1:\CLLA AS PAGI:\AS RE\'ISADAS \I AIS RECE:\TES E DESTRLA AS I'AGI:\AS

LISTA DE PAGINAS EM VIGQR._..;.c..;. A:\..;C;.;E ;;.;.LA .;;..;.;;D..;A;.s..;;,_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __ NOTA : A parte revisada do texto e indicada par uma linha vertical nas margens externas da pagina . Data de edir;:ao das paginas originais e paginas atualizadas:

Original Rcv isao Rcv isao Rc\ isao .. Rcv isao .... Rcvisiio Rcv isiio .....

0 I.

1 .... 3

-1 .. 5 .... 6

R cvis~o

19 Set 198-l IS Fc v 1985 01 Out 1985 16 Mai 19R6 05 Ago 1987 01 Ago 1988 16 .Jan 1989

Rcvis;.1o

Rcvisao Rcvisao. Rc,· isao .. Rcvisao Rcvi>.ao

15 Ago 19X9 8 ............ 16 Abr 1990 9 .. 1X .Jan 1 99~ 10 07 .lui 1993 II 2X Set 1993 12 20 Dcz 1996 13 .. ....... 30 Jun 1997

..... 7 ..........

0 NLJ\IERO TOTAL DE PAGINAS NESTA PUBLICA<;:AO

RcYis;io ......... Rcvis;io Rc,·i"io ... RcYisiio ........

Rcvis;io .....

E DE 360. CONFOR:\IE

l·L. .....

200~

RELA<;:AO ABAIXO :

Edi~iio

1\ 0 da pagina

* Titul o ................... ......... ....

*Aa 8 ...... ..... .. ... .... ... .... ..... . C em bran co .... ........... ... ... I a Ill. .... .... ............ . .... .. ..... . iv em bran co ............... ..... . 1-1 ····································· l-2 a l-3 ............ .... ....... .... 1-4 ....... .......................... .... 1-4/\ ...... ... ... ...................... 1-48 .................................. I-4C a 1-40 .................. ....

18 18 4 0 0

*

12

4 17

1-5 ......... .. ... .. ......... .. .... ..... .

4 17 4 II

1-6 ... .. .......................... .. ....

2

1-7 a 1-8 . .. .. .... ... .... .... . .. .... 1-9 .................. ...... ............. 1-IO a 1-12 ........... ...... .... .. I-12A a 1-128 ...... ... ...... ... 1-1 3 a 1-16 .................. ..... I-1 6A ... ............................. 1-168 em bran co ...... .... .... 1-17 a 1-19 ... ....................

6 6 4 6 6 6 5

1-20 ····· ····· ··· ··· ··················· I-20A ................ .......... .. .... 1-208 .. ... ... ... ............... ...... 1-21 ................................... 1-22 a 1-23 .. ... ....... .... ...... 1-2-l ...... ... .......... .... ...... ... .. .

6 17 17 17 8 4

7

2

1-25 ·············· ·· ···· ······· ········ 1-26 ········· ······················ ··· · 1-27 ... ...... ...... .............. ... ... 1-28 .. .... ... .. ..... ... .... ... ..... .... I-28A .................. .......... .. .. 1-288 em branco ...... ........ 1-29 ..... .. .... .... ....................

4 5 II II 4 5

1-30 ······ ··· ······· ··· ··············· · 1-3 1 ................................... 1-32 ................................... I-32A .. ....... ...... ... .... ..... .. ... 1-328 em branco ..... .... .....

4 0 5 II II

*

1-33 ················ ·· ·· ··· ···· ········ 1-34 ..................... ....... ...... 1-35 .............. .. .. ... ... ... ....... . 1-36 ........ ............. ..... ......... -3 7 ..... ... ....... ...... ............. . -38 ··································· -39 ..... ......... ..... ..... .. .... ..... -40 ........... ... .. ...... .. ...... .... . -40/\ .. ... ...... ... ..... .. ...... .... . -408 em bra nco .. .. .......... -41 ................................... -42 a 1-43 ..... .............. .. .. -44 .. .. ... ... ... .......... ............ -45 .............. .. ............ ... .... -46 ....................... ..... ....... -4 7 ............. ... ... ... ..... ..... ... -48 ... .. ................ ...... .. ... .. . -49a 1-50 ....... ..... ... ..... ... -51 ..................... ... ...... .....

-52 a 1-53 ....... ...... ..........

-54 ····· ·· ·············· ·········.... -55 a 1-56 ... .......... ...... .. ..

4 II 18 II 0 6 12 18

12 12 12 0

6 5 4 5 8 0 5 0 5 0

-5 8·········· ··· ······ ····· ···· ····· ··

4 0

-59. ... ......... ......................

4

-60 ······ ······· ··· ··· ················

0 4

-57············· ······ ···· ·· ····· ·····

-6 1 ..... ... ...........................

-62 a 1-63 ...... ... ....... ..... .. -64 a 1-65 ...... ......... ...... ..

4

-66 ···· ·· ··· ······· ··················· 1-67 ......... .............. ........ ... . 1-68 a 1-69 .. .. . . .. .. .. . . . .. ... . .. 1-70 .. .... ............................ .

0 4 5 12

1-71 ··· ··· ····· ···· ······ ·· ······ ·· ···· 1-72. ·············· ··················· 1-73 a 1-74 .... ........... ... ... .. 1-75 ........... .... ........... ...... ... 1-76 a 1-77 .......... .. .......... .

0 5 12 5 4 6

1-78 ······················· ········ ····

0

1-79 ....... ...... ........ ............. 1-80 ... ..... ........................... 1-80/\ ... ..... ........................ 1-808 ........ .... .. ....... ..... ..... 1-8 1 ..................... ............ . 1-82 ... ....... .. ............. 1-83 ....................... ............ 1-8-l ......... ....................... ... 1-84/\ .................... ....... ..... 1-848 em bran co ..... .........

Revisao 18

9 II 9 7 7 6

1-86 .. .. ....... ........... .......... .. .

0 9 II 6 II 0

1-85 .... .......... ........... .......... 1-87 ........... ........ ...... .. ........

4

1-88 .. ...... ...........•............. 1-89 ........ .......................... .

5 0

1-90 ···················· ··· ············ 1-91 ···· ······························· 1-92 .. ....... ....... ................. . 1-93 a 1-94 .................... .. .

9

0 2 4

1-95 ..... ... ... ........ .... ..... .. .... .

0

-96 ·· ······· ·· ················ ········

4

-9 7 a 1-99 ....... .... ......... .. . -100 .......... ...................... . -101 a 1-103 -10-l a 1-105 ....... ... ........ . -I 06 a 1-1 08 ...... .. ........ ... -109 ··· ········· ···· ······· ··· ·· ··· ·· -IIOal-11 3 .................. . -114 a 1-116 ................. . -116!\ ............................. . -1168 em branco .... ....... . -11 7 a 1-120 .... ...... ... .... .. -120/\ ....... .......... ... ... ... .. . -1208 em branco .... .. ..... . -121 ............... .. ............... . -122 ...... .............. ............ . -12 3 ······ ········ ··············· ···· 1- 124 a 1-125 .... ............ ... 1-126 ...... ........ ............ .... ...

• 0 asterisco indica paginas alteradas , adicionadas au canceladas pela presente revisao .

A

04 Mar

15 .......... 15 Ago 2004 16 .. 05 Mai 2005 17... 0~ Jun 2005 19 NO\ 2007 IL

0 4

0 5 0 2

7 6

6 6

5 5 5 4 0 4 0 4


O.T. 1T27-1

1:\" C I. L \ AS I' AG " ,\ S RE\ 'ISA DAS '\ IAIS R ECE \ TES E DEST R LA AS p,.\ G I\ AS

LISTA DE PAGINAS EM VIGQR.,__ c."-''-C-EI"A_D_ As_··- - - - - - - - - - - - - - - - - .

N' da

*

l-127a 1-130 .................. 2-1 a 2-2 ....................... . 1-1!\ eliminada .......... 1-1!\ eliminada.......... .... 2-28 eliminada .................. 1-3 a 2- 10 .. .... .... ............... 2-1 OA climinada ............... 2-108 eli m inada ................ 2-lla2- 19.......... 1-10 em branco ................. 3-1 ..................................... 3-2 a 3-4 ........................... 3-5 a 3-6 ...........................

3-6A .................... .. ..........

*

3-68 em bra nco ................ 3-7 a 3-8 ....... .................... 3-8A e l iminada ............ ..... 3-88 e lim inada ................. 3-9 a 3-1 I ......... ................ 3-12 ................................... 3-13a3-16 ....................... 3-16A clim inada ............... 3-168 eliminada ............... 3-17 a 3-18 ................... .... 3-19 ................................... 3-20 a 3-26 ........ 4- 1 ... .................................. 4-2 em branco ... ................ 5-1 . ................ .. ........ ... .. .. .. 5-2..................................... 5-3 a 5-4 ........................... 5-41\ .............................. . 5-48 em branco .............. .. 5-5..................................... 5-6 a 5-8 ........................ 5-9..................................... 5-10 ................................. 5-10Aa5- IOD 5-11 ...................................

18 12 12 12 12 12 12 12 12 12 17 12 I7 17 I7 12 12 12 12 18 12 12 12 12 15 12 0 0 15 II

12 14

7 15 0 6 14 15 3

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5-12 ................................... ................. ........... ...... 5-14 em branco ................. 6-1 ......................... 6-2 .............................. 6-3 ....................... 6-4 ..........................

* 5-13

64A...................... 6-48 em branco ..... 6-5 a 6-10 .............. 7-1 a 7-2 ................. 7-2A .............. ................... 7-28 em branco ........... 7-3 a 7-7 ............................ 7-R em branco .................. . AI ..................................... A2 em branco ................... A 1-1 .................................. Al-2 ......... ................ A 1-3 a A 1-4 ...................... A 1-5 .............. /\1-6 ................................ .. A 1-7 ......... .............. /\1-RaAI-30 ........... .... .... . A 1-31 ......................... !\ 1-32 em bra nco ........ A2-l a A2-2 A2-3 a A2-8 ...................... A3-l a A3-12 .... ................ A4-l ..................................

6 IR 15 2 8 9 7

7 7 1 12 12 12 0 0 0 0 0 9 0 1 0

/\9~ ...................... ......... . 1 /\9-3 ................................ . 5 A9--l a!\ 9-5 .................... .. /\9-6 a!\ 9-7 .................... .. 4 A9-~ ................................ . ·'' !\ 9-9 ................................. . 0 /\9-10 ............................... . 2 /\9-1 I ................................ I I

i\9-12 ............................... .

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0 12 0 0 II 5

A4-2 ..................................

2 4

A4-3 a A4-l I ................... A4-12 em branco ..... /\5-laAS-14 .................... /\6-1 a A6-2 ..................... A7-laA7-4 ..................... /\8-1 a/\R-7 ...................... A8-8 em branco .... . !\ 9-1 ..................................

0 0 0 0 0 0 0 0

ESTA PUBLICA<;AO CANCELA E SUBSTITUI A PUBLICA<;AO O.T. 1T27-1 DATADA DE 30 DE JUNHO DE 1983, REVISAO 1, DATADA DE 15 DE JUNHO DE 1984.

• 0 asterisco indica paginas alteradas , adicionadas ou canceladas pela presente revisao.

Revisao 18

B/(C em branco)


O.T. 1T27-1

I

SE~AO I jl_D_E_S_CR-If;----=A:--0-E----:0:-=P=:ER:-:A~f;T.Ao~-~~ 1 - 1 I .

I SE~Ao II I IPRocEDIMENTos NoRMAls

.

12-1

1 sE~Ao III / PRocEDIMENTOs DE EMERGENciA 3-1 I SE~Ao Ivi 1'--oE_v_E_R_Es-oA-TR-I~Pu~L--=-A-=f;A~-o~.-~14-1 I

I SE~Ao v ~~~~~u~M~IT~A~f;O~E:.:::s_ _ _ _ _ _ _ls- 1 I SE~Ao VIi / CARACTERiSTicAs DE voo ls-1 1 SE~Ao VII l

IAPENDICE

OPERAc;Ao EM coNDI<;6Es CLIMATICAS ADVERSAS

7-1

t1'--DA_D_O_S_D_E_D_E_S_EM=-=-=PE=-N-:--:---H~O:---~IA- 1


O.T.1T27-1

I

T-27 EMB-312

ii

I


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Copia sem cc.. · ;· nao ret ...

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O.T. 1T27-1

do CDCP

·:--:asoo

OBJETIVO - Este Manual contem as informa~6es e as instru~6es necessarias para a opera~iio segura e eficiente do T-27 - EMB-312 TUCANO. Sao fomecidas informa~6es gerais sobre a aeronave , suas caracterfsticas e os procedimentos adequados a sua opera~ao normal e em emergencias. Admitindo sua experiencia como piloto, nao sao abordados , aqui , os princfpios basicos de voo.

OPERA<;OES PERMITIDAS - 0 Manual de Voo procura mostrar somente aquilo que voce pode fazer. Qualquer opera~ao ou configura~ao nao usual e proibida, a menos que especificamente coberta nas paginas deste Manual.

PADRONIZA<;AO E DISPOSI<;AO - Este Manual esta dividido em sete se~6es relativamente independentes, e urn apendice, cada qual com seu proprio indice para permitir uma consulta rapida e sua utiliza~ao como manual de referencia. As tres primeiras s~6es devem ser lidas e aprendidas inteiramente, antes de come~ar a voar a aeronave. As demais se~6es fomecem dados importantes e informa~6es para o cumprimento seguro e eficiente das miss6es de voo.

LIST A CONDENSADA DE VERIFICA<;OES - As Listas Condensadas de Verifica~6es contem somente procedimentos simplificados normais e de emergencia e sao editadas como publica~oes, em separado. A ordem dos itens no Manual de Voo e na Lista Condensada de Verifica~6es e identica no que diz respeito ao arranjo . Alguns procedimentos contidos no Manual de Voo sao suprimidos na Lista Condensada de Verifica~6es por terem menor importancia. Em qualquer s itua~ao, as informa~6es contidas no Manual de Voo terao prioridade sobre a Lista Condensada de Verifica~oes .

I

SIMBOLO DE REVISAO - 0 simbolo de revisao , como ilustrado na margem deste paragrafo, indica os textos modificados na revisao executada . As modifica~oes nas ilustra~oes poderao ser indicadas com uma "mao" em miniatura.

SUGESTAO - Para garantia de consulta pelos pilotos, sugere-se conservar sempre a bordo, urn exemplar do Manual de Voo e urn exemplar da Lista Condensada de Verifica~oes . ATEN<;AO, ADVERTENCIA E NOTA ATENc;:AO

I

Procedimentos de opera~ao, tecnicas, etc., que resultarao em danos fisicos ou perda de vida, se nao corretamente seguidos . Procedimentos de opera~ao , tecnicas , etc ., que resultarao em danos ou destrui~ao do equipamento, se nao estritamente observados.

Nota

Procedimentos de chamar aten~ao.

opera~ao,

etc. , para

OS

quais

e necessario

iii/(iv em branco)


O.T.1T27-1

SEvAO I DESCRivAO E OPERAvAO

iN DICE Pagina A Aeronave . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . • Grupo Motopropulsor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . • Sistema de Combustive} ..... ....................... · Sistema Eletrico ..................................... ~ Sistema Hidraulico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . "Trem de Pouso ....................................... fSistema de Freios ..... ............................... •Flapes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Alarme de Estol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Comandos de V6o ................................... • Sistema Anemometrico .............................

I

1-1 1-10 1-23 1-32A 1-40A 1-40A 1-48 1-48 1-54 1-54 1-58

Pagina Instrumentos .......................................... Estribo e Apoio .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Capota . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Assento Ejetavel ..................................... • Sistema de Ar Condicionado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Equipamento de Comunica~ao e Navega~ao ... Sistema de Ilurnina~ao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . • Sistema de Oxigenio . . . . . . . . . . ..... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Armamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Equipamento de Emergencia ......... ..... ....... . Equipamentos Diversos ................. ...........

1-58 1-66 1-70 1-70 1-84 1-87 1-100 1-106 1-115 1-121 1-121

AAERONAVE

ASAS

GENERALIDADES

As asas sao do tipo cantilever, bilongarina, compostas de urn caixao central constituido de uma longarina principal a 30% da corda media aerodinamica e de uma longarina traseira a 70% da referida corda. Os bordos de ataque das asas sao integrados ao caixao central, sendo rebitados na longarina principal. Os bordos de fuga sao tambem integrados ao caixao central, compostos de nervuras rebitadas a longarina traseira, cobertas por revestimento de chapa Clad. Nos bordos de fuga sao instalados OS flapes e OS ailerons. Os flapes sao do tipo simples, monolongarina e orientados cada urn por tres suportes-guia de liga de a~o. Os ailerons sao articulados por meio de tres suportes de liga de aluminio dotados de rolamentos.

0 EMB-312 e uma aeronave monomotor, asa baixa, de constru~ao inteiramente metalica, com capacidade para dois ocupantes. Destina-se, basicamente, as miss6es de treinamento e ataque. Toda a estrutura da aeronave e do tipo semimonocoque, com revestimento trabalhante. Esta equipada com urn motor Pratt & Whitney PT6A25C e com Mlice Hartzell HC-B3TN-3C/Tl0178-8R, tripa, velocidade constante.

FUSELAGEM A fuselagem, de urn s6 conjunto, e basicamente construida em liga de aluminio e composta, em geral, de curvas c6nicas, sendo constituida de cavernas de s~~ao U, entalhadas para acomodar refor~adores extrudados. A parte inferior dianteira da estrutura da fuselagem estende-se ate o suporte do trem de pouso de nariz e ~erve tambem como suporte inferior do motor.

EMPENAGEM 0 estabilizador e cantilever inteiri~o. sendo sua estrutura composta de duas longarinas ligadas por revestimento de chapa e refor~adores extrudados. :E fixado afuselagem por quatro pinos, dois dianteiros e dois traseiros.

Revisao 12

1-1


O.T.1T27-1

Articulado na longarina traseira do estabilizador, acha-se o profundor, do tipo convencional bipartido, todo metalico, monolongarina. A articula~ao e feita atraves de cinco pontos dotados de rolamentos. 0 compensador comandavel acha-se instalado no !ado esquerdo do profundor, articulado atraves de dobradi~a continua. A deriva e cantilever, composta de duas longarinas, nervuras e revestimento refo~ado por perfis de chapa dobrada. Faz parte integrante da estrutura da fuselagem . 0 Ierne de d~ao e do tipo convencional, totalmente metalico, monolongarina, articulado em tres pontos dotados de rolamento na longarina traseira da deriva.

DIMENSOES DO AVIAO As dimens6es gerais do aviao sao as seguintes: Comprimento .........................................

9,86 m

Envergadura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . II , 14 m Altura . ........ ..... .. . . . . .. . .. .. . .. . .. . . . . . . . . . . . . . .

3,40 m

Bitola ..... .... .... .... ..... ... ......... .... .........

3,76 m

Veja a S~ao II, para o diagrama de Raios Minimos de Viragem no Solo.

PESO DA AERONAVE 0 peso mooio da aeronave, incluindo dois pilotos, oleo, fluido hidraulico e tanques cheios e 2520 kg. 0 peso acima nao deve ser usado para planejamento de missao. Para a obten~ao do peso real da aeronave, consuite a ficha de pesagem.

SISTEMA DE ALARMES E AVISOS A aeronave esta equipada com urn sistema de alarmes visuais , urn sistema de alarmes sonoros e urn sistema de avisos, os quais monitoram os varios sistemas da aeronave.

paine! multiplo de alarmes, posicionado tambem em cada urn dos paineis de instrumentos, na parte central superior. n paine! multiplo de alarmes consta de 26 l~es de alarme , sendo 10 de cor vermelha e 16 de cor ambar. As luzes vermelhas estao agrupadas na parte superior e as luzes ambar na parte inferior. 0 alarme geral consiste de duas luzes de alarme, de acendimento intermitente, sendo uma de cor vermelha com a inscri~ao ALARME e outra de cor am bar, com a inscri~ao ATEN<;Ao, posicionadas !ado a !ado. Os circuitos das luzes vermelhas do paine! multiplo de alarmes e da luz ALARME sao alimentadt>S-pela-ban:a.de emergencia de 28 V DC, enquanto que os circuitos das luzes am bar do paine! multiplo de alarmes e da luz ATEN<;AO sao alimentados pela barra principal de 28 V DC. Sempre que for detectada uma pane em qualquer sistema, a luz correspondente acendera no paine! multiplo de alarroes, permanecendo ace sa enquanto tal condi~ao persistir. Imediatamente, o circuito de luz correspondente (luz vermelha ou luz ambar) do paine! multiplo de alarmes envia urn sinal intermitente para o circuito do alarme geral, acendendo a respectiva luz em ambos os postos de pilotagem. Uma vez localizada a pane, o piloto pode cancelar o alarme geral, pressionando a moldura da luz em qualquer urn dos postos de pilotagem, rearmando-o para outra indica~ao , se ocorrer nova pane. 0 cancelamento das luzes do alarme geral nao influi no paine! multiplo de alarmes . Quando qualquer luz vermelha do paine! multiplo de alarmes e ativada, simultaneamente e acionado 0 sistema de alarmes sonoro, que tambem pode ser cancelado nesta condi~ao , ao pressionar-se a moldura da luz ALARME. As luzes do paine) multiplo de alarmes , bern como as luzes do alarme geral e aviso, podem ser testadas e sua intensidade Iuminosa controlada, por meio de dois interruptores instalados no console direito de cada posto de pilotagem. Os alarmes do freio de estacionamento, do trem de pouso e de fogo no motor estao descritos nos seus respectivos sistemas.

I

SISTEMA DE ALARMES SONOROS SISTEMA DE ALARMES VISUAlS 0 sistema de alarmes visuais e constituido de urn paine! multiplo de alarmes, localizado na parte superior direita de cada urn dos paineis de instrumentos dianteiro e traseiro, e de urn alarme geral que opera em conjunto com o 1-2

Revisao 4

0 sistema de alarmes sonoros possui uma unidade que, quando ativada por qualquer condi~ao relacionada na figura l-3 , envia sinais caracteristicos para os dois canais de cada caixa de audio , simultaneamente. Na condi~ao de trem de pouso nao travado embaixo, envia ainda sinais intermitentes para as luzes Iocalizadas na alavanca de

I


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BATE RIA

ASSENTOS EJETAVEIS

TANQUES DE COMBUSTIVEL

ACUMUI,.ADOR DE PRESSAO HIDRAULICA lSISTEMA DE EMERGENCIA)

[ ARRANJO GERAL

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)

.

---~

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312 MO 420

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0

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O.T. 1T27-1

I

POSTO DIANTEIRO- VISTA GERAL

~

~----------------~

SAfDA INDIVIDUAL DE AR CONDICIONADO

ALAVANCAINTERNA DE TRAVAMENTO DACAPOTA

SAfDA INDIVIDUAL AR CONDICIONADO

FERRAMENTA DE RUPTURA DA CAPOTA

MANETE

CONECTOR DE DESCONEXAO RAPIDA DO SISTEMA DE OXIG~NIO DISPOSITIVO MICTORIO

EM312MV010163A. TIF

Figura 1-2 (Folha 1 de 6)

1-4

Revisao 17


O.T.1T27-1

I

1. 2. 3. 4. 5.

I

POSTO DIANTEIRO - PAINEL DE INSTRUMENTOS

INDICADOR DE ATITUDE RESERVA ACELEROMETRO BUSSOLA MAGNETICA RMI BOTAO DE TESTE DO SISTEMA DE DETEC9AO DE FOGO/INTERRUPTOR DE COMANDO DAS VALVULAS DE CORTE 6. VELOCfMETRO 7. LUZ DE ALARME DE FOGO 8. HSI 9. INDICADOR DE ELEVA9AO E AZIMUTE DO VISOR DE TIRO 10. INDICADOR DE ATITUDE PRINCIPAL 11 . LUZES DE ALARME E ATEN9AO 12. ALTIMETRO 13. INDICADOR DE TORQUE 14. TACOMETRO DA HELICE (Nhl 15. INDICADOR DE T5 16. TACqMETRO DO GERADOR DE GASES (Ngl 17. BOTAO DE TESTE DE SOBREVELOCIDADE 18. INDICADOR DE TEMPERATURA E PRESSAO DE 6LEO DO MOTOR 19. PAINEL MULTIPLO DE ALARMES 20. INDICADOR DE RAZAO DE SUBIDA 21 . INDICADOR DE FLUXO DE COMBUSTIVEL 22. DETOTAUZADOR DE COMBUSTIVEL 23. INTERRUPTOR DE ENTRADA DE COMBUSTIVEL 24. PAINEL DE AVISOS 25. PAINEL DE CONTROLE DE AUDIO 26. PAINEL DE CONTROLE DE COMBUSTIVEL 27:- R-EL6GIO -

28. 29. 30. 31 . 32. 33. 34. 35. 36. 37. 38. 39.

40 . 41 . 42. 43. 44. 45.

46. 47. 48. 49. 50. 51. 52.

INDICADOR DE CURVA E DERRAPAGEM PAINEL DE TRANSFERENCIA DE RADIO PAINEL DE CONTROLE DO TRANSPONDER PAINEL DE CONTROLE DO SISTEMA PICTORIAL NAVEGA9AO PAINEL DE CONTROLE DO ARMAMENTO INTERRUPTOR DE COMANDO DO TRANSMISSOR EMERGENCIA INTERRUPTOR DO VISOR DE TIRO INDICADOR DE TEMPERATURA DO AR EXTENO PAINEL DE CONTROLE DE DME PUNHO DO FREIO DE ESTACIONAMENTO PAINEL DE CONTROLE DO VHF 2 PAINEL DE CONTROLE DO VHF 1 PAINEL DE CONTROLE DO ADF PAINEL DE CONTROLE NAV PAINEL DE CONTROLE DO TREM DE POUSO CONTROLE DE VOLUME DO DME INDICADOR DE POSICAO DOS FLAPES INDICADOR DE POS19AO DO COMPENSADOR DO ME PAINEL DE CONTROLE DE FAR61S/BOTAO BIP INDICADOR DE POSI9AO DO COMPENSADOR DO LERON INDICADOR DE POSI9AO DO COMPENSADOR PROFUNDOR PAINEL DA BATERIA DE EMERGENCIA PUNHO DA SEPARACAO INERCIAL BOTAO SALVO LUZES INDICADORAS DO MARKER BEACON

DE

DE

LE-

AIDO

Figura 1-2 (Folha 2 de 6)

Revisao 4

1-4A


O.T. 1T27-1

I

POSTO DIANTEIRO- CONSOLES

,

~----------------~

MOC (SE INSTALADO) ALOJAMENTO DO PI NO DE SEGURANCA DO PUNHO DE DISPARO (SE INSTALADO)

(*)

BOT AO DE CANCELAMENTO DA BUZINA DO TREM DE POUSO BOTAO DE TESTE INTERRUPTOR DE TEMPERATURA DE CORTE DOS DA BATERIA COMPENSADORES BOT.AO DE TESTE DE TENSAO DA BATEA IA TRAVA DE CORTE E EMBANDEIRAMENTO (SE INSTALADA) PAINEL DE CONTROLE MANETE DO AR CONDICIONADO PAINEL DE CONTROLE DE SISTEMA ELI!TRICO

SELETORA DE COMANDO DOS FLAPES PAINEL DE CONTROLE DASLUZESINTERNAS COMANDO DE FRICC::.AO DAS MANETES CONTROLE DO PAINEL DE ALA AMES E AVISOS

INTERRUPTOR DE REGULAGEM VERTICAL DOASSENTO INTERRUPTOR DISP/SALVO SOLO INTERRUPTOR DO INDICADOR DE ATITUDE TRASE I RO ALAVANCA DE COMANDO DE ABAIXAMENTO DO TREM DE POUSO EM EMERGENCIA

(*) AERONAVES POS-MOD. BS 312-33-0007

EM312MV010164ATIF

Figura 1-2 (Folha 3 de 6)

1-48

Revisao 17


O.T.1T27-1

( POSTO TRASEIRO- VISTA GERAL

I

COMANDO INTERNO DE RUPTURA DA CAPOTA

SA(DA INDIVIDUAL DE AR CONDICIONADO

SA(DA INDIVIDUAL DE AR CONDICIONADO ALAVANCA INTERNA DE TRAVAMENTO DACAPOTA FERRAMENTA DE RUPTURA DA CAPOTA

DISPOSITIVO MICTQRIO

312 MO 601

Figura 1-2 (Folha 4 de 6)

Revisao 4

1-4C


O.T.1T27-1

I

POSTO TRASEIRO

PAINEL DE INSTRUMENTOS

1. INTERRUPTOR DE COMANDO DAS VALVULAS DE CORTE 2. RMI 3. VELOCIMETRO 4. LUZ DE ALARME DE FOGO 5. HSI _ 6. BOTAO DE TESTE DO SISTEMA DE DETECCAO DE FOGO 7. INDICADOR DE ATITUDE PRINCIPAL 8. LUZES ALARME E ATENCAO 9. INDICADOR DE CURVA E DERRAPAGEM 10. ALTIMETRO 11. INDICADOR DE RAZAO DE SUBIDA 12. INDICADOR DE TORQUE 13. TAC0METRO DA H~LICE (Nhl 14. INDICADOR DE T5 15. TAC0METRO DO GERADOR DE GASES (Ng) 16. INDICADOR DE TEMPERATURA E PRESSAO DE OLEO DO MOTOR 17. REL6GIO • 18. INDICADOR DE FLUXO DE COMBUSTIVEL 19. PAINEL MULTIPLO DE ALARMES 20. DETOTALIZADOR DE COMBUSTIVEL 21. INTERRUPTOR DE ENTRADA DE COMBUSTIVEL 22. PAINEL DE AVISOS 23. PANEL DE CONTROLE DE COMBUSTIVEL

24. 25. 26. 27. 28. 29. 30. 31. 32. 33. 34. 35. 36. 37. 38. 39. 40. 41 . 42. 43. 44. 45. 46.

PAINEL DE CONTROLE DE AUDIO PAINEL DE TRANSFERENCIA DE RADIO PAINEL DE CONTROLE DO TRANSPONDER PAINEL DE CONTROLE DO ARMAMENTO (REPETIDOR) PAINEL DE CONTROLE DO SISTEMA PICTORIAL DE NAVEGACAO LUZ DE FREID DE ESTACIONAMENTO PAINEL DE CONTROLE DO VHF 2 PAINEL DE CONTROLE DO VHF 1 PAINEL DE CONTROLE DO ADF PAINEL DE CONTROLE NAV PAINEL DE CONTROLE DO TREM DE POUSO CONTROLE DE VOLUME DO DME PAINEL DE CONTROLE DO DME INDICADOR DE POSICAO DO COMPENSADOR DO LEME BOTAO BIP INDICADOR DE POSICAO DO COMPENSADOR DO PROFUNDOR INDICADOR DE POSICAO DO COMPENSADOR DO AILERON INDICADOR DE POSICAO DOS FLAPES INTERRUPTOR DE CORTE DE ARMAMENTO BOTAO SALVO INDICADOR DE ATITUDE RESERVA LUZES INDICADORAS DO MARKER BEACON ACELER0METRO

Figura 1-2 (Folha 5 de 6)

1-40

Revisao 4

I


O.T. 1T27-1

/ _P_o_s_~_o_~_R_~_s_E_IR_o__c_o_N_s_o_L_s_s_ _,/ ,.

ALOJAMENTO DO PINO DE SEGURANCA DO PUNHO DE DISPARO ISE INSTALADOI PA IN EL DE CONTROLE DE PA RTIDA E IGNICAO

BOTAO DE CA NCELA路 MENTO DA BUZINA DO TREM DE POUSO

PAINEL REGULADOR DE OXIG~NIO

VOLTAMPERfMET

PAINEL DE CONTROLE DE AOUECIMENTO DO PITOT/EST E Px PAINEL DE CONTRO DAS LUZES INTERNAS SELETORA DE COMAN DO DOS FLAPES

CONTROLES DO PAINEL DE ALARMES E AVISOS

INTERRUPTOR DE REGULAGEM VERTICAL DO ASSENTO

(*) AERONAVES POS路MOD. BS 312-33.0007 (*) 312 MO 81 18

Figura 1-2 (Folha 6 de 6) Revisao 11

1-5


O.T. 1T27·1

co man do do trem de pouso. Adicionalmente, o processamento dos sinais dos sensores do trem de pouso e aproveitado para informar a torre de controle sobre a posi<;iio do trem de pouso travado embai· xo, atraves dos transceptores de VHF. Este sistema opera com urn grau de prioridade na indica<;iio. para o caso de ocorrerem duas condi<;6es anormais simultaneamente. Caso ocorram duas condi<;6es anormais com o mesmo

grau de prioridade, haveni emissiio alternada, ora de urn som, ora de outro, num ritmo capaz de permitir a identifi· ca<;iio nipida e segura dos dois eventos. A tabela seguinte mostra o grau de prioridade , de acordo com as condi~6es; apresenta, tambem, os sons caracterrs=ticos para cada condi<;iio, se tal condi<;iio e cancehivel e a forma de cancelamento. 0 sistema de alarmes sonoros e alimentado atraves da barra de emergencia de 28 V DC. '

GRAU DE PRIORIDADE

CONDic;AO

1

ESTOL

2

SINAL CARACTERiSTICO

ALARME DE SOM CONTiNUO COM FREQUENCIA CONSTANTE

FATOR DE CARGA EXCESSIVO

FORMA DE CANCELAMENTO

CANCELAVEL

NAO

QUANDO CESSAR A CAUSA

.

ALARME DE SOM CONTiNUO COM FREQUENCIA VARIAVEL E PERiODO

NAO

QUANDO CESSAR A CAUSA

NAO

QUANDO

DE VARIA<;AO DE 2 S ALARME DE SOM INTERMITENTE

3 SOBREVELOCIDADE

COM FREQUENCIA CONSTANTE E

~ESSAR

A CAUSA

PERiODO DE VARIA<;AO DE 0,8 5

ALARME DE SOM INTERMITENTE

ACENDIMENTO LUZALARME

COM FREQUENCIA CONSTANTE

SIM

PRESSIONE A MOLDURA DA LUZ ALARME OU QUANDO CESSAR A CAUSA

1. PRESSIONE 0 BOTAO "CANCELA

4

TREM DE POUSO NAO TRAVAOO EM BAIXO

ASSOCIADO A REDU<;AO DA MANETE

ASSOCIADO ACONDI<;AO DE FLAPE

SIM

ALARME DE SOM INTERMITENTE COM FREQUENCIA VARIAVEL E PERiODO DE VARIA<;AO DE 0,75 S NAO

ESTENDIDO

24°

BUZINA TREM" 2. AVANCE A MANETE 3. TRAVE 0 TREM DE POUSO EMBAIXO

+4"

1. RECOLHA OS FLAPES 2. TRAVE 0 TREM DE POUSO EMBAIXO

-1·

Figura 1-3

SISTEMA DE AVISOS

6

sistema de avisos possui urn paine! de avisos, localizado na parte superior direita de cada urn dos paineis de instrumentos dianteiro e traseiro, abaixo do paine! multi· plo de alarmes, cuja opera<;iio e independente em cada posto de pilotagem. 0 paine! de avisos e constituido de seis luzes verdes, destinadas a fornecer uma identifica<;iio positiva sobre o

1·6

Revisao 2

funcionamento de alguns sistemas. Enquanto houver sinal dos detectores dos sistemas, as luzes permaneceriio continuamente acesas. A alimenta<;iio deste paine! e feita pela barra de emergencia de 28 V DC, atraves do mesmo disjuntor do circuito das luzes vermelhas do paine! multiplo de alarmes. A sele<;iio de intensidade luminosa (NORMAUFRACO), bern como o teste das lfunpadas do paine!, e feito atraves dos mesmos interruptores utilizados para o paine! multi· plo de alarmes e para o alarme geral.


O.T. 1T27-1

.,..,._.-

CONTROLES E INDICADORES DOS SISTEMAS DE ALARMES E A VISOS

I'

I .. .'

PAINEIS ALARMES ---~

I

c0_0__._.__]CD FRACO BRILHO

TESTE 312 M0061B

I

Figura 1-4 (Folha 1 de 4)

Revisao 6

1-7


O.T. 1T27-1

CONTROLES/INDICADORES I. lntenuptor de teste das luzes dos sis-

temas de alarmes e avisos.

FUN<;AO

TESTE - Posi~iio momentinea. Acende todas as luzes dos paineis de alarmes e avisos e tambem as luzes de alarme, aten~iio e indicadora de trem de pouso em transito no respectivo posto de pilotagem. 0 sistema de alarmes sonoros tambem sera ativado. '

2. Intenuptor de controle de brilho das luzes dos sistemas de alarmes e avisos.

FRACO - Posi<;iio momentanea. Atenua a luminosidade de todas as luzes dos sistemas de alarmes e avisos do respectivo posto de pilotagem. NORMAL - Posi<;iio momentanea. Aumenta a luminosidade de todas as luzes dos sistemas de alarmes e avisos do respectivo posto de pilotagem, somente se o intenuptor tiver sido levado a posi~iio FRACO anteriormente. Na posi<;iio central, posi~iio normal do intenuptor, a luminosidade dos paineis se·ra maxima, quando a aeronave for energizada.

3. Luzes ALARME.

Acendem simultaneamente ao acendimento de qualquer luz vermelha do painel multiplo de alarmes. 0 acendimento destas luzes ativa o alarme sonoro. Para apaga-las e rearma-Ias para a indica<;iio de uma nova pane, deve-se pressionar a moldura de uma das luzes em qualquer urn dos postos de pilotagem. Isto tambem cancelani o alarme sonoro.

4. Luzes ATEN<;Ao.

Acendem simultaneamente ao acendimento de qualquer luz ambar do painel multiplo de alarmes. Para apaga-las e rearma-las para a indica<;iio de uma nova pane, deve-se pressionar a moldura de uma das luzes em qualquer urn dos postos de pilotagem.

5. Luzes GERAOOR.

Quando acesas, indicam que o gerador esta inoperante ou operando sem estar conectado a barra principal.

6. Luzes CAPOTA.

Quando acesas, indicam que a capota esta destravada.

7. Luzes PRESS 6LEO.

Acendem sempre que a pressiio do 61eo do motor cair abaixo de 40 psi.

8. Luzes PRESS OXIG.

Acendem quando a pressiio no sistema de oxigenio atingir 80 ± 10 psi.

9. Luzes TEMP BAT.

Acendem quando a temperatura da bateria exceder 1500F ou durante o teste do monitor de temperatura da bateria.

10. Luzes PRESS HIDR EMERG.

Acendem quando a pressiio do sistema hidraulico de emergencia cair abaixo de 1500 ± 75 psi.

II. Luzes BAIXO NIVEL COMB ESQ.

Acendem quando a quantidade de combustfvel no conjunto de tanques esquerdo for inferior a 42 litros (73 lb).

12. Luzes BAIXO NIVEL COMB DIR.

Acendem quando a quantidade de combustive) no conjunto de tanques direito for inferior a 42 litros (73 lb).

13. Luzes DET LIMALHA.

Acendem quando for detectada a presen<;a de limalha no 6leo do motor.

-

-

14.

I

Figura 1-4 (Folha 2 de 4) 1-8

Revisao 6


O.T. 1T27-1

FUN~O

CONTROLES/INDICADORES 15.

LuusBm}~~

/// '/;

16. Luzes FLAPE. 17. Luus DISJUNTOR.

.,

' -

Acen~ni q\lan<k, a beli<;r2~_er abaixo ~o ~so mf~o de voo . Acendem quando uma falha no sistema de flape e detectad~.

. /

· Acendem quando um disjuntor menor ou igual a lOA desarmar.

18. Luus BATERIA.

Acendem quando o interruptor SEL BAT esta posicionado em BAT INT e a bateria nao esta alimentando a barra principal.

19. Luzes CONV PRINC.

Acendem em caso de falha do conversor principal ou quando o mesmo estiver desligado.

20. Luus CONV RES.

Acendem em caso de falha do conversor-reserva ou quando o mesmo estiver desligado.

21. Luzes BARRA 115 V AC.

Acendem quando ocorrer a perda de 115 V AC.

22. Luzes BARRA 26 V AC.

Acendem quando ocorrer a perda de 26 V AC.

23. Luus PRESS COMB.

Acendem quando a pressao de combustive!, antes da entrada da unidade de controle de combust{vel do motor, cair abaixo de 2 psig.

24. Luzes PRESS HIDR PRINC.

Acendem quando a pressao do sistema hidniulico principal cair abaixo de 18 ± 1 psi.

25 . Luzes FILTRO HIDR.

Acendem quando

26. Luus FILTRO COMB.

Acendem indicando um entupimento iminente do filtro de combustfvel.

27 . Luzes AR COND.

Quando acesas, indicam que a unidade de refrigera~ao foi desenergizada devido a alta pressao.

28. Luzes GIRO LIVRE.

e iminente um entupimento do filtro hidniulico.

Permanecem acesas enquanto o sistema estiver operando em GIRO

LIVRE. 29.

-

30. Luz PINO ASSENTO (aeronaves P6s-Mod. BS 312-095-0002 ou N/S 312369 e seguintes).

Permanece acesa enquanto o pino de seguran~a do punho de disparo do assento ejetavel do respectivo posto de pilotagem nao for inserido no alojamento PINO ASSENTO, localizado no console direito.

31. Luzes PX (aeronaves P6s-Mod. BS 312-074-0001).

Permanecem acesas enquanto o aquecimento de Px estiver ligado.

32. Luzes DESAFOGAR (aeronaves P6s-Mod. BS 312-074-0001) . .

Acendem quando o interruptor IGNI<;Ao esta posicionado em DESAFOGAR.

33. Luus IGNI<;Ao.

Quando acesas, indicam que a

34. Luzes SEP INERC.

Permanecem acesas enquanto o punho de comando da separa~ao inercial estiver puxado.

igni~ao

esta ativada.

Figura 1-4 (Folha 3 de 4)

Revisao 7

1-9


O.T. 1T27路1

FUN<;AO

CONTROLESIINDICADORES 35. Luzes PITOT/ESTAT.

Permanecem acesas enquanto o aquecimento dos tubos de Pitot e das tomadas estaticas respectivas estiver ativado.

36. Luzes FONTE EXT.

Quando acesas, indicam que a barra principal de 28 V DC esta sendo alimentada pela fonte extema de energia eletrica.

I

Figura 1-4 (Folha 4 de 4)

1-10

Revisao 6


O.T. 1T27-1

GRUPO MOTOPROPULSOR MOTOR

sao na safda do compressor' 0 pistao e deslocado para baixo, permitindo o escapamento do excesso de ar, ate que a pressao interestagios diminua, provocando o fechamento da valvula.

A aeronave esta equipada com motor Pratt & Whitney PT6A-25C.

Este motor e de fluxo reverso , tipo turbina livre, com duas turbinas de urn estagio independentes: uma aciona urn compressor de 4 estagios (3 estagios axiais e urn centrffugo) e outra, girando em sentido oposto a primeira, aciona a he lice de passo varia vel , atraves de uma caixa de reduc;ao. 0 ar extemo e admitido pela entrada da capota inferior e chega ao interior do motor por meio de uma camara anular protegida por uma tela metalica. 0 fluxo de are , entao, encaminhado para o compressor axial de tres estagios e para o compressor centrffugo e, daf, para uma cfunara de combustao anular. 0 combustive! e pulverizado na camara de combustao, atraves de 14 bicos injetores, distribufdos ao redor da carcac;a do gerador de gases. Uma unidade de ignic;ao, com duas vel as do tipo centelha, e usada para iniciar a combustao. Uma unidade hidropneumatica de controle de combustfvel regula o fluxo de combustfvel para manter a potencia necessaria, conforme a ajustagem da manete. Os gases da combustao expandem-se e sao descarregados atraves da turbina do compressor e da turbina de potencia. Ap6s a passagem pelas turbinas, os gases sao expelidos atraves de dois tubos de escapamento, situados nas Iaterais do motor.

POTENCIA DO MOTOR 0 motor e capaz de fomecer continuamente 750 SHP em func;ao das condic;oes de temperatura e altitude, sem perdas de instalac;ao. Para informac;6es mais detalhadas, veja o Apendice I Dados de Desempenho.

SANGRIA PARA PREVEN<;AO DE ESTOL DO COMPRESSOR Uma valvula de sangria permite o escapamento do ar interestagios , de modo a evitar a ocorrencia de estois do compressor. Esta valvula consiste de urn pistao, apoiado num diafragma sensfvel a diferenc;a entre a pressao interestagios e a pressao na safda do compressor. Sempre que a pressao interestagios for maior que a pres-

SISTEMA DE LUBRIFICA<;AO 0 sistema de lubrificac;ao do motor foi projetado de forma a permitir urn constante suprimento de oleo aos rolamentos do motor, as engrenagens de reduc;ao, ao servomecanismo da helice e ao acionamento de acessorios durante o voo normal e dentro das limitac;6es estabelecidas, durante o voo , com fator de carga negativo. 0 oleo lubrifica e refrigera o motor. Os corpos estranhos ou limalhas provenientes do motor serao retidos no filtro principal. 0 sistema e constitufdo de dois tanques, principal e auxiliar, filtros, bombas, valvulas, trocadores de calor e canalizac;oes. 0 tanque principal de oleo e do tipo integral e esta Iocalizado junto a caixa de acessorios. 0 tanque auxiliar esta localizado abaixo do tanque principal , sendo conectado intemamente ao mesmo e tern como func;ao prover oleo ao tanque principal , durante a operac;ao em voo invertido. A capacidade total dos tanques principal e auxiliar e de 10,6 litros (2 ,8 US Gal) . A drenagem de ambos OS tanques e efetuada atraves de urn dreno localizado na parte inferior do tanque auxiliar. 0 tanque principal possui urn bocal de abastecimento e uma vareta medidora, calibrada em divis6es de quartos de galao (US quarts). 0 suspiro do tanque principal e efetuado por meio de urn dispositivo contendo uma valvula operada por gravidade, que permite manter press6es adequadas dentro do tanque em condic;6es normais de voo ou em voo invertido. Oriffcios calibrados (bicos injetores) sao usados para a lubrificac;ao dos rolamentos do motor, assegurando o fluxo otimo para a lubrificac;ao dos mesmos em todas as condic;6es de operac;ao. Uma bomba localizada no interior do tanque principal efetua 0 suprimento de oleo a sec;ao de acessorios e, atraves de tubulac;oes extemas ao motor, a sec;ao do gerador de gases e a caixa de reduc;ao . 0 suprimento de oleo do tanque principal para a bomba e efetuado atraves de urn filtro e uma valvula operada por gravidade, que permite 0 suprimento adequado de oleo em todas as condic;oes de voo . Durante voo invertido, o oleo enviado aos rolamentos nao e retomado ao tanque principal. A ausencia de oleo no tanque principal e, entao, compensada pel a quantidade de Revisao 6

1-11


O.T. 1T27-1

I MOTOR PT6A-25C I ENTRADA DEAR

ENGRENAGENS DA CAIXA DE REDUCAO DA H~LICE

ESCAPAMENTO

Figura 1-5

1-12

Revisao 6


O.T.1T27-1

oleo contido no tanque auxiliar. 0 oleo sob pressiio e enviado aos demais componentes do sistema de lubrifica~iio do motor por uma bomba de engrenagens, localizada na parte inferior do tanque principal. A pressiio do oleo e ajustada por uma valvula de alfvio montada sobre a carca~a da bomba, no interior do tanque. Esta valvula desvia parte do oleo, sob pressiio, para o interior do proprio tanque, mantendo, assim, a pressiio do sistema em urn nivel aceitavel e evitando, norrnalmente, que os val ores de pressiio oscilem com a rota~iio do motor (Ng) . 0 filtro principal de oleo esta iocalizado na carca~a. proximo a entrada de ar do compressor. No caso de bloqueio deste filtro, o aumento de pressiio decorrente age na valvula de deriva~iio, assegurando a lubrifica~_;iio do motor. Alem das fun~OeS descritas, 0 oleo sob pressiio tambem e utilizado para promovero aquecimento de combustive!. 0 aquecimento do combustive! e realizado em urn trocador de calor, o qual possui urn elemento sensor de temperatura e uma valvula de deriva~iio. A passagem de combustive! atraves do trocador de calor e livre, enquanto que a

entrada e a saida de oleo sao controladas pela valvula de deriva~iio, que e atuada pelo elemento sensor de temperatura, o qual esta expos to atemperatura do combustive!, na safda do trocador. 0 retorno de oleo do sistema de lubrifica~_;iio e feito por quatro bombas de engrenagens, tubula~6es, dois radiadores e uma valvula terrnostatica. 0 oleo aquecido passa pela valvula terrnostatica, instalada na parede de fogo, e e dirigido aos radiadores, instalados na parte inferior da parede de fogo, em ambos os lados da aeronave. Duas entradas de ar perrnitem o fluxo de ar para a troca adequada de calor nos radiadores.

SISTEMA DE CONTROLE DE COMBUSTlVEL DO MOTOR Este sistema consiste de uma bomba de engrenagens, de uma unidade de controle de combustfvel, de urn divisor de fluxo e tubula~_;iio dupla com 14 bicos injetores simples. Duas valvulas-dreno estiio instaladas na camara de combustiio, para assegurar a drenagem do combustfvel residual ap6s o corte do motor. Uma valvula-dreno esta

Revisao 4

1-12A


O.T. 1T27-1

I SISTEMA DE CONTROL£ DE COMBUSTiVE! DO MOTOR I . DO SISTEMA DE COMBUSTI\/EL DO AVIAO

...

r1

I I I I I I I

FILTRO

I I

I

L..---

DRENO DURANTE A PARTIDA

INDICADOR DE FLUXO DE COMBUST(VEL

DETOTALIZADOR . DE COMBUST(VEL

TRANSM ISSOR DE FLUXO LEGENDA

GOVERNADOR DA H~LICE

DIVISOR DEFLUXO

COMBUSTIVE L -NAODOSADO ·=·=·=·=·=·=·=·=·=·=·=·=·=·=·=· COMBUSTIVE L DOS ADO =DRENO LIGACAO

=-=-= MECANICA _ _ LIGACAO ELEfRICA

ALAVANCA DE REVERSAO VALVULA BETA

312 MO 004

• Figura 1-6

1-128

Revisao 4


O.T. 1T27-1

incorporada no divisor de fluxo, para drenar o combustfvel remanescente na tubula~ao , ap6s o corte do motor. A bomba de combustfvel esta montada na caixa de acess6rios e recebe o combustfvel filtrado, proveniente do trocador de calor 6leo-combustfvel. 0 combustfvel e entao expelido, a alta pressao, para a unidade de controle de combustfvel (FCU), atraves de outro filtro e do transmissor de fluxo . Uma valvula de deriva~ao esta instalada junto a este filtro, para o caso de ocorrer uma obstru~ao do mesmo. 0 combustfvel de retorno da unidade de controle flui, atraves de uma valvula de deriva~ao, diretamente para a bomba de combustfvel. 0 sistema de controle de combustfvel regula o fluxo de combustfvel, necessaria para produzir a potencia determinada pela posi~ao da manete. 0 fluxo de combustfvel varia, tambem, com a quantidade de ar admitida, com a temperatura do ar externo e com as mudan~as de Nh (rota~ao de helice). 0 sistema de controle de combustfvel do motor consiste de tres unidades separadas, mas com fun~6es interdependentes: a unidade de controle de combustfvel (FCU), urn divisor de fluxo com uma valvula-dreno e o conjunto do governador da helice. A unidade de controle dosa o fluxo de combustfvel, conforme o posicionamento da manete, para urn regime estavel de opera~ao e para a acelera~ao do motor. Esta montada sobre a bomba de combustfvel, acionada pelo motor, e e acionada a uma rota~ao proporcional a Ng, rota~ao do gerador de gases, fazendo o controle da potencia efetiva, atraves do controle de Ng. Este controle e feito pela regulagem da quantidade de combustfvel fornecida a camara de combustao do motor. 0 col'ijunto divisor de fluxo e vlilvula-dreno esta montado na entrada das canaliza~6es primliria e secundliria, na parte ~nferior da carca~a do gerador de gases. 0 divisor de fluxo distribui o fluxo de combustfvel dosado pelo FCU para as canaliza~6es primliria e secundliria, em fun~ao da pressao na canaliza~ao primliria. Durante a partida do motor, o fluxo de combustfvel e inicialmente enviado a camara de combustao, somente pelos bicos injetores da canaliza~ao primliria. Assim que a pressao nesta canaliza~ao atingir urn valor pre-determinado, os bicos injetores da canaliza~ao secundliria sao tambem ativados. Nas demais faixas de opera~ao do motor, o combustfvel e enviado atraves das duas canaliza~6es .

Durante o corte do motor, a valvula de corte do FCU fecha, interrompendo o fluxo de combustfvel e, neste movimento, urn pistao fecha a entrada do divisor, ao mesmo tempo em que conecta as canaliza~6es com a

vlilvula-dreno. 0 combustfvel remanescente nas canaliza~6es e, entao, drenado para urn coletor e posteriormente enviado ao tanque de combustfvel da aeronave. 0 conjunto governador da helice, montado sobre a caixa de redu~ao, alem da se~ao normal de controle de rota~ao constante (CSU), possui outra se~ao, denominada Se~ao Govemadora da Turbina de Potencia, e prove uma prote~ao para a mesma, caso ocorra urn aumento excessivo de sua rota~ao . Se a rota~ao da helice exceder em 2% a 6% a rota~ao selecionada pela manete, a Se~ao Govemadora da Turbina de Potencia enviara urn sinal aunidade de controle de combustfvel, a qual reduzira o fluxo de combustfvel, havendo, portanto, uma diminui~ao da rota~ao do gerador de gases e, conseqiientemente, uma redu~ao da rota~ao da helice.

UNIDADE DE CONTROLE DE TORQUE A aeronave e equipada com uma unidade de controle de torque (TCU) cuja fun~ao e evitar que ocorra uma condi~ao severa de sobretorque que exija, em conseqiiencia, uma a~ao de manuten~ao do motor. A TCU recebe sinais de pressao de 6leo do torqufmetro; se uma condi~ao de sobretorque for detectada, a TCU atuara sobre a se~ao pneumatica da unidade de controle de combustfvel (FCU), reduzindo a potencia do motor.

Nota Durante condi~6es transientes (em mergulhos ou acrobacias), valores de torque ate 1850 lb.ft podem ocorrer, nao sendo requerida nenhuma a~ao de manuten~ao .

SISTEMA DE IGNI<;AO A aeronave esta equipada com urn sistema de igni~ao, capaz de promover o acendimento rapido do motor, mesmo em baixas temperaturas. 0 sistema consiste de uma caixa de igni~ao , dois cabos blindados e duas velas e, em opera~6es normais, e ativado somente durante a partida do motor para iniciar a combustao. 0 sistema opera com tensao de 28 V DC, que e fomecida pela barra de emergencia, atraves de urn interruptor localizado no console esquerdo de cada posto de pilotagem. Uma luz de IGNI<;AO, instalada no paine! de avisos (postos dianteiro e traseiro), acende sempre que o sistema estiver ativado. 路 Revisao 6

1-13


O.T. 1T27-1

SISTEMA DE PARTIDA A partida do motor e feita por urn sistema integrado, que utiliza o arranque-gerador, na fun~ao de arranque, para acionar o eixo da turbina do compressor. 0 sistema opera com 28 V DC , alimentado pela barra principal , atraves de urn interruptor localizado no console esquerdo de cada posto de pilotagem.

Sem a barra principal mio e possivel uma partida com assistencia do arranque-gerador.

SISTEMA DE SEPARAc;AO INERCIAL Urn sistema de separa~ao inercial esta instalado na entrada de ar, a fim de minimizar a ingestao de poeira durante a opera~ao em pistas nao pavimentadas, bern como partlculas de neve ou agua congelada, durante voo em condi~6es de forma~ao de gelo. Isto e feito por urn mecanismo que provoca urn subito desvio no fluxo de ar a entrada do motor; por inercia, a poe ira, a agua e as partlculas de neve tendem a continuar o seu movimento e, assim, sao descarregadas para o exterior por urn ducto de desvio (by-pass). 0 sistema consta de urn defletor move! no ducto de entrada de ar , urn ducto de desvio com uma porta move!, urn atuador mecanico e urn punho de comando instalado na parte superior esquerda do paine! de instrumentos do posto dianteiro . Uma luz SEP INERC, instalada no paine! de a짜isos (postos dianteiro e traseiro), acende sempre que o sistema for acionado . Quando 0 punho for puxado, 0 defletor sera abaixado e a porta do ducto de desvio sera aberta. Quando 0 punho estiver todo para a frente , o defletor esta recolhido e a porta do ducto de desvio esta fechada . Na opera~ao do motor com o sistema de separa~ao inercial acionado, o desvio subito do fluxo diminui a eficiencia de recupera~ao da pressao total na entrada de ar do motor , o que acarretara uma perda da potencia disponlvel e urn ligeiro aumento de Ts (temperatura interturbinas). 0 sistema de separa~ao inercial deve ser usado segundo o seguinte criterio: Quando operando em pistas nao pavimentadas ou sujas . 1-14

Revisao 6

Quando voando em forma~ao de gelo.

condi~6es

de chuva, neve ou

AQUECIMENTO DE Px 0 controle de combustive! para o motor e exercido pela unidade de controle de combustive! (FCU) , usando as press6es de referencia Px e Py. A pressao de descarga do compressor do motor (P3) e transformada, no FCU , em duas press6es de referencia, denominadas Px (pressao de enriquecirnento) e Py (pressao do govemador). As tubula~6es de P3 e Py disp6em de resistencias eletricas para prevenir a possibilidade de forma~ao de gelo no interior das mesmas. Urn interruptor AQUECIMENTO Px. localizado no console direito (postos dianteiro e traseiro), en via corrente para os dois elementos de aquecimento, urn para a linha de P3 e outro para a linha de Py. Nos avi6es Pos-Mod. BS 312-074-0001, a luz de aviso PX, no paine! multiplo de alarmes, acende quando o sistema esta ligado. 0 aquecimento de P3 e Py deve ser ligado durante a opera~ao, com temperaturas de ar extemo inferiores a 5째C.

./

HELICE A aeronave esta equipada com uma helice tripa, metalica, de rota~ao constante, embandeiravel e de passo reverslvel. 0 cubo da helice aloja urn pistao-servo atuado pela pressao de 6leo do govemador em urn sentido e por molas de embandeiramento, localizadas no interior do pistao-servo, no outro sentido. 0 pistiio-servo e conectado' por uma articula~ao' araiz de cada pa, no bordo de fuga e, desta maneira, o deslocamento do pistiio e transmitido a cada pa. Contrapesos centrffugos, assistidos pelas molas de embandeiramento, tendem a levar as pas de passo mlnimo para passo bandeira. A este movimento se op6e a pressao de 6leo gerada e controlada pelo govemador da helice, que tende a levar as pas na dire~ao de passo mlnimo. A unidade de rota~ao constante do govemador controla o passo de helice, enviando oleo sob pressao ao pistao-servo ou permitindo seu retorno. Este tipo de helice nao possui batente de passo maximo; isto permite o embandeiramento com a helice estacionliria. Ao ser cortado o motor, a ausencia de pressao de oleo perrnite a atua~ao das molas de embandeiramento. 0

. ./


O.T. 1T27-1

.I

desembandeiramento e efetuado apos a partida do motor, quando 0 govemador manda oleo sob pressiio para 0 pistiio-servo com a manete na posi<;iio MiN. 0 embandeiramento da helice e obtido pelo levantamento da valvula piloto da unidade de rota<;iio constante (estando a manete na posi<;iio CORTE), que favorece o escoamento nipido do oleo do pistiio-servo. 0 embandeiramento tamrem pode ser obtido atraves de uma valvula-solenoide no governador de sobrevelocidade, a qual e atuada por urn sinal proveniente de urn microinterruptor, instalado a esquerda da posi<;iio MIN, ou na trava de corte e embandeiramento (se instalada). Isto permite o embandeiramento da helice em voo, sem que seja necessario cortaro motor. 0 passo minimo de voo e as~gurado pela atuafa"o da; va.Jvula Beta que, quando fechada, bloqueia a entrada de oleo no pistiio-servo, impedindo hidraulicamente qualquer diminui<;iio adicional do passo. Esta posi<;iio e denominada batente do passo minimo de voo. Para a opera<;iio na faixa de taxi e na faixa de reverso, em opera<;iio no solo, a valvula Beta e reaberta pela atua<;iio da manete, o que permite, entiio, a redu<;iio do passo para valores abaixo do passo minimo de voo.

