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A R Q U I T E T U R A

P O R

S U B T R A Ç Ã O


a l u n o _ H E N R I Q U E

T E

W I N K E L

|

o r i e n t a d o r _ A N T Ô N I O

ARQUITETURA POR SUBTRAÇÃO ESTRADOS SOB OS VIADUTOS NOVE DE JULHO, JACAREÍ E DONA PAULINA

C A R L O S

S A N T ’ A N N A

J R .

Trabalho Final de Graduação apresentado à Faculdade de Arquitetura e Urbanismo Mackenzie sob orientação do professor Antônio Carlos Sant`Anna Jr. para obtenção do título de arquiteto e urbanista.

S Ã O

P A U L O

|

D E Z E M B R O

D E

2 0 1 2


A mente e a terra encontram-se em um processo de constante erosão: rios mentais derrubam encostas abstratas, ondas cerebrais desgastam rochedos de pensamento, idéias se decompõem em pedras de desconhecimento, e cristalizações conceituais desmoronam em resíduos arenosos de razão. Robert Smithson


I n t r o d u ç ã o

08

I

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A c o n strução d os v a z ios

R e g i s t r o s 1 8 T e n t a t i v a s d e o c u p a ç ã o 3 0

II

A rquitetura por subtração

III

A c i d a d e s o b a c i d a d e 3 8

c o n c eituação e ação

33

41

P r o g r a m a e e v e n t o 4 4

D e n s i d a d e i n v i s í v e l 4 6 A n á l i s e e d e s e n v o l v i m e n t o 4 8 B i b l i o t e c a 7 6 M u s e u | G a l e r i a 8 0 C o m p l e x o a q u á t i c o 8 4 C i n e m a s 8 8 E s t r u t u r a 9 2

B i b l i o g r a f i a

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A proposta aqui apresentada não visa o lote vago como o local de implantação do objeto, e sim, tem como intenção projetual, a apropriação de uma estrutura pré-existente, consolidada, obsoleta e oculta.


No centro de São Paulo, sob a movimentação dos viadutos Nove de Julho, Jacareí e Dona Paulina, um espaço flutua silencioso. Três cavidades que somam quase 1km de extensão são os resquícios de um projeto interrompido, onde Prestes Maia previu em 1938 a passagem de metrô leve. O que fora concebido como um conector urbano encontra-se esquecido, carregando o peso da ausência destes corpos. O projeto interliga o centro novo ao centro velho através da escavação das lacunas entre as estruturas, conformando um único eixo de aproximadamente 60.000 m2 sob as avenidas. Esta arquitetura do espaço negativo adensa invisivelmente a área central e desenha um novo percurso para àqueles que ali transitam, pois além de “passar por” é gerada a possibilidade de “estar em”. Trabalhar esta área residual é a oportunidade de entender a cidade através da história que não aconteceu e resgatar a memória do que nunca existiu.


I

C O N S T R U Ç Ã O D O S VA Z I O S


Os

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conflitos entre interesses públicos e privados acompanharam o crescimento de São Paulo desde seu princípio, concedendo aos particulares, a liberdade de lotear o território acidentado da cidade. Essas operações que visavam exclusivamente o lucro, foram facilitadas por uma legislação que praticamente as isentava de uma participação ativa nos encargos públicos. Desta Planta do Município de São Paulo realizada em 1897 forma, ao final do séc. XIX, a malha urbana assemelhava-se à uma colcha de retalhos, com diversas tipologias de ocupação, orientadas em todos os sentidos e sem possibilidade de ligação racional entre si.* Apesar desse processo, em meados * BRUAND, 2005: 327 do século XX, foram idealizados diversos projetos com o objetivo de desenvolver a malha urbana, nos quais o metrô, que só veio a ser implantado em 1968, era uma possibilidade. A primeira discussão levantada sobre a necessidade de implantação de um sistema de metrô em São Paulo foi o projeto da Estrada de Ferro Circular de Benedito Galvão de Moura*, em 1898. * MUNIZ, 2005: 43 Em 1899, A Light assumiu o monopólio sobre a energia e o transporte por bondes de tração elé-

Primeiras cidades a implantar o transporte urbano subterrâneo: 1863: LONDRES 1868: NOVA IORQUE 1892: CHICAGO 1896: BUDAPESTE 1897: GLASGOW 1900: PARIS 1902: BERLIN TRICOIRE, Jean. Les Primiers Métros du Monde


trica da cidade, assinando em 1901 a concessão para operação e construção dos mesmos por mais 40 anos.

