Page 1

Брой 12 (742), 26 март - 1 април 2012 г., цена 1.50 лв.

www.gradat.bg

ЗА УСТОЙЧИВО РАЗВИТИЕ НА БЪЛГАРСКИТЕ ГРАДОВЕ И РЕГИОНИ

КОМЕНТАР

Нов приоритет

Пътят на товарите и хората

12 >

12

Инфраструктура: приоритети, търгове, проекти, бизнес

9 771310 983000

стр. 26

С търг и без търг „Лендмарк център” във Варна пак ще се продава Първото публично наддаване за подобен имот в България беше отменено, собственикът пак преговаря с купувачи

С поглед над базовата инфраструктура. Така може да се определи предложението на министъра на транспорта Ивайло Московски, който предлага отделна приоритетна ос, насочена към финансиране на проекти в областта на информационните технологии в транспорта. Там биха могли да се включат проекти в областта на управлението на трафика, управлението на въздушното движение, услуги за корабоплаването. Сред проектите за въвеждане на модерни системи за управление на трафика например биха били: система за управление на въздушния трафик (SESAR), информационни системи в корабоплаването – както надграждащи съществуващите системи, така и системи в процес на изграждане на информационни системи за управление на пътния трафик. Според предвиждане на министъра ние можем да се надяваме на по-голям финансов ресурс през следващия програмен период. Това ще стане, ако изпълним качествено и в срок проектите през този програмен период на стойност 2 млрд. евро, с което ще докажем, че можем да се справим и с по-голяма отговорност при изграждането на европейската транспортна инфраструктура. А това означава повече свободно движение на хора и товари.

стр. 28 По оперативна програма „Конкурентоспособност“:

Стартира пилотна схема „Енергийна ефективност и зелена икономика”


2

Строителство Градът, 26 март - 1 април 2012 г.

gradat.bg

СЕДМИЦАТА

www.gradat.bg

Експерти ще дискутират промените в Закона за водите на 28 март в Интер Експо Центъра

„Интегрирани пътни системи“ ще изгражда довеждащия път до автомобилния завод край Ловеч

На 28 март от 13.30 ч. в зала „Вихрен“ на Интер експо център Българската асоциация по водите организира дискусия на тема „Предстоящи промени във водния сектор в България“. Добромир Симидчиев, зам.-министър на МРРБ, ще представи последните предложения за изменения в Закона за водите. Поканени са представители на МРРБ, МОСВ, ДКЕВР, народни представители, ВиК управители.

Кметът на Ловеч Минчо Казанджиев подписа договора за изграждане на довеждащата пътна инфраструктура до имота, в който се изпълнява инвестиционният проект на „Литекс моторс“ АД. Строителните дейности ще започнат след средата на април, каза изпълнителният директор на „Интегрирани пътни системи“ Николина Добрилова. Срокът за изпълнение на договора е 90 дни, общината ще плати 2.3 млн. лв. Строителният надзор ще се извършва от „План инвест Пловдив“ ЕООД. Предвижда се изграждане на нов пътен участък, реконструкция на съществуващ, изграждане на ново пътно кръстовище при главния път Плевен – Ловеч и реконструкция на кръстовището към завода.

Добрич стартира процедурите за интегрирания план за регионално развитие

Слаби прогнози за продажби на строителна техника в света за 2012 г.

Община Добрич откри процедура за избор на консултантски екип, който ще определи три зони за градско развитие. С тези дейности започва подготовката на интегриран план за развитието на Добрич, с който ще бъде подпомогнато привличането на средства от европейските фондове в програмния период до 2020 г. Проектът ще ползва финансов ресурс от 500 хил. лв. по оперативна програма „Регионално развитие“. Екипът от консултанти ще определи жилищен комплекс с остарял сграден фонд и недостатъчно развити услуги за населението, който ще бъде благоустроен, а жилищните блокове ще бъдат рехабилитирани с мерки за повишаване на енергийната ефективност. В интегрирания план ще бъде включена и градска зона с много институции, които изпълняват публични функции.

Продажбите на строителна техника в Китай, Европа, Индия, Япония и Северна Америка се очаква да достигнат 773 000 тази година, което е с 0.7% по-малко от числото за 2011 г. - 778 421 машини. Това показват новите данни на Off Highway Research след ръст от 16.7% за 2011 г. Китайският пазар на строителна техника - най-големият в света, се очаква да намалее с 5% тази година до 409 442 броя след пик през 2011 г. с 429 120 машини. Според Off-Highway Research това се дължи на затягането на фискалната политика в страната, което се очаква да охлади прегряването на инвестициите. Според анализаторите през 2010 г. пазарът е пораснал с удивителните 56% поради специалните инвестиционни програми. По-умерен спад се очаква в Западна Европа, където продажбите се очаква да намалеят с 1% до 122 041 машини, и в Япония през тази година, където спадът от 1% ще доведе до продажби на 46 597 машини.

Одобрен е проектът „Енергийно обновяване на българските домове“ Управляващият орган на оперативна програма „Регионално развитие 2007 2013 г.“ одобри проектното предложение „Енергийно обновяване на българските домове“ по схемата „Подкрепа за енергийна ефективност в многофамилни жилищни сгради“. Общата стойност на проекта възлиза на 94.8 млн. лв., от които 50.1 млн. лв. безвъзмездна финансова помощ по ОП „Регионално развитие“ и 44.7 млн. лв. собствен финансов принос, който ще се осигурява от сдруженията на собственици. Проектът ще се изпълнява в рамките на 36 месеца и предвижда мерки за енергийна ефективност в многофамилни жилищни сгради в 36-те градски центъра. Предстои ръководителят на уравляващия орган на ОПРР да издаде заповед за предоставяне на безвъзмездна финансова помощ, с което ще започне неговото фактическо изпълнение.

На 5 април стартира строителството на лот 4 на „Струма“ Председателят на управителния съвет на Агенция „Пътна инфраструктура“ Лазар Лазаров подписа договорите за строителство и надзор на участъка Сандански - Кулата от автомагистрала „Струма“. Договорът за строителство на лот 4 Сандански - Кулата (от км 423+500 до км 438+500) е за 55. 980 млн. лв. без ДДС. Изпълнител е „Актор“ АД. Договорът със строителния надзор за почти 300 хил. лв. е с „Пътинвестинженеринг“ АД. Индикативната стойност на проекта бе 86 млн. лв., т.е. спестените средства са близо 30 млн. лв., подчерта инж. Лазаров. Те ще бъдат използвани за проекта София – Калотина.

Изграждат модерен спортно-тренировъчен комплекс на мястото на стадиона в кв. Коматево в Пловдив В модерно спортно съоръжение с 6 игрища, спортно-възстановителен център с хотел и офиси върху 5500 кв.м и трибуни с 2000 седящи места ще се превърне стадионът в пловдивския квартал Коматево. Срещу спечелената 35-годишна концесия ПФК „Ботев“ обещава да инвестира в следващите две години над 4.750 млн. лв. в изграждане на първия подобен спортно-тренировъчен комплекс в страната. „Не само мъжкият, а и отборите от детскоюношеската школа ще провеждат заниманията си на новата база. Най-малкият терен ще бъде покрит и там ще се водят зимните тренировки“, съобщи изпълнителният директор клуба Ангел Палийски при подписването на концесионния договор с кмета на Пловдив инж. Иван Тотев, което се състоя на 19 март.

Издава: Балпекс ООД Управител: инж. Венета Кръстева: e-mail: vkrasteva@thecitymedia.bg Мария Найденова - изпълнителен директор, 0897/84 62 80, mnaydenova@thecitymedia.bg Райна Дормишкова - директор „Връзки с институциите“, 0897/846275, rdormishkova@thecitymedia.bg Деян Тодоров - програмен директор, 0897/846 282, dtodorov@thecitymedia.bg Централeн офис: София 1612, бул. „Акад. Ив.Ев. Гешов“ 104, ет.1, 02/ 958 88 55; 850 47 10; 850 47 15; факс: 02/ 958 8558, e-mail: office@thecitymedia.bg Регионални офиси: Пловдив: тел. 032/968 031, тел./факс 968 032, e-mail: str_office@press.bg Варна: тел. 052/63 22 52, 0897/846279, e-mail: varna@thecitymedia.bg Плевен: тел. 064/800 474, e-mail: pleven@thecitymedia.bg

Редакционен екип: Николай Тодоров - главен редактор, 0898/617 162, ntodorov@thecitymedia.bg Милена Червенова - зам. главен редактор, 0898/613 130, mvasileva@thecitymedia.bg Мария Съботинова - фоторепортер, 0897/846 277, msabotinova@thecitymedia.bg Силвия Ценова - Варна (052/63 22 52), 0897/84 62 79, stsenova@thecitymedia.bg; Светла Добрева - Пловдив (032/968 030), 0897/ 846 284, sdobreva@thecitymedia.bg Силвия Златкова - Плевен (064/800 474), 0897/ 846 286, szlatkova@thecitymedia.bg Предпечат: Елисавета Иванова, Александър Петров Димитър Кадрев - компютърен дизайн, 0898/61 31 34, office@thecitymedia.bg, Татяна Христова - компютърен дизайн, 0896/66 27 15, thristova@thecitymedia.bg Маркетинг и реклама: 02/ 958 88 55; 850 47 10; 850 47 15; факс: 02/ 958 8558

Анна Георгиева - рекламен мениджър 0897/84 62 69, ageorgieva@thecitymedia.bg Наталия Димитрова - реклама и маркетинг, 0897/84 62 71, ndimitrova@thecitymedia.bg Таня Трифонова - реклама и маркетинг, 0897/84 62 73, ttrifonova@thecitymedia.bg Петя Иванова - реклама и маркетинг, 0898/61 31 35, pivanova@thecitymedia.bg Банкова сметка на Балпекс ООД: „Банка ОББ“ АД, BG81 UBBS 8002 1005 2447 20, BIC UBBSBGSF Абонамент: 02/ 93 76 349; e-mail: abonament@economedia.bg Банкова сметка за абонамент: „Икономедиа“ АД „Алфа банка“ - Клон „България“, BG67 CRBA 9898 1001 0740 62, BIC: CRBABGSF Печат: „Алианс Медиапринт“ ЕАД, София, жк „Дружба“, ул. „Илия Бешков“ 3, 02 / 42 25 900


Строителство Градът, 26 март - 1 април 2012 г.

gradat.bg

СЕДМИЦАТА

www.gradat.bg Пестим около 2 млн. лв. от предсрочното прекратяване на зимното поддържане на пътищата С две седмици предсрочно започва строителният сезон тази година, съобщи министърът на регионалното развитие и благоустройството Лиляна Павлова. Зимният период за поддържането на пътищата е фиксиран с финансови разчети за периода 1 ноември - 31 март. В този период на фирмите се плаща по така наречения режим на готовност, както и за реални дейности, свързани с конкретни ситуации. По думите на председателя на управителния съвет на пътната агенция Лазар Лазаров „метеорологичните прогнози посочват трайно установяване на положителни температури“, при което се преминава към режим на кърпене на дупки и рехабилитация. Спестените около 2 млн. лв. ще бъдат използвани именно за тази цел.

3

65 проекта се включиха в конкурса за пасивна къща

Стартират още два проекта от пътната схема на програма „Регионално развитие“

65 проекта бяха подадени до изтичането на крайния срок за участие в конкурса за пасивна къща, която ще се намира в село Лозен край София. Участниците представят почти 20 държави. По време на първата фаза на състезанието до 6 април чрез интернет гласуване ще бъдат избрани 10 проекта финалисти. Късата листа с десетте проекта ще бъде обявена на 9 април, след което 8-членно международно жури ще избере проекта финалист и ще връчи четири почетни награди. Официалното обявяване на победителите ще бъде на 16 април.

В Агенция „Пътна инфраструктура“ бяха подписани договорите за строителство и надзор на два проекта по оперативна програма „Регионално развитие“. Предстои да стартира рехабилитацията на път III-112 Дъбова махала - Брусарци - Смирненски и път II-13 Кнежа – Искър, които влизат в лот 1, а така също и на пътят II-37 Батак – Доспат – лот 25. Изпълнител на лот 1, който е с дължина 11 км, е „Пътинженеринг-М“ АД, Монтана, стойността на договора е 7.95 млн. лв., а срокът за изпълнение - 5 месеца. По лот 25 ще се реконструират 25.6 км. Изпълнител е ДЗЗД „Виа Конструкт лот 25“. Договорът е за 11.3 млн. лв., а изпълнението трябва да приключи за 122 календарни дни.

Корейски инвестиции привличат на летище Стара Загора Областният управител на Стара Загора Недялко Недялков и кметът на общината Живко Тодоров показаха на посланика на Република Корея Чън Би Хо летище Стара Загора и обсъдиха възможностите за инвестиции в неговото развитие. Пред корейския дипломат бе представена идеята летището, което е с изключително добри локационни и транспортни връзки, да се превърне в логистичен хъб между Европейския съюз и Азия. Полосата на летището е дълга 2550 метра, прилежащите територии са около 6000 дка, близостта до железопътна и магистрална инфраструктура е на отстояние 5 км, което го прави изключително привлекателно за инвестиции в модерно карго летище, за товари и пътници.

Избран е проектантът за обновяването на Женския пазар

23 април 2012 Кемпински хотел Зографски, София

Приключи конкурсът на избор на проектант за втория етап на реконструкцията на Женския пазар, съобщи зам.-председателят на Столичния общински съвет Николай Стойнев. Ателие „Серафимов архитекти“ ще прави проекта с обхват между ул. „Кирил и Методий“ и „Тодор Александров“. В конкурса участваха седем архитектурни фирми: обединение „Никифоров студио и Ада“, обединение „Буларх и Стройконтрол“, консорциум „Тобо“, ателие „Серафимов архитекти“, ДЗЗД „Консорциум „Възраждане“, консорциум „А + А дизайн“ и обединение СПЕГ. Техническият проект на предвидения за реконструкция участък трябва да бъде готов до юни.

Организатор

Основни акценти на събитието: SMART CITIES. Интелигентно управление на ГРАДЪТ. Визия и стратегия за развитие на София. София – модели и проекти за обединяване усилията на публичния и частния сектор за развитието на ГРАДЪТ. Партньори ОПРР СТОЛИЧНА ОБЩИНА КАБ САБ КИИП НСНИ

Ще се търси европейско финансиране за цветна борса и пазар за животни в София Общинското дружество „Пазари Север“ ще търси европейско финансиране за цветна борса в софийския район „Надежда“ и за обновяване на пазара за екзотични животни „Подуяне“. Това съобщи изпълнителният директор на дружеството Райна Александрова пред комисията по финанси на Столичния общински съвет. На пазара „Оряхово“ ще се изгради нова борса за цветя с площ 5.5 дка и ще се обнови съществуващият пазар за екзотични животни „Подуяне“. Общият размер на исканото финансиране по европейски програми ще е около 1.2 млн. лева.

Конфенеренция за публичните и частните проекти, които подобряват условията за живот и бизнес

Златен спонсор

Интегриран план за градско развитие и възстановяване - София. Програми и инвестиции в стратегическа инфраструктура. Развитие на устойчива транспортна схема. Проект за интегриран градски транспорт в София. Управление на ресурсите - вода, отпадъци, енергия, осветление, отопление. Иновативни интелигентни решения и енергийна ефективност. Рециклиране на опасни и неопасни отпадъци в София. Зелените публични проекти в София. SMART BUILDINGS. Инвестиционен климат. Инвестиционни проекти. Недвижими имоти. Устойчиво развитие на RE сектора. Пазар на офиси - по-умни градове за по-умни работни места. Умните жилищни проекти, който променят София. Търговски зони и градска среда. Територии за ПЧП в развитието на ГРАДЪТ. Зелените частни проекти в София. www.balrec.bg

Със съдействието на


4

Строителство Градът, 26 март - 1 април 2012 г.

gradat.bg

ЕВРОПЕЙСКА ПОЛИТИКА

Общото развитие Посоката на оперативните програми е правилна, макар че Господин Расмусен, каква е официалната оценка за напредъка на оперативните програми в България? Ще бъде ли вярно да кажем, че има обрат? - Ако сравняваме усвояването на българските програми със състоянието отпреди година, общото развитие определено е положително. Общите нетни разплащания са нагоре от 6.7% в края на 2010 г. до 14.8% днес. Макар че крайният резултат все още е под този, който смятаме за необходим, посоката е правилна най-вече защото нивото на сключените договори се увеличи значително – от 34% на 60%. Особено сме доволни от факта, че 2011 стана годината, в която значителни транспортни проекти най-после направиха определен напредък в това отношение. На миналогодишната конференция заявих, че идващото лято ще бъде решава-

Н

ямаме нужда от повече, а от по-добри и по-ефективни като време процедури

М

ного от инфраструктурните потребности на България не бяха пълно обхванати в този период и в следващия можем да очакваме значително продължение със силен фокус върху железопътните линии, автомагистралите и екологичната инфраструктура

П

ет години след влизането си в Европейския съюз България все още е най-бедната страна в него. Затова и усвояването на средствата от европейските фондове е от ключово значение за продължаването на инвестициите в обществена инфраструктура – пътища, железопътни линии, пречиствателни станции, канализация, съоръжения за преработка на отпадъци. В навечерието на конференцията „Стратегическа инфраструктура, България 2012“ се обърнахме към Карстен Расмусен, заместник-ръководител на отдел „България“ в главна дирекция „Регионална политика“ на Европейската комисия, за да представи официалната оценка на европейските партньори за изпълнението на оперативните програми. Човектът, който следи за прилагането на структурните и Кохезионния фонд в страната от 2008 г., преди това е бил администратор в звената на Европейската комисия в Словакия, Унгария, Кипър и Румъния.

Джордж Кремлис: Трябват още усилия, за да В ход е процедура за нарушение на европейското законодателство срещу България заради Господин Кремлис, кои са основните постановки на политиките по управление на отпадъците на Европейския съюз? - Европейският съюз си е осигурил правна рамка, насочена към целия цикъл на отпадъците - от създаването до изхвърлянето им, като поставя ударението върху оползотворяването и рециклирането. Основното в Рамковата директива 2008/98/ЕС за отпадъците е, че тя формулира „йерархия на отпадъците” с обхват от превенцията до изхвърлянето. Тя предвижда развитието на политика на екопланиране, така че да се избегне създаването на отпадък и да не се вмъкват опасни вещества в отпадъците. Също така набляга на насърчаването на технологии, които поощряват развитието на устойчиви продукти, (тоест) използваеми повторно или рециклируеми. Какво е мястото на рециклируемите отпадъци в директивите на ЕС? - За да направи съюза пофокусиран върху рециклирането, Рамковата директива 2008/98/ЕС за отпадъ-

Д

жордж Кремлис, ръководител на отдел „Кохезионна политика и оценки на въздействието върху околната среда” в главна дирекция „Околна среда” на Европейската комисия, беше попитан от „Строителство Градът” за вижданията му за законодателството за управление на отпадъците в България. Като уточнява, че изразените мнения са лични, почетният председател на Гръцката асоциация по законодателство за околната среда и на организацията INTEN-Synergy, която подпомага екологичното сътрудничество в Югоизточна Европа и Източното Средиземноморие, говори по темата, която за първи път ще бъде обособена в конференцията „Стратегическа инфраструктура, България 2012” на 29 март. Кремлис, който с кратко прекъсване заема различни позиции в Европейската комисия от 1981 г. насам, е автор на множество публикации по международно и европейско право.