PROTE<;AO CONTRA SOBREVElOCIDADE

'

0 govemador da sobrevelocidade opera em paralelo com o govemador da Mlice e tern por finalidade controlar qualquer condi<;iio da sobrevelocidade da helice, atraves da imediata deriva<;iio da pressiio de oleo atuante no ervomecanismo, para a caixa de redu<;iio do motor quando, devido a uma eventual falha do govemador da helice em manter a Nh maxima, for atingido o valor de 106,2% de Nh . Ao ocorrer uma condi<;iio de sobrevelocidade da helice, a for<;a adicional exercida pelos contrapesos centrifugos do govemador de sobrevelocidade toma-se maior do que a for<;a de sua mola de govemo e a valvula piloto do govemador e posicionada de modo a possibilitar a drenagem do oleo do servomecanismo da helice para retorno. Nesta condi<;iio, as for<;as combinadas dos contrapesos das pas e das molas de embandeiramento do servomecanismo levam as pas a atingirem urn maior angulo de passo, reduzindo conseqtientemente a rota<;iio da helice. Ao atingir urn valor de rota<;iio, em que a for<;a da mola de govemo se sobrep6e a exercida pelos contrapesos centrifugos do govemador de sobrevelocidade, a valvula piloto e reposicionada de modo a impedir o retorno de oleo, fazendo com que o servomecanismo passe a ser atuado normalmente pelo govemador de helice.

TESTE DE SOBREVELOCIDADE 0 botiio TESTE SOBREVELOC, localizado no paine! de instrumentos, quando pressionado, energiza uma valvula-solenoide de teste do govemador de sobrevelocidade. Nota

Este teste so devera ser efetuado durante a manuten<;iio da aeronave.

MANETE 0 conjunto motor/Mlice e controlado por uma unica manete que atua no FCU, no govemador da helice ~ ~~~fo, de modo a serem obtidos os efeitos abaixo descritos (veja a figura 1-7). CORTE - Nesta posi<;iio, o motor esta cortado e a helice embandeirada. FAIXA DE CORTE - Compreendida entre as posi<;6es CORTE e MIN, sem que a manete seja lev ada para a direita na posi<;iio MIN. 0 avan<;o de manete na faixa de corte abre inicialmente o fluxo de combustive! no FCU para permitir o funcionamento do motor. Com o avan<;o da manete a he! ice permanece no passo bandeira. 0 desembandeiramento da helice ocorrera quando a manete for lev ada para a direita, na posi<;iio MIN, MiN - Com a manete nesta posi<;iio, o gerador de gases esta em marcha lenta (67 Âą 1% Ng) eo governador da helice esta comandado para 90% Nh .

J

Nota Nesta condi<;iio a rota<;iio efetiva da helice estara abaixo de 90% Nh, uma vez que a turbina de potencia niio teni rota<;iio suficiente para atingir o valor de Nh co man dado pelo govemador. Com a manete na posi<;iio MfN, a he! ice estara em passo minimo e os valores de Nh dependeriio das condi<;6es ambientes (temperatura e altitude pressiio).

TAXI - Para operar nesta faixa, e necessario levantar a manete, quando a mesma estiver na posi<;iio MIN, e recua-la. A rota<;iio do gerador de gases muda continuamente de marcha lenta para faixa de taxi (54 Âą 1% Ng). 0 passo das pas da helice e diminuido abaixo do passo minimo de voo ate o passo chato, de modo a obter-se urn controle de tra<;iio da helice. Revisao 6

1-15

I

I


O.T. 1T27-1

Esta varia~iio de passo e proporcional ao movimento da manete.

Nao tente colocar a manete na posic;ao TAXI com o motor parado ou em voo.

Nota 0 acoplamento do compressor do ar condicionado deveni causar uma queda de ate 2% Ng na rota~iio do motor em marcha Jenta ou na faixa de

taxi . REV - A opera~iio nesta faixa e iniciada a partir do final da faixa TAXI , estando as pas da he lice em pas so chato. Ao recuar a manete ate o batente , o torque absorvido pela helice e 0 torque correspondente a 85 ± 1% Nh eo passo das pas da helice e diminufdo ate - 11°.

A operac;ao do reverso elimitada a uma velocidade minima de 40 KIAS. MINIMAX - Quando a manete e avan~ada a partir da posi~iio MiN ate a posi~iio MAX, o gerador de gases e acelerado continuamente. A rota~iio da helice au menta para1elamente ao aumento deN gate estabilizarem 90% ± 1% Nb , permanecendo neste valor ate

1-16

Revisao 6

a rota~iio do gerador de gases atingir 929'c :+:: 1% Ng . A partir desta condi~iio a rota~iio da helice continua aumentando ate atingir 100% Nh no momento em que a rota~iio do gerador de gases atingir 95 % :+:: I% Ng . Levando-se a manete ate a posi~iio MAX, o gerador de gases e acelerado de 95 :+:: I% Ng para Ng maxima (o maximo permitido e de 101,5% Ng). permanecendo a rota~iio da helice entre 99 e 100% Nh. MIN/CORTE Aeronaves equipados com caixa de manete sem trava de corte e embandeiramento: Para levar a manete da posi~iio MIN para a faixa de CORTE e necessario avan~a-Ia aproximadamente 4 mm a fim de permitir o seu deslocamento para a esquerda e em seguida veneer uma pequena for~a de resistencia proporcionada por urn dispositivo mecanico instalado na caixa de manete. Ao ser deslocada para a faixa de corte, a manete aciona urn microcontactor. que por sua vez , comanda uma valvula solen6ide localizada no govemador de sobrevelocidade, permitindo assim o embandeiramento da helice . Ao recuar a manete ate a posi~iio CORTE. a valvula piloto do govemador da helice e atuada e 0 fluxo de combustfvel e interrompido na Unidade de Controle de Combustfvel (FCU ).

~ronoves equipadas com caixa de manete com' /trove de corte e embandeiramento: Para recuar a , manete da posi~iio MiN para CORTE. e necessario recuar a trava, instalada no console . adjacente a rnanete. " Urn microinterruptor instalado na trava e entiio acionado, comandando a valvula-solen6ide de embandeiramento, localizada no govemador de sobrevelocidade , para permitir o embandeiramento da helice . Ao · , recuar a manete ate a posi~ao CORTE. a valvula , piloto do govemador da he lice e levantada e 0 fluxo de combustive! e interrompido na unidade de co11trole de combustfvet ,

,

I

I


O.T. 1T27-1

I MANETE I

r= --

1 ,}.~~VA DE CORTE E"

I

EM BANDEl RAMENTO (SE INSTALADA)

312

MO

047

Figura 1-7

Revisao 6

1-16A/(1-16B em branco)



O.T. 1T27-1

I CONTROLES E INDICADORES DO MOTOR I ----PARTIDA -IGNI<;AO - - - 速 .... IGNI<;:AO

INiCIO

EM VOO

FRICcAO

<D

PARTIDA -IGNI<;AO IGNI~AO

INICIO

c 0

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~ ~ERRUP~AO

EM VOO

NORMAL

DESAFOGAR

E

312M0058B

Figura 1-8 (Folha 1 de 5) Revisiio 5

1-17


O.T. 1T27-1

z CONTROLES E INDICADORES DO MOTOR

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312 M0057 8 .

Figura 1-8 (Folha 2 de 5) 1-18

Revisao 5


O.T. 1T27-1

( INSTRUMENTOS DO MOTOR

I

312 MO 026 B

CONTROLES/INDICADORES 1. lnterruptor de partida.

FUNc;AO INICIO - Posi~ao momentanea, que da infcio ao ciclo automatico de partida, ativando a arranque e a igni~ao (desde que o interruptor de igni~ao esteja em NORMAL). NORMAL -

Posi~ao

de repouso do interruptor.

INTERRUP<;AO - Posi~ao momentanea. lnterrompe o ciclo de partida. 2. lnterruptor de

igni~ao.

IGNic;Ao EM

VOO -

NORMAL - Ativa a

Ativa a igni~ao de maneira continua.

igni~ao

DESAFOGAR - Desativa a interruptor de partida.

durante o ciclo automatico de partida. igni~ao ,

qualquer que seja a

posi~ao

do

Figura 1-8 (Folha 3 de 5) Revisao 5

1-19


O.T. 1T27-1

CONTROLES/INDICADORES

FUN<;Ao

3. Manete.

CORTE- Corta o fluxo de combustive! para o motor. FAIXA DE CORTE - 0 avan<ro da manete nesta faixa abre o fluxo de combustive!, com a helice permanecendo embandeirada.

I

MIN - Desembandeira a he! ice eo motor opera em marcha lenta de voo. TAXI - Muda a opera<rao de marcha lenta de voo para marcha lenta no solo. 0 passo das pas muda para passo chato. REV - Aumenta a rota<rao do gerador de gases e diminui o passo das pas. MAX - Aumenta somente a rota<rao do gerador de gases. 4. Comando de fric<rao.

Permite ajustar a resistencia aos deslocamentos de ambas as manetes.

5. Punho da separa<rao inercial.

Quando puxado, ativa o sistema de separa<rao inercial.

6. Luzes PRESS OLEO.

Acendem sempre que a pressao de 6leo do motor cai abaixo de 40 psi.

7. Luzes DET LIMALHA.

Acendem quando e detectada a presen<ra de limalha no 6leo.

8. Luzes BETA. /

/

9. Interruptor aquecimento de Px.

Acendem quando a he lice es~ abaix? do passo mfnimo d0 manete posicionada entre MIN e MAX.

o( ~a

/

LIGA - Quando nesta posi<rao, sao ativadas as resistencias para o aquecimento das linhas P3 e Py . DESL - Quando nesta posi<rao , as resistencias estao desativadas.

10. Luzes PX (aeronaves P6s-Mod. BS 312-074-0001 ).

Permanecem acesas enquanto o aquecimento de Px estiver ligado.

II. Luzes

Acendem quando o interruptor IGNI<;Ao esta posicionado em DESAFOOAR.

12. Luzes IGNI<;AO.

Quando acesas, indicam que a igni<rao esta ativada.

13. Luzes SEP INERC.

Permanecem acesas, enquanto o punho de comando da separa<rao inercia1 estiver puxado.

14. Indicador de torque.

Este instrumento fomece uma indica<rao, em lb.ft, do torque absorvido pela helice. 0 sensor do instrumento recebe a pressao do 6leo da camara de torque, pressao esta proporcional ao torque de helice, e manda urn sinal eletrico ao indicador no paine!. Este instrumento requer 26 V AC para funcionar.

15 . Tacometro da helice, Nh .

0 motor possui urn tacogerador na caixa de redu<rao, acionado pelo eixo da helice . 0 instrumento indica a rota<rao da helice em porcentagem da

I

DESAFOOAR (aeronaves P6s-Mod. BS 312-074-0001).

rota<rao maxima. 100% representa 33000 RPM da turbina de potencia e corresponde a 2200 RPM da helice (Nh). 0 mostrador incorpora uma pequena escala decimal, cujo ponteiro permite uma leitura precisa da porcentagem. A indica<rao Nh e independente de qualquer fonte de alimenta<rao eletrica. Figura 1-8 (Folha 4 de 5)

1-20

Revisao 6


O.T. 1T27-1

FUN<;AO

CONTROLES/INDICADORES 16. Indicador r 5.

Este indicador fomece uma indica<rao instantanea e precisa da temperatura interturbinas (Ts), obtida por meio de termopares colocados entre as duas turbinas e ligados em paralelo. 0 instrumento indicador e urn milivoltfmetro, que mede a voltagem gerada pelos termopares e esta graduado em 掳C. Seu funcionamento independe de qualquer fonte de alimenta<riio eletrica.

17. Taco metro do gerador de gases, Ng路

Urn tacogerador, na se<rao de acess6rios do motor e acionado pelo gerador de gases, produz uma tensao que e enviada ao tac6metro do gerador de gases do motor. 0 instrumento tern o mostrador calibrado em porcentagem da rota<rao maxima e incorpora uma pequena escala decimal, cujo ponteiro permite uma leitura precisa da porcentagem. 100% no instrumento representa 37500 RPM do gerador de gases. A indica<;iio de N a independe de qualquer fonte de alimenta<rao eletrica.

18. Indicador de temperatura e pressao de 6leo do motor.

Ha duas escalas no mesmo instrumento, uma para pressao e outra para temperatura. 0 indicador de temperatura recebe sinais de urn bulbo sensor, instalado na safda da bomba de 6leo. A gradua<rao e em oc. Urn transmissor de pres sao sente a pressao asafda da bomba de 6leo e en via OS sinais ao indicador de pressiio. A gradua<riio e em psi. 0 funcionamento do instrumento, tanto para a indica<rao de temperatura como para a indica<;ao de pressao, requer 28 V DC.

19. Indicador de fluxo de combustive!.

Indica, em lb/h, o fluxo de combustive! consumido pelo motor.

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Figura 1-8 (Folha 5 de 5)

Revisao 17

1-20A


O.T.1T27-1

SISTEMA DE DETECCAO DE FOGO DO MOTOR 0 motor esta equipado com urn sistema de detec~ao de fogo . 0 sistema constitui-se, basicamente, de urn detector tipo continuo, que atua urn circuito conectado as luzes de alarme e urn alarme sonoro. No caso de ocorrencia de uma condi~ao de superaquecimento ou fogo, as luzes FOGO e ALARME acendem e urn alarme ligado ao sistema de audio soara. 0 alarme sonoro e a luz ALARME podem ser cancelados, apertando-se a moldura da luz ALARME; a luz FOGO permanecera aces a ate que a condi~ao de fogo ou superaquecimento seja superada. Dois botoes TESTE, urn em cada posto de pilotagem, perrnitem testar 0 sistema quanto a condi~ao de funcionamento. 0 sistema e alimentado com 28 V DC da barra de emergencia.

normal atraves da manete do motor. Portanto deve-se ter aten~ao para que os limites do motor nao sejam ultrapassados.

Nota • A manete do MOC controla somente a quantidade de combustive! enviado ao motor. • 0 controle de passo e passo bandeira da helice e executado pela manete do motor. • Dependendo das condi~oes atmosfericas, a potencia maxima do motor podera nao ser atingida ou ser ultrapassada.

A desacelera~ao do motor e feita atraves do recuo da manete do MOC.

Nota Se os botoes de ambos os postos de pilotagem forem pressionados ao mesmo tempo, nao havera indica~ao durante o teste.

COMANDO DE SOBREPUJAMENTO MANU,AL DO REGULADOR DE COMBUSTIVEL (MOC) (SE INSTALADO) A autoridade do FCU pode ser sobrepujada mecanicamente pelo piloto atraves de urn controle manual instalado no console esquerdo no posto de pilotagem dianteiro. A manete do MOC e projetada para ser utilizada somente em casos de falha da se~ao pneumatica do FCU ou em caso de ruptura da tubula~ao de P3/PY.

UTILIZA<;AO DO MOC Para a opera~ao do MOC e necessaria romper o lacre da trava de seguran~a liberando a trava e avan~ar a manete do MOC ate a posi<;ao MIN. Em razao da existencia de urn batente mecanico a manete deve ser inicialmente deslocada para a direita para a libera~ao de seu movimento. A acelera~ao do motor sera progressivamente efetuada deslocando-se a manete do MOC entre as posi~oes MINe MAX.

Quando se utiliza o MOC, a resposta do motor pode ser mais rapida do que em uma opera~ao

1-208

Revisao 17

Ng deve ser monitorada atentamente para evitar a opera~ao abaixo do valor minimo.

Nota • A manete do MOC nao podera ser utilizada para corte do motor e sim somente para o controle da potencia do motor. 0 corte do motor e o comando para o passo bandeira serao realizados pela manete do motor; em caso de emergencia, o interrupter VALV CORTE podera ser utilizado. • Toda vez que o MOC e utilizado deve-se reportar a ocmrencia ao pessoal de manuten~ao. A ocorrencia devera ser anotada no Log Book do motor.

OPERACAO DO MOTOR PARTIDA DO MOTOR NO SOLO A partida do motor no solo pode ser realizada atraves de uma fonte extema de energia eletrica de 28 V DC ou atraves da propria bateria da aeronave. No caso de haver uma fonte extema conectada a aeronave, o interrupter SEL BAT deve estar posicionado em FONT EXT e deve acender a luz correspondente no pai: nel de avisos, em cada posto de pilotagem. Caso a partida seja feita atraves da propria bateria da aeronave, o interrupter SEL BAT deve ser posicionado em BAT INT.


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I

CONTROLES E INDICADORES DO MOC

~

~----------------~

PENTE

8

PUNHO DOMOC

GUARDA DE PROTEyAO

ARAME DE FRENO

-CONTROLES/INDICADORES 1. Manete do MOC.

FUN<;AO NORMAL: Posic;iio na qual a manete esta presa pela trava de seguranc;a. FAIXA MIN- MAX: Permite o controle manual da potencia do motor atraves da quantidade de combustive! injetada.

2.

Trava de seguranc;a (vermelha).

Seguranc;a: Posic;iio Normal. Previne a operac;iio inadvertida do MOC. Utilizac;iio: Permite a utilizac;iio do MOC.

3.

Lacre da trava de seguranc;a.

Para liberar a trava de seguranc;a, e necessano romper este !acre. Figura 1-BA

Revisao 17

1-21


O.T . 1T27-1

CONTROLES E INDICADORES DO SISTEMA DE DETEC~AO DE FOGO DO MOTOR

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CONTROLES/INDICADORES

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FUN<;AO

1. Botao TESTE.

Quando pressionado, permite testar as condic;6es de funcionamento do sistema. Nesta condic;ao, acenderao as luzes FOGO e ALARME e o alarme sonoro sera ativado.

2. Luzes FOGO.

Acendem sempre que ocorrer uma condic;ao de fogo ou superaquecimento. Apagara quando tal condic;ao nao mais existir.

3. Luzes ALARME.

Acendem simultaneamente com a luz FOGO e com a ativac;ao do alarme sonoro. Ao pressionar a mol dura da luz , em qualquer posto de pilotagem, apagam ' e 0 alarme sonoro e desativado . Figura 1-9

No procedimento normal de partida, tanto o interruptor PARTIDA quanto o interruptor IGNI<;AO , em ambos os postos de pilotagem, devem estar inicialmente na posic;ao NORMAL, a manete em CORTE e as born bas de com- . 1-22

Revisao 8

bustlvelligadas convenientemente . Posteriormente, urn dos interruptores PARTIDA deve ser levado aposic;ao INICIO, quando entao a ignic;ao eativada (a luz IGNI<;AO no paine! de avisos deve acender) e ·


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urn rele estabelece contacto para o envio de energia eletrica ao arranque-gerador. Quando o gerador de gases atingir a rotac;iio de 12% Ng a manete deve ser Ievada afrente para que o combustfvel seja injetado na ciimara de combustiio, para ser inflamado pelas velas de ignic;iio. A partir daf, a acelerac;iio continua alimentada pelo combustfvel e assistida pelo arranque-gerador, a indicac;iio de pressiio de oleo cresce, ate que, entre 45% e 50% Ng o arranquegerador e desativado automaticamente. pois 0 motor ja tern condic;iio de auto-sustentac;iio e a ignic;iio tambem e desativada automaticamente (a luz IGNI<;AO, no paine! de avisos, deve apagar).

PARTIDA DO MOTOR EM VOO

--

A partida do motor em voo pode ser feita, utilizando-se o arranque-gerador ou niio. 0 procedimento para a partida do motor em voo com auxflio do arranque-gerador e semelhante ao procedimento para a partida do motor no solo. lnicialmente, deve-se posicionar a manete em CORTE, o interruptor SEL BAT em BAT INT, os interruptores PARTIDA e IGNI<;Ao em NORMAL, as bombas de combustive! convenientemente ligadas eo Seletor de Barra Eletrica em NORMAL. Em seguida, urn dos interruptores PARTIDA deve ser levado aposic;iio INICIO. Quando a rotac;iio do gerador de ga~es atingir 12% Ng a manete deve ser levada a posic;iio MIN. Assim que a rotac;iio do gerador de gases atingir 45% Ng a 50% Ng. a ignic;iio e desativada simultaneamente a desativac;iio do arranque-gerador. A partida do motor em voo, sem auxflio do arranque-gerador, e realizada com a manete na posic;iio CORTE, os interruptores PARTIDA e IGNI<;AO em NORMAL, o interruptor SEL BAT em BAT INT, as born bas de combustfvelligadas convenientemente e Seletor de Barra Eletrica em qualquer posic;iio. Inicialmente, urn dos interruptores IGNI<;AO devera ser levado aposic;iio IGNI<;AO EM v6o e a aero nave deveni ser acelerada, ate que a rotac;iio do gerador de gases atinja 12% Ng. quando devera haver uma indicac;iio de pressiio de oleo e, posteriormente, a manete devera ser levada a posic;iio MiN.

SISTEMA DE COMBUSTlVEL 0 combustive! e armazenado em dois conjuntos de tanques. Cada urn desses conjuntos e constituido por dois tanques integrais separados pela longarina e pelo seu posicionamento ao Iongo da envergadura da asa. Adi-

cionalmente a estes dois conjuntos de tanques, pode-se armazenar mais combustive! em dois tanques subalares, alijaveis, instalados nos pilones intemos. Os dois tanques de cada conjunto se intercomunicam atraves de dois tubos (urn tubo para a ventilac;iio e outro para a comunicac;iio de combustive! entre os tanques) e atraves de uma abertura com uma valvula-flape; esta valvula perrnite o escoamento de combustive! do tanque extemo para o tanque intemo, porem o impede em sentido cont:rario. 0 combustive! escoa por gravidade, do tanque extemo para 0 tanque intemo e, dentro deste, em direc;iio araiz da asa, onde se encontra o reservatorio de alimentac;iio. Durante v6o nivelado, este reservatorio e mantido cheio atraves de uma bomba ejetora. Seu volume e suficiente para garantir o suprimento ao motor, inclusive em atitudes nas quais a tomada da bomba ejetora niio esteja submersa, respeitadas as limitac;6es de tempo para v6o acrobatico. Do reservatorio de alimentac;iio, o combustive! e sugado atraves de urn pescador m6vel, pas sa por uma ou am bas as bombas eletricas, pela valvula unidirecional e mistura-se com o combustive! proveniente do outro conjunto de tanques, atravessando, entiio, o filtro de combustive!, a valvula de corte na parede de fogo, o trocador de calor 6leo/combustivel, a bomba do motor, a unidade de controle de combustive!, o transmissor de fluxo, o divisor de fluxo e, finalmente, os bicos injetores na ciimara de combustiio. Cada tanque intemo, com excec;iio dos reservatorios de alimentac;iio, e preenchido com espuma plastica antiexplosiva que reduz o risco de incendio e explosiio, em caso de acidente. 0 reabastecimento da aeronave e efetuado por gravidade atraves de urn bocallocalizado no extradorso de cada asa, no tanque extemo. Cada tanque subalar incorpora seu pr6prio boca! de abastecimento. A transferencia do combustive! dos tanques subalares e feita para 0 respectivo tanque extemo. A drenagem do tanque e feita atraves de urn dreno, localizado na regiao do reservat6rio de alimentac;ao na raiz da as a. Na sa(da de cada reservat6rio de alimentac;ao esta instalada uma valvula de corte manual, com o objetivo de permitir a manutenc;ao dos componentes do sistema, sem que seja necessano drenar o combustive! existente nos tanques. Uma valvula de corte, comandada em qualquer urn dos postos de pilotagem, esta instalada na parte traseira da parede de fogo, de modo a permitir o corte de fluxo de combustive! para o motor e tambem o corte de fluxo de Revisao 8

1-23


O.T.1T27-1

6Jeo para o sistema hidniulico. Ap6s a intersec<;ao das linhas provenientes dos tanques esta instalada uma valvula de alfvio , com o objetivo de impedir que a pressao ultrapasse a 35 psi.

BOMBAS DE COMBUSTIVEL Na safda de cada reservat6rio de alimenta<;ao estao instaladas duas bombas ell~tricas identicas , denominadas principal e auxiliar, ligadas em paralelo. Normalmente, somente a bomba principal esta em opera<;ao, enquanto que a bomba auxiliar permanece de reserva, assumindo as fun<;6es da bomba principal, em caso de falha da mesma. A fim de reduzir a quantidade de combust!vel nao utilizavel, uma bomba do tipo ejetora esta instalada no interior de cada tanque intemo na parede do respectivo reservat6rio de alimenta<;ao e o mantem continuamente cheio. Esta bomba utiliza o fluxo primario ap6s , a safda das bombas eletricas, para coletar combustfvel, enviando-o ao reservat6rio de alimenta<;ao. Cada tanque subalar possui uma bomba eletrica para transferir o combustfvel ao tanque externo respectivo . Em cada tanque extemo esta instalado urn sensor de nfvel de combustfvel , o qual desliga a bomba do respectivo tanque subalar, sempre que o conjunto de tanques corre-spondente encher totalmente, durante a transfen!ncia de combust!vel. Os interruptores de comando das bombas eletricas de combustfvel, tanto das linhas de alimenta<;iio do motor como dos tanques subalares, e as respectivas lampadas indicadoras verdes estao instalados na parte inferior direita do paine! de instrumentos do posto dianteiro . Seis luzes-testemunhas azuis estao instaladas no paine! de instrumentos do posto traseiro , para informar ao piloto deste posto quais as born bas que estao em funcionamento .

pontas das asas e se comunica com o interior dos tanques externos e internos atraves de valvulas unidirecioQais. Uma valvula unidirecional esta instal adana parte superior do volume de expansao do tanque extemo, comunicandoo com a atmosfera em todas as condi<;6es, exceto em voo invertido. E instalada de modo a minimizar vazamentos de combustfvel em todas as atitudes da aeronave. A outra valvula unidirecional esta instalada na parte mais baixa do tanque intemo, junto ao reservat6rio de alimenta<;ao, e esta conectada avalvula unidirecional do tanque extemo. Sua finalidade e ligar OS tanques aatmosfera em condi<;6es de voo invertido. No subsistema de ventila<;ao esta incorporada uma valvula de alfvio, localizada em cada tanque extemo, cuja finalidade e nao permitir uma pressiio excessiva dentro do conjunto de tanques .

A quantidade de combustfvel existente em cada conjunto de tanques e determinada atraves de urn sistema de b6ias que fornece urn sinal eletrico para urn indicador duplo, instalado em cada painel de instrumentos (postos dianteiro e traseiro). 0 instrumento fornece a indica<;iio em Iibras da quantidade de combustfvel em cada conjunto de tanques . A aeronave esta equipada com urn sistema mecanico de indica<;iio de quantidade de combustfvel , onde a medi<;iio e efetuada em urn ponto em cada asa . 0 sistema e composto por uma b6ia e por uma vareta de medi<;iio . A b6ia e deslocada no interior do tanque, per.pendicularmente ao revestimento e mantem presa magneticamente a vareta, indicando o nfvel de combustfvel na escala gravada na vareta.

INDICADOR DE FLUXO E DETOTALIZADOR DE COMBUSTIVEL

A equaliza<;iio entre a pressao atmosferica e a do interior路 dos tanques e garantida pelo subsistema de ventila<;ao. Este subsistema e constitufdo de uma entrada dear NACA no intradorso de cada asa, a qual capta a pressao dinamica. devido avelocidade da aeronave e transmite-a, atraves de uma tubula<;iio. ao interior de cada tanque . Esta tubula<;ao esta conectada a urn supressor de chamas, que oferece prote<;ao no caso de impacto de raios nas

Urn transmissor de fluxo de combustfvel tipo turbina, instalado ap6s a bomba de combustfvel do motor, fomece sinais para urn computador e este, por sua vez, envia si nais para urn indicador de fluxo de combustfvel , calibrado em lb/h, e para urn detotalizador calibrado em Iibras, instalados em cada posto de pilotagem. 0 detotalizador fomece continuamente a quantidade total de combustfvel a bordo, baseado no conhecimento da

Revisao 4

I

I~DICA<;AO DE QUANTIDADE DE COMBUSTIVEL

SUBSISTEMA DE VENTILA<;AO

1-24

I

~


~

...

N

~

~

~

<::)

--.

Ql

~ c::

SUB-ALAR

DRENO APOS 0 CORTE

PRESS COMB

ll

1----~-11 PRESS COMB

II

LUZES DE ALARME IAMBAR)

,---II

VALVULA UNIDIRECIONAL

LEGENDA

· · · OISTRIBUICAO

SUB-ALAR

312 MO 0428

INOICACAO DE OUANTIDADE

SISTEMA MECANICO DE

=I>+ ORENO

.L

!l2'l'02ZlJZ TRANSFERENCIA DE COMBUSTIVEL

2ZZZZ1. RETORNO

~ VENTILACAO

· -·

- - - LIGACAO ELETRICA

8

esquematico

SISTEMA DE COMBUST/VEL

I

~

......

N

...-1

0

;-t


O.T.1T27-1

QUANT/DADE DE COMBUSTiVEL

LITH OS

kgf

lb

kg f

lb

kgf

lb

kgf

lb

624

CONJ DIREITO

347

247

545

270

595

279

615

283

CONJ ESQUERDO

347

247

270

595

279

615

283

624

TOTAL

694

494

545 1090

540

1190

558

1230

566

1248

UTILJZAVEL

670

476

1050

522

1151

538

1186

547

1206

TOTAL

640

455

1003

498

1098

514

1133

523

1153

UTILIZAVEL

620

441

972

483

1065

498

1098

507

1118

TOTAL

660

470

1036

514

1133

530

1169

539

1188

UTILIZAVEL

640

455

1003

498

1098

514

1133

523

1153

1334

949

2093

1038

2288

1072

2363

1089

2401

UTJLIZAVEL

1290

917

2022

1005

2216

1036

2284

1054

2324

TOTAL

1354

964

2126

1054

2323

1088

2399

1105

2436

UTILIZAVEL

1310

931

2053

1020

2249

1052

2319

1070

2359

:::::_CO~B. EXTERNO\::

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TOTAL

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:...

GASOLINA DE AVIACAO

NOTA CONSULTE A SEvAO V - LIMITAvCES, PARA A CONFIGURAvAO AUTORIZADA COM TANCUES SUBALARES. '

ieOAV - 1 • JET A 1 ie JET A • DERD 249~ • AIR 3405 • JP 8

0,711 kgf/ 1

0,779 kgf/1

• JET B • JP 4

0,803 kgf/1

• JP 5

0,817 kgf/1.

:::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::: oENSIDADE MEJ?_I~ _:::::::::::::::::::::::::::~:::::::::::::::: 312 WO 612A

Figura 1-11

1-26

Revisao 4


O.T.1T27-1

quantidade de combustivel a bordo antes da partida do motor.

OPERA~AO DO SISTEMA DE COMBUSTiVEL

lt~DICA~AO DE BAIXO NiVEL DE COMBUSTIVEL

1

Urn sistema de b6ias instalado em cada tanque !ntemo fomece urn sinal para o acendimento da luz respectiva: BAIXO NIVEL COMB. DIR. ou BAIXO NIVEL COMB. ESQ. instalada em cada painel de alannes, quando a quantidade de combustivel utilizavel no tanque correspondente for inferior a 42 litros (73 lb). 0 sinal enviado pelo sistema de b6ias, passa atraves de urn temporizador, que retarda o acendimento das luzes por urn periodo de 60 segundos. 0 teste do sistema e efetuado ao ser ligado 0 interruptor BAT INT; as luzes BAIXO NIVEL COMB DIR e BAIXO NIVEL COMB ESQ deverao acender ap6s urn periodo de 5 segundos, permanecendo acesas durante urn periodo de 10 segundos.

INDI~~AO DE BAIXA PRESSAO DE COMBUSTIVEL Urn sensor manometrico, instalado ap6s a vlilvula de corte na parede de fogo, fomece urn sinal para o acendirnento das luzes PRESS COMB, instaladas uma em cada painel de alannes, sempre que a pressao de combustivel for inferior a 2 psig.

Mantenha ligadas as bombas principais e em AUTO as bombas auxiliares, quando em vc>os acrobaticos ou manobras.

Para opera~ao normal do sistema de combustivel, incluindo manobras acrobaticas, deve-se posicionar os interruptores das bombas principais em LIGA e os interruptores das bombas auxiliares em AUTO, observando o subsequente acendimento das luzes-testemunhas das bombas principais (verdes no paine! dianteiro e azuis no traseiro) . Caso ocorra falha de uma das bombas principais, a bomba auxiliar correspondente entrara em funcionamento automaticamente. Em seguida, posicione o interruptor da bomba auxiliar em LIGA e o interruptor da bomba principal em pane em DESL. Se for observado urn consumo assimetrico de combustivel, os interruptores das duas bombas, cujo tanque estiver com menor quantidade, devem ser posicionados em DESL, ate que a quantidade de combustivel nos tanques esteja equilibrada.

Nota •

Em opera~ao com gasolina de avia~ao, duas bombas de combustivel deverao estar sempre ligadas (uma de cada lado ou duas do mesmo lado, caso ocorra consumo assimetrico de combustivel), para evitar o acendimento da luz de baixa pressao de combustive!.

0 desbalanceamento maximo pennitido entre OS tanques de COmbustivel e de 120 kgf (265 lb).

INDICA~AO DE ENTUPIMENTO DO FILTRO Urn sensor manometrico iiiferencial, instalado em paralelo com o filtro de combustivel, envia urn sinal para o acendimento das luzes FILTRO COMB., instaladas uma em cada painel de alannes, sempre que ocorrer uma condi~ao iminente de entupimento do elemento filtrante.

COMBUSTiVEL ·A es~ificac.ao dos combustiveis aQrovados Qara a OQera~ao da aeronave, bern como dos combustiveis altemativos e dos combustiveis de emergencia, esta apresentada no Diagrama de Servi~os, no final desta Se~ao.

A transferencia de combustive! dos tanques subalares deve ser realizada conforme descrito a seguir: ao ser consumido aproximadamente l/4 do combustivel de qualquer urn dos tanques de asa, comande o interruptor da bomba de transferencia do respectivo tanque subalar para a QOSi<;.ao PART, iniciando a tra:nsferencia. Observe o acendimento da luz-testemunha e em seguida solte o interruptor, que permanecera na posi~ao LIGA. Repita o procedimento para o outro tanque subalar. Ao ser enchido Revisao 5

1-27


O.T. 1T27-1

totalmente urn dos tanques, o que pode ser observado atraves do indicador de quantidade de combustfvel , o interruptor da bomba de transferencia do tanque subalar deveni ser comandado para a posi~ao DESL. 0 mesmo deveni ocorrer no outro tanque subalar. Estes procedimentos deverao ser repetidos ate que todo o combustfvel dos tanques subalares tenha sido transferido.

I Apesar do sistema possuir sensores de alto nivel de combustivel, a transferencia deve ser

1-28

Revisao 11

interrompida manualmente. Este procedimento evitara sobrepressao nos tanques de asa, em caso de falha dos sensores. Nota Em condi~6es de turbulencia, a transferencia de combustfvel podera ser interrompida automaticamente, antes que o nivel de combustfvel nao utilizavel do tanque subalar seja atingido. Neste caso o piloto devera colocar os interruptores de comando das bombas de transferencia na posi~iio PART, quantas vezes forem necesslirias, ate que , ao serem liberados para a posi~ao LIGA, seja observado que o sistema nao se mantem mais em funcionamento.


O.T. 1T27-1

SISTEMA MECANICO DE INDICA~AO , DE QUANT/DADE DE COMBUST/VEL

7

L . . - . . - - - - - - - - - - - - - 312 MO 146

Figura 1-12 Revisao 11

1-28A/(1-28B em branco)


O.T. 1T27-1

TABELA DE CALIBRACAO DO SISTEMA MECANICO DE INDICACAO DE QUANTIDADE DE COMBUSTiVEL NOTA

e CONFIGURA<;AO LIMPA e SEM TRiPULA<;I:O •

PRESSOES DE PNEUS E AMORTECEDORES NORMAlS

e AERONAVE ESTACIONADA EM UM PATIO QUE APRESENTE UMA RAMPA MAxiMA DE 2% (1•15") •

INDICAc;AO NA REGUA 0.1 0.2 0.3 0.4

0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4

1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 2.0 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8 2.9 3.0 3.1 3.2 3.3 3.4

3.5 3.6 3.7 3.8 3.9 4.0

-

I

PESO ESPECIFICO DE COMBUSTIVEL ADOTADO: O,n9 kg/1

QUANTIDADE

UBRAS

kgf

144

65.3 68.5

151 158 163 168 172 179 182

185 192 196 201 204 210 216 223 227 237 239 244 251 258 264 271 275 283

71.7 73.9 76.2 78.0 81.2 82.6 83.9 87.1 88.9 91.2

92.5 95.3 98.0 101.2 103.0

107.5 108.4 110.7 113.9 117.0 119.8 122.9 124.7 128.4

357 362

368

-

374 380 38.5 390

4.5

395

4.6 4.7 4.8 4.9

5.0 5. 1

402 407 412 417 422 429

5.2

436

5.3 5.4 5.5 5.6 5.7 5.6 5.9

441 445 450 453 460 464 469 472

169.6 172.4 174.6 176.9 179.2 182.4 184.6 186.9 189.2 191.4 194.6 197.8 200.0 201.9 204.1

6.0 6.1 6.2 6.3 6.4

6.5

7.5

157.4 159.7

7.6 7.7 7.8 7.9 8.0 8. 1

133.8 137.0 140.2 143.3 144.7 147.9

316 319 326 333 338 347 352

4. 1 4.2 4.3 4.4

153.3

295 302

kgf

151.0

131 .5

309

UBRAS

6.6 6.7 6.8 6.9 7.0 7. 1 7.2 7.3 7.4

290

161.9 164.2 166.9

-

QUANTIDADE

INDICAc;AO NA REGUA

4n 483 488 491 498 501

505

510 515 519 522

525 531

534 539 543 546 550

553 556 560

I

205.5 208.7 210.5 212.8 214.1 216.4 219.1 221.4 222.7 225.9 227.3 229.1 231.3 233.6 235.4 236.8 238.1 240.9 242.2 244.5 246.3 247.7 249.5 250.8 252.2 254.0

J

Figura 1-13 Revisao 5

1-29


O.T.1T27-1

CONTROLES E INDICADORES DO SISTEMA DE COMBUST/VEL

I VALV CORTE

VALV CORTE

TRANSF. TANQUE SUBALAR

'

.

' COMBUST. UTILIZAVEL : ESO

-'---..-- -

Figura 1-14 (Folha 1 de 31)

1-30

Revisao 4


O.T.1T27-1

CONTROLES/INDICADORES l. Interruptor da bomba principal.

FUN<;AO LIGA - Liga a bomba principal. DESL - Desliga a bomba principal.

2. Interruptor da bomba auxiliar.

LIGA - Liga a bomba auxiliar. AUT - A bomba auxiliar entra automaticamente em opera~ao quando a pressao de descarga da bomba principal correspondente cair abaixo de 7 psi. DESL - Desliga a bomba auxiliar.

/

3. Interruptor da bomba de transferencia do tan que subalar.

PART - Posi~ao momentanea usada para o infcio da transferencia de combustfvel.

opera~ao

de

Posi~ao utilizada para manter a bomba operando durante a de transferencia, com desligamento automatico da mesma, em caso de baixa pressao na tubula~ao e quando o tanque da asa estiver totalmente cheio.

LIGA -

opera~ao

DESL - Desliga a bomba de transferencia. 4. Luzes-testemunhas das bombas principais (verdes no paine) dianteiro e azuis no traseiro).

Acendem quando a respectiva bomba principal esta ligada e sua pressao de descarga for superior a 7 psi.

5. Luzes-testemunhas das bombas auxiliares (verdes no paine) dianteiro e azuis nb traseiro).

Acendem quando a respectiva bomba auxiliar esta Jigada e sua pressao de descarga for superior a 7 psi. No caso de falha de uma bomba principal, urn contactor manometrico comandara urn rele, o qual acionara a bomba auxiliar correspondente. Assim que a bomba auxiliar for ligada, a pressiio na linha aumentara novamente (acima de 7 psi) e o contactor manometrico descomandara o rele, desligando a bomba auxiliar. A pressao na linha tomara a cair eo processo repetir-se-a. Nesta situa~ao, as luzes-testemunhas da bomba principal em pane apagariio, ao passo que as luzes-testemunhas da bomba auxiliar correspondente acenderao e apagarao em pequenos intervalos de tempo. 0 interruptor desta bomba auxiliar devera, entao, ser Jevado aposi~ao LIGA, e o interruptor principal a posi~ao DESL.

6. Luzes-testemunhas das bombas de

Acendem quando a respectiva bomba de transferencia estiver operando.

transferencia dos tanques subalares (verdes no painel dianteiro e azuis no traseiro). 7. Indicadores de quantidade de combustfvel.

Indicam para cada conjunto de tanques a quantidade de combustive! remanescente em Iibras.

8. Luzes FILTRO COMB.

Acendem, indicando urn entupimento iminente do filtrg de combustfvel (pressiio diferencial superior a l ,4 psi). Caso este entupimento se concretize, abre-se automaticamente uma deriva~ao intema que permite a passagem de combustfvel nao filtrado para a unidade de controle de combustfvel do motor. Figura 1-14 (Folha 2 de 3)

1-31


O.T. 1127-1

FUN~O

CONTROLES/INDICADORES

9. Luzes PRESS COMB.

I

Acendem quando a pressao de combustfvel antes da entrada da unidade de controle de combustive! do motor cai abaixo de 2 psig.

10. Luzes BAIXO NfVEL COMB ESQ. E BAIXO NIVEL COMB DIR.

Acendem quando a quantidade de combustive! utilizavel no conjunto de tanques correspondente for inferior a 42 litros (73 lb).

II. Interruptor de comando das vaJvulas de corte (painel dianteiro).

ABRE - As vaJvulas de corte de combustfvel e fluido hidniulico ficam abertas. FECHA- As valvulas de corte de combustive! e fluido hidniulico fecham-se.

12. Interruptor de comando das vaJvulas de corte (painel traseiro).

ABRE - As vaJvulas de corte de combustfvel e fluido hidniulico ficam abertas. FECHA - As valvulas de corte de combustfvel e fluido hidniulico fecham-se. ABRE EMERG - Abre as vaJvulas de corte de combustive! e fluido hidraulico sobrepujando o comando FECHA da valvula de corte do painel dianteiro.

13. lndicador de fluxo de combustfvel.

Indica em lblh o fluxo de combustivel consumido pelo motor.

14. Detotalizador de combustive!.

Indica continuamente a quantidade de combustfvel remanescente_ a bordo, baseado no conhecimento da quantidade de combustive! antes da partida do motor.

'

15. Botao de acionamento da unidade.

Usado para inserir, no mostrador, o digito correspondente a unidade do total da quantidade de combust!vel. A cada aiJao de pressionar o botiio, e adicionada uma unidade no mostrador.

16. Botao de acionamento da dezena.

Usado para inserir, no mostrador, o digito correspondente a dezena do total da quantidade de combustfvel. A cada aiJaO de pressionar 0 botiio, e adicionada uma dezena no mostrador.

17. Botiio de acionamento da centena.

Usado para inserir, no mostrador, o digito correspondente acentena do total da quantidade de combustive!. A cada a(Jio de pressionar o botiio, e adicionada uma centena no mostrador.

18. Botiio de acionamento da unidade de milhar.

Usado para inserir, no mostrador, o dfgito correspondente a unidade de milhar do total da quantidade de combustive!. A cada a(Jao de pressionar o botiio, e adicionada uma unidade de milhar no mostrador.

19. Interruptor de entrada de combustfvel.

ENT COMB - Posi(Jao usada para inserir o total de combustfvel a bordo, no mostrador, atraves dos bot6es correspondentes (15, 16, 17 e 18), antes da partida do motor. DESL- Nestaposi(Jao,osbot6esdeacionamento(l5, 16, 17e 18)estiio inoperantes, para prevenir uma mudan~Ja inadvertida no total de combustfvel. Figura 1-14 (Folha 3 de 3)

1-32

Revisao 5


O.T. 1T27-1

SISTEMA ELETRICO 0 sistema eletrico do EMB-312 - TUCANO tern como fonte ptimaria de energia urn gerador de 28 V DC 6 kw, acionado pelo motor; como fonte secundaria de energi~, uma bateria Ni-Ca 25, 2 V DC, 26 A.h durante 5 horas e, alternativamente, quando no solo', pode ser conectada uma fonte externa de energia eletrica, as quais alimentam

os varios elementos do sistema que sao descritos a seguir.

Nota Em condi~oes normais de opera~ao, o gerador fornece 28 V DC, 200 A, podendo, entretanto, fornecer 250 A, continuamente, durante cinco minutos.

Revisao 11

1-32A/(1-32B em branco)


O.T.1T27-1

BARRA PRINCIPAL

28 V DC

A BARRA PRINCIPAL 28 V DC pode receber energia de cada urn dOs elementos acima descritos, como selecionado pelo piloto. Assim sendo, e possfvel conectar a barra principal ao gerador, a bateria ou a fonte extema de energia eletrica.

BARRA BATERIA A BARRA BATERIA esta ligada diretamente a bateri.a principal, estando permanentemente alimentada (circuito quente).

BARRA EMERGENCIA - 28 V DC

â&#x20AC;˘

A BARRA EMERGENCIA 28 V DC, em condi~6es normais, recebe energia da barra principal. Em caso de emergencia, a mesma pode receber energia diretamente da bateria. A transferencia de alimenta~ao da barra de emergencia, tambem, provoca a abertura do rele de bateria, de modo que a bateria alimente tao somente as cargas da barra da bateria e da barra de emergencia. Esta transferencia, por meio do seletor de Barra Eletrica e urn meio rapido de diminuir as cargas eletricas, em caso de perda do gerador, para obter urn aumento de autonomia da bateria principal. ATENCAO

I

Com a BARRA EMERGENCIA selecionada nio sera possivel a partida com o arranque-

¡gerador.

CONVERSOR PRINCIPAL E CONVERSOR-RESERVA 0 suprimento de energia AC da aeronave e feito por dois conversores, urn principal, com capacidade de 250 VA e outro reserva, com capacidade de 125 VA. Ambos os conversores transformam 28 V DC em 115 V AC/ 40QHz e 26 V AC/400 Hz, energizando as barras AC do sistema eletrico. 0 conversor principal e alimentado pel a barra principal de 28 V DC e o conversor-reserva e alimentado pela barra de emergencia de 28 V DC. Em opera~ao normal, ambos os conversores sao energizados ...mas somente o conversor principal alimenta o circuito AC.

Em caso de falha no suprimento de 115 V AC do conversor principal, o conversor-reserva passa automaticamente a alimentar o circuito AC, por atua~ao do rele de transferenda. Neste caso, o rele seletor de barras AC tambem atua, fazendo com que o conversor-reserva passe a alimentar somente as barras de emergencia ( 115 V AC e 26 V AC). Em caso de falha no suprimento de 26 V AC/400 Hz do conversor principal, so mente o circuito 26 V AC/400 Hz estani desenergizado, nao ocorrendo a mudan~a automatica para o conversor-reserva.

BARRA 115 V AC/400 Hz e 26 V AC/400 Hz Estas barras sao alimentadas, pelo conversor principal, atraves do rele de transferencia e do rele seletor de barras AC. Caso a barra principal fique desenergizada ou em caso de falha de 115 V AC/400 Hz do conversor principal , tanto a barra de 115 V AC/400 Hz como a barra de 26 V AC/400 Hz estarao desenergizadas pela atua~ao do rete de seletor de barras AC. Em caso de falha de 26 V AC/400 Hz do conversor principal, a barra de emergencia 26 V AC/400 Hz e a barra 26 V AC/400 Hz estarao desenergizadas.

BARRAS DE EMERGENCIA 400Hz e 26 V AC/400 Hz

115 V AC/

Estas barras ( 115 V AC e 26 V AC) sao normalmente energizadas pelo conversor principal, atraves do rete de transferencia. Caso a barra principal fique desenergizada por falha do conversor principal ou em caso de falha de 115 V AC/ 400 Hz e tambem do conversor principal, tanto a barra de emergencia 115 V AC/400 Hz como a barra de emergencia 26 V AC/400 Hz passarao a ser energizadas pelo conversor-reserva, pela atua~ao do rele de transferencia e o rele seletor AC.

BATERIA DE EMERGENCIA Os indicadores de atitude de reserva sao alimentados normalmente pela barra de emergencia. Se a voltagem da barra de emergencia cair abaixo de 19 V" esta condi~ao e sentida pelo sensor de voltagem, que age sobre o rele da barra de emergencia, transferindo qs dois indicadores para uma bateria de emergencia, 24 V DC, 2,6 A.h, durante 20 he, nesta condi~ao, e possfvel manter os dois indicadores de atitude de emergencia funcionando por urn periodo de 40 minutos, no minimo. A bateria de emergencia e mantida carregada, pela barra Revisao 4

1-33

I


O.T. TT27-1

I

SISTEMA ELETRICO

I

~--___.

ERSOR AC-. PR INC

RESERV LIGA

(@)

(速)

EJ

DESl

EJ

RELE TRANS!'.

RELE SELETOR

AC

Figura 1-15

1-34

Revisao 11


O.T. 1T27-1

I DISTR/BUI(;AO DE ENERGIA ELETRICA I FADIGOMETRO

DME

INST.(")

ALT COD

PAINEIS

VHF2

FORMAI;Ao

TDR RADIO/INSTR.

AUDIO EM ERG

VOR LUZES

POSII;AO

ADF

IND CURVA ANTICOLISAO

TRANS F. RADIO

ADAS BATT ("" ) TAXI

VHF1

ADAS MAIN ("" )

RADIO/INSTR. ESQ }

ESPOLETA

PRINC

ATERRAGEM

}

DIR ATUADOR

VISOR CAMARA CMDO DISPARO IND . POS ESQ } DIR.

BOMBA PRINCIPAL

AUDIO NORM

}""'

AILERON

NiVEL

ESQ. } DIR.

}

AQUEC . PITOT

} COMPENSADOR

COMBUSTIVEL

BUSSOLA GIROMAG.

SALVO

PROFUN .

FLUXO

ATITUDE

EMERG

SEL-€i;AO ARMAMENTO

I

CONVERSOR RESERVA

}

ARMAMENTO

}

ELETRICIDADE

}

LUZES

LEME

CONVERSOR PRINCIPAL

GERAI;AO DC

CABINE

IND POS

TRANSF. TANQUE SUBALAR

PROJETOR MAPAS

}

""'"""'

CORTE COMBIHIDR. ESQ } VO R }

IGNII;AO

SENSOR 26 V AC

TEMP . AR EXT .

}

}

'"""'"""

RADIO/INSTR.

ADF

SOBREVELOC

BOMBA AUXILIAR

DIR

ALARME

}

MOTOR

GERAL VERMELHO SONORO

SEP . INERCIAL

ALAR ME VALVULA RET FCU

TEMP. BATERIA

MOTOR

FOGO

AQUEC . PX IND. TORQUE

TEMP . OLEO

}

MOTOR

CMDO

}

TREM POUSO

IND. POS

PRESS OLEO VENT }

ARCOND

}

ALARME

CTLE GERAL AMBAR

SENSOR 115 VAC

}

ALARME

PAINEL DE DISJUNTORES POSTO DIANTEIRO

I

(*) AER ONAV ES POS - MOD. BS 312-33-000 (**) AER ONAV ES POS-MOD. BS 312-71.- 0013.

Figura 1-16

Revisao 18

1-35


O.T. 1T27-1

I

DISTRIBUI{:AO DE ENERGIA ELETRICA

1

IND. CURVA

1

ALTIMETR O

2

} '""'""'"0'

"'" EM ER G

I

} } ATI TU DE

INSTRUMENTOS

AQUEC. PITOT

1

I

EM ERG

}

PAINEL

}wm

2

GERAL AMBAR

2

~BAND

}

1

NORM

}

1

PR OJ MAPAS

}wm

2

GERAL VERMELH O

}

AUD IO

A UDIO

ALA RME

ALARME

ELETR.

.............., ASSENTO CMDO

PA INEL DE DISJUNTO RE S POSTO TRASE IRO BUSSOLA GIROMAG .

(*) AERONAVES POS-MOD . BS 312-33-0007

Figura 1-17 principal. atraves de Lllll diodo. Econdi<;:ao para a opera<;:ao da bateria o posicionamento do scletor da batcria em BAT INT.

temperatura c ativado e a luz TEMP BAT acende nos dois paincis mCiltiplos de alarmes.

Nota MONITORAMENTO DA TEMPERATURA DA BATERIA A bateria principal c provida de um sistema de monitoramento de temperatura. que alerta o piloto sempre que ocorre um superaquecimento da mesma. 0 sistema consta de varios sensorcs instalados na bateria. os quais enviam sinais a um monitor de temperatura. sempre que a temperatura for superior a 150掳F e este. por sua vez. faz acende r a luz TEMP BAT nos dois paineis mCiltiplos de alarmes. Um botao de teste, localizado no console direito. em cada posto de pilotagem. serve para verificar o bom funcionamento do sistema. Pressionando-se qualq uer um dos botoes. o monitor de

1-36

Revisao 11

0 teste do monitor de temperatura da bateria deve ser feito somentc no solo .

DISJUNTORES Os diversos circuitos da aeronave sao protegidos por disj untores situados em do is paincis: paine! de disjuntores dianteiro c paine! de disjuntorcs traseiro. Cada paine! est{! localizado no console lateral dircito de cada posto de pilotagem (Consulte a Figura 1-19). A maior parte dos disjuntores csta localizada no paine! dianteiro. visando a opcra<;:ao da aeronave com somentc Lll11 piloto. Os disjuntores localizados no paine! traseiro sao. em sua mai01路ia, relacionados a circuitos instalados somentc no posto traseiro.