Fotos de Dmitri Kessel para a LIFE: bondes lotados e filas para ônibus no centro, 1947.

* MUNIZ, 2005: 59

Devido a uma ameaça de concorrência no setor energético, em 1909, a Light aceitou certas modificações colocadas pela prefeitura no contrato de transportes, iniciando o processo de desestabilização do privilégio exclusivo. As condições eram: unificação de tarifas, a emissão de passes escolares e bondes para operários com tarifas mais baixas. A partir de então a empresa parou de investir no sistema de transporte, apesar do número de passageiros ter mais que dobrado no período, fazendo com que a prefeitura autorizasse o ônibus como solução para amenizar a escassez de transporte elétrico. Por serem mais flexíveis, os ônibus passaram a fazer concorrência direta com os bondes acalentando um debate sobre transportes públicos. Em 1924*, a Light, que controlava os serviços de iluminação, energia, telefone e gás, apresenta à prefeitura um plano integrado de transporte semi-rápido na tentativa de manter o seu monopólio. É o primeiro plano para transformação global dos transportes coletivos (bonde, ônibus, trem e metrô) para a cidade que já tinha quase 800.000 habitantes. O tempo das viagens com a nova rede seria reduzido à metade.

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Porém, na Diretoria de Obras Públicas, entre 1924 e 1926, Ulhôa Cintra e Prestes Maia estavam desenvolvendo os trabalhos para o Plano de Avenidas. Apesar da abrangência do projeto da Light e da mobilização do poder público, o Plano de Avenidas apresentado em 1930, articulava interesses políticos significativos tais como o fim do monopólio estrangeiro, o apoio à utilização dos derivados do petróleo e a crença no desenvolvimento da cidade a partir da flexibilidade permitida pelo automóvel. “A execução prematura do projeto da canadense irá

General Motors do Brasil John Philips, 1939

MAIA, 1930: 269

perpetuar ou agravar um estado de cousas, e, o que é peior, impossibilitar futuramente a remodelação da

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cidade.”

Após ser duramente combatido por técnicos municipais, que viram aí um empecilho para o desenvolvimento imediato do plano viário, o projeto da Light fora abandonado. O Plano de Avenidas, o primeiro plano urbanístico efetivamente concluído, norteou os investimentos públicos nas décadas de 1930 e 1940, promovendo a reestruturação do tecido urbano através do viário. Apesar das atenções estarem voltadas para o automóvel e o ônibus, o plano também previa englobar diferentes sistemas de transporte e questões gerais de zoneamento. Prestes Maia reconhecia a importância do

Sistema ideal dos grandes eixos MAIA, Prestes. Estudo de um Plano de Avenidas para a Cidade de São Paulo, São Paulo, 1930


Metropolitano como o mais eficiente meio de transporte para grandes regiões urbanas, porém, em seu plano, previu apenas espaços para uma futura passagem, já que considerava precoce a implantação do sistema em São Paulo. MAIA, 1930: 268

“A cifra média de 1.000.000 de almas assignala o momento em que a maioria das cidades iniciaram seus sistemas de transito rápido. Por outro lado as cidades de crescimento circular e disperso oferecem perspectivas pouco favoráveis ao estabelecimento de linhas rápidas. Dahi a conveniência de evitar emprehendimentos prematuros.”

cartão-postal de 1952 Perimetro de Irradiação

BUCCI, 2010: 120

Durante a gestão de Prestes Maia na prefeitura, de 1938 a 1945, diversas obras previstas pelo plano foram iniciadas e em grande parte concluídas, dentre elas a parte aérea do primeiro anel perimetral, ou perímetro de irradiação, conectando a Praça da República à Praça da Sé por meio da transposição de três vales como observa Ângelo Bucci.5 “Quando, vindo pela avenida São Luís em direção ao Cenro Velho, atravessa-se a rua da Consolação, desde ali há uma sucessão de viadutos: o 9 de Julho (trezentos metros) e o variante Major Quedinho (trezentos metros), ambos sobre o antigo leito do córrego Saracura ou a atual avenida 9 de Julho; o viaduto Jacareí (duzentos metros), sobre o antigo leito do córrego do Bixiga; e, depois da rua Maria Paula (trezentos metros) o via-

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duto Dona Paulina (250 metros) e o variante Brigadeiro Luis Antônio (duzentos metros), sobre o antigo leito do Itororó. Ou seja, desde a frente da Biblioteca Municipal Mário de Andrade até os fundos da Catedral da Sé, ao longo de um percurso que soma 1.050 metros, apenas durante trezentos metros, na Maria Paula, se tem os pés no chão, nos demais 750 metros estamos caminhando no ar.”