1 декември 2011 г. За да влезе в сила, един закон трябва да мине на второ четене и да бъде обнародван. Процедурата за нарушение, заведена от комисията, е в ход.

ците налага няколко задължения на страните членки. До 2015 г. те трябва да въведат разделно събиране на хартията, металите, пластмасата и стъклото. До 2020 г. трябва да изпълнят целта за рециклиране на 50% от хартията, метала, пластмасата и стъклото от отпадъците на домакинствата. Към същия краен срок през 2020 г. 70% от неопасните отпадъци от строителни и разрушителни работи ще трябва да бъдат повторно използвани, рециклирани или оползотворени.

Как бихте оценили напредъка на България във въвеждането на директивата за управление на отпадъците от 2008 г.? - Никакви мерки за въвеждането й не са отчетени от България пред комисията (Европейската комисия) по отношение на Рамковата директива за отпадъците. Според интернет страницата на Народното събрание на Република България проектът на закона за управление на отпадъците е бил одобрен на първо четене на

Колко далеч е България от изпълнението на задълженията си като член на Европейския съюз в управлението и обработката на отпадъците? От гледна точка на Брюксел кое трябва да се свърши на първо място? - Почти 100% от общинските отпадъци все още се депонираха през 2010 г., най-високото ниво в Европейския съюз. Имаше намаление на създадения отпадък между 2008 и 2010 г. и той остава на сравнително ниско в сравнение със средното за ЕС ниво (404 кг на жител на година в сравнение с 487 кг средно). Допълнителни значителни усилия ще бъдат необходими, за да се наложи по-добре йерархията на отпадъците и да се изпълнят целите на пътната карта за ресурсна ефективност (почти премахване на депонирането; ограничено до нерециклируемите отпадъци оползотворяване на енерги-


Строителство Градът, 26 март - 1 април 2012 г.

gradat.bg

5

ЕВРОПЕЙСКА ПОЛИТИКА

определено е положително имате още да догонвате, казва Карстен Расмусен що за оперативна програма „Транспорт”: ако търговете бяха проведени по план, програмата щеше все още да има шанс да достигне до пълно усвояване. Ако необходимите стъпки бяха пропуснати, мачът щеше да бъде загубен. И Национална компания „Железопътна инфраструктура”, и Агенция „Пътна инфраструктура” спазиха обещанията си и нивото на договаряне за транспорта сега е 65%, измерено по договори за строителство. Нивото на разплащане за ОП „Транспорт” също се увеличи от 4.5% през 2010 г. до днешните 23%, което означава, че тази програма сега е най-добре представящата се в България. Подписани са договори за повече от милиард евро и извън физическия напредък на проектите днес бихме могли да кажем, че инвестициите в транспорта са достигнали реалната икономика и са в състояние да допри-

несат за създаването и запазването на работни места в строителния отрасъл, който пострада лошо от настоящата криза. За съжаление развитието в някои от останалите програми, особено ОП „Околна среда” и ОП „Регионално развитие”, е не толкова обещаващо. И двете програми напреднаха с по-малко от 4%, което отразява факта, че изпълнението на ръководените от общините проекти е било изключително бавно. Какви стъпки би трябвало да предприеме България за оптималното и ефективно усвояване на финансирането от Европейския съюз до края на този програмен период? Моля, разкажете повече за програмите „Транспорт”, „Околна среда” и „Регионално развитие”. - Що се отнася до ефективността в усвояването, има-

ме две главни общи грижи: поръчките и бюрокрацията. Поръчките са изключително бавни. Повечето проекти са повлияни от обжалвания на процедурите. Ще трябва да видим дали новите поръчки ще успеят да подобрят подготовката на тръжните процедури и да съкратят процеса, без да се губи качеството и да се нарушават правата на конкурентите да подават основателни жалби. Що се отнася до бюрокрацията, неведнъж сме заявявали, че системата за изпълнение в момента в много отношения е свръхрегулирана. В действителност се нуждаем от силни процедури. Но понякога нямаме нужда от повече, а от подобри и по-ефективни като време процедури. Каква е перспективата за програмния период 2014 - 2020 от гледна точка на програмиране и финансиране?

- В предложението си до другите европейски институции Европейската комисия е предвидила структурните фондове ясно да се фокусират върху растежа, работните места и устойчивата икономика в съответствие със стратегията „ЕС 2020” на Европейския съюз. Много от инфраструктурните потребности на България не бяха пълно обхванати в този период и следователно можем да очакваме значително продължение със силен фокус върху железопътните линии, автомагистралите и екологичната инфраструктура. Но също така би трябвало да предвидим увеличаване на инвестициите в определени области, в които в момента те са скромни, като изследванията и иновациите, където поставяме важно начало още сега с амбициозния проект „София тех” (високотехнологичният парк, който се предвижда да бъде финансиран по ОП „Развитие

на конкурентоспособността на българската икономика” – бел. ред.), и жилищния сектор, където правителството започва програма за финансов инженеринг на стойност 30 млн. евро. А с новите и амбициозни цели за действия, свързани с климата, би трябвало да сме готови да влезем и в енергийния отрасъл в области като централното топлоснабдяване. За нас това ще бъде нов и предизвикателен сектор. Важно е правителството да подготви почвата за следващия период още сега. В настоящия период започнахме с недостиг на проекти и схеми за безвъзмездна помощ, а ако говорим като цяло, сме закъснели с 2-3 години. Общото предизвикателство е да избегнем същата грешка и да отделим значително финансиране за подготовка на проекти отсега. Интервюто взе Деян ТОДОРОВ

въвеждането на разходите в цените на продуктите. •Да окуражи смисленото разделно събиране и схемите „плащай, когато изхвърляш”. От съществено значение е гражданите да полагат усилия за намаляване на създаването на отпадъци и да участват в схеми за разделно събиране, които ги възнаграждават за тези усилия. В частност разделното събиране е ключът към правилното управление на биологичните отпадъци. По този начин се избягват влиянията от хранителните отпадъци, като се дава положителен принос за качеството на почвите.

рективата предвижда като правно задължение планове за превенция на отпадъците до 2013 г. Тъй като те са ключови за постигането на целите на директивата, е важно подготовката им да започне сега, за да бъдат готови за следващия програмен период на структурните фондове. Тъй като сумите, предвидени за инфраструктурата за отпадъците в настоящия програмен период (2007 - 2013 г.), не са достатъчни, за да осигурят пълното съответствие с европейските изисквания, е изключително важно цялата тази подготвителна работа (по новите планове за управление и за превенция) да се разположи във времето така, че да осигури готовност за определянето на бъдещите проекти, които ще бъдат съфинансирани в периода 2014 - 2020 г. В това отношение действията за изграждане на капацитет за общините, които да им позволят да подготвят запас от проекти, са от най-голямо значение, тъй като отпадъкът трябва да се управлява на терен съгласно принципа на близостта. Интервюто взе Деян ТОДОРОВ

хвърляте по-малко на сметищата неприетия проектозакон за управление на отпадъците ята). България е изправена пред няколко критични ситуации за управлението на отпадъка си като тази в София, където проблемът постепенно се разрешава. Гледайки към бъдещето, България би трябвало да увеличи усилията си и да инвестира още в инфраструктура за рециклиране, за да достигне лесно целта за рециклиране на общински отпадъци за 2020 г. (50%) и да намали депонирането до необходимия минимум, като вземе предвид опита на най-добре представящите се страни членки, които достигат най-високите нива на рециклиране (70% до 75%) и почти са премахнали депонирането. България би трябвало в частност: •Все повече да се осланя на икономическите инструменти, като увеличи таксата за депониране на цялата си територия и изгради необходимата инфраструктура за рециклиране. Приходите от таксата за депониране биха могли да допринесат към това заедно с подоброто разпределение на фондовете за кохезионната политика (които да бъдат насочвани приоритетно към по-високите стъпала в

йерархията на отпадъците). Подобни икономически инструменти би трябвало да се въведат, за да се насърчи превенцията и да се избегне изгарянето на повторно използваем и/или рециклируем отпадък. Всъщност всякакви евентуални бъдещи инвестиции в изгаряне с оползотворяване на енергията не би трябвало да попречат на България да изпълни целта си за 50% рециклиране (на отпадъците) през 2020 г. •Да започне задълбочени консултации със свързаните отрасли, за да подреди и подобри изпълнението на разширените схеми за отговорност на производителите по главните притоци на отпадъци. Това означава производителите да създадат стратегии, проектирани да интегрират факторите на околната среда в жизнения цикъл на продуктите, така че да водят към повече повторна употреба на продуктите, превенция и рециклиране на отпадъка. В тези времена на ограничения на държавните бюджети такъв подход би могъл да подкрепи допълнителното развитие на дейностите по разделно събиране, сортиране и рециклиране чрез

У

величете таксата за депониране на цялата територия на страната и изградете необходимата инфраструктура за рециклиране

О

т съществено значение е гражданите да полагат усилия за намаляване на създаването на отпадъци и да участват в схеми за разделно събиране, които ги възнаграждават за тези усилия

Какъв е съветът ви за близкото бъдеще? - Въпреки че директивата от 2008 г. не предвижда задължение за отчитане на (новите) планове за управление на отпадъците пред комисията, е важно съществуващите да бъдат обновени, така че по-добре да отразят йерархията на отпадъците и да въведат нови технологии за управление на отпадъка по-високо в йерархията от депонирането, което би трябвало да бъде последната възможност. От друга страна, ди-


6

Строителство Градът, 26 март - 1 април 2012 г.

gradat.bg

ТЕМА

ТРАНСПОРТНА ИНФРАСТРУКТУРА

Когато товарите потеглят За търговете като детска болест на прехода

Магистралите на България

На последната среща на министрите на транспорта в Брюксел от 22 март участниците в събитието подкрепиха новата централна ТEN-T мрежа и поставиха новите високи цели. Утвърди се изискването Европа да бъде свързана така, че 2-та милиарда тона товари, които напускат европейските градове и потеглят към Азия, да намерят найбързия си път. Иначе какъв е смисълът от нея. Европейските експерти отново нарекоха транспортната инфраструктура кръвоносната система на Европа и потвърдиха високите очаквания от нея. Към основната ТЕNT мрежа вече се поставят още по-високи изисквания – тя трябва да е оперативно съвместима. Това означава въвежда-

не навсякъде на ERTMS (Европейската железопътна система за управление на трафика), интелигентни транспортни системи по всички пътища от основната ТЕN-Т. Станциите за зареждане на електромобили да са подчинение на едни и същи стандарти, безопасността в тунелите да отговаря на коригираните изисквания в европейските директиви. Това означава, че нашите проекти в централната ТEN-Т мрежа следва да отговарят на тези изисквания. Разширената ТEN-Т трябва да бъде завършена до 2050 г. Съгласно новите предложения новата опорна европейската транспортна мрежа ще свърже до 2030 г.: • 86 основни европей-

ски пристанища с железопътен и автомобилен транспорт • 37 ключови летища с железопътни връзки в големите градове • 15 000 км от железопътната линия, модернизирани за висока скорост • 35 големи трансгранични проектa за намаляване на „тесните места“. Сега в България

• 400 км от железниците се обновяват. • Рехабилитират се над 3000 км I, II и III клас пътища. • Строят се над 200 км магистрали. • Концесионирани са две летища и осем пристанища – четири морски и четири речни. • Всички пристанища са свързани с железниците. Изключение прави

Оряхово, където релсите са премахнати. • България има един мост на река Дунав. Утре в България

• Пристанищата и летищата – на концесия. Търсят се по-гъвкави форми на публично-частно партньорство за морските и речните портове. • Жп гарите влизат във фокуса • Интермодалните терминали придобиват нов смисъл. • Приоритет е развитие на интегриран европейски железопътен пазар, снемане на ограниченията за каботажа, премахване на бариерите пред морския транспорт на близки разстояния, свободно ценообразуване и т.н. • Още тази година следва да бъдат открити

още 75 км магистрали, вторият метродиаметър и част от разширението на първия. • Ще бъде завършен Дунав мост 2 и голямата част от Пловдив – Свиленград – динозаврите в транспортната инфраструктура. България в бъдеще

България ще се възползва от механизма „За свързана Европа“ и ще участва в разпределянето на 50 млрд. евро. От тях: • 31.7 млрд. евро за подобряване на транспортните връзки • 9.1 млрд. евро за свързване на енергийни мрежи • 9.2 млрд. евро за подкрепа за високоскоростни цифрови мрежи. Мизансцен

Всичко написано до-

тук не изчерпва темата – то е само малка част, един епизод. От 20 години се въртят други теми: • кой ще строи • на какви цени ще се сключват договорите • какви са тръжните процедури и критериите за допустимост • ще защити ли държавата българските компании, които са нейното национално богатство На 22-ата година от прехода през 1989 г. отново поставяме тези въпроси, защото в инфраструктурния бранш все още върлуват детски болести. Съзнаваме, че вече се строят магистрали, вече се сертифицират разходи и държавата се разплаща редовно на изпълнителите. Но това е само началото. Милена ВАСИЛЕВА


Строителство Градът, 26 март - 1 април 2012 г.

gradat.bg

ТРАНСПОРТНА ИНФРАСТРУКТУРА

ТЕМА Заместник-председателят на Европейската комисия и отговарящ за транспорта Сийм Калас*:

Пътят на товарите 21

Превозени товари: България, по вид транспорт (млрд. тонкилометра/година)

Трите оси на транспорта

18 15 12 9 6

2008

2009 2009

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

2008

3000

1995*

1990*

3 0

7

Постигане на по-екологосъобразен пътен транспорт - цели на ЕС и действия, описани в Бялата книга

Превозени товари: ЕС-27, по вид транспорт (млрд. тонкилометра/година)

2500 2000 1500 1000

Пътища - национални Железници

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1995*

0

1990*

500

Пътища - международни Вътрешни водни пътища

Източник: Европейска статистическа служба (Eurostat) * 1990 г. - няма данни за пътния транспорт, * 1995 г. - общо вътрешен и международен

Лазар Лазаров, председател на управителния съвет на Агенция „Пътна инфраструктура“

Българските компании набират скорост

Г-н Лазаров, как се възприемат критериите за допустимост в тръжните процедури - като ниски или високи? Критериите за допустимост се изпълняват съгласно законовите разпоредби и те са процентно определени от стойността и техническата конкретика на съответните обекти. Те са процент от индикативните стойности на обектите. Как се позиционират българските строители и консултанти спрямо чуждестранни-

те конкуренти? С всеки изминат обект българските компании набират скорост и опит. Голяма част от обектите, които се изпълняват в момента, са в сдружение между чужди и наши изпълнители. Независимо от тази конфигурация това им носи опит и с всеки обект, който изпълняват, фирмите могат да качват нивото си и могат да изпълняват все по-големи обекти. Какви методики за оценка се прилагат? Методиката за оценка вече е икономически найизгодната оферта. Направихме много по въпроса, за да избягаме от критерия най-ниска цена. Първият голям обект по схемата за икономически най-изгодната оферта, за който вече стартира тръжна процедура, е лот 2 на магистрала „Струма“. Щом мине търгът, ще стане ясно дали методиката е проработила или не.

На какви цени се сключват договорите? Досега браншът беше на мнение, а ние го подкрепяме в това, че цените, на които са сключват договорите, са доста ниски, твърде прецизирани. От факта, че лот 2 Стара Загора – Нова Загора на „Тракия“ приключва, лот 3 Нова Загора – Ямбол ще приключи, лот 4 също ще приключи - за него крайният срок е януари 2013 г., се вижда, че може и на тези цени да се строи. И то качествено. Какви договорни условия се прилагат, адекватни ли са те? Договорните условия са съобразени със съответните обекти. Смятам, че се адекватни. Необходими ли са промени? Промени правим непрекъснато. По договорите, които управляваме, се вижда къде са проблемите и къде има нужда от промяна.

Преди година приехме пътна карта на Единната европейска транспортна зона, представяща основните бъдещи предизвикателства за транспорта, както и 40 конкретни инициативи, които ще ни позволят да ги посрещнем.

оните и да улесни интермодалния транспорт на 45-футови контейнери. Ние искаме да им дадем шанс да се създадат ново поколение от икономически и екологично ефективни камиони - камионите на бъдещето.

Какво установяваме сега

• Втората ос са иновациите. Интелигентните транспортни системи (ИТС) имат потенциала да променят изоснови всеки аспект от транспорта. Те ще спомогнат за - управление на задръстванията - улесняване на интермодалната комуникация и координацията на логистични вериги - ще позволяват следене в реално време и проследяване на камиони и стоки - ще спомогнат за повишаване на пътната безопасност. Поради всички тези причини от решаващо значение е прилагането на ИТС за пътищата и допълнителните системи в другите видове транспорт. Европа може да улесни въвеждането и разгръщането в световен мащаб на нови продукти като съвместими бордови устройства, съчетаващи дигиталния тахограф и таксуване с други приложения на ИТС, като например електронно из-

• Задръстванията струват 1% от БВП на ЕС, те са загуба на гориво, време и производителност. • Празните курсове и изразходваното гориво в задръстванията струват през 2010 г. около 200 млрд. евро на Европа. • Европа харчи 1 млрд. долара на ден за внос на петрол от трети страни. Как да постигнем целите

• Първата ос е да завършим създаването на Единно транспортно пространство. За автомобилния транспорт това означава премахване на оставащите ограничения на каботажни превози, на които се дължат много от ненужните празни курсове на камионите. Нужно е преразглеждането на директивите за товарните превози и адаптиране на законодателството така, че да насърчава по-аеродинамичен дизайн на ками-

вестяване. Това на свой ред може да доведе до напълно нови услуги и приложения на световния пазар. Ще подкрепим разпространението на иновативни решения за намаляване на разхода на гориво и емисии в пътния транспорт като аеродинамичен обтекател, гуми с ниско съпротивление, спомагателни устройства за екологично шофиране и други. • Третата ос е развитието на инфраструктурата. Предложението за механизъм „Свързана Европа“ разпределя бюджет от над 30 млрд. евро в транспортния сектор. Въпреки това нуждите за финансиране на транспортната инфраструктура в Европа са много по-големи, възлизат на над 1.5 трилиона евро за следващите 20 години. Ето защо ние трябва да търсим източници на финансиране за необходимите инвестиции. Събирането на пътни такси е една от възможностите, които все повече се използват в държавите членки. *Извадки от речта, произнесена на втората транспортна конференция, организирана от Международния съюз за автомобилен транспорт и Европейския съюз на 29 февруари 2012 г.