O.T. 1T27-1

CONTROLES E INDICADORES DO SISTEMA ELETRICO r-SEL BAT-, BATINT

0--k速

FOeEXT

8

8

r-GERADOR, r-CONVERSOR AC-, PR INC

RESERV LIGA

(@)

(@)

REARMA UGA(@)

~~~B

312 MO 055

Figura 1-18 (Folha 1 de 3)

1-37


O.T. 1T27-1

CONTROLES/INDICADORES

FUN<;Ao

1. Interruptor SEL BAT.

BAT INT - Liga a bateria principal a barra principal e a barr~ emergencia e a bateria de emergencia ao rele da bateria de emergencia. DESL - Isola a bateria principal, a bateria de emergencia e a fonte extema. FONTE EXT - Liga a fonte extema a barra principal; isola a bateria e a bateria de emergencia.

2. Seletor de Barra Eletrica.

NORMAL - A barra de emergencia de 28 V DC e alimentada pela barra principal e as barras de 26 V ACe 115 V AC estao ligadas as barras de emergencia de 26 V AC e 115 V AC, respectivamente, desde que o conversor principal esteja alimentando as cargas AC.

-

EMERG - A barra de emergencia de 28 V DC e isolada da barra principal e passa a ser alimentada pela bateria; a bateria e desconectada da barra principal de 28 V DC e as barras de 115 V ACe 26 V AC sao desativadas, permanecendo as barras de emergencia de 115 V AC e 26 V AC alimentadas pelo conversor reserva.

3. Interruptor GERADOR.

REARMA - Posic;ao momentanea que permite que o gerador possa novamente ser ligado a barra principal, ap6s ter sido desconectado pelo circuito de protec;ao.

I

LIGA - Liga o gerador a barra principal. 0 gerador nao entra na barra se a foote extema estiver ligada a mesma. DESL - Desconecta o gerador da barra principal. 4. Luzes GERADOR.

5. lnterruptor PRINC.

CONYERS OR

-

Quando acesas, indicam que o gerador esta inoperante ou operando sem estar conectado abarra principal. AC

6. Interruptor CONVERSOR AC RESERV.

LIGA - Liga o conversor principal. DESL - Desliga o conversor principal. LIGA - Liga o conversor-reserva. Enquanto o conversor principal estiver alimentando o sistema AC, o conversor-reserva permanece ligado, sem alimentar os circuitos AC e, em caso de falha do conversor principal, o conversor-reserva, automaticamente, passa a energizar somente as barras de emergencia 115 V ACe 26 V AC .

..

DESL - Desliga o conversor-reserva.

7. Voltamperimetros e bot6es TENSAO BAT.

Indicam a corrente e a tensao do gerador ou a tensao da bateria quando sao acionados os respectivos bot6es TEN SAO BAT, situados ao !ado dos instrumentos.

8. Bot6es TESTE MONITOR BAT.

Quando pressionados, enviam corrente a uma resistencia de aquecimento que simula uma sobretemperatura da bateria. 1

9. Luzes TEMP BAT.

Acendem quando a temperatura da bateria excede 150째F ou durante o teste do monitor de temperatura da bateria. Figura 1-18 (folha 2 de 3)

1-38

Revisiio 6


O.T. 1T27-1

CONTROLES/INDICADORES

FUN<;Ao

10. Luzes DISJUNTOR.

Accndcm quando um disjuntor mcnor ou igual a I 0 A desannar.

II. Luzes BA TERIA.

Accndcm quando a bateria m'io estc:11igada <Ibarra principal. desde que a barra principal esteja energizada.

12. Luzes CONY PRJ

c.

Acendem em caso de falha do conversor principal ou quando desligado.

13. Luzes CONY RES.

Acendem em caso de falha do conversor-reserva ou quando desligado.

14. Luzes BARRA 115 Y AC.

Acendem quando ocorre a perda de I 15 Y AC.

15. Luzes BARRA 26 Y AC.

Acendem quando ocorre a perda de 26 Y AC.

16. Luz BAT EMERG.

Acende quando a tensao da barra de emergcncia cai abaixo de 19 Yea bat2ha de emergcncia alimenta os hori zontes de reserva .

17. Botao TESTE da bateria de emergcncia.

Quando comprimido. age sobre o sensor de voltagem. simulando uma tensao abaixo de 19 Y na barra de emergeneia.

18. Luzes FONTE EXT.

Acendem, indicando que a barra principal est<! sendo alimentada pela fonte extema.

Figura 1-18 (Folha 3 de 3)

Revisao 12

1-39


O.T. 1T27-1

/ PAINEIS DE D/SJUNTORES ADAS BATT

e

MAIN

I e

-0 0 l0 0

('')

INST

(')

(')

-路~ 0

(') AERONAVES POS-MOD . BS 312-33-0007 (") AERONAVES POS-MOD . BS 312-71-0013 .

Figura 1-19

1-40

Revisao 18


O.T. 1T27-1

A luz DISJUNTOR no painel multiple de alarmes acendeni toda vez que urn disjuntor com capacidade de 10 A ou menos desarmar.

TOMADA DE FONTE EXTERNA DE ENERGIA ELETRICA Ita uma tomada para a fonte externa de energia eh!trica no lado direito da fuselagem, atras da asa. A potencia fornecida pela fonte externa de energia eletrica e lev ada a barra principal por urn contactor que, simultaneamente, impede a passagem de corrente, no caso de uma conexao com polaridade invertida. Quando o seletor da bateria esta na posittao FONTE EXT, o rele do gerador sera automaticamente desligado, a fim de evitar .que a fonte externa seja alimentada pelo gerador do aviao.

A unidade de controle constitui o nucleo do sistema hidraulico normal. A bomba e de vazao constante, bomba tipo de engrenagens, e fornece pressao, de acordo com a solicitattao do sistema. Ap6s deixar o reservat6rio, o fluido cruza a valvula de corte do sistema hidraulico e passa pela bomba, que e responsavel pela gerattao de pressao do sistema. Depois da bomba esta situado o filtro, para protettao em caso de contaminattao, e a valvula de carregamento do sistema de emergencia. Ap6s esta valvula, o fluido e orientado para a unidade de controle e, posteriormente, para o sistema de atuattao do trem de pouso. Quando o trem de pouso nao esta efetuando urn ciclo de atuattao, 0 fluido e lanctado na linha de retorno, de maneira que a pressao do sistema e aliviada. A valvula de carregamento do sistema de emergencia e uma valvula de tres vias, de comando por solen6ide, que fecha o fluxo de fluido para o sistema normal e o desvia para o sistema de emergencia sempre que a pressao no acumulador do sistema de emergencia estiver abaixo de 1850 psi e as tres pernas do trem de pouso estiverem travadas embaixo.

SISTEMA"HIDRAULICO 0 sistema hidraulico tern por finalidade fornecer energia para a operattao normal e de emergencia do trem de pouso, operando com uma pressao nominal de 2100 psi. 0 sistema e composto de uma unidade de controle, a qual inclui o reservat6rio, uma bomba acoplada ao motor, atuadores do trem de pouso e das portas, filtro, valvulas e sistema de emergencia. 0 reservat6rio esta montado diretfunente sobre a unidade de controle, sendo pressurizado atraves de uma mola que atua sobre urn pistao. A capacidade util do reservat6rio e de 1,9 litro.

TREM DE POUSO 0 trem de pouso e do tipo triciclo, retratil, roda simples e operado hidraulicamente. 0 trem de pouso principal recolhe lateralmente para dentro, no interior das asas, enquanto que o trem de pouso do nariz recolhe para tras. As portas do trem de pouso principal sao constituidas de uma parte extema, presa ao trem de pouso e de uma parte ~ntema, operada hidraulicamente. Esta porta manter-se-a

~-

Revisao 12

1-40A/(1-40B em branco)


路,___...


O.T. 1T27-1

fechada, quando o trem de pouso estiver travado embaixo ou em cima. 0 alojamento do trem de pouso do nariz possui duas portas duplas que se abrem lateralmente, sendo o par dianteiro acionado por hastes mecanicas conectadas ao mecanismo de atua9ii0 da perna de for9a do trem de pouso e o par traseiro acionado por urn atuador hidraulico. Estando o trem de pouso baixado, o par de portas traseiras ficara fechado, enquanto que o par de portas dianteiras ficara aberto e, com o trem de pouso recolhido, ambos os pares de portas ficariio fechados. 0 controle de dire9ii0 da roda do nariz e efetuado atraves do comando conjugado com os pedais do Ierne. Quando o trem de pouso recolher, o comando de dire9ii0 sera desacoplado automaticamente dos pedais do Ierne, permitindo que os pedais atuem livremente o Ierne de dire9iio. 0 trem de pouso do nariz possui, ainda, urn amortecedor hidraulico para impedir a ocorrencia de oscila96es ("shimmy") da roda do nariz. Urn dispositivo mecanico centraliza a roda do nariz, durante o recolhimento do trem de pouso, impedindo o seu recolhimetito desalinhado.

SISTEMA DE ATUA(/AO DO TREM DE POUSO

dores das portas atingem o batente, a pressiio passa, entiio, a acionar os atuadores das pernas de for9a do trem de pouso, provocando o seu destravamento em cima, abaixamento e travamento embaixo. Quando o trem de pouso esta travado embaixo, o fluido e reorientado para OS atuadores das portas, no sentido do seu fechamento; completado o mesmo, a alavanca de comando do trem de pouso e deslocada automaticamente para a posi9iio neutra, a9iio esta que liga a linha de pressiio do sistema principal ao retorno, o que faz com que a pressiio do sistema, ap6s a unidade de controle, caia a urn valor minimo. 0 ciclo de retra9ii0 e 0 inverso do ciclo de abaixamento. 0 tempo necessaria para realizar urn ciclo de atua9iio (abaixar ou recolher) do trem de pouso e de 11 sa 15 s.

ABAIXAMENTO EM EMERGENCIA Em caso de falha do sistema principal, o abaixamento em emergencia e conseguido dirigindo-se a pressiio do sistema de emergencia para os atuadores das portas e das pernas de for9a do trem de pouso, atraves da alavanca de comando de abaixamento do trem de pouso em emergencia.

Nota 0 sistema e responsavel pelo abaixamento e retra9iio do

trem de pouso em condi96es normais e pelo abaixamento em emergencia no caso de falba do sistema principal. A opera9iio normal e realizada pela unidade de controle, linhas hidraulicas e atuadores. A unidade de controle e acionada mecanicamente, atraves das alavancas de comando do trem de pouso, localizadas nos paineis dianteiro e traseiro, e recebe sinais eletricos de dois micros, localizados nestas mesmas alavancas, e dos micros de indica9iio de travamento (em cima e embaixo) do trem de pouso. Esta unidade de controle e a responsavel pelo seqiienciamento correto da opera9ii0 do trem de pouso, portas e do reposicionamento em neutro da alavanca de comando do trem de pouso ao fim de cada ciclo de abaixamento ou retra9iio. Os sinais eletricos recebidos pela unidade de controle fornecem a instru9iio para o acionamento das portas. Entretanto, deve-se observar que a ausencia de energia eletrica niio impedira o abaixamento do trem de pouso pelo sistema normal. 0 ciclo de abaixamento inicia quando a seletora e movida da posi9iio neutra para a posi9iio DESCE, o que orienta o fluido, sob pressiio, do sistema principal para os atuadores das portas, abrindo-as; quando os atua-

0 abaixamento do trem em emergencia niio sera

possivel se a alavanca de comando normal do trem de pouso estiver bloqueada na posi9iio SOBE. Linhas hidraulicas pr6prias, separadas das linhas hidraulicas normais por valvulas de prioridade, sao usadas para garantir maior confiabilidade ao sistema. 0 seqiienciamento correto para a abertura das portas e obtido atraves de valvulas restritoras que atrasam o abaixamento das pernas de for9a do t{em de pouso, para permitir a previa abertura das portas. No caso do abaixamento em emergencia do trem de pouso, as portas permanecem abertas com as pernas do trem de pouso travadas embaixo.

Nota Se o abaixamento do trem de pouso em emergencia for realizado em treinamento, o recolhimento podera ser efetuado atraves do sistema principal, ap6s a alavanca de comando de abaixamento do trem de pouso em emergencia ter sido retornada para a posi9iio TREM NORMAL.

Revisao 12

1-41


O.T . 1T27-1

SISTEMA HIDRAULICO

esquematico LEGENDA ~

SISTEMA PRINCIPAL

:z2'ZZZ ~~;~~:N~~A

LUZES DE ALARME

~ R ETO R NO - - - - LIGAcAO ELET RICA - - - - - LIGACAO MECANICA

VALV CORTE A B R

E

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E

c

0

A LAVANCADECOMANDO DE ABAIXAMENTO DO ~ TREM DE POUSO EM ~0 EMERGENCIA ~ • -:~=-:

H A

-:~~-;.':........ I

I

I I VALV CORTE AE

BM

RE ER

RETORNO

t

I I I I I

I

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G A B R

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E

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H A

PARA 0 SISTEMA DE ABAIXAMENTO DO TREM DE POUSO EM EM ERGENC IA

BOMBA MANUAL DE ABASTE · CIMENTO

f

VALVULA DE ALIVIO

CONTACTOR MANOMET RICO

LUZES DE ALAR ME BOM BA HIDRAULICA

CON TACTOR MAN OMET R ICO DIF ERENCIAL

FILTRO HIDRAU LI CO

CONTACTOR MANOMETRICO

PARA UNIOADE DE CONTROLE VA L VULA DE .._ «:::I::tftZ:[]JZ]I[]J[J[J[I[[]$2[[[[[[[[[[[[~ CARR IOPERACAO EGAM ENTO NORMAL DO "' DO SISTEMA DE TREM OE POUSOJ EMERGENCIA TRAVAS " EMBAIXO " DO TREM DE PuUSO - - - - - - '

Figura 1-20

1-42

312 MO oq 7A


O.T. 1T27-1

CONTROLES E INDICADORES DO SISTEMA HIDRAULICO

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F

E

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312 MO 054

H

A

Figura 1-2 1 (Folha 1 de 2)

143


O.T. 1T27-1

CONTROLES/INDICADORES

I

1. lnterruptor de comando das valvulas de corte (paine! dianteiro).

I

2. Interruptor de comando das valvulas de corte (paine! traseiro).

FUN<;AO ABERT A - As valvulas de corte de combustive! e fluido bidraulico ficam abertas. CORTE - As valvulas de corte de combustive! e fluido hidraulico fecham-se. ABERT A - As valvulas de corte de combustive! e fluido hidraulico . ficam abertas. CORTE - As valvulas de corte de combustive! e fluido hidrau1ico fecham-se. ABRE EMERG - Abre as valvulas de corte de combustive! e fluido hidraulico,sobrepujando o comando CORTE da valvula de corte do paine!,, dianteiro.

3. Luzes FILTRO HIDR.

Acendem quando e iminente urn entupimento do filtro hidraulico.

4. Luzes PRESS HIDR EMERG.

Acendem quando a pressao do sistema de emergencia for inferior -a 1500 ± 75 psi.

5. Luzes PRESS HIDR PRINC.

Acendem quando o acumulador do sistema de emergencia estiver sendo carregado, ou quando a pressao no sistema principal estiver abaixo de 18 ± 1 psi.

Figura 1-21 (Folha 2 de 2)

PROTE<;AO DE RECOLHIMENTO

pilotagem, alerta o piloto sobre uma condic;ao anormal do trem de pouso nas seguintes condic;6es:

0 aviao possui urn sistema de protec;ao para evitar o recolhimento do trem de pouso quando o aviao estiver no solo. Para tanto, aalavanca de comando do trem e travada mecanicamente. 0 comando sera liberado atraves de urn Solen6ide, que e energizado quando OS amortecedores do trem principal sao extendidos.

1. Quando a manete de potencia for trazida abaixo de 76 ± 3% N g e pelo menos uma das tres pemas do trem de pouso nao estiver baixada e travada, o sistema faz soar urn alarme sonoro intermitente nos fones dos capacetes dos pilotos e as luzes de indicac;ao de trem de pouso em transito acendem intermitentemente na mesma freqiiencia do alarme sonoro. 0 alarme sonoro pode ser cancelado em qualquer urn dos postos de pilotagem, atraves do botao CANCELA BUZINA TREM, ou quando todas as pemas do trem de pouso travarem embaixo ou, ainda, pelo avanc;o da manete. As luzes s6 apagam quando for realizada uma destas ac;6es.

RECOLHIMENTO GENCIA

DO TREM

EM EMER-

Urn interruptor de emergencia, localizado em cada posto de pilotagem, ao !ado da alavanca de comando do trem de pouso (figura 1- 20), permite recolher o trem de pouso no solo, anulando o sistema de protec;ao existente. Ap6s anulada a protec;ao, o recolhimento e efetuado pelo sistema principal.

ALARMES Urn alarme sonoro-luminoso, em ambos os postos de 1-44

Revisao 6

2. Quando os flapes forem estendidos alem de 24°

~ ~:e

pelo menos uma das tres pemas do trem de pouso nao estiver baixada e travada, o alarme sonoro-lumino~o sera ativado, entretanto sem possibilidade de cancelamento. 0 alarme sera desativado quando todas as pemas do trem de pouso travarem embaixo ou se os flapes forem recolhidos. Quando a velocidade da aeronave for inferior a 100 KIAS e as tres pemas do trem de pouso nao estiverem baixadas e


O.T. 1T27-1

is/STEMA DE ATUACAo DO TREM DE POuso J

PRESSAO 00 SISTEMA,RINCIPAL UNIOAOE DE CONTROLE

Dot contactores de comando

do-----------•--1

trem de pouso

L-r-"'""'''or-.,.,,..--.,.,r--....,,--,r-'

I I

Dot cont1ctores

dat trevas do-....,.-----------'

::

trem de pouso ·

:!1

I

I

~---L------·--·-----A~'VAN<:AS

mm!i

~·11 . . . , . .,. .,., ., .,.

,.,.,,.,.,.,.,.,.,.,.·.:···:··=······=·=·····:·:······.··=····················································.....··,,

]mE~~~~

ATUADOR DA PORTA DO TREM DE POUSO PRINCIPAL

ATUADOR DA PORTA DO TREM DE POUSO PRINCIPAL

ATUADOR DO TREMDE POUSO PRINCIPAL

ATUADOR DO TREM DE POUSO "PRINCIPAL

• • • • PRES . 51ST . PRINC .'

·... ·.·:

ATUADOR DA PORTA DO TREM DE POUSO DE NARIZ

·:·:·:·:·:·:·:·;;:<·:·:·:·:·:·:<SISTEMA PRINCIPAL

Z72ZZZ SISTEMA EMERG.

rzL4 RETORNO - - - - LIG. EL~TRICA - - - - - LIG. MECANICA

~VALVULA DE ~

PRIORIDADE

rAiA:] VALVULA

~ RESTRITORA

PRESSAO DO SISTEMA DE EMERG~NCIA (ACUMU· LAOOR DE PRESSAOI

ATUAOOR DOTREM DE POUSO DE NARI~

I

.•:•:• ·.·:·····:·:·:·:··········:···:•.•'•'•'•'•'••'•'•'•'•'••'• .;.-.·.·····················.···························:·:·······:········································:..·········:·:·······.·J

312 MD 021A

Figura 1-22 Revisao 5

1-45


O.T.1T27-1

( CONTROLES E INDICADORES DO TREM DE POUSO

BIP

8 p

312

Figura 1-23 (Folha 1 de 3)

1-46

Revisi'o 4

MO 060A

J


O.T.1T27-1

CONTROLES E INDICADORES DO TREM DE POUSO

CONTROLES/INDICADORES I. Alavanca de comando do trem de pouso.

FUN<;AO SOBE - Recolhe o trem de pouso. DESCE - Abaixa o trem .de pouso.

Nota A alavanca retoma automaticamente para a posi\iiO neutra ao fim de urn ciclo de abaixamento ou recolhimento, ligando a linha de pressao do sistema hidraulico principal ao retorno.

I

2. Luzes indicadoras de trem de pouso travado embaixo (verde).

Acesas, indicam que a respectiva pema do trem de pouso esta embaixo e travada. Possuem controle mecanico individual de brilho.

3. Luzes indicadoras das portas intemas do trem de pouso (ambar).

Acesas, indicam que pelo menos uma das portas intemas do trem de pouso principal esta aberta. Possui controle mecanico de brilho.

4. Luzes de alarme e indicadora do trem de pouso em transito (vermelha).

Situadas nas alavanca de comando do trem de pouso, indicam, quando acesas continuamente, que pelo ·menos uma das pemas do trem de pouso esta destravada ou em transito. Quando acesas intermitentemente, na J mesma freqiiencia da buzina, indicam que o trem de pouso nao esta travado embaixo e a manete foi recuada abaixo de 76 ± 3% Ng ou os flapes foram distendidos alem de 24°

~ ~:.

Figura 1-23 (Folha 2 de 3)

Revisao 5

1-47

I


O.T. 1T27-1

CONTROLES/INDICADORES

FUN<;Ao

5. Interruptores de recolhimento em emergencia do trem de pouso.

Acionados, anulam a prote~iio contra recolhimento no solo do trem de pouso.

6. Botiio BIP.

Ao ser acionado, o sistema VHF e computado para transmissiio e emite simultaneamente urn tom de audio para a torre e para ambos os fones de ouvido, desde que o trem de pouso esteja embaixo e travado.

7. Botiio CANCELA BUZINA TREM.

Quando acionado, cancel a o alarrne sonoro de trem de pouso niio travado embaixo em ambos os postos, provocado pelo recuo das manetes abaixo de 76 Âą 3% Ng. Niio apaga a luz de alarrne.

8. Alavanca de comando de abaixamento do trem de pouso em emergencia.

Quando acionada, Iibera a pressiio do sistema de emergencia sobre os atuadores das portas intemas das pemas do trem de pouso principal, da porta do trem de pouso de nariz e sobre os tres atuadores do trem de pouso.

9. Bandeira U/C no velocfmetro.

Aparece intermitentemente nos velocfmetros quando a aeronave estiver voando abaixo de 100 KIAS e o trem de pouso niio estiver embaixo e travado.

I

Figura 1-23 (Folha 3 de 3)

I

travadas, uma bandeira com a inscri~ao UIC apareceni oscilando no velocfmetro. 0 sistema de trem de pouso incorpora urn circuito auxiliar, para confirma~iio a torre de controle da condi~ao do trem de pouso travado embaixo. Assim, quando o trem de pouso estiver travado embaixo, ao acionar o interruptor BIP em qualquer urn dos postos de pilotagem, o sistema de VHF e comutado para transrnissiio e urn tom de audio e transmitido para a torre.

desta valvula incorpora urn microcontactor que faz acender a luz FREIO EST AC no posto traseiro, sempre que o freio de estacionamento estiver aplicado. Para testar o acendimento da luz, deve-se pressionar sua moldura. Para a atua~ao do freio de estacionamento, e necessano aplicar os freios no posto dianteiro e puxar o punho de comando da valvula de estacionamento. Para destravar o freio de estacionamento, deve-se pressionar os pedais do posto dianteiro e empurrar o punho.

SISTEMA DE FREIOS

FLAPES

0 sistema de freio das rodas possui urn circuito duplo, independente do sistema hidraulico do aviao e compreende urn reservat6rio hidraulico com dois compartimentos, dois cilindros mestres de freio em cada posto de pilotagem, uma valvula de estacionamento e dois conjuntos de freio a disco, urn para cada roda principal. Cada posto de pilotagem possui urn circuito independente de acionamento dos freios, alimentado por urn compartimento do reservat6rio e possibilita aos pilotos comandar os freios das rodas esquerda e direita. Os dois circuitos sao unidos por valvulas de prioridade, localizadas nos compartimentos dos trens principais. 0 circuito de freio do posto dianteiro possui uma valvula de estacionamento, comandada mecanicamente por urn punho localizado na parte inferior central. 0 mecanismo

A aeronave esta equipada com dois paineis de flapes do tipo fenda simples, cada urn situado ao Iongo da envergadura da asa no bordo de fuga, entre a fuselagem e o aileron . Cada paine! e deslocado por meio de roletes, apoiados em tres trilhos, e e acionado por urn atuador linear. Conceitualmente, o sistema de flapes pode ser dividido em cinco subsistemas: comando, controle, atua~iio, interliga~ao mecanica e indica~iio .

1-48

Revisao 8

SUBSISTEMA DE COMANDO 0 subsistema de comando e composto por duas seletoras, mecanicamente interligadas, havendo, portanto, movi-


O.T.1T27-1

mento sincrono das mesmas. Estas seletoras estao localizadas, uma em cada posto de pilotagem, no console esquerdo, atnis da manete. As ajustagens de flapes sao obtidas por entalhes convenientemente marcados nos setores-guias existentes na seletora dianteira. Estes entalhes sao caracterizados em

ambas as seletoras pelas posic;6es CIMA, DEC e POUSO em urn letreiro iluminado intemamente, posicionado ao lado do setor-guia. Nestes entalhes estao instalados os micros, os quais, quando comandados pela seletora, ativam o motor eletrico, fazendo com que os flapes sejam movidos.

I CONTROLES E INDICADORES DOS FREIOS I

:3 12

CONTROLES/INDICADORES

MO

050A

FUN<;AO

I . Punho do freio de estacionamento.

Quando puxado, fecha a valvula de estacionamento.

2. Luz FREIO ESTAC.

Quando acesa, indica que a v<llvula de estacionamento esta fechada . Figura 1-24

1-49


O.T. 1T27-1

SISTEMA

LEGENDA

DE

CIRCUITO DO POSTO DIANTEIRO ....... :......... ,.... :..

FREIOS

CIRCUITO DO POSTO TRASEIRO

.ssssss

CIRCUITO COMUM

--- --

UGACAO MECANICA

RESERVATCRIO DUPLO

l\ 0

r----'------,

CILINDRO MESTRE

CILINDRO MESTRE

CILINDRO MESTRE POSTO DIANTEIRO

,--- - -1

I

CILINDRO MESTRE POSTO TRASEIRO

-----

'

I I I I

VALVULA DE ACION

PUNHO DE COMANDO DA VALVULA DE ESTACIONAMENTO

VALVULA DE PRIORI DADE

VALVULA DE PR IORI DADE

rI[T [I\ II

i I .I

CONJUNTO DO Ff'lEIO (A DISCO)

CONJUNTO DO FREID (A DISCO)

I :II \]_ ~) 312

Figura 1-25 1-50

MO OL :


O.T.1T27-1

I

As deflex6es dos pai~is de flapes correspondentes as posi~s CIMA, DEC e POUSO sio 00, 12° e 35°, respectivamer:e. Urn mecanismo do tipo teleflex e comandado pela sele.tora do posto traseiro, simultaneamente A ativa~ao do motor eletrico, transmitindo para a unidade de controle a informa~ao da posi~iio selecionada.

SUBSISTEMA DE CONTROLE 0 subsistema de controle compreende a unidade de controle e urn mecanismo do tipo teleflex. A fun~ao basica da unidade de controle e comparar, mecanicamente, as informa~6es relativas as posi~6es do flape direito (informa~ao instantanea recebida atraves do mecanismo tipo teleflex) e da seletora (informa~ao comandada). Enquanto. estas duas posi~6es nao coincidirem , o sistema permanece energizado no sentido de satisfazer a ajustagem selecionada pelo piloto. Alem disto , a unidade de controle fomece urn sinal para o alarme do trem de pouso, quando o flape estiver estendido na faixa de 25° a 35°.

SUBSISTEMA DE ATUA<;AO 0 subsistema de atua~ao consta de urn motor de atua~ao, de duas transmiss6es flexfveis e de dois atuadores lineares. 0 motor eletrico de atua~ao esta localizado na parte central da fuselagem e e alimentado pela barra principal de 28 V DC. Em cada extremidade do motor esta conectada uma transmissio flexfvel, a qual tern a fun~ao de transmitir o torque gerado pelo motor ate os respectivos atuadores lineares. A finalidade destes atuadores e transformar o movimento rotativo recebido em movimento linear, movendo, conseqiientemente, os flapes. 0 tempo decorrido para estender os flapes de 0° a 35°, sob cargas aerodinamicas normais, e de 12 segundos e para recolhe-los sob as mesmas condi~6es e de II segundos.

SUBSISTEMA DE INTERLIGA<;AO MECANICA 0 subsistema de

interliga~ao

mec.anica e composto por

I SUBSISTEMA DE ATUACAO DOS FLAI'ES

I

Figura 1-26

Revisao 5

1-51


O.T.1T27路1

SUBSISTEMA DE INTERLIGACAO MECANICA E SUBSISTEMA DE CONTROL拢

1. 2. 3. 4. 5.

SELETORA DE COMANDO UNIDADE DE CONTROLE INTERLIGACAO MECANICA DETECTOR DE FALHA CONJUNTO DO GUINHOL ESOUERDO, TRANSMISSOR DE POSICAO E MICRQCONTACTORES DE FIM DE CURSO

I

312

Figura 1-27

1-52

MO 039


O.T. 1T27-1

I CONTROLES E INDICADORES DO FLAPE I

312 MO 012

Figura 1-28 (Folha 1 de 2)

1-63


O.T.1T27·1

FUN~O

CONTROLES/INOICADORES I. Seletora de comando dos flapes.

I

CIMA - Posiciona o flape na posi~ao todo recolhido (0"). DEC - Posiciona o flape na posi~ao de decolagem (12°). POUSO - Posiciona o flape na posi~ao de pouso (35°).

2. Luz FLAPE.

e

Acende quando uma falha no sistema de flapes detectada. 0 movimento dos flapes interrompido.

e

3. Indicador de

posi~ao

dos flapes.

Apresenta a posi~ao instantanea dos flapes.

Figura 1-28 (Folha 2 de 2) ·

bielas, guinh6is, cabos, polias e urn detector de falhas. A finalidade deste subsistema e garantir prote~ao contra deflexoes assimetricas dos paineis de flapes. 0 detector de falhas monitora a tensao dos cabos deste subsistema e, no caso de o mesmo sofrer colapso ou de ser solicitado a trabalhar acima de certos limites, o detector desativa o subsistema de atua~ao e aciona o circuito de alarme do sistema de flapes .

faz soar urn alarme sonoro no sistema de interfone. 0 alarme sonoro, em ambos os postos de pilotagem, permanecera ativado enquanto persistir tal condi~ao.

COMANDOS DE VOO

COMANDOS PRIMARIOS 0 Ierne de dire~ao e OS ailerons sao acionados mecanicamente atraves de urn sistema de bielas, guinh6is e cabos de comando. 0 comando de opera~ao do profundor e efetuado por movimentos convencionais dos manches. 0 comando de opera~ao dos ailerons, tambem, e efetuado atraves dos manches, com movimentos para a dire ita e para a ·esquerda; o Ierne de dire~ao e comandado por dois conjuntos de pedais articulados, urn conjunto em cada posto de pilotagem.

0 profundor,

SUBSISTEMA DE INDICA<;AO 0 subsistema de indica~ao consiste de urn indicador de posi~ao e de uma luz am bar indicadora de falhas, em cada posto de pilotagem. Os indicadores de posi~ao estio instalados na parte inferior esquerda de cada paine) de instrumentos e recebem a informa~ao de deflexao dos flapes de urn transmissor instalado no flape esquerdo. Os instrumentos fornecem uma indica~ao continua, variavel, desde a posi~ao CIMA (0°) ate a posi~ao POUSO (35°). . As luzes ambar de indica~ao de falha estao instaladas nos paineis multiplos de alarme dianteiro e traseiro com a inscri~ao FLAPE. 0 acendimento destas luzes indica o rompimento ou sobretensao de urn dos cabos de interliga~ao mecanica, conforme sinal enviado pelos micros do detector de falhas .

ALARME DE ESTOL 0 sistema consiste de urn detector instalado no bordo de ataque da asa esquerda e de urn circuito de alarme, o qual sera acionado sempre que a aeronave estiver em situa~ao iminente de estol. 0 circuito de alarme, quando ativado, 1-54

Revisao 5

REGULAGEM E TRAVAMENTO Os pedais de comando do Ierne de dire~ao podem ser ajustados longitudinalmente, girando-se uma haste roscada, por meio de uma manop Ia situada no console central do paine!. As ajustagens sao independentes nos postos dianteiro e traseiro . 0 profundor e os ailerons podem ser travados no solo por meio de uma haste instalada no posto dianteiro. Quando Ievantada, a haste pode ser, posteriormente, encail(ada sobre o manche, imobilizando-o. 0 Ierne de d~ao permanece imobilizado quando a aeronave esta estacionada, porque o comando do Ierne e conjugado com o comando de dire~ao da roda do nariz, atraves dos pedais.


O.T. 1T27路1

COMANDOS SECUNDARIOS A aeronave esta equipada com superficies secundarias de atual!iio nos eixos de arfagem, guinada e rolamento. A superffcie secundaria do eixo de arfagem, urn compensador instalado na metade esquerda do profundor, e acionada eletronicamente atraves de urn mecanismo composto de atuador linear eletrico, de transmissores de posil!iio, de motor eletrico e de micros de fim de curso no proprio atuador. A compensal!iio neste eixo e comandada atraves de interruptores momentaneos localizados nos punhos dos manches, nos postos dianteiro e traseiro, sendo que o interruptor do posto traseiro tern prioridade sobre o interruptor do posto dianteiro. No caso de ocorrer urn disparo do compensador do profunctor, o mesmo pode ser interrompido atraves do interruptor com guarda CORTE CPENS, instalado no console esquerdo de cada posto de pilotagem. A superffcie secundaria do eixo de guinada, urn compensador anti-servo instalado no Ierne de dir~iio, tambem e acionada eletromecanicamente atraves de urn mecanismo semelhante ao mecanismo de atua<;iio da compensal!iio em arfagem.

A compensal!iio no eixo de guinada e comandada por meio de interruptores momentaneos localizados nas manetes, nos postos dianteiro e traseiro, sendo que o interruptor do posto traseiro tern prioridade sobre o interruptor do posto dianteiro. Alem disto, esta superffcie secundaria possui urn movimento automatico, isto e, a poSil!iiO do compensador e dependente da posil!iio do Ierne de direl!iio. Em cada aileron esta incorporada uma superffcie secundaria, a qual s6 possui movimento automatico, isto e, a posil!iio de cada superffcie secundaria de atual!iio e dependente da posil!iiO do respectivo aileron. A compensal!iio no eixo de rolamento e realizada atraves de urn mecanismo eletromecanico, onde o atuador eletrico age sobre as molas de neutralizal!iio das superficies primarias. Por meio do mesmo interruptor utilizado para compensal!iiO no eixo de arfagem, comanda-se a compensal!iiO no eixo de rolamento. Neste caso, tambem, o interruptor do posto traseiro possui prioridade sobre o interruptor do posto dianteiro. No caso de ocorrer urn disparo de compensador em urn dos ailerons, o mesmo pode ser interrompido atraves do mesmo interruptor com guarda, CORTE CPENS, utilizado no circuito do compensador do profundor.

I COMANOO DO PROFUNOOR I

Figura 1-29 1-55


O.T. 1T27路1

~

COMANDO DO LEME DE DIRECAO

I

Figura 1-30

[iiOMANDO DO AILERON

7

312

Figura 1-31

1-56

MO

031


O.T.1T27-1

I ~-----"'

0

0 ~ 0

0

~ CORTE CPENS

NORMAL

I I

0

0 0~ 312

MO

059A

Figura 1路32 (Folha 1 de 2)

Revisio 4

1-57


O.T.1T27-1

CONTROLES/INDICADORES 1. Interruptores de compensac;ao em ar-

fagem e rolamento.

FUN<;AO Quando acionado no sentido longitudinal, age sobre o atuador eletrico de compensac;ao em arfagem. Quando acionado lateralmente, age sobre o atuador eletrico de compensac;ao em rolamento.

2. Interruptor de compensac;ao em guinada.

Quando acionado , age sobre o atuador eletrico de compensac;ao4 em guinada.

3. Indicadores de posic;ao.

Apresenta uma indicac;ao de posic;ao dos atuadores de compensac;ao.

4. Botao de ajustagem de pedais.

Quando girado, permite ajustar para a frente e para tras a posic;ao dos pedais.

5. Trava de comandos.

Quando levantada e encaixada sobre o manche, trava os comandos.

6. Interruptores CORTE CPENS.

Com a guarda abaixada, o interruptor permanece ligado. Quando a guarda for levantada e o interruptor acionado, os circuitos dos compensadores do profundor e dos ailerons serao interrompidossmrultaneamente.

Figura 1-32 (Folha 2 de 2)

SISTEMA ANEMOMETRICO A aeronave esta equipada com sistemas anemometricos independentes para os postos dianteiro e traseiro. Cada sistema e composto de urn tubo pitot e de duas tomadas de pressao estatica. Em cada linha de pressao, tanto estatica como de pitot, esta instalado urn dreno no ponto mais baixo da linha, provido de urn reservat6rio com urn dispositivo para evitar 0 retorno de agua em VOo invertido. Em cada linha de pressao estatica esta incorporada uma dimara amortecedora , para eliminar as flutuac;6es rapidas de pressao. Os instrumentos alimentados pelos sistemas anemometricos SaO OS veiocimetros, OS aJtimetroS e OS indicadores de razao de subida. Os velocimetros recebem sinais de press6es dos tubos pi tote das tomadas estaticas, enquanto que.os altimetros e os indicadores de razao de subida s6 recebem sinais de pressoes das tomadas estaticas. 0 velocimetro do posto dianteiro recebe sinais de urn tubo pitot localizado na parte inferior da asa esquerda e o velocimetro do posto traseiro recebe sinais de outro tubo pitot localizado na parte inferior da asa direita. A pressao estatica e captada por dois conjuntos de tomadas, situadas no cone de cauda, urn conjunto em cada lado da aeronave. Cada conjunto consta de duas tomadas, 1-68

sendo que cada posto de pilotagem recebe sinais de uma das tomadas de cada conjunto, ligadas em paralelo. Os tubos pitot e as tomadas estaticas possuem resistencia de aquecimento para prevenir a formac;iio de gelo. Em cada posto de pilotagem existe urn interruptor para somente o aquecimento de suas respectivas tomadas de pressiio. Uma luz com a inscric;ao PITOT/EST no paine! de avisos de cada posto de pilotagem, quando acesa, indica que as tomadas respectivas estao sendo aquecidas.

INSTRUMENTOS Neste Capitulo sao apresentadas informac;6es referentes aos instrumentos que nao sao parte integrante de urn sistema particular.

VELOclMETRO Urn velocimetro esta situado em cada posto de pilotagem. Estes instrumentos apresentam a velocidade indicada, a indicac;iio de velocidade maxima permitida na configurac;iio limpa, bern como uma referencia visual ajustavel de velocidade. Urn interruptor instalado no interior de cada instrumento


O.T.1T27-1

I SISTEMA ANEMOMETRICO I TUBO PI TOT

I

LUZ DE AVISO (VERDE) LEGENDA PITOT/ESTAT

r- PI TOT /EST-,

~--------1 <±>

•.·....·.·.·...·.·• PRESSAO ESTATICA

LIGA/8\

\<BJJ DESL

-

PRESSAO TOTAL LIGACAO EL~TRICA

[>+ DRENO

VELOCfMETRO

ALTf'METRO

IND. RAZAO SUBIDA

r- PI TOT /EST-, LIGA/8\

(f)

I

LUZ DE AVISO (VERDE)

\<BJJ DESL

I I

VELOCIMETRO

ALTfMETRO

IND. RAZAO SUBIDA

312 MO 002 -;:"

Figura 1·33

Revisao 4

1-59


O.T. 1T27-1

CONTROLES E INDICADORES DO SISTEMA ANEMOMETRICO

r------------路 LlJZES

H路~-fE. R~路~~S

---------,.

MO

052

FUN<;Ao

CONTROLES/INDICADORES l. Interruptores PITOT/EST.

312

'

'

LIGA - Liga o aquecimento do tubo Pitot e as tomadas estaticas respectivas . DESL - Desliga o aquecimento do tubo Pitot e as tomadas estaticas respectivas .

2. Luzes PITOT/EST.

Acendem, indicando o funcionamento do aquecimento dos tubos Pitot e das tomadas estaticas respectivas.

Figura 1-34

1-60


O.T.1T27-1

fomece urn sinal elc~trico que pro~oca urn alanne de sobrevelocidade no sistema de audio dos postos de pi Iotagem dianteiro e traseiro, se a aeronave ultrapassar a velocidade maxima permitida na configura~ao limpa. Alem disto, o instrumento fomece urn alanne visual, caso a aeronave atinja a velocidade de aproxima~ao (abaixo de I00 KIAS) eo trem de pouso nao esteja travado embaixo. 0 dispositivo compreende urn contactor intemo ajusta vel associado aos microcontactores do trem de pouso e a uma bandeira oscilante com a inscri~o U/C que aparece numa janela sobre o mostrador, nas condi~6es mencionadas. Cada veloc{metro e operado por seu respectivo sistema anemometrico.O arco amarelo no lado esquerdo do ponteiro indicador de velocidade maxima serve como marca~ao para a faixa de opera~ao com cuidado, onde somente em ar calmo a aeronave pode operar. Este e m6vel, devido ao fato de a VNE ser variavel de acordo com a altitude.

BUSSOLA MAGNETICA Uma bussola magnetica convencional esta instalada no posto dianteim, na parte superior esquerda do paine! de instrumentos, para uso em caso de falha do sistema de bUssola giromagnetica.

CRONOMETRO Urn cronometro com corda para oito dias esta instalado em cada posto de pilotagem. Possui ponteiros de minutos e segundos, comandados atraves de urn botao para fins de cronometragem, o que nao interfere com os ponteiros normais de horas e minutos.

INDICADOR DE ATITUDE PRINCIPAL (POSTOS DIANTEIRO E TRASEIRO) ALTiMETROS Urn altfmetro esta instalado em cada posto de pilotagem. Estes instrumentos cobrem a faixa de altitudes de - 000 ft ate + 50000 ft e o ajuste de pressao de referenda pode ser efetuado tanto em milibares como em polegadas de mercUrio. 0 altlmetro do posto dianteiro possui a capacidade de codificar a informa~ao de altitude para permitir o funcionamento do Transponder no modo C.Ambos os instrumentos possuem vibradores eletricos que minimizam erros de indic~ao provocados pelo atrito intemo do instrumento. Cada altlmetro recebe inform~aes do seu respectivo sistema anemometrico.

INDICADOR DE RAZAO DE SUBIDA Cada posto de pilotagem esta 路equipado com urn indicadar, capaz de fomecer a razao de subida ou descida em ftlmin. Cada indicador de razao de subida e operado por seu respectivo sistema anemometrico.

INDICADOR DE CURVA E DERRAPAGEM

E urn

instrumento acionado eletricamente, alimentado pela barra principal de 28 V DC, e que indica a razao de curva efetuada pela aeronave. Urn indicador de derrapagem do tipo esfera esta incorporado ao instrumento.

Urn indicador de atitude principal esta instalado em cada posto de pilotagem; o instrumento fomece uma indica~ao visual da atitude de arfagem e rolamento da aeronave. Os indicadores de altitude sao alimentados pela barra de emergencia de 28 V DC.

INDICADOR DE ATITUDE DE RESERVA (POSTOS DIANTEIRO E TRASEIRO) Cada PQSto de pilotagem possui urn indicador de atitude de reserva. Este indicador passa a sera indica~ao primaria de atitude, em caso de falha do indicador de atitude principal. Estes indicadores sao alimentados normalmente pela barra de emergencia de 28 V DC; se a tensao desta barra cair abaixo de 19 V, a bateria de emergencia assume automaticamente estas cargas. Veja maiores detalhes em Sistema Eletrico.

INDICADOR DE TEMPERATURA DO AR EXTERNO (POSTO DIANTEIRO) 0 posto de pilotagem dianteiro possui urn indicador de temperatura do ar extemo, acionado eletricamente, alimentado pela barra principal 28 V DC. Este indicador e calibrado em OC e recebe sinais de urn sensor instalado na parte inferior da ponta da asa direita.

Revisao 4

1-61


O.T. 1T27-1

I

VELOCIMETRO )

-路~ I,

II I I

jl 312

CONTROLES/INDICADORES

MO

010

FUN<;Ao

1. Escalade velocidade.

Escalade velocidade indicada em KNOTS lAS.

2. Ponteiro de velocidade.

Mostra, sobre a escalade velocidade , a velocidade indicada do aviao.

3. Ponteiro de velocidade maxima permitida.

Mostra, sobre a escalade velocidade , a velocidade maxima permitida ao aviao na configura~ao limpa. Caso a aeronave atinja a velocidade maxima permitida, urn sinal de sobrevelocidade e enviado pelo velocimetro a unidade de alarme sonoro e, posteriormente, soa o alarme nos fones dos tripulantes.

4. Indice de referencia.

Referencia m6vel sobre a escala de velocidade.

5. Botiio de ajuste.

Ajusta a

6. Bandeira UC.

Aparece intermitentemente quando a aeronave estiver voando abaixo de 100 KIAS e o trem de pouso nao estiver travado embaixo. Aparece continuamente quando houver falta de energia eletrica na aeronave.

posi~ao

do fndice de referencia sobre a escala de velocidade.

Figura 1-35

1-62


O.T. 1T27-1

I ALTiMETRO I POSTO DIANTEIRO

POSTO TRASEIRO

312 MO 011

Figura 1-36 (Folha 1 de 2)

1-63


O.T.1T27-1

CONTROLES/INDICADORES

FUN<;AO

I. Tambor de altitude.

E dividido em duas partes e indica, de forma digital, a altitude da aeronave em ft.

2. Escala de altitude.

Escala graduada em incrementos de 20 ft, de 0 a 1000 ft de altitude.

3. Ponteiro.

... 4. Janelas de pressao.

-

Ponteiro que da uma volta (360째) para cada 1000 ft de altitude. Apresenta a pressao de referencia do altfmetro em milibares e polegadas de mercurio.

5. Botao de ajuste.

Ajusta a pressao de referencia .do altfmetro.

6. Bandeira VIB/COD.

Aparece quando o vibrador esta inoperante ou o altfmetro nao esta codificando a informa~ao de altitude para o Transponder.

7. Bande ira VIB.

Aparece quando o vibrador esta inoperante. Figura 1-36. (Folha 2 de 2)

I INDICADOR DE RAZA 0 DE SUBIDA

I

FT/MIN XIOOO

312

CONTROLES/INDICADORES

I

MO

013

FUN<;Ao

I. Escala de razao de subida.

Escala graduada em incrementos de 100 ft/min, de 0 a 1000 ftlmin, incrementos de 500 ft/min, de 1000 a 2000 ft/min, e incrementos de 1000 ft/min de 2000 a 6000 ft/min.

2. Ponteiro indicador.

Indica a razao de subida positiva ou negativa da aeronave. Figura 1-37

1-64

Revisao 4


O.T.1T27-1

I INDICADOR DE CURVA E DERRAPAGEM I 0

FUNc;Ao

CONTROLES/INDICADORES I. Ponteiro indicador.

Indica a

2. Escalade curva.

Escala que indica a velocidade angular da aeronave em uma trajet6ria curva. Para urn deslocamento do ponteiro igual a sua largura, a aeronave descreve uma curva com uma varia~iio de l ,5째 por segundo (360째 em quatro minutos). Quando o ponteiro coincidircom uma marca~iio lateral, a varia~iio e de 3,0째 por segundo (36()0 em dois minutos) .

3. Esfera indicadora.

dire~iio

da curva que a aeronave esta descrevendo.

Indica se a curva esta corretamente coordenada, permanecendo no esdelimitado pelos tra~os de referenda.

pa~o

Figura 1-38

I BIJSSOLA MAGNETICA )

312

II

MO

015

Figura 1-39

Revisao 4

1-65

I


O.T.1T27-1

I RELOG/0 CRONOMETRO I

I.

312

MO

016

FUN<;Ao

CONTROLES/INDICADORES I . Botao de corda.

Permite dar corda para urn perfodo de oito dias e acertar o rel6gio .

2. Comando do cronometro.

Comanda o disparo, o bloqueio e a volta dos ponteiros de segundos e de minutos a posi<;iio normal, sem afetar a indica<;iio do rel6gio (horas e minutos). Figura 1-40

ACELEROMETRO Urn acelerometro esta instalado em cada posto de pilotagem e apresenta o fator de carga sofrido pela aeronave. Urn alarme sonoro soani toda vez que a aeronave exceder os limites de fator de carga.

0 medidor de fadiga registra, por meio de oito contadores, o numero de vezes em que e superado cada urn dos seguintes valores de acelera<;iio prescritos, expressos em unidades de g: - 2,5; - 1,5; + 2,5; + 3,5; + 4,5;

+ 6,0 e + 8,0. ESTRIBO E APOIO

MEDIDOR DE FADIGA A aeronave pode ser equipada com urn medidor de fadiga, instalado no console esquerdo do posto de pilotagem dianteiro. A finalidade deste aparelho e medir e registrar as acelera<;6es segundQ o eixo vertical as quais a aeronaye e submetida durante o voo. 0 circuito eletrico e alimentado pela barra principal 28 V DC e possui urn microintenuptor no trem de pouso esquerdo, para permitir que o medidor de fadiga s6 entre em opera<;iio quando a aeronave estiver em voo. 1-66

0 aviiio possui, atras da asa esquerda, urn estribo e, acima deste, urn ponto de apoio, provido de janela de acesso com dispositivo de mola que a mantem fechada quando niio pressionada. Estes dois elementos facilitam o acesso a passadeira da parte superior da asa esquerda. 0 estribo e retratil, dobrando-se para tras durante o recolhimento do trem de pouso. A atua<;iio do estribo e efetivada atraves de urn cabo conectado a perna do trem de pouso esquerdo, o qual transmite o movimento da pema para o estribo. Veja a figura 1-45 para o acesso a cabine.


O.T.1T27-1

I INDICADOR DE A TITUDE PRINCIPAL I

312

MO 011 A

FUN<;AO

CONTROLES/INDICADORES l. Bandeira off.

Aparece quando o indicador de atitude nao esta energizado.

2. Escala de arfagem.

Apresenta, em rela<;ao ao aviao-miniatura, a atitude de arfagem em graus. Quando a atitude se aproximar da vertical, tomam-se visfveis as marcas + + + + (subida) ou - - - - (mergulho).

3. Aviao-miniatura.

Representa o aviao.

4. Linha do horizonte.

Representa a linha do horizonte.

5. Botao de ere<;ao e ajuste.

Quando girado, movimenta verticalmente o aviao-miniatura: puxado, energiza o sistema de ere<;ao rapida do girosc6pio.

6. lndicador de derrapagem.

Permite coordenar as curvas.

7. indice de rolamento.

Referencia para a determina<;ao da atitude de rolamento.

8. Escala de rolamento.

Apresenta a atitude de rolamento com referencia ao fndice de rolamento.

9. lnterruptor do lndicador de atitude

NORMAL - Mantem o indicador de atitude traseiro energizado. DESL - Desenergiza o indicador de atitude traseiro, em caso de voo solo.

traseiro.

Figura 1-41 Revisao 4

1-67


O.T.1T27-1

I

/IND/CADOR DE AT/TUDE RESERVA

I II

I

II

;

312

CONTROLESIINDICADORES

MO

019

FUN<;AO

I. Escalade arfagem.

Apresenta. em rela~ao ao aviao-miniatura. a atitude de arfagem em graus. Quando a atitude se aproximar da vertical. tomam-se visiveis as marcas + + + + (subida) ou - - - - (mergulho) .

2. Linha do horizonte.

Representa a linha do horizonte.

3. Aviao-miniatura.

Representa o aviao.

4. Indice de rolamento.

Referenda para a

5. Botao de

ere~ao

e ajuste .

determina~ao

de rolamento.

Quando girado. movimenta verticalmente o aviao-miniatura: puxado. energiza o sistema de ere~ao nip ida do girosc6pio e. girado para a dire ita, trava o giro-horizonte.

6. Escala de rolamento.

Apresenta a atitude de rolamento com referenda ao indice de rolarnento.

7. Bandeira OFF.

Aparece quando o indicador de atitude nao esta energizado.

Figura 1-42 1-68

Revisao 5


O.T.1T27-1

I INDICADOR DE TEMPERATURA DO AR EXTERNO

:312

MO

I

020

Figura 143 ,

I

ACELEROMETRO

II~

II 1

''

i:

II

:312

MO

017 A

FUN<;AO

CONTROLES/INDICADORES 1. Escala de fator de carga.

Graduada em unidades de "g" (9,81 m/s 2 ).

2. Ponteiro indicador.

Indica o fator de carga positivo e negativo sofrido pelo aviiio.

3. Ponteiros registradores.

Registram o maior fator de carga atingido, tanto positivo como negativo. Permanecem nas posi~oes ate serem retornados a posi~iio normal.

4. Botiio de retorno.

Quando comprimido, retorna os ponteiros registradores normal ( 1 g).

a sua

posi~iio

Figura 144

Revisao 5

1-69


O.T. 1T27-1

Nao tente recolher o estribo manualmente, pois o sistema de recolhimento automatico podera ser danificado.

CAPOTA Uma capota inteiricra cobre a cabine, sendo fixada aaeronave por meio de dobradicras no !ado direito e travas no !ado esquerdo. Urn dispositivo de equilibrio possibilita comandos suaves para abrir e fechar a capota. A capota e travada manualmente na posicrao fechada, atraves de qualquer uma das alavancas situadas a esquerda de cada posto de pilotagem, as quais estiio mecanicamente interligadas> ou atraves de uma alavanca externa situada no !ado esquerdo da fuselagem. Urn fino cordiio explosivo, ininterrupto, instalado ao Iongo da moldura da capota, e capaz de rompe-la em caso de emergencia. Este cordao pode ser ativado internamente atraves do acionamento de qualquer urn dos comandos localizados em cada posto de pilotagem no !ado direito da armacrao da capota, ou externamente atraves de qualquer urn dos comandos localizados atras do assento ejetivel traseiro, urn no !ado esquerdo e outro no !ado direito da armacrao da capota, dentro de urn compartimento fechado. Cada urn dos comandos externos consiste em urn punho conectado a urn cabo de, aproximadamente, 5 m de comprimento (aeronaves pre-mod. BS 312-95-0004) ou 3 m de comprimento (aeronaves p6s-mod. BS 312-95-0004 ou N/S 312.429 e seguintes).

ATENc;Ao

I

0 sistema de ruptura da capota so devera ser utilizado no solo. Em cada comando interno de acionamento do sistema de ruptura esta instalado urn pino de segurancra, para impedir que o sistema seja atuado inadvertidamente. Antes de cada v6o, o tripulante de cada posto de pilotagem deve retirar os pinos e coloca-los na bolsa de lona, que esti localizada no !ado direito da armacrao da capota, proximo ao paine! de instrumentos. Ao final de cada v6o, os pinos devem ser recolocados nos respectivos comandos.

1-70

Revisao 12

Uma placa divis6ria presa a capota separa OS dois ocupantes e tern por finalidade evitar que estilhacros atinjam o ocupante do posto traseiro, no caso de ruptura da capota. Uma ferramenta de ruptura da capota, localizada na estrutura da capota, no !ado direito de cada posto de pilotagem, serve como instrumento alternativo para romper a capota, em caso de ocorrer urn pouso anormal e a fuselagem estar deformada, a ponto de impedir a abertura da capota pelo procedimento normal e se houver impossibilidade de detonar o cordao explosivo. Para a utilizacrao desta ferramenta, o piloto deve colocar as luvas antes de pega-la, para evitar arranhar as maos e posteriormente retirar o pino de fixacrao da ferramenta de ruptura. Segurando a ferramenta firmemente com as duas maos, o piloto deve golpear a capota com violencia no sentido perpendicular a superficie e, de preferencia, em uma regiao ja fragilizada (trincada ou quebrada), ate obter uma abertura suficiente para permitir sua saida.

Nota Para maior segurancra e eficiencia na utilizacrao da ferramenta de ruptura, o piloto deve manter o corte da lamina voltada para si.

ASSENTO EJETAVEL A aeronave esti equipada com dois assentos ejetaveis Martin Baker MK BR8LC, capazes de ejecrao com sucesso ao nivel da pista em velocidades superiores a 70 KIAS, com a finalidade de proporcionar aos tripulantes abandono rapido e seguro da aeronave, em caso de emergencia. 0 conjunto do assento ejetivel consta dos seguintes comp6nentes: bacia do assento, encosto, alojamento dos para-quedas, pistola drogue, unidade barostitica de retardo, sistema de amarracrao, sistema de disparo, sistema manual de sobrepujamento da unidade barostatica, sistema de oxigenio de emergencia, conjunto de sobrevivencia e urn dispositivo de regulagem vertical.

SISTEMA DE AMARRACAO Este sistema consiste em urn conjunto de suspens6rio, correias de amarracrao do piloto ao assento, uma fivela e fitas de restricrao das pernas. 0 conjunto de suspens6rio consiste em uma carretilha inercial fixada as colunas do assento e as correias de ombro.


O.T. 1T27路1

I ACESSO A CABINE I

312

MO

065

Figura 145

1-71


O.T. 1T27-1

I CONTROLES E INDICADORES DA CAPOTA I fF~o;-Jl~

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PRESS OLI:O

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CAPOTA

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~·312

I

Figura 1-46 (Folha 1 de 3) 1-72

Revisao 5

MO 048


O.T. 1T27-1

I

CONTROLES E INDICADORES DA CAPOTA

I

PRE-MOD. BS 312-95-0004

-

P6S-MOD. BS 312 - 95-0004 OU N/ S 312.429 E SEGUINTES

312 MO 049 A

Figura 1-46 (Folha 2 de 3)

Revisao 12

1-73


O.T.1T27-1

CONTROLES/INDICADORES 1. Alavancas internas de travamento da

capota.

FUNQAO

Para a frente - Travam a capota. Para tras - Destravam a capota.

2. Alavanca externa de travamento da capota.

Para cima - Trava a capota. Para baixo- Destrava a capota.

Nota Ap6s a opera9ao, retome a alavanca ao seu respective alojamento. 3. Luzes CAPOTA.

Quando acesas, indicam que a capota esta destravada.

4. Comandos internes de ruptura da capota.

.Quando atuados, acionam o sistema de ruptura da capota.

Nota Para acionar o sistema, o punho deve ser comprirnido e puxado. 5. Pinos de seguran9a.

Quando inseridos, impedem que o sistema de ruptura da capota seja acionado. Devem ser retirados antes de cada v6o e recolocados logo ap6s o v6o.

6. Comandos externos de ruptura da capota.

Quando atuado qualquer urn dos punhos, aciona o sistema de ruptura da capota.

Nota Antes de puxar o punho, verifique que o cabo esteja totalmente â&#x20AC;˘ desenrolado. Nas aeronaves pre-mod. BS 312-95-0004, o cabo deve ser puâ&#x20AC;˘ xado perpendicularmente ao eixo longitudinal da aeronave. 7. Ferramenta de ruptura da capota.

Utilizada para romper a capota, se os outros metodos de abertura falharem.

Figura 1-46 (Folha 3 de 3)

A carretilha inercial possui urn dispositive, cujo comando esta localizado no lado esquerdo do assento, que perrnite travar a mesma. Na posi9ao travada, alavanca atuada para tras, o mecanisme interne da carretilha opera de modo a perrnitir o movimento das correias somente para tras. Na posi9ao destravada, alavanca atuada para a frente, o mecanisme interne permite o movimento livre das correias. Em caso de desacelera96es longitudinais elevadas, o meca-

1-74

Revisao 12

nismo impede a proje9ao do tripulante para a frente. A carretilha inercial possui, ainda, uma unidade de retra9ao que recolhe as correias de ombro, for9ando o tripulante de encontro ao encosto, quando e comandada a eje9ao. As correias de amarra9ao do tripulante ao assento estao fixadas nas laterais da parte traseira do assento. As cintas das pernas devem ser colocadas e ajustadas logo abaixo do joelho, como mostrado na figura 1-49.


O.T. 1T27-1

( COLOCACAO DO ARNtS )

Figura 148

312 MO 038A

Revisao 5

1-75


O.T.1T27-1

/ SISTEMA DE RESTRit;Ao oAs PERNAS

J

NOTA A DISTANCIA RECOMENDADA ENTRE 0 CENTRO DO JOELHO E A LINHA DE CENTRO DA CINTA ~ DE APROXIMADAMENTE 15 em.

CONEXAO COM A LATERAL DO ASSENTO

UNIDADE DE TRAVAMENTO DA FITA

FITA DE RESTRICAO

FERRAGEM D O - - - - - ASSOALHO

Figura 149

1-76

Revisao 4

312

MO 034 A


O.T.1T27-1

I ASSENTO UNIDA.DE BAROSTATICA DE RETARDO

EJETAVEL

I

QUEBRADORES DO CANOPI

ALOJAMENTO DO PARAQUEDAS

UNIDA.DE BAROSTATICA DE RETARDO

ALMOFADA

FIVELA DE _ DI;SCONEXAO RAPIDA

CANHAO DO CONJUNTO DE ARRASTO CONJUNTO DE SOBREVIVENCIA

312

MO 032A

Figura 1-50

Revisao 4

1-77


O.T.1T27-1

(coMANoos oo ASSENTO EJETAVEL

I

I

r

Figura 1-51 (Folha 1 de 3) 1-78

Revisao 6

J


O.T. 1T27路1

COMANDO DE REGULAGEM DO ASSENTO EJETAVEL

DESCE

__-0

0

1-

z

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(@)

8

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SOBE

312

MO

051 A

FUN~O

CONTROLES/INDICADORES 路 l. Punho de disparo.

Quando puxado, inicia a sequencia de

2. Punho do sistema manual de sobrepujamento da unidade barostatica.

Usado em caso de falha da unidade barostatica de retardo elou da pistola droque na sequencia nonnal de ej~ao; quando puxado, pennite comandar a abertura dos para-quedas (estabilizador/extrator e principal) e a separa~ao assento/tripulante ap6s a ej~ao. Para puxar o punho, enecessario apertar simultaneamente o botii.o situado em sua parte superior.

ej~ao.

3. Comando do sistema de oxigenio de emergencia.

Quando puxado, ativa o sistema de oxigenio de emergencia. E usado somente em caso de falha do sistema de oxigenio do aviao ou ap6s uma ej~ao, no caso de falha de ativa~ao automatica do sistema.

4. Trava da carretilha inercial.

Toda a frente - Permite a atua~ao da carretilha inercial. Toda atnis - A carretilha impede a frente.

5. Pino de paro.

seguran~a

6. Comando de restri~o

do punho de dis-

libe~ao das fitas

de

movimenta~ii.o

do piloto para a

Quando inserido, evita que o punho de disparo seja atuado inadvertidamente. Quando acionado, permite soltar as fitas de

das pemas.

restri~ao

....

das pemas.

Figura 1-51 (Folha 2 de 3) Revisao 9

1-79

I


O.T. 1T27-1

CONTROLES/INDICADORES

FUN<;AO

7. Interruptor de regulagem do assento

Quando acionado, perrnite regular a posi($ao do assento, no eixo vertical.

Nota •

Nao acione o interruptor de regulagem do assento continuamente, por mais de 1 minuto. Se o interruptor for acionado por 1 minuto, urn intervalo de 8 minutos deve ser observado ate o pr6ximo acionamento.

U m procedimento pnitico para o posicionamento dos ocupantes dos assentos e o de deixar no rninimo urn espa($0 entre a parte superior do capacete e a capota, suficiente para passar uma mao cerrada (para ambos os postos de pilotagem) . Este procedimento visa manter a distancia capota/capacete maior que a distancia capotal quebradores .

Figura 1-5 1 (Folha 3 de 3)

Nota Os aneis das cintas devem ficar voltados para a parte frontal e os conectores de engate para a parte intema das pemas. Uma das extremidades de cada fita de restri($aO das pemas deveni passar por dentro dos aneis da cinta, no sentido de dentro para fora, e conectada respectivamente nas laterais do assento, antes de cada voo. As outras extremidades sao fixadas no piso da aeronave atraves dos respectivos pinos cisalhaveis e de desengate nipido. Uma alavanca localizada Aesquerda do assento perrnite liberar manualmente as extremidades das fitas de restri($aO das laterais do assento. As fitas de restri($aO devem ser ajustadas , comprimindo-se a alavanca de libera($aO das respectivas unidades de travamento, deixando uma folga suficiente para que as pemas possam ser movimentadas livremente durante o voo. As fitas de restri($aO tern a fun($aO de imobilizar as pemas quando o ocupante do assento e exposto ao fluxo de ar externo ap6s a eje($aO. Durante a fase inicial da eje($ao, as pemas do ocupante sao trazidas, por inercia, de encontro ao assento, devido ao deslocamento vertical do conjunto, sendo entiio imobilizadas pelas fitas de restri($aO. Ap6s ocorrer a separac;ao assento/piloto , os pontos de fixa($iio do suspens6rio, das correias de amarrac;ao, das fitas de restri($ao das pemas (nas laterais do assento) e da fita de "g" negativo (fivela) , sao comandados de modo a 1-80

Revisao 11

possibilitar a separac;ao do conjunto tripulante/assento .

SISTEMA DE EJ E<;AO Este sistema tern por fmalidade disparar o canhiio de ejec;iio do assento e acionar a unidade de retrac;iio do suspens6rio, no sentido de forc;ar o tripulante de encontro ao encosto do assento, mantendo-o na posic;iio correta de ejec;iio. Este sistema possui os seguintes componentes: urn punho de disparo , uma carga explosiva detonada por percussiio, unidade de retrac;iio do suspens6rio, iniciador do canhiio e canhiio telesc6pico de tres estagi~s . 0 punho de disparo e a carga explosiva estiio localizados na parte inferior dianteira do assento. 0 tubo extemo do canhiio de ejec;iio efixado aestrutura da aeronave em dois pontos e incorpora os trilhos, sobre os quais o conjunto do assento desloca-se durante a ejec;iio. 0 tubo intermediario tern a func;iio de aumentar o:<:urso do canhiio de ejec;iio. 0 tubo intemo possui em sua extremidade urn dispositivo-trava, que 0 prende aviga horizontal superior da estrutura-suporte do assento . · 0 canhiio e equipado com tres cargas explosivas, uma principal e duas auxiliares. A carga explosiva principal esta localizada na parte mais alta do canhiio, no tubo intemo, e edetonada por-percussao. As cargas auxiliares estiio localizadas no tubo extemo e sao detonadas pelos gases quentes provenientes da ignic;iio da primeira carga.

I


O.T. 1T27-1

Quando a carga explosiva principal6 detonada, pressuriza o canbio e causa o deslocamento do assento. A disteosio dos tubos intemo e intermedimo expÂŤ)e primeiramentc a carga auxiliar inferior e postcrionnentc a superior, para manter o empuxo na e~. A unidade de ~ dos ombros esta localizada no interior da carretilha e constitui-se de um pistio e de um eixo helicoidal. 0 eixo helicoidal tcm suas extremidades presas ao eixo de ~ da carreti1ha e o pistio atua o eixo helicoidal.

PINOS DE

SEGURAN~

DO ASSENTO

0 assento ejetavel 6 equipado com cinco pinos de se~. sendo quatro para execu~ de tarefas de manu~ e um para o~ da aeronave no solo. Para remover ou instalar os pinos, 6 necessmo pressionar o botio incorporado no pino.

PINOS DE SEGURAN~ DE MANUTEN~O Os pinos de se~ de manutc~, para uso do pessoal de terra, sio presos ls fitas de identifi~io e estas sio fixadas a uma fita Unica, todas de cor vermelha. Os pinos de manutc~ sio os seguintes: - Pino de se~ da pistola drogue. - Pino de se~ da '@idade barostatica. - Pino de se~ do sistema de sobrepujamento da unidade barostatica. - Pino de se~ da unidade de disparo (aeronaves p6s-mod BS 312-095-0001 ou N/S 312.401 e seguintcs).

PINO DE

SEGURAN~

DO PUNHO DE DISPARO

0 pino de se~ do punho de disparo, para uso do piloto, tcm a ~ de evitar o comando inadvertido de e~ no solo. 0 pino deve ser inserido na parte diantcira da bacia do assento, atravessando o punho de disparo e impossibilitando o seu acionamento. 0 pino de se~ s6 deve ser removido do assento antes da decolagem, e recolocado logo ap6s o pouso, ao livrar a pista. Nas aeronaves pr6-mod BS 312-095-0002, ap6s removido do assento, o pino de se~ deve ser guardado na bolsa de lona instalada na lateral direita de cada posto de pilocagem. Nas aeronaves p6s-mod BS 312-095-0002 ou N/S 312.369 e seguintcs, ap6s serremovidodo assento, o pino de se~ deve ser inserido no alojamento proprio

locaJizado no console direito de cada posto de pilotagem. Ao ser inserido no alojamento, o pino aciona um microintcrruptor interno que intcrrompe a alimen~ da luz imbar PINO ASSENTO, no painel mUltiplo de alarmes. A luz PINO ASSENTO, quando acesa, alerta o piloto de que o pino de se~ nio esta inserido no alojamento, e certamentc nio foi removido do assento.

PARA-QUEDAS 0 assento esta equipado com pm-quedas aeroc&.ico que se caracteriza por uma abertura nio explosiva, porem rtpida. Este p4ra-quedas pode ser dirigido atra~ de duas linhas de ~io que comandam a abertura de dois pai~is existcntcs no velame.

SISTEMA MANUAL DE SOBREPUJAMENTO DA UNIDADE BAROSTATICA 0 punho de sobrepujamento, localizado no lado direito do assento, permite, quando atuado: - Detonar a carga secundmia da pistola drogue, no caso da carga prinWia haver falhado; - Detonar a carga da unidade barostatica (sobrepujando sua c4psula aner6ide), abrindo a tesoura do assento para soltar o pm-quedas estabilizador/extrator; - Comandar a abertura do pm-quedas principal; e - Soltar os pontos de

am~

assento/tripulantc.

Estc sistema 6 interligado com o mecanismo de disparo, de forma que nio 6 possfvel a a~ do punho de sobrepujamento enquanto o punho de disparo estiver totalmentc alojado.

Nota 0 punho de sobrepujamento da unidade barostatica s6 deve ser usado se, ap6s a ej~o normal, ocorrer uma falha da unidade barostatica.

CONJUNTO DE SOBREVIV~NCIA 0 conjunto de sobrevivancia esta colocado dentro da bacia do assento e prende-se ao am& do pm-quedas por duas fivelas de desconexio rtpida. A aeronave pode ser equipada com um conjunto de sobrevivancia especffico para selva ou para mar. 0 conjunto possui uma linha de abaixamento (4,6 m de Revillo 9

1-SOA


O.T. 1T27-1

PINOS DE SEGURA_NCA DE MANUTENCAO

UNIDADE BAROSTATICA DE

[3

UNIDADE DE DISPARO (P0S-MOD B.S. 312路095-0001 OU N/S 401 E SEGUINTES)

I

312 MO 02 9 6

Figura 1-52 1-808

Revisao 7


O.T. 1T27-1

PINO DE SEGURAN~A DO PUNHO DE DISPARO

I

ALOJAMENTO DO PINO DE SEGURANCA DO PUNHO DE DISPARO (SE INSTALADOI

312 MO 698

I

-----

PI NO DE SEGURANCA DO -...._ PUNHO DE DISPARO

Figura 1-53

Revisao 7

1-81


O.T. 1T27-1

I

PARA-QUEDAS

"\ \

/

I

I

I \ \

""' AEROCONICO

......

/

I

GQ

I I \

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'

/ ........

LINHAS DE DIRECAO

,/

31Z MO 062

Figura 1-54 1-82

Revisao 6


O.T. 1T27-1

I CONJ/JNTO

DE SOBREVIViNCIA

I

LINHA DE ABAIXAMEN TO

ALMOFADA

Figura 1-55

1-83


O.T. 1T27路1

comprimento) que deve ser conectada ao ames do para-quedas (selva) ou ao colete salva-vidas (mar). Ap6s a ej~o, o conjunto pode ser solto, liberando-se uma das fivelas de desconexao rapida, ficando pendurado pela lUlha de.abaixamento.

SEQUENCIA DE EJE<;AO A ej~ao e iniciada quando o ocupante da cadeira puxa o punho de comando de ej~ao, o que detona o cartucho de iniciac;ao do sistema de disparo. Os gases produzidos provocam a detonac;ao da carga explosiva da unidade de retrac;ao do suspens6rio. Este recolhimento se completa em, no maximo, 0,2 segundo. Os mesmos gases provocam tambem a detonac;ao da carga explosiva principal de ej~ao eo assento inicia seu movimento, o que provoca o recolhimento e a retracrao das pernas do ocupante, desliga as conex6es eletricas e de oxigenio, ativa o sistema de oxigenio de emergencia, atravessando, entao, a capota. Os quebradores da capota tern a func;ao de romperem a capota, permitindo assim que a ej~o seja efetuada sem comprometer a integridade fisica do ocupante do assento. Ao ser deslocado inicialmente o assento, tanto a unidade barostatica de retardo quanto a pistola drogue sao ativadas. Meio segundo ap6s sua ativac;ao, o cartucho primario da pistola drogue e detonado, impulsionando urn pistao metalico que retira do seu alojamento o para-quedas estabilizador/extrator, que se abre, estabilizando o assento. A unidade barostatica de retardo age 1,5 segundo ap6s-ser ativada, liberando o assento do para-quedas estabilizador/extrator. A fo~a exercida pelo para-quedaS estabilizador/extrator e entao transferida ao para-quedas principal, extraindo-o do alojamento; simultaneamente, sao liberados os suspens6rios e as correias de amarrac;ao, ficando o piloto preso ao assento apenas por clipes que se soltam com o choque de abertura do para-quedas principal, provocando a separac;ao entre o assento eo tripulante. A sequencia descrita acima e valida para ej~ao abaixo de 16400 ft. Acima de 16400 ft, a separac;ao assento/tripulante e retardada ate 16400 ft, quando se recai no caso descrito anteriormente. A unidade barostatica de retardo podera ser regulada, pela manutenc;ao, para altitudes diferentes de 16400 ft, em caso de operac;Oes especfficas.

SISTEMA DEAR CONDICIONADO 0 aviao possui urn sistema de ar condicionado, que permite climatizar os postos de pilotagem, fornecendo tanto 1路84

Revisao 9

ar frio como ar quente, sendo tambem possfvel ventilar a cabine, usando apenas ar externo.

AR REFRIGERADO 0 ar refrigerado e provido por urn ciclo de refrigerac;ao, onde urn fluido (Freon R-12) sofre uma serie de mudanc;as de estado, de modo a absorver a energia terrnica da cabine e transferi-la para o exterior. 0 compressor de Freon e acionado pelo motor, atraves de uma polia/correia e de uma embreagem eletromagnetica comandada por uma caixa de controle. Esta embreagem acopla e desacopla o compressor ao motor, de maneira a adequar o sistema a temperatura sentida por urn bulbo e a solicitac;ao da tripulac;ao. A distribuic;ao de ar refrigerado e promovida por urn ventilador que recircula o ar da cabine, captando-o atras do posto traseiro de pilotagem, succionando-o atraves do evaporador e dirigindo-o para urn "plenum", de onde e redistribufdo na cabine por saidas regulliveis, que dirigem o fluxo para a parte superior do corpo e para os pes dos tripulantes .

AQUECIMENTO 0 ar aquecido e obtido por sangria do compressor do motor e tam bern e dirigido para o "plenum", para ser distribufdo pelas mesmas safdas regulaveis anteriorrnente descritas. 0 ar de sangria e controlado por uma valvula atuada mecanicamente no paine! de ar condicionado. Este mesmo ar deve ser sempre misturado com o ar do interior da cabine ou como ar externo de ventilac;ao, para manter uma temperatura agradavel dentro da cabine.

VENTILA<;AO A cabine pode ser ventilada pelo ar externo, que e captado atraves de uma entrada de ar NACA e dirigido para o "plenum". A ventilac;ao e controlada por uma valvula tipo borboleta, atuada mecanicamente no painel de ar condicionado. Uma valvula-flape, montada na safda do ventilador de recirculac;ao , evita que o ar de ventilac;ao penetre na cabine atraves do evaporador, no sentido contrario ao fluxo normal. 0 ar de ventilac;ao tambem e introduzido atraves das


O.T. 1T27-1

mesmas saidas utilizadas para a refrigerac;iio e para o aquecimento.

PROTE<;OES 0 sistema de refrigerac;iio possui protec;iio contra formac;iio de gelo, no evaporador, e contra baixa pressiio e alta pressiio, no circuito de refrigerac;iio. Caso ocorra uma condic;iio de sobrepressiio no circuito e a protec;iio contra alta pressiio falhe, o sistema de refrigerac;iio elimina o fluido refrigerador para o exterior, atraves de uma veil vula de alfvio. As protec;oes contra alta pressiio e baixa pressiio no circuito de refrigera<;iio e contra formac;iio de gelo no evaporador provocam o desligamento da embreagem eletromagnetica, atraves da caixa de controle. 0 rearrnamento do sistema de refrigerac;iio e automatico nos casos de formac;iio de gelo no evaporador e baixa pressiio no circuito de

refrigerac;iio, desde que cesse a causa da falha. No caso de alta pressiio no circuito de refrigerac;iio, e requerida a intervenc;iio do piloto para rearrnar o sistema. 0 sistema de refrigerac;iio tambem possui protec;iio para o caso de voo invertido. Esta protec;iio faz com que a embreagem eletromagnetica seja desacoplada ap6s a aeronave permanecer 10 segundos nessa condic;iio. 0 rearrnamento para esse caso e automatico e e efetuado quando a aeronave assurnir uma condic;iio normal de voo . As aeronaves P6s-Mod. BS 312-21-0012 ou N/S 312385 e seguintes sao equipadas com urn separador de oleo instalado entre o compressor e o condensador, para retirar as gotfculas de oleo que eventualmente tenham contarninado o ar durante o processo de compressiio.

DESEMBA<;AMENTO 0 sistema de distribuic;iio de ar incorpora vanas safdas niio

Revisao 11

1-84A/(1-84B em branco)


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N/S 312425 A 312439, 312454 E SEGUINTES. N/S 312385 E SEGUINTES. (3) AEAOtiAVES POS.MOD. BS 312·21-<1012 OU

N/S 312001 A 312424,312440 A 312453.

(2) AEIIONAVES POS-MOO. BS 312 21 ·0016 OU

(I) AEAONAVES PRE-MOD. BS 312·21 ·0016 OU

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O.T. 1T27-1

CONTROLES E INDICADORES DO SISTEMA DEAR CONDICIONADO

,-------~R CABIN~-- ---.__

QUENTE +

FRIO

m

DESL

312

Figura 1-57 (Folha 1 de 2 )

1-86

MO

07 7 A


O.T.1T27-1

FUN~O

CONTROLES/INDICADORES

.

-...____../

1. Alavanca de controle EXTERNO.

Comanda a

posi~ao

da valvula do ar extemo de

2. Alavanca de controle QUENTE.

Comanda a

posi~ao

da valvula do ar de sangria.

3. Seletor de

refrigera~o .

DESL - Mantem todo o sistema de

ventila~ao.

refrigera~ao

desligado.

RECIRC - Energiza o ventilador de recircula~ao. Sao disponiveis duas velocidades. REFRIGERA - Liga o ventilador de recircula~ao e a unidade de refrigera~ao (desde que o seletor de temperatura esteja ligado). Sao disponiveis duas velocidades para o ventilador. 4. Luzes AR COND.

Acendem, indicando que a unidade de refrigera~ao foi desenergizada devido a alta pressao. Toma-se necessario retomar o controle de refrigera~ao para DESL, para que a unidade de refrigera~ao possa ser religada.

5. Seletor de temperatura.

Permite o controle da temperatura intema da cabine. Totalmente girado no sentido anti-horario, desativa o sistema de refrigera~ao.

Entretanto, se o seletor de refrigera~iio estiver na posi~iio REFRIGERA e a temperatura na cabine aumentar consideravelmente, a unidade de refrigera~iio sera automaticamente Iigada pelo termostato localizado no evaporador. Movido no sentido horario, ativa o sistema de refrigera~ao (desde que o seletor de refrigera~iio esteja em REFRIGERA) e permite diminuir a ~temperatura da cabine. Figura 1-57 (Folha 2 de 2)

regulaveis de ar, junto a superffcie da capota, no posto dianteiro de pilotagem, que evitam o emba~amento da capota.

EQUIPAME~TO DE COMUNICA<;AO E NAVEGA<;AO A lista do equipamento de comunica~iio e navega~ao instalado no aviao encontra-se na tabela da figura 1-61. Veja SISTEMA ELETRICO para o suprimento de energia eletrica para os equipamentos.

SISTEMADE

Auo 0

0 sistema de audio permite o controle dos sinais de audio dos equipamentos de comunica~ao e navega~iio . 0 sistema e constitufdo, em cada posto de pilotagem, por

urn paine! seletor instalado no painel de instrumentos, por urn par de fones e urn microfone embutido na mascara de oxigenio com pre-amplificador incorporado, por dois interruptores tipo botiio (PTT), localizados no manche e usados na fun~iio de interfonia, e por urn interruptor deslizante, para a sel~ao e a transmissiio dos VHFI e VHF2, embutidos na manete (postos dianteiros e traseiro). 0 sistema tern as seguintes fun~6es: Rece~o

Nesta fun~ao, o sistema realiza a sele~iio , a mixagem e a amplifica~ao dos sinais dos radios receptores VHFl, VHF2, NAV, DME, ADF e MB .

Transmissao Permite a sele~ao dos transceptores de VHFI ou VHF2, para efetuar a comunica~iio entre aeronave/ aeronave ou entre aeronave/terra, bern como a audi~iio simultanea, em ambos os postos, do "sidetone". Revisio 4

1-87

I


O.T. 1T27-1

Interfone

tema ADF tern as seguintes fun16es:

Nesta fun<rao, o sistema pennite a comunica<rio somente entre os tripulantes, atraves do microfone quente ou da utiliza<rao do interruptor, tipo batao, do interfone (P'IT).

a. Como radiogoniometro automatico, fornece uma indica<rao continua da marca<rao magnetica da esta<rao sintonizada, por meio do ponteiro indicador no mostrador do RMI.

Alarme Sonoro

b. Como receptor convencional, pennite a rece~ao auditiva de sinais modulados em amplitude.

0 sistema esta interligado aunidade geradora de tons de audio do sistema de alanne sonora. 0 audio gerado por esta unidade e injetado diretamente nos fones . ,;-

Quando ocorrer alguma falha em sua condi<rao nonnal de opera<rio, o sistema mantera todas as fun<r6es anteriormente descritas, atraves de urn canal de emergencia. Para que isso ocorra, e necessaria levar interruptor de canal da posi<rao NORM para EMG. 0 canal de emergencia e identico ao canal nonnal, exceto o controle automatico de ganho, o qual pennanece desativado.

o

SISTEMA VHF . 0 sistema VHF pennite a comunica<rao, em fonia, com esta<r6es de terra ou com outros avi6es em voo. 0 aviao esta equipado com dois sistemas de VHF, o VHFl eo VHF2. Cada sistema consiste de urn transceptor e de dois paineis de controle, urn para cada posto de pilotagem . Os transceptores podem operar numa faixa de freqiiencia de 117,000 a 135,975 MHz, em intervalos de 25 kHz , mas, em opera<rao nonnal, operam numa faixa de freqiiencia de 118,000 a 135,950 MHz, em intervalos de 50 kHz.

Nota Embora cada sistema de VHF possa ser sintonizado em freqiiencias diferentes nos paineis de controle dos postos dianteiro e traseiro, a opera<rao do sistema, tanto para transmissao como para rece~ao, em ambas as partes, e realizada somente na freqiiencia do posto que estiver com a prioridade do painel do sistema de transferencia de radios. 0 posto que nao estiver com a prioridade do painel do sistema de transferencia devera manter o equipamento ligado para receber e transmitir.

SISTEMA ADF 0 sistema ADF e urn auxilio a navega<rao, usado em conjunto com o lndicador Radiomagnetico (RMI). 0 sis1-88

Revisao 5

0 sistema inclui dois paineis de controle, urn em cada posto de pilotagem, e opera numa faixa de freqiiencia de 200 a 1799 kHz, em intervalos de 0,5 kHz.

SISTEMA NAV (VORIILS/MB) 0 sistema VOR/ILS/MB , combinado como HSI e como RMI, da as seguintes indica<r6es: Deterrnina<rao dos cursos TO-FROM (de e para a esta<rio) e do desvio do aviao em rela<rao a urn curso pre-selecionado da esta<rio de VOR. lndica<rio do desvio do aviao, relativamente ao localizador e atrajet6ria de planeio' quando sintonizado em urn a esta<rao de ILS. Indica<rao visual e auditiva da passagem do aviao sobre urn marcador.

0 sistema inclui, em cada posto de pilotagem, urn painel de comando NAVe urn conjunto de luzes indicadoras de marcador. 0 sistema opera nas faixas de freqiiencia de 108,00 a 117,95 MHz, com intervalos de 50 kHz (VOR/LOC) , de 329, 15 a 335,00 MHz com intervalos de 150kHz (GS) e 75 MHz (MB); os decimos fmpares de MHz, de 108, l 0 a Ill ,95 MHz sao reservados para a opera<rao de localizadores .

TESTE DO SISTEMA NAV Com o sistema NA V sintonizado em uma freqiiencia de VOR, o HSI com urn curso de 5째, pressione o batio TEST.

Com o sinal de VOR: No HSI a bandeira NA V pennanece recolhida, a barra de desvio lateral devera se posicionar aproximada-~ mente no centro e o indicador TO-FROM devera indicar TO. No RMI os ponteiros devem indicar 0" a 5째. Quando o batao TESTE deixar de ser pressionado, no HSI a bandeira NA V aparecera e no RMI os ponteiros indicario uma posi<rio de 90" em rela<rio proa da

a

_../


O.T . 1T27-1

-~

I CONTROLES E INDICADORES D O SISTEMA DE AUDIO I 9< 庐 ~--~-~1 VHF 2 f

4

~~.~~------~ DM~ ADF

NAV_.; MKR

@@@@@@@:)e) (VOL~

(/) J

+

I

r:\

CALL

b3

HMIC CMIC

\fl)

----~----~路----------'~}

f:::\ 路\/l) <..J \

路~ ~

312

Figura 1-58 (Folha 1 de 2)

MO 085A

/ 1-89


I

O.T.1T27-1

FUN<;AO

CONTROLES/INDICADORES 1. lnterruptor de comando (P'IT) do sis-

tema de interfone .

Utilizado somente na comunicac;ao entre tripulantes, no modo COLD MIC (CMIC) do interruptor de modos do interfone . Deve ser mantido pressionado, em cada posto , somente durante a transmissiio.

2. lnterruptor CALL.

Utilizado quando houver necessidade de uma comunicac;ao urgente e com a maxima clareza entre os tripulantes. Pode ser mantido pressionado durante a comunicac;ao em urn dos postos e, desse modo, elimina-se o SOID dos receptores nos fones de ambos OS postos. 0 alarme sonoro niio e eliminado·.

3. lnterruptor de modos do interfone.

CALL - Esta posic;ao eutilizada para a mesma finalidade que o interruptor CALLe, tambem, o interruptor deve ser mantido pressionado durante a comunica~o. Neste caso, tambem, o alarme sonoro niio e eliminado. HMIC - Posic;ao utilizada para a comunicac;ao entre os tripulantes, sem precisar pressionar o interruptor de comando (P1T} do sistema de interfone . CMIC - Posic;ao utilizada para a comunicac;ao entre os tripulantes; e necessaria, porem, pressionar o interruptor de comando {P1T) do sistema de interfone, em cada posto, somente durante a transmissao.

4. lnterruptores ~V,

de audio (VHFl, MKR, DME e ADF).

ON - Permite o fomecimento do audio do respectivo sistema aos fones . OFF - 0 audio do respectivo sistema aos fones

e desligado.

5. lnoperante.

Reserva.

6. Chave seletora de audio.

NORM - 0 sistema de audio opera com o canal normal. EMG - 0 sistema de audio opera com o canal de emergencia.

7. Controle de volume.

Permite controlar o volume de audio dos fones .

8. lnterruptor de sensibilidade do "Marker Beacon".

HI - Aumenta a sensibilidade do receptor de "Marker Beacon". LO - Diminui a sensibilidade do receptor de "Marker Beacon".

9. lnterruptor de comando (P1T) dos sistemas de VHFI e VHF2.

VHFl - Utilizado para transmissao, atraves do VHFl . Deve ser mantido·pressionado durante a transmissiio. VHF2 - Utilizado para transmissao, atraves do VHF2. Deve ser mantido pressionado durante a transmissiio. Figura 1-58 (Folha 2 de 2)

aeronave. Em 5 segundos a bandeira NA V desaparecera e o ponteiro VOR do RMl apontara para a estac;iio. Sem sinal de VOR:

No HSI a barra de desvio lateral devera permanecer centrada, o indicador TO-FROM indicara FROM. Ap6s 3 segundos, a bandeira NA V devera desaparecer eo ponteiro VOR do RMI indicara 0° a 5°. Quando o batao TESTE deixar de ser pressionado, no 1-90

Revisao 9

HSI a barra de desvio lateral permanecera centrada, a bandeira NAY devera aparecer, o indicador T9-FROM desaparecera e no RMl os ponteiros indicariio uma posic;ao de 90° em relac;ao aproa da aeronave. Com sinal de "localizer", freqiiencia de LOC sintonizada e curso de ILS, pressione o botiio TESTE. Com sinal de LOC:

No HSI a bandeira NA V permanece recolhida, a barra de desvio lateral devera indicar aproximadamente


O.T. 1T27-1

I

CONTROLES E INDICADORES DE VHF

I

0

I 0

Collins

I •

-·~ MO

071

FUN<;Ao

CONTROLES/INDICADORES Seletor OFF-ON-TEST.

OFF - Desliga o sistema. ON - Energiza o sistema. permitindo transmissiio e recep<;iio. TEST - Desativa o circuito abafador. permitindo a recep<;iio com rufdo de fundo no audio.

2. Seletores de freqtiencia .

MAIOR - Permite a sele<;iio de unidades e de dezenas de MHz da freqtiencia que aparece no mostrador. MENOR - Permite a sele<;iio de decimos e centesimos de MHz da freqtiencia que aparece no mostrador.

3. Controle de volume - V.

Concentrico ao seletor OFF-ON-TEST, permite ajustar o nfvel de audio do receptor de VHF.

4. Interruptor A-B.

Permite apresentar, no mostrador. ora a freqtiencia ativa, ora a freqtiencia pre-selecionada. A apresenta<;iio da freqtiencia ativa e feita sempre de modo contfnuo, enquanto que a freqtiencia pre-selecionada e apresentada intermitentemente.

5. Interruptor de pressiiollampada TUNE.

Quando acesa, indica que o sistema esta no modo de transmissiio. Quando pressionado. faz com que o transceptor fique sintonizado na freqtiencia apresentada no mostrador, isto e, permite mudar de uma freqtiencia pre-selecionada para uma freqtiencia ativa e, conseqtientemente, a freqtiencia ativa passa a ser a freqtiencia pre-selecionada e vice-versa.

N ota Para realizar a mudan<;a de freqtiencia, e necessario que a freqtiencia pre-selecionada apare<;a intermitentemente no mostrador. Figura 1-59

1-91


O.T.1T27-1

z CONTROLES E INDICADORES DO ADF I

I

0

Collins

~8 ~ ANT

OADF ~I -0

ADF TONE

T

ยง

3

T

31 2

CONTROLES/INDICADORES

MO

0 67 A

FUN<;AO

l. Interruptor A-B .

Pennite apresentar, no mostrador, ora a freqiiencia ativa, ora a freqiiencia pre-selecionada. A apresenta<;iio da freqiiencia ativa e feita sempre de modo continuo, enquanto que a freqiiencia pre-selecionada e apresentada intennitentemente.

2. Interruptor de pressiio TUNE.

Quando pressionado, faz com que o receptor fique sintonizado na freqiiencia apresentada no mostrador.

Umpada do botiio TUNE.

Quando acesa, indica que o sistema ADF esta em opera<;iio; acende nos dois postos de pilotagem simultaneamente.

Nota Para realizar a mudan<;a de freqiiencia , e necessano que a freqiiencia pre-selecionada apare<;a intennitentemente no mostrador.

Figura 1-60. (Fo/ha 1 de 2)

1-92

Revisao 2


O.T.1T27-1

CONTROLES/INDICADORES

3. Seletores de frequencia.

FUN<;AO

MAIOR - Pennite a sele~ao de centenas e milhares de kHz da frequencia que aparece no mostrador. MENOR - Pennite a sele~ao das dezenas, unidades e decimos de kHz em incrementos de 0.5 kHz, da frequencia que aparece no mostrador.

4. Interruptor TEST.

Quando pressionado, ativa o autoteste do sistema ADF. 0 ponteiro duplo do RMI posicionara a 9<Y' (sentido anti-horano) da esta~ao sintonizada e urn tom de 1000Hz sera ouvido nos fones.

5. Seletor de modos.

OFF - Desliga o sistema. ANT - Energiza o sistema, ligando o receptor para a obten~ao de sinais auditivos das esta~6es de radiofarol. Nesta situa~ao, o ponteiro duplo do RMI fica na posi~ao relativa de 270째. ADF - 0 sistema opera no modo ADF e o ponteiro duplo do RMI indica o rumo magnetico da esta~ao . TONE - Pennite a rece~ao de sinais modulados em telegrafia e produz urn sinal audfvel de 1000 Hz.

6. Controle de volume- V.

Concentrico ao seletor de modos, pennite ajustar o nfvel de audio do receptor ADF. Figura 1-60. (Folha 2

2 a 4 pontos, a bandeira GS desaparecera eo ponteiro GS indicara aproximadamente I ponto abaixo. Quando o botao TESTE deixar de ser pressionado, no HSI e a bandeira NAV devera aparecer. Em 5 segundos a barra de desvio lateral devera deslocar-se para urn dos !ados, em seguida a bandeira NA V de vera desaparecer.

Sem sinal de LOC:

No HSI a barra de desvio lateral devera deslocar-se 3 a 4 pontos a direita e a bandeira NA V devera desapare, cer. A bandeira GS tam bern desaparecera eo ponteiro GS indicara I ponto abaixo. Quando o botao TESTE deixar de ser pressionado, as bandeiras e a barra de desvio lateral deverao retornar as posi~OeS iniciais.

SISTEMA DME 0 sistema DME mede a distancia entre o aviao e uma esta~ao de terra, apresentando no indicador uma leitura desta distancia em milhas nauticas, alem da leitura, em n6s, da velocidade em rela~ao ao solo de aproxima~ao ou afastamento da emissora sintonizada e o temp(> em minu-

ae 2)

tos que separa o aviao da esta~ao transmissora, sendo que as infonna~6es de velocidade e tempo s6 serao corretas com o aviao voando em uma mesma radial, afastando-se ou aproximando-se da esta~ao . Cada esta~ao de DME opera, geralmente, em conjunto com uma emissora de VOR, de tal fonna que, sintonizando-se uma emissora de VOR, a esta~ao de DME (se existir) ficara automaticamente sin~onizada . 0 sistema inc lui urn indicador em cada posto de pilotagem.

OPERA<;AO DO SISTEMA DME Para operar o sistema DME, e necesscirio inicialmente posicionar o seletor de modos do paineI de controle NA V em DME. Posterionnente, deve ser sintonizada uma esta~ao de VOR (na frequencia ativa) no paine) de controle NA V e esta esta~ao deve possuir uma esta~ao DME associada. 0 seletor N-H no painel de controle DME deve estar posicionado em N. Desta maneira, as infonna~6es de distancia, tempo e velocidade em rela~ao ao solo, de aproxima~ao ou afastamento da esta~ao DME associada a esta~ao VOR, cuja frequencia aparece no paineI NAV, estarao disponfveis no indicador do paine! de controle DME. Para se obter uma Revisao 4

1-93


O.T.1T27-1

TABELA DO EQUIPAMENTO DE COMUNICA<;AO E NAVEGA<;AO

TIPO

FUN<;AO

OPERADOR

ALCANCE

LOCALIZA<;AO DO PAINEL DE CONTROLE

AvTech

Controle dos sinais de audio dos equipamentos de comunica,.ao e de navega,.ao. lntercomunica~ao dos tripulantes. Canaliza~ao de sinais da unidade de alarme sonoro.

Piloto ou co-piloto

Cabine

Paineis de instrumentos dianteiro e traseiro.

Piloto ou co-piloto

Linha do horizonte

Paineis de instrumentos dianteiro e traseiro.

RadiogoniOmetro automatico. Receptor auditive de navega~;ao.

Piloto ou co-piloto

220 km

Paineis de instrumentos dianteiro e traseiro.

Orientac;ao por VOR. Oescida por ILS. Indica a passagem do aviao sobre urn radiofarol balizador.

Piloto ou co-piloto

Linha do horizonte

Paineis de instrumentos dianteiro e traseiro.

da velocidade no solo, tempo e distancia para a esta~;ao .

Piloto ou co-piloto

240 km

Paineis de instrumentos dianteiro e traseiro.

Controle de tratego aereo.

Piloto ou co-piloto

240 km

Paineis de instrumentos dianteiro e traseiro.

SISTEMA

I

AUDIO

Collins VHF-20A VHF1 e VHF2

+ CTL-21 Collins ADF-60A

AOF

+ CTL-61 Collins VIR-31A

-

VOR/ILS/MB

+ CTL-31

Collins DME-40

DME

Comunica~ao

em fonia em dois

sentidos.

lndica~;ao

Collins TDR-90 Transponder

+ CTL-91

Figura 1-61

indica~ao

sonora, basta posicionar em ON o interruptor DME no paine! de controle de audio, sendo que o volumepode ser controlado atraves de urn botao Jocalizado abaixo do indicador de DME ou no paine! de controle de audio. A opera~ao no modo HOLD, como seletor N-H posicionado em H, permite obter informa~6es da esta~ao de VOR sintonizada no paine! NA V. podendo-se, deste modo , mudar a freqtiencia ativa do paine! NA V sem com isto alterar as informa~6es do DME referentes aesta~ao sintonizada anteriormente. A h1mpada TUNE no paine! NAY permanecera acesa quando o DME estiver em HOLD. Para certificar qual a freqtiencia da esta~ao VOR , basta posicionar o seletor de modos do paine! de controle NA V em FREQ. Para se realizar o teste do sistema DME, e necessano que o sistema esteja energizado por urn perfodo minimo de 1-94

Revisao 4

tres minutos e deve ser sintonizada, no paine! de controle NA V, uma esta~ao VOR que possua uma esta~ao DME associada. Ao pressionar a tecla TEST no paine! de controle do sistema DME, aparecerao os digitos 2999 no mostrador. Ao liberar a tecla, o mostrador deveni apresentar o algarismo 8 em todos os digitos por urn periodo que varia de 8 a 12 segundos, retomando, em seguida, asua opera~ao normal. Deve-se verificar a inteligibilidade do sinal de identifica~ao da esta~ao DME, que chega aos fones de ouvido.

TRANSPONDER 0 transponder e parte integrante do sistema de controle de trafego aereo. 0 equipamento instalado no aviao e interrogado por pulsos de radar, enviados pela esta~ao de


O.T.1T27-1

CONTROLES E INDICADORES DO ~/STEMA NA V (VOR//LS/MB)

0 Collins

IN TERM.

EXT.

AEROVIA

Figura 1-62 (Folha 1 de 2)

1-95


O.T.1T27-1

FUN<;AO

CONTROLES/INDICADORES

1. Seletor de modos.

OFF - Desliga o sistema. NAV - Liga o sistema NA V (VOR, ILS, MB). DME - Liga o sistema DME, alem de manter energizado o sistema NAV. FREQ - Se o sistema DME estiver no modo HOLD, eo sistema NAV sintonizado em uma freqiiencia diferente, permite a apresenta~ao da freqiiencia da esta~ao de VOR, na qual o sistema DME esta sintonizado.

2. Seletores de freqiiencia.

MAJOR - Permite a sele~ao de unidades e de dezenas de MHz da freqiiencia que aparece no mostrador. MENOR - Permite a sele~ao de decimos e centesimos de MHz da freqiiencia que aparece no mostrador. Concentrico ao seletor de modos, permite ajustar o nfvel de audio do receptor NA V.

4. Interruptor A-B.

Permite apresentar no mostrador, ora a freqiiencia ativa, ora a freqiiencia pre-selecionada. A apresenta~ao da freqiiencia ativa e feita sempre de modo contfnuo, enquanto que a freqiiencia pre-selecionada e apresentada intermitentemente.

5. lnterruptor de pressao/lampada TUNE.

Quando acesa, indica que o sistema DME esta no m_odQ HOLD. Quando pressionado, faz com que o receptor fique sintonizado na freqiiencia apresentada no mostrador, isto e, permite mudar de uma freqiiencia pre-selecionada para uma freqiiencia ativa e automaticamente mudar da freqiiencia ativa para a freqiiencia pre-selecionada. Nota

Para se realizar a mudan~a de freqiiencia, e necessano que a freqiiencia pre-selecionada apare~a intermitentemente no mostrador.

I

6. lnterruptor TEST.

Quando pressionado, ativa o autoteste dos sistemas VORILOC/MB.

7. Luzes indicadoras de MB.

INTERM - Acende (na cor ambar), quando a aeronave passar sobre o marcador intermediano. EXT - Acende (na cor azul), quando a aeronave passar sobre o marcador extemo. AERO VIA - Acende (na cor branca), quando a aeronave passar sobre o marcador da aerovia. Nota

As luzes sao do tipo pressione-para-testar e possuem controle de intensidade luminosa. Figura 1-62 (Folha 2 de 2)

1-96

Revisao 4


O.T. 1T27-1

I

CONTROLES E IND/CADORES DO DME

I

(

l

I•

.~ ...__o____.--...wlo Collins •

3 12 MO 0 68 A

Figura 1-63 (Folha 1 de 2)

1-97


O.T. 1T27-1

CONTROLES/INDICADORES

FUN<;AO

1. Tecla TEST.

Permite fazer a verifica<;iio do funcionamento do sistema e do proprio mostrador.

2. Controle DIM.

Permite controlar a intensidade luminosa do mostrador.

3. Teclas NM, MIN e KTS.

NM - Permite ler no mostrador a distiincia, em milhas miuticas, entre a aeronave e a esta<;iio. MIN - Permite ler no mostrador o tempo, em minutos, que separa a aeronave da esta<;iio.

----4. Seletor N-H.

KTS - Permite ler no mostrador a velocidade em rela<;iio ao solo, em nos, de aproxima<;iio ou afastamento do aviao, em rela<;iio a esta<;iio.

Nota As informa<;6es de velocidade e tempo so seriio corretas com o aviao voando em uma mesma radial, afastando-se ou aproximando-se da esta<;iio. N - Fomece indica<;6es, referentes a esta<;iio de VORIDME, sintonizada na freqiiencia ativa no sistema NAV. H - Permite sintonizar outra esta<;iio VOR, mantendo as indica<;6es da esta<;iio VORIDME sintonizada anteriormente. -

5. Controle de volume.

Permite ajustar o nfvel de audio do DME.

6. Seletor de modo do painel NA V.

DME - Liga o sistema DME. FREQ - Posi<;iio momentiinea. Quando estiver sintonizada uma segunda esta<;iio de VOR no painel de controle NA V, como seletor N-H no indicador DME posicionado em H, aparece no mostrador do painel de controle NA V a freqiiencia da esta<;iio VOR para aqua! o sistema DME esta fomecendo informa<;iio. Figura 1-63 (Folha 2 de 2)

terra, aos quais responde automaticamente com outra serie de pulsos. Estes pulsos sao codificados para fomecer a identifica<;iio do aviiio e, caso desejado , a informa<;iio codificada de altitude. Urn painel de controle do transponder e instalado em cada posto de pilotagem.

SISTEMA DE BUSSOLA GIROMAGNETICA 0 sistema de bUssola giromagnetica fomece indica<;oes giroestabilizadas da proa magnetica para o HSI e o RMI instalados em cada posto de pilotagem. 0 sistema inclui 1-98

urn painel de controle instalado em cada posto de pilotagem.

SISTEMA DE TRANSFERENCIA DE RADIOS 0 aviao e equipado com urn sistema que permite a transferencia de controle do VHFI, VHF2, NA V, ADF, TOR e DME de urn posto de pilotagem para outro. 0 sistema consiste de urn painel de controle instalado em cada posto de pilotagem. Este paine I possui liimpadas indicadoras do posto em comando do respectivo equipamento.


O.T.1T27-1

I CONTROLES E INDICADORES DO TRANSPONDER

0

Collins

IDENT 2

I

o

ATC

r-~----~.}:

STBY ON OFF'.

AlTREP 3

312

CONTROLES/INDICADORES l . Seletor de modos

MO

066

FUN<;AO OFF - Desliga o sistema. STBY - Energiza o ~istema em condic;ao de espera, durante o periodo de aquecimento, porem sem transmitir. ON - Liga o sistema. ALT REP - AI em de manter o sistema ligado, fomece tambem informac;ao codificada de altitude barometrica do aviao.

2. Interruptor de pressao/lampada IDENT.

Quando pressionado, a func;ao identificac;ao e ativada. Acende toda vez que o transponder responder a uma interrogac;ao .

3. Interruptor TEST.

Quando pressionado, 0 sistema e testado e a lampada do interruptor IDENT acende, indicando que o sistema .esta operante.

4. Seletor de c6digos.

MAIOR - Permite selecionar os algarismos da milhar e da centena do c6digo. MENOR - Permite selecionar os algarismos da dezena e da unidade do c6digo.

Figura 1-64

1-99


O.T.1T27-1

~

LOCAL/ZACAO DAS ANTENAS

I

cfn~ 1. ANTENA DO DME

6. ANTENA VHF2

2. ANTENA DO " MARKER BEACON"

7. ANTENA VOR/LOC/GS

3. ANTENA DO VHF1

8. ANTENA DO TRANSMISSOR LO路

4. ANTENA DO "TRANSPONDER"

CALIZADOR DE EMERGtNCIA

5. ANTENA ADF (LOOP/SENSE)

Figura 1-65

SISTEMA DE ILUMINA<;AO 0 sistema de ilumina~ao divide-seem ilumina~ao intema e

ilumina~ao

extema.

0 projetor de mapas, com feixe luminoso controhivel, nas cores branca ou vermelha, esta instalado na lateral esquerda de cada posto de pilotagem. e seu acendimento e controlado pelo interruptor localizado junto ao projetor.

ILUMINA<;AO DOS PAINEIS

ILUMINA<;AO INTERNA A ilumina~ao intema compreende a ilumina~ao da cabine. a ilumina~ao dos paineis e a ilumina~ao dos instrumentos.

ILUMINA<;AO DA CABINE A ilumina~ao da cabine e constitufda de duas luzes de cabine e urn projetor de mapas para cada posto de pilotagem. As luzes de cabine estao instaladas nas laterais esquerda e direita de cada posto de pilotagem, proximo ao paine! de instrumentos. 0 acendimento e intensidade luminosa das luzes de cabine, estando a aeronave energizada, sao comandados atraves de urn interruptor localizado no console direito do respectivo posto de pilotagem. 1-100

Revisao 4

Os consoles laterais, os paineis de disjuntores e as inscri~6es tecnicas possuem ilumina~ao integral por meio de lampadas subminiaturas. 0 acendimento destas liimpadas e efetuado atraves de urn interruptor localizado no console direito de cada posto de pilotagem e a intensidade luminosa pode ser controlada atraves de urn potenciometro. cujo comando esta localizado proximo do interruptor de acendimento.

ILUMINA<;AO DOS INSTRUMENTOS Os instrumentos sao iluminados intema ou extemamente. de acordo com as provis6es feitas pelos fabricantes dos mesmos. 0 acendimento das luzes dos instrumentos e efetuado, em cada posto de pilotagem, atraves do mesmo interruptorde acendimento das luzes dos paineis; porem, o controle da

I


O.T. 1T27-1

CONTROLES E INDICADORES DA , , BUSSOLA GIROMAGNETICA

SISTEMA PICTORIAL NAV .

.---+• SINCR MAN HORARIO

ANTI HOR .

SISTEMA PICTORIAL NAV . N

0 R ACOPL. RAPIDO

M

312

MO

074

.._/-

Figura 1·66 (Folha 1 de 2)

1-101


O.T. 1T27-1

CONTROLES/INDICADORES I. Interruptor de acoplamento (posto dianteiro).

FUN<;AO LIVRE - 0 sistema opera como urn giro direcional livre, devendo o piloto fazer as corre<;6es usuais atraves do interruptor SINCRO MAN. ACOPL - 0 girosc6pio esta sincronizado como campo magnetico local pela valvula de fluxo. ACOPL RAPIDO - Posicrao momentanea, comanda o acoplamento rapido para corrigir a precessao do girosc6pio, causada por manobras extremas do aviao , ou para rapida sincronizacrao do sistema, depois de operado em GIRO LIVRE.

2.

lnterrup'fo~INCRO

MAN .

HORARIO - Quando operando em GIRO LIVRE, gira o limbo da bussola no sentido horario. ANTI-HOR - Quando operando em GIRO LIVRE , gira o limbo da bussola no sentido anti-horario.

3. Luzes indicadoras GIRO LIVRE.

Permanecem acesas enquanto o sistema estiver operando em GIRO LIVRE.

4. Interruptor de acoplamento (posto traseiro).

NORM - 0 sistema opera de acordo com os comandos efetuados no posto dianteiro . ACOPL RAPIDO - Posi<;ao momentanea , comanda o acoplamento rapido para corrigir a precessao do girosc6pio causada por manobras extremas da aeronave ou para rapida sincronizacrao do sistema, depois de operado em GIRO LIVRE. Figura 1-66 (Folha 2 de 2)

intensidade luminosa e feito atraves de outro reostato, localizado atras do interruptor de acendimento das luzes dos paineis e instrumentos.

ILUMINA<;AO DE EMERGENCIA /

No caso de falha da barra principal, somente estarao disponfveis as tres luzes de iluminacrao da cabine e o projetor de mapas, pois estas unidades. sao alimentadas pela barra de emergencia. No caso de falha da barra de emergencia, somente estarao iluminados os indicadores de atitude de reserva路, atraves da bateria de emergencia.

pouso de nariz, atraves de urn dispositivo que permite ajustagens do angulo de posicionamento, s_gmente no plano vertical. 0 faro! de taxi tambem e utilizado como Luz de Passagem, ou seja, sempre que a aeronave estiver em v6o e com o trem de pouso abaixado e travado, o faro! de taxi acende automaticamente para, numa aproximacrao , alertar a torre de comando de que o trem de pouso esta efetivamente travado embaixo. 0 acendimento do faro! de taxi no solo e comandado atraves de urn interruptor, localizado na parte inferior esquerda do p&inel de instrumentos do posto de pilotagem dianteiro.

ILUMINA~AO EXTERNA FAR6IS DE ATERRAGEM A iluminacrao extema e constitufda de urn faro! de taxi, de dois far6is de aterragem , de luzes de formacrao , de luzes de posi<;ao e de luzes anticolisao.

FAROL DE TAxi 0 faro! de taxi e de 450 w ''e esta instalado no trem de 1-102

A aeronave esta equipada com dois faro is de aterragem de 450 W cada urn, instalados no bordo de ataque de cada asa. Sua montagem permite ajustagens de posicionamento no plano horizontal e no plano vertical. 0 acendimento destes far6is e comandado atraves do mesmo interruptor de acendimento do faro! de taxi.


O.T.1T27-1

CONTROLES E INDICADORES DO SISTEMA DE TRANSFERENCIA DE RADIO

0 ADF ~

8::J

0

0

312

CONTROLES/INDICADORES

MO 109

FUN<;AO

1. Tecla ADF.

Quando pressionada em qualquer urn dos postos de pilotagem, transfere o controle do sistema ADF. Uma luz no interior da tecla acende no posto em comando.

2. Tecla TDR.

Quando pressionada em qualquer urn dos postos de pilotagem, transfere o controle do sistema "transponder". Uma luz no interior da tecla acende no posto em comando.

3. Tecla VHFl .

Quando pressionada em qualquer urn dos postos de pilotagem, transfere o controle do sistema VHFl . Uma luz no interior da tecla acende no posto em comando.

4. Tecla VHF2.

Quando pressionada em qualquer urn dos postos de pilotagem, transfere o controle do sistema VHF2. Uma luz no interior da tecla acende no posto em comando.

5. Tecla DME.

Quando pressionada em qualquer urn dos postos de pilotagem, transfere o controle do sistema DME. Uma luz no interior da tecla acende no posto em comando.

6. Tecla NA V.

Quando pressionada em qualquer urn dos postos de pilotagem, transfere o controle do sistema NA V. Uma luz no interior da tecla acende no posto em comando.

7. Interruptor TEST LAMP.

Quando pressionado, verifica o perfeito funcionamento das Iampadas indicadoras. Figura 1-67

1-103


O.T. 1T27-1

I CONTROLES E INDICADORES DO HS/ I

I

CONTROLES/INDICADORES

FUN<;AO

l. Linha de fe.

Indica a proa magnetica do aviao.

2. Bandeira HDG.

Quando visfvel, indica que o fomecimento de energia eletrica para os circuitos que comandam o limbo de bussola do HSI esta defeituoso ou interrompido. Neste caso, as indica<;6es de proa magnetica nao sao validas. Quando o sistema opera corretamente, a bandeira permanece invisfvel.

3. Bandeira NAY.

Quando visfvel, indica que as informa<;6es fomecidas pelo receptor VORIILS nao sao corretas ou nao sao confiaveis . Neste caso, nao e valida a indica<;ao da barra de desvio com rela<;ao aseta indicadora de curso. Quando o sistema opera corretamente, a bandeira permanece invisfvel.

4. Limbo de bussola.

E orientado em

5. Aviao-miniatura.

Representa a aeronave (aeronave simb6lica estaciomiria) . Aponta sempre para a linha de fe .

6. Seletor de curso.

Permite selecionar o curso desejado da esta<;ao de VOR ou o rumo do localizador da esta<;ao de ILS, sintonizada no receptor NA V, atraves do posicionamento da seta indicadora de curso sobre o limbo de bllssola.

rela<;ao ao norte magnetico e gira quando a aeronave realiza uma curva, para mostrar a proa magnetica da aeronave. Recebe sinais da bussola giromagnetica.

Figura 1-68 (Folha 1 de 2)

1-104

Revisao 5


O.T.1T27-1

CONTROLES/INDICADORES

FUN<;AO

7. Seta indicadora de curso.

Ecomandada pelo seletor de curso e indica, sobre o limbo de bUssola, o curso selecionado da esta<;iio VOR ou o rumo do localizador da esta<;iio de ILS.

8. Ponteiro de curso recfproco.

Ea extremidade oposta da seta indicadora de curso, que aponta a radial reciproca ou o rumo recfproco selecionado.

9. Barra de desvio lateral.

Eurn segmento da seta indicadora de curso. Representa a radial selecionada da esta<;iio de VOR ou o rumo do localizador da esta<;iio de ILS. A posi<;iio da aeronave em rela<;iio aradial ou ao localizador e representada pela posi<;iio do aviiio-miniatura em rela<;iio a barra.

10. Escalade desvio lateral.

Cada ponto na escalade desvio lateral indica, aproximadamente, 2째 de desvio da radial ou 0,5째 de desvio no rumo do localizador.

11. Seletor HDG.

Pennite ajustar o fndice de proa sobre o limbo de bUssola, em frente proa a ser voada.

12. Indice de proa.

Posicionado pelo seletor HDG, fomece ao piloto uma referencia da proa a ser mantida.

13. Ponteiro TO-FROM.

Indica qual das extremidades da seta indicadora de curso esta apontando para a esta<;iio VOR.

14. Escala de desvio da trajet6ria de pianeio.

Quando o receptor de navega<;iio esta sintonizado numa esta<;iio de ILS e os sinais de trajet6ria de planeio siio apropriados, uma escalade desvios aparece na parte esquerda do HSI. Cada ponto da escala representa urn desvio de. aproximadamente. 0,35째.

15. Ponteiro da trajet6ria de planeio.

Aparece sobre a escala de desvio da trajet6ria de planeio, quando o receptor esta sintonizado em uma esta<;iio de ILS e recebendo sinais apropriados. Indica a posi<;iio da trajet6ria de planeio em rela<;iio a aeronave.

16. Bandeira (negra) da escalade desvio da trajet6ria de planeio.

Aparece, encobrindo a escalade desvio da trajet6ria de planeio, quando o receptor esta inoperante, ou ligado mas recebendo sinais incorretos de trajet6ria de planeio.

a

Figura 1-68 (Folha 2 de 2)

\....../

-

LUZES DE FORMA<;AO

LUZES DE NAVEGA<;AO

Com a finalidade de fomecer infonna~6es relativas de atitude e posi~iio da aeronave para voo notumo em fonna~iio, a aeronave esta equipada com urn sistema de luzes de fonna~iio, composto de oito luzes retangulares de baixa intensidade luminosa, sendo quatro de cada !ado da fuselagem. Duas estiio instaladas horizontalmente no nariz da aeronave e duas estiio instaladas obliquamente na empenagem vertical. 0 acendimento e a intensidade luminosa destas luzes siio comandados atraves de urn interruptor localizado no console lateral esquerdo do posto de pilotagem dianteiro.

As luzes de navega~iio estiio instaladas na cauda, na asa direita e na asa esquerda e siio de cor branca, verde e vennelha, respectivamente . Estas luzes siio comandadas atraves do interruptor POSI<;Ao localizado no console lateral esquerdo do posto de pilotagem dianteiro. A intensidade luminosa das luzes de navega~iio e comandada atraves do interruptor de acendimento e controle da intensidade luminosa das luzes de fonna~iio. LUZES ANTICOLISAO As luzes anticolisiio, instaladas nesta aeronave, siio do Revisao 5

1-105

I

I

I


O.T.1T27路1

( CONTROLES E INDICADORES DO RMI

I

) I

312

MO

073

FUNc;Ao

CONTROLES/INDICADORES I. Seta de referencia.

Indica a proa magnetica do aviiio.

2. Ponteiro do VOR/ILS.

Indica a

marca~iio

magnetica da

esta~iio

de YOR/ILS sintonizada.

3. Ponteiro do ADF.

Indica a

marca~ao

magnetica da

esta~ao

de ADF sintonizada.

4. Bandeira OFF.

Aparece quando a

5. Limbo de bussola.

E orientado em

infonna~iio

do limbo de bussola nao for valida.

rela~ao ao norte magnetico e gira quando a aeronave realiza uma curva, para mostrar a proa magnetica da aeronave.

Figura 1-69

tipo estrobosc6picas, com urn alcance de 15 milhas miuticas, aproximadamente. Estas lampadas estiio localizadas, uma em cada extremidade de asa, juntamente com as luzes de navega~ao. 0 acendimento e comandado atraves do interruptor ANTl-COLISAO, localizado no console lateral esquerdo do posto de pilotagem dianteiro. 1-106

SISTEMA DE OXIGENIO A aeronave esta equipada com urn sistema de oxigenio gasoso, constituido de seis cilindros tipo D2, tubula~6es, reguladores, traqueias e mascaras (figura 1-73). 0 sistema tern uma pressao maxima de opera~ao de 450 psi e pressao minima de 50 psi, podendo ser reabas-


O.T.1T27-1

I LOCALIZACAO DAS

LUZES INTERNAS

1

/

LUZ DE I NSTR UME NTO

312 MO 0 83

Figura 1-70

1-107


O.T. 1T27路1

312

Figura 1-71

1-108

MO 062 A


- O.T. 1T27-1

CONTROLES E INDICADORES DO SISTEMA DE ILUMINA~AO

FAROIS

AUTO

,-----LUZESEXTERNAS------