Os três viadutos citados, Nove de Julho, Dona Paulina e Jacareí, foram construídos sob a idéia de que um dia dariam passagem ao metrô por seus estrados inferiores, uma vez que seria muito difícil encontrar outra ligação conveniente entre a cidade leste e a oeste: 16

“O Viaduto Dona Paulina (assim batizado provisóriamente, em lembrança de caridosa anciã que foi proprietária do local) está iniciado ou, melhor, reiniciado. Passará sobre a Avenida Itororó por um arco de 33 metros de vão. No vazio dos encontros ficará alojado um restaurante popular. O Jacareí, não tendo que atender a nenhuma passagem inferior, reduz-se a uma estrutura de colunas lajes e vigas, análoga à de edifícios. Não apresenta fachada externa, pois a edificação lateral deverá acostar-se a ele. Ambos apresentam uma curiosidade: são providos de estrados inferiores, dispostos em previsão da futura passagem de linhas metropolitanas duplas e quádruplas. O maior dos novos viadutos, também no trajeto do Perímetro de Irradiação, é o que transporá a Avenida Nove de Julho, pouco abaixo do Viaduto Major Quedinho. Medirá 33 metros de

MAIA, 1945: 27


largura e 220 metros de comprimento, devendo ser igualmente provido de estrado inferior. Esse requisito, além de complicar as estruturas, estabelece árduo problema estético. O estrado para não obstruir a Rua Álvaro de Carvalho, requer o rebaixamento dessa e, por reflexo, a criação de mais um viadutinho no cruzamento da mesma com a Major Quedinho. Sua pedra Fundamental foi lançada no dia 10 de Novembro último [1944].”

Plano de Mário Lopes Leão para o Metropolitano em São Paulo, 1945

Os projetos de metrô subsequentes continuaram prevendo a passagem pelo conjunto de viadutos, mas o sistema se tornou obsoleto quando o estudo apresentado ao prefeito Faria Lima pelo Consorcio HMD em 1968 utilizava um equipamento maior e mais pesado do que o previsto. 17


Plano dos melhoramentos de S達o Paulo de 1945 sobre o Mapa Sara Brasil de 1930.


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Vale do AnhangabaĂş, 1947


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Vista aérea com Praça da República em primeiro plano, 1947.


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Avenida Nove de Julho, local de implantação do Viaduto Nove de Julho.

Viaduto Nove de Julho em construção.


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Construção iniciada em 10 de Novembro de 1944.

Vista sob o Viaduto Major Quedinho.


Viaduto Jacareí, cravação de estacas.

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Rua Jacareí, 1939, vista tomada da esquina da Rua Santo Amaro, local hoje ocupado pelo Viaduto Jacareí e Avenida Maria Paula.

Viaduto Jacareí, vista lateral mostrando estrado inferior.


Viaduto JacareĂ­, dotado de dois estrados, dista apenas 80 metros do Viaduto Nove de Julho.

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Rua Maria Paula em 1940 e sua transformação em Avenida.


Bairro do Bexiga com o Edifício Columbus de Rino Levi ao fundo; demolido em 1970.

Viaduto Dona Paulina. Terraplenagem inicial com o edifício Columbus à esquerda.