8

Строителство Градът, 26 март - 1 април 2012 г.

gradat.bg

ТЕМА

ЕВРОФОНДОВЕ ЗА ИНФРАСТРУКТУРА

Томислав Дончев, министър по управление на средствата от Европейския съюз:

България може да получи 17.1 млрд. лева от фондовете на ЕС между 2014 и 2020 г. Министерският съвет решава до дни за броя на оперативните програми Г-н Дончев, какви промени ще претърпят оперативните програми през следващия програмен период? Колко и кои програми ще останат да действат в сегашния си вид? - През следващия програмен период оперативните програми вероятно ще бъдат 5 или 6 и ще инвестират средства в няколко основни направления: базисна инфраструктура – пътища и железници, секторите води и отпадъци, регионално/градско развитие, иновации и конкурентоспособност, човешки ресурси (като програма, финансирана от Европейския социален фонд). Предвиждаме обединението на сегашните ОП „Техническа помощ” и ОП “Административен капацитет” в една програма. Мотивът е солиден: техните сходни бенефициенти. Навлизаме във финалната фаза на една дискусия, която отворих преди повече от година: какви да бъдат приоритетните инвестиционни сфери и структурите, които управляват инвестициите, през следващия програмен период. Дискутираме тези въпроси с НПО, представители на академичните среди, местните власти и бизнеса. Наскоро приключи открита процедура за НПО, които да участват в работните групи за разработване на отделните оперативни програми. Следва политическите, гражданските и експертните позиции в тази дискусия да се обединят около един от обсъжданите модели*. Окончателното решение ще е част от закона за управление на средствата от ЕС, който ще е готов до края на тази година. Очаквам до няколко седмици Министерският съвет да вземе решение за броя и характера на оперативните програми през следващия програмен период. За какъв бюджет се бори България през следващия програмен период 2014 – 2020? Какъв дял от бюджета ще е за транспортна инфраструктура, какъв – за екологична? - Към този момент изчисленията на екипа ми сочат, че България може да получи 17.1 милиарда лева от фондовете на ЕС (без да включ-

Т

омислав Дончев е министър по управление на еврофондовете точно 2 години - от 18 март 2010 г. През 2006 г. получава магистърска степен по стопанско управление от Великотърновски университет “Св. св. Кирил и Методий”, през 2005 г. завършва курс по бизнесменторинг в Академията по бизнес менторинг, Оксфорд, Великобритания. Магистър е по философия от ВТУ “Св. св. Кирил и Методий”. Втората му специалност е журналистика.

30% ще са отделени за Кохезионен фонд, т.е. инвестиции в тежка инфраструктура (пътища, железници на международни транспортни коридори, инвестиции в сектор води)

18% са за Европейски социален фонд (тук са голяма част от инвестициите в образование, здравеопазване, социална сфера, публични администрации)

52% са за Европейския фонд за регионално развитие, като 1/2 от тях са за научни изследвания и иновации, конкурентоспособност на малките и средните предприятия и преход към нисковъглеродна икономика

вам Програмата за развитие на селските райони) между 2014 и 2020 г. Крайната сума ще бъде уточнена до края на следващата година, когато трябва да приключи общоевропейският дебат за разпределението на средствата от ЕС. Преди това да се случи, преди да сме избрали окончателно дизайна на оперативните програми в България, както и техния секторен обхват, не бих се ангажирал с назоваването на конкретна сума, с която ще бъдат финансирани еко- и транспортната инфраструктура. Това, с което вече разполагаме обаче, е предложението на Европейската комисия: от цялата финансова рамка по политиката за сближаване за България 30% ще са отделени за кохезионен фонд, т.е. инвестиции в тежка инфраструктура (пътища, железници на международни транспортни коридори, инвестиции в сектор води), 18% за Европейски социален фонд (тук са голяма част от инвестициите в образование, здравеопазване, социална сфера, публични администрации), 52% са за Европейския фонд за регионално развитие, който покрива множество сфери, но половината от тези 52% задължително трябва да се разходват за научни изследвания и иновации, конкурентоспособност на малките и средните предприятия, както и преход към нисковъглеродна икономика. Това е рамката, в която трябва да вместваме нашите национални цели и приоритети. Аз лично я намирам за добър микс между различни видове политики и инвестиции.

За периода 2014 – 2020 г. се предвижда механизъм Connecting Europe. Кои проекти в България ще бъдат финансирани чрез него? - През октомври 2011 г. Европейската комисия публикува проект на регламент, с който общността ще подкрепи изпълнението на нови и модернизацията на съществуващи проекти от неин общ интерес в областта на транспортната инфраструктура, енергетиката и телекомуникациите. Това е т.нар. Инструмент за свързаност на Европа, финансовата подкрепа по който ще бъде 50 млрд. евро. В проекта на регламент са дефинирани 10 транспортни коридора, за които държавите членки могат да кандидатстват за финансова подкрепа. България като държава членка попада в обхвата на коридор №4 Хамбург – Рощок – Констанца – Бургас – Пиреос – Никозия и може да получи европейски средства за железопътна инфраструктура по трасето Видин - София - Бургас/турска граница и София - Солун - Атина/ Пиреос (предстои МТИТС да одобри формуляр за кандидатстване за проектиране строителството на жп линията Видин - София), София - границата с Македония и София - границата със Сърбия, които за ЕК са приоритетни трансгранични области. Следва да се обърне внимание, че най-големи средства от инструмента са предвидени за сектор транспорт – 31.7 млрд. евро (съответно за сектор енергетика и телекомуникации: 9.1 млрд. евро и 9.2 млрд. евро). Страната ни е заинтересу-

вана за приоритетни за инструмента проекти за електрическите мрежи в Централна, Източна и Югоизточна Европа и за газовата връзка север-юг в Централна, Източна и Югоизточна Европа. Подкрепата на общността, касаеща България, ще бъде насочена най-общо към възобновяемите енергийни източници и диверсификацията и сигурността при доставките на природен газ. Инструментът „Свързаност на Европа“ ще даде възможност на държавите членки да използват парите по него за изпълнението на проекти от специален интерес за общността в областите, обхващани от него. Участието на частен капитал е възможно, т.е. формуляри за кандидатстване могат да бъдат подавани от една или повече страни членки, от международни организации, публични или частни (съвместни) предприятия. В сектор транспорт ЕК говори за три основни приоритета – иновации, единно транспортно пространство, инфраструктура. Как това ще се отрази на проектите, с които страната ни ще кандидатства? - България ще бъде напълно съпричастна към усилията на ЕК за „отпушване“ на всички т.нар. стеснения (bottlenecks) на европейските транспортни коридори. Oсвен градеж на нова инфраструктура ще се инвестира и в мерки за безопасност, интелигентен транспорт (вкл. и за управление на трафика) както на съществуващите участъци, така и на новоизградените. Зелената инфраструктура също е сред приоритетите за страната. Тя предполага по-екологичен транспорт. Но нека не забравяме, че България има инфраструктурни нужди от класически тип, които също трябва да бъдат задоволени. Интервюто взе Милена ВАСИЛЕВА * На www.еufunds.bg можете да намерите информация за позициите, изразени в рамките на дискусията.

Î

Пълния текст четете на www.stroitelstvo.info


Строителство Градът, 26 март - 1 април 2012 г.

gradat.bg

ЕВРОФОНДОВЕ ЗА ИНФРАСТРУКТУРА

9

ТЕМА

Ивайло Московски, министър на транспорта, информационните технологии и съобщенията:

Договорихме 3.3 млрд. лв. от ОП „Транспорт“. Това са 85% от програмата Предлагаме по Connecting Europe да се финансират отсечки от жп линията Видин – Мездра и подобряване на навигацията по река Дунав Министър Московски, кои са транспортните приоритети за 2012 г.? - Сред основните приоритети, които си поставяме през 2012 г., е да продължим с изграждането, поддържането и модернизацията на транспортната инфраструктура на страната. Целта ни е да се възползваме максимално от фондовете на Европейския съюз, като същевременно продължим реформите, които сме започнали. Крайната цел, която преследваме, е да повишим нивото на безопасността, сигурността и качеството на предоставяните транспортни услуги, достъпността и регионалната обвързаност. През 2012 г. се предвижда да приключи подготовката на Националната програма за развитие на Република България: „България 2020“. Стратегическият документ ще определи рамката за развитие на страната и в частност на транспортния сектор до 2020 г. В областта на транспорта дейностите ще се осъществяват по приоритет „подобряване на транспортната свързаност”. По отношение на бъдещото развитие на транспортната система са дефинирани няколко приоритетни насоки. Сред тях е подобряването на енергийната ефективност на превозните средства от всички видове транспорт, както и развиване и внедряване на устойчиви горива и системи за задвижване. Приоритет е и оптимизирането на работата на мултимодални логистични вериги, включително чрез поширокото използване на видове транспорт с присъщо по-ефективно използване на ресурсите там, където други технологични нововъведения може да се окажат недостатъчни – например при товарния превоз на дълги разстояния. Ще работим и за по-ефективното използване на транспорта и инфраструктурата чрез подобрени системи за управление на трафика и информационно обслужване. Това може да стане чрез системи като ITS, SESAR, ERTMS, SafeSeaNet, RIS и др. Сред приоритетите са и усъвършенстваните логистични и пазарни мер-

ки, като например пълно развитие на интегриран европейски железопътен пазар, снемане на ограниченията за каботажа, премахване на бариерите пред морския транспорт на близки разстояния, свободно ценообразуване и т.н. Предвиждат ли се промени в оперативна програма „Транспорт“ за следващия програмен период? - Бъдещите инвестиционни приоритети като цяло ще следват логиката от сегашния програмен период с фокус върху ключови пътни и железопътни проекти, разположени върху основната ТЕН-Т мрежа, а доколкото е възможно - и от разширената мрежа. От тази гледна точка вероятно ще се запази структурата на програмата, разбира се, в резултат на по-детайлни анализи, които предстоят, ще се реши формулирането на приоритетите вътре в самата програма. Към 2020 г. България трябва да е изградила изцяло коридора (пътни и железопътни връзки) от сръбската граница до гръцката и турската граница, както и отклонението до Бургас. Друго голямо предизвикателство ще бъде довършването на АМ „Струма”, както и изграждането на АМ „Хемус”. Друг важен проект, който е от голямо значение за нашата страна, е доставката на подвижен състав за пътническите железопътни превози. Ще се обсъди структурирането по нов начин на приоритетните оси, като например може да бъдат разделени на принципа развитие на основната ТЕНТ мрежа и развитие на разширената ТЕН-Т мрежа. Какво е развитието на подготовката на механизма Connecting Europe? Кои проекти в България ще бъдат финансирани чрез него? - Разговорите по формата на този инструмент продължават. Знаете, че се предвижда конкурентен подбор на проекти при него, проекти, които са като цяло предефинирани. Ние сме на мнение, че има две групи проекти, ко-

ито могат да търсят финансиране от този инструмент -

най-големите инфраструктурни проекти в страната.

Р

азплатени са над 989 млн. лв. от ОП „Транспорт“, т.е. около 25% от средствата

В

областта на транспорта дейностите ще се осъществяват по приоритет „подобряване на транспортната свързаност”

на първо място предлагаме да се финансират отсечки от жп линията Видин – Мездра, както и подобряване на навигацията по река Дунав. Моля ви за кратък анализ на свършеното досега: изпълнение на основните проекти, причини за добрия ход и качество, както и обратното – за забавяне. - През последните години извървяхме много дълъг път в работата по големите инфраструктурни обекти. През 2009 г. оперативна програма „Транспорт” бе на последно място по договорени и разплатени средства, днес тя е на първо. Договорените средства за цялата програма възлизат на над 3.3 млрд. лв., или над 85% от бюджета й, а разплатените са над 989 млн. лв., или около 25%. С тези средства се изграждат

Строят се над 200 км магистрали и скоростни пътища, а над 400 км железопътни линии в страната се модернизират. Двата етапа от разширението на софийското метро също се осъществяват чрез ОП „Транспорт”. Милиони евро се инвестират в изграждането на системи за подобряване на корабоплаването в Черно море и по река Дунав. Съвсем скоро всички български граждани ще усетят ползите от всички тези проекти. През тази година ще бъдат пуснати в експлоатация първите готови обекти, финансирани по програмата. Края на юни ще бъдат завършени лотове 2 и 3 на АМ „Тракия”, а трасето ще бъде пуснато в експлоатация до Петолъчката. Това ще спести време и най-вече ще намали трагичните инциденти, особено през юли и ав-

густ, когато е основният трафик към морските курорти. През месец май очакваме да завърши и проектът за разширение на столичното метро от „Младост 1“ до „Цариградско шосе“, а през август - от „Обеля“ до бул. „Черни връх“. Това е един от най-успешните проекти, като благодарение на добрата работа беше съгласувано и прието от ЕК предложението на българската страна през този програмен период да бъде финансирано и изграждането на отсечката до летище София. В тази връзка подготвяме изменение в оперативната програма с цел осигуряване на необходимите средства. През тази година ще бъде завършена и жп отсечката Свиленград – турска граница, която е част от проекта “Електрификация и реконструкция на железопътната линия Пловдив – Свиленград – турска/гръцка граници”. В процес на изпълнение са жп проектите „Септември – Пловдив” и „Пловдив – Бургас”. В пътния сектор се изпълняват проектите за изграждане на АМ „Марица”, лотове 1 и 2, АМ „Струма” – лотове 1, 2 и 4. По ОП „Транспорт” се изграждат и отсечките Кърджали – Подкова и връзката на АМ „Хемус” със Софийския околовръстен път. На 24 февруари стартираха тръжните процедури за изграждане на обходите на Враца и Монтана. Във водния сектор се изпълнява проектът за изграждане на Речна информационна система в българската част от река Дунав, като със средства по програмата ще бъде осъществена и фаза три от морската информационна система. За следващия програмен период остава изпълнението на проекта за подобряване на корабоплаването по Дунав. За успешното изпълнение на една инфраструктурна програма като ОП „Транспорт” е важно да има добре подготвени проекти, чието изпълнение може да започне навреме. Интервюто взе Милена ВАСИЛЕВА

Î

Пълния текст четете на www.stroitelstvo.info


10

Строителство Градът, 26 март - 1 април 2012 г.

gradat.bg

ТЕМА

ЖП ПРИОРИТЕТИ

Железопътната инфраструктура да следва пътя на товарите Завършването на Дунав мост 2 ще промени трафика Според железопътните превозвачи зеленият коридор на транзитните товари и на тези с преработка от и за Ев-

ропа Дунав мост 2 е от ключово значение. Откъдето и да идват товарите, стигат до посоката север – юг (Видин – Ку-

лата) и оттам поемат в югоизточна и източна посока. Железопътните и комбинираните превози от и за Турция, Гърция,

Сърбия, Македония, Русия, ОНД и Китай към и от европейските страни разчитат на пътните и жп посоки Видин – Сви-

ленград, Видин – Варна и Видин – Бургас. За да стигнат до зоната на коридор IV, на който е Дунав мост 2 и трасето към

Приоритети 2012 за железници и метро • Проектиране на жп линията Видин – София • Старт на строителството Пловдив – Септември • Продължава строителството на Пловдив – Бургас, като до края на 2012 г. следва да бъде завършен участъкът от Михайлово до Калояновец, 40% от отсечката Стара Загора – Зимница и 70% от трасето Церковски – Карнобат – Бургас • Търг за рехабилитация на Централна жп гара София • Търг за оператор и строителство на интермодалния терминал в Пловдив • Завършване на електрификацията на жп проекта Свиленград – турска граница • Завършване на метрото от „Младост“ до бул. „Цариградско шосе“ през май • Сключване на договор с трите изпълнителя за участъка от бул. „Цариградско шосе“ до летище София • Завършване на Втория метродиаметър от „Обеля“ до „Надежда“ и от пътен възел „Надежда“ до бул. „Черни връх“ през август • Завършване на Дунав мост 2 до края на годината, както и прилежащата му инфраструктура от българска страна.

Солун, са необходими и връзките с Македония и Сърбия. Така се стига до основните приоритети. Милена ВАСИЛЕВА

ЖП приоритети 2014 - 2020 • Жп направление Драгоман - София - Септември • Жп възел София • Приоритетен проект 22 Видин - София • Жп направление София Перник - Радомир • Завършване на жп направление Пловдив Бургас

Милчо Ламбрев, генерален директор на ДП “Национална компания „Железопътна инфраструктура“:

Договорите по ФИДИК създават равнопоставеност между участниците в строителството Г-н Ламбрев, как се възприемат критериите за допустимост в тръжните процедури – като ниски или високи? - Съгласно изискванията на Закона за обществени поръчки възложителят определя в конкретната процедура за възлагане на обществена поръчка критерии за подбор, включващи минимални изисквания към участниците за икономическото и финансовото им състояние, техническите им възможности и квалификация. Тези минимални изисквания задължително се съобразяват с естеството и спецификата на поръчката, за да може възложителят да избере най-подходящия участник, което ще гарантира навременното и качествено изпълнение на договора. От друга страна, тези минимални изисквания не трябва по никакъв начин да ограничават свободната конкуренция и да създават неравнопоставеност между участниците. Прилаганите в ДП НКЖИ минимални изисквания са балансирани и адекватни на конкретната поръчка и се приемат нормално от участниците, като до момента не сме имали жалби по този повод. Как се позиционират българските жп строители и консултанти

спрямо чуждестранните конкуренти? - При българските фирми, които се занимават с железопътно строителство, се наблюдава една позитивна тенденция. Ако допреди няколко години в почти всички оферти те фигурираха като подизпълнители на чуждестранни участници в процедурите за обществени поръчки, сега те са равнопоставени партньори в консорциум/обединение с чуждестранни фирми, дори вече процедури се печелят само от български фирми. Тази тенденция е резултат както от нарасналото търсене на строителни услуги, свързани с железопътния транспорт, така и от опита, който българските фирми натрупват при участие в изпълнението на договори, финансирани с европейски средства. Като цяло българските фирми, които се занимават с железопътно строителство, към момента са добре позиционирани и добре партнират на чуждестранните конкуренти. При българските консултанти, свързани със строителството на железопътна инфраструктура, също се наблюдава положителна тенденция. Дори в определени сегменти – например строителния надзор – те са водещи и високо ценени от чуждестранните си партньори. Много добре са позициони-

И

нж. Милчо Ламбрев е генерален директор на ДП „Национална компания „Железопътна инфраструктура“ (НКЖИ) от 20 октомври 2009 г. Основната му задача е да преструктурира дейности, което винаги е свързано с реформи и съкращаване на персонал. Професионалният му опит е преминал в БДЖ и НКЖИ. Завършил е магистратура по „Транспортно строителство“ във ВТУ „Тодор Каблешков“ и магистратура по икономика на транспорта.