~~~~~(~ ~~:$:~~~:~~

DESL.

ANTI-

I.COL SAO.I LPOSI <±)

,.----- LUZES INTERNAS r-PAIN~IS/INS'T-,

--~-......

r - - CABIN!=/--, J I FORTE

312 1110 OTIA

Figura 1-72 (Fo/ha 1 de 2)

Revisao 2

1-109


O.T. 1T27-1

CONTROLES/INDICADORES 1. Interruptor ANTICOLISAO.

FUN<;AO LIGA - Acende as luzes anticolisiio. LEME - Acende somente a luz anticolisiio do Ierne. DESL - Apaga as luzes anticolisiio.

2. Interruptor POSI<;Ao.

LIGA - Acende as luzes de

navega~iio.

DESL - Apaga as luzes de navegacriio.

3. Interruptor FORMA<;Ao.

DESL - Apaga as luzes de formacrao. Se as luzes de navegacrao estiverem ligadas, estario com a intensidade maxima. FRACO - Acende as luzes de formacrao com intensidade reduzida. Seas luzes de naveg31iio estiverem acesas, estario com a intensidade reduzida. FORTE - Acende as luzes de formacrao com intensidade total. Seas luzes de navegacriio estiverem acesas , estario com a intensidade maxima.

I

4. Interruptor CABINE.

FORTE - Acende as luzes de cabine, do posto de pilotagem respectivo, com intensidade luminosa forte.

I

FRACO - Acende as luzes de cabine, do posto de pilotagem respectivo, com intensidade luminosa fraca. DESL - Apaga as luzes de cabine.

S~to das luzes PAINEIS. 6. Reostato

das

luzes

INSTRU-

MENTOS .

7. Interruptor PAINEIS/INST.

Controla a intensidade luminosa das luzes dos paineis. Controla a intensidade luminosa dos instrumentos e das inscricr6es nicas.

tee-

LIGA - Liga a iluminacrao de paineis, instrumentos e inscricr6es tecnicas do posto de pilotagem respectivo e comanda a reducrao da intensidade luminosa dos radios e das teclas do paine} do sistema de transferencia de radio. DESL - Desliga esta iluminacrao.

8. Interruptor FAR6IS/ATERR.

DESL - Apaga os far6is de aterragem. LIGA - Liga os far6is de aterragem.

9. Interruptor FAR6ISIT.Axl.

I

AUTO - Liga os far6is de taxi somente em voo, com o trem de pouso abaixado e travado. ON - Liga os far6is de taxi no solo ou em voo.

I

I

DESL - Apaga os far6is de taxi.

Figura 1-72 (Folha 2 de 2)

tecido por uma v~vula acessfvel atraves de uma porta no lado direito do cone de cauda. Cada assento ejetavel disp6e de urn cilindro de emergencia de alta pressio (1800 psi), conectado ao sistema da aeronave. Normalmente, este suprimento s6 e usado 1-110

Revisao 7

durante uma ejecriio; entretanto, em caso de falha do sistema do aviao, pode ser usado durante uma descida ate altitudes onde o uso de oxigenio niio seja requerido. A duracrao do cilindro de emergencia e de aproximadamente 10 minutos.

I


' O.T. 1T27-1

SISTEMA DE OX/GEN/0 ESQUEMATICO

3

4 6

9

PRESS

9

PRESS

OXIG

OXIG

I•

1. VALVULA DE ABASTECIMENTO 2. CILINDRO DE OXIGENI9 3. REGULADOR DE OXIGENIO DO POSTO DE PILOTAGEM 4. CILIND~O DE OXIGENIO DE EMERGENCIA DO ASSENTO 5. DESCONEXAO RAPIDA ENTRE 0 ASSENTO/AERONAVE 6. DESCONEXAO RAPIDA ASSENTO/TRIPULANTE 7. MASCARA DE OXIGENIO _ 8. SENSOR DE BAIXA PRESSAO 9. LUZES DE ALARME DE BAIXA PRESSAO 10. MAN6METRO DE ABASTECIMENTO

2

2

2

2

10

Figura 1-73

312 ET 2o3 s

Revisao 7

1-111


O.T. 1T27-1

I CONEXOES DO SISTEMA DE OXIGtNIO I CONECTOR DA TRAOUEIA INTERMEDIARIA

CONEXAO DE DESENGATE RAPIDO ASSENTO/TRIPULANTE

TRAOUEIA INTERMEDIARIA

Iw

DO CILINDRO DE OXIGENIO DE EMERGENCIA DO ASSENTO

~ CONEXAO DE DESENGATE RAPIDO ASSENTO/ AERONAVE

~

i

TRAOUEIA DE SAIDA DO RJiGULADOR DE OXIGENIO

Figura 1-74

1-112

Revisio 7

312 MO 1018


' O.T. 1T27-1

sento ejetavel. Este ponto e desconectado durante a separac;ao assento/aeronave. Ap6s a desconexao, o terminal da traqueia intermediana fecha-se para impedir a perda do oxigenio proveniente do cilindro de emergencia.

REGULADOR DE OXIGENIO Urn regulador de oxigenio, do tipo dilui~ao e demanda, e provido em ambos os postos. Este regulador e responsive) pela mistura ar/oxigenio fomecida ao piloto, permitindo tambem a inalac;ao de oxigenio puro sob demanda ou oxigenio puro sob pressao. Cada regulador possui ainda urn manometro e urn indicador de fluxo, que pennitern monitorar o comportamento do sistema.

Entre a traqueia intermediana e a traqueia da mascara de oxigenio, atraves de uma conexao presa as correias do para-quedas, que tambem recebe a mangueira do cilindro de emergencia. Este ponto e desconectado durante a separac;ao assento/tripulante. Na mangueira proveniente do cilindro de emergencia, que tambem e desconectada durante a separac;io assento/tripulante.

MANGUEIRAS DE OXIGENIO As mangueiras, que fazem a liga<;ao entre os reguladores e as mascaras de oxigenio, possuem tres conex6es do tipo desengate rapido que permitem a desconexao durante a eje<;iio. As conex6es se situam: Entre a traqueia de safda do regulador do posto de pilotagem e a traqueia intermediana instalada no as-

DURA<;AO DO SISTEMA A dura~ao depende da pressao de oxigenio, da altitude de v6o e da sel~ao entre NORMAL e 100% da alavanca do diluidor; veja a figura 1-75 para a dura~ao do sistema.

DURAt;.AO DO SISTEMA DE OX/GEN/0 DA AERONA VE ALTITUDE PRESsAO

PRESSAO DE OXIGENIO -

psi

DILUIDOR

400

350

300

250

200

150

100

NORMAL

3, 2

2,7

2.2

1.8

1.4

0,9

0,6

100%

3.2

2.7

2.2

1,8

1.4

0.9

0,5

NO RM AL

3.0

2.6

2.1

1, 7

1.3

0.9

0.5

100%

2.5

2.2

1.8

1.3

1.1

0.7

0.4

NORMAL

3.4

2.9

2.4

1,9

1,4

1.0

0.5

100%

2.0

1.?

1.5

1.2

0.9

0.6

0,3

NO RMAL

4,1

3.5

2.9

2.3

1.8

1.2

0.6

100%

1.6

1.3

1,1

0,9

0.7

0.5

0.2

NORMAL

5.4

4,7

3,9

3.1

2,3

1,6

0,8

100%

1.4

1.2

1.0

0.8

0.6

0.4

0.2

PES

30000

25000

20000

15000

10000

N O TA •

Dois tripulantes.

Dura<;ao em horas e decimos de horas .

Com pressoes abaixo de 100 psi. mantenha-se abaixo de 10000 ft.

Figura 1- 75

Revisao 7

1-113


O.T. 1T27-1

CONTROLES E INDICADORES DO SISTEMA DE OXIGEN/0 I

OXYGEN REGULATOR PRESSURE DEMAND

~ FLOW

100% • EMERGENCY •NORMAL

•TEST/'ffi MASK~

-

OXYGEN

t

ON

SUPPLY~

NORMAL OXYGEN

0

OFF

312 M0076A

Figura 1-76 (Folha 1 de 2)

1-114

Revisao 6


O.T. 1T27-1

CONTROLES/INDICADORES 1. Alavanca de suprimento - SUPPLY.