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Retratos de trabalhadores dos viadutos realizado por Dmitri Kessel para a Life Magazine em 1947.


tentativas de ocupação

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Devido às potenciais conexões entre o Terminal Bandeira e as futuras estações de metrô, República e Sé; como também por tangenciar importantes edifícios públicos, como o edifício do INPS e o Paço Municipal, o espaço sob os Viadutos foi inserido, em 1971, no Programa de Ação Imediata de Transportes e Tráfego (PRAITT) com o objetivo de complementar o transporte de massa na região central. O estudo arquitetônico foi encomendado à equipe do Arq. Benno Perelmutter e foi apresentado à EMURB em 1974. “(...) o viaduto Dona Paulina, o viaduto Jacareí e o Nove

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de Julho, dispõem, agora, de considerável espaço no seu segundo nível. Se essas três áreas fossem interligadas e estendidas num extremo até a Praça João Mendes e Praça da Sé, e no outro até a Av. São Luiz e Praça da República, poderia ser criada uma passagem para pedestres, semicircular, de um quilômetro de comprimento, com capacidade para comportar instalações automáticas para deslocamento de pedestres. A área poderia receber ar condicionado, lojas, restaurantes e outras instalações para o atendimento de pedestres, trazendo maior receita para o município e servindo melhor as áreas em apreço”.

O projeto consistia em uma alternativa para amenizar o conflito entre pedestres e veículos e

São Paulo [ cidade ]. Coordenadoria Geral de Planejamento. Galeria de Pedestres. 1974.


Propostas para o pedestre, o semiarco à direita corresponde à Galeria de Pedestres

*

A EMURB, Empresa Metropolitana de Urbanismo foi criada em 1971 (lei municipal 7.670/1971), “com finalidade específica de executar ‘programas de obras de desenvolvimento de áreas urbanas, bem como de renovação das que se apresentarem em processo de deterioração, elaborado, uns e outros, pelos órgãos da própria Prefeitura, e aprovados previamente pela Câmara Municipal” PMSP/EMURB, 1979. ARTIGAS, Rosa. apud HEREÑÚ, 271 Trecho do texto “Encruzilhadas e caminhos: cinqüenta anos de história” presente no catálogo da exposição “A cidade é uma casa. A casa é uma cidade -Vilanova Artigas -Arquitecto” Realizada pela Casa da Cerca em colaboração com a Fundação Vilanova Artigas, em Almada, Portugal, entre novembro de 2000 e março de 2001.

estruturava-se por um sistema rápido de passarelas mecanizadas chamado “Speedway”, onde o pedestre sobe em uma das esteiras rolantes que inicialmente se locomove a dois e meio quilômetros por hora até atingir 18 quilômetros horários, conectando desde a praça João Mendes até a praça Dom José Gaspar em aproximadamente três minutos. Para isso teriam de ser escavados os trechos entre os viadutos, sendo o maior deles a Rua Maria Paula (cerca de 300 metros). O projeto contava também com a implantação de estacionamentos além de áreas de comércio, serviços e equipamentos culturais junto às passagens de ligação e estações. No mesmo ano, também contratado pela EMURB* para elaborar um plano de reorganização do Vale do Anhangabaú, o arquiteto João Batista Vilanova Artigas incorpora o projeto de Benno em suas “Intervenções para o Pedestre”. Embora tenha sido amplamente divulgado, o projeto foi abandonado após um estudo de viabilidade financeira. “(...) Datam desse período muitos dos projetos de renovação urbana que, acompanhando os planos de desenvolvimento formulados nos órgãos de planejamento estatais, procuram organizar o crescimento urbano possibilitado pelo crescimento econômico promovido pelo ‘milagre’. A maior parte desses projetos, no entanto, não foi executada em parte por conta da crise econômica que desmistificou definitivamente a aparência de progresso e, em parte, porque defender os interesses da cidadania não era prioridade no momento”.

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II

ARQUITETURA POR SUBTRAÇÃO


“Cavernas tendo sido entre os pimeiros abrigos humanos, pode vir a se tornar seu último.”

“Caves, having been among man’s earliest shelters, may turn out to be his last one.” RUDOFSKY, 1987: 09

Existe uma propensão em definir arquitetura como uma construção de volumes que conformam um espaço positivo. Todavia, sob a terra, ela se define como a ausência de matéria, recortando espaços, transformando o sólido em vazio e a escuridão em luz. 34

Desde os primeiros estudos urbanísticos para o subsolo, feitos por Eugène Hénard* em 1903, as cidades convivem com um crescente número de áreas subterrâneas. Contudo, as possibilidades de ocupação deste território são ainda pouco exploradas, limitando-se às infra-estruturas de transporte e canalizações. Isto porque a imagem pública desses espaços ainda é muito distinta, e sua conotação é geralmente pejorativa: húmido, obscuro e claustrofóbico. A conquista do espaço subterrâneo permite uma grande liberdade ao projetar seus espaços, uma vez que estes não resultam em um volume externo ou fachada. Portanto, esta arquitetura

