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Descrição do sistema do reboque EBS D

1ª edição

Esta documentação não está sujeita a modificações. Novas versões podem ser encontradas em INFORM em www.wabco-auto.com

© Copyright Sistemas de Controle do Veículo

Reservado o direito de fazer modificações Versão 001/03.06 815 130 020 3


Indice de conteúdo

1. 2. 3. 4. 5.

Introdução Estrutura de sistema e funcionamento 2.1 Descrição do sistema 2.2 Estrutura do sistema elétrico e eletrônico 2.3 Sequências de sinais de advertência Descrição de funcionamento 3.1 Seleção do valor nominal e regulagem da pressão 3.2 Regulagem automática da força de frenagem dependente da carga (ALB) 3.3 Regulagem da pressão 3.4 Função antibloqueio (ABS) 3.5 Ajuda contra capotamento (RSS) 3.6 Função fora de serviço 3.7 Função do freio de emergência 3.8 Modo de teste 3.9 Controle da pressão de alimentação 3.10 Hodômetro 3.11 Sinal de manutenção 3.12 Contador de hora de serviço 3.13 Controle integrado do eixo de elevação ILS (Integrated Load Switch) 3.14 Ajuda para arranque 3.15 Interruptor integrado dependente da velocidade ISS (Integrated Speed Switch) 3.16 Saída de tensão para os sistemas de regulagem da altura nos veículos 3.17 Indicador de desgaste 3.18 Telemática 3.19 Sistema de controle da pressão nos pneus IVTM Componentes 4.1 Descrição dos componentes 4.2 Esquema dos cabos 4.3 Esquema de componentes Instalação e instruções de montagem 5.1 Observações sobre o chicote do modulador para reboque 5.2 Colocação em marcha 5.3 Conexões pneumáticas dos componentes 5.4 Posição de montagem do modulador EBS 5.5 Instruções especiais para veículos com função RSS ativada 6. Diagnóstico 7. Serviço 8. Anexo 1 Esquemas de freios 2 Comutação do eixo de elevação 3 Atribuição dos sensores 4 Controle do eixo de elevação 5 Parametrização 6 Download da Internet 7 Teste da linha CAN 8 Programa de PC TEBS 9 Exemplo de parametrização 10 Tamanhos do reservatório 11 História do reboque EBS 12 Modulador para o reboque

2

3 4 4 5 8 10 10 12 11 11 12 13 13 13 14 14 14 14 15 15 15 16 16 17 17 18 18 22 27 28 28 29 29 30 30 31 37 43 44 55 57 62 64 65 66 67 69 71 72 73


Introdução 1.

Oferecemos primeiro um breve resumo das novas funções e as melhorias:

gem estiver conectada, inclusive quando houver uma avaria no funcionamento do conector ISO 7638 (conexão para reboque de 7 pólos). O veículo não se desequilibra ao ser freado. • Segundo bus CAN:

• Ajuda para arranque: É possível ativar uma ajuda de arranque integrada para os semirreboques com teclas e através do barsramento CAN da interface para semirreboque da cabeça tratora (de 7 pólos conforme ISO 11992 ).

Com seu sistema automático, os eixos de elevação podem ser levantados somente quando o veículo estiver em movimento; existe a possibilidade de efetuar uma descida forçada dos eixos através do barsramento CAN ou acionando as teclas.

• Ampliação do sistema: Com o 2S/2M+SLV para semirreboques com eixos direcionais agora, é oferecido um sistema econômico dotado de comutação Select-Low para o eixo direcional.

(Consultar o anexo 1, página 45)

• Roll Stability Support (RSS) (Conjunto de Esta­bi­li­ dade e Suporte):

Foi aperfeiçoada a função anticapotamento RSS. Agora também é possível equipar os veículos, dotados de 2S/2M e de diversos eixos de elevação, com a nova geração D dos reboques EBS. Deste modo, o sistema RSS suporta as configurações 2S/2M, 2S/2M+SLV (válvula Select Low, uma variante de comutação para veículos com eixo rebocado), 4S/2M e 4S/3M. No entanto, os veículos também podem ser equipados com eixos direcionais. A função RSS aperfeiçoa e adapta os limiares de aceleração transversal individuais após poucas freadas de teste.

A geração D memoriza no registro de desgaste do modulador para reboque, o momento em que se atinge o limite de desgaste e a troca das pastilhas de freio. A história inclui a quilometragem e as horas de serviço para as últimas 5 trocas de pastilhas. O indicador de desgaste da WABCO possui a conformidade com ADR e GGVS.

• Válvula de duplo alívio com emergência (PREV):

Para conectar o sistema de controle da pressão dos pneus (IVTM) da WABCO ou uma caixa telemática que permita levar um segmento da posição para ler os dados de serviço.

• Indicador de desgaste das pastilhas de freio:

• Outras funções do eixo de elevação:

1.

Introdução

Esta documentação descreve a estrutura do sistema, as funções e os componentes da geração D do reboque EBS. Também continuam vigentes os documentos que descrevem as funções tipo standard do sistema.

EBS D

Como uma vantagem a mais, a WABCO fornece a partir de julho de 2003 a nova PREV de série. Este equipamento de freios harmoniza as funções da válvula de desfrenagem dupla com as da válvula Relé de emergência. No caso de ruptura da tubulação de reserva, é mantida a função de freio de emergência através do sistema dos freios de serviço (BBA), assim como o ABS e o RSS. Quando desacoplado, o veículo fica sempre freado de forma automática. Se sair todo o ar do reservatório do veículo estacionado, o reboque estará sempre seguro para que não possa movimentar-se, uma vez que neste caso as forças armazenadas da mola são ativadas.

• Sistema lógico do ABS:

Melhorias no sistema lógico do ABS reduzem os percursos do freio e o consumo de ar.

• Circuito de segurança (alimentação de emergência através da luz de frenagem):

Tanto o ABS quanto o ALB continuarão em funcionamento quando a alimentação através da luz de frena-

3


2. 2.

EBS D

Estrutura do sistema e seu funcionamento

Estrutura do sistema e funcionamento

3

1

serviço 2

fornecimento ISO 1185 (ISO12098) 3 ISO 7638 + CAN

Fig. 1: Semirreboque de 3 eixos 2S/2M com válvula de duplo alívio com emergência (PREV)

O reboque EBS da geração D é composto de uma PREV (1), do modulador para reboque EBS (2), uma unidade de regulagem eletropneumática com um equipamento de controle eletrônico integrado, sensores de pressão e válvulas de redundância integrados, assim como o conjunto de cabos e tubulações dos componentes. Esta configuração é denominada, em função dos sensores do número rotações (S) e dos circuitos de regulagem (M), como sistema 2S/2M ou 4S/ 2M (Fig. 1). A ampliação da configuração 2S/2M com uma válvula Select Low (de seleção mínima) para o controle de um eixo direcional nos semirreboques é denominada sistema 2S/2M+SLV. A configuração 4S/2M, ampliada com um modulador de ABS para a regulagem ABS de um terceiro eixo em semirreboques é denominada sistema 4S/2M+1M. A ampliação da configuração 4S/2M com um terceiro modulador de EBS para a regulagem da pressão no eixo dianteiro nos reboques por lança ou de um terceiro eixo em semirreboques é denominada sistema 4S/3M.

2.1 2.1.1

Descrição do sistema Função eletropneumática

O reboque EBS é conectado eletricamente através do Pino 2 do conector conforme ISO7638 (borne 15). Caso ocorra uma queda de tensão no conector ISO7638,

4

o sistema de freios poderá ser abastecido através de uma alimentação da luz de frenagem opcional. Imediatamente após ser conectado, o reboque EBS efetua um controle do sistema, 2 segundos após a conexão, as bobinas no modulador para o reboque são acionadas por ordem. Este procedimento é percebido ao acionar as bobinas. O sistema estará preparado para entrar em serviço em 150 ms após a conexão no máximo. Aviso: Após conectar o Trailer EBS pode estar disponível a função ABS de forma ilimitada, uma vez que após iniciar o deslocamento se efetua uma verificação dinâmica dos sensores ABS. Para a ativação eletropneumática, as válvulas de redundância integradas recebem corrente ao iniciar a frenagem, de forma que a pressão de controle pneumático está desconectada e pressão de reserva se acumula nas válvulas de entrada dos moduladores. Desta forma, é possível regular a pressão até a pressão de reserva. Para regular a pressão, é definido um valor nominal para o modulador do reboque regulado em função da carga. Para adaptar as forças de frenagem aos diferentes estados de carga, é medida a pressão da suspensão que se alimenta através de um conduto pneumático ao modulador para reboque. O pré-estabelecimento do valor nominal para o reboque EBS é feito preferencialmente através da interface para reboque conforme ISO 11992 (1998-04-01). Se esta inter-


Estrutura do sistema e seu funcionamento

face não estiver disponível, o pré-estabelecimento do valor nominal é feito através do sensor de pressão integrado no modulador para reboque ou, no caso de veículos com comportamento de resposta crítica, através de um sensor de pressão de frenagem externo no conduto de comando. A pressão é controlada pelo circuito de regulagem da pressão com válvulas de relé sincronizadas. Para adaptar as forças de frenagem aos diferentes estados de carga, as cargas são medidas controlando as pressões do fole no caso de veículos com suspensão pneumática. Caso encontre um sistema ECAS conectado, existe uma marcha em inércia incluída nos 5s da desconexão do reboque EBS.

2.1.2

Redundância pneumática

Caso haja falhas no sistema que exijam que o sistema seja parcialmente desconectado, a pressão de comando pneumática será conectada nas válvulas de entrada abertas e nas válvulas de saída fechadas dos moduladores, de modo que se possa aplicar pressão de frenagem puramente pneumática, mesmo que sem considerar as cargas sobre o eixo (ALB). A função ABS se mantém ativa o máximo de tempo possível. Uma luz de advertência avisa ao motorista o estado do sistema através do pino 5 do conector ISO 7638 (a indicação da luz de advertência é baseada nas disposições legais vigentes).

2.2

Estrutura do sistema elétrico e eletrônico

O modulador para reboque se abastece no serviço normal através de cabos protegidos por fusíveis desde o conector ISO7638 (conector X1, borne 15 e borne 30). Como função de segurança, foi previsto o fornecimento de tensão através da luz de frenagem para manter algumas funções de regulagem caso ocorra uma queda de tensão através do conector ISO7638. A conexão elétrica de dados entre o cavalo mecânico e o modulador para reboque é feita através do conector do modulador ISO 11992 (conector X1, pino 6 e 7). Os conteúdos de dados continuam processando desde o modulador para reboque em função de seu significado e função. Para determinar o valor nominal atrás do cavalo mecânico sem EBS, foi integrado um sensor de pressão para medir a pressão de comando no modulador para reboque. Caso de que a tubulação de comando seja muito comprida, existe a possibilidade de empregar um sensor de pressão de frenagem externo para melhorar a rapidez de resposta (se for utilizada uma válvula de frenagem para o modulador EBS, ele integrará aparelho). A plausibilidade do valor nominal.

EBS D

2.

A redundância pneumática é feita com eletroválvulas de 3/2 vias integradas no modulador para reboque. Na hora de começar qualquer ciclo de frenagem, ele conecta as válvulas magnéticas e desconecta a ativação redundante. A pressão do eixo dianteiro de um reboque por lança ou de um terceiro eixo de um semirreboque se regula, de preferência, com um terceiro modulador de EBS eletropneumático. Foram integrados um sensor da pressão de frenagem no módulo de válvulas e uma eletroválvula de 3/2 vias. O modulador para reboque (conector X4) se encarrega de alimentar o sensor de pressão de frenagem. O valor REAL se executa como sinal analógico. A pressão do terceiro eixo de um semirreboque (eixo arrastado e direcional) também pode regular-se com um modulador de ABS. Aqui somente a pressão na área de bloqueio do eixo é regulada, nos demais, uma pressão de frenagem que se prefixa de forma pneumática é ajustadaatravés da conexão 4 do modulador de ABS. O fornecimento elétrico de todos os sensores ativos se efetua de forma conjunta através de saídas do modulador para reboque resistentes a curto-circuitos. Foram integrados no modulador para reboque um sensor de pressão de reserva e dois sensores de pressão de frenagem que recebem tensão a partir do modulador para o reboque. Seus valores REAIS são emitidos como sinais analógicos. Para medir a pressão da suspensão pneumática, foi integrado um sensor de pressão no modulador para o reboque, também foi colocado um duto pneumático do modulador para o reboque e para os foles da suspensão. De forma adicional, é possível conectar um sensor de carga sobre o eixo separado (no conector X5) para empregar um sensor de pressão com uma maior margem de medição, por exemplo, no caso de suspensões hidráulicas. Opcionalmente, o conector X5 também pode ser parametrizado como entrada de conexão e serve assim, em veículos com reboque com um ou mais eixos de elevação para ativar na ajuda do arranque. Para a medição por sensor de desgaste das pastilhas nos freios das rodas foram previstas indicações de valor final cujos sinais são avaliados pelo modulador para o reboque e são transmitidos através de ISO 11992 para a cabeça transmissora. Estão disponíveis 2 saídas de conexão para outros sistemas no veículo com reboque, cujo funcionamento pode ser parametrizado com a ajuda de uma ferramenta de diagnóstico.

5


2.

Estrutura do sistema e seu funcionamento

EBS D

O modulador para reboque detecta falhas no sistema e as guarda como uma matriz de falhas pré-estabelecida na ISO 7638 Steckverb.

7 6 5 4 3 2 1

1 2

1 2

O modulador para o reboque dispõe de diferentes conec-

Sensor de pressão de frenagem

Diagnóstico

1 2 3 4 5 6 7 8

3 2 1

memória do diagnóstico.