FUN<;AO ON- Abre o fluxo de oxigenio para o regulador. OFF - Fecha o fluxo de oxigenio para o regulador.

Nota Durante a opera<riio normal da aeronave esta alavanca deve estar frenada na posi<riio ON. 2. Alavanca do diluidor.

100% OXYGEN - 0 regulador fomece oxigenio puro. NORMAL OXYGEN - 0 regulador fomece oxigenio misturado como ar-ambiente , sendo a dosagem variavel de acordo com a altitude. A partir de aproximadamente 30000 ft , e fomecido oxigenio puro.

3. Alavanca de emergencia.

EMERGENCY - 0 regulador fomece oxigenio puro continuamente para a mascara. NORMAL - 0 regulador fomece oxigenio sob demanda. TEST MASK - Posi<riio momentanea, na qual o regulador fomece oxigenio sob pressiio para o teste de vazamento da mascara.

4. Manometro.

Indica a pressiio do sistema de oxigenio.

5. Indicador de fluxo - FLOW.

Abertura no paine! do regulador, que mostra marcas brancas quando o oxigenio easpirado e marcas pretas quando niio ha aspira<riio, altemadamente, durante o ciclo de respira<riio.

6. Luzes PRESS OXIG.

Acendem, quando a pressiio no sistema de oxigenio atingir 80

Âą 10 psi.

Figura 1-76 (Folha 2 de 2)

Nota A pressiio indicada pelo manometro varia com a temperatura dos cilindros. Em altitudes elevadas e em temperaturas baixas, e normal que a pressao indicada caia. Uma queda rapida na pressiio em voo nivelado, entretanto, pode indicar urn vazamento no sistema.

Veja a Se<riio V, para informa<r6es a respeito das configura<r6es de armamento disponfveis e dos limites de utiliza<riio.

PI LONES Os pilones subalares contem urn cabide com ganchos de suspensiio de 14" de espa<ramento.

ARMAMENTO

CONTROLES DE ARMAMENTO

0 sistema de armamento consiste de: urn visor de tiro , urn

A sele<riio para a utiliza~iio dos diversos tipos de armamento eefetuada no paine! de comando do armamento, no posto de pilotagem dianteiro . 0 disparo das metralhadoras e foguetes e controlado pelo gatilho do manche

paine! de comando do armamento, urn paine! repetidor, uma camara filmadora (opcional) e quatro pontos refon;ados sob as asas .

Revisao 6

1-115

I


O.T. 1T27-1

CONTROLES E INDICADORES DO SISTEMA DE ARMAMENTO

I

312 MOOBOA

Figura 1-77 (Folha 1 de 6) 1-116

Revisao 6


O.T. 1T27-1

I

dianteiro eo Ian~amento das cargas diversas e controlado por urn botao de pressao, operado pelo polegar. tambem no manche dianteiro. E provido de urn interruptor de corte do armamento no posto traseiro, para permitir que o instrutor interrompa, a qualquer momento, todas as fun~6es deste sistema. Urn paine! repetidor, no posto traseiro, reproduz toda a sel~ao do armamento efetuado pelo piloto do posto dian-

teiro. 0 disparo de metralhadora e foguetes e o Ian~amento de cargas extemas somente sao possiveis com o aviao em voo (amortecedor esquerdo distendido). porem esta prote~ao pode ser desativada para permitir a execu~ao de servi~os pelo pessoal da manuten~ao ou o alijamento no solo em emergencia.

Revislio 6

1-116A/(1-1168 em branco)


O.T.1T27路1

CONTROLES E INDICADORES DO SISTEMA DE ARMAMENTO

VISOR TIRO庐 LIGA

qj) DESL .

312

MO

08 1

I

Figura 1-77 (Fo/ha 2 de 6) Revisao 5

1-117


O.T. 1T27-1

CONTROLES/JNDICADORES I. Seletor de armamento.

FUN<;AO DESL - Todo o sistema de comando, sele\iiO e disparo permanece desenergizado. METR - Arma o sistema para o disparo de metralhadoras, desde que as mesmas estejam disponiveis em qualquer das esta\OeS intemas. Para que 0 circuito se complete, e necessario que 0 interruptor de autoriza\iiO de disparo de projeteis e o interruptor de engatilhamento de esta\iio estejam posicionados corretamente eo gatilho seja comprimido Io e 2째 estagios. FOG - Arma o sistema para o disparo de foguetes. Para que o circuito se complete, e necessario que o interruptor de engatilhamento de esta\iiO eo interruptor de autoriza\iiO de disparo de projeteis estejam posicionados corretamente eo gatilho seja comprimido 1째 e 2째 estagios. BOMBA - Arma o sistema para o lan\amento de bombas. Para que o circuito se complete, e necessario que o interruptor de engatilhamento da esta\iiO e o interruptor de autoriza\iiO de lan\amento de bombas/alijamento estejam posicionados corretamente e que o botiio seletor seja comprimido. ALIJAR - Arma o sistema para o alijamento de qualquer carga extema. Para que o circuito se complete. e necessaria que os interruptores de engatilhamento de esta\iiO e o interruptor de autoriz~iio de lan\amento de bombas/alijamento estejam posicionados corretamente e que o botiio de lan\amento seja comprimido. Esta posi\iiO permite o alijamento seletivo de cargas extemas . No caso de bombas, o seu alijarnento sera efetuado na condi\iio segura (espoletas desarmadas).

2. lnterruptor de engatilhamento de esta\iiO.

LIGA - Permite o engatilhamento da esta\iio respectiva, desde que o armarnento localizado na mesma seja compativel com o posicionamento do seletor de armamentos. DESL - Desativa a esta\iiO respectiva.

3. lnterruptor de autoriza~ao de disparo de projeteis e camera.

PROJ & CAM - Permite o acionamento da camera filmadora e, simultaneamente, o disparo de projeteis (metralhadoms ou foguetes), quando o gatilho e pressionado )0 e 2째 estagios. SO CAM - Permite somente o acionamento da camera filmadora, quando 0 gatilho e pressionado. TRA V - Impede o acionamento da camera filmadora e o disparo de projeteis.

4. Seletor de modo de disparo de fo-

SIMPL - Urn foguete e disparado a cada acionamento do gatilho. RAJ - Os foguetes do lan~ador sao disparados em sequencia, enquanto o gatilho estiver pressionado.

guetes.

I

Figura 1-77 (Folha 3 de 6)

1-118

Revisao 5


O.T. 1T27-1

CONTROLES/INDICADORES 5. Seletor de espoletas das bombas.

FUN<;AO INST - Ativa os solen6ides para armar as espoletas do nariz e da empenagem das bombas existentes nos cabides, desde que o seletor de armamento esteja posicionado em BOMBA. TRAY - Desativa os solen6ides de

arma~ao

das espoletas.

RETAR - Ativa os solen6ides de arma~ao das espoletas da empenagem das bombas existentes nos pilones, desde que o seletor de armamento esteja posicionado em BOMBA. 6. Interruptor de autoriza~ao de mento de bombas/alijamento.

lan~a足

BOMBA ALIJ - Permite o lan~amento das bombas ou o alijamento de cargas extemas. TRA V - Impede o extemas.

7. Luz ARMAM LIGA.

lan~amento

de bombas e o alijamento de cargas

Quando acesa, indica que o armamento esta preparado para ser comandado.

Nota 0 teste da lampada s6 sera possfvel se o interruptor DISP/ SALVO SOLO estiver na posi~ao LIGA, ou com os amortecedores extendidos. 8. Luzes ARMAM CORTE.

9. Luzes de

presen~a

de carga.

Acendem, quando o comando de armamento e desativado pela do interruptor de corte no paine) traseiro.

atua~ao

Acendem, indicando a presen~a de cargas nas esta~6es , desde que as cargas extemas contidas nas mesmas estejam de acordo com a sele~ao de armamento efetuada.

Nota 0 teste das Iampadas s6 sera possfvel se os interruptors de engatilhamento de esta~ao estiverem na posi~ao LIGA e a carga instalada (ganchos dos pilones fechados). 10. Botao SALVO.

I

Quando comprimido, provoca o alijamento das cargas extemas em seguran~a, independente da condi~ao de sele~ao do sistema de armamento. Para comprimi-Io deve-se Jevantar a guarda. Para que o alijamento se concretize, e necessaria que o amortecedor esquerdo nao esteja comprimido (condi~6es de voo) ou que o interruptor DISP/SAL YO SOLO esteja Iigado.

I I

Figura 1-77 (Folha 4 de 6)

Revisao 5

1-119


O.T. 1T27-1

CONTROLES/JNDICADORES

II. Interruptor de corte de armamento.

FUN<;AO

NORMAL - Permite a

utiliza~iio

do sistema de armamento.

CORTE - Corta toda a alimenta~iio eletrica para o sistema de disparo, a sele~iio de armamento e as func;6es auxiliares. Somente operam o visor de tiro eo botiio SALVO. 12. Interruptor DISP/SALVO SOLO.

Permite que seja simulada a condic;ao de voo, com o aviao no solo, possibilitando o disparo de armamento e da camera filmadora, bern como o alijamento das cargas extemas.

13. Luzes-testemunhas do seletor de armamento.

Acendem, indicando o posicionamento do se1etor de arinamento.

14. Luzes-testemunhas do interruptor de autorizac;ao de disparo de projeteis e camera.

Acendem indicando o posicionamento do interruptor. Na posi~ao SO CAM, somente a luz CAM acende, e na posic;ao PROJ & CAM, acende, alem da 1uz CAM, a luz PROJ. Para que a luz PROJ acenda, e necessario que os projeteis estejam prontos para serem disparados.

I

Nota 0 teste da lampada PROJ s6 sera possfvel se o interruptor DISP/SALVO SOLO estiver na posic;ao LIGA, ou com os amortecedores estendidos.

15. Luzes-testemunhas do se1etor de modo de disparo de foguetes.

Acendem, indicando o posicionamento do seletor.

16. Luzes-testemunhas do se1etor de espoleta de bombas.

Acendem, indicando o posicionamento do seletor. Na posi~ao TRA Vas luzes permanecem apagadas.

17. Luzes-testemunhas do interruptor de autorizac;ao de desprendimento da bomba/alijamento.

Acendem, indicando que o interruptor esta na posic;ao BOMBNALIJAR. Na posic;ao TRAV, as 1uzes permanecem apagadas.

Nota

I

0 teste das lampadas s6 sera possfvel se o interruptor DISP/ SALVO SOLO estiver na posic;ao LIGA, ou com os amortecedores estendidos.

18. Gatilho.

Quando comprimido o seu primeiro estagio, aciona somente a camera filmadora, desde que o interruptor de autorizac;ao de disparo de projeteis e camera estejam em PROJ & CAM ou SO CAM. Acionado em seu estagio final, aciona a camera fotografica e provoca o disparo de projeteis, desde que o interruptor de autorizac;ao de disparo de projeteis e camera esteja em PROJ & CAM, o seletor de armamento esteja em METR ou FOG e o interruptor de engatilhamento da estac;ao aplicave1 esteja em LIGA.

I

Figura 1-77 (Folha 5 de 6)

1-120

Revisao 5


O.T. 1T27-1

CONTROLES/INDICADORES

FUN<;AO

lan~amento.

Quando comprimido, permite o lan~amento de cargas extemas, desde que o seletor de armamento esteja em BOMBA ou ALIJAR, o interruptor de engatilhamento da esta~iio aplicavel esteja em LIGA eo interruptor de autoriza~iio de lan~amento de bombas/alijamento esteja em BOMBA ALIJ.

19. Botao de

20. lnterruptor VISOR TIRO.

LIGA - llumina o visor de tiro. DESL - 0 visor de tiro permanece sem

21. lnterruptor de

sele~iio.

22. Controle de intensidade luminosa. 23. Controle de

,.

eleva~iio.

24. Controle de azimute. 25. Escalade

eleva~iio.

26. Escala de azimute.

ilumina~ao .

Permite selecionar uma das duas lampadas para iluminar o visor de tiro. Permite controlar a intensidade luminosa do retfculo. Permite deslocar o retfculo no plano vertical. Permite deslocar o reticulo no plano horizontal. Indica, em miliradianos, o deslocamento vertical do retfculo. Indica. em miliradianos, o deslocamento horizontal do reticulo.

I

Figura 1-77 (Folha 6 de 6)

VISOR DE TIRO 0 visor de tiro esta instal ado num suporte local izado sobre a linha de simetria da aeronave, acima do painel de instrumentos do posto de pilotagem dianteiro . 0 visor de tiro consiste essencialmente de duas lampadas com interruptor de sele~ao. urn reticulo. urn espelho plano, urn espelho esferico e uma lente combinada . 0 sistema 6ptico gera urn retfculo composto de barras e arcos de circunferencia, refletido na lente combinada e focalizado no infinito, cujas dimens6es penni tern calcular

o alcance ate o alvo . quando se conhecem suas dimens6es basicas . 0 visor disp6e de urn controlc de azimutc. ajustavel de zero a Âą 60 miliradianos e de urn controle para elcva,iio. ajustavel de 0 a 200 milir~dianos. com os respectivos indicadores a base do visor. 0 visor de tiro fomcce ao piloto urn reticulo graduado. que permite mirar urn alvo. em ataque ar-solo. A lampada e o retfculo geram a mira de disparo. que c projetada na lente combinada. A luz refletida pelo espelho esferico e parcial mente refle-

Revisao 5

1-120AI(1-120B em branco)


O.T.1T27-1

I

tida e parcialmente transmitida pela lente combinada. 0 piloto percebera na lente combinada a luz refletida, enquanto que a parte transmitida pela lente combinada sera orientada para a camara filmadora.

das nos referidos tubos. Tambem, com a mesma finalidade. sao fomecidas duas capas para os escapamentos e uma tampa para a entrada de ar do motor.

FIXA<;AO DA HELICE

CAMARA FILMADORA 0 visor de tiro permite adaptar uma camara filmadora, a fim de registrar o resultado do disparo de metralhadoras ou o lan~amento de foguetes. A camara e acionada automaticamente, quando e acionado o gatilho no manche do posto de pilotagem dianteiro. A opera~ao da camara filmadora e interrompida tres segundos ap6s a libera~ao do gatilho.

Urn conjunto da amarra<;ao, para a imobiliza<;ao da helice. e tambem fomecido e deve ser instalado na helice, a tim de impedir que a mesma gire quando a aeronave estiver estacionada com o motor parado. 0 conjunto consta de uma guarda, colocada na ponta inferior da helice e de duas fitas que se estendem desde a guarda e sao presas nas capas de prote<;ao dos escapamentos.

BAGAGEIRO

EQUIPAMENTO DE EMERGENCIA TRANSMISSOR DE EMERGENCIA Urn transmissor de emergencia, localizado no cone de cauda da aeronave, tern por finalidade fomecer a posi<;ao do aviao na opera~ao de busca e salvamento. 0 transmissor possui uma bateria do tipo alcalina, com uma vida uti! de 18 meses e urn tempo maximo de opera<;ao continua de 48 horas . A transmissao e feita simultaneamente nas freqiiencias de 121 ,5 MHz e 243 MHz. 0 transmissor permanece inoperante, quando submerso.

ESTOJO DE PRIMEIROS SOCORROS Urn estojo de primeiros socorros encontra-se instalado em frente aco luna do manche do posto traseiro de pilotagem.

Urn bagageiro. com capacidade maxima de carga de 30 kgf. esta localizado no cone de cauda da aeronave, imediatamente atras do assento ejetavel do posto traseiro de pilotagem. 0 acesso a este bagageiro e obtido atraves de uma porta com 0.58 m de altura e 0,55 m de largura. localizada atras da asa. no Iado esquerdo da fuselagem. Para amarrar e imobilizar qualquer carga colocada no bagageiro. existe urn conjunto de amarra<;ao composto de cintos e fivelas. Tres cintos estao fixados em suas extremidades, dispostos transversalmente a aeronave, e podem ser regulados de acordo com o tamanho da carga; outros tres cintos podem ser deslocados ao Iongo dos cintos fixos, formando uma rede. Antes do v6o, uma bolsa, contendo os pinos de seguran<;a do assento ejetavel (pinos de seguran<;a da unidade barostatica de tempo, do canhao de arrasto e do sistema manual de sobrepujamento) e outra bolsa contendo chaves, devern ser colocadas e imobilizadas no bagageiro.

EQUIPAMENTOS DIVERSOS Os itens apresentados como equipamentos diversos fazem parte do Equipamento de Apoio no Solo.

CAPAS DE PROTE<;AO Para evitar que os tubos de Pitot fiquem obstrufdos por sujeira ou insetos. quando.a aeronave estiver estacionada, sao fomecidas duas capas de prote<;ao para serem instala-

DISPOSITIVO MICTORIO A aeronave e equipada com urn dispdsitivo mict6rio localizado no !ado esquerdo de cada posto de pilotagem, que atraves de drenos situados na parte inferior da fuselagem, alijam o produto resultante da mic<;ao. Cada dispositivo e composto de urn cone, uma mangueira flexivel e uma tubula<;ao de alijamento. Revisao 4

1-121


O.T.1T27路1

CONTROL~S

E INDICADORES DO TRANSMISSOR DE EMERGENCIA

TRANSMISSOR EMERGENCIA

IIIII!'

~

INTERRUPTOR (POSTO DIANTEIRO)

31 2 MO 079

Figura 1路18 (Folha 1 de 2)

1-122


O.T.1T27-1

CONTROLESIINDICADORES I. Interruptor de comando no transmissor.

FUNc;AO OFF - Transmissor desligado. ON - Liga o transmissor. AUTO - Coloca o transmissor no modo automatico.

Nota 0 interruptor de comando no transmissor edestinado apenas

' a manuten~ao. 2. Interruptor de comando no posto dianteiro.

LIGA - Ativa o transmissor se o interruptor de comando no transmissor estiver posicionado em AUTO. ARM - Posi~ao nonnal. Nesta condi~ao, o transmissor sera ativado automaticamente, na eventualidade de uma desacelera~ao longitudinal maior que 5G, se o interruptor de comando no transmissor estiver posicionado em AUTO. Figura 1-78 (Folha 2 de 2)

ESPELHOS RETROVISORES

I

utilize a bomba manual de abastecimento localizada proximo ao reservat6rio consulte a figura 1-82.

Dois espelhos retrovisores ajustaveis estao instalados na pala do painel de instrumentos do posto dianteiro.

ABASTECIMENTO ABASTECIMENTO DOS TANQUES DE COMBUSTIVEL Para o abastecimento dos tanques de combustfvel, consuite a figura 1-82.

ABASTECIMENTO DE 6LEO DO MOTOR

ABASTECIMENTO DO RESERVAT6RIO DO SISTEMA DE FREIO Para o abastecimento do reservat6rio do sistema de freio, consulte a figura 1-82.

ABASTECIMENTO DOS CILINDROS DE OXIGENIO Para o abastecimento dos cilindros de oxigenio, consulte a figura 1-82.

Para o abastecimento de 6leo do motor, consulte a figura l-82.

ABASTECIMENTO DO RESERVAT6RIO DE FLUIDO HIORAULICO Para o abastecimento do reservat6rio de fluido hidraulico,

ABASTECIMENTO DO ACUMULADOR DE EMERGENCIA (NITRQGENIO) Para o abastecimento do acumulador de emergencia com nitrogenio, consulte a figura 1-82.

Revisao 4

1-123


O.T.1T27路1

z EQU/PAMENTOS

0/VERSOS

I

CAPA DA CAPOTA - - - - - . _ . . . -

CAPA DOTUBO DE PITOT

TAMPA DA ENTRADA DEAR

IMOBILIZADOR DA Hi:LICE

CAPA DO ESCAPAMENTO

CAPA DO ASSENTO TRASEIRO 312

Figura 1路19 1路124

!.10

084


O.T.1T27-1

I BASASEIRO I

, Figura 1-80

1-125


O.T.1T27-1

I

DISPOSITIVO MICT6RIO

I

--=:=--=-== :=1

CONE

312 1140 504

Figura 1-81

1-126

Revisao 4


O.T. 1T27-1

I

I

DIAGRAMA DE SERV/905 CO MB USTiV E L DESIGNACAO

ESPECIFICACAO

OAV-1

CNP-03

PROJ. COMERCIAL

FORNECEOOR PETROBRAS

-DERD 2494 I AVTUR 1 -ASTM 01 1655 {JET A1 1

6LEO DO MOTOR ESPECIFICA<;AO

PWA-521-TYPE II MIL-L-23699

CPW-202 DERD 2487

-PWA522 -NATO F-35 -NATO F-34

JET A-1

PRODUTO COMERCIAL

FORNECEDOR

ESSO TURBO OIL 2380 AERO SHELL TURBINE OIL 500 MOBIL JET II MOBIL JET 254 CASTROL 5000

ESSO SHELL MOBIL OIL MOBIL OIL CASTROL

JET A

ESSO TURBO 011- 274 CASTROL 98 AERO SHELL 75 0

ESSO CASTROL SHELL

JET B

AV JET A-1 TURBO FUEL A-1 JET A-1

TEXACO ESSO SHELL

-AIR 3405 C

-ASTM D 1655 ( JET A 1 -PWA522 -AIR 3406 C -ASTM 0 16551 JET 8 I -DERD 2486 ( AV TAG ~

-AIR 3407 B -PWA 522

TURBO FUEL A

ESSO

JET B

SHELL

TURBO FUEL B

ESSO

AV JET JP-4 TURBO FUEL 5

TEXACO

SHELL JP-4

SHEL:...

AV JET JP-5 SHELL JP-5

TEXACO SHELL

-NATO F-45

OX IGE N IO ESPECIFICA<;Ao

NOTA

-DERD 2454 I AVTAG'FSII J -MIL 5624 G! GRADE JP4 1 -NATO F-40 -PWA 522 -AIR 3407 8

FORNECEDOR JP-4

OXIGENIO MEDICINAL PODE SER UTILI2ADO COMO ALTERNATIVA VEJA MANUAL DE MANUTENCAO

MIL-0-27210

SA WHITE MARTINS OXIGENIO DO BRASIL

-DERD 2498 I AVCAT 48 1 -MIL 5624 G ( GRADE JPS -AIR 3404 -NATO F-4<! -MIL 5572 -OERD 2485 -NATO F-12 -NATO F-18 -NATO F-22

JP-5

NITROGE NI O

I

ESPECI FICAc;Ao 88-N-41 1. Tl PO I CLASSE I GR AUB

I

FORNECEDOR SA WHITE MARTINS

• AVGAS

OXIGENIO DO BRASIL

FLUIDO H IDRAULICO ESPECIFICACAO

PRODUTO COM ERCIAL AERO SHELL FLUID 41 OR 4

ESSO UNIVIS J-43

MIL -H-5606B

AIRCRAFT HYDRAULIC OILAA

GASOLINA DE AVIAt;AO

ESSO

PETRO BRAS SHELL ESSO TEXACO

NOTA

FORNECEDOR

' USO EM EMERGENCIA ATE 0 LIMITE DE 150 HORAS

SHELL ESSO TEXACO

"'

PRESSAO DOS P N E U S TREI\.1 DE POUSO PRINCIPAL

72 A 78 PSI

TREM DE POUSO DE NARIZ

62 A 68 PSI

RESERVATORIO DO SISTEMA DE FR=IOS

VALVULA DE DESCARGA

~

~: BOGAL

~E -

-

ABAS~ECI~iEN-0 DE COMBUSTIVE._

-

- •

(-..

~ ~

~~ PAINEL DE ABASTECIMENTO ~,. ~ DE NITROG~NIODO ACUMULADOR DE EMERGENCIA

BOMBA MANUAL DE ABASTECIMENTO DO RESERVATORIO DE FLUIOO HIDRAULICO

BOGAL DE ABASTECIMENTO DE OLEO DO MOTOR

Figura 1-82

Revisao 18

1-1 27


O.T. 1T27-1

SISTEMA ELETRONICO DE MONITORAMENTO ADAS 0 ADAS (Aircraft Data Acquisition System) cLllll dispositivo de gravac;:ao e um monitor de estado. tendcncias e cvcntos (cxceedances) que fornece dados operacionais do motor e da aeronave. Sua func;:ao c monitorar a condic;:ao geral da aeronave e registrar qualquer Iimite excedido durante sua operac;:ao. 0 sistema e composto de um processador instalado na aeronave e conectado a diversos sen sores _que perm item registrar a data, bora. durac;:ao e valores maximos e medios de qualquer even to. Ah!m de con tar ciclos c registrar tempos de voos. idcntifica e mede as temperaturas de partidas quentes e registra OS va]ores maximos observados por cada um dos sensores durante o voo. A identificac;:ao dos eventos e a medic;:iio das temperaturas de pai1idas quentes siio baseadas nas informac;:oes de limites programados pelo usuario. 0 ADAS reduz a carga de trabalho do piloto c fornece informac;:oes adicionais do motor e da aeronave a equipe de manutenc;:ao. 0 sistema monitora a aeronave an路avcs do botiio luminoso ADAS TREND. localizado no parte inferior do paine! de instrumcnto dianteiro, que c a (mica interface do ADAS com a tripulac;:ao. Um conector de interface como processador esta localizado no parte inferi or do paine! de instrumento traseiro. e c utilizado para transferir c descarregar os dados rcgistrados durante o voo. Os dados coletados sao transferidos para um computador portatil. A comunicac;:iio com o processador do ADAS e feita por meio de um programa de computador. baseado em Windows. denominado Monitor Link Program (MLP). Todos os recursos do sistema podem ser utilizados an路aves dessc programa. Para informac;:ocs mais detalhadas. consulte o manual MLP User's Guide.

MODOS DE OPERA<;AO Apos a partida do motor. o botiio ADAS TREND c usado para indicar a gravac;:ao de tendcncias (trending) e alerta de cventos (cxceedances) ao pi loto. con forme a descric;:iio a seguir:

MODO DE TENDENCIA (TREND)

0 ADAS pode ser configurado para coletar automaticamente amostras de tendcncias semprc que ocorrerem as condic;:oes prc-configuradas de motor e de voo. Uma vez verificados em voo os criterios estabelecidos para a gravac;:ao. o sistema realizara uma coleta de dados para posterior rcvisiio pelo pessoal de manutenc;:ao. Durante essa amostragem de tendcncia. o botiio ADAS TREND pisca lentamente com uma freqllencia de I Hz. A mesma amostra de tcndencia podcra ser obtida manualmentc pressionando-se o botao ADAS TREND.

MODO DE EVENTO (EXCEEDANCE)

0 modo de evento (exceedance) cdcfinido para que scmpre que ocorrer um dos critcrios definidos como evento, tanto no motor quanta na aeronave. o piloto seja alertado. Esses evcntos sao tipicamente excessos nos limites de torque e temperatura. No modo de cvento. o botao ADAS TREND pisca com uma freqlicncia de 2 Hz. 0 evento podera ser configurado de tal modo que o piloto podera registrar que tomou conhecimento da ocorrencia. pressionando o botao ADAS TREND. que fica apagado e retorna a condic;:ao normal. Sc o piloto c notificado da ocorrencia de um evcnto. ele dcve adotar os instrumentos pad roes de voo para detcrminar a causa do evento c tomar a ac;:ao corretiva apropnada.

OPERA<;AO NORMAL Assim que o ADAS e alimcntado a partir do acionamento da bateria. o botiio ADAS TREND fica accso por aproximadamente 5 segundos. indicando que o sistema esta processando uma rotina de autoteste. Caso oeon路a uma falha em algum dcsses testes.o botao permanece aceso. Se todos os testes forem bem sucedidos. o botao se apagara. indicando que o sistema esta operacional.

1-128

Revisao 18

0 ADAS e somente urn sistema de alerta. Os avisos de excessos nos limites do grupo motopropulsor sao baseados em limites preprogramados pelo usuario, qu e podem nao refletir os limites apresentados no Manual de Voo. Caso ocorra algum evento de grupo motopropulsor, o piloto deve recorrer aos instrumentos da aeronave para a sua opera~ao adequada.


O.T. 1T27-1

CONTROLES E INDICADORES DO SISTEMA ELETRON/CO DE MONITORAMENTO (ADAS)

ADAS TREND SW FAUT LAMP ADAS TREND

2

ADAS DOWNLOAD PORT

Figura 1-83 (Fo/ha 1 de 2)

Revisao 18

1-129


O.T. 1T27-1

FUN<;Ao

CONTROLES/INDICADORES

I. Botao ADAS TREND (am bar).

LUZ APAGADA (Condi<;:ao Normal) - Essa c a condi<;:ao normal do ADAS. que indica que o sistema passou em todos os testes operacionais e nao existe qualquer evento (exeedance) gravado em v6os anteriores. LUZ PISCANDO que apaga ao se pressionar o botao (Condi<;:ao de Manuten<;:ao) - Quando o ADAS esta na condi<;:ao de Manuten<;:ao. indica que em voos anteriores ocorreu um ou mais eventos. ou que o sistema detectou alguma condi<;:ao de falha de menor importancia que nao afeta seu funcionamcnto normal para o monitoramento e grava<;:ao de eventos. LUZ PISCANDO que nao apaga ao se pressionar o botao (Condi<;:ao de Aten<;:ao) - Quando o ADAS esta na condi<;:ao de Aten<;:ao. indica que o sistema identificou uma condi<;:ao de falha que pode nao afetar seu funcionamento normal para o monitoramcnto e grava<;:ao de eventos. LUZ ACESA (Condi<;:ao de Erro)- Quando o ADAS esta na condi<;:ao de Erro. indica que o sistema identificou uma condi<;:iio de falha que afetara scu funcionamento normal para o monitoramento e grava<;:ao de eventos.

2. Conector de transfercncia de dados.

Permite tranferir e descarregar os dados registrados durante o voo atraves de LLill computador ponatil. Para informa<;:oes mai s detalhadas. consultc o manual MLP User's Guide.

Figura 1-83 (Folha 2 de 2)

1-130

Revisao 18


/

O.T. 1T27-1

SEQAO II PROCEDIMENTOS NORMAlS

iNDICE

I

Pagina

Pagina

Planejamento de Voo .. .. ... ... .. ....... .. ......... ... ... 2-1 Peso e Balanceamento ........ ............ ............ ... 2-1 Lista de Verifica96es ........... ............... .. ....... .. 2-1 Antes da Inspe9iio Externa ...... ...... ..... ........ .. ... 2-1 Inspe9iio Externa .... ... .. ........ ...... .... .......... .... 2-2 Antes de Entrar na Cabine .. ..... ... .... .... ........ .... 2-4 Inspe9iio lnterna ..... ........ ....... ............. ...... ... 2-4 Antes da Partida .... ...... ........ .................. ... ... 2-6 Partida com Fonte Externa ... .. ..... ............. ... ... 2-6 Interru{>9iio da Partida .... ... .. .... ................ ... ... 2-9 Partida a Seco .. ... .. ........ .... .. ................ ........ 2-9 Partida (Se Usando Bateria Interna) ...... ..... ..... ... 2-9 Ap6s a Partida .... ....... ... ................... ..... ...... 2-9 Antes do Taxi ........ ... ...... ... .... .. ............ .... ... 2-10 Taxi ..... ...... ....... .. .. .... ........ ......... ... ........... 2-Io Antes da Decolagem (Ponto de Espera) ............. . 2-10 Em Posi9iio para Decolagem ................ .... .... ... 2-11

Decolagem ......... .. ...... .. ... ......... ...... .... ..... ... 2-11 Ap6s a Decolagem ... ........ ...................... ...... 2-11 Cheque Peri6dico ........... ... ... ..... .. .. ............... 2-11 Antes de Acrobacias e Manobras .. ............ ........ 2-11 Descida ......................... ..... . ..................... 2-13 Espera ...... ............... .... ....... . ...... ..... .. ...... .. 2-13 Entrada no Trafego ....... ....... .... .. .......... ...... ... 2-13 Pilofe .. .... ... .... ......... ............ ....... ..... ..... ... . 2-13 Perna do Vento ... .... ...... ..... ...... ... .... ..... .. ... .. .... 2-13 Perna Base/Final ........ ............ ...... ........ ........ 2-13 Pouso Normal ..... ........... .... ... ... ... ................ 2-18 Pouso Curto ................ .... ... ... ... .. .......... .. .... 2-18 Arremetida no Ar .......... .. ..... . ... ........ .. ... .. .... . 2-18 Arremetida no Solo ........ .. ........... .... .... ... ...... 2-18 Ap6s o Pouso (Ao Livrar a Pista) .................... . 2-18 Corte do Motor ................................ ...... .... . 2-18 Prepara9iio para Pernoite .. .... .... .. .. .. ... ............ . 2-19

PLANEJAMENTO DE VQO

ANTES DA INSPECAO EXTERNA

0 Apendice I contem dados de desempenho que permitem estimar o consume de combustive!, o tempo de voo, o ajuste de potencia etc., para a missiio proposta.

PREPARAyAO PARA 0 VQO

PESO E BALANCEAMENTO Consulte a Se9iio V para as limita96es de peso e balanceamento. Para informa96es de carregamento, consulte a publica9iio O.T. 1T27-5.

1. Relat6rio de Voo- VERIFIQUE. Verifique 0 relat6rio de voo, quanto a condi9iiO geral do aviiio. 2. Reabastecimento - VERIFIQUE. Assegure-se de que a aeronave tenha sido abastecida com as quantidades requeridas de combustive], 6leo, fluido hidniulico e oxigenio. Para miss6es armadas, verifique o armamento instalado. 3. Peso e Balanceamento- VERIFIQUE. 4. Equipamento Pessoal - VERIFIQUE. Assegure-se de que o equipamento pessoal, a mascara de oxigenio e o capacete estejam em boas condi96es.

LISTA DE VERIFICACOES Esta Se9iio do Manual de Voo contem os procedimentos normais detalhados. A lista condensada de verifica96es e fornecida pela publica9iio O.T. 1T27-1CL Lista Condensada de Verifica96es. 路

ATENc;Ao

I

E imprescindivel o uso de luvas e botas.

Revisao 12

2-1


O.T. 1T27-1

CABINE DIANTEIRA

Nota Os itens da insper,:ao e verificar,:ao constantes nesta Ser,:ao foram discriminados na suposir,:ao de que o pessoal de manutenr,:ao tenha cumprido todos os requisitos de insper,:ao pre-voo, de acordo com o Manual de Requisitos de Insper,:ao O.T. 11'27-6.

1. Pinos de Seguranr,:a (assento/capota) - COLOCADOS. 2. Comandos- DESTRAVE. 3. Interrupter SEL BAT (minimo 23 V) - BAT INT. 4. Luzes Extemas (Voo Noturno)- VERIFIQUE. 5. Alavanca do Trem de Pouso- DESCE.

AO CHEGAR AO AVIAO

6. Compensadores - NEUTRO.

1. Condir,:6es Gerais da Aeronave - OBSERVE. Far,:a uma verificar,:ao quanto a vazamentos, condir,:6es das janelas, rebites e superficies. 2. Capota - VERIFIQUE LIMPEZA, ESTADO GERAL E AMORTECEDORES. 3. Porta do Punho Externo Esquerdo de Ruptura do Canopi - FECHADA.

7. Radios e Interruptores- DESL. 8. Liquidometros - VERIFIQUE. 9. Detotalizador/Interruptor de Entrada - COMPARE COM LIQUIDOMETRO E AJUSTE SE NECESSAR.IO. 10. Oxigenio - VERIFIQUE. 11. Disjuntores- PRESSIONADOS. 12. Interrupter BAT INT- DESL.

ASSENTO EJETAVEL

13. Reservat6rio Oleo Freio- VERIFIQUE.

1. Pino do Punho de Ejer,:ao do Assento- INSTALADO. 2. Pinos de Manutenr,:ao (04) - RETIRADOS. 3. Percursor do Canhiio - VERIFIQUE. 4. Cabo do Para-Quedas Extrator - VERIFIQUE CONECTADO AO PISTAo PIS TOLA DROGUE, FRENADO E CONECTADO ATESOURA. 5. Pino de Travamento - VERIFIQUE NIVELADO. 6. Hastes da Pistola Drogue e da Unidade Barostatica CONECTADAS. 7. Oxigenio de Emergencia: - Pressao - VERIFIQUE. - Mangueiras - VERIFIQUE. - Separar,:ao Rapida - CONECTADA. - Contrapino do Comando- REMOVIDO. 8. Carretilha Inercial- TRAVADA. 9. Cintos e Suspens6rios- PRESOS. 10. Fitas de Retrar,:ao das Pernas- CONECTADAS AO PISO. 11. Conjunto de Sobrevivencia da Cadeira CONECTADO. 12. Traqueia de Oxigenio- CONECTADA. 13. Certifique-se de que nao exista nada solto na cabine, principalmente sob o assento.

ATEN<;AO

I

Nao colo ue nenhum material sob os assentos e 路etaveis.

2-21(2-2A

e 2-28 eliminadas)

Revisao 12

CABINE TRASEIRA (PARA VOO SOLO) 1. Pinos de Seguranr,:a - COLOCADOS. 2. Cintos e Suspens6rios - AMARRADOS. 3. Mangueiras de Oxigenio- AMARRADAS. 4. Capa do Assento- INSTALADA. 5. Interrupter CORTE CPENS - NORMAL E FRENADO. 6. Interrupter Partidallgnir,:ao - NORMAL. 7. lndicador de Atitude Reserva- TRAVADO. 8. Interrupter de Corte do Armamento - GUARDA BAIXADA. 9. Valvula de Corte - GUARDA BAIXADA E FRENADA. 10. Radios e Interruptores - DESLIGADOS. 11. Oxigenio - ON/NORMAL/NORMAL. 12. Disjuntores - PRESSIONADOS. 13. Pitot!Px!Luzes- DESLIGADOS. 14. Porta-Mapas- VAZIO E FECHADO. 15. Kit Primeiros Socorros- INSTALADO.

INSPEOAO EXTERNA ASA ESQUERDA 1. Flape (hastes de fixar,:ao e porcas contrapinadas) VERIFIQUE.

/


O.T. 1T27路1

2. Descarregadores Estaticos - VERIFIQUE.

Ventila~ao

3. Boca! de Abastecimento- FECHADO.

17. S/aidas de Ar TRUIDAS.

Motor - DESOBS-

4. Aileron e Compensador- VERIFIQUE.

18. Capo do Motor- FECHADO E TRAVADO.

5. Descarregadores Estaticos - VERIFIQUE.

19. Luzes de Forma~ao- VERIFIQUE.

6. Luzes Posi~ao (NAV)/Anticolisao (ESTROB) VERIFIQUE. 7. Pitot- DESOBSTRUIDO.

20. Coletor de Drenos - DESOBSTRuiDO.

8. Suspire do Tanque - DESOBSTRUIDO.

23. Entrada de Ar Condicionado - DESOBSTRuiDA.

21. Entrada!Saida deAr Radiador- DESOBSTRuiDA. 22. Porta Separador Inercial - FECHADA.

9. Detector de Estol- VERIFIQUE. 10. Farol de Aterragem - VERIFIQUE.

ASA DIREITA

11. Tomada Fio Terra- DESOBSTRUIDA. 12. Janelas de Instala~ao- FECHADAS OU PILONES INSTALADOS. 13. Tangue Subalar (se instalado) - VERIFIQUE FIXA<;AO, CONECTORES E CABOS DE A<;O DOS CONECTORES. 14. Janela Medi~ao Combustive!- FECHADA. 15. Trem!Pneu/Freios!PortaslAmortecedores!Cals:os (colocados) - VERIFIQUE. 16. Dreno de Combustive!- VERIFIQUE.

1. Dreno de Combustive! - VERIFIQUE. 2. Trem!Pneu/Freios/PortaslAmortecedores (co1ocados)- VERIFIQUE.

e

Cal~os

3. Janela de Medi~ao de Combustive!- FECHADA. 4. Tanque Subalar (se instalado) - VERIFIQUE FIXA<;AO, CONECTORES E~ CABOS DE A<;O DOS CONECTORES. . 5. Janelas de Instala~ao - FECHADAS OU PILONES INSTALADOS. 6 Tomada Fio Terra- DESOBSTRuiDA. 7. Farol de Aterragem- VERIFIQUE.

FUSELAGEM DIANTEIRA 1. Entrada deAr Condicionado- DESOBSTRuiDA. 2. Entrada NACA TRuiDA.

Ventila~ao

Nacele - DESOBS-

3. Antenas MKRIDME/OMEGA (se instalado) - VERIFIQUE.

8. Suspire do Tanque - DESOBSTRuiDO. 9. Pitot- DESOBSTRuiDO. 10. Sensor TAE - VERIFIQUE. 11. Luzes de VERIFIQUE.

Posi~ao

(NAV)/Anticolisao (ESTROB)-

12. Descarregadores Estaticos- VERIFIQUE.

4. Porta Separador Inercial - FECHADA.

13. Aileron e Compensador- VERIFIQUE.

5. Entrada!Saida de Ar do Radiador - DESOBSTRuiDA.

14. Bocal de Abastecimento- FECHADO.

6. Luzes de Forma~ao - VERIFIQUE. 7. Cap6 do Motor- FECHADO E TRAVADO. 8. Saidas de Ar Ventila~ao do Motor - DESOBSTRuiDAS. 9. Boca! de Abastecimento de Oleo do Motor FECHADO. 10. Escapamento Esquerdo (fixa~ao/mossas) - VERIPIQUE. 11 . Helice/Spinner- VERIFIQUE. 12. Entrada deAr do Motor- DESOBSTRuiDA. 13. Farol de Taxi - VERIFIQUE. 14. Alojamento da Bequilha!Pneus!Portas e Amortecedores- VERIFIQUE. 15. Fio Massa- TOCANDO 0 SOLO. 16. Escapamento Direito PIQUE.

(fixa~ao/mossas)

- VERI-

15. Flape (hastes de VERIFIQUE.

fixa~ao

e porcas contrapinadas) -

FUSELAGEM TRASEIRA 1. Antenas VHFl/TDRILOOP- VERIFIQUE. 2. Tomada Fonte Externa - FECHADA. 3. Saidas de Ar da Nacele - DESOBSTRUIDAS. 4. Porta do Punho Externo Direito de Ruptura do Canopi - FECHADA. 5. Tomada de Abastecimento de Oxigenio - FRENADA, LIMPA E ABASTECIDA. 6. Tomadas Estaticas - DESOBSTRuiDAS. 7. Antenas VHF2/TLE- VERIFIQUE. 8. Dorsal Fin - VERIFIQUE. 9. Estabilizador Vertical- VERIFIQUE.

Revisao 12

2路3


O.T. 1T27-1

INSPECAO INTERNA

10. Luzes de Forma~ao- VERIFIQUE. 11. Antenas VORJILS - VERIFIQUE. 12. Leme Direcional/Compensador (porca contrapinadalhaste)- VERIFIQUE. 13. Descarregadores Estaticos- VERIFIQUE. 14. Estabilizador Horizontal- VERIFIQUE. 15. Profundor (porcas contrapinadas)- VERIFIQUE. 16. Argola de Estaqueamento- VERIFIQUE. 17. Luz de Posi~ao/Anticolisao do Leme - VERIFIQUE. 18. Profundor/Compensador/Descarregadores Estaticos - VERIFIQUE. 19. Estabilizador Horizontal- VERIFIQUE.

1. Pedais - AJUSTE. 2. Freio de Estacionamento - APLIQUE. 3. Conjunto de Sobrevivencia (fita de abaixamento) CONECTE AO LPU SE UTILIZADO. 4. Fitas de Retra~ao das Pemas - COLOQUE E AJUSTE. Passe a fita de restri~ao das pemas pelas argolas das cintas das pemas, conecte a extremidade no !ado correspondente do assento e ajuste a folga. 5. Cintos e Suspens6rios - COLOQUE, LOCKED E AJUSTE. 6. Capacete - COLOQUE, AJUSTE JUGULAR, CONECTE MANGUEIRA DE OXIGENIO E RADIO.

20. Estabilizador Vertical - VERIFIQUE.

7. Mascara de Oxigenio - COLOQUE E AJUSTE.

21. Luzes de Forma~ao- VERIFIQUE.

8. Sistema de 02 (PRICE) - VERIFIQUE.

22. Antenas VORJILS - VERIFIQUE.

- Pressao - 400 Âą 50 PSI.

23. Tomadas Estaticas - DESOBSTRUIDAS.

- Regulador (Supply/Diluidor) - ON (100%/NORMAL).

24. Acumulador Hidrau1ico de Emergencia- CHEQUE DESCARREGADO. 25. Compartimento Hidrau1ico (nivel) - VERIFIQUE.

- Indicador de Fluxo - VERIFIQUE. - Conex6es- VERIFIQUE.

27. Bagageiro- NADA SOLTO.

- Emergencia - VERIFIQUE, TEST MASK/EMERGENCY E DEIXE NORMAL.

- Vareta Dripless Stick - ESTOCADA.

9. Interruptor SEL BAT- BAT INT OU FONTE EXT.

- Pinos da(s) Cadeira(s)- ESTOCADOS.

10. Tensao da Bateria- VERIFIQUE.

26. Tomada de Teste Hidriulico- SEM VAZAMENTO.

- Porta- TRAVADA. 28. Saida de Ar da Cabine - DESOBSTRuiDA. 29. Estribo- VERIFIQUE.

Nota Se a tensao da bateria estiver abaixo de 20 V, a bateria deve ser retirada para manuten~ao. 11. Luzes ALARME/ATEN<;AO- CANCELE.

ANTES DE ENTRAR NA CABINE

12. Interfone (se em voo duplo comando) - VERIFIQUE. 13. Assento- AJUSTE.

ATEN~AO

I

A fim de evitar a atua~ao inadvertida do punho de disparo do assento ejetavel, esteja atento ao se instalar na cabine. Precau~oes devem ser tomadas, tambem, durante o procedimento de amarra~ao e de ajuste da altura do assento.

14. Espelhos Retrovisores - AJUSTE. 15. Alavanca de Abaixamento do Trem de Pouso em Emergencia- NORMAL. 16. Alavanca do Flape - DEC E VERIFIQUE INDICADOR. 17. Manete - VERIFIQUE MOVIMENTOS LIVRES, AJUSTE FRIC<;AO E POSICIONE EM CORTE.

1. Pino da Capota - RETIRE. 2. Fitas Restritoras - COLOQUE.

2-4

Revisao 12

Nao mova a manete ara a faixa de taxi.


O.T. 1T27路1

18. Intenuptor FRENADO. 19. Intenuptores GADOS.

COR1E

CPENS

LUZES

-

NORMAL

EX1ERNAS

-

E

DESLI-

- HSI - VERIFIQUE CONDI<::OES, BANDEIRAS E AJUS1E PROA DE REFERENCIA E RADIAL. - Climb - VERIFIQUE EM ZERO E CONDI<;OES. - DME - SELECIONE N E NM.

20. Intenuptores PARTIDA E IGNI<;AO - NORMAL. 21. Alavanca de Comando do Trem de Pouso - DESCE. 22. Luzes Indicadoras do Trem de Pouso - TRES VERDES ACESAS E 1ES1E A AMBAR. 23. Intenuptor de Recolhimento do Trem de Pouso em Emergencia- PARA A DIREITA E FRENADO.

- Indicador de Curva e Derrapagens - VERIFIQUE CONDI<;OES. - Re16gio - VERIFIQUE CONDI<;OES E ACER1E. 36. Instrumentos do Motor (06):

- To!que - VERIFIQUE INDICA<;OES E CONDI<;OES. - Nh- VERIFIQUE INDICA<;OES E CONDI<;OES.

- T5 - VERIFIQUE INDICA<;OES E CONDI<;OES. - Ng- VERIFIQUE INDICA<;OES E CONDI<;OES. - Temperatura/Pressao Oleo/Fluxo de Combustive] VERIFIQUE INDICA<;OES E CONDI<;OES.

A nao verifica~o da alavanca de comando do trem de pouso em DESCE e do interruptor de recolhimento do trem de pouso em emergencia para a direita e frenado, podera causar o recolhimento inadvertido do trem 庐 pouso, ao pressurizar o sistema hidraulico. 24. Far6is TAxiJPOUSO- AUTO/DESL.

37. Detotalizador - VERIFIQUE QUANTIDADE E IN1ERRUPTOR DE ENTRADA DESLIGADO. 38. Radios VOR/ADF/VHF2 --DESL. - VHFl - LIGUE, CHEQUE BIP E DESL. 39. Paine] de Armarnento - SELETOR EM DESL, ESTA<;OES DESARMADAS E GUARDAS BAIXADAS. 40. Painel de Audio - DE ACORDO.

25. Compensadores - 1ES1E E AJUS1E EM NEUTRO. Confirme a correspondencia entre a indicayao da posiyao do compensador do profundor e a posiyao do compensador verificada durante a inspeyao extema.

43. Paine] de Combustive!:

26. Botao BAT EMERG - 1ES1E.

- Liquid6metro- VERIFIQUE QUANTIDADE.

27. Indicador de Atitude Reserva - DESTRAVE, AJUS1E E VERIFIQUE BANDEIRA FORA.

41. Transponder- DESL. 42. Transferencia de Radios - 1ESTADA E DE ACORDO.

- Luzes - 1ES1E. - Bombas de Combustive] - DESL.

28. Punho SEP INERCIAL - TOTALMEN1E A FREN1E.

- Transf. Tanques Subalares - DESL.

29. Luzes do MARKER BEACON - 1ES1E.

44. Indicador TAE - VERIFIQUE CONDI<;AO.

30. Aceler6metro - ZERE.

45. Intenuptor VISOR TIRO - DESL.

31. Botao SALVO - GUARDA BAIXADA.

46. Sistema Pictorial de Navegayao - ACOPLADO.

32. Bussola e Cartao - VERIFIQUE.

47. Transmissor de Emergencia - GUARDA BAIXADA E FRENADA.

33. Intenuptor VALV COR1E - GUARDA BAIXADA EFRENADA. 34. Botao 1ES1E FOGO - 1ES1E. 35. Instrumentos de V6o (09): - Velocimetro - VERIFIQUE EM ZERO E AJUS1E A REFERENCIA. - Indicador de Atitude Principal BANDEIRA FORA E AJUS1E.

- VERIFIQUE

- Altimetro - AJUS1E E VERIFIQUE BANDEIRA VERMELHA FORA. - RMI - VERIFIQUE CONDI<;OES.

48. Disjuntores - PRESSIONADOS. 49. Monitor de Temperatura da Bateria - 1ES1E SOMEN1E EM VIAGENS, NA PRIMEIRA INSPE<;AO DO DIA. 50. Tensao da Bateria (minimo 23 V) - VERIFIQUE. 51 . Ar Condicionado - DESLIGADO, REOSTATO DE 1EMPERATURA AJUSTADO, VERIFIQUE 0 LIVRE CURSO DAS ALAVANCAS DEAR QUEN1E E AR EX1ERNO E DEIXE-AS FECHADAS. 52. Intenuptor da Barra de Emergencia - NORMAL E FRENADO.

Revisao 12

2-5


O.T. 1T27-1

53. Gerador- DESL. 54. Conversores Reserva e Principal - LIGAR NESTA ORDEM E OBSERVAR 0 APAGAMENTO DAS LUZES NO PAINEL DE ALARME E 0 FUNCIONAMENTO DOS INSTRUMENTOS GIROBUSSOLA.

Nota Ao ligar o converser principal, verifique o apagamento da luz CONY PRINC e o acendimento momentaneo da luz BARRA 26 V AC. 55. Interrupter de Aquecimento Pitot/Px - DESL. 56. Luzes Intemas e Reostatos - DE ACORDO. 57. Painel de Alarmes e Aviso - INTENSIDADE DE ACORDO E TESTE. 58. Porta-Mapas - FECHADO. 59. Interrupter DISP/SALVO SOLO - GUARDA BAIXADA. 60. Interrupter do Horizonte Traseiro - GUARDA BAIXADA.

ANTES DA PARTIDA 1. Capota - FECHE E VERIFIQUE LUZ APAGADA.

2. Luzes Extemas: - Diumo (somente com foote extema) - ANTICOLISAO LIGADA. - Notumo - POSiyAO LIGADA.

ruptor de partida devera ser fevado imediatamente para INTERRUPyAO, a tim de nao danificar 0 arranque-gerador; 0 motor nao precisa ser cortado. • Observe atentamente os instrumentos do motor e nao permita que o limite de TS seja excedido. Caso isto ocorra, corte o motor, registre no relat6rio de voo o valor atingido e o tempo decorrido em sobretemperatura, ja que isto influi na vida entre revisoes e, em certos casos, requer uma inspe~ao compuls6ria. • Todas as vezes em que nao houver indica~o de acendimento do motor (aumento de Ng e TS dentro de 10 segundos) ap6s o movimento da manete para a posi~ao MiN, retorne-a para CORTE e leve o interruptor de partida para INTERRUPyAO. De urn intervalo de 30 segundos para a drenagem do combustivel, 3 minutos para o resfriamento do arranque e, a seguir, execute urn ciclo de partida a seco, antes de ten tar outra partida. Sempre que, por qualquer razao, uma partida for interrompida, o motor deve ser lev ado a uma parada completa, sendo, a seguir, efetuado urn ciclo de partida a seco. • Ap6s este cuidado, repita a sequencia de partida, observando os limites do arranque.

Nota • Sempre que possivel use foote extema para dar partida no motor. A foote extema deve ter capacidade para fomecer 800 A. • Se a tensiio da bateria estiver entre 20 V e 23 V, deve ser usada foote extema para a partida.

• Esteja preparado para interromper a partida, imediatarnente, caso ocorra qualquer anormalidade. • Se nao for obtida nenhuma indica~ao positiva da pressao do oleo durante a partida ou 40 psi no minimo depois que a rota~ao estiver estabilizada em marcha leota, corte imediatamente o motor e investigue a causa. • 0 ciclo de partida e automatico e nao requer a~ao posterior, desde que o motor acelere normal e continuamente e atinja a rota~ao de marcha leota estabilizada. Caso o indicador luminoso de igni~ao nao apague ao atingir 45% de Ng, o inter-

2-6

Revisao 12

• Se a tensiio da bateria estiver acima de 23 V, podeni ser dada a partida no motor com a bateria da aeronave, na ausencia de foote extema.

PARTIDA COM FONTE EXTERNA 1. Manete - CORTE. 2. Bombas de Combustive): - Auxiliar(es)- LIGUE/AUTO. - Principal(is) - LIGUE. 3. Helice - AREA LIVRE. 4. Interrupter de Partida!Cron6metro - INICIO/DISPARE.

,.


O.T. 1T27-1

IAREAS DE PERIGO I ..__...

'--...!

METROS

TEMP. (°C)

VELOC. (KT)

0

593

655

374

228

':

120

75

5

SO PRO DA H!:LJCE

87

55

71

43

312

MO 0 91

NOTA

-

e

AS AREAS DE PERIGO APRESENTADAS SE SUPERPCEM.

e

A INFORMA<;AO DE TEMPERATURA DOS GASES DE ESCAPAMENTO!: VALIDA PARA POT!:NCIA DE DECOLAGEM, PORtM SEM 0 EFEITO DO SOPRO DA HtLICE. ESTE TEM POR EFEITO DIMINUIR AS TEMPERATURAS E AUMENTAR A VELOCIDADE DOS GASES.

0 EFEITO DOS GASES DE ESCAPAMENTO EM MARCHA LENTA t MUlTO PEQUENO; ENTRETANTO EVITE AS PROXIMIDADES DOS TUBOS DE ESCAPAMENTO.

e

NAO OPERE 0 MOTOR COM A CAPOTA ABERT A OU DESTRAVADA.

A ESQUERDA E DIREITA DO PLANO VERTICAL DE SIMETRIA

.

I

Figura 2-1 Revisao 12

2-7


O.T. 1T27-1

I RAIDS

MiNJMOS DE V/RAGEM NO SOLO

,

I

312

Figura 2-2

2-8

Revisao 12

MO 102


O.T. 1T27-1

5. Luz Igni~ao - ACESA. 6. Manete (Ng estabilizada e acima de BANDEIRA. 7. Fluxometro- VERIFIQUE INDICA<;AO.

12%) -

8. Pressao Oleo e Ng - AUMENTANDO. 9. T5 (1090°C - 2 seg.) - AUMENTANDO (OBSERVAR LIMITES DE TEMPERATURA).

5. Helice - AREA LIVRE. 6. Interrupter de Partida!Cronometro INICIO/DISPARE. - Ap6s 30 seg. no Maximo- INTERRUP<;AO. 7. Interrupter de

Igni~ae

- NORMAL.

8. Bombas de Combustive! (ap6s 0% Ng)- DESL.

10. Luz Igni~ao- APAGADA ENTRE 45 E 50% Ng. 11. Pressao de Oleo - 40 PSI NO MiNIMO. APOS 0 MOTOR ESTABILIZAR EM MARCHA LENTA (67 ± 1% Ng), LUZ PRESS OLEO APAGADA. 12. Alavanca de Comando do Trem - VERIFIQUE MOVIMENTO PARA NEUTRO E LUZ PRESS HIDR PRINC APAGADA.

PARTIDA (SE USANDO INTERNA)

BATERIA

1. Manete- CORTE. 2. Interrupter SEL BAT - BAT INT. 3. Conversores - DESLIGADOS. 4. Bombas de Combustive!:

INTERRUPOAO DA PARTIDA

- Auxiliar Direita - LIGUE/ AUTO. - Principal Direita- LIGUE.

1. Manete - CORTE. 2. Interrupter de Partida- INTERRUP<;AO.

~.

5. Helice - AREA LIVRE. 6. Interrupter de Partida!Cronometro - INiCIO/DISPARE. 7. Luz Igni~ao- ACESA. 8. Manete (Ng estabilizada e acima de BANDEIRA.

12%) -

9. Fluxometro- VERIFIQUE INDICA<;AO.

Ap6s cada ciclo de partida, aguardar 30 segundos para a drenagem do combustive! e 3 minutos para o resfriamento do arranque. Ap6s 3 ciclos de partida, aguardar 30 minutos para o resfriamento do arranque.

10. Pressao Oleo e Ng - AUMENTANDO. 11. T5 (1090°C- 2 seg.) - AUMENTANDO (OBSERVARLIMITES DE TEMPERATURA). 12. Luz Igni~ao- APAGADA ENTRE 45 E 50% Ng. 13. Pressao Minima de Oleo - 40 PSI.

PARTIDA A SECO

14. Alavanca de Comando do Trem - VERIFIQUE MOVIMENTO PARA NEUTRO E LUZ PRESS HIDR PRINC APAGADA. . 15. Conversores (PrincJ Res.)- LIGAR. 16. Bombas de Combustive! Esquerdas: - Auxiliar- LIGUE/ AUTO. - Principal - LIGUE.

Ap6s perder uma partida, s6 tente novos procedimentos de partida se utilizando foote externa. 1. Manete - CORTE. 2. Valvula de Corte- GUARDA BAIXADA. 3. Bombas de Combustive!: - Auxiliares - LIGUE/ AUTO. - Principais - LIGUE. 4. Interrupter de Igni~ao - DESAFOGAR.

AP6S A PARTIDA 1. Interrupter SEL BAT - BAT INT.

Nota Caso ocorra sobretensao na transfen!ncia de fonte extema para a bateria, o circuito de prote~ao dos conversores sera atuado. Rearme o conversor se necessarie.

Revisao 12

2-9


O.T. 1T27-1

TAXI

2. Fonte Externa - DESCONECTADA. 3. Gerador- LIGADO. 4. Ar Condicionado - RECIRCULA.

1. Freios - CHECAR.

5. Voltamperimetro - VERIFIQUE.

2. Manete - TAx:I.

6. Aquecimento Pitot - LIGUE VERIFICANDO VOLTAMPERIMETRO E ACENDIMENTO DA LUZ NO PAINEL DE AVISOS; APOS DESLIGUE.

3. Flape - DEC.

7. Luzes de Baixo Nivel de Combustive!- VERIFIQUE.

5. Instrumentos de V6o (08):

8. Painel de Alarmes e Avisos - LUZES APAGADAS.

- Velocimetro - VERIFIQUE EM ZERO.

9. Radios Nav/Com (05)/TDR - LIGADOS, SINTONIZADOS E TESTADOS/STBY.

- Indicadores de Atitude Principal e Reserva NIVELADO MESMO NAS CURVAS.

10. Flapes - VERIFIQUE FUNCIONAMENTO E DEIXE EM DEC.

- Climb - VERIFIQUE EM ZERO.

11. Cal~os - FORA. 12. Assento e Espelhos Retrovisores- AJUSTE.

ATEN<;AO

I

4. Compensadores- NEUTRO.

- Bussolas (Magneticas!RMI!HSI) LIVRES E COINCIDENTES.