* HÉNARD apud. CHOAY, 2005: 249


evidencia a vivência espacial como sua essência, subvertendo a lógica de uma arquitetura-espetáculo. Além disso, a tecnologia de construção atual supera facilmente suas peculiaridades técnicas, como por exemplo: a iluminação, a ventilação forçada e as estruturas de contenção da terra e dos lençóis freáticos. “I have an almost unconscious inclination towards underground spaces. One of the keys to this attitude probably lies in the fact that whatever the nature of the site, I try to create architecture that is never more imposing than its environment. This means that if a project calls for a large volume, I start by trying to bury as much space as possible. Another of my motivations is the unlimited creative potential that I see in the idea of ‘invisible architecture’, which enables us to design continuous space without any apparent form. The question of essential space in the main issue. To my mind, working on underground space links up with the search for the ‘origins of architecture’.” ANDO, 2002: 58

Teatro na Rocha de Oya Japão | Tadao Ando

"Eu tenho uma inclinação quase inconsciente para espaços subterrâneos. Uma das chaves para essa atitude provavelmente reside no fato de que qualquer que seja a natureza do local, eu tento criar uma arquitetura que nunca é mais imponente do que o seu ambiente. Isto significa que se um projeto exige um grande volume, começo por tentar enterrar espaço, tanto quanto possível. Outra das minhas motivações é o potencial criativo ilimitado que eu vejo na idéia de ‘arquitetura invisível’, que nos permite projetar um espaço contínuo, sem qualquer forma aparente. A questão do espaço essencial é a principal. Para mim, trabalhar o espaço subterrâneo está ligado à busca pelas ‘origens da arquitetura’.”

O subterrâneo foi um dos primeiros habitats a serem explorados pelo homem, e suas diversas atuações desde a simples adequação de uma cavidade natural até a criação de uma geografia construída, demonstram sua capacidade de esculpi-lo. Os primeiros habitantes do subsolo apropriavam-se de cavidades naturais, pois não dispunham

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de técnicas capazes de modificar notavelmente a configuração do local, que era escolhido a partir de critérios como a orientação em relação ao sol e aos ventos, localizações estratégicas, etc. Ao entrar numa caverna, o homem interpreta as várias sugestões de escalas e superfícies, para dotar as pré-existências de um novo significado. A existência da caverna independe de qualquer fator externo - é a ação de apropriação do vazio pelo homem que a transforma em habitat.

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LE CORBUSIER, 1973: 43

“Não, não há homem primitivo, mas meios primitivos. Potencialmente, a idéia é constante desde o começo.”

* RUDOFSKY, 1987: 24

No livro Architecture Without Architects, Bernard Rudofsky* ilustra uma das soluções mais radicais de urbanismo subterrâneo, o Cinturão de Loess, situado nas aldeias do vale do Rio Amarelo, na China. Loess é um lodo calcário, transportado e depositado pelo vento que devido à sua suavidade e grande porosidade, pode ser facilmente esculpido. Em alguns lugares, as estradas foram escavadas até 12 metros de profundidade do nível original pela ação de rodas. As fotografias mostram assentamentos do desenho mais rigoroso, para não dizer abstrato, perto Tungkwan (Honnan). As praças escuras na paisagem plana são poços de aproximadamente 1250 metros quadrados com paredes de até 10 metros de altura. Escadas em forma de L levam às residências abaixo, cujos ambientes têm aproximadamente cinco metros de largura por 10 de comprimento, com um pé direito que chega a cinco metros de altura no topo do teto abobadado. Iluminados e ventilados por aberturas que dão para o pátio, as construções conservam o calor no rigoroso inverno e são inversamente frescas no verão.

DESENHOS: LOUBES, 1985

Assim se constroem também fábricas escolas, hotéis e escritórios governamentais.