1 2 3 4 5 6 7 8

2 3 1

1 2

1 2

7

7

6

6

3

2 5 1 4

8

3

Fig. 2: Estrutura elétrica e eletrônica do sistema

tores. Estes estão definidos como representado na Fig. 3:

2.2.1

Conector X1 “POWER”

As interfaces individuais são atribuídas da seguinte forma:

X3

X1

X4 X2 X9 X7

X10 X5

X6

X8

Fig. 3: Interfaces elétricas no modulador para reboque

6

O conector POWER se conecta pelo cabo de fornecimento de tensão com a interface de 7 pólos conforme ISO 7638. O modulador para reboque 480 102 015 0, que se utiliza junto com o TCE, apresenta algumas diferenças em relação a um caso de aplicação em separado. Neste caso, a figura marcada no texto. A designação individual de pinos para este ponto de conexão é a seguinte:


Estrutura do sistema e seu funcionamento

EBS D

N. do pino Designação do pino

Nº do pino Designação do pino

1 2 3

1

4 5 6 7

2.2.2

Linha CAN “LOW” (standard 24V, TCE 5V) Linha CAN “HIGH” (standard 24V, TCE 5V) Piloto (não designado na versão de TCE Abw.015) GND ECU (não designado na versão de TCE Abw.015) Válvulas GND (GND na versão de TCE Abw.015) +24V ECU = borne 15 (não designado na versão de TCE Abw.015) Válvulas de +24V = borne 30 (+24V na versão de TCE Abw.015)

Conector X2 “DIAGNÓSTICO”

2 3 4 5 6 7 8

2.2.4

O conector DIAGNÓSTICO é ligado com a caixa de diagnóstico ou com os seguintes consumidores (por exemplo: Válvulas dos eixos de elevação, ELM, ECAS, etc.). Esta interface está codificada. A designação individual de pinos para este ponto de conexão é a seguinte:

2.

Saída da conexão 3 (borne 15, 3A) Alimentação de um sensor de pressão externo (Sensor de pressão de frenagem) GND ECU Entrada de um sensor de pressão externo (Entrada analógica 0...5V, sensor de pressão nominal) Saída de conexão opcional ... fornecimento externo de sistemas Borne 30 para uma unidade ECU de telemática GND ECU para sistemas externos Linha CAN ”HIGH“ para sistemas externos, por exemplo, IVTM, telemática ( = CAN2-H) Linha CAN ”LOW“ para sistemas externos, por exemplo, IVTM, telemática ( = CAN2-L)

Conector X4 “MODULADOR”

O conector MODULADOR se conecta, se for necessário, a um terceiro modulador (de EBS ou ABS). Esta interface está codificada. A designação individual de pinos para este ponto de conexão é a seguinte:

Nº do pino Designação do pino 1 2 3 4 5 6 7

Linha K ISO9141 Saída da conexão 4 (alimentação do diagnóstico) GND ECU Saída da conexão 2 (unidade ECAS/ELM/ILS2) Entrada 24N (luz de freio) Saída de carga da bateria GND ECU

8

Saída da conexão 1 (ISS/ILS1

2.2.3

Conector X3 “IN/OUT2”

Nº do pino Designação do pino 1 2 3 4 5 6 7 8

2.2.5

O conector IN/OUT2 pode conectar-se com diferentes consumidores. Esta interface está codificada. A designação individual de pinos para este ponto de conexão é a seguinte:

Saída da conexão 3 (borne 15, 3A) Terceiro modulador Massa Sensor de pressão REAL Terceiro modulador AV +24V Válvula de redundância +24V Terceiro modulador Sinal Sensor de pressão REAL (Entrada analógica 0...5V) Terceiro modulador Massa Válvulas magnéticas (AV, EV) Terceiro modulador EV +24V Válvula de redundância Massa

Conector X5 “IN/OUT1” (Entrada multifuncional)

O conector IN/OUT1 pode conectar-se com diferentes consumidores. A designação individual de pinos para este ponto de conexão é a seguinte:

7


2.

EBS D

Estrutura do sistema e seu funcionamento

Nº do pino Designação do pino 1

Saída da conexão 5 (depende do borne 15 de 24V) GND ECU Entrada (entrada analógica 0...5V para um sensor de carga sobre o eixo ou entrada do interruptor para ajuda no arranque)

2 3

2.2.6

Conector X6 “Desgaste”

O conector ”Desgaste“ pode conectar-se a sensores de desgaste das pastilhas de freio. A designação individual de pinos para este ponto de conexão é a seguinte:

Nº do pino Designação do pino 1 2

Saída de 5V GND ECU

3

Entrada do sensor de desgaste

2.2.7

Conector X7 - X10 “Sensor ABS”

2.3

Sequências de sinais de advertência

Uma luz de advertência, que se ativa através do Pino 5 do conector ISO7638, avisa ao motorista do estado do reboque EBS. De forma paralela, é emitido um sinal de advertência através da linha CAN do reboque conforme ISO11992. Geralmente, o seguinte se aplica: Quando a pressão de reserva no veículo com reboque diminui de 4,5 bars, a luz de advertência amarela (Pino 5 ISO 7638) e a vermelha (ISO 11992) acenderão. As luzes de advertência apagam quando a pressão supera os 4,5 bars. É possível parametrizar 2 sequências de sinais de advertência diferentes. 1ª Possibilidade: Após ON acender, o dispositivo de advertência se ilumina apaga depois de 2 s se nenhu­ ma falha atual for detectada. (Caso A) Sequência de sinais de advertência (Caso A) ON OFF aceso on

2s

4s

start off

v > 7km/h

tempo

O conector “sensor ABS” se conecta aos sensores ABS. A designação geral de pinos para estes pontos de conexão é a seguinte: Se for detectado um erro produzido atualmente após o

N. do pino Designação do pino 1

HIGH

2

LOW

A conexão dos sensores ABS se efetua do modo seguinte: Conector

Sensor conectado

X7

d = Eixo principal, sempre deve estar conectado

X8

c = Eixo principal, sempre deve estar conectado

X9

f = Eixo adicional

X10

e = Eixo adicional

8

• Se for detectado um erro produzido atualmente depois que ON acender, o dispositivo de advertência também acende. (Caso B). Sequência de sinais de advertência (Caso B) ON OFF aceso on

2s

4s

start off

v > 7km/h

tempo

• Se, após ter conectado a ignição, perceber que uma falha de um sensor ABS foi armazenada na memória de diagnóstico durante o último deslocamento, o qual agora se detecta como “não atual” ou se o veículo permaneceu mais de meia hora com a ignição ON sem pressão na tubulação de comando, o sistema de advertência somente apagará quando tiver alcançado a velocidade de 7 km/h. (Caso C)


Estrutura do sistema e seu funcionamento

Sequência de sinais de advertência (Caso C) ON

2.

EBS D

• Se for detectado um erro produzido depois que ON estiver aceso, o dispositivo de advertência continuará aceso. (Caso F, idêntico ao caso B) Sequência de sinais de advertência (Caso F)

OFF

ON on aceso

2s

4s

start off

v > 7km/h OFF

tempo

• Se for detectado um erro atual após iniciar o deslocamento, voltará a acender o sistema de advertência de forma mais longa. (Caso D) Sequência de sinais de advertência (Caso D) ON OFF on aceso

2s

4s

start off

v > 7km/h

on aceso

2s

4s

start off

v > 7km/h

tempo

• Se, após conectar a ignição, perceber que uma falha de um sensor ABS foi armazenada na memória do diagnóstico durante o último deslocamento, o qual agora é detectado como “não atual” ou se o veículo permaneceu mais de meia hora com a ignição ON sem pressão na tubulação de comando, o sistema de advertência somente apagará quando tiver alcançada uma velocidade de 7 km/h. (Caso G, idêntico ao caso C) Sequência de sinais de advertência (Caso G)

tempo

2. Possibilidade: Depois de conectada a ignição, o dispositivo de advertência acende e apaga após 2 s. Depois de 2 s, acende de novo e apaga se nenhuma falha tiver sido detectada ao ultrapassar a velocidade de 7 km/h: (Caso E) Sequência de sinais de advertência (Caso E) ON

ON OFF on aceso

2s

4s

start off

v > 7km/h

tempo

OFF on aceso

2s

4s

start off

v > 7km/h

tempo

9


3.

Descrição de funcionamento

EBS D

3.

Descrição de funcionamento

3.1

Seleção do valor nominal e regulagem da pressão

Sensor de pressão

ISO 7638 / CAN

seleção demanda válvula

O desejo de frear se qualifica como valor nominal. No caso de serviço atrás de um cavalo mecânico com EBS dotado de um conector (ABS) de 7 pólos conforme ISO 7638, o modulador para o reboque receberá o valor nominal através da linha CAN do reboque desde o cavalo mecânico com EBS. Recomenda-se sempre regular o valor nominal através do CAN.

sensor de aceleração cruzada

função de sensor de carga

R S S

controle de pressão

ABS

Se não existir nenhum valor nominal através da linha CAN para o reboque, por exemplo: • Durante o serviço do veículo para o reboque atrás de um cavalo mecânico freado de forma convencional com um dispositivo de conexão de engate (ABS) de 5 pólos conforme ISO7638 ou • se a interface para o reboque (CAN) no cavalo mecânico EBS foi interrompida, será gerado um valor nominal medindo a pressão de comando. Esta medição é feita da seguinte forma:

8

• no modulador para reboque

7

• com um sensor de pressão nominal externo opcional. O controle efetuado na versão C da pressão nominal de uma freada não desejada, usando o interruptor integrado na válvula do freio do reboque, foi substituído por uma comprovação de plausibilidade do valor do sensor. Ao superar a pressão de comando de 0,3 bars, a válvula de redundância integrada no modulador para o reboque para a pressão de reserva muda e começa a frenagem com EBS. Durante a frenagem, devolve brevemente a pressão de comando à válvula de redundância e se comprova com os sensores de pressão real integrados se houver pressão pneumática. Se não existir pressão pneumática, a freada com EBS será interrompida e a instalação mudará para a freada de redundância.

6

3.2

Regulagem automática da força de frenagem dependente da carga (ALB)

O reboque EBS inclui a regulagem da força de frenagem dependente da carga, distinguindo-se entre semirreboques ou reboques de eixo central e reboques por lança. O estado de carga atual é determinado medindo a pressão dos foles na suspensão pneumática por meio do sensor.

10

Pzyl (bars)

carga

5 4 3 2

vazio

1 0 0

1

2

3

A

4

S

5

6

7

8

pm (bars)

No caso dos semirreboques, com reguladores ALB convencionais, a regulagem é feita com um regulador de raios. A função da transmissão da pressão de frenagem (pzyl) através da pressão da cabeça de acoplamento (pm) foi dividida em duas áreas: •

A Área de contato

S Área de estabilidade

No exemplo, na área de apoio de pm = 0 bars a pm = 0,7 bars aumenta a pressão dos cilindros de freio de 0 a 0,4 bars.


Descrição de funcionamento

No caso de pm = 0,7 bars, foi alcançada a pressão de resposta do freio das rodas, de modo que o veículo poderá voltar a gerar força de frenagem a partir de agora. Este ponto, ou seja, a pressão de resposta de todo sistema de freios do reboque, pode ser parametrizado no início da amplitude de frenagem conforme as normas CE. No transcorrer do processo, com o veículo carregado, segue a pressão de freio a linha caraterística reta, ultrapassando o valor calculado de pm = 6,5 bars. Já com o veículo vazio, a pressão de resposta também se regula com base na pm = 0,7 bars, reduzindo depois a pressão de frenagem conforme a carga. No caso dos reboques por lança, a repartição da força de frenagem alcançada pelo software substitui os dois reguladores ALB convencionais, a válvula de adaptação no eixo dianteiro e a válvula limitadora de pressão no eixo traseiro.

Na área de estabilidade, as pressões são controladas conforme o mesmo aproveitamento da adesão, dependendo da carga sobre o eixo. A carga sobre o eixo traseiro é determinada a partir da pressão dos foles da suspensão pneumática. A carga sobre o eixo dianteiro é determinada sem o sensor de carga sobre o eixo, partindo da diferença de deslizamento das rodas com sensor de velocidade. Os parâmetros são calculados com o programa de cálculo para freios WABCO. Os parâmetros são guardados no modulador para o reboque com o número de cálculo correspondente.

carga

6

FA

5

RA

4 3

3.4

2 1 0 0

A

vazio 1

2

3

V

4

S

5

6

7

8

pm (bars)

Relação da força de frenagem no reboque por lança

A função de transmissão foi dividida aqui em três áreas: •

A Área de contato

V Área de desgaste

S Área de estabilidade

Regulagem da pressão

Os circuitos de regulagem da pressão mudam as pressões nominais pré-fixadas da função ALB para pressões dirigidas aos cilindros de freio das rodas. A unidade de comando compara as pressões reais medidas na saída das válvulas de relé integradas no modulador para o reboque com o pré-estabelecimento da pressão nominal. Se for produzida uma diferença, esta será regulada ativando as bobinas de alimentação e de sangria.

Pressão de frenagem (bars) 7

3.

Isto permite conseguir uma carga homogênea para todos os freios das rodas com maior exatidão devido à função da válvula de adaptação utilizada atualmente.

3.3 8

EBS D

No final da área de contato, as pressões de resposta dos freios voltam a ser controladas, pois elas podem ser diferentes. Na área de frenagem parcial (área de desgaste) as pressões são selecionadas de forma otimizada em relação ao desgaste. No caso do reboque por lança, por exemplo, com cilindros T-24 no eixo dianteiro e T-20 no eixo traseiro, um pouco a pressão no eixo dianteiro é reduzida conforme o desenho e aumenta algo no eixo traseiro.