GIRANDO

- Indicador de Curva e Derrapagem - PAU PARA 0 LADO DA CURVA E BOLA PARA 0 LADO CONTRAAIO. 6. Instrumentos do Motor - DENTRO DOS LIMITES. 7. Combustive! VERIFIQUE QUANTIDADE, FLUXO E BOMBAS FUNCIONANDO.

E

proibido ajustar o assento, no solo, sem que o pino de seguran~a do punho de disparo esteja instalado.

8. Oxigenio- PRICE. Use 100% de oxigenio sob conde possivel contamina~ao por mon6xido de carbono, tais como taxiando diretamente atras de urn aviao a jato. di~6es

9. Pino do Punho de Eje~ao- CHEQUE INSTALADO. 10. Fitas de Retra~ao das Pernas- CONECTADAS.

ANTES DO TAXI

11. Fivela- LOCKED. 1.

Autoriza~ao

- SOLICITE.

12. Cintos, Suspens6rios/Carretilha lnercial - AJUSTADOS/TRAVADA.

2. Manete - MiNIMO.

13. Comandos de V6o - LIVRES E CORRESPONDENTES.

3. Ar Condicionado- DE ACORDO. 4. Altimetro - AJUSTE.

14. Brifim de DEC - PROCED. NORMAlS , EMERGENCIA E EJE<;Ao.

5. Rel6gio - AJUSTE. 6. Punho SEP INERCIAL - PUXADO. 7. Area- LIVRE. 8. Interruptores FAROIS/TAxl- CONVENIENTES.

ANTES DA DECOLAGEM (PONTO DE ESPERA)

9. Freio de Estacionamento - SOLTE.

Nota Na faixa de Taxi, com utiliza~ao simultanea do ar condicionado e do gerador, podera ocorrer retardo ou ausencia de acelera~ao e aumento de T5 ao comandar a manete para regimes superiores ao da faixa TAxi. Isto podera ocorrer principalmente em condi~6es de temperatura ambiente e/ou altitude pressao elevadas. Caso isto ocorra, desligue o ar condicionado, leve a manete para MiN, e volte a operar o ar condicionado.

2-10/(2-10A e 2-10B eliminadas)

Revisao 12

1. Pinos dos Punhos de Eje~ao e Capota - RETIRE E GUARDE NA BOLSA. Nas aeronaves P6s-Mod. BS 312-95-0002 ou nls 312.369 e seguintes, coloque o pino de seguran~a do punho de disparo no alojamento PINO ASSENTO. 2. 1WR - AUTORIZA<;Ao. 3. Pitot/Px- CONVENIENTÂŁ. 4. Luz Anticolisao (noturno)- LIGADA.


O.T. 1T27-1

EM POSICAO PARA DECOLAGEM 1. Manete - MINIMO. 2. Fric9ao da Manete - CONVENIENT£. 3. Igni9ao - CONVENIENT£. 4. Far6is de Taxi e Pouso - CONVENIENT£. 5. Separa9ao Inercial - CONVENIENT£. 6. Bussolas (Magneticas/RMIIHSI) - RUMO DA PISTA. 7. Indicadores de Atitude - VERIFIQUE E AJUSTE. 8. Painel de Alannes - APAGADO. 9. Pinos dos Punhos de Eje9ao do Assento e Capota CHEQUE RETIRADO. 10. Oxigenio- NORMAL. 11. Transponder- ALT REP. 12. Em caso de pistas curtas, estando a aeronave equipada com cargas externas: - Interruptor DISP/SALVO SOLO - LEVANTE A GUARDA E POSICIONE EM LIGA. 13. Re16gio (cronometro) - DISPARAR.

2. Trem de Pouso - RECOLHA COM UMA RAZAO DE SUBIDA POSITIVA E VELOCIDADE DE 90KIAS. 3. Flapes - RECOLHA COM VELOCIDADE DE IOOKT. 4. Interruptor lgni9ao - CONVENIENT£. 5. Trem de Pouso - VERIFIQUE AS LUZES DE INDICA<;AO APAGADAS (3 VERDES, 1 VERMELHA, 1 AMBAR), E A ALAVANCA DE COMANDO EM NEUTRO. 6. Far6is TAxifPOUSO - AUTO/DESLIGADO. 7. Interruptor DISP/SALVO SOLO - GUARDA BAIXADA.

8. Separa9ao Inercial - CONVENIENT£. 9. Instrumentos do Motor- DENTRO DOS LIMITES.

CHEQUE PERIODICO SUBIDA/1 0000 MENTO

FT/15'

DE

VOO/NIVELA-

1. Intrumentos do Motor- DENTRO DOS LIMITES.

DECOLA GEM

2. Painel de Alannes - VERIFIQUE. 1. Freios - APLIQUE. 2. Manete - AVANCE ATE OBTER 100% NH (AVIOES PRE-MOD. BS 312-61-0004) ou 98,5 (+ 0, - 0,5) ( AVIOES POS-MOD. BS 312-61-0004). 3. Instrumentos do Motor- DENTRO DOS LIMITES.

3. Combustive] (detotalizador, balanceamento e quantidade) - VERIFIQUE. 4. Oxigenio (PRICE) - VERIFIQUE. 5. Voltamperimetro - VERIFIQUE. 6. Pitot/Px - CONVENIENT£. 7. Disjuntores - VERIFIQUE.

Consulte graficos das paginas A3-5 a A3-12 para as velocidades e distancias requeridas.

ANTES DE ACROBACIAS E MANOBRAS

4. Freios - SOLTE. 5. Velocidade de Rota9ao- VELOCIDADE DE ACORDO COM A FIGURA A3-5 DA PAGINA A3-9.

Nota 0 nao ajuste da fric9ao da manete podeni acarretar o seu movimento inadvertido.

APOS A DECOLAGEM 1. Freios- APLIQUE SUAVEMENTE E SOLTE.

-e

Mantenha ligadas as bombas principais, e em AUTO as bombas auxiliares, quando em voos acrobaticos ou manobras.

• Assimetria maxima de combustivel (tanques de asa): - Durantemanobra: l Z6511> - Durante parafuso: 200 lb

Revisao 12

2·11


O.T. 1T27-1

OECOLAGEM - SUBIDA NORMAL tJpJca I

CIA DE SUBIDA LISTA APOS A DECOLAGEM/ SUBIDA

NOTA VEJA 0 APeNDICE 1 AS VELOCIDADES VR E Vso EM FUNCAO DO PESO DE DECOLAGEM. OS VALORES APRESENTADOS NESTA FIGURA SAO Tll'ICOS. ;::_.·.

I

f9 .. ;.·:i

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Figura 2-3

2-12

Revisao 12


O.T. 1T27-1

1. Bombas de Combustive!:

ENTRADA NO TRAFEGO

- Auxiliares- AUTO. - Principais - LIGA.

1. Separa9ao Inercial - CONVENIENTE.

2. Altura - SUFICIENTE.

2. Faro! de Taxi - AUTO. 3. Instrumentos do Motor (limites) - VERIFIQUE.

3. Configura9ao - LIMPA (1REM E FLAPE RECOLHIDO). 4. Motor- VERIFIQUE INS1RUMENTOS.

4. Paine! de Alarmes - VERIFIQUE. 5. Radios (freqiiencias) - CONVENIENTES.

5. Cintos e Suspens6rios - AJUSTADOS E 1RAVADOS. 6. Equip. Radio Nav - CONVENIENTE.

6. Transponder - CONVENIENTE.

7. Nada Solto na Nacele.

8. Pitot!Px - CONVENIENTES.

8. Porta-Mapas- FECHADO.

9. Cintos e Suspens6rios/Fitas de Retra9ao das PemasAJUSTADOS/CONECTADAS. 10. Carretilha Inercial- TRAVADA. I1 . Freios - VERIFIQUE PUNHO TODO A FRENTE.

9. Area - CLAREAR. I 0. Parafuso - Acrescentar os Seguintes Itens: - Compensadores- NEU1RO. - Combustive! - BALANCEADO.

-.

Nota

Se em voo invertido ocorrer o acendimento das luzes de Baixo Nivel de Combustive!, retome a atitude de voo normal nivelado e aguarde urn intervalo de 40 segundos para a confirma9ao da indica~ao de baixo nivel de combustive!. Caso as Iuzes nao se apaguem ao final deste periodo, estara confirmado o baixo nivel de combustive!.

7. Combustive! - VERIFIQUE BALANCEAMENTO.

QUANTIDADE E

PILOFE I. Velocidade - 180 KIAS. 2. Altura - 1000 FT. 3. Ao Atingir a Referencia - INCLINE 60째 (2 G'S) E REDUZA 0 MOTOR.

PERNA DO VENTO DESCIDA

1. Trem de Pouso - DESCE (MAx I45 KIAS) E VERIFIQUE TRAVADO.

I. Ar Condicionado, Ar Quente e Ar Extemo - CONVENIENTES.

2. Flapes- (MAx I76 KIAS) 120 KIAS -DEC.

2. Instrumentos de Voo- VERIFIQUE.

4. Freios - VERIFIQUE PUNHO TODO A FRENTE.

3. Indicadores de Atitude - AJUSTE.

5. Fric9ao da Manete- DE ACORDO.

3. Separa9ao Inercial- CONVENIENTE.

4. Pitot/Px - CONVENIENTES. 5. Altimetro - AJUSTE. 6. Combustive] - VERIFIQUE. 7. Pino do Assento- CHEQUE RETIRADO.

Nota 0 nao ajuste da fric9ao da manete podera acarretar o seu movimento inadvertido.

PERNA BASE/FINAL ESP ERA 1. Flapes - (MAx 148 KIAS) 110 KIAS POUSO.

I. Configura~ao - LIMPA. 2. Consultar Grafico de Autonomia Maxima, Figura A6- I da pag. A6-2.

2. Manete - AJUSTE POTENCIA. 3. Velocidade - 10 KT A,CIMA DA VcRUZ (CONSULTAR FIG. A8-1 DA PAG. A8-3).

Revisao 12

2-13


O.T. 1T27-1

PRO CEO/MENTO DE DESCIDA tipico

..

.. . Figura 2-4

2-14

Revisao 12

NOB OU VOR


O.T. 1T27-1

PROCEDIMENTO DE DESC/DA

ILS

tipico

I

Figura 2-5

Revisao 12

2-15


O.T. 1T27-1

ATERRAGEM- ARREMETIDA

tipica NOTA y---;-_,r.······

I

.

···:~

VEJA NO APENDICE 1 AS VELOCIDADES DE CRUZAMENTO E TOQUE EM FUN<;;AO DO PESO DE ATERRAGEM.

I

• TREM DE POUSO- VERIFJQUE BAIXADO •

VELOCIDADE - 10 KT ACIMA DA VCRUZ

PROCEDIMENTOS COMPLETADOS

Figura 2-6

2-16

Revisao 12


O.T. 1T27-1

ATERRAGEM COM PILOFE

tipica

al~''"'

C (l.

)

<)) CL~ ~()

e e

MANETE-MfN 60° DE INCLINACAO

• 2 G (MAXIMO)

I I

I I

Figura 2-7

Revisao 12

2-17


O.T. 1T27-1

4. Trem de Pouso - 3 VERDES ACESAS, 1 AMBAR APAGADA.

2. Pinos dos Punhos de EJE<;Ao do Assento e da Capota- COLOQUE COM A ANV PARADA.

5. Interrupter do BIP- ACIONAR.

3. Flapes -DEC.

6. Faro! de Taxi/Pouso - CONVENIENTE.

4. Luzes Extemas: - Diumo - ANTI-COLISAO LIGADA. - Notumo- LUZ POSI<;AO LIGADA.

POUSO NORMAL 1. Manete (com a bequilha no solo)- TAxi.

2. Freios - CONVENIENTE.

5.

Igni~ao-

NORMAL.

6. Far6is - CONVENIENTES. 7. Compensadores- NEUTRO. 8. Indicador de Atitude Reserva- TRAVAR. 9. Punho SEP INERCIAL- PUXADO.

POUSOCURTO

10. Equipamentos NAVrrDR- DESL. 11. Radios (freqiiencias)- CONVENIENTES.

1. Velocidade - CONSULTE (FIG. A8-1 DA PAG. A8-3).

12. Bombas de Combustive! (direita ou mais vazio) DESL.

2. Flapes- POUSO. 3. Manete (com a bequilha no solo)- REVERSO (ATE 40KIAS).

13. Ar Condicionado - CONVENIENTE. 14. Pitot/Px- DESL.

-.

4. Freios - DE ACORDO.

CORTE DO MOTOR ARREMETIDA NO AR 1. Freio de Estacionamento - APLIQUE. 1. Manete - POTENCIA MAxiMA. 2.

Separa~ao

Inercial - FECHADA.

3. Velocidade - MANTENHA NO MINIMO A VcRUZ路 4. Trem (com razao positiva de subida)- RECOLHA. 5. Flapes (com velocidade minima de 100 KIAS) RECOLHA. 6. Far6is de Taxi!Pouso - AUTO/DESL.

2. Manete - MiNIMa. 3. Ar Condicionado - RECIRCULA. 4. Manete (ap6s estabilizar a T5, Ng e Nh) BANDEIRA. 5. Ar Condicionado- DESLIGADO. 6. Manete (ap6s estabilizar a Nh)- CORTE. 7. Canopi - ABRA.

7. Potencia (com velocidade de 120 KIAS)- AJUSTE.

8. Luzes Extemas - DESLIGADAS (HELICE PARADA).

8. Instrumentos do Motor- DENTRO DOS LIMITES.

9.

Cal~os-

COLOCAR.

10. Faro! de Taxi - AUTO. Separa~ao

ARREMETIDA NO SOLO

11.

1. Flapes - DEC.

13. Gerador- DESLIGADO.

2. Potencia - MAxiMA.

14. Conversores - DESLIGADOS.

3. Compensador do Profundor- CONVENIENTE.

15. Luzes Intemas- DESLIGADAS.

4. Proceder como numa DEC normal.

16. Bombas de Combustive! (com Ng = 0%) - DESLIGADAS.

AP6S 0 PISTA)

POUSO (AO LIVRAR A

1. Cron6metro - TRAVE.

2-18

Revisao 12

Inercial - FECHE.

12. Radios - DESLIGADOS.

17. Freio de Estacionamento - SOLTE (COM ANV CAL<;ADA). 18. Pino do Assento- VERIFIQUE COLOCADO. 19. Bateria - DESLIGUE. 20. Procedimentos de Desamarra~ao - EXECUlE.


O.T.1T27-1

21. Acumulador Hidraulico de Emergencia - DESPRESSURIZAR.

- Pistola Barostatica - INSTALE. -

Separa~ao

Manual - INSTALE.

3. Canopi- FECHE.

PREPARACAO PARA PERNOITE 1. Trava dos Comandos - COLOQUE. 2. Pinos de Manuten~ao : - Drogue- INSTALE.

4. Capas e Bloqueios - COLOQUE. 5.

Cal~os

- VERIFIQUE COLOCADOS.

6. Acumulador Hidraulico - DESPRESSURIZAR. 7. Bagageiro- TRANCADO.

Revisao 12

2-19/(2-20 em branco)


~ ~ ~ ~ ~ . ~ ~ ~~

.1.1.1.1...,...,...,...,

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~ ~ ~

SECAO Ill PROCEDIMENTOS DE EMERGENCIA fNDICE

I

Pagina

Pagina

IntrodU<;ao ................................................................. 3-1 Fogo ou Fumac;a na Partida ...................................... 3-2 Evacuac;ao da Aeronave no Solo ............................... 3-2 Falha do Motor na Decolagem .................................. 3-3 Reacendimento Imediato .......................................... 3-3 Fogo no Motor na Decolagem .................................. 3-4 Recolhimento do Trem de Pouso no Solo ................ 3-4 Alijamento de Cargas Extern as ................................. 3-4 Estouro de Pneu na Decolagem ................................ 3-4 Fa1ha no Recolhimento do Trem de Pouso ............... 3-5 Perda de Potencia do Motor Nao Comandada (Se Instalado MOC) .............................. 3-5 Falha do Motor em V 6o ............................................ 3-6 Partida do Motor em Voo .. ....................................... 3-6 Fogo no Motor em Voo ............................................ 3-8 Pouso com Motor Inoperante em Pista ou Area Favonivel ..................................................... 3-8 Ejec;ao ........................................................................ 3-9 Acendimento da Luz CAPOT A .............................. 3-16 Voo sem Capota ...................................................... 3-16 Fogo e/ou Fumac;a na Cabine .................................. 3-16 Fogo no Sistema Eletrico ........................................ 3-16 Perda de Controle .................................................... 3-16 Recuperac;ao de Parafuso ........................................ 3-17 Falha do Compensador do Profundor ..................... 3-17 Abaixamento do Trem de Pouso em Emergencia ... 3-17 Pouso com Trem Parcial ......................................... 3-17 Pouso na Agua ........................................................ 3-18 Luz PRESS HIDR PRINC Acesa ........................... 3-18 Luz PRESS HIDR EMERG Acesa ......................... 3-18

Luz PRESS OLEO Acesa ....................................... 3-19 Luz DET LIMALHA Acesa ................................... 3-19 Luz FILT HIDR Acesa ........................................... 3-19 Acendimento da Luz PRESS OXIG ....................... 3-19 Falha de Oxigenio para a Mascara .......................... 3-19 Perda de Controle de Nh (Disparo da Helice) ........ 3-19 Acendimento da Luz BETA ................................... 3-20 Acendimento da Luz GERADOR .......................... 3-20 Acendimento da Luz TEMP BAT .......................... 3-20 Acendimento da Luz DISJUNTOR ........................ 3-20 Acendimento da Luz BA TERIA ............................ 3-20 Acendimento da Luz CONY PRINC ...................... 3-21 Acendimento da Luz CONY RESERV A ............... 3-21 Falha Eletrica Total ................................................. 3-21 Acendimento da Luz BARRA 115 VAC ................ 3-21 Acendimento da Luz BARRA 26 VAC .................. 3-21 Acendimento da Luz BAIXO NfvEL COMB Esq/Dir .................................................................... 3-21 Acendimento da Luz FILTRO COMB ................... 3-21 Acendimento da Luz PRESS COMB ..................... 3-21 Falha dos Freios ...................................................... 3-22 Acendimento da Luz FLAPE .................................. 3-22 Pouso com Flapes Parciais ou Recolhidos .............. 3-22 Acendimento da LuzAR COND ............................ 3-22 Acendimento da Luz GIRO LIVRE ....................... 3-22 Acionamento Parcial (1 o Estagio) Inadvertido do Punho de Disparo do Assento Ejetavel .............. 3-22 Falha no Alijamento de Cargas Externas ................ 3-24 Retirada da Tripulac;ao do Aviao pelo Pessoal de Terra ................................................................... 3-24

INTRODUCAO

quatro regras basi cas, que se aplicam a maioria das emergencias que ocorrem em voo e de vern ser lembradas pelo piloto:

Esta sec;ao contem os procedimentos a serem seguidos para corrigir uma condic;ao de emergencia. Estes procedimentos garantirao seguranc;a a tripulac;ao e ao aviao, ate que seja executada uma aterragem segura. Emergencias multiplas, condic;oes climaticas adversas e outras condic;oes peculiares podem exigir a modificac;ao desses procedimentos. A natureza e a severidade das emergencias ert"contradas ditarao a necessidade de execuc;ao dos passos mandat6rios em sua totalidade. E essencial, portanto, que o piloto determine a ac;ao correta, usando born senso e julgamento acertado. Quando ocorrer uma emergencia, devem ser seguidas

1. Mantenha o controle do aviao. 2. Analise a situac;ao e execute a ac;ao adequada. 3. Pouse assim que for possivel ou praticavel. 4. Analise com cuidado as situac;oes eventuais de ejec;ao.

Nota Nestes procedimentos, os termos abaixo possuem os seguintes significados: â&#x20AC;˘ POUSE ASSIM QUE FOR POSSivEL: 0 piloto devera declarar emergencia. Condic;ao derivada de uma emergencia bern definida.

~

~ ~ ~ ~ ~

~

~IIIII~~~~~~~~~;;~;~


~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ O.T. 1T27-1

'' '' ''

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~

~

~

~

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~

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7. Capota- ABRA, QUEBRE OU ACIONE 0 PUNHO DE EJE<;AO DA CAPOTA. Se nao for passive! abrir a capota pelos meios normais, coloque a mascara de oxigenio, abaixe a viseira do capacete e, em seguida, acione o cordao explosivo, atraves do comando intemo de ruptura da capota (Figura 3-1 ). Empurre a capota com as maos. Nao obtendo exito, apanhe a ferramenta de ruptura, localizada no !ado direito da cabine e golpeie a capota com violencia, de preferencia, em uma regiao ja fragilizada (trincada ou quebrada), ate obter uma abertura suficiente para sair da aeronave. A ferramenta deve ser empunhada com as duas maos enluvadas e, de preferencia, o golpe deve ser dado no sentido perpendicular a superficie da capota.

Urn pouso deve ser efetuado no aer6dromo adequado mais proximo, considerando a severidade da emergencia, facilidades do campo e peso da aeronave. â&#x20AC;˘ POUSE ASSIM QUE FOR PRATICA VEL: As condi~oes de emergencia nao sao tao serias e, embora a missao deva ser abortada, a aterragem imediata nao e requerida.

FOGO OU FUMACA NA PARTIDA No caso de acendimento da luz FOGO: 1. Manete - CORTE. 2. Interrupter VALV CORTE- FECHE. 3. Interrupter SEL BAT - DESL. 4. Evacua~ao da Aeronave no Solo - EFETUE.

ATENc;Ao

EVACUACAO DA SOLO

I

AERONAVE NO Para maior seguran~a e eficiencia na utiliza~ao da ferramenta de ruptura, mantenha o corte da lamina voltado para si.

1. Pino do Punho de Eje~lio do Assento- COLOQUE.

2. Fitas de Retra~ao das Pemas - SOLTE. 3. Fitas Restritoras - SOLTE. 4. Fivela de Desconexao Rapida - RELEASE. 5. Fita do Conjunto de Sobrevivencia (se utilizando LPU) - SOLTE. 6. Mascara de Oxigenio - DESCONECTE AMBOS OS LADOS.

Nota A ferramenta de ruptura s6 devera ser utilizada se os outros metodos de abertura da capota falharem. 8. Abandone a Aeronave.

~EMPUNHE

I

3 12 MO 620

Figura 3-1


FALHA DO MOTOR NA DECOLAGEM

4. Se Nii.o Reacender - POUSE EM FRENTE, OU RETORNE PARA A PISTA (CASO ACIMA DE 130 KIAS E 300 FT/TREM RECOLHIDO) OU EJETE-SE.

0 procedimento a ser seguido variara com as circunstancias, dependendo principalmente da velocidade, comprimento de pista, possibilidade de prosseguir com a corrida de decolagem, localiza~ii.o de areas povoadas etc. 0 piloto deve levar em conta estes fatores e seguir, tanto quanto possivel, os procedimentos tipicos relacionados abaixo.

Pouso em frente: 1. Trem de Pouso - DE ACORDO (CONFORME 0 TERRENO). Normalmente, o trem de pouso abaixado ajuda a absorver a energia de impacto inicial; entretanto, se o pouso for efetuado em terreno mole ou na agua, e recomendado pousar com 0 trem de pouso recolhido.

Aeronave no solo com pista suficiente: 1. Manete - REVERSO.

Nota Com o motor inoperante: podera nii.o ser possivel recuar a manete ate o batente traseiro do reverso; entretanto, a manete devera ser recuada tanto quanto possivel, obtendo assim urn maior arrasto, em fun~ii.o do passo da helice. 2. Freios - APLIQUE FREAGEM MAxiMA. Nii.o permita que as rodas deslizem. Recomenda-se frear intermitentemente. Ap6s a parada com peri go de fogo: 1. Manete - CORTE. 2. Interruptor VALV CORTE- FECHE. 3. Interruptor SEL BAT- DESL. 4.

Evacua~ii.o

da Aeronave no Solo - EFETUE.

Sem pista suficiente: 1. Trem de Pouso - RECOLHA EM EMERGENCIA. 2. Manete - CORTE. 3. Interruptor VALV CORTE- FECHE. 4. Interruptor SEL BAT- DESL. 5.

Evacua~ii.o

da Aeronave no Solo - EFETUE.

Se for necessario baixar o trem de pouso com o motor inoperante, use o sistema de abaixamento em emergencia, certificando-se de que a alavanca de comando do trem de pouso esteja posicionada em desce ou neutro.

Nota • 0 tempo necessiirio para o abaixamento do trem de pouso em emergencia e de aproximadamente 9 segundos. A altura minima recomendavel e de 200 ft. • 0 retorno a pista deve ser iniciado com uma curva de 30° para o lado do vento, reduzindo a velocidade para 90 KIAS. Cerca de 400 ft poderii.o ser ganhos nesta redu~ii.o de velocidade. 0 trem de pouso s6 deve ser baixado com pouso assegurado. 2. Manete - CORTE. 3. Botii.o SALVO- PRESSIONE, SE NECESSAAIO. 4. Interruptor VALV CORTE - FECHE. 5. Flapes - POUSO. 6. Interruptor SEL BAT - DESL.

REACENDIMENTO IMEDIATO Caso o motor nao esteja funcionando, o trem de pouso podera nao recolher.

1. Ng Minima 50%- VERIFIQUE.

Aeronave em v6o: 1. Pouse em frente se o trem de pouso estiver baixado e houver pista suficiente. 2. Reacendimento Imediato - EFETUE. 3. Se Reacender - REALIZE POUSO DE EMERGENCIA.

0 reacendimento imediato deve ser tentado antes da indica~ao de Ng cair abaixo de 50%.


~

--

--

-

-

'' '' ''

''

............

~~~

...................................

~~

............................... .......

O.T. 1T27-1

A tentativa de urn reacendimento imediato estando a indica~ao de Ng abaixo de 50% podera causar superaquecimento do motor- e conseqiientes danos. Caso o motor esteja inoperante, o trem de pouso podera nao recolher.

2. Interrupter IGNI<;AO - IGNI<;AO EM VOO. 3. Manete - MINIMO.

Nota

ALIJAMENTO DE CARGAS EXTERNAS

• Ap6s a estabilizar;:iio do motor em marcha lenta, ajuste a potencia como necessaria. • Em condir;:iio de chuva, gelo ou funcionamento irregular do motor, mantenha o interrupter de ignir;:iio na posir;:iio IGNI<;AO EM

0 alijamento de carga extema no solo durante a decolagem ou pouso niio e recomendado, pois as cargas podem interferir com o trem de pouso.

FOGO NO MOTOR NA DECOLAGEM

Em caso de decolagem em pistas curtas, estando o aviiio equipado com cargas extemas, levante a guarda do interrupter DISP1SALVO SOLO e posicione o interrupter em LIGA.

voo.

Nota

Aeronave no solo: I. Proceda como DECOLAGEM.

FALHA

DO

MOTOR

NA Na decolagem, alije as cargas extemas somente se for considerado que a rapida diminuir;:iio de peso e arrasto permitira a decolagem na pista remanescente.

Aeronave em voo: I. EJETE-SE.

Aeronave no solo: I . Interrupter DISP/SALVO SOLO - LIGUE. ATEN<;AO

I

0 assento ejetavel permite uma eJe~ao segura com a aeronave ao nivel da pista (razao de subida zero) se a velocidade for superior a 70 kt e a inclina~ao lateral menor que 30°.

2. Botiio SALVO- PRESSIONE. Aeronave no ar: I. Botiio SALVO- PRESSIONE.

ESTOURO DE PNEU NA DECOLAGEM Aeronave no solo:

RECOLHIMENTO DO TREM DE POUSONOSOLO 0 recolhimento do trem de pouso no solo podera ser utilizado numa emergencia, tal como freagem deficiente, pista insuficiente para parar o aviiio ou risco de colisiio com outras aeronaves ou obstaculos. Para o recolhimento do trem de pouso no solo, efetue o seguinte procedimento:

I. Aborte a decolagem. 2. Freios - APLIQUE FOR<;A DIFERENCIADA PARA MANTER ARETA. 3. Utilize o profundor para aliviar o peso do "nariz", caso o pneu estourado seja o da bequilha. 4. Mantenha as asas niveladas caso o pneu estourado seja do trem de pouso principal. 5. Trem de Pouso- RECOLHA EM EMERGENCIA, SE NECESSARIO.

'' '~.,:,.,,' '',,, I. Interrupter de Recolhimento do Trem de Pouso em Emergencia no Solo - ACIONE PARA A ESQUERDA. Quebre o freno e movimente o interrupter no sentido

6. Manete - CORTE. 7. Interrupter VALV CORTE- FECHE.

+SOBE..- .

8. Interrupter SEL BAT - DESL.

2. Alavanca de Comando do Trem de Pouso - SOBE.

9. Evacuar;:iio da Aeronave no Solo - EFETUE.


~~~~~~~~~~~~~~~~~~~, ~

FALHA NO RECOLHIMENTO TREM DE POUSO

DO

2. Alavanca de Abaixamento em Emergencia- DESCE EMERG. 3. Verifique as tres luzes verdes e a vermelha (portas) acesas e pouse.

ALAVANCA DE COMANDO EMPERRADA EM NEUTRO

Se a alavanca permanecer bloqueada em SOBE e o trem estiver travado em cima, decida-se entre:

1. Trem de Pouso - TRA V ADO EMBAIXO.

1. EJE<;AO; ou

2. Pouse assim que for PRA TICA VEL.

2. Pouso com trem recolhido.

Nota • Nao exceda a Velocidade Maxima com Trem de Pouso Baixado. 1 • Nao tente recolher o trem atraves do interruptor de recolhimento em emergencia.

~ ~ ~ ~ ~ ~

PERDA DE POTENCIA DO MOTOR NAO COMANDADA (SE INSTALADO MOC) 1. Botao SALVO- PRESSIONE, SE NECESSARIO.

TREM DE POUSO TRAVADO EMBAIXO

2. Manete- MINIMO.

1. Alavanca de Comando do Trem- DESCE.

3. Parametro do Motor - Mova a manete do motor e verifique se ha resposta significativa dos parametros T5 , FF, TQ eNg.

2. Trem de Pouso - TRA V ADO EMBAIXO. 3. Pouse assim que for PRATICAVEL.

TREM DE POUSO NAO TRAVADO EM CIMA 1. Paine! Multiplo de Alarmes- VERIFIQUE. Luz PRESS HIDR PRINC acesa:

a. Sem alterac;ao dos parametros do motor (T5 , FF, TQ e Ng): 4. Manete- MINIMO. 5. MOC - Trava de seguranc;a levantada. 6. Manete do MOC - MIN, ap6s , avance progressivamente.

1. Trem de Pouso - ESTENDA PELO SISTEMA DE EMERGENCIA.

Se o controle do motor for recuparado:

2. Pouse assim que for POSSfvEL.

7. Pouse assim que praticavel.

Luz PRESS HIDR PRINC apagada:

8. Mantenha a manete do motor na posi~ao MlNIMO ate o corte do motor.

1. Trem de Pouso - ESTENDA E RECOLHA. Caso nao trave em cima: 2. Trem de Pouso - ESTENDA NOV AMENTE. 3. Pouse assim que for PRA TICA VEL.

9. Comande lentamente a potencia. Nao reduzir a manete do MOC abaixo de 67% de Ng ate o toque do trem de pouso. Em caso de aumento de potencia, monitorar o torque, Ng e T5 (atenc;ao para o risco de ultrapassar os lirnites).

~

10. Nao utilizar o reverso no pouso.

ALAVANCA DE COMANDO EMPERRADA EM SOBE

11. Para o corte do motor manter Ng em 67 % e cortar pela manete do motor.

1. Velocidade - ABAIXO DE 145 KIAS.

Se o controle do motor nao for recuperado (nao necessariamente por falta de combustive!):

2. Alavanca de Comando do Trem - DESCE.

7. Manete MOC- NORMAL.

3. Verifique tres luzes verdes acesas e pouse.

8. Manete - BANDEIRA.

Se apenas a posic;ao NEUTRO puder ser obtida:

9. Prepare-se para urn pouso com motor inoperante ou ejec;ao.

1. Velocidade- ABAIXO DE 110 KIAS.

~ ~

rlllllllllllll'l'l'.lv71#~~


b. Com alterac;ao dos parfunetros do motor (aumento do FF e T5 sem aumento do regime do motor- TQ eNg estaveis - ou estol do compressor): 4. Manete do Motor - A vance para tentar restabelecer o regime do motor. Se o controle do motor for recuperado: 5. Pouse assim que possivel. 6. Mantenha o regime do motor o mais elevado possivel para manter a velocidade e diminuir a razao de descida.

0 retardo ern se levar a manete para a posi'riio CORTE acarretara urna espera de 30 seg. antes de se efetuar urna partida em voo, para que seja possivel a drenagern do combustive) rernanescente na carnara de combustiio.

Se o controle do motor nao for recuperado: 5. Manete - BANDEIRA. 6. Prepare-se para urn pouso com motor inoperante ou ejec;ao.

PARTIDA DO MOTOR EM VOO SEM ARRANQUE

FALHA DO MOTOR EM VOO Partida em voo com reacendimento imediato: 1. Ng Minima 50% - VERIFIQUE.

â&#x20AC;˘ Nao tente dar partida no motor caso o indicador de Ng esteja indicando 0%.

0 reacendirnento irnediato deve ser tentado antes da indica'riio de Ng cair abaixo de 50 %. A tentativa de urn reacendimento irnediato estando a indica'riio de Ng abaixo de 50 % podera causar superaquecirnento do motor e conseqiientes danos.

â&#x20AC;˘ Caso a rnanete nao tenha sido levada para a posi'riio CORTE irnediatarnente ap6s a falha do motor em voo e as condi'roes perrnitarn, aguarde 30 segundos ap6s o corte do motor pela rnanete, a tim de perrnitir urna drenagem adequada.

1. Manete - CORTE.

2. Interruptor VALV CORTE - ABERTO. 2. Interruptor Ignic;ao- IGNI<;AO EM VOO. 3. Manete- MfNIMO.

3. Equipamentos Eh!tricos (luzes/radios) - DESLIGADOS.

Caso a Ng esteja abaixo de 50% ou o reacendimento nao acontec;a:

4. Bombas de Combustive!:

1. Velocidade - 115 KIAS (LISO) 110 KIAS (COM 4 PILONES).

- Uma Auxiliar- AUTO. - Uma Principal - LIGA.

2. TremiFlapes - RECOLHIDOS .

Nota

3. Botao SALVO - PRESS lONE.

Utilize apenas urn par de bombas de urn mesmo lado, como objetivo de poupar a bateria.

4. Manete - CORTE.


~~~I' I ' I'~ I ' .1' .1' .1' I' I' I' I'~~~~.,~

5. Ar Condicionado - DESLIGADO.

COM ARRANQUE

6. Interruptor GERADOR - DESLIGADO.

7. Velocidade e Altitude- CONFORME 0 ENVELOPE DE PARTIDA EM VOO. 8. Ng Minima- 12%.

• E necessaria

uma tensao minima de 23 V para se efetuar uma partida em voo com arranque.

• Em partidas sem arranque com velocidades abaixo de 190 KIAS ou Ng abaixo de 10% ou em altitudes acima de 14000 ft, T5 tende a ser elevada. • Caso exista tendencia de sobretemperatura durante a partida, o controle de T5 podera ser obtido movendo-se a manete periodicamente para CORTE, durante a acelera~ao deNg. • Ap6s a partida, sao necessarios aproximadamente 30 segundos para se obter tra~ao da helice. 9. lnterruptor IGNI<;AO- IGNI<;AO EM VOO. 10. Manete- MINIMO. 11. V erifique aumento de Ng e T5, e indicac;ao de pressao do oleo. 12. Manete- AJUSTE. 13. Interruptor IGNI<;AO- NORMAL. 14. Interruptor GERADOR- LIGADO.

• A partida em voo com arranque somente sera possivel estando 0 seletor de barra eletrica em NORMAL uma vez que o sistema de partida e alimentado pela barra principal de 28 VDC. • Nao tente dar partida no motor caso o indicador de Ng esteja indicando 0%. • Ng maximo para partida com arranque e de 20%. • Caso a manete nao tenha sido levada para a posi~ao CORTE imediatamente ap6s a falha do motor em voo: A. Execute urn ciclo de partida a seco antes de tentar a partida normal, desde que a bateria tenha uma tensao minima de 24 V e o tempo disponivel seja suficiente. B. Caso a tensao da bateria esteja entre 22 V e 24 V, aguarde 30 segundos ap6s o corte do motor pela manete, a tim de permitir uma drenagem adequada.

15. Bombas de Combustive}: - Auxiliares -AUTO.

1. Manete- CORTE.

- Principais - LIGA.

2. lnterruptor VAL V CORTE- ABERTO.

~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~

~

~ r'

~~~~~~~~"'"'"'"' ;,sy"' ~<;JB e;,p•;;> ~


ENVELOPE DE PARTIDA DO MOTOR EM VOO

AVIAO: T-27 MODELO: EMB-312 DATA: JULHO 1987 BASE DOS DADOS: - PWC-PT6A-25C TURBOPROP ENGINE SPECIFIC OPE_RATING INSTRUCTIONS - ENSA/0 EM VOO

ADVE~!£~~~~:]

30000 - . - - - - - [

EM QUALQUER CONDI<;:AO , AC IMA DE 14000ft A TEMPERATURA T5 DURANTE A PARTIDA TENDE A SER ELEVADA .

I I

25000-

I I

I 20000-

w

0

i=

15000-

1-

..J

c(

10000-

5000-

o~~~~~~~~+-+-~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

50

0

100

200

150

250

300

VELOCIDADE INDICADA- KIAS SOMENTE PARTIDA COM ARRANQUE PARTIDA COM OU SEM ARRANQUE 3 12 MO 700 A

0 ,

NA AREA DURANTE PARTIDAS SEM ARRANQUE EM VELOCIDADES ABAIXO DE 190 KIAS, A TEMPERATURA T5 TENDE A SER ELEVADA .

Figura 3-2


~

---

-

-

-

-

-

O.T. 1T27-1

3. Intenuptor IGNI<;AO - NORMAL.

Abaixo da altura de seguran9a (2000 ft):

4. Equipamentos Elt!tricos (luzeslradios) - DESLIGADOS.

I. Confirme a presen~a de fogo por outros meios alem da luz FOGO acesa.

5. Ar Condicionado - DESLIGADO.

2. Se fogo for confirmado - EJETE-SE.

6. Intenuptores GERADOR/CONVERSORES - DESLIGADOS.

Acima da altura de seguran9a:

7. Seletor Barra Eletrica - NORMAL.

2. Confirme a presen~a de fogo por outros meios alem da luz FOGO acesa.

8. Bombas de Combustive}:

1. Manete - MINIMO.

- Uma Auxiliar- AUTO.

Nota

- Uma Principal - LIGA.

Nota Utilize apenas urn par de bombas de urn mesmo ]ado, com o objetivo de poupar a bateria.

A confirma~ao de fogo pode ser verificada atraves de rastro de fuma~a ap6s uma curva elou pelos espelhos, informa9ao do solo ou de outras aeronaves, leituras anormais dos instrumentos do motor, vibra9ao e ruido anormal do motor, vapores, calor e fumaya na cabine.

9. Intenuptor PARTIDA- INICIO. 10. Luz lgni9ao- ACESA.

Se a luz FOGO apagar ou o fogo nao for confmnado:

11. Ng Minima- 12%.

3. Prossiga o v6o com potencia reduzida.

4. Pouse assim que POSSIVEL, efetuando Tnifego de Emergencia. Se o fogo for confmnado: 1. Manete - CORTE.

2. Intenuptor VALV CORTE- FECHE. • Em partidas com arranque com Ng abaixo de 10% ou em altitudes acima de 14000 ft, TS tende a ser elevada. • Caso exista tendencia de sobretemperatura durante a partida, o controle de TS podeni ser obtido movendo-se a manete periodicamente para CORTE, durante a acelera~ao de Ng.

3. Bombas de Combustive!- DESLIGADAS.

4. Intenuptor GERADOR- DESLIGADO. 5. Interruptor SEL BAT - DESLIGADO.

12. Manete- MINIMO. 13. Observe lndica96es de Ng e T5. 14. Luz lgni9ao- APAGADA ACIMA DE 45% Ng.

Nao tente urn reacendimento imediato do motor.

15. Pressao do Oleo Minima- 40 PSI. 16. Intenuptores GERADOR/CONVERSORES - LIGADOS.

Se o fogo cessar:

17. Manete- AJUSTE.

1. Efetue os procedimentos para pouso com motor inoperante.

18. Bombas de Combustive}:

Permanecendo a presenya de fogo:

- Duas Auxiliares- AUT 0.

1. EJETE-SE.

- Duas Principais - LIGA.

FOGO NO MOTOR EM VQO

POUSO COM MOTOR INOPERANTE EM PISTA OU AREA FAVORAVEL

A ocorrencia de fogo e anunciada pelo acendimento da luzFOGO.

Devido as muitas variaveis encontradas, a decisao final entre tentar pousar com o motor inoperante ou ejetar-se


deve ficar a cargo do piloto. E impossivel estabelecer urn conjunto de regras e instru~6es predeterminadas que possam fomecer decis6es prontas aplicaveis a todas as emergencias desta natureza. Entretanto a experiencia tern demonstrado que a decisao de ejetar-se oferece mais chances de sobrevivencia. As condi~6es basicas relacionadas, combinadas com a analise do piloto sobre as condi~6es do aviao, o tipo de emergencia e sua gravidade, sao de importancia primordial para decidir entre uma aterragem com motor inoperante ou a eje~ao. Se a decisao tomada for a eje~ao o piloto deve, se possivel, tentar aproar a aeronave para uma area onde seja menor o risco de danos a pessoas e propriedades no solo ou na agua. Antes de tomar a decisao de tentar urn pouso com motor inoperante, as seguintes condi~6es basicas devem existir: a. Deve haver uma pista ou uma area favoravel disponivel. Como area favoravel podem ser compreendidas: estrada livre e desimpedida, area plana livre de obstaculos e de tamanho compativel com a distancia de pouso esperada. Se houver troncos, pedras e arvores e/os outros obstaculos, a eje~ao e mais recomendavel. b. As areas de aproxima~ao devem ser livres e nao apresentar problemas durante a aproxima~ao com motor inoperante. c. As condi~6es meteorol6gicas e do terreno devem ser favoraveis. Nuvens, teto, visibilidade, turbulencia., ventos de superficie etc., nao devem impedir de nenhuma forma o estabelecimento de urn padrao apropriado de pouso com motor inoperante.

Se, entretanto, o campo for excessivamente macio e curto, ou em caso de pouso na agua., o pouso com trem recolhido sera normalmente mais seguro e causara menores danos a aeronave. 1. Velocidade - 115 KIAS (LIS0)/110 KIAS (COM 4 PILONES). 2. Trem de Pouso - VERIFIQUE RECOLHIDO. 3. Flapes - RECOLHIDOS. 4. Botao SALVO- PRESSIONE, SE NECESSAAIO. 5. Manete - CORTE. 6. Interruptor VALV CORTE - FECHE. Ponto chave alto (ponto 1) - 2000 ft de altura: 7. Velocidade- 110 KIAS . 8. Transmissor de Emergencia- LIGADO. Ponto chave baixo (ponto 2) - (traves da cabeceira) 1200 a 1000 ft de altura: 9. Velocidade- 100 KIAS. 10. Trem de Pouso - BAIXE EM EMERGENCIA. Entre 500 e 600ft de altura (ponto 3): 11. Flapes - DEC. 12. Velocidade- 90 KIAS. Na fmal a 300ft de altura (ponto 4): 13. Flapes- POUSO. 14. Velocidade- 90 KIAS. 15. Interruptor SEL BAT- DESLIGADO.

d. Deve-se tentar pousar com motor inoperante somente quando se puder atingir uma posi~ao satisfat6ria de ponto-chave alto ou ponto-chave baixo. (

ATENc;.Ao

I

Se, a qualquer momento, durante a aproxicom motor inoperante, as condi~Oes nao parecerem ideais para 0 exito do pouso, deve-se efetuar a ej~ao. ma~ao

A tentativa de pousar com o trem de pouso recolhido ou baixado, depende de muitos fatores. Se o campo escolhido e firme e liso, e Iongo o bastante para levar a aeronave a uma parada total, o trem de pouso devera estar baixado. Se houver pedras, peda~os de tronco ou outros obstaculos maiores no campo, o trem de pouso baixado, proporcionara uma maior prote~ao aos ocupantes da aeronave.

ATENc;AO

I

Se em qualquer momento, durante a aproxima~ao, o pouso for considerado perigoso, ejete-se.

EJECAO 0 assento foi projetado para permitir a eje~ao com sucesso desde o nivel do chao ate a altitude maxima de opera~ao e desde 70 KIAS are 400 KIAS. Entretanto, muitas variaveis podem reduzir as probabilidades de sucesso de uma eje~ao e muitas sao cumulativas. Estas variaveis incluem altitude, velocidade, atitude, razao de descida, fator de carga, tempo de rea~ao do piloto, etc. Veja a figura 3-5 para o desempenho do assento e a figura 3-6 para a sequencia de eje~ao.


t

'' '' ''

'' ' '' '' '' -

-

-路

O.T.1T27-1

I POUSO COM MOTOR INOPERANTE I .~

PLANEIO TREM DE POUSO RECOLHIDO FLAPES RECOLHIDOS ALIJE AS CARGAS EXTERNAS VALVULA DE CORTE FECHADA HeLICE EMBANDEIRADA 115 KIAS

Figura 3-3

~''''''''"""-'''~''


O.T. 1T27-1

I

PLANE/0 MAXIMO

J NOTA

I

DISTANCIA DE PLANEIO APROXIMADA PARA CADA 1000 It ACIMA DO NiVEL DO SOLO -COM 4 PILONES- 2,14 NM - SEM PILONES- 2,30 NM

~ ALTITUDE - It

SEM VENTO

TREM DE POUSO RECOLHIDO

• •

FLAPES RECOLHIDOS HELICE EMBANDEIRADA

SEM PILONES

20000

10000

)

-----5000

_j

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MELHOR PLANEIO

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Figura 3-4

I Revisao 12

3-11


O.T. 1T27-1

A probabilidade de sucesso na ejec;ao c maior sea eje<;ao ocorrer a. pelo menos, 200ft acima do terreno com o aviao nivelado e em veloc idades acima de 70 KIAS . Quando o aviao estiver sob controle em altitudes maiores. use o excesso de velocidade e altitude para efetuar os procedimentos de preparac;ao para a eje<;ao. Abaixo de 2000 ft, transforme a velocidade em altitude e ejete-se com uma razao de subida positiva. Sob condi<;oes incontrolaveis, ejete-se a 5000 ft, pelo menos, sempre que possivel. Se o aviao se tornar incontrol avel abaixo de 2000 ft. ejete-se imediatamente, uma vez que qualquer atraso diminuira as probabilidades de sucesso de eje<;ao. Procedimento de eje<;ao: I . Mantenha as pernas estieadas.

ATEN<;:Ao

I

Nao encoste as pernas no assento no momento da ejec;ao, pois isto pode acarretar ferimentos. Mantenha as pernas para a frente. 2. Posicione-se eorretamente. Sente-se ereto no assento. com a cabe<;a no encosto.

3. Punho de Ejec;ao- ACIONE COM AS DUAS MAOS.

ATEN<;AO

I

0 sucesso de uma ejec;ao aumenta em alturas superiores a 2000 ft. Nao atrase a ejec;ao abaixo de 2000 ft de altura por nenhuma razao que possa obrigar um pouso forc;ado. Caso haja tempo para preparac;ao: 1. Aproe uma area desabitada.

2. Transponder- 7700. 3. Fac;a um pedido de socorro fomecendo: Posic;ao. Rumo. Altitude. Tipo de Pane e lnten<;oes. 4. Eq uipamentos So ltos- GUARDE. 5. Velocidade- 100 KlAS NIVELADO OU SUBINDO. 6. Viseiras do Capacete - BAIXADAS . 7. Pino do Punho de Ejec;ao do Assento- VERIF IQUE REMOVIDO . 8. TLE - LIGADO.

3-12

Revisao 18

9. Posicionc-se corretamente (suspens6rios travados). I 0. Punho de Eje<;ao - A ClONE COM AS DUAS MAOS. Ap6s a ejec;ao : No caso de falha da unidade barostatica de retardo: I. Comando de Sobrepujamento- ACIONE. ATEN<;:Ao

I

Certifique-se de que realm ente exista uma falha da unidade barostatica antes de acionar o comando de sobrepujamento, pois a unidade barostatica de retardo de tempo sera sobrepujada e a separac;ao de assento e a abertu ra do p:ira-quedas serao imediatas e, quando acima de 16000 ft, o piloto descer:i lentamente pelo ar rarefeito.

Ap6s a abe11ura do para-quedas principal e a separac;ao do assento. proccda: Sobre a agua: I. Mascara de Oxigenio- SOL TE AS CONEXOES DO CAPACETE. 2. Solte as conexoes da mangucira de oxigcnio e do radio. 3. Mascara de Oxigcnio- SOL TE. 4. Conjunto de Sobrcvivcncia - SOL TE A FIVELA DO LADO ESQUERDO. 0 mesmo caira, ficando pendurado pela linha de abaixamento. 5. Colcte Salva-Vidas- INFLE. Mantenha a mao sobre a fivela do arreio combinado. porcm sem abri-la.

I I

1

Quando o conjunto de sobrevivcncia tocar na agua: 6. Fivela de Soltura Rapida- RELEASE. Abra a fi\ela e separe-se do para-quedas. Sobre a terra: I. Conjunto de Sobrevivcncia- SOL TE UMA FIVELA (LADO ESQUERDO PREFERE CIALMENTE). 0 mesmo caira. ficando pendurado pela linha de abaixamento. 2. Examine o local antes de soltar o conjunto de sobrevivencia e remover a mascara de oxigenio. Se for esperada uma aterragem em arvores, edifieios, fios, etc ., c recomendavel manter a mascara de oxigenio do capacete para proteger o rosto. Ap6s a ateiTagem: 3. Fivela de Soltura Rapida- RELEASE . Separe-se do para-q uedas .

1


DESEMPENHO DO ASSENTO EJETAVEL ALTURA REQUERIDA PARA EJECAO EM FUNCAO DE RAZAO DE DESCIDA E ANGULO DE INCLINACAO

~-:.r1

.

I I

500

-- -

._,

50

100

150

200

250

200

6000 I

4000

300

350

VELOCIDADE DE EJECAO · KIAS

Figura 3-5

<t a:

::I 1...1

I

8000

i

<I

0

300

400

100

0

30

60

90

120 150 180

ANGULO DE INCLINACAO • GRAUS

<t


It

-

-

-

-

..........................................................

'' '

lI

......

~

........................

O.T. 1T27-1

(SEQUENCIA DE EJECAO EM

vbo

f

• EJE<;AO ABAIXO DE 16400 FT

A TESOURA SE ABRE E 0 PARA·OUEDAS PRINCIPAL E EXTRAfDO PELO PARA-OUEDAS EXTRATORE ESTABI · LIZADOR. 0 ARREIO COMB IN ADO E AS FAIXAS RES· TRITORAS DAS PERNAS SAO LIBERADOS.

0 CHOOUE DE ABERTURA INICIA A SEPARA<;AO DO ASSENTO.

ATEN<;AO

0 PARA-OU EDAS EXTRATOR E ES · TABILIZADOR ESTA AB ERTO E

EM CASO DE EJE<;AO SOBRE AREASCUJA ALT ITUDE DO TERRENO SEJA SUPERIOR A ALTITUDE DE ATUA<;AO DA UNIDADE BAROSTATICA DE RETARDO. 0 COMAN· DO DE ABERTURA DO PARAOUEDAS DEVE SEA FEITO ATRAVES DO PUNHO DE SOBREPUJAM ENTO DA UNIDADE BA· ROSTATICA.

PRESQ A TESOURA.

'' '' ''

'' '' '

~~

SEPARA<;AO DO ASSENTO

0 PARA-OUEDAS EXTRA TOR E ESTABILIZADOR E ARRAS·

COMPLETADA.

TADO.

NOTA A PISTOLA DROGUE E DETONADA

• SEMPRE DUE POSSi VEL AS EJE~OES DE VE· RAO SER SEQUENCIAIS. • NAO HA RESTRI~OES OUANTQ A ORDEM DE EJE~AO.

0 ASSENTO SEPARA-SE DO CANHAO DE EJE<;AO

.

• EJEyAO ACIMA DE 16400 FT

' , , , , ;

0 ASSENTO INICIA SEU MDVI MENTO. ASPERNAS DO OCUPANTE SAO RECOLHIDAS E A CAPOTA PERFURADA PELA PARTE SUPERIOR DO ASSEN · TO. A PISTOLA DROGUE E A UNIDADE BAROS· TATICA DE TEMPO SAO ATIVADAS .

0 PARA·OUEDAS ESTABILIZADOR E EXTRA· TOR PERMANECE PRESQ A TESOURA FECHA· DA. 0 ASSENTO DESCE ESTABILIZADO E 0 PILOTO RECEBE OXIGENIO DA GARRAFA DO ASSENTO. PUNHO DE EJE<;AO PUXADO. CINTOS DE OMBRO SE RECOLHEM E CANHAO DE EJE<;AO ACIONADO.

• ABAIXO DE 16400 FT A SEQUENCIA E IDENTICA A APRESENTADA NA ILUSTRA<;AO SUPERIOR 312 MD 105A

Figura 3-6


I POSICAO

PARA EJECAO

I


"'-

-

-

-

' '' '' ' '' ''

O.T. 1T27-1

ACENDIMENTO DA LUZ CAPOTA ATENc;Ao

I. N a Corrida de Decolagem - ABORTE. Em voo: 2. Alavanca de Travamento - TODA A FRENTE. 3. Trava da Capota - VERIFIQUE VISUALMENTE.

Se a Se a

situa~o

situa~iio

I

for incontrohivel, ejete-se.

for controlavel, verifique a causa da

Caso a luz permane~a acesa:

fuma~a:

4. Velocidade Maxima- II 0 KIAS. 5. Evite comandos bruscos e G's negatives.

Se for causada pelo sistema eletrico: 1. Interrupter SEL BAT - BAT INT. 2. Seletor de Barra Eletrica- EMERGENCIA. 3. Interrupter GERADOR - DESLIGADO. Se a fuma~a parar ou diminuir: 1. Disjuntores da Barra Principal - DESARME. 2. Interrupter GERADOR - LIGADO.

6. Pouse assim que PRATICAVEL em finallonga.

ATENc;AO

I

• Nao tente destravar e em seguida travar a capota em voo. • Em VOo sem capota, a cabine e perfeitamente habitavel. Nesta condi~o, fa~ o circuito para uma velocidade de 100 KIAS na final.

3. Rearme os disjuntores da barra principal, urn a urn, verificando indicios de fuma~a ou amperagem excessiva. Caso o disjuntor desarme novamente... niio tente ~ rearma-lo. Se for confmnado indicios de fuma~a, desarme o disjuntor correspondente e pouse assim que for POSSIVEL. Se a fuma~a continuar: 1. Interrupter GERADOR - LIGADO. 2. Interrupter SEL BAT - DESLIGADO.

VOO SEM CAPOTA 1. Velocidade Maxima- 110 KIAS . 2. Alavanca do Diluidor- 100% OXIGENIO. 3. Assento- BAIXADO. 4. Viseiras - BAIXADAS. 5. Pouse assim que POSSiVEL, executando final longa. Fa~a o circuito para uma velocidade de IOO KIAS na final. Ap6s o toque no solo: 6. Niio utilize reverso.

FOGO E/OU FUMACA NA CABINE 1. Alavanca do Diluidor- 100% OXIGENIO.

3. Disjuntores da Barra de Emergencia- DESARME. 4. Interrupter SEL BAT - BAT INT. 5. Rearme os disjuntores da barra de emergencia, urn a urn, verificando indicios de fuma~a ou amperagem excessiva. Caso o disjuntor desarme novamente, niio tente rearma-lo. Se for confirmado indicios de fuma~a. desarme o disjuntor correspondente e pouse assim que for POSSIVEL. 6. Seletor de Barra Eletrica - NORMAL.

FOGO NO SISTEMA ELETRICO I. Proceda de acordo com o item FOGO E/OU FUMA<;A NA CABINE, causada pelo sistema eletrico.

PERDA DE CONTROLE

2. Interrupter GERADOR - DESLIGADO. 3. Interrupter SEL BAT- DESLIGADO.

1. Todos os comandos em neutro.

4. Alavanca Ar Externo - ABERTA. 5. Alavanca Aquecimento- FECHADA.

2. Manete - MINIMO. 3. Trem de Pouso - RECOLHIDO.

6. Ar Condicionado - DESLIGADO.

4. Flapes - RECOLHIDOS.

~''''''""''''''''''''


ABAIXAMENTO DO TREM DE POUSO EM EMERGENCIA

RECUPERA9AO DE PARAFUSO Em caso de parafuso inadvertido (normal ou invertido ), proceda: 1. Aplique o pedal do lado contrario ao seiltido de rota'!iio a fundo. ' 2. Leve o manche para a posi'!iio neutra com firmeza, porem evite rnovimentos bruscos.

1. Velocidade Maxima- 110 KIAS.

2. Alavanca de Comando do Trem de Pouso - DESCE. 3. Alavanca de Abaixamento em Emergencia - TREM DESCE EMERG. 4. Tres Luzes Verdes - ACESAS. 5. Luz Ambar- ACESA.

Ap6s cessar o giro: 3. Centralize os comandos posicionando a aeronave em voo nivelado.

ATENCAO

I

ATENCAO

Em caso de parafuso inadvertido, estando a aeronave equipada com cargas externas, inicie a recupera~ao imediatamente.

FALHA DO COMPENSADOR PROFUNDOR

POUSO COM TREM PARCIAL

DO

Evite o pouso em pistas curtas. 1. Consuma o maximo de combustive] para reduzir o peso do aviao, porem niio passe abaixo da quantidade de 150 lb remanescentes. 2. Botiio SALVO- PRESSIONE, SE NECESSARia. 3. Flapes - POUSO. 4. Fa'!a uma aproxima'!iio com rampa normal, mantendo velocidade prevista na figura A8-1, pag. A8-3.

Se ocorrer urn disparo do compensador do profundor, e este, niio podendo ser operado, proceda do seguinte modo: 1. Interruptor CORTE CPENS - ACIONE.

ATENCAO

2. Velocidade- REDUZA.

Nota Caso o ponteiro indicador tenha chegado ao batente, religue o interruptor CORTE CPENS e tente centralizar o ponteiro. Ap6s isto corte novamente o interruptor CORTE CPENS. Se o disparo for a pi car: 1. Coloque no dorso, se necessario, para reduzir a velocidade. 2. Pouse com longa final. Se o disparo for a cabrar: 1. Entre em curva. 2. Pouse com longa final.

I

I

0 toque no inicio da pista assegurara urn maior comprimento de pista para efetuar a parada da aeronave. Com pouso assegurado: 5. Pino do Punho de Eje'!iio da Cadeira- COLOQUE. 6. Pino do Punho de Eje'!iio da Capota - VERIFICAR RETIRADO. 7. Suspens6rios- TRAVADOS. Ao cruzar a cabeceira: 8. Manete - MINIMO. 9. Interruptor VALV CORTE- FECHE. Uma pema do trem de pouso principal recolhida: 10. Pouse no lado da pista correspondente a pema baixada e travada.


~

~ ~ ~ ~ ~

---

----

O.T. 1T27-1

II. Mantenha a reta utilizando freio diferencial. I2. Mantenha as asas niveladas.

13. Ap6s a parada efetue a solo.

evacua~ao

da aeronave no

Bequilha recolhida: I. Ap6s o toque, corte o motor imediatamente.

2. Abaixe devagar o nariz do aviao antes de perder o comando do profundor.

3. Quando o nariz do aviao tocar o solo, aplique suave e continuamente os freios, ate que o aviso pare. 4. Abandone imediatamente o aviao depois da parada.

3. Desligue todos os equipamentos eletricos desnecessanos e desarme o disjuntor do alarme do trem de pouso. 4. Retire a mascara de OXJgemo e desconecte OS fios dos fones. Mantenha o capacete afivelado e com a viseira abaixada.