рани и българските консултанти по технически проблеми – това е много важно за железопътните проекти поради спецификата на железопътния транспорт като цяло. Какви методики за оценка се прилагат? - Прилаганите от ДП НКЖИ методики за оценка са съобразени с всяка конкретна поръчка и процедурата за избор при стриктно спазване на Закона за обществените поръчки. Най-често процедурата за избор е на базата на икономически най-изгодната оферта, тъй като договорите за строителство са сложни и при избора трябва да бъдат отчетени множество фактори. В този случай

зара да се повишат и това донякъде затруднява изпълнението на договорите, поради което сме възприели практиката в договорите да се включва определен процент непредвидени разходи като превантивна мярка.

се оценяват общата методология на всеки участник и разбирането му за заданието, предлаганата работна програма, системите за управление, които ще бъдат прилагани при изпълнение на поръчката, специфичните технически предложения на участника и други подобни.

Какви договорни условия се прилагат, адекватни ли са те? - При договорите за строителство/рехабилитация/реконструкция на железопътната инфраструктура найчесто се прилагат договорните условия на ФИДИК. Според нас те са международно признати и създават наистина равнопоставеност между всички участници в строителния процес, като едновременно с това обхващат почти всички елементи на самия процес. Що се отнася до договорите за консултантски услуги, те се формулират на базата на натрупания от ДП НКЖИ опит при подобен вид договори.

На какви цени се сключват договорите? - Тъй като процедурите за възлагане са открити и е налице свободна пазарна конкуренция, най-общо цените, при които се сключват договорите в ДП НКЖИ, са оптимални за моментната пазарна конюнктура. Разбира се, винаги съществуват рискове ценовите нива на па-

Какви промени са необходими? - На този етап при всяка процедура за възлагане на обществена поръчка се прилага опитът от предишни процедури, като по този начин тръжните документации постоянно се усъвършенстват. Интервюто взе Милена ВАСИЛЕВА


Строителство Градът, 26 март - 1 април 2012 г.

gradat.bg

МЕТРОТО - ДОБРА ПРАКТИКА

11

ТЕМА

Инж. Владимир Вутов, изп. директор на „Геострой“ АД, подизпълнител на метростанция II-11:

Строителството при непрекъснат трафик изисква сложни технологични решения Р

Инж. Вутов, „Геострой“ АД е подизпълнител в изграждането на метростанция II – 11, подобект от втори метродиаметър от разширението на софийското метро. Какви технологични предизвикателства постави пред вас работата по изграждането на метростанцията? - Метростанция II-11 с прилежащия й тунелен участък и подземен паркинг е един от най-сложните за изпълнение обекти в метростроителството на София. Разположената под бул. „Черни връх“ метростанция е изградена на дълбочина от 22 до 27 метра с дължина 208 метра и широчина 18 метра, а тунелният участък е дълъг 215 метра и широк 15 метра. Обектът е изцяло подземен, на три, четири и пет нива в отделните зони. Първоначално проектът предвиждаше спиране на движението по бул. „Черни връх“ по време на строителството. По искане на Столичната община чрез възложителя „Метрополитен“, „Геотехмин“ оптимизира конструктивно проектното предложение. Основна особеност на това решение е надлъжното разделяне на покривната плоча. По този начин се даде възможност да се осъществи нейното поетапно изграждане и да се осигури непрекъснатост на автомобилното движение в двете посоки по булеварда. В технологична последователност се изградиха поетапно шлицовите стени, а след това лявата и дясната половина на покривната плоча под съответното пътно платно на булеварда. Другото платно остана свободно за движение. Изкопните дейности се извършиха по т.нар. Милански метод, или с други думи, по метода „покрий и после копай“. Основната конструкция на метростанцията с паркинга бе из-

градена по метода „отдолу нагоре”. Тя е плаваща, т.е. няма връзка с шлицовите стени.

Разкажете ни повече за технологията за предварително напрягане, приложено в изграждането на метростанцията? - Характерна особеност при изпълнението на МС II-11 е използването на технологията за предварително напрягане на стоманобетоновите конструкции. Този метод се приложи за покривната плоча на тунелния участък и за междинните плочи в тунела и станцията. Изпълнението беше извършено от румънската фирма „Фрейром”, която е подразделение на „Фрейсине” - Франция. Самата технология представлява полагане на каналообразуватели с кръгло или елипсовидно сечение след изпълнението на долния ред армировка на съответната плоча. В каналообразувателите в зависимост от случая предварително са положени кабелите за напрягане и анкерните устройства или кабелите се изтеглят в каналообразувателите след бетониране на плочата. Самото напрягане се извършва с хидравлични крикове след достигане на 70% от проектната якост на бетона. При нормални обстоятелства тази якост се достига на 6-7-ия ден, което позволява декофриране на плочите 9-10 дни след бетонирането. По този начин бе постигната икономия на време, както и на ресурси - съществено намаляване теглото на армировката и дебелините на плочите. Какво е разпределението на работата между „Геотехмин“ ООД и „Геострой“ АД в изграждането на отсечката на метрото? - „Геотехмин“ ООД е проектант и изпълнител на част “Кон-

азположената под бул. „Черни връх“ метростанция е изградена на дълбочина от 22 до 27 метра, с дължина 208 метра и широчина 18 метра, а тунелният участък е дълъг 215 метра и широк 15 метра

струкции” на МС II11 и тунелния участък на бул. ”Черен връх”

между ул. „Майор Томпсън” и ул. „Елин връх”.

„Геострой“ АД, част от групата фирми „Геотехмин“, изпълнява голяма част от армировъчните, кофражните и бетоновите работи, свързани с изграждането на конструкциите. Други подизпълни-

тели, участващи в изпълнението, са „Хидроинжект” и „Валмекс”. Те изпълниха шлицовите стени, както и поетапното им укрепване с анкери. Интервюто взе Николай ТОДОРОВ


12

Строителство Градът, 26 март - 1 април 2012 г.

gradat.bg

ТЕМА

ПЪТНИ ПРИОРИТЕТИ

Лазаринка Стоичкова, член на управителния съвет на Агенция „Пътна инфраструктура“:

Подготвяме лот 3 на „Струма“ и тунела под Шипка за старт през 2014 г. През новия програмен период ще се рехабилитират цели направления, а не просто отделни отсечки от II и III клас пътища България заема стратегическа географска позиция в Европа и на Балканския полуостров, като през територията й преминават пет от десетте трансевропейски транспортни коридора 4, 7, 8, 9 и 10. Три от тях - 4, 7 и 10, имат важна роля за интегрирането на транспортната мрежа на ЕС с тази на съседни географски райони и континенти – Азия, Африка и Близкия изток, както и за икономическото отваряне на ЕС към пазарите на стоки и суровини на Изтока. В този контекст България с нейните международни пристанища, летища, пътища и жп линии следва да утвърди ролята си на

една от източните врати на ЕС. Реализирането на определените проекти ще допринесе за засилва-

не на кохезионните процеси на трансрегионално ниво и за устойчив и балансиран икономически

растеж на България и ЕС в средносрочен и в дългосрочен план. Приоритетите за изграждане на пътната инфраструктура на България за периода 2014 - 2020 г. за пътищата са проекти от стратегическо значение както за ефективното интегриране на националната транспортна мрежа в тази на ЕС, така и за разгръщане потенциала на регионите в страната. При определянето на приоритетните проекти за изграждане в пътната инфраструктура на България с хоризонт до 2020 г. са взети в максимална възможна степен както основните национални нужди във връзка с балансираното и устойчиво доизграждане на РПМ, така и потенциалните възможности за реализация на конкретни проекти съобразно секторната политика на ЕС за развитието на пътната инфраструктура. Определените приоритетни проекти, предвидени за финансиране от Кохезионния фонд на ЕС, са разделени по вид пътна инфраструктура съответно автомагистрали и скоростни пътища. По отношение на Европейския фонд за регионално развитие ще продължат инвестициите във втори и трети клас пътища. Приоритет на АПИ е своевременната подготовка на пътните проекти, за да може работата

О

кончателният вариант на проектните предложения за големите инфраструктурни обекти ще бъде готов, след като Европейската комисия приеме новата нормативна база

Н

еобходимо е да бъдат утвърдени и националните правила и процедури за управление на средствата от ЕС

П

ървите проекти ще бъдат представени в Европейската комисия до средата на 2014 г.

по изпълнението им да стартира още през 2014 г. Вече се работи активно по подготовката на лот 3 на магистрала „Струма“, тунела под връх Шипка и Западната дъга на Софийския околовръстен път. Подготвя се списък с проекти и за второкласната и третокласната републиканска пътна мрежа. През новия програмен период ще се рехабилитират цели направления, а не просто отделни отсечки. По оперативна програма „Транспорт“ се финансира приоритетно изграждането на големи инфраструктурни проекти по протежение на основната и разширена ТЕN-T мрежа. То е съобразено в максимално възможна степен с действащите стратегически документи на национално ниво и на ниво ЕС. Окончателният вариант на проектните предложения за големите инфраструктурни обекти ще бъдат готов, след като Европейската комисия приеме новата нормативна база (регламенти, правила, нов формат на формуляр за кандидатстване и т.н.). Необходимо е да бъдат утвърдени и националните правила и процедури за управление на средствата от ЕС. Веднага след това, надявам се до средата на 2014 г., първите проекти ще бъдат представени в Европейската комисия.

ПЪТНИ ПРИОРИТЕТИ 2014 - 2020 ПО ОП “ТРАНСПОРТ“ № Проект 1

АМ “Струма” – ЛОТ 3

Дължина

Индикативна стойност

64.5 км

910 млн. евро

280 км

1,250 млн. евро

АМ “Хемус” 2

участък 1 АМ Ябланица – Велико Търново участък 2 СП Велико Търново – Шумен

3

Софийски околовръстен път от км 50+560 до км 58+520 – разширение на Западната дъга

7.6 км

80 млн. евро

4

Тунел под връх Шипка

10.9 км

48 млн. евро

5

СП “Русе – Велико Търново

107 км

250 млн. евро

6

СП Русе – Шумен

105 км

200 млн. евро


Строителство Градът, 26 март - 1 април 2012 г.

gradat.bg

ТЪРГОВЕ И ПРОЕКТИ

13

ТЕМА

Асен Антов, изпълнителен директор на Национална компания „Стратегически инфраструктурни проекти“

Няма идеална методика за тръжни оценки Единственият път напред е добре структурирано и компетентно направлявано обсъждане на методиките Г-н Антов, какви са нагласите, как се възприемат критериите за допустимост в тръжните процедури от вас и бранша - като ниски или високи? - По принцип подготовката на всеки търг, особено на по-големите, би трябвало да включва пазарно проучване, т.е. оценка доколко заложените критерии са адекватни. Критериите за допустимост не бива да бъдат нито прекалено високи, така че да се ограничи конкуренцията, нито пък прекалено ниски, така че да възникне риск от избиране на неквалифициран изпълнител. Не ми е известно да е правен формален анализ доколко критериите за допустимост в пътния сектор отговарят на пазара, а също така трябва да правим разлика между критериите в строителните търгове и търговете за услуги. Като цяло ми се струва, че критериите в търговете за строителство са малко по-ниски, отколкото е оптимално, но критериите в търговете за консултантски услуги (например проектиране и строителен надзор) са категорично прекалено ниски. Факт е, че поради размера на пазара в страната няма големи в абсолютен смисъл фирми, но все пак точният баланс при определяне на критериите за допустимост трябва съзнателно да бъде търсен от възложителите. Като цяло нашата практика на търгуване има друга интересна особеност – определянето на (макар и сравнително ниски) прекалено специфични критерии за допустимост. Това често ненужно стеснява кръга на потенциалните участници в поръчката и в крайна сметка не предпоставя избирането на най-добър изпълнител. Винаги съществуват подозрения, че това се прави умишлено, но съм убеден, че в общия случай този ефект се получава от прекалено старание на възложителите да определят максимално точни изисквания. Пътят за подобрение минава през повишаване на квалификацията на служителите, подготвящи обществени поръчки.

И

нж. Асен Антов е завършил пътно строителство в Университета по архитектура, строителство и геодезия, а също и икономика в Стопанска академия „Димитър Ценов“ в Свищов. В пътната агенция е от 2001 г. до 2009 г., след което работи като независим консултант. От 26 октомври 2011 г. е назначен за изпълнителен директор на новата национална компания.

К

ато цяло нашата практика на търгуване има друга интересна особеност – определянето на (макар и сравнително ниски) прекалено специфични критерии за допустимост

З

адачата (обсъждане на общи принципи за оценка и конкретни примерни методики за различните видове обществени поръчки) е включена в плана за действие на JASPERS и в момента се обсъждат точният обхват и подход за изпълнение

Според вас как се позиционират български строители и консултанти спрямо чуждестранните конкуренти? - Най-същественото конкурентно предимство на българските фирми спрямо чуждите си остава цената. Затова мисля, че е в техен интерес в методиките за комплексна оценка да бъде запазена голяма тежест на ценовия компонент. Много чужди фирми изобщо се отказаха от опитите да пробият на нашия пазар именно защото не могат да постигнат цени, каквито са достижими за българските фирми. Други пък след кратко проучване въобще и не правят опит да навлязат на пазара. Практически всички чужди фирми, дългосрочно установили се на нашия пазар, са „побългарени”, т.е. разчитат преобладаващо на местен ресурс за изпълнение на поръчките, които успяват да спечелят. Какви методики за оценка се прилагат? - Поради липсата на традиция и консенсус в последно време се правят опити с всякакви методики за оценка. Това важи не само за пътния сектор, но и за възложителите на обществени поръчки като цяло. Като че ли има относително съгласие по общите принципи на оценката, но колкото повече се навлиза в подробности, толкова повече мненията стават разнопосочни. Общото виждане в пътния сектор е, че не следва да се използва оценка по най-ниска цена, а да се прилагат методики за комплексна оценка, при които има значителен неценови компонент. На практика обаче е невъзможно да се формулира кон-

кретна методика, която да няма никакви недостатъци и която да дава абсолютна сигурност за избор на добър изпълнител. Именно от това произтича и основният проблем – търсенето на идеална методика за комплексна оценка е задача без решение. Единственият път напред е добре структурирано и компетентно направлявано обсъждане между възложителите и изпълнителите в рамките на всеки отделен бранш, така че да бъдат изведени, първо, общи принципи за оценка и, второ, конкретни примерни методики за различните видове поръчки. Такова обсъждане задължително трябва да бъде с участието на Агенцията за обществени поръчки и Изпълнителна агенция „Одит на средства от ЕС”, доколкото в тях са съсредоточени съществени функции по контрол и осъществяване на методически насоки на обществените поръчки. Очаквам относително скоро подобен процес да започне в рамките на инициативата на министър Томислав Дончев за изработване на типови тръжни документи за различните сектори. Задачата е включена в плана за действие на JASPERS и в момента се обсъжда точният обхват и подход за изпълнение. На какви цени се сключват договорите? - Моите впечатления са, че напоследък строителните договори се сключват на цени, близки до преките разходи на изпълнителя, т.е. без значима печалба и резерв за непредвидени събития. По принцип тръжната цена има три ясно обособени компонента – преки разходи, непреки разходи и риск и печалба. Макар че

крие неизвестности, остойностяването на първите два компонента не е принципен проблем. Компонентът риск и печалба крие най-много неизвестности и често именно той решава търговете. От гледна точка на възложителя на поръчката е без значение дали изпълнителят е предложил цена под себестойността на услугата, или не е остойностил правилно рисковете. Ефектът и в двата случая е един и същ – изпълнителят работи с нисък темп (в екстремни случаи дори спира) и системно търси начини да компенсира очакваните загуби. Резултатът винаги е негативен най-често и за двете страни – проектът се забавя, възложителят все пак прави допълнителни разходи, а изпълнителят не реализира печалба в пълен размер или дори губи. Има различни подходи за коригиране на този проблем, но, както и при методиките за комплексна оценка, никой от тях не е без недостатъци. Също така въпросът е комплексен и на него влияят много на брой условия от тръжната документация. Така отново стигаме до необходимостта от дискусия в различните сектори. Какви договорни условия се прилагат, адекватни ли са те? - Най-различни и това всъщност е неоптимално. Необходимо е да бъдат уеднаквени практиките, поне в рамките на действие на отделните възложители. Предвидимостта на възложителя е изключително важна и няма причина сходни поръчки да бъдат пускани с различни договори. Не са полезни прекалено честите и прекалено резки промени в използваните договори, а за осъществяването на каквато и да било по мащаб дейност са достатъчни не повече от 5-6 типови договора за различни видове поръчки. Това улеснява както изпълнителите, така и в огромна степен възложителите. Второ, добре е да се преосмисли практиката на прехвърляне на прекалено много рискове на изпълнителя, защото в средно- и дългосрочен план тя не води до добри резултати. Интервюто взе Милена ВАСИЛЕВА


14

Строителство Градът, 26 март - 1 април 2012 г.

gradat.bg

ТЕМА

ТЪРГОВЕ И ПРОЕКТИ

Инж. Стефан Чайков, председател на Българската браншова камара „Пътища“:

Реална оценка за ценовите равнища ще И

Г-н Чайков, как се възприемат критериите за допустимост в тръжните процедури - като ниски или високи? - Фактът, че почти на всички търгове се явяват средно 10-15 фирми, показва, че критериите за допустимост са на поносими нива за българските фирми. Не се наблюдават дискриминационни критерии – възложителите натрупаха опит, а и Агенцията по обществените поръчки следи стриктно за това. Трябва да се отбележат високите критерии за предквалификация на лот 2 на магистрала „Струма” – вече в публичното простран-

нж. Стефан Чайков беше избран за председател на Българската браншова камара „Пътища“ миналата година. Той е изпълнителен директор на „Пътперфект груп“ АД. Роден е през 1966 г. в Бургас. Завършил е строителния техникум в София, а след това и УАСГ със специалност пътно строителство. От завършването на университета през 1992 г. работи в частния сектор. Започнал е като предприемач във високото строителство, занимавал се е и с хидроенергийно строителство, изпълнявал е обекти в АЕЦ „Козлодуй“. От 2001 г. се занимава с пътно строителство. Женен е, с двама синове.

ство се коментира, че за български фирми ще е почти невъзмож-

но самостоятелно да ги покрият. Тези изисквания обаче имат

и логично обяснение – това е първият търг на инженеринг от та-

къв мащаб в областта на пътните обекти и възложителят иска да се застрахова, че потенциалният изпълнител ще е достатъчно мощен и опитен, за да оцени предварително всички рискове. Как се позиционират български строители и консултанти спрямо чуждестранните конкуренти? - Бих казал - отлично, и това е очевидно от резултатите от проведените вече търгове. Като изключим „Актор”, Гърция, които са най-сериозният чуждестранен играч на пазара у нас в момента, както и „Лена Конструсоеш”, Португалия, почти няма друго сериозно присъствие. „Щрабаг” и „Алпине” толкова отдавна работят с българските си представителства, че трудно можем да ги оценим като чуждестранни конкуренти, а и те не изпълняват в момента големи проекти. „Порр”, Австрия, в сътрудничество с „ПСТ холдинг“ („Холдинг Пътища”) предстои да се докажат като сериозен пробив, а италианците от „ЧМЧ ди Равена” засега работят на лот 1 на магистрала „Марица” основно с български подизпълнители и е трудно да оценим собствения им потенциал. Познавайки бранша, мога да заявя, че дори и чуждестранна компания да спечели мащабния (200 млн. евро) лот 2 на ма-

гистрала „Струма”, основните дейности отново ще се извършват от български фирми, които вече се доказаха.