Função antibloqueio (ABS)

O sistema lógico de regulagem detecta se uma ou diversas rodas apresentam uma “tendência para o bloqueio” na base o número de rotações das rodas e decide se a pressão de frenagem correspondente deve ser mantida, aumentada ou diminuída. Em uma configuração 2S/2M, um sensor ABS e a informação da pressão proveniente do modulador foram agrupadas em 1 canal. Todas as demais rodas de um lado, sempre e quando existir, também são controladas de forma indireta. As forças de frenagem são reguladas com base no princípio da denominada regulagem individual (IR). Neste caso, cada lado do veículo recebe a pressão de frenagem correspondente às condições do solo onde circula e ao parâmetro dos freios. O 2S/2M +SLV (válvula Select Low) é uma variação do sistema 2S/2M para semirreboques com eixo direcional. Neste caso, o eixo de direção recebe a pressão mais baixa correspondente dos dois canais de regulagem da pressão através da válvula Select Low, de modo que o eixo também permanece estável no Split µ. (cumprindo com CAT.A). Uma configuração 4S/2M leva dois sensores ABS de cada lado do veículo. Aqui a regulagem também é feita de cada lado. A pressão de frenagem é a mesma em todas as ro-

11


3.

Descrição de funcionamento

EBS D

das de um lado do veículo. As duas rodas controladas por sensor deste lado são reguladas conforme o princípio da regulagem dos lados modificada (MSR). Neste caso, para a regulagem ABS é fundamental que a roda de um lado do veículo se bloqueie primeiro. Em contrapartida, os dois moduladores são reguladas individualmente. No que se refere aos dois lados do veículo, o princípio da regulagem individual é aplicado. Uma configuração 4S/3M- se aplica, de preferência, para reboques por lança ou semirreboques com um eixo direcional. Um ou mais eixos traseiros (em reboques por lança) ou o principal (em semirreboques) se regulam, conforme a configuração 2S/2M acima descrita, de forma individual (IR). O eixo diretriz (no reboque por lança) e o eixo rebocado (no semirreboque) levam, ao contrário, dois sensores e 3º modulador de EBS. Neste caso, se efetua uma regulagem por eixos. A roda deste eixo que apresente primeiro uma tendência ao bloqueio é a que decide sobre a regulagem ABS. A regulagem neste eixo é feita de acordo com o principio da regulagem dos eixos modificados (MAR). Uma configuração 4S/2M+1M pode ser utilizada em semirreboques com eixo direcional, como variante econômica ao sistema 4S/3M. O eixo direcional leva dois sensores e, no lugar do 3º modulador do EBS, utiliza o sistema 4S/3M, uma válvula Select Low, assim como um modulador de ABS. Neste caso, um ou mais eixos principais são

regulados pelo princípio IR é o eixo direcional de acordo com o princípio MAR. Em todas as configurações, é possível conectar aos moduladores existentes, junto dos cilindros de freio das rodas reguladas com ABS, outros cilindros de freio de outros eixos. Estas rodas reguladas de forma indireta não emitem, no entanto, nenhuma informação ao modulador caso produzam uma tendência ao bloqueio. Por este motivo, não é possível garantir que não seja produzido um bloqueio nessas rodas. No anexo 3, são mencionados exemplos das configurações de sensores.

3.5

Ajuda contra o capotamento (RSS)

Um veículo pode tombars se a aceleração transversal crítica ao tombamento (ou seja, o valor limite da força que pode atuar sobre o veículo transversalmente com respeito à direção de deslocamento e, que se excedido, pode provocar o tombamento do veículo) estiver abaixo do valor de aproveitamento da aderência dos pneus e da estrada (ou seja, o valor limite da força que pode atuar no veículo transversalmente com respeito à direção de deslocamento e, que se for excedido, pode provocar que o veículo saia da estrada). Devido ao nível do centro de gravidade, que é frequente e relativamente elevado, os veículos com reboque tendem a tombars quando fazem uma curva de

Configurações admissíveis para veículos com RSS Tipo de veículo

Semirreboque

Reboques com eixo central

Reboque por lança

Eixos

1

2

3 ... 6

1

2

3

2

3

2S/2M

!

!

--

--

4S/2M

--

--

--

--

2S/2M+SLV

--

--

--

--

4S/2M+1M

--

--

--

--

4S/3M

--

--

Controle do eixo de elevação e RSS Controle do eixo de elevação mediante o reboque EBS

Válvula do eixo de elevação pneumática, p. ex., 463 084 020 0 ou 463 084 000 0

Descida pneumática forçada do eixo de elevação controlado por reboque EBS, p. ex., 463 036 016 0

Legenda:

12

admitido sem limitações

!

não é recomendado, pois a medição de apenas um eixo feita pelo RSS é insuficiente

não está autorizado

--

não existe variante


Descrição de funcionamento

alta velocidade. No caso de semirreboques, a aceleração transversal é crítica em relação ao tombamento pode ser relativamente baixa em comparação com a do cavalo mecânico. É possível que, ao contrário da tendência ao tombamento do cavalo mecânico, o motorista perceba tarde demais para poder reagir a tempo (por exemplo, freando), quando o reboque apresenta esta tendência. A função RSS detecta o iminente perigo de tombamento do reboque e executa uma freada automática a fim de reduzir o risco de tombamento. As recomendações para as configurações do sistema e nas quais se utiliza o RSS estão na tabela anexa. A função RSS utiliza as magnitudes de entrada conhecidas do reboque EBS; velocidades de roda, informação de carga e retardo nominal, assim como um sensor adicional de aceleração transversal integrado ao modulador EBS. Se for detectado um potencial perigo de tombamento causado pela forte descarga das rodas no interior da curva. Caso seja excedida a aceleração transversal crítica calculada para o tombamento do reboque, serão ativadas breves pressões de prova com menor pressão. A duração e a intensidade depende do desenvolvimento real da aceleração transversal. O perigo de tombars é detectado conforme a reação das rodas freadas durante uma prova. Se for detectado o perigo de tombamento, uma frenagem com alta pressão é ativada nas rodas do exterior da curva no reboque para evitar assim o tombamento. A pressão de frenagem das rodas no interior da curva permanece sem variação. ATENÇÃO! As freadas ativadas por meio da função RSS não acendem a luz de frenagem, uma vez que o controle da luz de freio pode ser feito apenas a partir do cavalo mecânico e as frenagens no marco da regulagem RSS somente afetam ao reboque. Uma regulagem do RSS é iniciada com o veículo sem frear ou parcialmente freado. Se o motorista pressionar o freio com força suficiente (retardo por cima do retardo RSS), não será iniciada nenhuma regulagem RSS. Se o cavalo mecânico emitir para o reboque um valor nominal de frenagem pneumática ou elétrica, em uma regulagem RSS em operação, fará a interrupção a partir do momento em que o valor nominal do cavalo mecânico supera o da regulagem do RSS e a pressão de frenagem será controlada no reboque conforme for exigido no cavalo mecânico até o final da frenagem. Porém, a regulagem do RSS não permite eliminar os limites postos pela física. Se a força transversal que atua sobre o reboque, apesar da atuação automática dos freios e do consequente retardo, não conseguir diminuir a aceleração transversal com suficiente rapidez, ela continuau-

EBS D

3.

mentando e o caminhão poderá tombars mesmo com a função RSS ativada. Durante o deslocamento, a diferença de até 9% é compensada entre os perímetros dos pneus, assim como a inclinação do modulador até 3 graus em relação ao eixo longitudinal, além da tolerância de offset do sensor de aceleração transversal. A função RSS pode permanecer desativada ou novamente acionada com retardo até a compensação. A luz de advertência pode apagar antes de que a função RSS trabalhe de forma ótima. Quando os veículos se movem sem pressão nos amortecedores de suspensão, é possível que a função RSS não possa detectar um potencial perigo de tombamento devido a uma falta de informação da carga. Caso a execução correta a função RSS não seja mais garantida devido às falhas detectadas, ela poderá ser desconectada de forma duradoura e a luz de advertência acenderá. As instruções de instalação no capítulo 5 devem ser levadas em consideração.

3.6

Função de fora de serviço

Assim que o veículo estiver parado (v < 1,8 km/h) e a pressão de comando pneumática ultrapasar os 3,5 bars, passará da pressão eletropneumática para pneumática após 5 s de seleção. Esta função serve para evitar um consumo elétrico desnecessário se o veículo estacionar com o freio de mão aplicado e a ignição conectada. Esta função é desativada quando engrenar uma marcha no veículo novamente.

3.7

Função do freio de emergência

Uma função do freio de emergência está disponível para poder aplicar sempre a máxima força de frenagem possível. Se o motorista deseja frear com uma pressão superior a 90% da pressão de reserva disponível, ou seja, uma freada total, as pressões de frenagem aumentam até que alcancem a pressão de reserva disponível. Esta função também é efetiva caso estoure um fole do sistema da suspensão pneumática.

3.8

Modo de teste

Para poder comprovar a repartição da pressão de frenagem com o veículo parado, o sistema de freios eletrônico deverá ser colocado no modo de teste. Para ativar o modo de teste, será necessário ligar a ignição com a tubulação de comando sangrada (sistema de freios de serviço e sistema de freios de estacionamento inativos). Neste caso, é desconectada a função de fora de serviço e do freio de emergência. A regulagem automática da força de frenagem dependen-

13


3.

EBS D

Descrição de funcionamento

te da carga pode ser comprovada deste modo, dependendo da pressão da cabeça de acoplamento e da carga sobre o eixo atual ou da pressão do fole atual.

camento e for inferior a 4,5 bars, esta informação será armazenada como falha.

No caso de reboques por lança, a seleção da pressão no eixo diretriz se efetua em função da pressão dos foles do eixo traseiro regulado pelo modulador.

3.10 Hodômetro

Com o veículo descarregado, o estado “carregado” pode simular-se da seguinte forma: • Efetuando uma sangria nos amortecedores da suspensão.

=> Pressão do amortecedor < 0,15 bars

• Soltando a tubulação pneumática que vai do modulador para os amortecedores da suspensão • utilizando o software de diagnóstico. Aviso: Após finalizar a simulação, os amortecedores da suspensão devem ser realimentados e deverá reestabelecer a conexão pneumática do modulador com os amortecedores da suspensão. Enquanto o veículo supera uma velocidade de 2,5 km/h, a função de fora de serviço e de parada de emergência serão reativadas. Quando ultrapassados os 10 km/h, nos reboques por lança, a distribuição da pressão de frenagem será feita conforme os critérios de deslizamento. Se, em veículos com eixos de elevação, um ou mais eixos devem ser abaixados para comprovar as forças de frenagem do veículo vazio, isso pode ser feito ajustando pressão de suspensão pneumática entre 0,15 e 0,25 bars. Para esta operação, deve-se proceder do seguinte modo: • Sangrar os amortecedores da suspensão (baixando mediante a válvula controle de altura, unidade ECAS ou ELM). • Conexão de uma simulação da pressão na conexão 5 do modulador (por exemplo, com a válvula de ensaio) • utilizando o diagnóstico mediante o PC.

O sistema do reboque EBS está equipado com um hodômetro integrado que determina trecho percorrido durante o serviço. Aqui, é possível ocorrer a duas funções individuais: O hodômetro total determina todo o percurso percorrido desde que foi instalado pela primeira vez o sistema. Este valor é guardado de forma periódica e pode ser lido com diferentes aparelhos de diagnóstico. Está disponível também um hodômetro parcial que pode ser apagado a qualquer momento. Deste modo, é possível determinar, por exemplo, o trecho percorrido entre dois intervalos de manutenção ou dentro de um período. Os aparelhos de diagnóstico permitem ler e apagar o hodômetro parcial. Não é necessário efetuar uma calibragem especial do hodômetro. Um fator de calibragem é calculado a partir dos perímetros dos pneus e dos números de dentes das rodas dentadas com base aos parâmetros do EBS. O hodômetro necessita uma tensão de serviço. Ele trabalha somente com a alimentação elétrica do reboque EBS e não está protegido contra uma possível manipulação.

3.11 Sinal de manutenção É possível ativar um sinal de manutenção com ajuda dos aparelhos de diagnóstico. Após ativar esta função, a luz de advertência acenderá e piscará 8 vezes após ter percorrido um número de quilômetros, que podem ser escolhidos livremente e parametrizar com ajuda do diagnóstico, ao ligar a ignição no posto de comando. O piscado se repete cada vez que a ignição for ligada com o objetivo de lembrar ao motorista, por exemplo, os trabalhos de serviço que são necessários.

Se a pressão da suspensão pneumática ficar inferior a 0,15 bars, as pressões de frenagem do veículo carregado.

O sinal de manutenção pode ser zerado. Continuamente, o intervalo de manutenção parametrizado é ativado novamente na função descrita.

3.9

Esta função está desconectada quando o veículo for entregue.

Controle da pressão de alimentação

O sistema EBS controla a pressão de alimentação no reboque. Se a pressão de alimentação diminui a menos de 4,5 bars, será avisado o motorista conectando as luzes de advertência vermelha e amarela. Ao preencher de ar o sistema de freios se apagam as luzes de advertência assim que a pressão de alimentação no reboque supere os 4,5 bars. Se a pressão de alimentação diminuir durante o deslo-

14

3.12 Contador horas de serviço O tempo de serviço transcorrido é guardado na memória permanente e pode ser lido através da interface do diagnóstico. O contador de horas de serviço trabalha somente com a alimentação elétrica do reboque EBS e não está protegido contra uma possível manipulação.