5. Desconecte as fitas de restri~ao das pemas. 6. Trave a carretilha inercial dos cintos de ombro. 7. Desconecte o conjunto de sobrevivencia do ames qo para-quedas. 8. Mantenha o ar extemo e o aquecimento fechados e o ar condicionado desligado. 9. A aproxima~ao para o pouso deve ser feita com o trem de pouso recolhido e flapes de pouso. 0 toque na agua deve ser realizado com cerca de I0 KIAS acima da veiocidade de estol. Tente chegar por tras da vaga, perto da crista e fa~a o toque enquanto a vaga desce. Depois que o aviao parar:

Utilizando o compensador no sentido de picar, aumentara a efetividade de comando do profundor.

1. Interruptor VALV CORTE- PECHA.

2. Capota - Abra pelo sistema normal ou acione o cordao explosivo ou quebre.

3. Abra o arreio combinado e abandone a aeronave.

POUSO NA AGUA LUZ PRESS HIDR PRINC ACESA I.

Eje~ao-

EFETIJE.

Como todo o equipamento de sobrevivencia esta preso ao arreio do para-quedas, nao existe vantagem em se tentar urn pouso na agua. Se nao for possivel uma eje~ao, siga tanto quanto possivel as recomenda~6es abaixo: I. Reduza o peso para o minimo possivel. Uma quantidade minima de combustive! devera ser mantida para evitar urn pouso com motor inoperante.

2. Escolha o melhor Iugar possivel para o pouso. Diferentes lugares na mesma regiao poderao apresentar diferentes condi~6es do mar. Sombras e cristas brancas indicam mar agitado. Se as sombras e as cristas brancas estiverem juntas, a area estara turbulenta. Tente localizar urn Iugar onde as sombras e as cristas brancas nao sejam tao numerosas e selecione o local de pouso. Se o vento for insignificante ou paralelo a vaga, pouse contra o vento. Este sera o metodo de pouso preferivel e deve ser usado quando as condi~6es forem favoraveis. Se a dire~ao do vento for diagonal em rela~ao as vagas, com uma velocidade inferior a 25 kt, urn pouso paralelo as vagas (transversal ao vento) devera ser efetuado. Em se tratando de ventos com velocidade superior a 25 kt, recomenda-se efetuar o pouso contra o vento, nao considerando as vagas.

Se o acendimento da luz PRESS HIDR PRINC ocorrer ap6s urn treinamento de abaixamento em emergencia do trem de pouso, a situa~ao e normal e a luz apagara ap6s o carregamento do acumulador de emergencia. Se a luz acender no solo e apagar ap6s a partida, tambern indica que o sistema de emergencia esta com a pressao baixa e sendo recarregado. A luz devera estar apagada antes da decolagem. 0 aparecimento desta indica~ao com muita freqiiencia sugere a exisrencia de uma pequena fuga de pressao do sistema de emergencia. Se a luz acender em v6o: I. Pouse assim que PRATICA VEL. 2. Velocidade Maxima- IlO KIAS.

3. Alavanca de Abaixamento em Emergencia - TREM DESCE EMERG. QUANDO NO TRAFEGO.

~''~'''""'-""""'''-''-""''' LUZ PRESS HIDR EMERG ACESA

I. Trem de Pouso - BAIXE PELO SISTEMA NORMAL. 2. Disjuntor TREM POUSO CMDO - DESARME.

3. Pouse assim que PRATICA VEL.


LUZ PRESS OLEO ACESA

FALHA DE OXIGENIO PARA A MASCARA

A baixo de 40 psi: I . Pouse assim que POSSIVEL. Procure usar o mfnimo de potencia. Deve ser esperada uma falha do motor a qualquer momento.

I. Alavanca SUPPLY - ON. 2. Alavanca do Diluidor- 100% OXIG. 3. Alavanca de Emergencia- EMERG.

Nota Nota

Durante o voo, sob condi~ao de G ne~ativo, quedas momentaneas de pressao abaixo de 40 psi sao aceitaveis, mas a opera~ao contfnua nestas pressoes resultara em danos na caixa de redu~ao .

A coloca~ao das alavancas do diluidor e de emergencia nestas posi~oes provocara o rapido esvaziamento do cilindro de oxigenio. Retorne as duas alavancas para a posi~ao NORMAL tao logo a emergencia tenha sido superada.

Entre 40 e 75 psi: I . Mantenha Ng abaixo de 72%, tanto quanto possfvel. 2. Po use assim que for PRATICA VEL.

4. Conexoes da Traqueia- CHECAR. Caso a falha persista: 5. Oxigenio de Emergencia- ACIONE.

LUZ DET LIMALHA ACESA

6. I. Mantenha potencia mfnima necessaria para o voo.

I

Des~a

abaixo de 14000 ft.

7. Solte a conexao da traqueia.

2. Pouse assim que for POSSIVEL.

LUZ FILT HI DR ACESA

PERDA DE CONTROLE DE Nh (DISPARO DA HELICE)

I . Pouse assim que for PRATICA VEL.

Nh = (100 a 106%)

I

ATEN<;Ao

I. Opere o motor normalmente. 2. Pouse assim que POSSfvEL.

0 acendimento desta luz evidencia urn entupimento no filtro. Nesse caso o tempo de permanencia da luz acesa deveni ser reportado no relat6rio de voo.

Nh > 106% I. Manete - REDUZA. 2. Pouse assim que POSSfvEL em trafego de emergencia.

ACENDIMENTO OXIG

DA

LUZ

PRESS

3. Se nao cessar, embandeire a he! ice. 4. Monitore constantemente o indicador de Nh .

I. Verifique o manometro de oxigenio.

Pressao abaixo de 80 psi (acima de 14000 ft): 2. Acione o oxigenio de emergencia. 3.

Des~a

ATEN<;AO

I

abaixo de 14000 ft.

4. Solte a conexao da traqueia. 5. Alavanca SUPPLY- OFF.

0 excesso de Nh podera provocar a ruptura do eixo da helice, com a conseqiiente perda da mesma.


O.T. 1T27-1

ACENDIMENTO DA LUZ BETA Ao avanctar a manete de TAXI para MIN: 1. Manete - AVANCE. 2. Se a iuz pennanecer acesa, aborte a missao.

DURANTE A DECOLAGEM Aborte a decolagem. 1. Manete - REV.

2. Freios - FREAGEM MAXIMA POSSIVEL.

disjuntor GCU seja pressionado e que o gerador seja rearmado. • As seguintes cargas ficam alimentadas nesta condictiio: veja a Sectiio I - Sistema Eh!trico. • Com o seletor da barra de emergencia em EMERG, a autonomia da bateria do aviao e de 30 minutos. • Quando a tensao da barra de emergencia cair abaixo de 19 V, os indicadores de atitude de reserva sao transferidos automaticamente para a bateria de emergencia. Nestas condict6es, a autonomia da bateria de emergencia e de 40 rninutos.

EMVOO 1. Manete - AVANCE. 2. Se a luz permanecer acesa, pouse assim que POSSfVEL. 3. Se necessano (governador de sobrevelocidade inoperante)- EMBANDEIRE A HELICE.

ACENDIMENTO DA LUZ TEMP BAT 1. Interruptor SEL BAT - DESLIGADO. 2. Seletor Barra Eletrica - NORMAL. 3. Certifique-se de que nao seja pane do botao de teste da temperatura (TEMP BAT). 4. Se a luz apagar, prossiga no voo.

A redu~o de potencia podera levar a helice para reverso.

5. Se a luz permanecer acesa, pouse assim que POSSfVEL.

ACENDIMENTO DA LUZ DISJUNTOR ACENDIMENTO DA LUZ GERADOR

1. ldentifique o disjuntor que desarmou.

1. Certifique-se de que nao seja falha do motor.

2. Aguarde o resfriamento do mesmo.

2. Interruptor GERADOR - REARMA.

3. Pressione o disjuntor.

3. Paine) de Disjuntores - VERIFIQUE.

4. Caso volte a desarmar, deixe-o desannado.

4. Disjuntor do GCU - PRESSIONE. Se o gerador nao rearmar: 5. Interruptor GERADOR- DESLIGUE.

ACENDIMENTO DA LUZ BATERIA

6. Seletor Barra Eletrica - Emergencia.

1. Interruptor SEL BAT - BAT INT.

7. Evite voar por instrumentos, se possfvel.

2. Interruptor GERADOR- VERIFIQUE LIGADO.

Nota • 0 piloto deve estar atento quando a bateria estiver com baixa tensao. Podeni ocorrer uma sobrecarga do gerador (a qual e verificada pela indicactiio de 250 A no amperfmetro) e cinco minutos ap6s o disjuntor do GCU desannar. Nesse caso, a bateria nao mais teni condict6es de alimentar os equipamentos eletricos. E necessano que se desligue a bateria, que o

Sea luz nao apagar: 3. Evite voar instrumentos, se possfvel.

0 acendimento da luz BATERIA indica que a mesma nao esta conectada a barra principal.

-~,,,,,,,,,,,,,,,,,,,


ACENDIMENTO PRINC

DA

CONV

LUZ

1. Interrupter Converser Principal - DESL.

ACENDIMENTO DA LUZ NIVEL COMB ESQ/DIR

BAIXO

1. Pouse assim que POSSIVEL.

2. Interrupter Converser Reserva- LIGADO.

ACENDIMENTO DA LUZ CONV RESERVA 1. Interrupter Converser Reserva - DESL. 2. Interrupter Converser Principal_- LIGADO. Se a corrente altemada nao for n;cuperada, veja a distribui9ao elt!trica na Se9ao I - Sistema Eletrico.

ACENDIMENTO COMB

LUZ

DA

FILTRO

0 acendimento da luz indica ocorrencia de urn entupimento no filtro. Este entupimento pode ser provocado ou por congelamento de agua em suspensao no combustive!, ou por sujeira. Se o entupimento tornar-se excessive, urn desvio e aberto, permitindo que o combustive! nao filtrado seja levado ate o FCU. No caso de acendimento da luz, proceda: 1. Pouse assim que PRATICAVEL.

FALHA ELETRICA TOTAL 1. Interrupter SEL BAT - BAT INT. 2. Seletor Barra Eletrica- EMERG. 3. Indicador de DESTRAVADO.

Atitude

Reserva

-

VERIFIQUE

4. Pouse assim que for POSSIVEL, observando tempo de dura9ao da bateria de emergencia.

I

ATENc;AO

Procure voar em temperaturas do ar externo mais elevadas, pois devera estar havendo congelamento no filtro de combustive!.

ACENDIMENTO DA LUZ BARRA 115 VAC Nota Ignore pois nao ha equipamento nenhum ligado a ~sta barra, a nao ser a propria luz do painel.

ACENDIMENTO DA LUZ BARRA 26 VAC

ACENDIMENTO COMB

DA

LUZ

PRESS

0 acendimento da luz PRESS COMB pode ser causada pela falha de todas as bombas eletricas de combustive!, por falta de combustive!, por urn entupimento do filtro de combustive! e sua deriva9ao, ou pelo fechamento acidental da valvula de corte. A opera9ao do motor com baixa pressao de combustive! podera causar danos a bomba de combustive! acionada pelo motor.

1. Interrupter Converser Reserva - LIGADO.

1. Bombas de Combustive! - LIGADAS.

2. Interrupter Converser Principal - DESL.

2. Luzes Bombas Combustive! - ACESAS. 3. Interrupter VALV CORTE- ABERTO.

Nota 0 acendimento desta luz indica que houve falha de 26 VAC na barra de emergencia.

4. Interrupter VALV EMERGENCIA.

CORTE

Traseira

5. Pouse assim que PRATICA VEL.

-

ABRE


If'

-

-

-~ ~

~ ~

''

O.T. 1T27-1

ATENc;Ao

I

• Se as luzes das bombas de combustivel estiverem acesas e a luz PRESS COMB estiver acesa, baixe o nivel de voo para menos de 14000 ft, a fun de evitar a volatiliza~ao do combustivel. • Caso a luz PRESS COMB ainda perman~a acesa, esteja preparado para urn possivel apagamento do motor.

FALHA DOS FREIOS

Caso a luz volte a acender: 1. Ar Condicionado - POSI<;AO RECIRCULA.

ACENDIMENTO DA LUZ GIRO LIVRE 1. Sistema de Nav. Pictorial- ACOPLE. 2. Compare as INDICA<;OES RMIIHSI com a bUssola chines a. Caso a luz permanecra acesa: 3. Ajuste o RMI!HSI, atraves do SINCRONISMO MANUAL, para as mesmas indicacr6es da bUssola chinesa.

1. Manete- REVERSO. 2. Mantenha a reta usando pedal.

ATENc;Ao

3. Freio Remanescente (com a aeronave controlada) APLIQUE.

ACENDIMENTO DA LUZ FLAPE A ocorrencia de assimetria ou qualquer outra irregularidade no sistema de acionamento ou interligacriio dos flapes provocara seu desativamento e o acendimento da luzFLAPE. 1. Disjuntor do Atuador do Flape- DESARME. 2. Facra urn cheque visual dos flapes.

I

Nessas comli~Oes, evite voar por instrumentos, se possivel.

ACIONAMENTO PARCIAL (1° ESTAGIO) INADVERTIDO DO PUNHO DE DISPARO DO ASSENTO EJETAVEL

3. Pouse assim que PRATICAVEL.

POUSO COM FLAPES PARCIAIS OU RECOLHIDOS

Se o primeiro estagio do punho de disparo do assento ejetavel for acionado inadvertidamente, proceda como a seguir.

I. Circuito de Trafego - MAIOR QUE 0 NORMAL.

NO SOLO

2. Acrescente 10 kt nas velocidades normais do circuito.

I. Aborte a decolagem.

3. Niio se detenha no arredondamento, mantenha a ATITUDE PARA TOQUE.

2. Abandone a aeronave, com a precaucriio de niio comandar o punho de disparo.

4. Utilize os freios e o reverso normalmente para parar a aeronave.

3. Chame o pessoal da manutencriio especializado em assento ejetavel.

'' '' ~''''''''-'-'-"'"'''-'-''''' ACENDIMENTO DA LUZ AR COND 1. Ar Condicionado - POSI<;AO RECIRCULA.

Ap6s 5 minutos, (se a luz apagar):

2. Ar Condicionado - POSI<;AO REFRIGERA.

CASO 0 INCIDENTE TENHA OCORRIDO FORA DA SEDE

4. Introduza o pino de segurancra do punho de disparo no orificio da cunha da unidade de disparo localizado na parte frontal inferior do assento.


~----~--------------~ O.T. 1T27-1

~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~~ •

ESTE PROCEDIMENTO E APLICAVEL SOMENTE SEA FALHA DE INDICAcAo FOR DEVIDA AO PR6PRIO VELOC[METRO OU AFALHA DO SISTEMA ANEMOMETRICO.

ESTE PROCEDIMENTO REQUER 0 USO DO INDICADOR DE RAZAO DE SUBIDA. PORTANTO, A TOMADA ESTATICA DEVE ESTAR DISPON[VEL.

Figura 3-8

'~

I

-~

Jill"".

"IIIIIIILIIIIIII~71_1A


It

-

-

-

''

'' '' '' '

'' ''

O.T. 1T27-1

5. Pressione para baixo a base metilica do punho de disparo ate ouvir urn "clic" caracteristico. 6. Retire o pino de seguran<;a que foi instalado na cunha e instale-o no seu orificio apropriado no assento ejetivel.

EM VQO

Se numa emergencia for necessario retirar os tripulantes do aviao, o pessoal de terra deve proceder do seguinte modo:

I. Ajude os pilotos na tentativa de destravar e abrir a capota.

I. Nao force a base metilica para baixo.

2. Mantenha o voo nivelado e evite comandos bruscos. 3. Posi<;ao de eje<;ao: ASSUMA Comunique-se com o outro piloto.

RETIRADA DA TRIPULACAO DO AVIAO PELO PESSOAL DE TERRA

por

precau<;ao.

4. Pouse assim que for POSSIVEL, em pista pavimentada. Ap6s a parada, proceda conforme o item NO SOLO.

FALHA NO ALIJAMENTO DE CARGAS EXTERNAS -::

2. Se os esfor<;os para abrir a capota nao forem bern sucedidos, quebre o plastico da capota, com o consentimento dos pilotos, usando ferramentas adequadas. 3. Em circunstancias extremamente adversas (fuma<;a ou fogo na cabine) e no caso em que os pilotos nao tenham condi<;6es para quebrar a capota, remova do encaixe embutido urn dos punhos extemos de ruptura da capota, recue are que o cabo esteja estirado e puxe-o fmnemente. Nas aeronaves Pre-Mod. BS 312-95-0004, o cabo deve ser puxado perpendicularmente ao eixo longitudinal da aeronave. Em seguida, auxilie os ocupantes a abandonar rapidamente o aviao.

I. Escolha area adequada.

2. Execute curvas com fatores de carga positivos, comprimindo o Botii.o SALVO. 3. Caso as cargas extemas ainda nao tenham sido alijadas, execute urn pouso suave, com flapes recolhidos. 4. Evite o sobrevoo de areas habitadas. 5. Pouse com finallonga e velocidade de IIO KIAS. 6. Esteja atento ao desprendimento inadvertido da carga durante o trafego.

Se nao hoover perigo imediato, instale OS pinos de seguran~a do assento ejetavel antes de qualquer outra opera~ao.

~,,,,,,,,,,,,,,,,,,,


-

RECOLOCACAO DO PUNHO DO ASSENTO NA BASE

PUNHO DE DISPARO

--

PUNHO DE DISPARO

PINO DE SEGURANCA DO - - - PUNHO DE DISPARO

BASE METAuCA

312 MO 958

Figura 3-9


~

~ ~

--

--

-

.................. O.T. 1T27-1

RETIRADA DA TRIPULA9AO DO A VIAO PELO PESSOAL DE TERRA

<'---

----

--路-- .

n

COMANDO EXTERNO DE RUPTURA ~ DACAPOTA COMPRIMENTO DO CAB0=3m

COMPRlMENTO DO CAB0=5m

-

'' -

POS-MOD. BS 312-95-0004 OU N/S 312.429 E SEGUINTES

-

''

'' '

'' I

312 MO 108C

Figura 3-10


O.T. 1T27-1

-

SECAO IV

-

DEVERES DA TRIPULACAO

NAO APLICA VEL A ESTE A VIAO

4-1/(4-2 em branco)


O.T. 1T27-1

SEc;Ao V LIMITACOES

IN DICE Pagina Introdw;ao . . . .... . .. .. .. . . ... . . .. . . . .. .. . .. .. .. ... .. . .. . .. . .. .. .. .. Marca<;:6es de Instrumentos ................ .. .路........... Tripula<;:ao Minima ........................................... Limita<;:6es do Motor .... .... ...... .................. ......... Limita<;:6es de Tempo do Motor para V6o Acrobatico ........... ........ ....................... .......... Outras Limita<;:6es do Motor .... ............ .... ......... Limita<;:6es do Arranque-gerador ...................... Limita<;:6es de Rota<;:ao ...................................... Limita<;:6es de Velocidade ................................. Limita<;:6es de Manobra em V6o .................... ... Manobras e Acrobacias ............................ ......... Manobras Acrobaticas Autorizadas .. ........ ........ Parafuso . ......... ........ ...... ........ .. ........... ...............

5-l 5-l 5-1 5-l 5-4 5-4 5-4 5-4 5-4 5-4A 5-4A 5-4A 5-4A

Pagina Limita<;:6es de Acelera<;:ao ................................. Limita<;:6es do Centro de Gravidade ................ . Limita<;:6es de Peso ........................................... V6o com 2 Tripulantes ................ .. .................. . Cargas Externas .... .......................................... .. Outras Limita<;:6es ............................................. Vento Cruzado .................................................. Altitude ........ ... ..... .............. ...... .. .................... ... Temperatura ...................................................... Limite de Tempo de Uso do Atuador de Regulagem do Assento Ejetavel ................. Sistema Eletrico ................................................ Sistema de Oxigenio ........ .. ........ .............. ......... Limites Antropometricos .................. .......... ......

5-4A 5-4A 5-5 5-5 5-5 5-5 5-5 5-5 5-5 5-5 5-5 5-5 5-5

I

INTRODUCAO

LIMITACOES DO MOTOR

Nesta Se<;:ao, sao apresentadas as limita<;:6es da aeronave e de seus sistemas, que devem se! observadas durante as opera<;:6es normais. As limita<;:6es caracteristicas de uma determinada fase de opera<;:iio, tal como urn procedimento de emergencia, nao sao apresentadas nesta Se<;:ao; entretanto, tais limita<;:6es estao contidas na descri<;:ao daquela determinada fase de opera<;:iio. 0 conhecimento das marca<;:6es dos instrumentos e indispensavel, uma vez que as mesmas representam limita<;:6es que nao sao necessariamente repetidas atraves do texto.

Veja a figura 5-2 para os limites de opera<;:ao do motor. As defini<;:6es de potencia, como utilizadas no texto e na se<;:ao de Desempenho, sao as seguintes:

MARCACOES DE INSTRUMENTOS As marca<;:6es dos instrumentos sao mostradas na figura 5-1. As limita<;:6es de velocidade e de opera<;:ao do motor, referentes as marca<;:6es dos instrumentos, sao mais detalhadas nos respectivos paragrafos.

- Potencia de Decolagem!Potencia Maxima Continua E a potencia maxima permitida. Sao disponiveis ate 750 SHP, dependendo das condi<;:6es de altitude e temperatura. - Potencia Maxima de Subida - E a potencia maxima permitida para uso durante uma subida em condi<;:6es normais. Sao disponiveis ate 700 SHP, dependendo das condi<;:6es de altitude e temperatura. - Potencia Maxima de Cruzeiro - E a potencia maxima permitida para uso durante urn cruzeiro em condi<;:6es normais. Sao disponiveis ate 700 SHP, dependendo das condi<;:6es de altitude e temperatura.

Nota

TRIPULACAO MINIMA A tripula<;:ao minima e de urn ( 1) piloto no posto dianteiro.

Em casos onde o maior desempenho possivel e requerido, o cruzeiro e a subida podem ser realizados utilizando-se o regime de Potencia de Decolagem!Potencia Maxima Continua.

Revisiio 15

5-1


O.T. 1T27-1

I INSTRUMENTOS DO MOTOR I INDICADOR DE TORQUE- (lb.ft) 300- 1795 1795

FAIXA DE OPERACAO NORMAL

MAXIMA PERMISSIVEL

TACOMETRO DO GERADOR DE GASES.(% RPM) 50 -

101,5

101,5

FAIXA DE OPERACAO NORMAL

MAXIMA PERMISSIVEL

TACOMETRO DA Hi: LICE路(% RPM)

I

81 -

100

FAIXA DE OPERACAO NORMAL

100

MAXIMA PERMISsfVEL NOTA

ASAERONAVES DE N/S312.005A312.428 PRt-MOD. BS312-6Hl004 POSSUEM A RADIAL VERMELHA (MAxiMA PERMISS[VEL) DE NH EM 102%. ENTRETANTO 0 LIMITE MAxiMO PERMISS[VEL PARA ESSAS AERONAVES TAMBtM t 100% NH .

INDICADOR TEMPERATURA INTERTURBINAS. (掳 C) 400- 740

FAIXA DE OPERACAO NORMAL

740 - 790

FAIXA DE OPERACAO COM CUI DADO

790

MAXIMA PERMISSIVEL

INDICADOR DE PRESSAO E TEMPERATURA DO OLEO PRESSAO DO OLEO 路 (psi)

40 M(NIMA PERMISS(VEL 40 - 75 FAIXA DE OPERACAO COM CUI DADO 75-95 FAIXA DE OPERACAO NORMAL 95

MAXIMA PERMISS(VEL

TEMPERATURA DO OLEO . (掳 C)

0- 10

FAIXA DE OPERACAO COM CUI DADO

: : : 10 - 99 FAIXA DE OPERACAO NORMAL 99- MAXIMA PERMISSIVEL :

Figura 5 -1

5-2

Revisao 11

312 MO 0938


e.T. 1T27-1

CONDiyAO DE OPERAyAO SHP

REGIME

-

LIMITES DE OPERAyAO

TORQUE (lb.ft)

T5 MAX.

COC)

N

RP~/% (2)

Nh RPM/%

PRESS. OLEO TEMP. OLEO (psi g) COC) (4) (3)

DECOLAGEM E MAX. CONTiNUO (6)

750

1795 (1)

790

381 00/101 ,5

2200/100

75a95

10 a 99

MAXIMO DE SUBIDA

700

1795

765

38100/101,5

2200/100

75 a95

10 a 99

700

1795

740

38100/1 01 ,5

2200/100

75 a 95

0 a 99

40 (min)

-40 a 99

MAxiMO DE CRUZEIRO

.

685 (5)

MARCHA LENTA \TM• PARTIDA

--

1090 (7)

ACELERAQAO (atitude normal) REVERSO (8)

708

-40 min

2100

850 (7)

38500/1 02,6 . (7) '

2420/110,0

1795

790

381 00/101 ,5

1892/86

Oa99 75 a95

10 a 99

Nota Os valores de operac;:ao acima descritos sao limites individuals para cada parametro do motor e nao se aplicam simultaneamente. · 1. 0 torque maximo permissive! para operat;:ao continua e de 1795 lb.ft desde que a rota<;ao da helice nao exceda 100% Nh (2200 RPM). 2. Para cada 1 ooc abaixo de - 30°C de temperatura-ambiente, o valor maximo de Ng deve ser reduzido de 2,2%. 3. A pressao normal de 61eo e 75 a 95 psig, com rotagoes do gerador de gases (Ng) acima de 72% e temperatura de 61eo entre 60 a 70°C. Pressoes abaixo da faixa normal sao toleraveis para voo invertido e para termino de voo, de preferemcia com potemcia reduzida (Ng < 72%). Pressao de 61eo abaixo da minima permissive! (40 psi):

• E insegura para voo

normal e requer que o motor seja cortado ou que um pouso seja efetuado imediatamente, usando-se o minimo de potencia requerido.

• Eaceitavel para transientes durante voo invertido. • Eaceitavei durante acrobacias (por exemplo em parafuso) por ate 20 s, com potencia minima. 4. Para a operagao do aquecedor 61eo-combustivel, na decolagem, a temperatura minima do 61eo deve ser de 55°C. 5. A 19500 RPM (52% Ng) - minima do gerador de gases. Avance a manete de potencia, como necessaria, para manter a temperatura abaixo deste limite. 6. 0 regime maximo continuo e previsto para utilizac;:ao em emergencia, a criterio do piloto. 7. Valores limitados em 2 segundos. 8. A operac;:ao em REVERSO e limitada em 1 minute. 9. Nao havendo disponibilidade dos combustiveis relacionados no Diagrama de Servigos, podera ser usada gasolina de aviayao como combustive! alternative ate um limite de 150 horas num mesmo periodo entre revisoes gerais do motor. E recomendado utilizar gasolina de aviagao de menor numero de octanas.

I

Figura 5-2

Revisao 12

5-3


O.T. 1T27-1

LIMITACOES DE TEMPO PARA VOO ACROBATICO *

DO

MOTOR

3° Cicio - 30 segundos de funcionamento, com 30 minutos de repouso. ou

Condi~ao

Limite de Tempo e Condi~ao de Potencia

de Voo

Cicio Unico - 60 segundos de funcionamento, com 30 minutos de repouso.

V6o invertido ........................... 30 s (are pot. max.)

I

V6o vertical, ascendente .............. 15 s (ate pot. max.)

Nota

V6o vertical, descendente ........ 3 s (20 s em pot. min.)

Em v6o e em situa~ao de emergencia, poderao ser dadas 3 partidas consecutivas de 30 segundos utilizando arranque-gerador.

V6o de faca ............................. 10 s (ate pot. max.)

*

V alidas para nivel de oleo entre MAXIMUM e ONE

QUART LOW.

Nota Nao e permitido v6o acrobatico quando pelo menos uma das luzes de indica~ao de baixo nivel de combustive! estiver acesa.

OUTRAS LIMITACOES-:-DO MOTOR AQUECIMENTO DE Px

0

aquecimento de P x deve ser ligado durante a em temperaturas-ambientes abaixo de 5°C.

opera~ao

LIMITA<;OES DE ROTA<;AO Veja a figura 5-2 para as limita~6es de Nh e N 0 • A figura 5-8 apresenta o grafico de Nh em <tt.m~ao de Ng.

Nota Em caso de sobrevelocidade, nao e permitido exceder 110% de Nh. As lirnita~6es de sabretorque aplicaveis ao motor, aplicam-se igualmente ahe lice.

OPERACAO COM BAIXA PRESSAO DE COMBU5TiVEL

Nota A condi~ao de baixa pressao de combustive! e anunciada pelo acendimento da luz PRESS COMB, no painel multiplo de alarmes, e pode ser causado por perda de todas as bombas eletricas de combustive!, ou entupimento do filtro de combustive! e sua deriva~ao. 0 tempo de opera~ao do motor com a luz PRESS COMB acesa deve ser registrado no relat6rio de v6o. Se o tempo acumulado de opera~ao nesta condi~ao atingir 10 horas, a bomba de combustive! acionada pelo motor deve ser removida para inspe~ao.

LIMITA<;OES DE VELOCIDADE As limita~6es de velocidades aqui apresentadas referem-se aaeronave sem cargas externas. Para as limita~6es de velocidade com cargas externas veja a figura 5-6. - Velocidade maxima com ailerons totalmente defletidos ......................... 234 KIAS - " Velocidade maxima com Ierne ou profundores totalmente defletidos . . . . . . . . . . . . . . 179 KIAS - Velocidade maxima com flapes de decolagem ..... .. .... .. ................... .. 176 KIAS - Velocidade maxima com flapes de pouso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148 KIAS

LIMITA<;OES RADOR

DO

ARRANQUE-GE-

- Velocidade maxima de abaixamento normal do trem de pouso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145 KIAS - Velocidade maxima de recolhimento normal do trem de pouso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120 KIAS

1o Cicio - 30 segundos de funcionamento, com 3 minutos de repouso. ·

- Velocidade maxima de abaixamento do trem de pouso em emergencia . . . . . . . . . . . . . . 110 KIAS

2° Cicio - 30 segundos de funcionamento, com 3 minutos de repouso.

- Velocidade maxima com trem de pouso baixado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146 KIAS

5-4

Revisao 12


O.T. 1T27-1

- Velocidade maxima estrutural de cruzeiro (VNo) .... .. ..... ... ..... .. ...... ... Veja a figura 5-3

- N/S PFOO 1 e seguintes, que nao incorporaram o SB PWC 1552.

- Velocidade a nunca exceder (VNE) ..... .... ....... ..... ....... .. ... ...... ..... . Veja a figura 5-3

MANOBRAS ACROBATICAS: Chandelle, lmmelman, Looping, Meio-Oito Cubano, Oito Cubano, Oito Pregui9oso, Retournement, Tonneau, Tonneau Barril, Tonneau Rapido, Trevo e V6o Invertido. Alem das manobras acrobaticas acima relacionadas, as seguintes manobras sao tambem permitidas: Estol com Asas Niveladas, Estol em Curva e Parafuso Normal (marcha !ental aileron em neutro ).

LIMITACOES DE MANOBRA EM VOO MANOBRAS E ACROBACIAS 0 envelope de manobras, na configura9ao lisa, e apresentada na figura 5-5 .

- Assimetria maxima de combustive! (tanques de asa) ..... ........ .... ....... .............. ...... .. 265 lb

MANOBRAS DAS

ACROBATICAS

AUTORIZAexecu~ao de qualquer manobra acrobatica nao autorizada.

t proibida a A. Aeronaves equipadas com motor PT6A-25C : - N/S ate PCE 26341 ; ou - N/S PCE 26342 e seguintes, com SB PWC 1552 incorporado; ou

PARAFUSO

- N/S PFOOJ e seguintes com SB PWC 1552 incorporado.

Com cargas externas e proibida a execu9ao intencional de parafusos.

MANOBRAS ACROBA TICAS: Chandelle, Estol de Badalo, Immelman, Looping, Looping lnvertido, MeioOito Cubano, Meio-Tonneau, Mergulho Vertical, Oito Cubano, Oito Preguiryoso, Retournement, Stall Turn, Subida Vertical, Tonneau, Tonneau Barril, Tonneau de Tempo, Tonneau Lento, Tonneau Rapido, Tonneau Vertical, Trevo e V6o Invertido. Alem das manobras acrobaticas acima relacionadas, as seguintes manobras sao tambem permitidas: Estol com Asas Niveladas, Estol em Curva, Parafuso lnvertido (4voltas/marcha lenta) e Parafuso Normal (6-voltas/marcha lenta).

- Assimetria maxima de combustive! (tanques de asa) ..... .. ...... .. .. ...... .... ....... ............ . 200 lb

LIMIT ACOES DE ACELERACAO - Flapes baixados (DEC ou POUSO) ... .. ......... 0 a 2 G - Flapes recolhidos .... ......... .............. Veja a figura 5-5 Para transporte, emprego e lanryamento/alijamento de cargas externas, veja a figura 5-6. - Espectro de fator de carga:

a execu~ao de qualquer manobra acrobatica nao autorizada.

â&#x20AC;˘ E proibida

0 grafico Espectro de Fator de Carga de Manobra (figura 5-7) permite determinar os limites de frequencia de utiliza9ao dos fatores de carga aprovados para a aeronave.

â&#x20AC;˘ E proibida a execu~ao da

manobra Lomcevack ou de suas varia~oes.

B. Aeronaves equipadas com motor PT6A-25C: - N/S PCE 26342 e seguintes, que nao incorporaram o SB PWC 1552; ou

LIMITACOES DO CENTRO DE GRAVIDADE' Veja a figura 5-4.

Revisao 14

5-4A/(5-4B em branco)


O.T. 1T27-1

LIMITACOES DE PESO

OUTRAS LIMITACOES

- Peso maximo de decolagem .... ...... .. ........ .... 3175 kg

VENTO CRUZADO

- Peso maximo de aterragem ........ ......... ......... 2800 kg - Peso maximo zero combustive! ... .... ... ......... 2050 kg

- Consulte a figura Componentes de Vento Cruzado na Decolagem e na Aterragem (A pend ice I Parte I) . - Componente lateral maxima .. .... .. .. .... .. .. .. .. .. .. .. . 25 kt

Nota Todo peso acima de 2050 kg devera ser constitufdo de combustive! ou cargas extemas nas asas .

Para opera<;iio com vento cruzado, consulte a Se<;iio VII.

ALTITUDE

VOO COM 2 TRIPULANTES - Peso maximo no bagageiro .... .. .. ...... .. ........ .. .. .. 10 kg

Em qualquer outra condic;ao:

- Altitude maxima de opera<;iio .. ...... .... .. .... .... 30000 ft

TEMPERATURA

- Peso maximo no bagageiro ............ .... .. .... .. .... .. 30 kg Veja a publica<;ao O.T. 1T27-5- Lista de Verifica<;ao de Peso Basico e Dados de Carregamento .

- Temperatura mfnima de opera<;iio .. ........ ........ -45 째C - Temperatura maxima de opera<;ao .............. .... 50째C

LIMITE DE TEMPO DE USO DO ATUADOR DE REGULAGEM DO ASSENTO EJETAVEL

CARGAS EXTERNAS As cargas extemas (armamento e tanques subalares) e as esta<;6es nas quais estas cargas podem ser fixadas , bern como os limites de velocidade e acelera<;ao que nao devem ser excedidos pela aeronave, quando operando com as varias cargas extem as instaladas, sao apresentadas na fi gura 5-6. Ah~ m disso, a fig ura tambem apresenta os parfunetros considerados seguros para o emprego de armamento que utilizem casulos ou lan<;adores, o lan<;amento/alijamento de cargas externas suspensas diretamente sob os pilones.

ATEN<;AO

I

0 funcionamento continuo do atuador de regulagem do assento ejetavel e limitado em I minuto, para evitar o aquecimcnto do mesmo. Caso este limite seja alcan<;ado, urn intervalo de 8 minutos deve ser observado ate o proximo acionamento.

SISTEMA ELETRICO

CORRENTE DC GERADOR

Maxima Continua: 200 A Sobrecarga ate 5 minutos: 250 A

SISTEMA DE OXIGENIO - Pressao maxima de oxigenio ......................... 450 psi

Configura~oes com cargas externas ainda nao qualificadas nao deverao ser utilizadas.

I

- Pressao mfnima de oxigenio .. ...... ........ .... ...... 50 psi

LIMITES ANTROPOMETRICOS

I

Veja a figura 5-9.

Revisao 15

5-5


O.T. 1T27-1

I VELOCiMETRO I

VELOCiMETRO- (KIAS) 66- 148 OPERACAO COM FLAPE DE POUSO • FAIXA DE OPERACAO COM CUIDADO (VNE- VNo)

• CONSULTE A FIGURA 5-3 (Folha 2 de 2)

312

Figura 5..3 (Folha 1 de 2)

5-6

MO 094


O.T.1T27-1

VELOCIDADE NUNCA EXCEDER

W

FAIXA AMARELA DO VELOCfMETRO

30000

v ELOCIDADE NUNCA EX CEDER (VNE) 25000

~

20000

I 0 ..:t

VELOCIDADE MAXIMA ESTRUTURAL DE CRUZEIRO (VNQ)

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w

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15000

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0

160

180

200

220

240

260

280

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VELOCIDADE INDICADA- KIAS

Figura 5-3 (Folha 2 de 2)

5-7


O.T.1T27-1

LIMITACOES DO CENTRO DE GRAVIDADE (TREM DE POUSO ABAIXADO)

@AERONAVE SEM CARGAS EXTERNAS

0

\

+ @AERONAVE COM CARGAS EXTERNAS I

I

1

3200

1

RAMPA

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2900

I

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2800

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2700

I

v

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2600

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3195 kg

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I

3000

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28%

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3100

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I

2500 2400 2300

2200 2100

2000

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1800 21

22

23

24

25

26

27

28

%CMA I

I

Figura 54 5-8

29

30

31

32

33

34


O.T. 1T27-1

ENVELOPE DE MANOBRAS e

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5

I

FLAPES RECOLHIDOS PESO MAXIMO DA AERONAVE LIMIT ADO EM 2550 kgf SEM CARGAS EXTERNAS OU COM CARGAS EXTERNAS LIMITADAS EM 185 kgf POR PONTO DE SUSPENS~O

• •

160

200

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312 MO 4506

280

320

VELOCIDADE INDICADA · KIAS

Figura 5-5 Revisao 6

5-9


O.T. 1T27-1

CARGAS EXTERNAS

I

PRE-MOD. BS 312-00-0003 ""' CARGAS EXTERNAS

SiMBOLO

PESO (kgf)

I

22,0

PILONE COM CABIDES PADRONIZADOS MA-4A

-a

BOMBA BEX-11 (MK-76 DE 25 lb) BOMBA BAFG-120 (MK-81 DE 250 lb) BOMBA BAFG-230 (MK-82 DE 500 lb)

BOMBA BINC-200 SEM EMPENAS LANQADOR DE FOGUETES LM-37 17 (FOGUETES SBAT -37)

227,0 212,5 14,0 (VAZIO) 25,2 (CARREGADO) 23,0 (VAZIO) 86,0 (CARREGADO)

*8

CASULO C-2 PARA METRALHADORA FN-MAG (CALIBRE 7,62 mm) CASULO DUPLO PARA METRALHADORAS (TMP - CALIBRE 7,62 mm)

TANOUE SUBALAR ABASTECIDO (320 litros)

248,0

*

LANQADOR DE FOGUETES LM-70/7 (FOGUETES SBAT- 70)

ALVO AEREO AV-1TAS

128,0

~ ~

BOMBA BINC-200 COM EMPENAS

CASULO PARA METRALHADORA (HMP - CALIBRE .50 in)

11,3

'

26,3 (VAZIO) 41,3 (CARREGADO)

~

108,0

0

116,0

• ffi

0

NE 287,4 3120M001065.MCE

0 LANQAMENTO DE TANQUES SUBALARES

E PROIBIDO

NAS SEGUINTES CONFIGURAQOES:

- TANOUE SUBALAR PARCIALMENTE ABASTECIDO COM TREM DE POUSO BAIXADO OU FLAPES EM DECOLAGEM - FLAPES EM POUSO

I

Figura 5-6 (Folha 1 de 5)

5-10

Revisao 14


O.T. 1T27-1

~

CARGAS EXTERNAS /

/ POS\MOD. BS 312-00-0003 \

CARGAS EXTERNAS

SiMBOLO

PESO (kgf)

PILONE COM CABIDES PADRONIZADOS MA-4A

I

22 ,0

BOMBA BEX-11 (MK-76 DE 25 1b) BOMBA BAFG-120 (MK-81 DE 250 lb) LANyADOR DE FOGUETES LM-37/7 (FOGUETES SBAT - 37) LANyADOR DE FOGUETES LM-70/7 (FOGUETES SBAT - 70) CASULO C-2 PARA METRALHADORA FN-MAG (CALIBRE 7,62 mm) TANQUE SUBALAR ABASTECI DO (320 litros)

-• *0a

11,3 128,0 14,0 (VAllO) 25,2 (CARREGADO) 23 ,0 (VAllO) 86,0 (CARREGADO) 26,3 (V AZIO) 41 ,3 (CARREGADO) 287,4

I

0 LANyAMENTO DE TANQUES SUBALARES E PROIBIDO NAS SEGUINTES CONFIGURAyOES : - TANQUE SUBALAR PARCIALMENTE ABASTECIDO COM TREM DE POUSO BAIXADO OU FLAPES EM DECOLAGEM - FLAPES EM POUSO

I

I

I

I Figura 5-6 (Folha 2 de 5)

Revisao 15

5-10A


O.T. 1T27-1

AVIAO: T-27 MODELO: EMB-312 DATA: OUTUBRO DE 1985 BASE DOS DADOS: ENSAIOS EM V60 MOTOR: PT6A-25C

VNE = VELOCIDADE A NUNCA EXCEDER

I CARGAS EXTERNAS I

NE = NAO ESTABELECIDO NA = NAO APLICAVEL

e FLAPES RECOLHIDOS

PRE-MOD BS 312-00-0003

I

~ ,0 ®'·-!-/® CD, ,

,

'

'

•• •• /

/

'

f~ANSPORTE KIAS

G

-

EMPREGO 'MAx . KIAS

G

'

®

LANc;:AMENTO/ALIJAMENTO@)

ANGULO DE MERGULHO (GRAUS)

MiN .

®

MAX.

G

ANGULO DE MERGULHO (GRAUS)

KIAS

--• -•

VNE

VEJA NOTA 1

NA

NA

NA

100

VNE

+0 ,5 a +3,0

0 a 50

230

-2,2 a +4.4

NA

NA

NA

100

230

+0,5 a +3,0

0 a 50

210

-2,2 a +4,4

NA

NA

NA

100

210

+0,5 a +3,0

0 a 50

VNE

VEJA NOTA 1

240

+1 ,0

0 a45

100

VNE

+1 ,0

-15 a +10

VNE

VEJA NOTA 1

240

+1 ,0

0 a45

100

230

+1 ,0

-15a+10

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VNE

VEJA NOTA 1

240

+1,0

0 a 45

100

VNE

+1 ,0

-15a+10

VNE

-2,2 a +4.4

240

+1 ,0

0 a 45

100

230

+1 ,0

-15a+10

VNE

VEJA NOTA 1

220

-1 ,0 a +4,0

0 a 25

100

VNE

+1,0

- 15 a +10

VNE

VEJA NOTA 1

220

-1,0 a +4,0

0 a 25

100

VNE

+1 ,0

-15 a +10

210

-2 ,2 a +4,4

210

-1 ,0 a +4,0

0 a 25

100

210

+1,0

-15 a +10

VNE

VEJA NOTA 1

220

-1 ,0 a +4,0

0 a 25

100

VNE

+1 ,0

-15 a +10

VNE

-2 ,2 a +4.4

220

-1 ,0 a +4,0

0 a 25

100

VNE

+1 ,0

-15a+10

VNE

VEJA NOTA 1

220

-1,0 a +4,0

o a 25

100

VNE

+1 ,0

-15a+10

VNE

-2,2 a +4.4

220

- 1,0 a +4,0

0 a 25

100

VNE

+1 ,0

-15 a +10

210

-2,2 a +4.4

210

-1 ,0 a +4,0

0 a 25

100

210

+1 ,0

-15a+10

VNE

-2,2 a +4,4

220

-1 ,0 a +4,0

0 a 25

100

VNE

+1 ,0

-15a+10

VNE

-2,2 a +4,4

220

-1 ,0 a +4,0

0 a 25

100

VNE

+1 ,0

-15a+10

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5-108

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I

I I

Revisao 15

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VNE

VEJA VEJA NOTA 1 NOTA9

+1 ,0

NE

NE

NE

NE

NE

VNE

VEJA VEJA NOTA 1 NOTA9

+1 ,0

NE

NE

NE

NE

NE

215

VEJA VEJA NOTA 1 NOTA9

+1 ,0

NE

NE

NE

NE

NE

Figura 5-6 (Folha 3 de 5)


O.T. 1T27-1

A VIAO: T-27 MODELO: EMB-312 DATA: OUTUBRO DE 1985 BASE DOS DADOS: ENSAIOS EM V60 MOTOR: PT6A-25C

VNE = VELOCIDADE A NUNCA EXCEDER

I CARGAS EXTERNAS I

NE = NAO ESTABELECIDO NA = NAO APLICAVEL

• FLAPES RECOLHIDOS

-

PRE MOD BS 312 00 0003

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VMAX . KIAS

G

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100

VNE

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110

200

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NA

NA

110

200

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NA

NA

NA

110

200

+1 ,0

0 a 20

NA

NA

NA

110

200

+1 ,0

0 a 20

VEJA NOTA 1

VEJA +1 ,0 NOTA 1

VNE

-2,2 a +4,4

240

200

-1,5 a +4,4

200

-1,5 a +4,4

200

G

ANGULO DE MERGULHO (GRAUS)

KIAS

NE

VNE

-1,5 a +4,4 -1 (.5 a +4,4

ANGULO DE MERGULHO (GRAUS)

LAN9AMENTO/ALIJAMENTO@)

@}

VNE

200

®

MAX .

VEJA +1 ,0 NOTA9

-15a+10

195

-1 ,5 a +4,0

NA

NA

NA

100

195

+1 ,0

NE

195

-1 ,5 a +4,0

NA

NA

NA

100

195

+1 ,0

NE

135

+0,5 a +2,0

NA

NA

NA

115

115

+1 ,0

0

200

-1 ,5 a +3,5

NA

NA

NA

100

195

+0,5 a +1 ,5

0

AT~550

PARA AERONAVES COM PESO I k9 0 LIMITE DE FA TOR DE CARGA E -3,0 A +6,0 G. PARA AERONAVES COM PES~_ACIMA DE 2550 kg 0 LIMITE DE FA TOR DE CARGA ft - 2,2 A +4,4 G.

CONSIDERADOS SEGUROS' PARA EMPREGO DE ARMAMENTOS COM OS SEUS RESPECTIVOS CASULOS OU LANc;:ADORES. VERIFICADO NA CONFIGURAc;:Ao DE DECOLAGEM (TREM DE POUSO BAIXADO E FLAPES DE DECOLAGEM).

NOTA

0 ® ®

LANc;:AMENTO/ALIJ MENTO REFEREM-SE AS CARGAS EXTERNAS SUSPENSAS DIRETAMENTE NOS PILONES.

® 0 LANc;:AMENTO SIMULTANEO DE BOMBAS BINC-200, SEM EMPENAS, INSTALADAS NOS PILONES INTERNOS (2 E 3), NAO DEVE SEA EFETUADO.

@

G

VEJA NOTA 1

® VALORES EXTREMOS ATIN<iDOS NOS ENSAIOS E @

KIAS

'

0 0 0

0 0 0

EMPREGO

TRANSPORTE

0 LANc;:AMENTO SIMULTANEO DE BOMBAS BINC-200, SEM EMPENAS, SO PODERA OCORRER APOS 0 LANc;:AMENTO SIMPLES DAS BOMBAS DAS EST Ac;:OES 2 E 3 (AE ONAVE DECOLANDO COM 4 BOMBAS

@

BINC-200 SEM EMPENAS). 0 LANc;:AMENTO SIMULTANEO DE QUATRO BOMBAS BINC-200, SEM EMPENAS, NAO DEVE SEA EFETUADO. 0 TR.A,N~PORTE ~E BOMB_AS BAFG-230 EM CONFIGURAc;:AO ASSIMETRICA E LIMIT ADONA VNE E FATOR DE CARGA + 1,0 A +4,0 G. A VELOCIDADE MAXIMA (VMAX.l DEPENDE DA CONFIGURAc;:Ao DAS CARGAS EXTERNAS NO INSTANTE DO EMPREGO DQ ARMAMENTO . AS LIMITAc;:6ES DE VELOCIDADE PARA EMPREGO DE ARMAMENTOS SAO AS MESMAS APLICAVEIS AO TRANSPORTE DAS CARGAS EXTERNAS, NAS CONFIGUR!'c;:6ES ONDE ~SSES MESMOS ARMAMENTOS ESTAO PRESENTES. MANOBRAS BRUSCAS EM ARFAGEM/ROLAMENTO, BEM COMO OPERAc;:Ao EM AREAS DE FORTE TURBULENCIA, DEVEM SEA EVITADAS EM OPERAc;:OES COM ALVO AEREO AV-1TAS REBOCADO, POlS, 0 DISPOSITIVO DE AMARRAc;:Ao (EM Y) PODERA INTERFERIA COM A FUSELAGEM E 0 LEME.

Figura 5-6 (Folha 4 de 5)

Revisao 15

5-10C

I


· O.T. 1T27-1

A VIAO: T-27 MODELO: EMB-312 DATA: OUTUBRO DE 1985 BASE DOS DADOS: ENSA/OS EM V6o MOTOR: PT6A-25C

VNE = VELOCIDADE A NUNCA EXCEDER

I CARGAS EXTERNAS I

NE = NAO ESTABELECIDO NA = NAO APLICAVEL

• FLAPES RECOLHIDOS

POS-MOD. BS 312-00-0003

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KIAS

G

'MAx. KIAS

G

'

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EMPREGO

TRANSPORTE

LAN!;AMENTO/ALIJAMENTO@

ANGULO DE MERGULHO (GRAUS)

MiN .

®

MAX.

G

ANGULO DE MERGULHO (GRAUS)

KIAS

VNE

VEJA NOTA 1

NA

NA

NA

100

VNE

+0,5 a +3,0

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-2,2 a +4,4

NA

NA

NA

100

210

+0,5 a +3,0

0 a 50

VNE

VEJA NOTA1

240

+1 ,0

0 a 45

100

230

+1,0

-15 a +10

VNE

-2,2 a +4,4

240

+1 ,0

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100

230

+1 ,0

-15 a +10

VNE

VEJA NOTA 1

220

-1 ,0 a +4,0

0 a 25

100

VNE

+1 ,0

-15 a +10

VNE

VEJA NOTA 1

220

-1,0 a +4,0

0 a 25

100

VNE

+1 ,0

-15 a +10

210

-2,2 a +4,4

210

-1 ,0 a +4,0

0 a 25

100

210

+1 ,0

-15a+10

VNE

-2,2 a +4,4

220

-1,0 a +4,0

0 a 25

100

VNE

+1 ,0

-15a+10

VNE

-2 ,2 a +4,4

240

+1 ,0

0 a 45

100

VNE

+1 ,0

-15 a +10

200

-1 ,5 a +3,5

NA

NA

NA

195

+0,5 a +1 ,5

0

100

NOTA

CD ® ®

PARA AERoNAvEs c;oM PEso ATE: 255o kg o LIMITE DE FA ToR DE cARGA E: -3.o f'. +6,o G. PARA AERONAVES COM PESO ACIMA DE 2550 kg 0 LIMITE DE FATOR DE CARGA E -2 ,2 A +4,4 G. VERIFICADO NA CONFIGURA<;:AO DE DECOLAGEM (TREM DE POUSO BAIXADO E FLAPES DE DECOLAGEM) . LAN<;:AMENTO/ALIJAMENTO REFERE-SE As CARGAS EXTERNAS SUSPENSAS EliRETAMENTE NOS PILONES.

A AERONAVE ESTARA SUJEITA AO FLUTTER CASO OS LIMITES DE VELOCIDADE SEJAM EXCEDIDOS.

Figura 5-6 (Folha 5 de 5)

5-100

Revisao 15


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FREOUENCIA CUMULATIVA/6.000 h (ESCALA LOGARITIMICA)

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( ESPECTRO DE FATOR DE CARGA DE MANOBRA

NEST A A REA DIMINUIRA NSIDERAVELMENT E A V IDA LIMITE AERO NA VE ESPE CIFICADA E APRO· V -~ DE 6.000 HORAS DE VCO.

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O.T. 1T27-1

NOTA • SEMPRE QUE FOR EMPREGADA POTENCIA MAXIMA EM REVERSO , 0 GOVERNADOR DE HELICE DEVERA LIMITAR A NhMA XIMA EM 85 ± 1%. • OS VALORES DE TORQUE MAXIMO EM REVERSO SAO VARIAVEIS DE ACORDO COM AS CONDIt;:OES AMBIENTAIS DEVENDO, NO ENTANTO, ESTAR COMPREENDIDOS EM UMA FAIXA DE 400 a 800 lb.ft. .. • CQNSEQU~NTEMENTE , OS VALORES DE Ng EM QUE ESTES TORQUES SAO ATINGIDOS TAMBEM SAO VARIAVEIS. • OS VALORES DE Nh ABAIXO DE 90% VARIAM EM FUNCAO DAS CONDICOES AMBIENTAIS. OS VALORES DE Ng CORRESPONDENTES TAMBfOM ESTARAO SUJEITOS A ESTAS VARIACOES E CONSIDERAM A EXTRACAO DE POT!:NCIA (AR CONDICIONAOD LIGADO).

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NESTES REGIMES DE POT!:NCIA NAO HA 1-+-t---hH ROTACAOSUFICIENTE DA TURBINA DE T--~-f-hrt-t-rtREGIMES DE POT!:NCIA SUFICIENTES PARA SE OBTER Nh GOVERNADO EM t+-r-+-t-+ poT!:NCIA PARA SE OBTER o VALOR DE 90

EE~± NhGOVERNADOEM90%.

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5-12

VALORES DE N 9 TfPICOS DE REGIMES DE DECOLAGEM E CRUZEIRO MAXIMO. VALORES DE Ng TfPICOS DE REGIMES DE LONGO ALCANCE E AUTONOMIA MAX IMA

0 VALOR DE 80% Ng

Revisao 6

10 APROXIMADO

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O.T. 1T27-1

I

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LIMITES ANTROPOMETR/COS

~----------------~' REFERENCIA - WADC TR 52-321 ASSENTO EJETAVEL MKBR8LC

PESOS DO PILOTO

LIMITE MiNIMO (kg )

CD

PESO NU

LIMITE MAXIMO (kg )

58 ,65 68,17

PESO EQUIPADO

DIMENSOES FiSICAS DO PILOTO 1. ESTATURA

93 ,53

CD

105,65

LIMITE MiNIMO (em)

LIMITE MAXIMO (em)

164.0

187,3

CD

2. ALTURA SENT ADO

85,1

3. ALTURA DA POSI<;:AO DO OLHO

73,8

85 ,9

4. ALTURA DO OMBRO , SENT ADO

53,5

64 ,4

5. DISTANCIA FUNCIONAL (MAO AS COSTAS )

74 ,6

90 ,3

6. DISTANCIA DO JOELHO AO QUADRI L, SENTADO

55 ,1

7. ALTURA DO JOELHO , SENT ADO

50 ,5

CD

I

97.4

I

65.2 59.8

NOTA

• CD ITENS CRiTICOS • 0 SISTEMA DE ASSENTO EJETAV EL DA AERONAVE EMB- 312 FOI DESEN VOLVIDO E QUALIFICADO PARA A FAIXA ANTROPOMETRICA DE 3 A 97% DA NORMA WADC TR 52-321 , CORRESPONDENDO AOS VALORES APRESENTADOS NA TABELA ACIMA. • A CAPACIDADE OPERACIONAL DO PILOTO FICARA REDUZ IDA CASO 0 MESMO ESTEJA FORA DOS LIMITES ESPECIFI CADOS NESTA TABELA .

2

3 4

• A EFICAC IA DA EJE<;:AO FICARA COM PROMETIDA CASO SEJAM EXTRAPO LADOS OS LIMITES INDICADOS COMO CRiTICOS (D . PELA POSS IBILIDADE DE SERIOS DANOS A INTEGRIDADE FiSICA DO TRIPULANTE .

Figura 5-9

Revisao 18

5-13/(5-14 em branco)


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3681 -1566

lfax N. 23/TETl~TENG ~--..·- --··-0

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I! Oe (From): PAMA LS

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BACO~ 1°/ t4° GAv<!ESM BASC ... l 0 q,tvCa e ESt-1 i BACCi -· 3°i3° Gave ESM BAPV- 2°/3° G.~v ~ ·----~-:.':~GDAeE~~ ---·. -- ·-·- .. - · -------· ---j

Para (ro):

AFA-DSM·2 EDA <..lA- OOSM BA6V- 1°/3° GAv

f_Att.: Chef~ de DSMJESM/~o. de Matenal 1Assunto (Subject): EXCESSO DE G . _

_____ --- -----~----·----·--...]

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XRO'rtNA

Venho por meio desta infonnar a V.Sa. (V. Ex~;J.) o criterio a ser adomdo em r.asos <je excesso de fator de carga (excesso de "G '1 em rel~o aos Hmit:es previs:tos na OT 1T27~ 1 - Manual de Voo, Se<;ao v - Limi~Oes, para a aemnave T-27: Alguns operadores tern nos sollcllado instru<;Oes nos casos que o fat.gometro (PN

M1947) acusa, no caso mais comum, o regi~tro de urna ocorrencia de 6,0 G (ou seja, so· freu urn fator de. carga entre 6,0 e 8,0 G), ao passo que os aceferometros (PN 2094-15, 10900~1 ou 64400·52Q-.1) apresentarlam valores lnfer10res a 6,0 G. 0 fatigometro tern como fun<;ao plimaria o fornecimento de dados_. visando utilila<;~o no controle de vida em fadiga da aeronave. Ainda que este instrumento registre a ocorrencia de uma incidencia de 6,0 G, os aceletometros devem ser utlllzados como base para definir o excesso dos limttes de G previstos no manual de contixme na OT1T27--6, item 20 da introduc;iio), instrumentns esses que registram os vakm:s de plco atingidos em um e que sao zerados manualmente. Somente nos casos em que os acelerometros registrarem acJMA de 6,0 G (deve ser utili.zado o maior valor encontrado no lP e no :?.P)1 que se configurara urn excesso dos limites. De forma semelhante, deve-se proceder para o limite de G negative ~ja confrgura~o limpa e os limites das configura~aes c.arregadas. Entretanto, a despeito da precisao dos instrumentos, nao deveria hav~r uma difereru;a grande entre os valores do fatigometro e dos acelerometros. C.aso os operado~ oetectem uma discrer;>ancia conskferavel {maior que 0,5 G, inclusive entre as acelerornetros)l a TENG do PAMA lS devera ser lnformada/ visando subsidiar os parques oficinas dos items para avalia~ de c:onfiabilidade e/ou lmplementat;~ de rnelhorlas de manut~.:m·

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voo,

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A mensagem a ser erwiada ao PAMALS deverd contet : - Matricuta da aeronave. · Data do Evento. • PN e SN dos instrurnentos (fatigometro e ac:eler6metros). VaJores encontrado.s.

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Edesejavel que a<"tta mensagen1 seja anexada ao Manual de futura referenda. Atenclosamente,

Voo, Secao v para '


O.T. 1T27-1

SECAO VI CARACTERiSTICAS DE VOO iN DICE Pagina Introdu<rao . .. .. . . . .. . . . . . . . .. . . . .. . . . . .. .. . . . . . .. . .. .. . Estabilidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Estabilidade Dinamica LateraVDirecional . . . . . . . Comandos de Voo .. .... .... .. .. .................... . Compensa<rao ... .. ... .. ... ....... ... ........ ....... ... Desenvolvimento do Voo ........ .... .... ........ .. Estol ... .. ... ... .......... ... .......... ... .... .... ...... Parafuso .... .. . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..... . . . . .... . ... . .

6-l 6-l 6-l 6-2 6-2 6-2 6-2 6-3

INTRODUc;AO Nesta se<rao sao apresentadas as principais caracterfsticas de voo da aeronave, com o objetivo de familiarizar o piloto com a execu<rao de diversas manobras , nas configura<r6es autorizadas. 0 EMB-312 TUCANO e uma aeronave facile segura de voar e possui urn envelope de voo adequado para a execu<rao de manobras acrobaticas.