Какви методики за оценка се прилагат? - Доскоро основен критерий за оценка беше най-ниската цена. Няма да се спирам отново на недостатъците на този подход. ББК „Пътища” неколкократно изрази становището си по това. По-важно на този етап е, че в резултат на политическа воля и активен диалог между камарата и Агенция „Пътна инфраструктура“ в последните търгове се налагат методики за оценка по икономически най-изгодна цена. Дори и да не уцелим „ваксата” от първия път, и възложители, и изпълнители имаме ясно изразено желание да достигнем до критерии за оценка, които да гарантират, от една страна – висококачествени пътища за европейска България, а от друга – справедливи пазарни ценови равнища, които да гарантират успешното бъдещо развитие на целия бранш. На какви цени се сключват договорите? - На пръв поглед въпросът е прост: на достигнатите ценови равнища на проведените тръжни процедури. Вторият прочит също изглежда лесен: при критерий най-ниска цена най-често се стига до ценови нива, близки до дъмпинговите. Аз обаче винаги съм разглеждал въпроса за ниските цени малко по-всеобхватно. За възложителя дъмпингова цена е онази, която проваля изпълнението на обекта. Ако обектът се завърши качествено и в срок, за възложителя проблем с цената няма. За изпълнителя дъмпингова цена е тази, която го довежда до ръба на фалита или го отвежда отвъд този ръб. Така че реална оценка за дейст-


Строителство Градът, 26 март - 1 април 2012 г.

gradat.bg

ТЪРГОВЕ И ПРОЕКТИ

15

ТЕМА

има след завършване на пътните проекти Т ващите в момента ценови равнища може да се даде едва след завършване на съответния проект. Факт е, че особено в договорите за надзор и в проектантските договори се достигна до предлагани цени, които изглеждат абсурдни, и общата надежда е това да не повлияе драстично на качеството на изпълнение. Има обаче обяснение за това: браншът беше „изгладнял” за поръчки, а и освен желанието да се осигури работа, понякога на всяка цена, има естествен стремеж към престиж: всеки би искал да има в СV-то си голям инфраструктурен проект, който да му послужи и като плацдарм за участие в бъдещи търгове. Считам, че пазарът отрегулира тези процеси. А и новите методики способстват достигането на по-нормални ценови равнища. Какви договорни условия се прилагат, адекватни ли са те? Какви промени са необходими? - В началото се наблюдаваше стремеж всички рискове да се прехвърлят на изпълнителите. Постепенно една част от отговорностите се разпределиха между участниците в инвестиционния процес, но и досега в бранша сме на мнение, че товарът върху фирмите е твърде голям. Един прост пример: цената на битума. Нормалният търговски риск предполага увеличение за 24 месеца (срокът на един голям инфраструктурен проект) в рамките на 10-15%. Само че ние имаме почти двойно увеличение за двете последни години. Същото е и с горивата. Някой ще каже: пазар. Ами ако утре Израел нападне Иран или обратното и петролът стане $200 за барел? Държавата пак ли ще остави фирмите да се спасяват сами? Ако обезкръвим или - още по-лошо - обезглавим българските път-

ностроителни фирми, отвън ли ще си внесем други? Какво ще се случи с десетките хиляди заети в инфраструктурното строителство? Трябва да кажа, че по експертни оценки на камарата загубата от разликата в цената на битума за който и да било от лотовете по магистралите ни вече надхвърля 15 млн. лева. Същото, но в по-малък мащаб естествено се отнася и за другите проекти. Затова считам, че е наложително да се изработи справедлив механизъм за компенсации, стъпвайки на международния опит, а и на нашата практика. Тук не става дума за безпринципно увеличаване на стойността на проектите, а за аргументирано и прозрачно за цялото общество балансиране на цените, породено от форсмажорното според нас увеличаване на основни суровини. ББК „Пътища” е готова да бъде гарант пред обществото и лоялен партньор на правителството в подобен процес. Какъв е коментарът ви върху развитието на приоритетите за следващия програмен период? - Приоритетите на правителството вече са очертани и представени, доколкото знам, в Европейската комисия. Предстои одобрението на финансовата рамка, което според мен ще бъде сложен процес предвид неясната, та дори и кризисна финансова ситуация в обединена Европа. Прави впечатление липсата на магистрала „Черно море” и преминаването през Петрохан (естествено с тунел), като вторият проект изглежда поестествено продължение на паневропейски коридор IV в посока от Видин към магистрала „Люлин” поради значително по-малката му дължина. Магистрала „Черно море” обаче не е част от основната TEN-T мрежа и европейско

рябва да се отбележат високите критерии за предквалификация на лот 2 на магистрала „Струма” – вече в публичното пространство се коментира, че за български фирми ще е почти невъзможно самостоятелно да ги покрият. Познавайки бранша, мога да заявя, че дори и чуждестранна компания да спечели мащабния (200 млн. евро) лот 2 на магистрала „Струма”, основните дейности отново ще се извършват от български фирми, които вече се доказаха

финансиране за нея трудно може да се очаква. Допускам, че се изчаква и обследване на трафика след за-

вършването на магистрала „Тракия”. Много е вероятно там да се отиде на вариант скоростен път в участъ-

ка Айтос – Провадия, тъй като при всички случаи премахването на транзитния поток от черноморските

ни курорти по линията Варна – Бургас е абсолютно наложително. Това ще повиши безопасността на движението, а и самите курорти ще бъдат попривлекателни и ще получат възможности за допълнително развитие. По отношение на преминаването през Петрохан смятам, че след окончателното завършване на Дунав мост 2 през тази година ще бъде ясна картина за товаропотока по коридор №4 и ще докаже или отхвърли икономическата целесъобразност на подобен проект. Интервюто взе Милена ВАСИЛЕВА


16

Строителство Градът, 26 март - 1 април 2012 г.

gradat.bg

ТЕМА

ТЪРГОВЕ И ПРОЕКТИ

Цветан Цонев, главен изпълнителен директор на „Трейс груп холд“ АД:

Когато една държава не храни собствена армия, храни чужда Разговор за пазара, инфраструктурните проекти, тръжните процедури и управлението на проекти Г-н Цонев, какъв е ходът на лот 2 Стара Загора – Нова Загора на магистрала „Тракия“? Колко етапа са завършени, колко са сертифицирани, колко са разплатени? - Вървим в рамките на графика и програмата. Трябва да завършим обекта до 9 юли 2012 г. Зимата продължи повече и не можахме да работим толкова активно, колкото се надявахме. Ще се наложи за месец - месец и половина да минем на двусменен и трисменен режим на работа, за да наваксаме. До този момент сме приключили 15 етапа, остава 16-ият, който е и най-големият и в него попадат всички довършителни работи. Той обхваща около 1520% от стойността на договора, предвиденият срок е 180 дни. Разплащанията на сертифицираните етапи се извършват във възможно най-кратък срок. През какви трудности преминахте и какви уроци научихте от строителството на лот 2 от магистрала „Тракия“ през изминалата година? - В проекта няма големи технически и инженерни изненади. Ако трябва да бъдем откровени, единствената изненада за нас са твърде високите цени на петролните продукти – битуми и горива, различни от предвидената. През октомври 2009 г., когато подготвяхме офертите за лот 2 на „Тракия“, битумът се продаваше за 720 - 740 лв. на тон. Нашите предвиждания бяха да стигнат най-много 850 - 900 лв. на тон битум. През декември 2011 г. цената беше 1050 - 1100 лв. на тон, за април се очаква 1200 лв. на тон. Ще припомня, че през 2006 г. барел петрол беше стигнал 130 - 140 долара. Сега такава цена още не е постигната. Такова рязко покачване на цените имаше преди 10-12 години. В договорите обаче не са предвидени инфлационни идекси, а това като бумеранг може да се върне върху възложителя. Защото при такова покачване на цената на битума някои фир-

И

нж. Цветан Цонев е главен изпълнителен директор и заместник-председател на съвета на директорите на „Трейс груп холд“ АД. Преди това е бил изпълнителен директор на водещата пътностроителна фирма в холдинга Пи Ес Ай АД - Стара Загора. Инж. Цонев е изпълнителен директор и член на съвета на директорите на дъщерни дружества.

П

рез октомври 2009 г., когато подготвяхме офертите за лот 2 на „Тракия“, битумът се продаваше за 720 740 лв. на тон. Очаквахме да скочи до 900 лв. на тон. През декември 2011 цената беше 1050 1100 лв. на тон, за април се очакват 1200 лв. на тон

Т

ова, което е малко смущаващо за мен и което се надявам да не бъде практика, е твърде голямото вдигане на летвата в някои процедури, дотолкова, че да бъдат елиминирани българските фирми

то пазарът е капсулиран за чужди компании. Но затова пък България е твърде отворена. От 10 години говорим за това, че не бива да се допуска чужди фирми да печелят търгове и после българските да им свършат работата на по-ниска цена, но това продължава да се случва. В тръжните документации обикновено пише ясно, че изпълнителят може да сключва договор за подизпълнение само с фирмите, упоменати в тръжното предложение. ми могат и да фалират. И големи фирми ги грози такава опасност, ако цената стане по 2-3 хиляди лева за тон, а дизелът – по 5 лева за литър. Процедура, направена по такъв начин, ще доведе до фалит много фирми. Кой има полза от това? Нито възложителят, нито бизнесът, нито крайните ползватели. Животът ще продължи, но магистрала няма да има. Какво е впечатлението ви от критериите за допустимост в тръжните процедури? - Има търгове, на които те са изключително високи, а на други са безумно ниски. Срещал съм и куриози - кандидатът трябва да има 4.5-5 млн. лева оборот за изминалата година. Това какво ще рече, че не може да има повече ли? В многото случаи възложителят се опитва да направи добра процедура, отчитайки неудачите си от предходни процедури, и попада в капана на крилатата фраза: пътят към ада е постлан с добри намерения. Първо, възложителят трябва да знае какво иска да постигне с една процедура. Второ, да има добри специалисти и административен капацитет, за да постигне това с разрешените от закона методи и начини. Трето, отчита се субективният фактор - работа на комисията, която прави оценка и съпоставяне на изискванията. Затова еднозначен отговор на този въпрос няма. Това, което е смущаващо за мен и което се надявам да не бъде практика, е твърде

голямото вдигане на летвата в някои процедури, дотолкова, че да бъдат елиминирани българските фирми. Ако се обявяваше търг за нещо, в което българските фирми нямат опит, бих оправдал възложителя. Но ако българските компании са доказали, че се справят с такива проекти, със същата сложности и видове работа, и да не им дадеш шанс да се обединят и да участват заедно в тръжната процедура, това не е добро. По целия свят държавите провеждат политика на протекционизъм към собствените си фирми. Това е въпрос на достойнство, чест и национална гордост. Когато една държава не храни собствена армия, храни чужда. Най-често се говори за тръжните процедури. Помалко се говори и пише за това какво става в процеса на изпълнение, спазват ли се графици, срокове, качеството какво е. И ако нещо не върви, да се търси отговорност. Затова казвам, че една процедура е добра, ако проектът бъде завършен в срок и бюджет. Как се позиционират българските изпълнители спрямо чуждестранните конкуренти? - Ако няма лобизъм спрямо едните и другите, аз твърдя, че в България няма чужда фирма, която може да бие българските фирми. Никой не познава по-добре българската действителност от родните фирми, както и никой не познава по-добре германската действителност от техните фирми. Но българските фирми трудно пробиват в Германия, защо-

Какви методики за оценка се прилагат? - Има много различни методики. Масово се прилага най-ниската цена, но се правят и опити цената да влияе от 40 до 60%. Има други методики, в които се залага на технически предложения, но в хода на процедурата те се израждат. В някои процедури, когато не е избран можещият и опитен изпълнител, в процеса на изпълнение на договора става ясно, че не се работи добре, налага се да се правят много компромиси с изпълнителя, като благовидният мотив е на всяка цена да се завърши обектът, за да не се изгубят европейски пари. На какви цени се сключват договорите? - Ако има един кандидат, цените са високи. Има ли 40 – цените са ниски. Какви договорни условия се предлагат, адекватни ли са те? - В много случаи договорите са прекалено рестриктивни към изпълнителя и ненужно толерантни към възложителя. Не може да има договор, в който права да има само възложителят. Когато един контракт е сключен по явно неизгодни условия за една от страните, той може да се смята за нищожен. Този тип договори се виждат във всички сфери. Но хората, които ги подготвят, издигат възложителя в култ, а на изпълнителя гледат като на роб. А това са два субекта, които са партньори в този процес. Интервюто взе Милена ВАСИЛЕВА


Строителство Градът, 26 март - 1 април 2012 г.

gradat.bg

ТЪРГОВЕ И ПРОЕКТИ

17

ТЕМА

Димитриус Кутрас, генерален директор на „Актор“ АСД:

Геологията е по-стара от държавите Г-н Кутрас, обещахте да изпълните лот 3 на „Тракия“ до юли. Така ли ще стане? - Каквото сме обещали, ще го направим.

ложки условия? - Земята не беше от най-здравите, имаше влага, наводнения. Трябваше да стабилизираме основата в рамките на проекта.

Какъв опит натрупахте в България? - Много неща научихме. Бързо влизаме в релсите. Бързо свикнахме с климатичните условия, с мястото и с хората. Всеки ден ставаме по-добри на вашия терен. Скоро и българи ще станем.

Какво е изпълнението на лот 3 на „Тракия“? - Изпълнили сме 85% от строителството. От общо 18 сертификата за всеки от етапите ни остават още 3. Нямаме неразплатени сертификати. Вече започнахме усилено асфалтовите работи. Те изискват повече време.

Как се справихме с трудностите, които възникнаха на лот 3 Нова Загора – Ямбол на „Тракия“? - Няма обект без трудности, но ние бързо гледахме да ги решим. Основната трудност беше лошото време. Сега трябва да се работи интензивно. Геологията също има свои-

те особености. Третото важно нещо е, че трябва да работим, без да пречим на хората около нас и околната инфраструктура. Един такъв обект влиза в живота на хората, които са наблизо, и им създава проблеми с промените, които предизвиква. Какво имате предвид под трудни гео-

Спечелихте лот 4 Сандански – Кулата от магистрала „Струма“. Попознат ли ви е теренът от този на „Тракия“? - По-лесно ще ни бъде, защото е по-близо до Гърция. Геологията е същата, климатът е съ-

Подписване на лот 4 на „Струма“

щият. Геологията е по-стара от държавите. Имаме да изградим

17 съоръжения, но те не ни притесняват – в това имаме опит. Ор-

ганизираме се бързо и добре – в това ни е силата.


18

Строителство Градът, 26 март - 1 април 2012 г.

gradat.bg

ТЕМА

ПРИОРИТЕТИ НА ЛЕТИЩАТА

Публично-частното партньорство е най-доброто за аеропортовете През 2012 г. продължават опитите за отдаване на концесия на летищата. Стратегията за развитие на транспортната инфраструктура на България чрез механизмите на концесия предвижда в периода 2010 – 2013 г. да бъдат отдадени на концесия летищата в Горна Оряховица, Русе, Стара Загора и Пловдив, както и карго терминалите на летища София и Пловдив. В края на март 2011 г. концесия бе обявена за летища Горна Оряховица и Русе и карго терминала на летище Пловдив. След обявяване на концесията за летища Горна Оряховица и Русе през март 2011 г. и два проведени търга без заявен интерес срокът отново бе удължен до 20 април 2012 г. за летище Русе и до 2 април 2012 г. за летище Горна Оряховица. Интерес към концесиите на двете летища продължава да няма въпреки заявения интерес към летище Русе от две

държави. Ако и третият търг се провали, от министерството на транспорта обмислят идеята да прехвърлят летище Русе на общината и тя да го разработва като регионално. След трикратно удължаване на срока в началото на 2012 г. процедурата за концесията на карго терминала на летище Пловдив бе прекратена. Новоизбраната стратегия е да се предложи на концесия цялото летище. Предстои подготовката за концесия и на летище София, което наскоро бе осъдено да плати 38 млн. долара на кувейтската фирма - строител на пистата на Терминал 2. Присъда обрича летището на невъзможността да прави собствени капиталови инвестиции за следващите няколко години. Търси се концесионер и за летището в Балчик, което предстои да бъде възстановено. Силвия ЦЕНОВА

Сигурността на летище София Как се гарантира сигурността на летище София като вид държавна граница

Приоритети за развитие на летищата 2012 • Концесиониране на летищата Горна Оряхови-

ца, Русе, Стара Загора и Пловдив в пакет с карго терминала, карго терминала на летище София • Концесиониране на летище София и летище Балчик • Завършване на строителството на новата летищна кула в София през лятото на 2012 г.

Мерките за гарантиране на националната сигурност и охраната на държавните граници са регламентирани както в европейското, така и в националното законодателство. Като страна - член на Европейския съюз, България се придържа към утвърдените за всички държави членки изисквания. Летище София не прави изключение и изпълнява поетите при хармонизирането на законодателствата задължения, като периодично обучава персонала с цел повишаване ефективността на дейността и като въвежда съвременна техника, необходима за контрол на пътниците, багажите и товарите. Взаимодействие и свързаност с държавните структури при възникване на рискови ситуации. Оповестяване на населението

К

ато страна - член на Европейския съюз, България се придържа към утвърдените за всички държави членки изисквания

При извънредни ситуации се изпълняват утвърдени действия, основаващи се на бързина на реакцията, синхрон между различните държавни структури, които имат отношение към разрешаване на ситуацията, и своевременно информиране на обществеността чрез средствата за масово осведомяване. С цел гарантиране сигурността на пътниците и служителите на летище София в извънредна ситуация и вземайки предвид конфиденциалността на информацията, подробности не могат да бъдат предоставени.


Строителство Градът, 26 март - 1 април 2012 г.

gradat.bg

ПРИОРИТЕТИ НА ПРИСТАНИЩАТА

19

ТЕМА

Концесионирането на пристанищата е основният приоритет

К

онцесионирането на българските пристанища остава приоритет за правителството през тази година. Разработената стратегия за развитие на пристанищата за публичен транспорт от национално значение в България чрез механизмите на концесия предвижда привличане на частния сектор в изграждането, развитието и управлението им. Използването на опита на частния сектор ще привлече иновативни технологични решения, ще подобри качеството на обслужването и ще доведе до увеличаване на пътниците и товарите, обслужвани от големите транспортни обекти в България, смятат от министерството на транспорта.