Descrição de funcionamento

3.13 Controle integrado do eixo de elevação ILS (Integrated Load Switch) Se o veículo estiver equipado com um ou mais eixos de elevação, o reboque EBS pode controlar de forma automática um ou mais eixos dependendo da carga atual sobre o eixo. Para isto, uma ou duas válvulas de comando do eixo de elevação 463 084 ... 0 ou 463 032 ... 0 devem ser conectadas na saída da conexão elétrica 1 ou na saída da conexão elétrica 2 do modulador para reboque. A carga sobre o eixo ao qual suporta o eixo de elevação é determinada com base na pressão da suspensão existente, a partir dos dados de referência sobre a pressão do fole e a carga sobre o eixo no estado vazio e de carga, os quais figuram como parâmetros. Ela pode ser parametrizada de forma percentual com respeito à carga admissível sobre o eixo do reboque. No sistema de comando do eixo de elevação, a válvula correspondente é ativada para avisar brevemente 6 vezes ao usuário sobre descida e elevação. A velocidade do veículo permitida para elevar um ou mais eixos pode selecionar-se entre 0 e 30 km/ h. A parametrização é feita com os equipamentos de diagnóstico. A posição dos eixos de elevação é transmitida na interface do reboque do cavalo mecânico conforme ISO11992 (1998-04-01) para poder ser visualizada no cavalo mecânico. Se forem detectadas falhas no sensor de carga sobre o eixo, baixará o eixo de elevação entre 5 e 30 km/h e isso não mudará em caso de velocidades inferiores a 5 km/h. Um eixo de elevação somente poderá ser equipado com os sensores do ABS “e” mais “f”. Os sensores “c” mais “d” do ABS não são aceitos no eixo de elevação! Se os eixos de elevação (por exemplo, em um sistema 4S/2M) estão equipados com os sensores ABS “e” mais “f” e, durante a colocação em marcha, não estão marcados na primeira página de parâmetros, o sistema eletrônico detectará durante o deslocamento um erro de deslizamento. No Anexo 4, estão incluídos exemplos de funcionamento com três eixos de 9 t.

3.14 Ajuda para arranque Um pulsador é conectado depois da alimentação (+24V) ou da massa em um conector IN/OUT 1 (conector X5) e após efetuar a parametrização correspondente, é possível efetuar uma ajuda de arranque em semirreboques, conforme a norma da CE 98/12 com um primeiro eixo de elevação. O valor para a carga sobre o eixo com a ajuda de arranque ativa, que não deve exceder 30% da sobrecarga com relação à máxima carga admissível sobre o eixo, deve ser prefixado pelo fabricante do veículo. Ao alcançar uma velocidade de 30 km/h, o eixo voltará a

EBS D

3.

descer. É possível selecionar duas versões: • Versão TH: Uma válvula do eixo de elevação

O eixo de elevação pode elevar-se para ajuda no arranque se a pressão de elevação admissível parametrizada não aumentar após a elevação. Se a pressão admissível aumentar durante a ajuda no arranque, esta será interrompida e o eixo de elevação descerá.

• Versão TH+:

Una válvula do eixo de elevação e uma eletroválvu­ la adicional

O eixo de elevação se descarrega para a ajuda no arranque até que se alcance a pressão de elevação admissível parametrizada. Em seguida, são bloqueados os amortecedores que elevam o eixo de elevação através da eletroválvula.

A ajuda no arranque (ou elevação forçada) é ativada quando apertar o pulsador entre 0,1 e 0,5 segundos. Uma ativação de > 5 s provoca uma descida forçada do eixo de elevação. Se somente a função de descida forçada for a desejada, o valor para a pressão dos foles deverá ser colocada em 0 bars. O eixo de elevação (ou ajuda de arranque) também pode ser ativado através da linha CAN do reboque do cavalo mecânico conforme ISO 11992 (1998-04-01) desde o cavalo mecânico. Se for colocada uma luz de advertência no cavalo mecânico em uma posição paralela ao interruptor, um diodo deverá ser instalado no cabo do conector In/Out 1 para desacoplar. Se isto não for feito, a unidade ECU não poderá avaliar o pulsador. (vide Anexo 2) A parametrização das possíveis configurações do eixo de elevação se representa no anexo 5.

3.15 Interruptor integrado dependente da velocidade ISS (Integrated Speed Switch) A saída da conexão elétrica 1 do modulador para reboque pode trabalhar em função da velocidade do veículo (integrated speed switch). Se o veículo exceder o limite de velocidade parametrizado ou não o alcançar, o estado de conexão desta saída mudará. Isso permite conectar ou desconectar, em função da velocidade, por exemplo, as válvulas de relé ou magnéticas. Um exemplo típico de aplicação é o comando dos eixos direcionais que deve ser bloqueado em função da velocidade. O limite de velocidade em que o estado de conexão de saída é modificado pode ser parametrizado livremente em

15


3.

Descrição de funcionamento

EBS D

uma margem de 4 a 120 km/h. A parametrização se efetua com os equipamentos de diagnóstico. Fora do umbral de velocidade parametrizado, a saída da conexão está desconectada. Neste estado se emitem 0 V. Ao alcançar o umbral se conecta a saída. Se volver a descer por debaixo do umbral, existirá ainda uma histéresis de 2 km/h antes de que volte a desconectar-se a saída. E possível parametrizar se a saída da conexão se conecta (+24V) ou desconecta (0V) por debaixo do umbral de velocidade parametrizado. No caso de válvulas magnéticas não contínuas, e possível, ao exceder o umbral da velocidade parametrizada, mudar para o nível da saída da conexão por uma duração de 10 s. No caso de falha, é necessário assegurar que os dispositivos controlados pela saída da conexão passem a um estado seguro. Quando existir uma falha de alimentação de tensã, um eixo direcional, por exemplo, deve ser bloqueado, pois este representa o estado seguro. O fabricante do veículo deve desenhar os dispositivos para controlar de forma que se garanta este último.

3.16 Saída de tensão para os sistemas de regulagem da altura nos veículos O modulador para o reboque possui uma saída de conexão elétrica 2 para alimentação da tensão dos sistemas de regulagem de altura nos veículos (ELM, unidade ECAS). A intensidade de corrente máxima admissível foi limitada a um máximo de 2 A. No caso de determinadas falhas no sistema ou de alimentação de tensão insuficiente, esta saída será desativada! O reboque EBS não coloca à disposição nenhum sinal de velocidade C3 na forma de um sinal retangular com modulação de impulsos em duração. Os sistemas que necessitem de um sinal de velocidade contínua (por exemplo: ECAS) recebem informação sobre a velocidade através da linha do diagnóstico (linha de dados K).

que se for superior a 24 V e sem frenagem. Se a tensão de alimentação for inferior a 23 V, o procedimento de carga será desconectado. A corrente de carga foi limitada a 3,5 A.

3.17 Indicador de desgaste É possível conectar até 6 detectores de desgaste ao modulador com o objetivo de indicar o estado de desgaste das pastilhas de freio. Os detectores (um fio metálico montado na pastilha de freio) medem os desgastes das pastilhas de freio. Todos os detectores de desgaste estão conectados em série e interconectados a um potenciômetro com a entrada de desgaste. O aviso ao motorista é feito através da luz de advertência do ABS, quando se vai alcançar ou quando já se alcançou o limite de desgaste. Quando o cabo de um indicador de desgaste chega a fazer massa com o disco durante a freada (>3 freadas), o 1º nível de desgaste é ativado (para isto é necessário que o disco de freio esteja conectado ao terra). Neste 1º grau de desgaste, a luz de advertência do ABS avisa ao ligar o contato, realizando um ciclo de 4 piscadas. Sequência de LUZ de advertência: advertência nível 1 4x

ON OFF

Ignição ligada

Tempo

Se for detectada uma descontinuidade elétrica superior a 4 minutos em um indicador de desgaste, uma tensão de 4,5 V é medida na entrada do conector de desgaste e 2º grau de desgaste é ativado. Neste caso, a luz de advertência do ABS, efetuará 4 ciclos de 4 piscadas ao ligar o contato (total de 16 piscadas). Sequência de LUZ de advertência: advertência nível 2

3.16.1 Carga da bateria O modulador para o reboque possui uma saída para bateria necessária no caso de serviço com ECAS ou ELM sem cavalo mecânico. Se a ignição do cavalo mecânico não estiver conectada, a tensão do borne 30 à bateria acoplada é ligada. Se a ignição estiver conectada (ou seja, o sistema eletrônico em operação), o sistema eletrônico EBS se encarrega do controle através desta conexão. A saída somente se conecta sob determinadas condições. Uma bateria conectada é carregada somente se a tensão de alimentação medida pelo modulador para rebo-

16

ON

4x

4x

4x

4x

OFF Ignição ligada

Tempo

O aviso é interrompido se o veículo exceder uma velocidade de 7 km/h. No caso de falhas do sistema, a luz de advertência do ABS acende de forma permanente!


Descrição de funcionamento

Ao mesmo tempo, a informação correspondente é transmitida à linha CAN do reboque para o cavalo mecânico e pode ser visualizada no display. O sistema detecta de forma automática a mudança de troca das pastilhas. Todos os níveis de aviso são desativados após um período de 2 minutos (a ignição deve permanecer conectada durante um tempo não inferior a 2 minutos). A luz de advertência se apaga somente após o próximo modo ON da ignição. As últimas cinco trocas de pastilhas (quilometragem e horas de serviço em que foi produzido o segundo nível de aviso, assim como a troca das pastilhas) são armazenadas na unidade ECU e podem ser lidos com o diagnóstico do PC. Nos sistemas com TCE, este se encarrega de emitir a informação referente ao desgaste. O aviso ao motorista ou a ativação da luz de advertência do ABS é feito desde o modulador para o reboque. Isto é necessário, pois somente o ECU pode executar a ativação da luz de advertência do ABS no caso de informação de serviço acumulada.

EBS D

3.

mático é feita através do sistema de barsramento CAN. Um sistema de barsramento deste tipo não pode ser conectado à interface do reboque com o cavalo mecânico conforme ISO 11992-2(1998), pois esta se estabelece como conexão ponto a ponto e foi destinada exclusivamente para o intercâmbio de dados com os sistemas eletrônicos de frenagem e para o mecanismo de translação. Por estes motivos, será reservada uma segunda interface CAN no reboque EBS (interface de telemática) conforme IS0 11898 (5 V, mulitpontos, 250 kbaud).

3.19 Sistema de controle da pressão nos pneus IVTM É possível acoplar um sistema eletrônico IVTM na conexão do modulador “IN/OUT 2”. Isto permite continuar transferindo os dados CAN da unidade ECU do IVTM para a interface do reboque e armazená-los assim em um sistema CAN no cavalo mecânico.

3.18 Telemática Para realizar as etapas de serviço da telemática, são enviados dados a partir do reboque através de uma interface via rádio. Estes dados podem aparecer em diferentes equipamentos de comando ou sistemas para reboque. A interface de dados para o equipamento de comando tele-

17


4. 4.

Componentes

4.1

Descrição dos componentes

4.1.1

Componentes

EBS D

Modulador de EBS para reboque 480 102 0.. 0

Além disso, as velocidades da roda são detectadas e avaliadas através de até quatro sensores de rotação. Em caso de tendência ao bloqueio, a pressão de frenagem prefixada é reduzida para os cilindros de freio através do circuito de regulagem do ABS. O modulador para reboque possui uma conexão elétrica para o modulador do ABS ou EBS. Através desta conexão, às pressões dos cilindros de freio de um eixo podem ser reguladas separadamente. A pressão de reserva se mede através de um sensor de presão integrado. Caso a pressão de reserva diminua e seja inferior a 4,5 bars, o motorista será avisado por meio de uma luz de advertência amarela e vermelha. Foi prevista uma interface de dados bidirecional conforme ISO14230 (KWP 2000) para o diagnóstico do modulador do reboque.

O modulador para reboque serve para regular e supervisionar o sistema de freios eletropneumáticos.

Pode ser utilizada uma segunda interface CAN (ISO 11992 ou ISO 11898) para conectar um sistema telemático ou um segundo modulador para o reboque.

O modulador para reboque é instalado no sistema de freios eletropneumáticos entre o reservatório de reserva ou a válvula de duplo alívio com emergência e o cilindro de freios. Este regula a pressão dos cilindros de freio em ambos os lados de um, dois ou três eixos.

O modulador para reboque está disponível em 3 mo­ delos:

O modulador para reboque se comunica, no caso de um conector ISO 7638 ampliado, com o cavalo mecânico através de uma interface do reboque elétrica conforme ISO 11992 (1998-04-01).

Modelo básico: Aplicável em semirreboques para TCE; sem saída para conexão de um segundo sistema eletrônico CAN; sem saída de conexão para conectar um sensor de pressão externo (saída da conexão 3); sem opção de carga da bateria; sem função RSS possível.

O modulador para reboque possui dois canais de regulagem da pressão pneumaticamente independentes com uma válvula de alimentação e desaireação (sangria) para cada um, uma válvula de redundância, um sensor de pressão e um sistema eletrônico de regulagem em conjunto. O retardamento nominal do veículo é determinado com um sensor de pressão integrado medindo a pressão de comando pneumática desde o cavalo mecânico e, existindo uma interface de reboque – do valor nominal do CAN. No caso de veículos com um tempo de resposta crítico, pode ser conectado um sensor de pressão de frenagem separado de forma opcional para melhorar o rendimento. O modulador para reboque possui um sensor integrado de carga sobre o eixo. Adicionalmente, é possível conectar um sensor de carga sobre o eixo separado para poder utilizar um sensor de pressão com uma maior margem de medição, por exemplo, no caso de suspensões hidráulicas. Dependendo da carga do veículo, a força de frenagem será modificada (regulagem da força de frenagem em função da carga).