ESTABILIDADE LONGITUDINAL

A aeronave a resenta uma estabilidade longitudinal positiva, ou seja, em VOO estabilizadg.._ ~ acrescimo de velocidade correspondera a uma rea<rao da aeronave no s entido de cabrar e, inversamente, urn decrescimo de velocidade corresp6ndera a uma rea<rao da a~onave no sentido de picar. 0 nfvel de for<ra a ser aplicado sera suficiente para facilitar a compensa<rao da aeronave e a manuten<rao de uma velocidade indicada constante. A estabilidade longitudinal dinamica tambem e positiva e toda oscila9a0 Se_!a.JliDOrteci<.@ ~0. Qualquer mud~a de atitude pode ser efetuada, sem provocar qualquer oscila<riio que dificulte o controle da aeronave. LATERAL

A aeronave apresenta pe uena instabilidade lateral esta-

Pagina Manobras e Acrobacias .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . Voo em Alta Velocidade .. .... .. .... .. ........ .. ... Recupera<rao de Mergulho .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . Voo com Cargas Externas .... .... .. .......... ..... Voo com Cargas Assimetricas .. .. .... ...... ...... Voo em Turbulencia .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. Voo em Forma<rao .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . Pouso ..... .. ... ....... ... ... ... .. .. ......... .. ...... ...

6-4 6-5 6-5 6-5 6-6 6-7 6-7 6-7

tica. Esta instabilidade e mais significativa em baixas velocidades e com o manche livre e e praticamente independente do regime do motor. Assim sendo, urn acionamento do pedal direito (derrapagem pela esquerda@ provoca o levantamento da asa esquerda, o que nao representa, entretanto, nenhum problema que afete a precisao da pilotagem. Durante uma curva, a aeronave tende a diminuir a inclina<rao, quando o manche esta em neutro, seja devido as suas caracterfsticas aerodinamicas ou ao torque do motor. Por esta razao, quando em voo por instrumentos, observe o controle de inclina<riio. DIRECIONAL

A aeronave apresenta estabilidade direcional positiva, ou seja, deixando livre os pedais, ela tendera, naturalmente, a anular a derrapagem. Entretanto, o escoamento da helice provoca constantes varia<r6es no equilfbrio direcional, em fun<rao da potencia desenvolvida pelo motor.

ESTABILIDADE DINAMICA LATERAUDIRECIONAL As oscila<r6es laterais/direcionais da aeronave ("dutch _roll") sao bern amortecidas. Estas oscila<r6es independem do regime do motor, porem sao influenciadas pela velocidade da aeronave e pela posi<rao do trem de pouso e dos flapes . Em geral, as oscila<r6es sao mais lentas e mais amorteciRevisao 2

6-1

I


O.T. 1T27-1

das nas baixas velocidades, com trem de pouso e flapes baixados. As oscila<;6es serao mais acentuadas nos voos com turbulencia, estando a aeronave com velocidades acima de 120 KIAS e com trem de pouso e flapes recolhidos. Durante o efeito "dutch roll", as oscila<;6es direcionais sao maiores que as oscila<;6es laterais. Em voos por instrumentos, ou em condi<;6es de turbulencia, esse efeito podeni influenciar na manuten<;ao de proa ( ¹ 2°).

COMANDOS DE VOO Os comandos de voo do EMB-312TUCANO sao bastante eficazes em todo o envelope de voo, principalment~ o profundor. Nos comandos de controle longitudinal, lateral e direcional, os atritos e as folgas mfnimas e a pequena for<;a inicial permitem uma boa precisao de pilotagem. Esta precisao e facilmente obtida, atuando-se os comandos com firmeza e mantendo-se a aeronave compensada. Os comandos longitudinais apresentam oscila<;oes quando atuados bruscamente; entretanto, estas oscila<;6es nao causarao oscila<;6es na aeronave .

COMPENSA<;AO LONGITUDINAL

As caracterfsticas dos controles longitudinais, a estabilidade da aeronave e a posi<;ao do compensador eletrico permitem uma compensa<;ao longitudinal facile eficiente. A posi<;ao do compensador para manter a aeronave estabilizada varia em fun<;ao da potencia do motor e da posi<;ao do trem de pouso e dos flapes. Em caso de disparo do compensador, havera tempo suficiente para acionar o dispositivo de corte, antes que a for<;a no manche au mente demasiadamente. Estando o compensador em qualquer dos batentes, sera possfvel pousar com seguran<;a. Para urn melhor controle da aeronave,. a atitude de voo desejada deve ser obtida atraves da atua<;ao no manche . 0 compensador deve ser utilizado apenas para aliviar a for<; a no manche. For<;as transit6rias ocasionais (opera<;ao de abaixamento e recolhimento do trem de pouso e dos flapes) nao devem ser neutralizadas pelo compensador. Aguarde o termino da opera<;ao para fazer a compensa<;ao. LATERAL

0 equilfbrio lateral e fun<;ao da velocidade e do regime do 6-2

Revisao 8

motor. A compensa<;ao lateral e efetuada, eliminando-se a for<;a existente no manche, ao se atuar diretamente no sistema de comando dos ailerons, atraves do dispositivo eletromecanico de compensa<;ao. DIRECIONAL

0 equilfbrio direcional e sensfvel apotencia desenvolvida pelo motor. A cada movimento da manete ou varia<;a? ~e velocidade, a aeronave de vera ser compensada. A post<;ao do interruptor do compensador permitira uma compensa<;ao facil e eficiente.

DESENVOLVIMENTO DO VOO A aeronave apresenta caracterfsticas perfeitamente normais no desenvolvimento geral do voo, ou seja, decolagem, subida, voo nivelado, descida e arremetida. Consulte a Se<;ao II - Procedimentos Normais.

ESTOL CARACTERfSTICAS

A aeronave apresenta boas caracteristicas de estabilidade e controle durante a execu<;ao do estol. Durante toda a manobra, estol e recupera<;iio, o comportarnento permaneceu absolutamente sadio, sem apresentar tendencias de guinada ou rolamento. 0 controle de rolamento e de guinada exercido respectivamente pelos ailerons e Ierne, permanece eficiente durante toda a manobra, sem restri<;6es. 0 estol e precedido pela ativa<;iio de urn alarme sonoro - buzina - entre 5 a lO kt acima da velocidade de estol. A partir de2 a 3 kt acima da velocidade de estol ocorre urn "buffet" de pequena intensidade, o qual acentua-se Lmedida que o estol se aproxima. Ao atingir o estol, a aeronave apresenta uma tendencia pouco acentuada de baixar o nariz. 0 manche, nesta condi<;ao, se encontra bern proximo ao batente traseiro. Caso o manche seja trazido todo atnis, ocorrera uma oscila<;ao em arfagem e uma tendencia de rolamento, a qual e controhivel como uso dos ailerons e do Ierne. Estas caracteristicas sao semelhantes em todos os tipos de estol e configura<;6es possfveis, incluindo flapes recolhidos ou baixados, trem de pouso recolhido ou baixado, com ou sem potencia, com ou sem cargas extemas. No caso de estol com cargas extemas, observa-se apenas urn aumento na perda de altitude durante a recupera<;ao.


O.T. 1T27-1

1

No caso de estol com potencia, e mais particulannente na configurac;ao de pouso, a forc;a no manche no sentido de cabrar e pequena (no maximo 2 kgf) . No estol com desacelerac;ao nip ida ou no estol com potencia, a atitude excessivamente cabrada normalmente alerta o piloto da aproximac;ao do estol. Nas desacelerac;6es com potencia, sera bastante significativa a amplitude de atuac;ao no pedal necessaria para anular a derrapagem. Em todos os casos, a aeronave permanece totalmente controlavel ate o estol, apenas com o uso dos controles primarios. DADOS BASICOS PARA TREINAMENTO DE ESTOL (G = 1)

ESTOL SEM POTENCIA: Ajuste 200 lb .ft de torque.

I

ESTOL COM POTENCIA: Ajuste 1300 lb .ft de torque ate 10000 ft de altitude . Acima de 10000 ft ajuste 1000 lb .ft de torque. VELOCIDADE DE COMPENSA<;AO PARA 0 CIO DA MANOBRA:

INI-

SEM POTENCIA: 90 KIAS COM POTENCIA: 100 KIAS EXECU<;AO: Cabre a aeronave de maneira progressiva e continua, procurando obter uma desacelerac;ao aproximada deJ. ~ate que ocorra o estol. As asas devem ser mantidas niveladas durante toda a manobra, bern como deve-se evitar desvios de proa (derrapagens) excessivos.

RECUPERAc;:AO DO ESTOL

A recuperac;ao do estol e efetuada normalmente, levando-se o manche a frente ate uma altitude maxima de 20째 a picar. A potencia do motor pode ser aplicada tao logo a velocidade atinja 80 KIAS. Acima de 90 KIAS, pode-se anular a razao de descida, cabrando a aeronave, porem de maneira a evitar que urn estol secundario ocorra (situac;ao nao rara de acontecer no caso de recuperac;6es muito bruscas) . A perda de altitude durante a recuperac;ao do estol sera de no maximo 600 ft. Em qualquer situac;ao, basta que se alivie a forc;a a cabrar no manche para que a manobra seja interrompida e o controle retomado.

PARAFUSO GENERALIDADES

Nos ensaios de execuc;ao de parafuso realizados com o EMB-312 TUCANO, nao foi observada nenhuma caracteristica perigosa. Nos voos a baixa velocidade , em func;ao de erros grosseiros de pilotagem, podera ocorrer uma entrada inadvertida em parafuso. Neste caso, se os comandos de voo forem atuados de imediato, a recuperac;ao sera rapida. Mesmo durante urn parafuso estabilizado (ap6s tres a quatro voltas, aproximadamente) , na configurac;ao lisa e com potencia reduzida, se os comandos de voo forem dei~ados livres, o giro cessara em ate tres voltas e meia. Na execuc;ao de parafusos intencionais, e recomendado que se utilize a configurac;ao lisa e com potencia reduzida. A execuc;ao de urn parafuso normal deve ser limitada a urn maximo de seis voltas, sendo recomendado que, durante os treinamentos de entrada e safda, a recuperac;ao seja iniciada ap6s a quarta volta. A execuc;ao de urn parafuso invertido deve ser limitada a urn maximo de quatro voltas, sendo recomendado, durante os treinamentos de entrada e safda, iniciar a recuperac;ao ap6s a segunda volta.

PARAFUSO NORMAL

A execuc;ao de urn parafuso normal deve ser precedida de urn estol de 1 G (asas niveladas), com potencia reduzida e na configurac;ao lisa. Quando o estol se caracteriza, o parafuso deve ser comandado aplicando-se o manche ate o batente no sentido de cabrar eo pedal a fundo para o !ado do giro, mantendo-se os ailerons em neutro. A aplicac;ao desses comandos deve ser simultanea, de maneira fmne, porem evitando-se comandos bruscos. 0 parafuso estara definido somente ap6s a segunda volta. A primeira volta sera executada sem perda de altitude. 0 nariz da aeronave permanecera alto nos primeiros 180째 de giro e caira para cerca de-3~o horizonte nos 90째 de giro seguintes, retomando, em seguida, para a linha do horizonte, com a aeronave apresentando grandes oscilac;6es em arfagem, rolamento e guinada. A segunda volta assemelha-se a primeira, porem com o nariz abaixo do horizonte e uma perda de I00 a 200 ft de altitude. A partir da terceira volta, o parafuso se estabiliza, com o nariz da aeronave mantendo cerca de 50째 abaixo do horizonte. Revisao 9

6-3


O.T. 1T27-1

Durante as voltas subsequentes, as oscilac;6es diminuem de intensidade e se estabilizam. 0 movimento de guinada e mais perceptive} do que OS de rolamento e arfagem e a perda de altitude varia de 400 e 500 ft por volta. Uma mudanc;a na posic;ao dos comandos de voo ou de potencia, durante o parafuso, causant as seguintes variac;6es de atitude: LONGITUDINAL: se o manche for levado afrente, a aeronave assuiilira uma atitude mais acentuada no sentido de picar e a velocidade de rotac;ao do parafuso aumentara. As duas reac;Oes sao proporcionais aatuac;ao do manche. LATERAL: a aplicac;ao do manche para o lado do sentido de rotac;ao do parafuso (pr6-parafuso) provocant urn aumento na intensidade das oscilac;6es em arfagem e rolamento. A aplicac;ao do manche para o lado contrario ao sentido de rotac;ao tendera a diminuir essas oscilac;6es. DIRECIONAL: se os pedais forem neutralizados ou deixados completamente livres, a aeronave saira do parafuso em cerca de duas voltas e meia, no maximo. A aplicac;ao do pedal para o lado contrario ao sentido de rotac;ao e a sua manutenc;ao nesta posic;ao provocant uma inversao no sentido de.rotac;ao do parafuso. POTENCIA: nos parafusos para a esquerda, a aplicac;ao de potencia causara urn aurnento na velocidade de guinada e tendera a levantar o nariz da aeronave (achatar o parafuso). A reduc;ao de potencia causara urn efeito contrario. Nos parafusos para a direita, a aplicac;ao de porencia nao causant efeitos significativos.

RECUPERA<;AO

A recuperac;ao de urn parafuso normal no EMB-312 TUCANO e efetuada atraves de urn procedimento classico, ou seja, aplicando-se o pedal a fundo do lado contrario ao sentido de rotac;ao e levando-se o manche para a posic;ao neutra. Para se obter uma recuperac;ao com o menor numero de voltas possivel, deve-se aguardar meia volta, ap6s a aplicac;ao do pedal, e, em seguida, levar o manche para a posic;ao neutra com firmeza, porem evitando movimentos bruscos. A aplicac;ao do pedal do lado contrario ao do sentido de rotac;ao neutraliza a guinada em meia volta, enquanto o angulo de picada atinge cerca de 60째. 0 posicionamento do manche em neutro aumenta o angulo de picada para cerca de 80째, aumentando tambem a 6-4

Revisao 7

velocidade, enquanto a aeronave completa mais uma volta. Ao fmal de urna volta e meia o giro cessa, e a recuperac;ao pode ser concluida conduzindo a aeronave para a condic;ao de voo nivelado, sem necessidade da aplicac;ao de potencia. A velocidade maxima atingida e da ordem de 180 KIAS, com urn fator de carga maximo de 2,5 G e uma perda de altitude variando entre 1000 e 1500 ft, a partir do inicio da recuperac;ao. Urn outro procedimento que pode ser utilizado na recuperac;ao de urn parafuso normal e o posicionamento do manche em neutro, simultaneamente com a aplicac;ao do pedal do lado contrario ao sentido de rotac;ao. Embora esse procedimento seja de mais facil execuc;ao, podera implicar em urn numero maior de voltas durante a recuperac;ao. A recuperac;ao tambem podera ser efetuada levando-se o manche a frente antes da aplicac;ao do pedal do lado contrario ao sentido de rotac;ao, porem neste caso, antes de cessar o giro, havera urn aumento na velocidade de rotac;ao do parafuso com urn consideravel aumento no angulo de picada. Em Ultimo caso, se os comandos forem soltos (comandos livres) , ao fmal de ate tres voltas e meia o giro cessant e a recuperac;ao podera ser concluida, conduzindo a aeronave para a condic;ao de voo nivelado. Inicialmente, quando os comandos forem soltos, ocorrera urn aumento na velocidade de rotac;ao do parafuso. PARAFUSO JNVERTJDO

Normalmente, a entrada em parafuso invertido e obtida a partir de urn estol com a aeronave em voo de dorso e o nariz entre 100 e 200 acima do horizonte, com potencia reduzida e configuracrao lisa. Ao ser caracterizado o estol, o parafuso deve ser comandado, aplicando-se o manche ate o batente no sentido de picar eo pedal a fundo para o lado de giro, mantendo-se os ailerons em neutro. Como no parafuso normal, a aplicac;ao desses comandos deve ser simultanea, de maneira frrme, porem evitando movimentos bruscos. Recomenda-se o uso das duas maos na atuac;ao do manche para a manutenc;ao do comando de arfagem. 0 parafuso estara defmido ap6s a segunda volta e o movimento de quinada continua mais perceptive} que os de rolamento e arfagem, como no parafuso normal.

RECUPERA<;AO

A recuperac;ao de urn parafuso invertido no EMB-312 TUCANO deve ser efetuada aplicando-se o pedal a fundo


O.T. 1T27-1

do lado contririo ao do sentido de rota~io e trazendo o manche para a posi~iio neutra. A aplica~iio do pedal do lado contririo ao do sentido de rota~iio faz com que a guinada seja neutralizada e o posicionamento do manche em neutro faz com que o nariz caia abaixo do horizonte, aumentando a velocidade. Uma vez que a guinada tenha sido neutralizada, ou seja, o giro tenha cessado, a recupera~iio pode ser conclufda, conduzindo a aeronave para a condi~iio de voo nivelado, sem necessidade de aplicar pot8ncia durante a manobra. Na medida do possfvel, fatores de carga excessivos devern ser evitados. Como no parafuso normal, a recupera~iio tambem podeni ser feita com os comandos livres, devendo o piloto conduzir a aeronave para a condi~iio de voo nivelado assim que cessar o giro, o que deve ocorrer entre~.

ATENCAO

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I

A experiencia mostrou que a aeronave sempre se recupera de um parafuso, seja normal ou invertido. Se isto nao ocorrer, o procedimento de recupera~o foi incorreto ou houve inversao do sentido de rota~ao do parafuso. Se o procedimento foi corretamente efetuado, aguarde as rea~6es da aeronave. Se nao houver altura suficiente para a recupera~o, EJETE¡ -SE. A altura minima para a decisao de ej~o

ede 3000 ft. Se a aeronave cruzar 3000 ft

--._..;

de altura, fora de controle, EJETE-SE.

MANOBRAS E ACROBACIAS

Mantenha ligadas as bombas principais e em AUTO as bombas auxiliares, quando em v6os acrob8ticos ou manobras.

CARACTERrSTICAS A aeronave apresenta excelentes caracteristicas de manobrabilidade. Uma grande variedade de manobras e acrobacias pode ser realizada, desde que niio exceda as limita~5es apresentadas na S~iio V. Ao atingir o limite de manobra, a aeronave apresenta uma forte vibra~iio e uma tend8ncia de rolamento. Esta tend8ncia de rolamento varia com a altitude e com a rapidez com que o fator de carga (G) e aplicado. Em velocidades abaixo de 120 KIAS ha uma pequena diminui~iio de fo~a no manche, proximo ao estol. Neste caso, devem ser evitados movimentos bruscos no manche, para niio entrar em estol inadvertido. Em todas as situa~5es basta reduzir o fator de carga para efetuar a recupera~o. A execu~iio de acrobacias e bastante facilitada, devido as for~as no manche niio serem elevadas, mesmo com pouco uso do compensador. A figura 6-l apresenta o gnifico de fo~a no manche em fun~iio do fator de carga G. As fo~as nos pedais tendem a ser relativamente elevadas durante as manobras e acrobacias.

Revisao 7

6-4AI(6-48 em branco)

I


O.T. 1T27路1

VELOCIDADES EM MANOBRAS

Exemplo -

A tabela abaixo apresenta as velocidades recomendadas em manobras:

Dados:

VELOCIDADE - KIAS MANOBRA Parafuso Looping Oito Cubono Trevo lmmelmamm Tonneau Barril Tonneau Lento Tonneau Rapido Tonneau Vertical Chandele Oito Pregui~oso

baseado na figura 6-2 .

Velocidade indicada: 170 KIAS Altitude pressiio: 15000 ft Temperatura do ar extemo: - 20掳C

ENTRADA

SAJDA

70 180 180 180 210 180 150 110 240 180 180

-

Determine:

-

Procedimento:

-

-

90 90

Angulo de mergulho: 45掳 Fator de carga: 2,5 G

A perda de altitude em recupera<;iio do mergulho .

Entre no grafico (folha l de 2) com os valores de velocidade, altitude pressiio, temperatura do ar extemo e determine o fator na escala de transferencia igual a 5,2. Em seguida, entre no grafico (folha 2 de 2), com o fator, determinado anteriormente, com o angulo de mergulho e com o fator de carga e determine a perda de altitude na recupera<;iio do mergulho igual a 1350 ft.

VOO EM ALTA VELOCIDADE A aeronave pode ser voada ate a VNE. sem apresentar vibra<;6es ou situa<;6es indesejaveis nas suas caracteristicas de voo. Devido ao aumento de pressiio dinamica atuante sobre as superficies de controle, nota-se urn aumento de for<;a no manche; entretanto, os comandos de voo permanecem eficazes ate a VNE路 Acima da velocidade de manobra (179 KIAS), evite a aplica<;iio de deflexiio total nos comandos, principalmente leme e profundor.

RECUPERA<;AO DE MERGULHO Durante a recupera<;iio de mergulho, a aeronave desacelera lentamente, mesmo com potencia reduzida. Desta forma a recupera<;iio de mergulho deve ser realizada com frrmeza, porem atua<;oos bruscas dos comandos devem ser evitadas. Para uma rapida recupera<;iio numa situa<;iio de mergulho, deve-se nivelar as asas, enquanto se reduz a potencia, e aplicar uma acelera<;iio positiva de 3 G. A figura 6-2 permite determinar a perda de altitude em uma recupera<;iio de mergulho, em fun<;iio da velocidade, da altitude pressao, da temperatura do ar extemo, do angulo de mergulho e do fator de carga G.

VOO COM CARGAS EXTERNAS A aeronave, na configura<;iio com cargas extemas niio apresenta restri<;6es de controlabilidade ou de manobrabilidade. 0 comportamento da aeronave em estol com asas niveladas ou no limite de manobra e bastante semelhante. Em primeiro Iugar a buzina de estol soa, seguido de "buffeting" generalizado e finalmente 0 estol e caracterizado por atingir-se o batente do profundor. Nos casos em que o CG se encontrar no limite traseiro e possfvel que o batente do profundor niio seja atingido, neste caso, o estol caracterizar-se-a por uma queda do nariz da aeronave. Em qualquer urn dos casos, o controle de rolamento e mantido usando-se apenas os ailerons. Uma tendencia a rolar sobre a asa direita podera ocorrer, porem e perfeitamente controlavel. A recupera<;iio da condi<;iio de estol podera ser feita simplesmente aliviando-se a pressiio sobre o manche. Movimentos bruscos de manche acima da velocidade de manobra (179 KIAS) devem ser evitados, pois as for<;as envolvidas sao pequenas e a possibilidade de se ultrapassar os fatores de cargas limites sao grandes . A aeronave niio esta liberada para a execu<;iio de parafusos, quando na configura<;iio com cargas extemas subalaRevisao 2

6-5


O.T. 1T27路1

res. Entretanto em caso de parafuso acidental nesta configura~iio, a recupera~ao e possfvel se iniciado durante a primeira volta com aplica~iio total de Ierne contnirio ao sentido de rota~iio, como profundor simultaneamente em neutro. Durante a decolagem, em condicr6es de CG mais afrente, em qualquer das configuracr6es armadas, a rotacrao deve ser feita na velocidade prevista para aquele peso na configura~iio limpa, acrescida de 5 kt.

VOO COM CARGAS ASSIMETRICAS A aeronave com cargas assimetricas, niio apresenta restri~6es de controlabilidade e de manobrabilidade em todo o envelope de v6o previsto para as configura~6es com cargas subalares. Nos casos mais crfticos de carregamentos assimetricos (2 bombas BAFG-120 ou 1 casulo C-2 e 1 LM7017, ambos carregados), tanto no estol quanto no limite de manobra, e necessario comandar o aileron ate o

batente para o !ado oposto ao da asa carregada, afim de controlar a aeronave em rolamento. A compensa~iio direcional e facilmente obtida para todas as configuracr6es assimetricas e em toda gama de velocidades utilizadas. A aeronave e lateralmente compensavel em todas as situacr6es de carregamento assimetrico, com excecrao das duas situa~6es mais crfticas (2 bombas BAFG-120 ou 1 casulo C-2 e 1 LM7017 carregados), em baixas velocidades. Entretanto o residual de for~a no camando do aileron ap6s atingido o batente do compensador, e pequeno, niio ultrapassando 2 kgf. Caso seja necessano, a decolagem e possfvel em todas as configuracroes assimetricas. Neste caso o controle direcional e obtido, nonnalmente, pelo controle da roda do nariz, niio se necessitando o uso de frenagem diferencial. Os compensadores de Ierne e de profundor devem ser posicionados em neutro. A compensacrao de aileron devera ser para o !ado contrano ao do carregamento, segundo a tabela abaixo:

TIPO DE CARREGAMENTO

2 BAFG-120

BATENTE

2 BEX-11

NEUTRO

2 LM70/7

BATENTE

1 C-2 1 C-2 1 C-2 1 C-2

2,5

+ + +

1 BAFG-120

3,5

1 BEX-11

2,5

1 LM70/7

BATENTE

2 LM 37/7 1 C-2

+

2 LM 37/7

3,0 1 LM37/7

+

1 BEX- 11

A decisao de efetuar uma aterragem com cargas extemas assimetricas deve ser tomada pelo piloto em fun~iio das condicr6es existentes no v6o e do tipo de carga extema remanescente na aeronave. Devem tambem, ser levadas em considera~o a experiencia do piloto, a largura da pista, as condi~6es de surperffcie, as condicr6es climaticas, visibilidade, vento cruzado, rajadas, etc. 0 pouso tam bern e possfvel em todas as configuracroes de cargas extemas assimetricas. A velocidade na final e a prevista para o seu peso naquele momento, na configura~ao de trem de pouso baixado e flapes na posicriio de 6-6

Revisao 2

INDICADOR DO COMPENSADOR

2,5 1,5

decolagem, nao utilizar velocidades de final menores que 90 KIAS. Executar aproximacrao longa para evitar deflex6es extremas de aileron nas curvas. A raziio de descida devera ser menor que 500 ft/min para evitar danos estruturais. Escolha o Jado da pista oposto ao da asa mais pesada. Ap6s o toque mantenha o manche defletido para o !ado oposto ao da asa mais pesada, durante toda a corrida. E. possfvel usar o reverso e o controle direcional e manti do usando-se apenas aroda do nariz. A arremetida no ar, caso seja necessano, e possfvel de ser realizada.


O.T. 1T27-1

VOO EM TURBULENCIA A aeronave apresenta caracteristicas normais quando em voo em atmosferas turbulentas. A maxima velocidade de penetra<;ao em turbulencia e a VNo, apresentada no grafico da figura 5-3 da Se<;ao V - LIMITA~OES. Entretanto, e recomendavel que OS voos em turbulencia pesada sejam limitados a uma velocidade de 180 KIAS e urn fator de carga ate 2 G .

da helice, principalmente em baixas velocidades. Em altas velocidades, se a derrapagem causada pelo escoamento da helice niio for anulada, o arrasto adicional criado pode dificultar a manuten<;ao de posic;iio na formatura. Em baixas velocidades, apareceriio oscilac;6es de guinada e rolamento , se o motor for comandado bruscamente , dificultando tambem a manutenc;iio de posic;iio da aeronave.

POUSO

VOO EM FORMA<;AO Durante o voo em forma<;ao, as caracteristicas de voo da aeronave podem ser afetadas por dois aspectos. 0 primeiro esta relacionado aresposta leota do motor. 0 segundo refere-se ainfluencia do torque do motor e ao escoamento

Durante o arredondamento, quando o motor for reduzido, a mudan<;a de passo da helice aumentara o arrasto eo peso do nariz. 0 piloto devera estar atento a estas variac;6es , para evitar oscilac;6es Iongitudinais indesejaveis, que poderao provocar urn pouso duro.

Revisao 2

6-7


O.T.1T27-1

FORCA NO MANCHE

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Revisiio 2

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O.T. 1T27-1

I

PERDA DE ALTITUDE EM RECUPERACAO DE MERGULHO • FA TOR DE CARGA OBTIDO EM DOIS SEGUNDOS 300

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2 NOTA ENTRE COM 0 FATOR DE TRANSFER~NCIA NO GRAFICO SEGUINTE PARA DETERMINAR A PERDA DE ALTITUDE.

I

1

312 MO 097 A

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Figura 6-2

Revisao 2

6-9


O.T.1T27-1

PERDA DEAL TITUDE EM RECUPERACAO DE MERGULHO โ€ข FA TOR DE CARGA OBTIDO EM DOIS SEGUNDOS

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Figura 6-3

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Revisao 2

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O.T. 1T27-1

SECAO VII OPERACAO EM CONDICCES METEOROLOGICAS ADVERSAS IN DICE Pagina

I

lntrodu~iio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Turbulencia e Tempestade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Opera~iio com Vento Cruzado .................. ... Opera~iio com Chuva ou Gelo . ... ................

7-1 7-1 7-2 7-2A

INTRODUCAO

-.

Esta se~iio contem discussiio, explana~iio, peculiaridades operacionais e procedimentos que afetam a opera~iio da aeronave em condi~6es meteorol6gicas adversas. As instru~6es para os procedimentos de voo por instrumentos niio sao aqui apresentadas, pois os procedimentos descritos na Se~iio II proveem instru~6es normais necessanas e suficientes para o voo por instrumentos.

TURBULENCIA E TEMPESTADE 0 voo em ar turbulento, em temporal, com granizo ou

atraves de tempestades, envolve uma alta probabilidade de danificar a estrutura e os componentes da aeronave, pelo impacto de gelo, granizo e raios.

Deve-se evitar, tanto quanto possivel, o voo em regioes de ar turbulento ou em tempestades. Para voar atraves de turbulencia ou tempestade, recornenda-se manter constantes o ajuste da potencia e a atitljde da aeronave. Urn ajuste combinado de potencia e atitude, antes de penetrar na regiiio turbulenta, resultara e:m uma velocidade aproximadamente constante, independente das indica~6es do velocimetro que estara

Pagina Opera~iio Opera~iio

em Clima Frio ........................... 7-3 em Clima Quente ....................... 7-5 Opera~iio no Deserto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-6

oscilando constantemente e, desse modo, apresentando falsas informa~6es de velocidade.

PREPARACAO PARA 0 VQO Ao se decidir pe1a realiza~iio de urn voo em condi~6es meteorol6gicas adversas, 0 piloto deve obter 0 maximo de informa~6es possiveis sobre a rota a seguir, a fim de niio ser surpreendido por tempestades, granizos, chuvas pesadas, etc. Para isso, ele deve adotar os seguintes procedimentos: - Analisar bern a situa~iio geral do tempo, procurando conhecer as condi~6es meteorol6gicas da rota, atraves das informa~6es fomecidas pelos meteorologistas; - Evitar as regi6es turbulentas, preparando urn plano de v6o onde estejarn escolhidas a melhor altitude de voo e a melhor rota a ser seguida; - Verificar o funcionarnento correto de todos os instrumentos de v6o, equiparnento de navega~iio, aquecimento das tomadas estaticas e dos tubes de Pitot e luzes do paine! de instrumentos; - Reabastecer a aeronave com combustive! suficiente para chegar ao destino, prosseguir para urn aerodrome alternative se as condi~6es meteorol6gicas niio permitirem o pouso e, ainda, restar combustive! para voar mais uma hora a fim de assegurar ao piloto, em termos de autonornia de v6o, 0 maximo de tranqiiilidade possivel.

PENETRACAO TEMPESTADE

EM

TURBULENCIA

OU

Quando o v6o em uma turbulencia ou tempestade niio puder ser evitado, prepare o aviiio para a penetra~iio,

Revisao 12

7-1


O.T. 1T27-1

ajustando a potencia para obter a velocidade recomendada de penetra~ao em turbulencia.

OPERAyAO COM VENTO CRUZADO DECOLAGEM

A faixa de velocidade recomendada para a penetra~ao em turbulencia e de 110 a 180 KIAS. A aeronave deve ser compensada para urn v6o reto e nivelado e o interrupter de igni~ao, posicionado para IGNI<;Ao EM VOO. 0 aquecimento dos tubos de Pitot e tomadas estaticas deve ser ligado. A noite, as luzes da cabine devem ser ajustadas para a intensidade maxima a fim de minimizar o ofuscamento e os cintos devem estar bern ajustados. Quando for previsto tem_.poral com granizo ou precipita~ao forte, deve-se abrir i separa~ao inercial.

ATENI;AO

I

0 EMB-312 nao apresenta qualquer problema de controlabilidade durante a decolagem. Entretanto, a deflexao e a for9a exercidas sobre os pedais sao mais acentuadas do que no pouso. Deve ser utilizada a tecnica de decolagem normal, conservando-se o eixo da pista atraves do Ierne e ailerons.

POUSO 0 EMB-312 nao apresenta qualquer problema de controlabilidade durante o pouso, seja durante a aproxirna9ao ou no solo. 0 controle da aeronave no solo e efetuado normalmente utilizando-se o cornando de dire9ao da roda de nariz. 0 uso de reverse tambem nao apresenta qualquer tipo de problema ou comportamento anormal. Em resumo, a aeronave apresenta caracteristicas satisfat6rias e plena controlabilidade durante todo o pouso. Recomenda-se utilizar a tecnica de "caranguejar", cujos procedimentos sao descritos a seguir:

- Efetue uma final normal, deixando que a aeronave aproe o vento, porem mantendo o eixo da pista. - Utilize a manete para manter a velocidade de aproxi-

Nao abaixe os flapes ou o trem de pouso, pois isto pode provocar diminui~ao da eficiencia aerodinamica e danos estruturais.

VOO EM AR TURBULENTO OU TEMPE5TADE 0 voo atraves de turbulencia ou tempestade deve ser realizado corn o ajuste de potencia constante. A aeronave nao deve ser compensada devido as indica~6es de velocidade e altitude. Deve-se procurar manter a atitude nivelada das asas e a proa constante. Nao se deve fazer curvas, a nao ser quando absolutamente necessario.

Nota Em regi6es de clima ternperado, as areas mais turbulentas, em uma ternpestade, ocorrem normalmente entre 10000 e 20000 pes enquanto que as areas de menor turbulencia sao encontradas abaixo de 6000 pes e acima de 30000 pes.

7-2

Revisao 12

ma~ao.

- No inicio do arredondamento, use o Ierne para alinhar o nariz da aeronave com o eixo da pista e, simultaneamente, controle a inclina~ao das asas em fun9iio do vento para manter o eixo da pista. - Ao final do arredondamento, reduza a potencia; no momento do toque nivele as asas e, atraves do Ierne, conserve a fuselagem paralela ao eixo da pista. - Uma vez no solo, pouse rapidamente o trem de nariz, utilize o comando de dire~ao da roda de nariz para manter o eixo da pista, e desacelere a aeronave atraves dos freios e reverso, como necessario.

TOQUE E ARREMETIDA Uma vez no solo, avance a manete progressivamente, mantendo o eixo da pista atraves do comando de dire~ao da roda de nariz. A seguir proceda como descrito no paragrafo DECOLAGEM.


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OPERACAO COM CHUVA OU GELO A chuva moderada nao imp6e condi91io especial para o VOO, exce9a0 feita a possibilidade de forma9a0 de gelo. Acarreta, porem, certas inconveniencias, tais como manobras no solo e, em especial, aterragens. A opera9ao em aeroportos nao pavimentados, em condi96es de chuva, provoca uma diminui9ao da a91io dos freios, do controle e da capacidade de acelera91io da aeronave. Quando houver lama ou terreno macio, a aterragem deve ser feita com o trem de pouso de nariz no ar tanto quanto possivel, para evitar sobrecarrega-lo. Ja a opera91io da aeronave, nas epocas de forma9ao de gelo, pode provocar a deteriora9ao da eficiencia aerodinfunica da aeronave. A forma<;ao de gelo nas superficies da aeronave traz, como conseqiiencias adversas, o aumento do arrasto e a diminui<;ao da sustenta~ao devidos a deforma<;ao dos perfis e a perda da eficiencia propulsiva, resultante da queda de eficiencia da helice e de potencia do motor. '.

seja danificado por particulas de gelo desprendidas da entrada de ar da nacele do motor. Na partida do motor com forte precipita<;ao, tambem torna-se necessfuio o uso da separa<;ao inercial, para evitar urn nao acendimento ou o apagamento do motor devido a ingestao de agua.

TAXI Durante o taxi, em condi<;ao de forma<;ao de gelo ou chuva forte, e necessfuio posicionar 0 interruptor de igni<;iio em IGNI<;AO EM VOO e usar a separa9ao inercial para evitar o apagamento do motor e a ingestao de gelo ou de outros corpos. Quando taxiar em pistas molhadas, pavimentadas ou nao, a velocidade devera ser reduzida, tanto quanto possivel, para evitar que a agua ou a lama provenientes das rodas e do sopro da helice sejam conduzidas aos alojamentos do trem de pouso, freio, mecanismos e microinterruptores dos flapes e do trem de pouso, interferindo em seu funcionamento.

PARTIDA DO MOTOR Durante a partida do motor em condi96es de forma<;ao de gelo, podera ocorrer urn bloqueio da entrada de ar do motor e, conseqiientemente, temperaturas altas durante a partida. Com forma91io de gelo visivel, o uso da separa<;ao inercial torna-se necessfuio, para evitar que o compressor

DECOLAGEM A decolagem com chuva forte ou em condi<;oes de forma<;ao de gelo deve ser feita com precaU<;:ao. Com chuva, a decolagem deve ser feita com o uso da separa<;ao inercial

Revisao 12

7-2A/(7-2B em branco)


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propicia para a formac;ao de gelo c e - l0°C.

e com o interrupter de ignic;ao na posic;ao IGNI<;Ao EM

v6o. Em pistas nao pavimentadas, o desprendimento de lama ou outros corpos e extremamente nocivo aos mecanismos e microinterruptores do trem de pouso e dos flapes.

ATENCAO

E proibida a decolagem com gelo visivel nas superficies da aeronave. EM VOO (SUBIDA, CRUZEIRO E DESCIDA) Durante a subida, cruzeiro e descida, em condic;6es de formac;ao de gelo ou chuva forte, o interrupter de ignic;ao deve ser posicionado em IGNI<;AO EM VOO e a separac;ao inercial deve estar aberta (punho de comando da separac;ao inercial todo puxado).

POUSO 0 pouso em condic;6es de formac;ao de gelo ou chuva deve ser feito com o uso da separac;ao inercial eo interrupter de ignic;ao em IGNI<;AO EM VOO. 0 piloto deve ter em mente que a eficiencia dos freios em pistas molhadas, pavimentadas ou nao, e consideravelmente deteriorada. 0 motor esta equipado com uma tela de protec;ao na entrada de ar, para evitar a ingestao de partfculas de gelo ou outros corpos estranhos que poderiam danificar o compressor. Alem disso, a aeronave possui urn sistema de separac;ao inercial que reduz a possibilidade de ingestao de particulas de gelo ou de outros corpos pelo motor. Em condic;6es de formac;ao de gelo, chuva forte ou turbulencia, podeni ocorrer o apagamento do motor. Consuite a Sec;ao III para o procedimento, no caso de apagamento do motor. A aeronave nao esta equipada com sistema de degelo e antigelo; portanto deve ser evitado o voo em areas sujeitas a formac;ao de gelo. 0 acumulo de gelo nas superficies de controle de voo podera exigir urn maier esforc;o para o respective comando e podera acarretar a imobiliza~ao dos mesmos.

A faixa de temperatura do ar externo mais

e entre

aquecimento de Px devera ser ligado com temperatura do ar externo inferior a 5°C.

OPERAc;Ao EM CLIMA FRIO A operac;ao em clima frio requer dos operadores alguns cuidados especiais devidos a possibilidade de formac;ao de gelo durante o voo e o acumulo de neve ou formac;ao de gelo durante os perfodos em que a aeronave permanece estacionada. Nestas condic;6es, as inspec;6es pre-voo e p6s-voo devem ser suplementadas com a adic;ao de mais alguns itens considerados essenciais para a seguranc;a do voo . Alem disso, a fim de manter as condic;oes de voo da aeronave, inspec;6es peri6dicas dimas devem ser feitas visando mante-la limpa e livre do gelo ou da neve. Durante o voo em clima frio, o piloto deve manter-se atento a qualquer acumulo de gelo na helice ou nas asas a fim de prevenir-se contra a perda da eficiencia aerodiniimica ou mesmo de urn estol inadvertido provocado pela reduc;ao da sustentac;ao da aeronave. Desta forma, em adic;ao aos procedimentos normais de operac;ao descritos na Sec;ao II deste manual, os seguintes procedimentos devem ser efetuados:

INSPE<;AO PRE-VOO Na inspec;ao pre-voo deve ser providenciada a remoc;ao de todo o gelo ou neve acumulados nas as as, fuselagem , superficies de comando e articulac;6es. 0 congelamento nas articulac;6es das superficies de comando pode afetar seriamente a sua movimentac;ao e ate imobiliza-Ias. Para a remoc;ao do gelo deve-se usar urn fluxo direto de ar quente .

ATENCAO

I

Assegure-se sempre de que a agua do gelo em fusao seja removida, de_forma a evitar que escorra para algoma area critica e venha a ser congelada posteriormente. A limpeza inadequada da aeronave pode resultar em perda de sustentac;ao ou em estol inesperado durante o voo. 7-3


O.T.1T27-1

Nio tente destacar ou raspar o gelo das superficies da aeronave.

Suspiros, filtros, drenos de combustive!, entrada dear do motor, tomadas de pressao estatica e tubos de Pi tot devem estar livres de gelo. A helice deve ser girada para assegurar-se da nao forma~ao de gelo no interior do motor. Os pneus, amortecedores e acumuladores hidraulicos devem estar com a pressao correta. A parte exposta dos amortecedores e cilindros atuadores deve ser limpa com urn pano embebido em oleo hidraulico. Ao entrar na cabine para a ins~ao interna, antes. de aplicar o freio de estacionamento, acione suavemente os pedais dos freios vanas vezes e observe se ha vazamentos de 6leo. Se houver vazamentos, os mesmos poderao ser sanados atraves da aplica~ao direta de ar quente.

0 taxi em pista com espessa camada de neve deve ser evitado, pois a manobrabilidade da aeronave sera dificultada e podera haver congelamento dos freios . Se o taxi for efetuado atras de outra aeronave , especialmente sob condi~6es de temperatura extremamente baixa, deve ser mantida uma distancia de seguran~a . a fim de evitar que a neve ou o gelo derretido , arremessado pelo sopro do escapamento ou da helice da aeronave da frente , provoque a forma~iio de gelo nas superficies da aeronave. Ja na cabeceira da pista, preparando-se para decolar, deve ser verificado se o aquecirr.ento dos tubos de Pitot e das tomadas estaticas esta ligado. A temperatura da cabine deve ser ajustada para uma temperatura confortavel, o que serve tambem para evitar que a capota fique emba~ada durante a decolagem.

PARTIDA DO MOTOR A partida do motor deve ser feita de acordo com o procedimento normal descrito na Se~ao II; entretanto devem ser cumpridos os seguintes itens adicionais: Ligar o aquecimento Px se a temperatura do ar externo for inferior a 5°C. Abrir o aquecimento da cabine imediatamente ap6s a partida do motor. Yerificar se todos os comandos de v6o e compensadores deflexionam-se livremente, em todo o curso.

DECOLAGEM A decolagem eefetuada seguindo-se o procedimento normal , descrito na S~ao II deste manual. Entretanto, logo ap6s a decolagem , deve-se proceder aremo~ao da neve ou da lama que poderao ter acumulado no trem de pouso e nos flapes . Para isso ambos devem ser operados diversas vezes para evitar congelamento quando ja estiverem na posi~ao recolhida. Salienta-se que, sob condi~6es de temperatura extremamente baixa, o recolhimento e o abaixamento do trem de pouso seriio mais lentos.

Acionar os flapes em todo o curso, observando se o indicador de posi~ao opera corretamente. Seas indica~6es niio forem corretas, repetir o procedimento ate obte-las corretamente. Recolher os flapes, que s6 deverao ser operados novamente no momenta da decolagem. Este procedimento evita que peda~os de gelo ou neve venham a aderir entre o bordo de ataque dos flapes e o bordo de fuga das asas .

ATENCAO

7-4

I

Assegure-se de que os instrumentos estejam operando corretamente.

Nao inicie o taxi quando houver evidencia de vazamento de oleo hidraulico na regiio do trem de pouso principal. 0 fluido hidraulico, em contacto com os freios aquecidos, oferece perigo de fogo.

Durante estas manobras, a velocidade nao deve exceder os limites especificados. EM

VOO (SUBIDA,

CRUZEIRO E DESCIDA)

Os procedimentos de subida, cruzeiro e descida sao efetuados normalmente , conforme descritos na Se~ao II deste manual. Considerando, no entanto, que os freios devem ser efetivos durante as manobras de pouso, na fase de aproxima~ao para o pouso, ap6s o trem ter sido baixado e checado, os freios devem ser acionados diversas vezes para verifica~ao de sua efetividade.

POUSO Ap6s o toque no solo, acione os freios suave e intermitentemente, para evitar que a banda de rolagem do pneu se encha com gelo, neve ou lama.


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A freagem brusca, em pista congelada ou molhada, pode resultar em movimentos de guinada perigosos ou em derrapagem.

INSPE<;Ao PRE-VOO

INSPE<;AO POS-VOO Urn fator importante para assegurar a opera~iio satisfat6ria da aeronave, em baixas temperaturas, e a inspe~ao ap6s o voo, a ser cumprida em antecipa~ao aos requisitos para a opera~iio da aeronave no pr6ximo voo. Para tanto, antes de abandonar a aeronave, os seguintes itens devem ser satisfeitos: Sol taros freios ap6s a coloca~ao dos cal~os nas rodas. Sempre que possfvel, deixar a aeronave estacionada com os tanques de combustfvel totalmente cheios. Tomar todo o cuidado para evitar que a agua penetre no sistema de combustfvel, devendo, por esta raziio, ser efetuada a drenagem do sistema de combustfvel. Verificar seas entradas dear e os drenos de combustfvel estao isentos de gelo. Remover, com urn pano embebido em oleo hidraulico, o gelo acumulado nas partes expostas dos amortecedores e cilindros atuadores. Verificar se as tampas e capas de instaladas.

em juntas e gaxetas e assim acarretar vazamentos no sistema hidraulico. Para prevenir esses efeitos, recomenda-se que sejam efetuados OS seguintes procedimentos complementares as verifica~6es e procedimentos normais, descritos na S~ao II deste manual.

prote~iio

Na inspe~iio pre-voo deve ser verificado se ha sinais de corrosao ou fungos nas juntas, articula~6es e locais similares, limpando tudo o que for encontrado . Deve ser verificado tambem se ha vazamentos no sistema hidraulico devidos a dilata~ao das juntas e gaxetas, provocada pela umidade e calor. Devem ser inspecionados os amortecedores e atuadores, assim como devem ser limpas as suas partes expostas com urn pano embebido em 6Ieo hidraulico. Se os instrumentos, equipamentos e comandos estiverem umedecidos, enxugue-os com urn pano limpo e macio.

PARTIDA DO MOTOR A partida do motor deve ser feita de acordo com o procedimento normal descrito na Se~ao II. Convem ressaltar entretanto, que o calor intenso podera provocar uma partida quente. Neste caso, deve-se atentar para os limites da temperatura T5 e evitar que sejam ultrapassados durante a partida.

foram

Remover a bateria e guarda-la em ambiente aquecido, sempre que a aeronave for permanecer estacionada em ambiente com temperatura inferior a temperatura de congelamento, por urn perfodo superior a 4 horas.

OPERA<;AO EM CLIMA QUENTE A opera~ao desta aeronave em regi6es de clima quente deve ser cercada de certos cuidados a fim de protege-la contra a a~ao da umidade elevada e do calor, caracterfsticas principais deste tipo de clima. A condensa~ao proveniente da umidade elevada podera afetar o funcionamento do equipamento eletrico e eletronico, provocar 0 aparecimento de fungos em areas vitais e <!e ferrugem nos componentes de a~o, alem de atuar diretamente nos instrumentos, umedecendo seus mecanismos e mostradores. A condensa~ao podera tambem deteriorar materiais nao metalicos, lubrificantes e fluido hidniulico. A umidade e o calor podem provocar dilata~iio

Durante o taxi, os freios devem ser pouco usados, a fim de evitar superaquecimento. Se a temperatura do oleo do motor aproximar-se dos limites, aumente a velocidade do taxi, seas condi~6es da pista permitirem, a fim de aumentar o fluxo de ar atraves do radiador.

DECOLAGEM A decolagem eefetuada seguindo-se o procedimento normal, descrito na Se~ao II deste manual. Deve-se esperar, entretanto, uma corrida no solo maior que a normal, devido a ser menor a densidade do ar nas altas temperaturas e, conseqtientemente, a aeronave ser acelerada mais vagarosamente. .

EM VOO (SUBIDA, CRUZEIRO E DESCIDA) Os procedimentos de subida, cruzeiro e descida sao efetuados normalmente, conforme descritos na Se~ao II deste manual. Devido a alta temperatura, a razao de subida sera urn pouco menor. Durante a descida, se necessaria, 7-5


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-abra o aquecimento para desembac;ar a capota, uma vez que oar umido aquecido, em contacto com a superffcie fria da capota, pode ser congelado.

dos quanto apresenc;a de p6 e areia, principalmente nas proximidades dos aneis de vedac;ao. n. areia eo p6 devem ser removidos e as partes expostas dos amortecedores e atuadores, limpas com urn pano limpo e seco.

POUSO Para uma velocidade indicada, a velocidade verdadeira aumenta com a elevac;ao da temperatura-ambiente. Por conseguinte, em dias muito quentes, siga rigorosamente os procedimentos de tnifego e aterragem e espere uma corrida mais longa na aterragem.

INSPE~AO P6S-V6o Tao logo seja possfvel, solte o freio de estacionamento a fim de evitar possfveis danos aos componentes do sistema de freios face ao calor excessivo gerado durante a corrida de pouso eo taxi. Ap6s executar os procedimentos normais de uma inspec;ao p6s-voo, se possfvel, coloque a aeronave sob cobertura apropriada a fim de protege-la contra o sol. Se nao houver problemas de p6 e areia, deixe a capota parcialmente aberta para permitir a circulac;ao de ar na cabine. Antes de abandonar o aviao deve-se verificar se todas as tampas e capas protetoras foram instaladas .

OPERA<;AO NO DESERTO A operac;ao desta aeronave em regi6es de clima quente e seco deve ser cercada de certos cuidados, principalmente sese tratar de deserto, a fim de protege-Ia contra a ac;ao do p6 e da areia movimentados pelo vento. Nestas condic;6es, areia e p6 podem ser encontrados em areas vitais da aeronave, tais como articulac;6es, rolamentos, amortecedores e atuadores hidraulicos, carenagens e entrada de ar do motor' podendo ocasionar serios danos as partes afetadas. A aeronave devera ser estacionada de tal maneira que a esteira da helice nao atinja outras aeronaves, pessoal e equipamento de apoio no solo. Alem dos procedimentos normais, recomenda-se que sejam efetuados os seguintes procedimentos complementares, a fim de evitar provaveis danos gerados pela ac;ao do p6 e da areia.

INSPE~AO PRE-VOO Na inspec;ao pre-voo devem ser inspecionadas todas as articulac;6es e guinh6is das superficies de comando, quanto a existencia de p6 e areia, limpando-os, se necessiirio. Como nas altas temperaturas poderii ocorrer excesso de pressao nos pneus, verifique se estao com a pressao correta . Os amortecedores e atuadores devem ser inspeciona-

7-6

PARTIDA DO MOTOR A partida do motor deve ser feita de acordo com o procedimento normal descrito na Sec;ao II; entretanto devem ser cumpridos os seguintes itens adicionais, antes de iniciar a partida: Remover qualquer areia ou p6 depositado no paine! de instrumentos, interruptores, comandos de voo e manetes. Operar todos os comandos duas vezes, no minimo, em toda a sua amplitude, a fim de verificar seu funcionamento correto e irrestrito.

Durante o taxi a aeronave deve ser conduzida de modo a evitar que o sopro da helice jogue areia ou p6 sobre outras aeronaves, pessoal ou equipamento de solo. Os freios devem ser pouco usados a fim de evitar superaquecimento. 0 uso do reverso provocara o levantamento de p6 e areia que seriio ingeridos pelo motor. Assim sendo, recomenda-se que, durante o taxi, a manete de potencia nao deva ser recuada alem do limite minimo da faixa de taxi, para que o pas so da helice nao entre em reverso. A operac;ao no solo deve ser abreviada, a fim de minimizar a ingestiio de p6 e areia pelo motor. Recomenda-se que se use a potencia minima necessaria para a realizac;ao do taxi, para que seja diminuido o sopro de p6 e areia sobre outras aeronaves. Alem disso deve-se manter, durante o taxi, uma distancia adequada de qualquer outra aeronave que esteja taxiando em frente .

DECOLAGEM A decolagem e efetuada seguindo-se o procedimento normal, descrito na Sec;ao II deste manual. Deve-se esperar entretanto, uma corrida no solo maior que a normal, devido a ser menor a densidade do ar nas altas temperaturas e, conseqiientemente, a aeronave ser acelerada mais vagarosamente. Se houver possibilidades, deve-se evitar a decolagem atraves de tempestades de p6 ou areia, que poderiio causar danos as partes intemas dos motores.

EM VOO (SUBIDA, CRUZEIRO E DESCIDA) Os procedimentos de subida, cruzeiro e descida sao efetuados normalmente, conforme descritos na Sec;ao II deste manual. Nas altas temperaturas, a razao de subida sera


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urn pouco menor e, 4â&#x20AC;˘ rante a descida, se necessano, abra o aquecimento para desemba~ar a capota, uma vez que o ar umido aquecido, em contacto com a superffcie fria da capota, pode ser congelado. 0 passo reverso, durante a aterragem, deve ser evitado, a fim de minimizar a ingestao de p6 e areia pelos motores.

POUSO Para uma velocidade indicada, a velocidade verdadeira aumenta com a eleva~ao da temperatura ambiente. Por conseguinte, em dias muito quentes deve-se seguir rigorosamente os procedimentos de trafego e aterragem como tambem esperar uma corrida de pouso mais longa.

INSPE<;AO P6S-VOO Tao logo seja possfvel, solte os freios de estacionamento, a fim de evitar possfveis danos aos componentes do sistema de freios, face ao calor excessivo gerado durante a corrida de pouso eo taxi. Ap6s executar os procedimentos normais de uma inspe~ao p6s-voo, se possfvel, coloque a aeronave sob cobertura apropriada, a fim de protege-la contra o sol. Se nao houver problemas de p6 e areia , a capota deve ser deixada parcialmente aberta para perrnitir a circula~ao de ar na cabine. Tao logo seja possfvel , coloque as tampas e as capas de prote~ao , a fim de evitar a entrada de p6 e areia.

7-7/(7-8 em branco)


O.T. 1T27-1

I'"-----...,.l•_. APENOICE 1 ...... j'---------, OADOS DE OESEMPENHO jr

I PARTE

1] rNTRODu<;:Ao ................................................ A 1-1

I PARTE 2/

DADOS DO MOTOR .................................. A2 -1

I PARTE 3 I

DECOLAGEM ................................................. A3-1

LPARTE 4 J SUBIDA ................................................................. A4-1

I PARTE 5 I

ALCANCE .~ ........................................................ A5-1

I

AUTONOMIA ..........·........................................ A6-1

L PARTE 6

(PARTE 7/ DESCIDA ............................................................. A?-1

I PARTE a 1 APROXIMA<;Ao E ATERRAGEM ...... AB-1

I PARTE 9/

PLANEJAMENTO DE MISSAO ......... A9-1

A 1/(A2 em bra nco)


O.T. 1T27-1

-

PARTE 1 - INTRODU<;AO

iN DICE Titulo

P6gina

Introdll(;:ao Combustive! .................................................................................. ........... .. Abreviaturas e simbologia .............. ........................ ....... ............................... .. lndice de arrasto . .... ........................... .......... ... . . . ....... .. . ................. .......... .. . . Correcrao de instalacrao do velocimetro e do altfmetro ............................................. Correcrao da velocidade calibrada em funcrao da compressibilidade .... ............ ........ ..... Correcrao da temperatura do ar extemo indicada .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . Conversao de temperatura . . . . . . .. . . .. . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tabela de atrnosfera-padrao . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Altitude-densidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . Conversao de velocidades .. . .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. . . .. . . . .. . . . .. .. .. . . . .. . . .. .. . . .. .. .. . .. . .. . .. . . . .. . . . Tabela de conversao de unidades ................................................ ........ ............. Correcrao da densidade de combustive! ............................................................... Velocidade de estol .... ...... ........ ..... ... .......... ........ .......................................... Peso da aeronave e posicrao do C.G. ...................................... .. ......................... Componentes de vento cruzado na decolagem e na aterragem .......................... .... .. ..

Al-2 Al-2 Al-2 Al -3 Al -3 Al-4 A 1-4 A 1-4 A 1-4 A 1-4 A 1-4 Al-5 Al-5 Al-5 Al-5 Al-6

GRAFICOS E TABELAS NO do figura

Al - l Al-2 Al -3 Al-4 Al-5 Al-6 Al-7 A1-8 A1-9 A1-10 A1-ll A1-12 Al-13 Al - 14 Al-15 A1-16

Titulo Tabela de indice de arrasto .......................................................... . Correcrao de instalacrao do velocimetro ............................................ . Correcrao de instalacrao do altfmetro .... .......................................... .. Correcrao da velocidade calibrada em funcrao da compressibilidade .......... . Correcrao da temperatura do ar extemo indicada ........... .. ................... . Conversao de temperatura ........... ......... ....................................... . Tabela de atmosfera-padrao ................................................... ...... . Altitude densidade ............................................................... ..... . Tabela de altitude densidade ... ... ........................... ....................... . Tabela de altitude pressao .. .. ..... ............... . ..... ... .... ... ..... .............. . Conversao de velocidade ....................... ........ ...... ........... ............ . Tabela de conversao de unidades ................ ........ .......................... . Grafico de correcrao de densidade de combustive! .............................. . Velocidade de estol sem potencia .... ........ ........ .... ...... ........ ............ . Peso da aeronave e posicrao do C.G . .......... ...... .................... .. ........ . Componentes de vento cruzado na decolagem e na aterragem ...... ......... .

P6gina

Al -7 Al -8 Al -12 Al-15 Al-16 Al-17 Al-18 Al-19 Al-20 Al-22 Al-23 Al-25 Al-26 Al-27 Al-29 Al-31

A1 -1


O.T. 1T27-1

INTRODUc;AO

Manual .

Neste Apendice sao encontrados os dados necessarios a urn exato planejamento de voo. Os graficos e tabelas , quando necessario, sao complementados com textos descritivos e exemplos, para facilitar a sua utiliza~ao . As informa~6es apresentadas neste Apendice tern como base os dados de ensaios em voo e caiculos e, a menos que especificamente referido, sao relativas aos procedimentos de opera~ao recomendados nas respectivas se~6es deste

COMBUSTIVEL Os dados de desempenho apresentados neste Apendice sao baseados na opera~ao com combustfvel QA V-1, a uma densidade media de 0,779 kg/1. As varia~6es de densidade em fun~ao da temperatura sao apresentadas na figura A 1-13.

ABREVIATURAS E SIMBOLOGIA SJMBOLOS

DEFINl<;OES Velocidade calibrada. E a velocidade indicada corrigida quanto ao erro do instrumento e de A velocidade calibrada e igual avelocidade verdadeira na atmosfera-padrao, ao nfvel do mar.

CAS

posi~ao.

CMA

Corda Media Aerodinamica

lAS

Velocidade lndicada. trumento.

ICAO

Organiza~ao

ISA

Atrnosfera-padrao lnternacional.

DJSA

Varia~ao

KCAS

Velocidade calibrada expressa em kt.

KIAS

Velocidade indicada expressa em kt.

KTAS

Velocidade verdadeira ou aerodinamica expressa em kt.

Ng

Rota~ao

do gerador de gases

Nb

Rota~ao

da helice.

NM

Milhas Nauticas

TAE

Temperatura do Ar Externo.

TAEI

Temperatura do Ar Externo lndicada.

TAS

Velocidade verdadeira ou a~rodinamica. Ea velocidade relativa aatmosfera calma, ou seja, e a Vc corrigida quanto a altitude, temperatura e efeitos de compressibilidade.

T5

Temperatura lnterturbinas.

VCRUZ

Velocidade de cruzamento. Ea velocidade que deve ser mantida abaixo de 50 ft ( 15 m) ap6s o cruzamento da cabeceira, durante o pouso.

A1-2

Revisao 9

E a velocidade lida no instrumento , corrigida quanto ao erro do ins-