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a cidade sob a cidade

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Underground Berlin, de Lebbeus Woods, é uma alternativa de vivência urbana protagonizada por uma comunidade de resistência na Alemanha de 1988 - ainda retalhada pelo muro. Esta unificação política se instala sob a cidade formal, abaixo das linhas de metrô da U-BAHN. As torres de habitação e escritório que perfuram o espaço são as conexões com o mundo acima, e portanto, os principais instrumentos desta transformação. Além do fenômeno da unificação e da busca por uma independência, esta nova sociedade tem de se aclimatizar com as novas condições de vida impostas pelo subterrâneo. Cada espaço possui um desenho diferente que configura diversas relações com o solo e com a superfície. As forças gravitacionais e eletromagnéticas que emergem das profundezas da terra, ressoam suas frequências nas estruturas metálicas, musicalizando sua interferência no espaço. Por conseguinte, estas experimentações com os aspectos naturais do lugar, garantem a veracidade identitária do projeto como local de constante pulsação e mutação, portanto, um criador de possibilidades.

WOODS, 1988


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III

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C O NC E I T U A Ç Ã O E P R O J E T O


“Uma cidade é construída por diferentes tipos de homens; pessoas iguais não podem fazê-la existir.”

ARISTÓTELES apud SENNETT, 2008: 13

Por ser uma realização do coletivo, a vitali-

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dade da cidade encontra-se na diversidade das redes e malhas onde se dá o intercâmbio entre cidadãos; sendo portanto, condensadoras de energia física, intelectual e criativa. Contudo nas últimas décadas, a cidade tem sido encarada como a arena para o consumo*, deslocando * ROGERS, 2008: 9 a ênfase do desenvolvimento urbano de atender as necessidades mais amplas da comunidade para atender às necessidades circunscritas de indivíduos. A busca deste objetivo estreito minou a cidade resultando em um radical encolhimento do espaço público e alargamento do espaço privado, levando os cidadãos a enclausurarem-se em territórios particulares, segregando classes sociais por muros e pelo privilégio do transporte motorizado e individual. O verdadeiro significado de cidadania perde-se em um cotidiano em que a vida se consome em esforços tendentes a negar, conter e evitar conflitos, onde ordem significa falta de contato. Isolamento, medo da violência, congestionamentos e poluição são algumas das consequên-


cias de uma urbanidade cada vez mais fragmentada, medida pela experiência da velocidade e pela facilidade com que dirigimos através dela, como descreve Richard Sennett: SENNETT, 2008: 17

“Transformado em simples corredor, o espaço urbano perde qualquer atrativo para o motorista que só deseja atravessá-lo.”

O projeto busca reverter este processo ao ampliar os limites do espaço público até torná-los difusos e inseri-los novamente no cotidiano dos seus cidadãos. O que se propõe aqui não é mais um objeto arquitetônico autônomo na cidade, mas um edifício diluído sob a malha infra-estrutural, transgredindo a idéia de parcelamento do solo. Pretende-se criar um laboratório urbano no qual a tensão e o intercâmbio entre diferentes componentes programáticos são encorajados para gerar uma reação em cadeia de novos eventos, abrir campo para um novo espírito citadino. É neste âmbito que o projeto se coloca, não como uma solução ideal para um programa de necessidades imediatas, mas como um espaço compatível com modos de vida urbana em constante mutação.

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PROGRAMA

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E

EVENTO

Para Bernard Tschumi o “programa” deve ser distinguido do “evento”. Um programa é um conjunto determinado de ocorrências esperadas, uma lista de utilidades necessárias, muitas vezes baseadas no comportamento social, hábito ou costume. Em contraste, os eventos ocorrem como um conjunto infinito de resultados inesperados. Revelar potencialidades ocultas ou contradições em um programa, e relacioná-las com uma configuração espacial excepcional, pode criar condições para que eventos inesperados ocorram*. O projeto baseia-se nestas idéias para fa- * TSCHUMI, 2000: 13 zer uma colagem de programas, que justapostos sequencialmente, criam tensões entre essa nova densidade subterrânea e as pré-existências ao nível da rua. Os espaços livres entre os programas deixam-se contaminar pelos conflitos criados a fim de lhes dar suporte. Portanto, assim como encorajar as possibilidades de tensão e intercâmbio entre os diferentes componentes programáticos, a estrutura deve dar suporte também a diferentes atividades não planejadas. “Refere-se a um imprevisto que nasce dos próprios conflitos resultantes dos convívios de diferenças, ao inesperado que muitas vezes surge daquilo que, por se

BOGEA, 2009: 187


desconhecer, não se pode sequer imaginar. Essa circunstância é possível apenas se permitida a proximidade e pela acessibilidade aos lugares, condição necessária aos espaços públicos que num acesso permeável recebem o local e o forasteiro.”