18

480 102 010 0 - Standard 4S/2M

480 102 014 0 - Premium 4S/3M

480 102 015 0 - TCE + 4S/2M

Modelo Premium com todas as funções; aplicável em semirreboques e reboques por lança; não aplicável no TCE. Utilizar o modelo somente em conexões com TCE; aplicável em semirreboques e reboques por lança; não aplicável para o serviço em separado; sem saída para conexão de um segundo sistema eletrônico CAN; sem saída de conexão para ILS e ISS (saída de conexão 1 e 2); sem conexão para sensores de desgaste das pastilhas de freio; sem saída multifuncional (por exemplo, ajuda de arranque, etc.); sem opção de carga da bateria; sem alimentação de emergência através da luz de frenagem.


Componentes

4.

EBS D

Tabela: Lista de variantes dos moduladores para reboque Função Sistema ABS Barramento CAN de 24 V (ISO 7638) Barramento CAN de 5 V Alimentação através da luz de freio Saída da conexão 1

480 102 010 0 (Standard) máx. 4S/2M X

480 102 014 0 (Premium) máx. 4S/3M X

X X X X X

X X X X X X X X

X

X

X

X

X

Saída da conexão 2 Ajuda no arranque Sensores de desgaste 2. Barramento CAN (IVTM, etc.) Carga da bateria para a unidade ECAS RSS Entrada para ..... um sensor externo de pressão de frenagem Entrada para ..... sensor externo de carga sobre o eixo

Informações sobre o modulador para re­ boque 480 102 014 0 Este modelo possui uma conexão elétrica para um modulador externo do ABS ou EBS. No caso de conexão de um 3º modulador do EBS, as pressões dos cilindros de freio de um eixo podem ser reguladas separadamente. Se um modulador do ABS for conectado, uma pressão de frenagem prefixada poderá ser regulada separadamente no caso de tendência ao bloqueio através do circuito de regulagem para um eixo.

480 102 015 0 (TCE) máx. 4S/3M X

X

tais como a função no caso de ruptura ou a retenção de pressão se o reboque estiver acoplado. Neste caso, recomenda-se o uso da válvula de duplo alivio com emergência. Porém, estas funções também podem ser garantidas pela válvula relé de emergência convencional ou do EBS.

Válvula de duplo alívio com emergência (PREV) 971 002 900 0

É possível ativar a função “RSS” (Roll Stability Support). Quando estiver ativada, a função RSS será feita em uma frenagem automática do reboque caso tenha detectado o perigo de tombamento. Durante o serviço com ECAS/ELM, uma bateria pode ser conectada ao serviço de reboque separado sem cavalo mecânico. Com a finalidade de que não se sobrecarreguem as linhas conectadas, a corrente necessária é limitada para carregar a bateria através do sistema eletrônico do EBS. A bateria é carregada através do sistema eletrônico do EBS a partir a rede do cavalo mecânico sob as seguintes condições: - a tensão de alimentação medida do cavalo mecânico no reboque supera os 24 V; - não foi efetuada nenhuma freada EBS/ABS.

4.1.2

Válvula relé de emergência

Esta válvula cumpre as funções de frenagem de emergência caso se quebre a tubulação pneumática de reserva e a função da válvula de desfrenagem dupla. Com o botão preto (botão de desfrenagem do sistema de freios de serviço), é possível desbloquear o sistema de freios manualmente após uma freada automática, estando o veículo estacionado, sem alimentação de ar comprimido e se existir pressão suficiente no reservatório.

No caso da geração D do reboque EBS, devem assegurar-se as funções típicas da válvula relé de emergência,

19


4.

Componentes

EBS D

Com o botão vermelho (ativação do sistema de freios de estacionamento), é possível aplicar ou liberar o freio de estacionamento, aplicando a força acumulada pela mola. Caso o veículo esteja desacoplado (tubulação de reserva sangrada), será feita uma frenagem automática através do freio de serviço e, ao mesmo tempo, um ponteado da válvula de retenção integrada na válvula de segurança de liberação do freio de estacionamento do circuito de força acumulada pela mola. Se a pressão de reserva do reboque estacionado for reduzida, a força acumulada pela mola se encarrega da frenagem de forma automática e segura o veículo para que não se desloque.

ques. O 3º modulador do EBS é composto de uma válvula de relé com duas eletroválvulas (válvula de entrada e saída), uma válvula de redundância e um sensor de pressão. A ativação elétrica e a comprovação se efetuam através do modulador para reboque.

4.1.4

Modulador do ABS 472 195 03. 0

Todas as funções de regulagem permanecem ativas no caso de uma ruptura da linha de alimentação.

Válvula relé de emergência 971 002 301 0

O modulador do ABS, conhecido pelos sistemas de freios convencionais e uma válvula dupla de retenção, são utilizados nos sistemas de freios eletropneumáticos como elemento de ajuste para controlar as pressões de frenagem em um eixo direcional para semirreboques. A ativação elétrica e a comprovação são feitas através do modulador para reboque. A geração D do reboque EBS, é especialmente interessante para um equipamento posterior que trabalha também com uma válvula relé de emergência convencional para reboque. O importante é utilizar uma válvula relé de emergência sem adiantamento. As funções deste aparelho já são conhecidas graças ao sistema de freios convencional e não necessitam ser explicadas aqui.

4.1.3

Válvula de controle do eixo de elevação 463 084 010 0 (válvula de dois circuitos)

3º modulador do EBS 480 207 001 0

O 3º modulador do EBS é utilizado no sistema de freios eletropneumáticos como elemento de ajuste para controlar as pressões de frenagem no eixo dianteiro em reboques com lança ou em um terceiro eixo em semirrebo-

20

4.1.5

Com a válvula do eixo de elevação clássica dos sistemas de freios convencionais, é possível controlar até dois eixos de elevação de forma automática em função da carga sobre o eixo atual do reboque EBS. A ativação elétrica e a comprovação se efetuam através do modulador para reboque.


Componentes

4.1.6

Válvula de controle do eixo de elevação 463 084 030 0 (válvula de um circuito)

As válvulas de controle do eixo de elevação conhecidas na área convencional foram ampliadas com uma variante de um circuito. Isto permite controlar um eixo de elevação de forma automática em função da carga sobre o resto dos eixos. A ativação elétrica e a comprovação são efetuadas através do modulador EBS. Após desmontar o protetor do escapamento, é possível ajudar o arranque com a manutenção da pressão residual. Para isto se coloca um tubo da boca de escapamento para a eletroválvula 2/2 vias para manter a pressão residual.

4.1.8

EBS D

4.

ECAS 446 055 066 0

É possível conectar o sistema eletrônico de controle da suspensão pneumática ECAS ao reboque EBS. A ativação elétrica e a comprovação são efetuadas através do modulador EBS. Se foi instalada uma unidade ECAS, será possível conectar uma bateria ao modulador EBS (somente no modelo 014) que permite o funcionamento do sistema ECAS sem o cavalo mecânico conectado. A documentação 815 020 025 3 oferece informações mais detalhada sobre o sistema ECAS.

4.1.9

ELM 474 100 001 0

Para isso, o cabo 449 764... 0 deve ser acoplado ao conector IN/OUT 1 do modulador. A sangria da válvula do eixo de elevação (boca 3) é interrompida por meio da eletroválvula 2/2 vias comandada pelo modulador EBS e se mantém a mínima pressão possível para não sobrecarregar os demais eixos. A ajuda do arranque pode ativar-se pulsando uma tecla (consultar o esquema do anexo 2).

4.1.7

Válvula de dupla retenção inversa 434 500 003 0 É possível conectar um módulo eletrônico de suspensão pneumática ELM ao reboque EBS. A ativação elétrica e a comprovação são efetuadas através do modulador EBS. A documentação 815 000 348 3 oferece informação mais detalhada sobre o módulo ELM.

Em veículos com 2S/2M e regulagem SelectLow, é utilizada a válvula de dupla retenção inversa para poder frear um eixo (por exemplo, eixo direcional) em função dos demais eixos. As pressões de entrada são as pressões do modulador EBS reguladas lado por lado. A pressão mais baixa se envia para o eixo direcional.

21


4.

Componentes

EBS D

4.1.10 TCE 446 122 000 0

Como sensores de ABS, podem ser utilizado sensores do tipo Splus. Os sensores do ABS 441 032 808 0 (comprimento do cabo 400 mm) ou ...809 0 (comprimento do cabo 1000 mm) podem ser utilizados. No caso de troca, recomenda-se usar também o conjunto de sensores 441 032 921 2 (comprimento do cabo 400 mm) ou ... 922 2 (comprimento do cabo 1000 mm).

4.2

Esquema dos cabos

No reboque EBS, devem ser utilizados cabos pré-confecionados, pois eles são fornecidos com conectores injetados que podem resistir a ruídos de forma ótima. O reboque EBS pode ser ampliado com um sistema Trailer Central Electronic (TCE). O fornecimento elétrico, a transmissão de dados dos sensores (exceto os sensores do ABS e um de sensor de pressão frenagem externo integrado eventualmente) e o controle do reboque EBS se efetuam através do TCE. Se foi instalado um TCE, é possível utilizar somente o modulador 480 102 015 0, a aplicação de outros moduladores fará com que o TCE emita uma mensagem de falha. Durante a colocação em marcha, o reboque EBS é colocado primeiro em serviço e o TCE depois.

Na continuação da figura consta uma seleção de cabos para o EBS. Outros modelos estão na documentação 815 010 047 3 ou na Internet em www.wabco-auto.com. Cabo de alimentação do reboque em eixos separados (2x4²; 5x1,5²)

4.1.11 Sensor de pressão 441 040 013 0 ó ... 015 0

No conector IN/OUT 2 do modulador para reboque (todos os modelos menos o 480 002 010 0), é possível conectar um sensor de pressão de frenagem externo para melhorar o tempo de resposta. Este sensor determina a pressão de comando na tubulação dos freios e transmite o valor resultante ao modulador para o reboque.

 13,3

A documentação 815 000 375 3 oferece informação mais detalhada sobre o módulo TCE.

Número de peça 449 272 xxx 0

xxx • 100

449 272 100 0

10 000

Cabo de alimentação do reboque em eixos separados com ponto de conexão tipo baioneta (2x4² ; 5x1,5²)

 13,3

4.1.12 Sensor do ABS 441 032 808 0 ou ... 809 0 Número de peça

22

Comprimento L (mm)

Comprimento L (mm)

449 233 xxx 0

xxx • 100

449 233 100 0

10 000


Componentes

Cabo de alimentação do semirreboque (2x4²; 5x1,5²)

4.

EBS D

Cabo de alimentação aberto com conector EBS (2x4² ; 5x1,5²)

 13,3

Conjunto adicional: instalado pelo cliente

Número de peça

Comprimento L (mm)

449 172 xxx 0

xxx • 100

449 172 120 0

12 000 Número de peça

 13,3

Cabo de alimentação do semirreboque com ponto de conexão tipo baioneta (2x4² ; 5x1,5²)

449 373 xxx 0

xxx • 100

449 373 090 0

9 000

449 373 120 0

12 000

Cabo para válvula relé de emergência EBS (4x0,5²)

Comprimento L (mm)

449 133 xxx 0

xxx • 100

449 133 150 0

15 000

 6,3

Número de peça

Comprimento L (mm)

L

Número de peça Cabo de alimentação com conector intermediário (2x4² ; 5x1,5²)

449 472 xxx 0

xxx • 100

449 472 030 0

3 000

 6,3

Cabo para sensor de pressão externo (sensor de pressão nominal) (4x0,5²)

 13,3

Número de peça

Comprimento L (mm)

Comprimento L (mm)

449 333 xxx 0

xxx • 100

449 333 030 0

3 000 Número de peça

L

Comprimento L (mm)

449 473 xxx 0

xxx • 100

449 473 030 0

3 000

23


Componentes

EBS D

Cabo para o 3º modulador do EBS (3x0,5² ; 5x1²)

Cabo para sensor do ABS (reto)

L L

Comprimento L (mm)

449 712 xxx 0

xxx • 100

449 712 008 0 até 449 712 150 0

800 até 20 000

Comprimento L (mm)

449 372 xxx 0

xxx • 100

449 372 060 0

6 000

Cabo para unidade ECAS (3x1,5² ; 4x0,5²)

Cabo para sensor do ABS (angular)

L

Número de peça

Número de peça

L

130

Comprimento L (mm)

449 713 xxx 0

xxx • 100

449 713 080 0 até 449 712 150 0

8 000 até 15 000

Número de peça

 8,9

Número de peça

 8,9

4.

Comprimento L (mm)

449 382 xxx 0

xxx • 100

449 382 060 0

6 000

Cabo para diagnóstico (3x0,5²)

 5,9

7

Cabo para modulador do ABS (3x1,5²)

Número de peça Número de peça

24

L

L

Comprimento L (mm)

449 427 xxx 0

xxx • 100

449 427 020 0

2 000

Comprimento L (mm)

449 672 xxx 0

xxx • 100

449 672 030 0

3 000


Componentes

Cabo para diagnóstico e ILS1+ ILS2 (3x0,75²)  5,9

L1

4.