След двете успешно реализирани концесии на две от морските пристанища през 2011 г. продължава подготовката и изготвянето на концесионни анализи за останалите морски и речни пристанища. До момента са концесионирани относително неголемите морски пристанища за обществен транспорт с национално значение: пристанище Балчик за срок от 25 години в сила от 25.05.2006 г., пристанище Леспорт за срок от 30 години в сила от 30.05.2006 г., пристанищен терминал Росенец за срок от 35 г. в сила от 30.06.2011 г. и пристанище Бургас–изток 2 за срок от 35 г. в сила от 1.01.2012 г. От речните пристанища са концесионирани пристанище Фериботен терминал Силистра за срок от 35 години в сила от 23.06.2006 г., пристанище Свищов за срок от 31 години в сила

от 15.02.2007 г., пристанище Оряхово за срок от 25 години в сила от 23.06.2008 г., пристанище Сомовит за срок от 22 години в сила от 1.08.2009 г. Останалите пристанищни терминали от пристанищата за обществен транспорт с национално значение – Варна, Бургас, Русе, Лом и Видин, понастоящем все още се оперират от държавни оператори. Освен пристанищата с национално значение са регистрирани и 23 пристанища за обществен транспорт с регионално значение, от които 19 са частни и едно е общинско. С РМС №430/23.06.2007 г. пристанищните терминали Поморие, Царево и Ахтопол станаха общински и бяха прехвърлени към регионалните пристанища. С РМС №829/19.12.2008 г. пристанище Созопол е предоставено на МЗХ. Към момента може да

Приоритети за развитие на пристанищата 2012 • Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията подготвя за отдаване на концесия четири пристанищни терминала, част от пристанище Варна: Варна-изток, Варна-запад, Фериботен комплекс Варна и пристанищен терминал за обработка на опасни товари. • На територията на пристанище Бургас на концесия ще се предложат Бургас-запад и пристанищен терминал Несебър. • От дунавските пристанища за концесия се подготвят четири пристанищни терминала, части от пристанище Русе – Русе–запад, Русе–център, Никопол и Тутракан, пристанищни терминали Видин–юг и Видин–център, част от пристанище Видин и пристанищен терминал Лом.

се каже, че пристанищната реформа в България не е завършена. За да се преструктурира

окончателно дейността на пристанищата в България, е необходимо да се извърши кон-

цесиониране на всички сегашни и бъдещи терминали публична държавна собственост, сочи

доклад на ДП „Пристанищна инфраструктура“. Силвия ЦЕНОВА


20

Строителство Градът, 26 март - 1 април 2012 г.

gradat.bg

ТЕМА

ПРЕВОЗИ И ПРЕВОЗВАЧИ

Симеон Ананиев, председател на Асоциацията на българските железопътни превозвачи:

Решението за София е кръг от малки гъвкави логистични терминали Г-н Ананиев, има ли съответствие между изгражданата инфраструктура и пътя на товарите? - В България няма модел, който да обвързва всички тези неща. Затова има проблеми с концесиите на летища, гари… Става така, че се строи нещо, което не се използва. Такъв пример е рола терминалът в Драгоман, който погълна 10 млн. евро, борсата за зеленчуци в Пловдив… Докато се действа по този начин, ще се строят паметници. В София има сериозно предлагане на логистични услуги, цените на логистичните площи падат: 1 квадрат в зависимост от района струва от 10 до 20 евро. Интермодалният терминал в Подуяне е замислен по грешна схема. Добре, че стигнахме до разбирателство за него след упорство от страна на бизнеса и изявлението на Карстен Расмусен, ръководител на отдела за България в ГД ”Регионална политика” в Европейската комисия. Сега говорим за бъдещото строителство на интермодален терминал в Пловдив. Но според мен там трябва по-скоро да се обяви търг за оператор, за да знае бизнесът какво ще се случва там. Може операторът да не е един, може да са два-три. Важно е да се каже, че при изграждането на интермодален терминал трябва да участват не само НКЖИ, но и Агенция “Пътна инфраструктура”, и общините. Защото подобен логистичен обект е от полза за всички. Всеки може да участва в акционерното дружество и всеки да получава пари от това участие. Кои според вас са местата, на които следва да има интермодални терминали? - Първо, държавата трябва да направи проучване дали въобще има нужда от нови терминали. Защото сега вече има терминали, а има и заявки за три терминала около София – към гара Волуяк интерес проявява българската “Трансекспрес”, има частна компания, която харесва зоната на гара Искър, за старата товарна гара на Перник също има клиенти. Сега работи терминалът в гара Яна. По време на февруарското наводнение, което потопи жп линията Харманли – Свиленград, той се из-

С

имеон Ананиев е завършил Техническия университет в София, специалност “Експлоатация на железопътния транспорт”, през 1981 г. Има редица специализации и следдипломни квалификации, магистърска степен по икономика на транспортната фирма във ВТУ ”Тодор Каблешков” и докторантура в УНСС. Започва работа като технолог в Железопътен район “София” през 1981 г., преминава през различни професионални и управленски равнища в сектора, преподава във ВТУ”Тодор Каблешков”. От 2006г. до 2011г. е изпълнителен директор на Изпълнителна агенция “Железопътна администрация” към Министерството на транспорта. От януари 2012 г. е доцент във ВТУ ”Тодор Каблешков”.

И

нтереса в момента привличат три зони около София - гара Волуяк, гара Искър и старата товарна гара в Перник

В

ажно е да се каже, че при изграждането на интермодален терминал трябва да участват не само НКЖИ, но и Агенция “Пътна инфраструктура” и общините

ползваше като байпас. Дотам стигаха товарите по железницата, а оттам се претоварваха на тирове, за да продължат към Турция. Логистичният бизнес е нов вид работа и услуга. Докато държавата намери верния път, големите вериги си направиха самостоятелни терминали. DB Shenker увеличава двойно площта на терминала си в Божурище – сега там товарите идват по железницата и се прави кросдокинг (претоварване от един вид транспортно средство на друг). Замислят и още 5 терминала, два от които във Варна и Бургас. Milicer & Munch (М&M) са от 20 години в България. В Русе българската “Булмаркет” има терминал. Ако “Трансекспрес” в партньорство вземе Волуяк, по този начин западното направление на товарите ще бъде решено. В Горна Оряховица има терминал, но той е по-скоро с регионално значение. Има логистична зона и в Стара Загора. Как спедиторите се превърнаха в логистици? - Националното сдружение на спедиторските и логистичните фирми допреди 4-5 години беше обединение само на спедиторите. Имаме стока, която трябва да се превози – значи тя става товар и поражда три потока: материален - стоката, информационен и документален. Логистиката има за задача да овладее тези три потока. Който успее да ги обвърже, печели. Логистиката е активната страна и пред-

лага алтернативи на товарите. Основоположник на логистиката е Наполеон. Но веднъж логистиката му се пропуква и губи войната в Русия - не е съобразил, че през зимата конете трябва да имат други подкови. Така конете и ездачите затъват в снега и загубената битка води до крах. В този смисъл винаги ще има нужда от логистика. Как е структуриран логистичният пазар в страната? - Водещи са “Шенкер логистик”, българската “Трансбалкани”, която е много добре позиционирана на руския пазар, българската “Дискордия”, която се разви по почти цяла Източна Европа, “Еколоджистик” в гара Яна, сега там се строят сгради за представителства на фирми. Същото ще е на Волуяк. Сега там дружеството “Трансекспрес” ползва складовете на гарата. Ако НКЖИ направи подходите, ако общината направи връзката с магистрала “Люлин”, както ви казах, западното направление ще е гарантирано до голяма степен. Терминалът в Яна решение ли е за София? - Решението за София е обръч от малки гъвкави логистични терминали на местата, които вече ви казах. Към тях прибавям и Илиянци, в близост до бъдещата Северна скоростна тангента. Освен София кои са другите места, подходящи

за логистични центрове? - Шест са основните места за интермодални центрове в България - Видин, Русе, Варна, Бургас, София и Пловдив. Основният бизнес с контейнерите ще се развива на пристанищата Констанца, Бургас и Истанбул. Във Видин има терминал на “Българско речно плаване” (БРП), който ще работи с терминала в Яна. Има интерес и към ферибота на Варна – ако го вземе руска фирма, ще привлича товари. Създава се клъстър “Зелен товарен транспорт” – в него участват БРП, СОМАТ, жп превозвачи, концесионираният терминал “Бургас-изток 2”, “Трансбалкани”, “Шенкер”, Българска железопътна компания (БЖК), операторът на руските кораби “Трейдън фрейт”, който е представител в България. На пристанище Бургас “Експрессервиз”, фирма от клъстъра, прави маневрата със собствени локомотиви, влакове на “Дойчебан” превозват от Пирдоп материалите на “Аурубис”, работят и влаковете на БЖК. Най-големият оператор на контейнерни товари в Европа Maersk (“Мерск”) има сервиз в Бургас и Варна. Зеленият товарен транспорт придвижва 25% от товарите като обем (в тонове) и 30% от работата (в тон/км). Кой е пътят на товарите? Има ли достатъчно товари? - Основните товаропотоци са от Западна Европа, през Русия и ОНД за Азия и през Турция за Азия. Два милиарда тона товари търсят как да се разпределят. Важното е да минат през България. Има ли алтернативи - път, железници, въздух, вода или комбинирано, товарът си намира пътя. Какво очаквате от държавата? - Да участва като партньор и да има ангажимент в това публично-частно партньорство, като даде възможност на бизнеса да се развива. Например строящата се магистрала от Околовръстното до Яна да предвиди връзка от 300 м до интермодалния терминал, за да е свързан към магистралата. Аналогични са очакванията и за Перник и Волуяк. Интервюто взе Милена ВАСИЛЕВА


Строителство Градът, 26 март - 1 април 2012 г.

gradat.bg

ПРЕВОЗИ И ПРЕВОЗВАЧИ

21

ТЕМА

Спедиторът Георги Минчев:

Не ни трябва инфраструктура на един крак Категорично необходимо е оздравяването на българския железопътен транспорт – оператор и инфраструктура Господин Минчев, какви ограничения в инфраструктурата биха могли да повлияят отрицателно на търговията и инвестициите? - Исторически имаме изключително добре развита инфраструктура. Проблемът е, че загубихме способността за стратегическото й планиране. Несъмнено сериозни, инвестициите в значителна степен са правят самоцелно. Не че не се правилни, напротив. Но не трябва да се правят без оглед на цялата верига. Имаме прекрасна магистрала от Перник до София, която влиза в гърло на бутилка. Какво като идвам от Перник до София за 15 минути, когато от едната до другата пресечка на Околовръстното стоя час и половина в задръстване? Магистрали, пътища, контролно-пропускателни пунктове, железници... Откъде трябва да се започне? - От общ план и обща концепция от начало до край, както пише по дебелите книги, без побългаряване или свободен полет на фантазията: от складова база, през един, два вида транспорт до пристанище или летище и после обратно. Не можеш да построиш къща, в която стените се разминават с метър и половина, и накрая няма на какво да подпреш покрива. Не може и да се изгради всичко наведнъж или едновременно. Трябва да си даваме сметка за ресурсите и да обвържем интересите си възможно по-плътно с интересите на други по-големи и по-малки, включително съседни страни. Светът се глобализира не само по отношение на мобилни телефони или компютри, а като информационни и физически потоци – движение на хора и стоки. Казвате, че една пратка може да се движи еднакво добре и с 80, и със 160 километра в час. Излишни ли са тогава усилията за разширяване на капацитета за сметка на по-голямо внимание към управлението? - Трудното е двете да вървят едновременно. Аз съм апологет на политиката да се построи поне магистрала „Тракия” до край, за да покажем, че имаме капацитет да строим така, както го правим в

П

редседателят на управителния съвет на Българската асоциация за спедиция, транспорт и логистика (НСБС) Георги Минчев говори пред „Строителство Градът” по време на конференцията „България в сърцето на европейската логистика”, проведена на 7 март от браншовата организация с двайсетгодишна история и над 80 компании членки, които съвкупно извършват над две трети от международните спедиторски услуги в България. Управител е и на „Транс Балкани“ - дружество, създадено през 1996 г. от специалисти с дългогодишен опит в областта на международната спедиция и един от лидерите на пазара при железопътния транспорт.

И

сторически имаме изключително добре развита инфраструктура. Проблемът е, че загубихме способността за стратегическото й планиране

И

най-съвременният автомобил има от два и половина до четири и половина пъти полош коефициент на енергийна ефективност от който и да било влак и 12 пъти по-лош от електрическия влак

А българските производители не могат да си преместят заводите. Железниците обикновено стигат до пристанищата. Какво е необходимо да се промени в тях? - Трябва сериозна отговорна, дългосрочна инвестиционна ангажираност, която държавата няма. Концесиите решават ли въпроса? - Решават го, но спряха. Какво стана с концесията на пристанище Лом? Тя беше планирана навреме. Имаше и подходяща конюнктура, но стигнахме до претенции, съдебен процес и отмяна на процедурата. Минаха пет години. Вече не е ясно и дали някой ще се яви при нова процедура. Междувременно „Стомана индъстри” си направи собствен терминал. метрото. След като има такъв екип там, значи можем да го направим и в железниците, в строителството на базова инфраструктура или управлението на отрасъла. Случайно ли споменахте първо железниците? - Не, защото в тях катастрофата е драматична. През 1989 г. бяхме страна с непропорционално добре развита базова жп инфраструктура. Австрия беше зад гърба ни. Това не значи, че трябва да върнем БДЖ в Народна република България. Имаме съвсем друга структура и начин на управление на държавата и икономиката. Кои проблеми трябва да се адресират на първо място – самата инфраструктура или управлението и експлоатацията й? - И двете. Исторически железниците са модерни, полезни и нужни на обществото. И най-съвременният автомобил има от два и половина до четири и половина пъти полош коефициент на енергийна ефективност от който и да било влак и 12 пъти по-лош от електрическия влак. Мястото на автомобилния транспорт не е и при превозите на разстояние 3 хиляди, 5 хиляди или 10 хиляди километра. Но малкият клиент обича да работи с автомобилния транспорт и трябва да бъде оставен да работи с него. Пътят е да се накара автомобилният транспорт да работи с

железницата. Аз самият съм бил автомобилен превозвач в кариерата си на спедитор и съм убеден, че автомобилният бранш не спечели от разрухата в българската железница. Той губи, защото, когато българската транспортна система се развива небалансирано, неефективно и слабо, няма как да е в напредък. Трябва ли категорично да бъдат поставени на първо място железниците в сравнение с другите видове транспорт? - Приоритетизация трябва да има, защото те са по-болни и имат повече нужда от външна помощ, за да стъпят на краката си, но фаворизация в никакъв случай. А защо приватизиране? Няма ли частни оператори? - Не са създали сумарен потенциал, който да може да замести БДЖ, дори в състоянието, в което се намира. Клиентите на железницата също носят вина пред самите себе си. Изхождайки от чисто пазарни подбуди, в това число с политическа намеса на техните лобита, те принудиха БДЖ в продължение на години да се самоизточва, без да си дават сметка, че режат клона, на който седят. Смятаха, че като съсипем железницата, държавата ще извади отнякъде пари и ще я направи наново и пак ще имаме какво да ползваме наготово. Само че държавата в момента няма сили и средства.

Може ли последната концесия за новия терминал на бургаското пристанище да зададе правилна посока за развитие на сектора? - Когато искаме да ударим с един куршум два заека, твърде често стреляме нахалост. Колко сериозни експертни екипи писаха, доказваха и се опитваха да привлекат общественото внимание, че е безумие да се прави новият бургаски терминал, при положение че „Кремиковци” беше обречено? Надявам се, че след това неблагополучие сега Бургас ще генерира сили да стане витрина на пристанищния бизнес в България. Ако трябва да степенуваме инвестициите в инфраструктура, какво бихте искали да се случи в следващите пет години? - Час по-скоро завършване на започнатите магистрала „Тракия” и отклонението й към южната граница („Марица”). Спешно, но разумно концесиониране на следващите пристанищни терминали. Трябва, доколкото е възможно, да изпреварим техническото развитие, като заложим на авангардни технологични решения. Иначе винаги ще догонваме обичайните си конкуренти. Категорично необходимо е оздравяването на българския железопътен транспорт – оператор и инфраструктура. Интервюто взе Деян ТОДОРОВ


22

Строителство Градът, 26 март - 1 април 2012 г.

gradat.bg

ТЕМА

ПРЕВОЗИ И ПРЕВОЗВАЧИ

Хелмут Швайгхофер, управител на „Шенкер България”:

България се нуждае от интермодален терминал Подобренията на инфраструктурата скъсяват времето за транзит и ни позволяват да предлагаме много по-добри логистични решения Господин, Швайгхофер, DB Schenker работи предимно в транспорта на товари в България. Кои са тесните места в инфраструктурата, които вие сте забелязали? - Лесно е да сочим с пръст и да изискваме от правителството, общината и Европейския съюз едно или друго. Първото, което ние направихме, беше да определим мястото, в което ние да инвестираме, нашето тясно място. Инфраструктурата на логистичните компании също не е най-добрата. Ако в нашата сграда виждате една среда и отидете в сградите на някои от другите участници на пазара, ще видите разликата. Много често в България проектантите гледат единствено чистите квадратури и разгънатите застроени площи, което е катастрофа от логистична гледна точка. Ако отстъпя назад и погледна голямата картина, виждам преди всичко София. Като голяма част от потребителския пазар големи логистични потоци идват към столицата. Така че от съществено значение е нейната инфраструктура. Идвайки насам (към Божурище), вероятно сте минали по околовръстното шосе и сте видели откъде трябва да се започне. Дупките са по улиците от години. А това е кръстовище и главен транзитен път от Азия и Турция към Европа и обратно. През черноморските пристанища влизат големи потоци от Далечния изток. Ако те могат със съществуващата си инфраструктура да предоставят надеждни услуги със скъсени срокове за обработка (на товарите), това би било голяма крачка в правилната посока. Не виня никого. Просто би трябвало всички участници в процеса да видим какво бихме могли да направим по по-добър начин. Тогава ще дойдат и инвеститори, и компании, които ще използват България като разпределителен център за региона. Сега се изгражда и магистрала „Тракия”, от която има нужда много добре развитата промишленост в южната част на страната, около Пловдив и Стара Загора. Добрата инфраструктура ще

К

акто Хелмут Швайгхофер отбелязва, пътят от центъра на столицата до централата на „Шенкер България”, собственият и основен склад на фирмата в Божурище, разкрива част от приоритетните нужди на транспортната инфраструктура в България. Освен че се пресичат с натоварения градски трафик, потоците от товари рано или късно изоставят широките магистрали, за да се влеят в двулентови пътища. Когато Швайгхофер оглавява българския бизнес на глобалния доставчик на логистични услуги, част от групата на германските железници през 2008 г., е задвижен проектът за изграждане на собствен логистичен терминал с връзки по шосе и жп линия с основните направления за страната и чужбина. Швайгхофер има повече от двадесетгодишна кариера в компанията, в които е ръководил продажбите и контролинга в Австрия и е отговарял за сухопътния, въздушния и морския транспорт.