Dessa maneira, torna-se possível re-significar o vazio, consolidando uma relação simbiótica entre o dentro e o fora. Os espaços transformam-se traçando um percurso que torna-se mais significativo que seu destino. Deste modo, o projeto arquitetônico atua no tecido urbano como uma ferramenta articuladora de linguagens, uma infra-estrutura de reinvenção do cotidiano, conciliando contrários, transformando hábitos e estimulando o desejável modo de vida coletivo das cidades, preocupando-se mais em projetar condições do que condicionar o projeto.

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densidade invisível

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O projeto de Rem Koolhaas para o concurso do parque La Villette em Paris (1982-1983) foi uma investigação das possibilidades de uma “cultura da congestão” na Europa e da viabilidade de criar um “condensador social” em um terreno vazio. A proposta consiste basicamente em uma subdivisão do terreno seguindo uma “estratificação progra- * KOOLHAAS, 2004: 73 mática sobre um terreno vazio para fomentar a coexistência dinâmica de atividades e gerar eventos sem precedentes através de sua interferência”.* Deste modo, o projeto se concebe como uma estratégia “que combina ao mesmo tempo especificidade arquitetônica e a indeterminação programática”. Contudo, o aspecto mais interessante da * KOOLHAAS, 1998: 937 proposta é de que se supõe uma “densidade sem arquitetura, uma cultura da congestão invisível”, sem matéria*. O conceito de Koolhaas respalda a idéia de criar-se um adensamento na região central de São Paulo sem uma radical modificação da paisagem existente. Apesar das proporções do projeto se assemelharem as de uma mega-estrutura, com mais de um quilômetro de extensão, ele só transparece na superfície sob a forma de pequenas estruturas de entrada. O único modo de se apreender a dimensão real deste espaço é percorrê-lo por inteiro e ainda assim a proporção é lúdica e aparentemente infinita por nunca se ter a percepção do todo.

Tram subterrâneo em Haia OMA, 2004


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ESCOLA NORMAL CAETANO DE CAMPOS

“No caso específico de São Paulo, cidade reconstruída três vezes sobre si mesma ao

METRÔ | REPÚBLICA

longo do último século, as marcas configu-

METRÔ | SÃO BENTO

radas pelo sistema infra-estrutural são dos

CENTRO CULTURAL DOS CORREIOS

poucos registros que resistem à velocidade

PRAÇA DAS ARTES

de substituição das construções tornadas

TEATRO MUNICIPAL EDIFÍCIO BANESPA

diminutas diante do expressivo crescimento da metrópole. Essas infra-estruturas trazem um valor de permanência decor-

TERMINAL DOM PEDRO II

rente de um primeiro atributo, encontrado

COPAN

na sua capacidade de servir de referência

BIBLIOTECA MUNICIPAL MÁRIO DE ANDRADE

para ações presentes e futuras.”

PRAÇA DO PATRIARCA

(FRANCO, 2006:108)

PÁTIO DO COLÉGIO ESTADÃO METRÔ | ANHANGABAÚ CENTRO CULTURAL BANCO DO BRASIL TERMINAL BANDEIRA CÂMARA MUNICIPAL METRÔ | SÉ LARGO SÃO FRANCISCO FÓRUM JOÃO MENDES EDIFÍCIO JAPURÁ TEATRO ABRIL LIBERDADE BEXIGA METRÔ | LIBERDADE

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Viaduto Nove de Julho


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Viaduto Nove de Julho; Viaduto JacareĂ­: prismas de vidro e escadaria lacrada; Viaduto Dona Paulina


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PRÉ-EXISTENCIAS

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NOVAS ESCAVAÇÕES

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NOVAS CONSTRUÇÕES

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ÁREA TOTAL DE INTERVENÇÃO

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PROGRAMAS PRINCIPAIS

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BIBLIOTECA

MUSEU

COMPLEXO-AQUÁTICO

CINEMAS


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PROGRAMAS SECUNDÁRIOS

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RESTAURANTES

JAPURÁ

COMÉRCIO

FEIRA


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18 | 04 | 2012 - Estudo preliminar


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24 | 10 | 2012 - Banca final de projeto