EBS D

Cabo para diagnóstico e válvula do eixo de elevação de um circuito (3x0,5² ; 3x1,5²)

 5,55

 5,9

L1 L2

Comprimento L (mm)

449 614 148 0

3 000 / 3 000

449 614 153 0

6 000 / 3 000

7

Número de peça

L2

Número de peça Cabo para diagnóstico e ILS1 com conexão M27x1 (3x0,5² ; 2x1,5²)

Comprimento L (mm)

449 664 050 0

4 000 / 1 000

449 664 190 0

4 000 / 4 000

449 664 253 0

6 000 / 6 000

 5,9

L1

Cabo para diagnóstico e ELM (3x0,5² ; 3x1,5²)

L2

Comprimento L (mm)

449 624 113 0

7

Número de peça

 5,9

 6,8

L1

6 000 / 2 000

Cabo para diagnóstico e ILS1/ILS2 alimentação atra­ vés da luz de frenagem (2x0,5² ; 2x2,5²)

Número de peça

Comprimento L (mm)

449 344 246 0

6 000 / 2 000

449 344 253 0

6 000 / 6 000

 5,9

L1

L2

Comprimento L (mm)

449 684 153 0

6 000 / 3 000

449 684 313 0

6 000 / 10 000

449 684 333 0

6 000 / 12 000

L

Número de peça

 6 ± 0,2

Número de peça

 8,1

L2

Cabo para o pulsador de ajuda do arranque (modelo 150) ajuda do arranque tipo TH (2x0,75²)

Comprimento L (mm)

449 762 xxx 0

xxx • 100

449 762 020 0

2 000

449 762 150 0

15 000

25


4.

Componentes

EBS D

Número de peça 449 764 348 0

ø5,55

ø6 ±0,2 ø6 ±0,2

Cabo para o pulsador de ajuda do arranque e eletro­ válvula “Manutenção da pressão residual” = ajuda do arranque tipo TH+

Indicador de desgaste do EBS: Alargadora

Número de peça 500

Comprimento L (mm) 3 000 / 15 000

Comprimento L (mm)

449 720 xxx 0

xxx • 100

449 720 050 0

5 000

Indicador de desgaste do EBS: Distribuidor Y do cabo

ø 5,9

Cabo para o sensor externo de carga sobre o eixo:

Número de peça

Comprimento L (mm)

894 590 082 0 Número de peça

100

Comprimento L (mm)

449 752 xxx 0

xxx • 100

449 752 020 0

2 000

449 752 030 0

3 000

449 752 080 0

8 000

Indicador de desgaste do EBS: Obturador (ponte elétrica)

Indicador de desgaste do EBS: Cabo do modulador EBS aos sensores de desgaste Número de peça 441 902 912 2

Número de peça

26

Comprimento L (mm)

449 834 xxx 0

xxx • 100

449 834 013 0

1 300

Comprimento L (mm) 56 +0,6


Componentes

4.3

EBS D

4.

Esquema de componentes

Além dos cabos mencionados são utilizados os componentes seguintes: Denominação

Número de pedido

Observação

Modulador

480 102 010 0

Para configuração de veículos até 4S/2M; não utilizar com TCE; sem RSS

Modulador

480 102 014 0

Para configuração de veículos até 4S/3M; não utilizar com TCE para reboque

Modulador

480 102 015 0

Para configuração de veículos até 4S/3M; somente com TCE para reboque

3º modulador do EBS

480 207 001 0

Válvula de duplo alívio com emergência (PREV)

971 002 900 0

Válvula relé de emergência EBS

971 002 802 0

Válvula relé de emergência EBS

Válvula relé de emergência

971 002 301 0

Válvula relé de emergência convencional

Modulador do ABS

472 195 031 0

Sensor de pressão

441 040 007 0

Modelo standard anterior; substituído por 441 040 013 0

Sensor de pressão

441 040 013 0

Modelo standard novo; substitui a 441 040 007 0

Sensor de pressão

441 040 015 0

Modelo com junta (anel) toroidal e rosca tipo Raufoss

Válvula do eixo de elevação

463 084 030 0

Válvula do eixo de elevação de um circuito

Válvula do eixo de elevação

463 084 010 0

Válvula do eixo de elevação de dois circuitos

Eletroválvula

472 . . . . . . 0

Função de manutenção da pressão no caso de ajuda do arranque

Válvula de dupla retenção

434 208 02. 0

Proteção contra sobrecarga dos cilindros TRISTOP

Válvula de escapamento rápido

973 500 051 0

Proteção contra sobrecarga dos cilindros TRISTOP com função de liberação rápida do freio

Válvula de liberação do freio do reboque

463 034 005 0

Liberação do freio do eixo dianteiro em reboques por lança

Válvula de dupla liberação

963 001 051 0

Liberação do sistema de freios e alimentar e liberar os cilindros TRISTOP

Válvula de dupla retenção inversa

434 500 003 0

Para o comando do eixo direccional em sistemas 2S/2M+SLV

Outros componentes do sistema de freios eletropneumáticos são os seguintes: • Cilindros de freios • Reservatório • Tubulações Equivalem basicamente aos componentes de um sistema de freios convencional.

27


5. 5.

EBS D

Instalação e instruções de montagem

Instalação e instruções de montagem

O esquema da figura mostra um exemplo da instalação de um semirreboque de 3 eixos com um eixo de elevação.

suspensão a ar controle do eixo de elevação de suspensão a ar

5.1

Observações sobre o chicote do modulador para o reboque:

Conexão de alimentação: A conexão de alimentação (identificação na tampa POWER) foi designado conforme ISO 7638-1996 (de 7 pólos). Deve estar sempre conectada. Conexão IN/OUT2: Quando utilizar uma válvula relé de emergência EBS, ela deve estar acoplada na conexão IN/OUT. Se for necessário usar um sensor de pressão de frenagem externo, ele será conectado aqui. Além disso, o sistema telemático aplicável será conectado aqui de forma opcional ou um sistema de controle da pressão dos pneus (IVTM). Conexão do modulador: A conexão do modulador (identificação na tampa do MODULADOR) é necessária para os sistemas 3M ou 2M+1M. Em sistemas 2M, este ponto de conexão leva a tampa de fechamento montada ena fábrica. Conexões do sensor ABS: Os sistemas 4S levam designados todos os pontos de conexão (identificação na tampa c, d, e, f). Em sistemas 2S, somente se designam os pontos de conexão “c” e “d”. Os outros pontos de conexão são fechados na fábrica com tampas de proteção adequadas.

28

Advertência: Os pontos de conexão amarelos, já conhecidos do VCS (YE1, YE2) e a norma “nos pontos de conexão amarelos se conectam os sensores da direita, no sentido de marcha” já não se aplica no reboque EBS. No reboque EBS, os pontos de conexão “d” e “f” de um sistema 4S/2M levam sempre os sensores que se freia através das conexões 2.1. Conexão IN/OUT1: Aqui é conectado o interruptor para ajuda no arranque ou um sensor externo de carga sobre o eixo para a determinar a pressão da suspensão (por exemplo, como reposição para um modulador para reboque da geração C). Esta conexão leva uma tampa colocada na fábrica. Conexão símbolo “Pastilhas de freio”: Os sensores de desgaste das pastilhas de freio são acoplados nesta conexão. Se não for utilizada, deverá ser fechada com uma tampa, da mesma forma que é feito com as conexões não utilizadas para os sensores do ABS. Conexão de diagnóstico: Esta conexão (identificação na tampa DIAGN) serve principalmente para acoplar equipamentos de diagnóstico. Em veículos com eixos de elevação ou direcionais se conectam aqui adicionalmente as válvulas de ativação. No caso de suspensão pneumática eletrônica, o equipamen-


Instalação e instruções de montagem

to de controle ECAS é conectado aqui. Os equipamentos de diagnóstico são ligados na tomada do diagnóstico da unidade ECAS.

5.

EBS D

Câmara de alojamento da mola

2-2

M 16 x 1,5

Se foi instalado um ELM no reboque, ele será abastecido através desta conexão, de forma paralela à conexão do diagnóstico.

Tubulações pneumá­ ticas e parafusadas

Diâmetro mínimo

Comprimento máximo

Tubulação de alimentação do modulador

2x 15 x 1,5 ou 18 x 2

3m

5.2

Tubulação de alimentação do modulador do EBS (ABS)

12 x 1.5

3m

• para as rodas sensorizadas

9 mm

3m

• para as rodas sem sensorizar

9 mm

5m

Colocação em marcha

Todo veículo rebocado necessita de um cálculo de freio de frente para a homologação, este cálculo é efetuado geralmente pela WABCO quando se trata de seus próprios sistemas de freio. Os parâmetros calculados são introduzidos nos parâmetros EBS. Após a primeira instalação ou após substituir o modulador, será necessário colocar o EBS em serviço. Se esta etapa não for efetuada, a luz de advertência não apaga. A ação de frenagem é feita em função dos parâmetros do EBS introduzidos. A colocação em marcha ou uma parametrização somente poderá ser feita com a ativação do PIN do diagnóstico. A impressão é armazenada ao modificar os parâmetros.

5.3

Conexões pneumáticas dos componentes

Tubulações para os cilindros de freio

Atenção: As tubulações de alimentação devem ser selecionadas de modo que a cumprir os tempos de resposta de acordo com as disposições legais. É necessário estar seguro de que não sejam utilizados niples angulares ou inadequados para conexões das tubulações de alimentação procedentes do reservatório e no modulador, pois este procedimento pode piorar o tempo de resposta consideravelmente.

Modulador EBS Alimentação Saídas (para o cilindro de freio) Saída (para a válvula de proteção diferencial)

1 2-1; 2-2 2-1

Conexão de comando (da válvula relé de emergência, conexão 2)

4

Pressão da suspensão pneumática (do amortecedor da suspensão pneumática)

5

2 x M 22x1,5 6 x M 22x1,5 1 x M 16x1,5 1 x M 16x1,5

1 x M 16x1,5

Modulador ABS e EBS Alimentação

1

1 x M 22x1,5

Saídas (para o modulador do reboque, conexão 4)

2

4 x M 22x1,5

Conexão de comando

4

2 x M 16x1,5

Válvula de duplo alívio com emergência (PREV) Cabeça de acoplamento vermelha

1-1

M 16 x 1,5

Cabeça de acoplamento amarela

4

M 16 x 1,5

Reservatório

1-2

M 16 x 1,5

Modulador

2-1

M 16 x 1,5

29


5. 5.4

Instalação e instruções de montagem

EBS D

Posição de montagem do modulador EBS ∆ X [mm]

∆ Y [mm]

Da

Db

DJ

±15°

±15°

±15°

±15°

±3°

±3°

480 102 000 0 480 102 000 0 480 102 014 0 480 102 015 0 480 102 014 0 ± 2000

480 102 015 0

± 300

(RSS ativado) ±∆X

Z

±∆a X

Y

±∆b

Centro do suporte do eixo

Y

±∆Y

±∆ X

Os cilindros de freio e os sensores do lado do reboque correspondente devem ser conectados exclusivamente com o lado do designado.

5.5

Instruções especiais para veículos com função RSS ativada

Área de aplicação da função RSS: Os veículos com semirreboque e reboque de eixo central das classes O3 e O4, conforme a 70/156/CEE ou de acordo com o anexo 7 da “Consolidated Resolution on the Construction of Vehicles (R.E.3)” com as configurações do sistema 2S/2M, 2S/2M+SLV, 4S/2M e 4S/3M.

Para cobrir uma área de pneus, é permitido instalá-los até 8% menores dos que já foram parametrizados. O número de dentes da roda dentada deve corresponder, no entanto, a do pneu instalado.

Em veículos com eixo autodirecional, a função RSS é permitida somente em conexão com um 2S/2M+SLV (eixo direcional regulado por uma válvula Select-Low) ou sistema EBS/ABS 4S/3M (eixo direcional MAR regulado). No anexo “3.5 Roll Stability Support - Função (RSS)” foi resumido em tabelas a área de aplicação.

Os valores para o perímetro do pneu admissível e os dados ALB figuram no cálculo de freios da WABCO.

Tamanhos mínimos para o reservatório de alimenta­ ção

Parametrização do fim de linha necessária:

Não é possível instalar um pneu de maior tamanho que o parametrizado.

30

O anexo 10 inclui uma lista dos tamanhos mínimos de reservatórios necessários em veículos rebocados do tipo standard.


Diagnósticos 6.

EBS D

6.

Diagnósticos

O termo “Diagnóstico” compreende as seguintes tarefas: • Parametrização do sistema • EOL (End of line) Comprovação do sistema parametrizado nas instalações do fabricante do veículo, teste de funcionamento

A colocação em marcha ou a parametrização pode ser feita somente com a ativação de PIN (número de identificação pessoal) no programa de diagnóstico (explicado detalhadamente mais adiante). Ao introduzir o PIN, o número de série do programa de diagnóstico (fingerprint) é armazenado. A instalação de parâmetros no equipamento de comando EBS ajuda a identificar o usuário em caso de danos.

• emissão de falhas, memória de erros • Comprovações periódicas (comprovação principal e de segurança SP) • Acesso aos dados acumulados durante o serviço

6.1

Acesso ao diagnóstico

As funções de diagnóstico são acessadas através da interface do diagnóstico conforme ISO 14230 (diagnóstico conforme KWP 2000). Elas servem para a conexão dos equipamentos de diagnóstico como, por exemplo, o controlador de diagnóstico, interface do diagnóstico com PC, etc. Não foi previsto um acesso para as funções do diagnóstico através de um código intermitente. A partir da metade de 2003 já está disponível um diagnóstico através da interface de dados conforme ISSO 11992 (1998-04-01).

6.4

Tratamento de falhas

Se for detectada uma falha no sistema, ela será armazenada no modulador EBS. A entrada de uma falha contém, entre outras, a seguinte informação: • Lugar da falha (equivale aos componentes) • Tipo de falha (por exemplo, curto-circuito ou interrupção) • Informação de atualização • Validade da falha

6.4.1

Validades das falhas

A validade da falha se divide em três classes: • Validade 0: Eliminar a avaria na próxima visita a oficina • Validade 1: Eliminar a avaria o quanto antes

6.2

Parametrização do sistema

Todo veículo rebocado necessita de um cálculo de freio de frente para a homologação, este cálculo é efetuado geralmente pela WABCO quando se trata de seus próprios sistemas de freio. O reboque EBS pode adaptar-se a diferentes configurações do veículo e sistema efetuando a parametrização. Os parâmetros calculados para um reboque são introduzidos no equipamento de comando durante o processo de fabricação do veículo.