В

инаги разглеждаме екологичната тема с клиентите си и преценяваме дали железницата е добра алтернатива

Р

астем и като печалба, не само като обем. Само че не защото бизнес активността расте, а точно обратното

гат да осигуряват решения за един или няколко вагона, за да бъдат по-ефективни. Ако държавните оператори не се грижат за този бизнес повече, ние трябва да намерим комбинирани транспортни решения от врата до врата.

скъси времето за транзит и ще предлагаме много по-добри логистични решения. По пътя между България и Европа мостът (Видин - Калафат) определено ще даде много по-добър капацитет и предвидимост. Кои проекти биха имали най-силен положителен ефект за бизнеса, като подпомогнат привличането на инвестиции или улеснят движението на стоки? - Инфраструктурата не е нещо, което дава голямо конкурентно предимство, защото много от другите страни вече са много добре развити. Тя е предварително условие, за да дойдат инвеститори. България би трябвало да мисли за стратегическите стъпки и инвестиции, които биха я направили по-конкурентна като логистичен разпределителен център за региона. Вие имахте опит с инвестиции в България. Какво научихте от него? - Бих предпочел в бъдеще да не инвестираме ние, а да намираме решения, предоставени от инвеститор, на който е много ясно какво иска-

ме и какво той би трябвало да достави при определено количество, качество, размер и на определена дата. Като чужденец понякога очакваш да получиш нещо с определено качество, както си свикнал там, откъдето идваш, а тук то просто не се предлага. Ние мислим повече по устойчив начин. Смятаме, че който купува евтино, накрая плаща скъпо. Като говорим за устойчиво развитие, европейската посока е за насърчаване на транспорта, който е по-екологичен. - Част сме от групата на Deutsche Bahn, най-големия железопътен оператор в Европа. С нашия опит, с терминала ни в Божурище винаги гледаме към тази тема с клиентите си и преценяваме дали железницата е добра алтернатива. Опитваме се да преместим големите количества от пътя към жп линията. Това, което липсва тук и би трябвало да бъде един от приоритетите на страната като инфраструктура, е интермодален терминал. Тенденция при железопътните оператори дори в България е все по-малко да мо-

Много често там, където има дефекти в пазара, бизнесът вижда възможности. Смятате ли, че липсата на интермодални съоръжения в България е възможност за развитие на терминали като вашия в страната? - Да. Но ако говорите за интермодални терминали, трябва да имате предвид, че това са огромни проекти, които не бихме могли да направим сами. Те трябва да се създадат от неутрална организация като платформа и инфраструктура за цялата индустрия, разположена на геостратегическо място, с възможност за избор на алтернативни логистични оператори и връзка с други икономически производствени площадки. Най-добрият начин би бил чрез публичночастно партньорство. Вашият отрасъл отбелязва растеж в последните две години. Какво очаквате през тази? - Миналата година бизнесът ни се увеличи с двуцифрен процент. В първите два месеца имаме повече от 30% ръст в оборота. Растем и като печалба, не само като обем. Само че не защото бизнес активността расте, а точно обратното. Не само местни, но и все повече международни компании намаляват дейността си, закриват отдели за внос и износ, като оставят само търговски представители и прехвърлят логистичните си дейности на нас. Растем много в тази област. Ние сме доволни от развитието и мисля, че сега се изплащат инвестициите, които направихме и след като пикът в икономиката отмина. След като през 2010 г. открихме склада си в Божурище, през 2011 г. се разширихме във Варна, а сега и в Бургас, където се разраснахме до три склада с повече от 1500 кв.м площ. Интервюто взе Деян ТОДОРОВ


Строителство Градът, 26 март - 1 април 2012 г.

gradat.bg

ИНДУСТРИЯ И ИНФРАСТРУКТУРА

23

ТЕМА

Политими Паунова, изпълнителен директор на Българската асоциация на металургичната индустрия:

Не сме богати на суровини, затова ни трябва безупречна инфраструктура Цените на всички енергоносители също пряко се отразяват на нашето производство Госпожо Паунова, в интервю за миналия брой на „Строителство Градът” казахте, че металургичният отрасъл работи основно за износ. Какъв е профилът на този износ и какво е значението му за широката икономика? - Сам за себе си браншът създава добра добавена стойност. Без да е на найвисоките стъпала на продукцията, за българската промишленост икономическите показатели са едни от най-високите. През 2009 и 2010 г. добавената стойност в отрасъла е около три пъти по-висока на един работещ в сравнение със средното в промишлеността. Но естествено всяко производство след метала и проката би създало нова добавена стойност в България. Ние бихме искали да се развиват и другите сектори. По-добре би било да произвеждаме материали за производство на автомобили и машини, каквито за съжаление в България няма. Добре, че поне я има металургията, защото тя е основата за доставка на суровини за следващите ешелони в промишлеността. Икономиката не е само високи технологии. Фирмите разкриват днес офис, който утре закриват. В металургията пещите не могат да бъдат спрени или преместени. Има много предпоставки, които задържат предприятията в страната, след като веднъж са решили да направят такава инвестиция. Същите производства ги има в Германия, Гърция, Австрия, но бяха разширени у нас, защото стратегическите инвеститори намериха една добре работеща база, а българските собственици като КЦМ и „Хелиос” бяха заразени от техния пример в положителен смисъл. Предприятията не изнасят ресурси. Те преработват вносна суровина, създават брутен вътрешен продукт и го изнасят, защото за него няма такова потребление в страната. Каква е причината вносът на металургични изделия да е по-евтин?

В

промишлеността инфраструктурата е връзката между суровини, производство и пазари. И колкото по-специализирани или тежки са стоките, толкова по-силно зависими са от транспорта. В продължение на интервюто от миналия брой с Политими Паунова, изпълнителен директор на Българската асоциация на металургичната индустрия, търсим отговори на въпросите как стои този отрасъл в икономиката и какви са неговите инфраструктурни потребности, така че да остане двигател на растежа.

К

огато кризата свърши, ще ни е необходима много добра инфраструктура

С

лед направените инвестиции металургията стана енергийно ефективна, но не може да не бъде енергоемка

И

кономиката не е само високи технологии. Фирмите разкриват днес офис, който утре закриват. В металургията пещите не могат да бъдат спрени или преместени

- Енергийните ресурси имат по-ниска цена на много места като Русия и Украйна, вероятно и в Турция, където различните доставчици могат да осигурят по-ниска средна цена. Там и изискванията към производството са по-ниски и не са валидни определени стандарти и европейски директиви като REACH (за регистрация и управление на химичните вещества – бел. ред.). Българските фирми трябваше да изразходят стотици хиляди евро, за да ги покрият в кратък период от време. Накъде се насочват инвестициите в отрасъла? - Екологичните изисквания не може да не бъдат изпълнявани, а България е сред най-изпълнителните в Европа. Продължават и инвестициите в разширяване на асортимента, особено в производството на прокат от цветни метали – алуминиев, меден, месингов. В резултат на това виждаме ръст 166% през 2011 г. на проката от тежки цветни метали. Производството на алуминиев прокат в „Алкомет” и „Етем” не беше намалено в кризата точно благодарение на инвестиции за разширяване на производствената гама. Веднъж след като тази криза свърши и отново започне ръст в Ев-

ропа и България, какви ще бъдат предизвикателствата пред държавата, така че отрасълът да расте свободно в рамките, които инфраструктурата и регулациите предопределят? - Ще ни е необходима много добра инфраструктура. България не е богата на суровини. Основната суровина за производство на метали е от внос с изключение на скрапа, който ние трябва да преработваме тук, а не да изнасяме. Поради тези причини ни е необходима безупречна железопътна и пристанищна инфраструктура. Цените на всички енергоносители също пряко се отразяват на нашето производство. След направените инвестиции металургията стана енергийно ефективна, но не може да не бъде енергоемка - не може без енергия да стопим или нагреем метала. В цветната металургия големият проблем е електроенергията заради електролизата при очистката на цинка и медта. Черната металургия е един от найголемите потребители на природен газ, но използва и електропещи. Нагряването на метала в прокатните предприятия също става с газ, който е екологично най-чистото гориво и чиято цена нарасна в пъти през последните няколко години.

Проблемите около железниците периодично създават напрежение в отрасъла и показват чувствителността му към надеждността на инфраструктурата. Има ли притеснения в момента? - Нямаме ежедневни оперативни проблеми, макар че на моменти е възможно да възникват забавяния. Извозването на киселина от заводите беше проблем за някои производства, защото тя може да се транспортира само с железница и не може да се съхранява. Колкото и цистерни да има един завод, ако в един момент те се напълнят, трябва да спре производството, което е изключително скъп и сложен процес, струващ милиони. Последно имахме проблеми около необходимостта за ремонт на линията до Турция след наводнението в село Бисер. И все пак всяко предприятие с големи обеми на износа като „Стомана индъстри”, „Аурубис” или КЦМ е силно зависимо от железопътния транспорт и пристанищата, защото всичко влиза и излиза оттам. Кои са най-важните задачи за решаване в инфраструктурата освен постоянството в предоставянето на услуги? - Цените и качеството освен като време и график и като осигуряване на съответния брой вагони. Преди време имаше недостиг, което забавяше износа и доставката на суровини. Сега това не е такъв проблем, защото производството не се е повишило, а „Кремиковци” отпадна. Но, от друга страна, вагонният парк намаля заради бракуването на негодни транспортни средства. Кои са най-важните инфраструктурни трасета за отрасъла? - И двете основни железопътни линии по направление запад - изток. Част от металите се изнасят и по Дунав. Обаче извън плавателния сезон трябва да има алтернатива по железница. Интервюто взе Деян ТОДОРОВ


24

Строителство Градът, 26 март - 1 април 2012 г.

gradat.bg

ЕСРИ ГИС технологията – ключов инструмент за управление на инфраструктура

З

а осъществяването на ефективно управление, поддръжка, планиране и експлоатация, всяка една инфраструктурна компания е необходимо да има поглед върху общата оперативна картина, да я анализира и на нейна база да взима информирани решения. И именно ЕСРИ ГИС технологията е ефективният софтуерен инструмент, който предоставя тази възможност. Софтуерните решения на ЕСРИ позволяват събиране и интегриране на различни данни в единна база, извършване на мно-

жество видове пространствени и мрежови анализи, проиграване на различни сценарии с цел взимане на обосновани информирани решения. И нещо повече, ЕСРИ ГИС платформата допринася за оптимизиране на оперативните дейности, повишаване на ефективността на работните процеси и увеличаване на възвращаемостта от направените инвестиции. Всичко това превръща ЕСРИ ГИС платформата в „де-факто“ световен ГИС стандарт, който намира широко приложение в хиляди инфраструктурни компании по цял свят.

ЕСРИ ГИС ТЕХНОЛОГИЯ ЗА УПРАВЛЕНИЕ НА ПЪТНА И ЖП ИНФРАСТРУКТУРА • Интегрирано управление на активи (съоръжения и соб-

ственост) • Експлоатация, поддръжка и ремонти • Проучване и планиране • Управление на работните процеси • Диспечиране и инспектиране • Мрежови анализи

• Управление при аварии и кризи • Обслужване на клиенти • Управление на трафика • Поддръжка на пътните знаци и маркировката • Поддръжка на ландшафта, и др. • Регулаторни изисквания

ЕСРИ ГИС ТЕХНОЛОГИЯ ЗА УПРАВЛЕНИЕ НА ВИК • Моделиране на ВиК мрежи • Стратегическо инвестиционно планиране • Управление на водоснабдителна мрежа • Водомерно стопанство • Управление на канализационна мрежа

• Електромеханична поддръжка • Обслужване на клиенти • Работа на полеви екипи • Технически контрол • Регулаторни изисквания

ЕСРИ ГИС ТЕХНОЛОГИЯ ЗА УПРАВЛЕНИЕ НА ЕЛЕКТРО- И ГАЗОРАЗПРЕДЕЛИТЕЛНИ МРЕЖИ • Управление и експлоатация на активи и съоръжения • Мрежово планиране и прогнозиране • Управление при аварии • Подпомагане проектирането на електро- и газопренос-

ни и разпределителни мрежи • Автоматично генериране на схеми на комплексни ютилити мрежи

• Проверка на мрежова свързаност • Контрол на качеството на мрежови данни • Оптимизиране на инфраструктурна архитектура • Работа на полеви екипи • Регулаторни изисквания

ЕСРИ ГИС ТЕХНОЛОГИЯ ЗА ТЕРИТОРИАЛНО ПЛАНИРАНЕ • Интегрирани планове за градско възстановяване и раз-

• Публичност и онлайн взаимодействие с общественост-

витие • Общ градоустройствен план - изготвяне и публикуване в уеб • Мониторинг по прилагането на ОГП

та • Управление на градските зелени площи • Пространствени, мрежови и статистически анализи на територията • 3D визуализация и анализи

ЕСРИ ГИС ТЕХНОЛОГИЯ ЗА УПРАВЛЕНИЕ НА ЖИЛИЩНА СОБСТВЕНОСТ • Управление на собствеността - имоти, сгради, инфра-

структура • Лесно събиране, споделяне, поддръжка и използване на информация • Управление на работните потоци • Планиране на пространствата

• Управление на ремонтните дейности • Управление на строителните работи • Ютилити планиране • Избор на локации • Реагиране при извънредни ситуации • Интеграция на бизнес системи

За повече информация за Esri CityEngine: http://www.esri.com/software/cityengine/features.html За контакти: Есри България, info@esribulgaria.com , +359 2 806 59 69


Строителство Градът, 26 март - 1 април 2012 г.

gradat.bg

25

ИНФРАСТРУКТУРА Иван Иванов, председател на Българската асоциация по водите:

Наш приоритет е активният диалог с институциите Промените в Закона за водите са стъпка към създаването на отраслови закони Какви са основните приоритети в работата на Българската асоциация по водите? Какви са възможностите да въздействате върху развитието и управлението на сектора и да защитавате интересите на своите членове? - Българската асоциация по водите (БАВ) е неправителствена организация, която обединява физически лица и представители на юридически лица в желанието им да участват активно и да допринасят за развитието на водния сектор в България. В този смисъл приоритет за организацията е активният диалог с институциите, от които зависи просперитетът на сектора и прякото участие в изготвянето на промените в законодателството. Разнообразието на членската ни маса, в БАВ членуват от изтъкнати академици, представители на бизнеса, управители и служители на ВиК дружествата в България до студенти, предполага една добра представителност при формирането на мнения и изготвянето на становища по текущи наболели проблеми. Наред с това сме си поставили цели в единадесет направления, които преследваме всекидневно. Част от тази цели са: - активна работа с младите специалисти в сектора: организацията има нужда от техните идеи и ентусиазъм, за да се развива по-динамично, а те могат да получат добри възможности за развитие чрез контактите на асоциацията и информация, която да използват за усъвършенстване на знанията си. Тук е мястото да кажа, че през май БАВ ще бъде домакин на Първата национална конференция на младите професионалисти във ВиК отрасъла. Събитието е с международно участие и ще се проведе под егидата на Международната водна асоциация. - Развитие на наскоро акредитирания Център за професионално обучение. Безспорни са нуждите в сектора от добре подготвени технически и управленски кадри. С изпълнението на директивите на ЕС и построяването на нови пре-

И

ван Иванов е завършил Химикотехнологичния университет със специализация във Висшия национален институт за химични технологии (ENSIGC), Тулуза. Магистър по бизнес администрация от Франкофонския институт по администрация и управление в София и от Американския университет в Благоевград. Във ВиК сектора е от 1999 г. Работил във френската компания Lyonaisse des eaux по проекти, свързани с управление на процеси и активи във водоснабдяването на Париж. През последните десет години е част от екипа на „Софийска вода” АД, където последователно заема длъжностите мениджър изпълнение на концесионния договор, главен секретар и прокурист. чиствателни станции за питейни и отпадъчни води неизбежно трябва да се подготвят и хората, които да умеят да ги експлоатират и управляват. Освен това дори и техническите специалисти с богат опит трябва системно да опресняват знанията си и да са в крак с непрекъснато обновяващите се технологии. Ние разчитаме, че с този Център за професионално обучение ще покрием голяма част от нуждите за повишаване на квалификацията на техническите специалисти в сектора. - Предоставяне на експертна помощ на общините бенефициенти на средства по оперативните програми, за подобряване на водната инфраструктура, но така също и на ВиК операторите в изпълнението на целите им за намаляване на загубите по водопроводната мрежа и други въпроси. Друга приоритетна цел е въвеждането на водно подпомагане (помощи за социално слаби семейства за заплащане на ВиК услугите). Това е тема, която отдавна стои на дневен ред, но никога не се довежда докрай. Нашето мнение е, че предвид неизбежното поскъпване на ВиК услугите през следващите години тя трябва да намери своето трайно решение. Постигането на тези цели изисква активна и неуморна работа както от мен като председател на организацията, така също и от целия управителен съвет и от всеки член, който има желание и възможност да го прави.

Кои са основните въпроси, свързани с нормативната база и управлението на сектора от страна на държавата, които очакват решение? Какво очаквате от бъдещата водна стратегия? Смятате ли, че водните асоциации скоро ще заработят, и какво ще промени това във водния сектор? - Очевидно е, че правителството се стреми да направи необходимите реформи и да подреди сектора, така че той да привлича необходимите средства за инвестиции и да се случи необходимата модернизация. Това никак не лесно на фона на системното пренебрегване на проблемите във водния сектор в миналото. Добре е, че в момента хората, които работят по тази задача, както в МРРБ, така и в МОСВ са експерти от бранша и имат визия за това, което трябва да се случи и как да се случи. В този контекст е ясно, че най-неотложно е стратегията да види бял свят, защото тя ще е основата на последващите законодателни промени. За съжаление нейното изготвяне отнема време, а процесите не могат и не трябва да бъдат прекъсвани в изчакване. Така че сега на масата за дискусии са предложените промени в Закона за водите, на които аз гледам като поредната стъпка към създаването на отраслови закони, в това число и закон за ВиК услугите. Очакванията ми към Водната стратегия са именно в

това тя да определи точните рамки на задълженията и отговорностите на различните институции в сектора и да очертае пътя за модернизация в сектора, като даде възможност изоставането да бъде прескочено с решителни стъпки за въвеждане на нови технологии. Конкретно за работата на асоциациите аз съм абсолютен оптимист, че ще заработят дори и заради това, че ще бъдат притиснати от обстоятелствата – до края на годината те трябва да се произнесат по петгодишните бизнес планове на ВиК операторите за следващия регулаторен период, 2014 – 2018 г. Ще отбележа, че БАВ също може да бъде добър партньор на тези асоциации, най-вече предоставяйки експертна помощ. Ще заработи ли скоро центърът за квалификация на изпълнителски кадри към БАВ? - Както споменах по-рано, центърът е факт и е в процес на определяне на програмата и набиране на курсистите за първия курс на обучение. Ръководството на центъра реши този курс да бъде насочен към пречистването на отпадъчни води, в това число особено внимание ще се обърне и на третирането и оползотворяването на утайките от пречиствателните станции за отпадъчни води. Тази тема остава винаги в периферията на вниманието, но тя, освен че е важна от гледна точка на риска, който крие, също е интересна и от гледна точка на потенциала, който носи.