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bib

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l

iote

c

a

O espaço destinado à biblioteca constitui uma extensão da Biblioteca Mário de Andrade, projetada por Jacques Pillon em 1935 e construída, assim como os viadutos, na gestão do então prefeito Prestes Maia (1938-1955). Em 2010 o escritório de arquitetura Piratininga concluiu as obras de restauração e modernização da biblioteca, que terá como anexo o edifício do IPESP na rua Braulio Gomes. No projeto aqui apresentado propõe-se mais um anexo, de 120m por 20m, com amplos espaços de leitura entre estantes centrais e corredores com apoio lateral. Sobre as estantes uma linha de concreto vedada por vidro anti-ruído conduz os transeuntes, permitindo a permeabilidade do olhar e estimulando a curiosidade dos mais desinteressados. Sobre o teto, prismas de vidro atravessam as calçadas da Avenida São Luiz, permitindo que uma luz natural e difusa adentre o pé direito duplo em toda sua extensão.


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Biblioteca Municipal Mรกrio de Andrade


perisc贸pio urbano

prismas de vidro

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PLANTA 1:500


m u s e u | g a l e r i a

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O museu foi organizado em dois tipos complementares de áreas expositivas, possibilitando diversas formas de apropriação. No nível superior ficam as galerias suspensas, espaços mais reservados, adequados para exposições que exijam mais neutralidade. Um caminho sinuoso perfura esses sólidos, interligando-os e permitindo diferentes pontos de vista no seu decorrer. O nível inferior, que corresponde também ao percurso dos que desejam apenas atravessar, é mais apropriado para obras de larga escala por causa de seus pés direitos variados, resultantes dos intervalos entre os volumes suspensos. Sobrepor estas camadas provocou uma nova percepção espacial, a ilusão de uma arquitetura dentro doutra, dissolvendo os conceitos de interior e exterior.


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complexo

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aquático

A organização do complexo aquático dá-se na criação de uma paisagem alagada na qual foram dispostos módulos derivados de um cubo com cinco metros de aresta. Dentro de cada cubo foram criados microclimas, que interagem em meio à inundação de acordo com os programas que abrigam: evaporação (programas de água quente) e condensação (programas de água fria). Esta constante transformação do estado físico da água desvela os acontecimentos internos para o passante de modo a intensificar a relação dos volumes com seu contexto.


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“Condensation Cube” (1963-1965), do artista alemão Hans Haacke, consiste em um cubo hermeticamente fechado de 30 cm de lado que detém em seu interior cerca de 1 cm de água. Por uma diferença de humidade, a água do interior condensa-se, imprimindo listras verticais nas paredes de acrílico.


CORTE 1:250

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c

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i

n

emas

A amplitude da Praça João Mendes permitiu a abertura de rasgos que revelam na superfície o espaço dos Cinemas. No subterrâneo estes rasgos conformam dois pátios que organizam a circulação. Os espectadores do cinema são recebidos pelo pátio menor, onde uma grande parede ampara a projeção de filmes. Do outro lado, o público proveniente da estação Sé de metrô, se depara com uma galeria que circunda o pátio principal. O alto pé direito permitiu a coexistência de um conjunto de nove salas de cinema acomodado parcialmente sobre as lojas.


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estrutura

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Estruturalmente o projeto se divide em duas operações: o reaproveitamento das estruturas dos antigos viadutos e a escavação dos túneis entre os mesmos.

de vierendeel, com aberturas a cada sete metros para alcançar a fluidez espacial desejável. Caso se faça necessário, uma protensão externa deverá ser feita para auxiliar o vencimento dos vãos.

Dos três viadutos existentes, o Jacareí é o único que não contém vigas de seção inteira, pois fora construído como um edifício sobre pilares com vãos de dez metros. Essa estrutura foi mantida intacta uma vez que a solução permite uma grande flexibilidade de ocupação.

Para a construção dos novos túneis, propõe-se que as paredes diafragma, vigas e lajes de cobertura sejam executadas antes do início da escavação, com o intuito de reduzir o tempo de impacto no trânsito e no cotidiano dos habitantes da região. Para a escavação pretende-se utilizar os terrenos periféricos que irão fazer parte do projeto e algumas ruas de menor porte.

Os viadutos Dona Paulina e Nove de Julho tinham originalmente quatro alvéolos em seu interior, divididos por vigas na totalidade de sua altura. Nestes, optou-se por transformar as vigas em uma espécie

Posteriormente, as paredes serão deixadas sem acabamento evidenciando a terra que as moldou.


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arquitetura por subtração