6.3

Colocar um veículo rebocado em marcha

Após a primeira instalação ou após substituir o modulador, será necessário colocar o EBS em serviço. Se esta etapa não for realizada, a luz de advertêcia controlada no pino 5 do conector ISO7638 (luz de advertência amarela do reboque) não apagará. A frenagem é feita conforme os parâmetros EBS introduzidos, sempre e quando a configuração do veículo corresponder à parametrização.

• Validade 2: Eliminar a avaria de forma imediata Para visualizar as falhas no EBS do reboque, está disponível um sinal de luz de emergência amarelo e vermelho. O modulador EBS gera uma luz de advertência vermelha e a transfere para o cavalo mecânico através da linha CAN do reboque conforme ISO 11992 que ativa a luz de advertência vermelha do EBS no cavalo mecânico. Com o sinal de luz de advertência vermelha, as falhas que diminuem a eficácia dos freios são destacadas. O sinal de luz de advertência amarela é gerada através do pino da conexão ISO7638 de 7 pólos que ativa a visualização do ABS do reboque no cavalo mecânico (ou seja, a luz de advertência amarela ou vermelha do ABS do reboque ou a visualização no cavalo mecânico). Com o sinal de luz de advertência amarela, são visualizadas as falhas que não diminuem eficiência dos freios. Validade 0: As falhas da validade 0 são indicadas através da luz de advertência amarela (ou vermelha) do ABS do reboque ou da visualização do cavalo mecânico. Com o final da falha,

31


6.

EBS D

Diagnósticos

esta indicação se apaga antes de “Apagado” e as reações de desconexão são anuladas. Estas falhas não ocorrem devido a um chicote defeituoso e, por isto, não tem motivo para causar uma avaria que leve a uma visita a oficina fora de hora de (por exemplo, vibrações dos freios ou avarias temporárias de comunicação CAN). Validade 1: As falhas de validade 1 com as que se mantém toda a eficácia dos freios provocam uma desconexão total ou parcial do EBS/ABS. A visualização é feita (somente) através da luz de advertência amarela (vermelha) do ABS do reboque ou da visualização no cavalo mecânico. Independente da duração real da avaria, a indicação da falha e as medidas de desconexão permanecem até que se volte a desconectar a ignição. Validade 2: Conforme as disposições do EBS, as falhas que fazem ou podem fazer com que o efeito prescrito dos freios (frenagem insuficiente) não seja obtido são sinalizadas pela luz de advertência vermelha do EBS e pela luz de advertência amarela (ou vermelha) do ABS, ou por meio da visualização no cavalo mecânico. Estas falhas levam à validade 2. Como no caso de falhas da validade 1, independente da duração real da avaria, a visualização das falhas e as medidas de desconexão permanecem até a próxima desconexão da ignição. (Exceção: Pressão de alimentação insuficiente, ligeira subtensão). Com um cavalo mecânico convencional, não é possível distinguir a validade 2 da validade 1, pois existe somente uma luz de advertência.

6.5

O programa de diagnóstico

No caso de serviço, é possível integrar um programa de diagnóstico do PC com o qual se podem efetuar os trabalhos de diagnóstico listados no ponto 6 “Diagnóstico”.

6.5.1

Configuração do hardware

O PC que deverá ser utilizado (de preferência: portátil) deve reunir as caraterísticas seguintes: • Processador Pentium • Memória principal de 16 MB (melhor com: 32 MB) • Monitor colorido de 800x600 (melhor com: 1024x768) • Disco rígido de 3,5” (para instalar o programa a partir do suporte de dados) ou ter acesso a Internet (mais adiante, será explicado como instalar o programa usando a Internet). • 10 MB de memória livre no disco rígido para o programa de diagnóstico que será instalado

32

• Interface COM (conexão de 9 pólos) • Windows 95/ Windows 98/ Windows NT/ Windows XP/ Windows 2000 Para a conexão do PC com o reboque, são necessários os seguintes componentes de hardware: • Conjunto de interface de diagnóstico 446 301 021 0 (composto por uma interface de diagnóstico e um cabo de conexão) para a conexão com o PC • Cabo de diagnóstico para o reboque 446 300 329 2 para conectar a interface e a tomada externa para o diagnóstico do reboque. Se não foi instalada nenhuma tomada externa para diagnóstico, a conexão do cabo para o diagnóstico do reboque à conexão do diagnóstico do modulador para o reboque poderá ser feita com o cabo 449 072 030 0.

6.5.2

Configuração do software

O programa de diagnóstico do PC existe atualmente em 7 idiomas, os quais possuem os seguintes números de pedido: • 446 301 540 0

Alemão

• 446 301 541 0

Francês

• 446 301 542 0

Inglês

• 446 301 543 0

Espanhol

• 446 301 549 0

Sueco

• 446 301 551 0

Holandês

Eles podem ser adquiridos em centros oficiais da Wabco em disquete ou copiado da Internet mediante o comprovante de pagamento do software na página da WABCO http://www.wabco- auto.com. Para fazer o download do programa da Internet, siga os passos abaixo: 1. Abra a página de início da WABCO http://www.wab­ co-auto.com, clique sobre o ícone Download na barsra de ícones à esquerda 2. Clique no botão “Diagnose Software” 3. Selecione o software desejado e o idioma necessário, clicando na continuação sobre ícone “Mostrar” 4. Inicie o download clicando no símbolo de disquete. A página inicial da WABCO fornece informações detalhadas sobre o abono do diagnóstico.


Diagnósticos

O programa do diagnóstico do PC está compactado e deve ser instalado no PC.

6.5.3

A estrutura do programa de diagnóstico para o PC

Ao iniciar o programa do diagnóstico (programa breve), a ignição deve estar conectada. O programa abre com a imagem principal, exibindo a configuração do sistema reconhecida pelo programa. Esta representação fornece as informações contidas no modulador EBS sobre: • A pressão de alimentação existente para o reboque • A pressão de frenagem de entrada da cabeça de acoplamento amarela

EBS D

6.

• A pressão da suspensão medida • A tensão existente no Pino 1 e Pino 2 do conector ISO7638 • O estado da luz de advertência ativada através do Pino 5 do conector ISO7638 (sinal de luz de advertência amarela) • O valor nominal CAN entrante (estando o cavalo mecânico do EBS conectado) Além disso, constam dados importantes da ECU, a última avaria, o estado da medição do sensor de desgaste das pastilhas de freio e a configuração do veículo reconheci-

• A pressão controlada dos cilindros de freio das rodas

33


6.

EBS D

Diagnósticos

da. Acima, foi disposta uma barsra de menu, podendo ativar os ícones mais utilizados e importantes através dos botões que estão abaixo. Esta barsra inclui os seguintes ícones:

dente no display do cavalo mecânico.

6.5.3.3 Mensagens

• Mensagens

No ícone de mensagens, é exibido o conteúdo da memória do diagnóstico, identificando-se as falhas atuais com um símbolo vermelho e as falhas que não são atuais com um símbolo azul. Neste ponto do programa, existe um amplo arquivo de informações que ajuda a eliminar às falhas de forma simples.

• Ativação

6.5.3.4 Ativação

• Diagnósticos • Colocação em marcha

• Valores de medição • Sistema • Extras • Opções • Ajuda Estes ícones estão parcialmente subdivididos e contêm as seguintes funções:

6.5.3.1 Diagnósticos Aqui, é possível iniciar e interromper a conexão do diagnóstico com a unidade ECU. Com o ícone “REINICIAR ECU”, o software do modulador é reiniciado, o que significa que desconecta e volta a conectar através da ignição, porém, a conexão do diagnóstico é mantida. Neste ponto do programa, está também o modo de impressão dentro do qual é impresso o protocolo de colocação em marcha e da memória do diagnóstico.

Na área Ativação, podem realizar-se diferentes funções de ativação para comprovar o sistema a partir do PC, que detalham a continuação: • Pré-determinação da pressão:

É possível prefixar a pressão de comando (de frenagem), a velocidade e a pressão da suspensão e comprovar as reações do EBS. Os valores prefixados são valores de simulação internos do computador. Não há resultados apropriados para comprovar reações dos sistemas seguintes (por exemplo, ECAS ou ELM).

• Verificação da pressão do EBS:

A verificação da pressão do EBS, que transcorre durante a colocação em marcha, pode ser feita aqui separadamente.

• Verificação da redundância:

A verificação da redundância, que transcorre durante a colocação em marcha, pode ser feita aqui separadamente.

• Verificação das luzes de advertência:

6.5.3.2 Colocação em marcha

Durante a colocação em marcha é possível selecionar em um menu quantos passos devem ser realizados para colocar o reboque EBS em marcha.

6.5.3.5 Valores de medição

Obrigatório: • Parâmetros • Comprovação da pressão do EBS • Comprovação da redundância • Designação dos sensores ABS • Comprovação da ativação das luzes de emergência Opcional: • Comprovação das linhas CAN (uma comprovação será necessária apenas se o conector do cabo Power tiver que separar-se para montagem do cabo) Somente uma colocação em marcha completa efetuada com êxito apagará a luz de emergência amarela ou vermelha do ABS do reboque ou a advertência correspon-

34

A verificação das luzes de advertência, que transcorre durante a colocação em marcha, pode ser feita aqui separadamente.

No ponto Valores de medição, podem ser realizadas diferentes funções de medição e testes para comprovar o sistema do PC que serão detalhados a seguir: Sensores ABS: É possível verificar a designação dos sensores ABS. Para isto, as rodas devem girar controladas por sensor, os sinais do sensor são avaliados e freiam as rodas correspondentes. Prova da linha CAN: A designação das linhas CAN é comprovada. Para isto, as tensões são medidas nas diferentes linhas. No programa do computador, ver “Ajuda” - “Conteúdo” - “Ordens” - menu “Valores de medição” - ponto “Teste de linhas CAN”, é exibida uma descrição sobre como construir um adaptador CAN para este teste (consultar também o anexo 7). Teste de alimentação elétrica: A tensão de entrada na


Diagnósticos

unidade ECU é medida sob a carga. Para isto, a tensão sem carga é medida no pino 15 e 30 e com 2 diferentes níveis de carga. Tempo de resposta: O tempo de resposta do modulador EBS é medido. Para esta medição, é necessário garantir uma pressão de alimentação do reboque de 7,0 a 7,5 bars. ATENÇÃO! Esta medição não substitui a medição do tempo de resposta do reboque como necessário no ECER13, pois não se levam em conta os componentes pneumáticos imediatos ao modulador EBS.

EBS D

6.

6.5.3.6 Sistema Junto à identificação do aparelho de teste (neste ponto do programa, a parte digital para cada uma das áreas da ECU) é armazenada e a possibilidade “Armazenar conteúdo EEPROM da ECU no PC” (o conteúdo EEPROM guardado serve para que os especialistas da WABCO avaliem casos problemáticos especiais). O ponto mais importante desta parte do programa é a parametrização da ECU que é feita em 4 páginas e serve para adaptar a ECU ao veículo de acordo com a configuração atual do veículo e com o cálculo de frenagem atual. Os seguintes pontos são parametrizados:

Carga sobre o eixo: É considerada a carga sobre o eixo determinada para os eixos que foram medidos com o sensor de pressão da suspensão que é regulada a partir da pressão de suspensão predominante com base nos parâmetros para o estado sem carga e com carga. A carga sobre o eixo não é emitida em reboques por lança.

Página 1 (consultar também o anexo 8 “Programa do PC TEBS: Parametrização página 1”)

Desgaste das pastilhas de freio: É medido o estado dos sensores de desgaste das pastilhas de freio (sensores com desgaste de fio metálico) ou a soma da espessura restante nas pastilhas (sensores analógicos).

• Designação dos eixos aos sensores ABS e eixos de elevação

Documentação sobre a troca das pastilhas de freio: No caso de sensores parametrizados do desgaste das pastilhas de freio, é possível ler quando foram efetuadas as últimas 5 trocas das pastilhas. Teste da roda dentada: É feito um teste para comprovar o número de dentes da roda dentada e a oscilação. Para isto, são avaliados os sinais do sensor ABS. Para o teste do número de dentes da roda dentada, o número exato indicado de voltas deve ser cumprido, a medição deve parar manualmente e os períodos dos impulsos da roda dentada devem ser contados. Para o teste de equilíbrio ou oscilação, o tempo mínimo de medição indicado deve ser mantido, pois uma vez transcorrido o tempo de medição, são detidos de forma automática e emitidos uma avaliação do estado da roda dentada. Teste de condução: Neste ponto do menu, podem ser medidos os valores da pressão nominal, real e do CAN, e também a velocidade do veículo e a frenagem durante o deslocamento. Para isto, é necessário alongar o cabo entre a base das conexões do diagnóstico do reboque e a interface do PC. O comprimento máximo admissível para este cabo de medição é de 20 m. Calibrar a posição de montagem do modulador RSS: O sistema RSS é calibrado de forma automática durante as primeiras 10 paradas após a montagem. Este procedimento também pode ser realizado de forma manual sobre este ponto do menu. Para isto, é necessário colocar o veículo sobre um piso plano e horizontal e iniciar a calibração.

• Tipo de veículo • Número de eixos • Configuração ABS

Em definitivo, é possível ler e mostrar os conjuntos de dados em um equipamento de comando existente ou conjuntos de dados preparados no PC.

Página 2 (consultar também o anexo 8 “Programa do PC TEBS: Parametrização página 2”) • Designação das saídas de comutação 1 e 2 • Sensores de desgaste das pastilhas de freio • RSS (Roll Stability Support) - Estado • Definição da função da luz de advertência • Parâmetros dos pneus • Ajuste dos intervalos de serviço Página 3 (consultar também o anexo 8 “Programa do PC TEBS: Parametrização página 3”) • Parâmetros dos eixos de elevação adicionais (velocidade de elevação do eixo; carga sobre o eixo percentual a qual desce o eixo de elevação) • Designação das portas IN/OUT 1 e 2 (definição dos parâmetros de ajuda no arranque; designação CAN2; sensor da pressão de frenagem externo) Página 4 (consultar também o anexo 8 “Programa do PC TEBS: Parametrização página 4”) • Introdução das pressões de frenagem que serão reguladas, dependendo das cargas sobre o eixo conforme o cálculo de frenagem. No anexo 9, foi representada a

35


6.

EBS D

Diagnósticos

relação da carga sobre o eixo e pressão da suspensão e pressão de frenagem, com base em um exemplo de cada para um semirreboque e um reboque por lança. Em definitivo, os conjuntos de dados podem ser guardados no equipamento de comando conectado ou no PC. É possível imprimir uma placa de identificação do sistema EBS. Para isto, deve utilizar-se uma impressora laser e material de impressão (número de pedido de WABCO 899 200 922 4). Além disso, a opção “Introduzir dados de frenagens” é oferecida aqui. Além disso, dados específicos de frenagem podem ser introduzidos aqui. Os dados são armazenados ao parametrizar a unidade ECU. Fundo: Se o veículo for submetido a uma inspeção conforme ECE R 13, será necessário levar também os dados do sistema de freios no veículo. É admitida uma memorização eletrônica. (§ 5.1.4.5.1.). A parte Ajuda desta opção fornece informações mais detalhadas a respeito.

6.5.3.7 Extras Neste ponto do programa, as seguintes funções seguintes são encontradas: • Intervalo de serviço (ou seja, ativação da função da luz de advertência para o caso de serviço) • Colocar em zero o hodômetro • Estado do hodômetro

6.5.3.8 Opções Um ponto essencial aqui é a possibilidade de introduzir o PIN. Na janela de entrada para o PIN, é exibido o número de série do programa em cima do campo de entrada do PIN que deve coincidir com o número de série do conjunto de disquetes, com o programa do PC TEBS ou com o número pessoal do pagamento da Internet (deverá constar depois do hífen do número de série representado!).

36

A parte “Ajustes” permite efetuar diferentes ajustes importantes para o PC (interface de série, representação do programa no monitor e pastas de arquivos, ou seja, um diretório onde os conjuntos de parâmetros são armazenados e lidos). Adicionalmente, é possível ajustar a impressora para a placa de identificação do sistema EBS, a ordem da designação de sensores durante a colocação em marcha, por lados (por exemplo, durante a colocação em marcha elevando um dos lados do veículo) ou por eixos (por exemplo, durante a colocação em marcha e no banco de provas) e a pressão de alimentação para a comprovação ALB (para que a comprovação ALB se realize com êxito deve ser de 0,5 bars superior à pressão de frenagem parametrizada com o veículo carregado).

6.5.3.9 Ajuda A parte de ajuda apresenta amplas possibilidades para manipular o programa oferecendo, por exemplo, uma lista das possíveis falhas na parte de ajuda no caso de reparo e uma descrição sobre como resolver.

6.5.4

Diagnóstico com o controlador de diagnóstico da WABCO 446 300 320 0

As gerações anteriores do reboque EBS podiam ser totalmente diagnosticadas com o controlador de diagnóstico da WABCO 446 300 320 0, mas isso não é mais possível com a introdução da nova geração D do reboque EBS. A leitura da memória do diagnóstico sempre será possível com esta ferramenta de diagnóstico, mesmo que todas as instruções de diagnóstico não sejam garantidas se todas as instruções de diagnóstico também são armazenadas como módulos textuais. Não é possível realizar a colocação em marcha do sistema com o controlador de diagnóstico.


Serviços 7.

Serviço

7.1

Câmbio de modulador para gerações anteriores do TEBS

A história das diferentes gerações do reboque EBS estão no anexo 11. Caso substitua um modulador EBS da geração C do reboque EBS, ou seja, construído antes de novembro de 2002, um modulador EBS da geração D deve ser instalado. Neste caso, as condições dos sistemas de substituição eletrônicos são as seguintes: • Modulador EBS substitui o e e

480 102 014 0 480 102 000 0 480 102 001 0 480 102 004 0

• Modulador EBS substitui o e

480 102 015 0 480 102 002 0 480 102 005 0

Após a troca do modulador EBS (Exemplo: modulador 480 102 014 0 por modulador 480 102 000 0), será necessário parametrizar o novo modulador e colocá-lo em serviço ( para isto, consulte a instrução 6.5.3.6 “Sistema”). Antes da parametrização, é necessário conectar corretamente os componentes típicos para a geração C do TEBS: • Válvula relé de emergência

7.

Na válvula relé de emergência EBS 971 002 802 0, a tomada do cabo de conexão deve ser conectada ao modulador para reboque em sua saída “IN/OUT2” e parametrizada adequadamente. Nesta parametrização, é necessário ter certeza de que na página de parâmetros do EBS 3 do programa do PC esteja parametrizado para o conector “IN/OUT2”, bem como o estado “Sensor de pressão de frenagem externo adicional conectado”. O cabo que sai do sensor de carga sobre o eixo se conecta à saída “IN/OUT1” do modulador e se parametriza de forma correspondente. Nesta parametrização, é necessário assegurar que o estado “Sensor de carga sobre o eixo externo conectado” para o conector “IN/OUT1” esteja parametrizado na página de parâmetros do EBS 3 do programa do PC. Os parâmetros devem ser testados antes de colocar o sistema em marcha.

7.2 Mais detalhes são fornecidos no anexo 12 “Funcionalidade e Serviço para o reboque EBS e modulador EBS 480 102 ... 0”.

EBS D

Certificados e outros documentos

Para a primeira montagem de um sistema de reboque EBS da geração D, para a troca de um modulador para reboque da geração D do TEBS em um sistema já existente da geração C do TEBS, assim como para reequipar os sensores de desgaste das pastilhas de freio, há uma grande variedade de certificados que simplificam consideravelmente a homologação do veículo. Os certificados, disponíveis em inglês e, em sua maioria, também em alemão, não fazem parte deste prospecto, mesmo assim podem ser solicitados à WABCO caso sejam necessários. A seguir, há um resumo sobre os informes peritais existentes dedicados à geração D do sistema reboque EBS e itens relacionados:

• Sensor de pressão para determinar a carga sobre o eixo (sensor de carga sobre o eixo)

37


7.

EBS D

Serviços

Tema

Número de informe perital EB_123.5 (alemão) e EB_123.5e (inglês) com Documento informativo ID_TEBS123.5 (somente em inglês)

ABS

EBS (com ECE R13, Anexo 18)

EB_124.1E e KBA_EB_124.1E (inglês) com documento informativo ID_EB_124_1 (inglês)

RSS

EB_134.2 (alemão) e EB_134.2E (inglês)

Troca da versão D pela versão C por o RWTÜV

27_123.4 (alemão)

Troca da versão D pela versão C efetuado por RDW

RDW_D_C

Informes peritais ADR/GGVS Informes peritais ADR/GGVS para EBS com sensores de desgaste

TÜV ATC-TB2002-64.00

Após a instalação do sistema de reboque EBS, é possível elaborar uma placa de identificação do sistema EBS com ajuda do diagnóstico do PC, na qual são exibidos os dados de ajuste. Esta placa de identificação do sistema EBS deve ser colocada de forma visível no veículo

Placa de identificação do sistema EBS

38

(por exemplo, próxima da placa ALB em sistemas de freio convencionais). O material impresso para esta placa de identificação pode ser pedida à WABCO com o número de pedido 899 200 922 4. Os dados devem ser impressos com uma impressora laser.


Serviços

7.3

EBS D

7.

Instruções de controle para o Trailer EBS: ajuda ao especialista

Comprova­ ção Tempo de resposta

Disposição 98/12/CE Anexo III ECE R13, Anexo 6

O que deve ser comprovado? Tempo de resposta < 0,44 s

Como deve comprovar-se? Com CTU: Preparativos: • Pôr o ALB em estado de carga • caso seja necessário, ajustar mais os freios.

Consumo energético com ativações equivalentes ao ABS

Consumo energético mediante a força acumulada pela mola

98/12/CE Anexo XIV Com base no número de ativações equivalentes (ne) a partir do informe perital do ABS (art. 2.5), na última frenagem deve ficar uma pressão restante suficiente no cilindro para um 22,5% de frenagens. Geração D do TEBS: Freio de disco ne = 11 Freio de tambor ne = 10 VCS 1: Freio de disco ne = 16 Freio de tambor ne = 16

• Encher o reservatório de alimentação no reboque com 8 bars

98/12/CE Anexo V, § 2.4

• Levantar sobre os calços um ou mais eixos com a força acumulada pela mola.

ECE R13, Anexo 8, § 2.4

É necessário comprovar se é possível liberar o freio de estacionamento do veículo acoplado pelo menos três vezes.

Simulação

A

• Bloquear a alimentação • da cabeça de acoplamento amarela com 6,5 bars com o número ne Frea­do • manter a pressão durante a última ativação e medir a pressão do cilindro

A

Comparar com a pressão necessária: pH a z = 22,5 % a partir do cálculo de freado da página 1

• Reboque com 6,5 bars (no caso de homologação ECE: 7,0 bars), encher o reservatório de alimentação • Desacoplar o veículo • Soltar o freio automát. (botão preto) • Freio de estacionamento (força acumulada pela mola). Sangrar três vezes reaplicar ar pulsando o botão vermelho • É necessário que as rodas com a força acumulada pela mola possam ainda conseguir girar.

39


7.

Comprova­ ção Início de frenagem pela força acumulada pela mola

EBS D

Disposição 98/12/CE Anexo V, § 2.5 ECE R13, Anexo 8, § 2.5

Serviços

O que deve ser comprovado? É comprovado que o início da frenagem pela força acumulada na mola não supera a pressão de reserva após 4 acionamentos totais.

Como deve comprovar-se?

Simulação

• Apagado • Levantar sobre calços um ou mais eixos com a força acumulada pela mola. • Bloquear a alimentação • Reboque com 6,5 bars (no caso de homologação ECE: 7,0 bars), encher o reservatório de alimentação • Freio de estacionamento (força acumulada na mola): Sangrar e reaplicar o ar pressionando o botão vermelho até que não seja possível girar uma roda com a força acumulada pela mola • Medir a pressão de alimentação • Reboque, aplicar de novo 6,5 bars (n caso de homologação ECE: 7,0 bars) encher o reservatório de alimentação • Através da cabeça de acoplamento amarela, ativar totalmente quatro vezes • Medir a pressão de alimentação A pressão de alimentação no início da frenagem pela força acumulada na mola deve ser menor que a pressão de alimentação após quatro ativações completas.

Medição das forças de frenagem de todos os eixos de um veículo vazio no banco de testes

Devem ser medidas as forças de frenagem reguladas de todos os eixos de um veículo vazio.

Curva caraterística ALB com o veículo fora de serviço

Deve comprovar-se com o manômetro a curva caraterística controlada pelo EBS do veículo vazio ou carregado.

O eixo de elevação está levantado e deve ser abaixado para efetuar a comprovação. B

• Conexão da válvula reguladora de pressão de precisão e do manômetro na cabeça de acoplamento amarela • Conexão do manômetro na conexão de comprovação dos cilindros de freio • Abastecer o veículo com tensão • Aumentar lentamente a pressão com a válvula reguladora de pressão de precisão, escrever os valores do manômetro.

40

C


Serviços

Simulação

Como simular...

Geração C

Geração D

Levar em consideração

Veículo carregado

• Extrair o conector sensor de carga sobre o eixo

• Ajustar a pressão da suspensão < 0,15 bars como se indica a continuação:

Ligar o conector do sensor de carga sobre o eixo novamente

• por meio da válvula de teste na conexão 5, carregar a pressão de suspensão a ser simulada

• Com o distribuidor giratório (unidade ECAS...) baixar até o batente

• na parametrização, colo- • por meio da válvula de teste car a pressão de frenana conexão 5, carregar a gem (veículo vazio) em pressão de suspensão a ser 6,5 bars (após finalizar simulada as medidas, é necessário • na parametrização, colocar efetuar uma nova colocaa pressão de frenagem ção em marcha) (veículo vazio) em 6,5 bars (após finalizar as medidas, é necessário efetuar uma nova colocação em marcha)

A

Baixar um ou mais eixos de elevação no veículo vazio.

Ajuste de uma pressão de suspensão pneumática entre 0,15 e 0,25 bars efetuando uma sangria dos amortecedores da suspensão através da • válvula de controle de altura

B

• conexão de uma simulação de pressão na entrada do sensor de pressão do amortecedor • usando o diagnóstico do PC.

C

7.

EBS D

Modo de teste para a comprovação da curva caraterística ALB. No modo de teste, a função do freio de emergência e a da função de fora de serviço são desconectadas.

Conexão de ignição e alimentação da tensão com o veículo fora de serviço sem pressão na cabeça de acoplamento amarela.

Ajuste de uma pressão de suspensão pneumática entre 0,15 e 0,25 bars efetuando • uma sangria dos amortecedores da suspensão através da válvula de controle de altura • Conexão de uma simulação de pressão na conexão 5 do modulador • usando o diagnóstico do PC.

Conexão de ignição e alimentação da tensão com o veículo fora de serviço sem pressão na cabeça de acoplamento amarela.

O modo de teste se desconecta se o veículo se locomove a mais de 2,5 km/h.

41


7.

42

EBS D

Serviรงos


Apostila de freios wabco