Може ли загубите на вода да бъдат сведени в някакви близки до развитите държави граници? - Всичко е възможно, но въпросът е на каква цена. При положение че фокусът е в изпълнение на директивите на ЕС, свързани с пречистването на питейните и отпадъчните води, и това само по себе си отнема значителни усилия на общините и ВиК операторите и носи по-големи разходи, а оттам и цена на услугите, не трябва да се очакват чудеса. Все пак има редица мерки, които ВиК операторите могат да предприемат, без да отделят голям финансов ресурс, като постигнат бързи резултати. Тези и другите по-стратегически и дългосрочни мерки за намаляване на неотчетените водни количества и загубите по мрежите са описани в едно ръководство, чийто автор е д-р Атанас Паскалев - заместник-председател на БАВ. Всяка година ние провеждаме и международна конференция на тази тема, на която „сверяваме часовниците си” с колеги от други държави. Какви форуми и инициативи планира асоциацията през тази година? - На 28 март в Интер експо център в София БАВ организира дискусия на тема „Предстоящи промени във водния сектор в Република България”. Добромир Симидчиев, заместник-министър на МРРБ, ще представи последните предложения за промени в Закона за водите. Наред със споменатите вече Младежка конференция през май и Конференцията по загуби на вода през ноември подготвяме съвместно с Германско–българската търговско-индустриална камара и конференция с немски фирми, а така също обмисляме провеждането на тематичен семинар за новите технологии, продукти и методи за пречистване на питейните и отпадъчните води и конференция с участието на американски и друга с участието на английски фирми. Интервюто взе Николай ТОДОРОВ


26

Строителство Градът, 26 март - 1 април 2012 г.

gradat.bg

ИНВЕСТИЦИИ

С търг и без търг „Лендмарк център” във Варна пак ще се продава Първото публично наддаване за подобен имот в България беше отменено, собственикът пак преговаря с купувачи Интригата около продажбата на знаковата офис сграда „Лендмарк” във Варна ще продължи в следващите седмици, след като обявеният за 21 март първи публичен търг за имота беше отменен. Мажоритарният собственик Ричард Макдоналд каза на „Строителство Градът”, че преговаря с няколко потенциални купувачи, без да уточни броя им. Първият частен търг за инвестиция в имот не успя да създаде прецедент в практиката при продажбите на бизнес сгради. Все пак не е изключено обявяването му да е изиграло положителна роля по пътя към евентуалната сделка. Вместо сделка – още преговори

Вместо да продължи с търга, Макдоналд каза, че със съгласието на кредитора – Пощенска банка, е решил да премине към преговори със заинтересувани купувачи, които биха искали да вземат сградата заедно с дълга за нея. Това означава, че сега разговорите най-вероятно са за дру-

жеството, което е неин собственик – „Лендмарк България парк”, което в края на 2010 е дължало около 6 милиона евро по кредита за построяване на офисите на мястото на бившата военноморска болница, срещу сградата на община Варна. Дружеството не е публикувало финансов отчет за миналата година. Насрочването на дата за търга трябваше да засили интереса към имота с над 10 хил. кв.м разгъната застроена и над 6 хил. кв.м отдаваема офис и търговска площ, като разшири максимално кръга на потенциалните купувачи. Но условието да се плати в брой и крактият срок за осигуряване на сумата при посочена от продавача ориентировъчна цена 6.7 млн. евро може да са предизвикали обратната реакция. „Правилата на търга тежат на наемателите”, каза Макдоналд. Обикновено те тежат и на продавача. Продажбата на имот вместо на дружеството, което го

държи, отключва данъчно задължение по ДДС. С огласяването на процедурата Макдоналд показа решимост за продажбата, която може да е накарала потенциален купувач да побърза или дори да подобри предложението си. Отмяната й никога не е била „план, но винаги възможност”, каза собственикът на имота. Очаквана раздяла

Той е под натиск от кредитора, тъй като връщането на заема изглежда малко вероятно при днешните условия. Потърсен по телефона от „Строителство Градът” на 22 март, Ричард Макдоналд спомена, че компанията е в нарушение на „някои” договорени финансово съотношения. Посочи съотношението между обявената като ориентировъчна цена на търга и кредита, което говори, че имотът трябва да бъде докапитализиран, след като оценката му е паднала в кризата. Банката ще има последната дума относно цената и структурата на

сделката, а евентуалният купувач ще трябва или да погаси поне някаква част от заема, или да гарантира по друг начин платежоспособността си – залагайки приходи от друга дейност или имущество. Текущите приходи от наем – 532 хил. евро годишно по договори в сила през 2011 г., не са достатъчни, за да се погасява главницата по заема, обясни още продавачът. Стойностите, около които се водят преговори, са неизвестни, но не е изключено да бъдат и под ориентировъчната цена. „Някои (от офертите) я надхвърлят, някои – не”, каза Макдоналд. Професионалисти, свързани със сградата и продажбата й, казаха на „Строителство Градът” след обявяването на търга, че очакват български купувачи да наддават за бизнес центъра, който има всички характеристики на клас А офис, но се намира в пазар, на който му липсва дълбочина и търсене, за да привлече интереса на международни инвес-

Осем купувачи са формализирали интереса си към сградата, но после са били уведомени, че вратите няма да бъдат отворени за тях по решение на продавача

титори. Ричард Макдоналд каза, че са подписани осем споразумения за неразкриване на информация. Толкова са били фирмите и хората, демонстрирали интерес към търга поне формално. На този етап те не са достатъчни, за да се

стигне до сделка. Но пък собственикът и банката дават вид, че вървят уверено към приключване на партньорството си. Това означава, че „Лендмарк център“ ще има нов собственик поскоро рано, отколкото късно. Деян ТОДОРОВ

GE Real Estate излезе от „София еърпорт център”, Tishman завършва офис сграда през септември Американският промишлен и финансов конгломерат „Дженерал електрик“ направи още една крачка в постепенното си оттегляне от българския пазар на имоти, след като инвестиционното му подразделение GE Real Estate продаде дела си в бизнес парка „София еърпорт център“ на предприемаческата фирма Tishman International Companies. Сумата не се споменава в изявлението на двете компании. Базираната в Лос Анджелис Tishman, която има офиси в Лондон и в София, отново става едноличен собственик на проекта, инвестициите в който биха достигнали 250 млн. евро при за-

млн. евро миналата година. Компанията държеше половината от капитала на търговския център и прилежащите 10 хил. кв.м офиси. Остава собственик единствено на „Мол Пловдив“, който също си поделя с Avestus Capital Partners - компания, наследила активите на бизнеса с имоти на фалиралия ирландски инвеститор Дерек Куинлан.

вършването му. На прощаване

Излизането на GE е разчистило пътя за продължаване на инвестициите в сграда А.02, първият изцяло офис блок в проекта и сред пионерските проекти с американския сертификат за зелено строителство LEED. Tishman обяви, че сградата със 17 500 кв.м отдаваема площ ще бъде въведена в експлоатация през септември. Изграждането на бизнес парка забави темпо, след като през 2009 г. Tishman спечели наградата „Сграда на годината“ за логистичната му част с общо 28 хил. кв.м разгъната застрое-

Tishman обяви септември за пусков срок за почти довършената сграда А.02, първата с изцяло офис предназначение в бизнес парка до софийското летище Фотограф Мария Съботинова

на площ от складови халета и офиси. GE даде знак междувременно, че губи интерес към българския пазар, след като прода-

де „Мол София“, найстабилния си като приходи и заетост актив, на базирания в Лондон фонд мениджър Europa Capital за повече от 100

На финала

Инвестициите в „София еърпорт център“, в който освен сгради се изгражда и сериозна по мащаб инфраструктура, до миналото лято възлизаха на 61 млн. евро според информа-

ция, предоставена от Tishman на „Строителство Градът“ за броя от 12 септември 2011 г. 28 млн. евро са вложени в създаването и благоустрояването на значителна подземна и надземна инфраструктура и офис блока, който преди помалко от година имаше инсталирани двойни подове и поставени фасади, но и късмета да излезе на наводнен от предлагане пазар. При завършването му „София еърпорт център“ трябва да предлага около 100 хил. кв.м отдаваеми офис площи, логистичен център и хотел съгласно първоначалните планове за проекта. Деян ТОДОРОВ


Строителство Градът, 26 март - 1 април 2012 г.

gradat.bg

27

BUILDINGREEN

Енергийна ефективност – рекламен трик или реалност

В

последните години информацията за енергийна ефективност ни преследва навсякъде. Всяка фирма, заета в строителството, рекламира продукти, с които да се постигне устойчивост на сградите. Ей Джи Си – световният лидер в производството на флоатни стъкла за остъкляване на сгради, също предлага голямо разнообразие от продукти, с които да се постигне оптимизиране на енергийните разходи, и както останалите фирми в бранша, активно рекламираме своите продукти. Но истинските пълководци са не тези, които се крият зад войската си и викат: „Напред!“, а тези, които повеждат своите войни с призива: „След мен!“ Ние в „Ей Джи Си Флат Глас България“ решихме да влезем в ролята на добър пълководец и да поведем клиентите си, като дадем нагледен пример в постигането на енергийна ефективност

с продуктите, които предлагаме. И как по-добре да го направим, освен да покажем на практика в нашия офис каква е разликата между използването на обикновени стъкла и стъклопакети, изработени със стъкла от високоселективната палитра на компанията „Стопрей“. Началото беше обичайно за българската действителност – имахме в наличност офис, остъклен стандартно с евтини обикновени флоатни стъкла, през които зимата губехме огромни количества топлина. Негативният ефект се подсилваше от факта, че остъкляването покриваше цялата височина на помещенията, а оттам и сметките за електроенергия бяха изключително високи. При тази комбинация нямаше съмнение защо разходите за отопление през зимата бяха доста високи. В същото време през лятото същите тези стъклопакети правеха така, че в офиса да влиза прекалено много топлина, а климатиците се задъхваха, за да успеят да охладят помещенията. В допълнение на всичко това по малката уличка, където се намира офисът ни, редовно ми-

нават големи и тежки камиони, а старите ни стъклопакети, вместо да изолират добре шума, успяваха да вибрират така, че на моменти се чудехме дали камионите не форсират директно пред бюрата ни. Какво направихме

Решихме да си сменим стъклопакетите. Но какви да изберем?! Дилемата се обсъждаше на два фронта - от една страна, визия, от друга - характеристики. Решавайки проблема с визията, се натъкнахме на неочакван проблем: вечния спор сини–червени; „Левски“ – ЦСКА. Оказа се, че дограмата ни е червена, което не беше останало незабелязано за феновете на „Левски“ в нашия офис, ето защо, за да тушираме напрежението и да постигнем паритет във визията, се наложи да се съгласим със стъкла със син оттенък. В края на краищата визията на офиса стана като екипите на ФК „Барселона“ - червено и синьо, и по всеобщо виждане резултатът освен естетически красив имаше и ясна символика - ние сме от отбора на шампионите. След като решихме „екзистенциалния“ спор на тема спортни пристрастия, се заехме с избора на конкретен вид стъкла и според характеристиките.

ристики, а именно - в посочения стъклопакет: •коефициент на топлопреминаване U=1.0 W/m2K •соларен фактор SF = 23 •редукция на звуци, предавани директно по въздух - 34 dB. Резултатите от подмяната не закъсняха - намалението на сметката за електроенергия за месец декември 2011 спрямо декември 2010 беше над 200 лв. Що се отнася до лятото и соларната защита, новите стъклопакети допускат 3 пъти по-малко слънчева енергия в помещенията спрямо старите налични до този момент, което е огромно предимство. Офисът ни е ориентиран на югоизток-югозапад и през целия ден е силно огрян от слънцето. Ето защо за нас беше от голямо значение да ограничим навлизането на слънчева енергия. Новите ни синкави стъкла имат три пъти по-нисък коефициент на соларния фактор, ето защо навлизането на слънчева енергия през лятото ще бъде три пъти по-малко, а с това и климатиците ни няма да изнемогват в горещите летни дни.

Новите стъклопакети Stopray Ultravision 50, 6 mm – 16 mm, Argon 90% 4 mm Planibel Clear

Тук следва да обърнем внимание и на шумоизолацията.

Изборът ни се спря на Stopray Ultravision 50 не само защото това е найновото стъкло в палитрата на Ей Джи Си, но и заради изключителните му технически характе-

С използването на две стъкла с различна дебелина постигнахме подобряване на шумопреминаването с цели 4 децибела, което представлява огромна разлика. Сега

вече шумът от камионите, които преминават близо до офиса, е много по-слаб и не ни притеснява. И така, без да се налага да къртим офиса и да подменяме фундаментално сградната обвивка, постигнахме много добър комфорт на обитаване и огромна икономия на електроенергия. С това ще продължим да пестим средства много години напред. Или, съвсем нагледно, ако сравним остъклението на офиса ни с автомобил - преди имахме кола, която ни харчеше по 15 литра на 100 км, а сега се возим в автомобил с разход 5 литра на 100 км. Благодарение на отличния баланс между високата термоизолация и добрата соларна защита Stopray Ultravision 50 е отличен избор за зони, където е важно намаляването на разходите както за охлаждане през лятото, така и за отопление през зимата. С това съвсем нагледно показахме и какво е естественото решение за модернизиране на голяма част от сградите, които са изградени в първите години на демокрацията в България. Естественото решение на инвеститорите е не да разрушат изцяло поостарелите си сгради, а с разумно обновление да ги приведат във вид, в който да се конкурират с по-новите сгради, като запазят наемателите си. Така за инвеститорите ползата ще бъде не само от разходи

за поддръжка на сградата, но и от запазване на наемателите. Легенда

Ug: Коефициент на топлопреминаване - топлинна изолация Влияе върху отоплението. По-ниските нива на коефициента означават по-малки топлозагуби през стъклопакета за отоплените помещения през зимата и по-малко навлизане на топлина в

климатизираните помещения през лятото. Това съответно влияе върху икономията на енергия. SF: Соларен фактор Соларният фактор е показател, даващ цифрово изражение на цялото количество слънчева енергия, навлязла в помещенията. Колкото пониско е нивото на навлязлата в сградата енергия, толкова по-малки са и разходите за климатизация през цялата година.

За повече информация се обръщайте към: „Ей Джи Си Флат Глас България“ ЕООД Ул. „Света Екатерина“ 3, София Тел 02/ 85 00 255 или 02/ 85 00 256 e-mail: bulgaria@eu.agc.com


28

Строителство Градът, 26 март - 1 април 2012 г.

stroitelstvo.info

BUILDINGREEN По оперативна програма „Конкурентоспособност“:

Стартира пилотна схема „Енергийна ефективност и зелена икономика” Безвъзмездната финансова помощ от 150 млн. евро се комбинира с кредитна линия от още 150 млн. евро, предоставена от ЕБВР Предвидено е избраните от ЕБВР банки партньори да предоставят становище относно кредитоспособността на съответното предприятие за получаване на кредит като начин да осигури финансирането за изпълнението на проекта си. В допълнение за предприятия, които изпълняват проектите си със собствени ресурси, е предвидено банките партньори да потвърждават наличието на необходимите за целта ресурси. Механизмът за изпълнение на процедурата предвижда и включването на асистент по проекта и асистент по верификация. Те ще са външ-

ни консултанти, за чийто избор в момента тече обществена поръчка с краен срок 3 април. Асистентът по проекта ще проверява и ще дава становище относно съответствието с техническите изисквания за допустимите категории проекти. Той ще проверява също и съответствието на проведените процедури за избор на доставчици от кандидат-бенефициентите и ще предоставя информационни услуги на потенциалните бенефициенти. Асистентът по верификацията ще следи техническото изпълнение на дейностите по сключените договори и ще издава съответното писмено становище, въз основа на което управляващият орган на ОП „Конкурентоспособност” изплаща безвъзмездните средства на бенефициентите. Настоящата процедура предвижда и облекчаване на условията за изпълнение на сключените договори, като предоставя възможност дейностите, свързани с избора на изпълнители по проектите (процедури по поддоговаряне), както и дейностите за енергиен одит да бъдат извършени преди сключването на договора за безвъзмездна финансова помощ. Като част от насоките за кандидатстване ще бъде публикуван списък на допустимите категории материали и оборудване.

П

МЕХАНИЗЪМ НА ИЗПЪЛНЕНИЕ НА ПРОЦЕДУРА “ЕНЕРГИЙНА ЕФЕКТИВНОСТ И ЗЕЛЕНА ИКОНОМИКА” Консултативен комитет МИЕТ УО на ОПРКБИ

ЕБВР Меморандум за разбирателство

Банкипартньори

Асистент по проекта

Енергийни одитори

Асистент по верификацията Верификация

Нов механизъм на оценка и изпълнение на проектите

Проектно предложение

Пилотната схема ще се реализира със 150 млн. евро безвъзмездна финансова помощ и заемен компонент от 150 млн. евро, предоставен от Европейската банка за възстановяване и развитие (ЕБВР) чрез банки партньори. Кредитната линия ще бъде използвана за осигуряване на необходимото финансиране на българските предприятия за успешното изпълнение на техните проекти. С цел създаване на механизъм за ефективно сътрудничество за изпълнение на процедурата между Министерството на икономиката, енергетиката и туризма и ЕВБР е подписан меморандум за разбирателство.

Кредитни линии Индивидуални кредити

Финансов инженеринг

Предоставяне на кредити

До края на март се очаква да стартира новата иновативна схема „Енергийна ефективност и зелена икономика” по ОП „Конкурентоспособност”. Нейни бенефициенти са малките и средните предприятия, които ще получат подкрепа за реализиране на инвестиции в енергоспестяващи технологии и технологии от ВЕИ, технологии за намаляване на енергоемкостта на производството и неблагоприятното екологично въздействие, както и мерки за усъвършенстване на производствените процеси, свързани с енергийния мениджмънт. Процедурата ще бъде отворена за кандидатстване до края на настоящия програмен период - 2013 г.

МСП (бенефициенти) Интензитет на безвъзмездната финансова помощ

От 30 до 50% от общата стойност на проекта може да достига делът на безвъзмездното финансиране. За проекти, основаващи се на препоръките от извършен енергиен одит, ще се предоставят 40%. За достигане на максималния интензитет от 50% е предвидена възможност за предоставяне на надбавки от 10%, ако проектът се изпълнява в сектори на икономическа дейност, определени като приоритетни за развитието на българската ико-

номика, и/или сектори, които се характеризират с висока енергийна интензивност, ако предвижда купуване на когенерационни инсталации за собствени нужди, въвеждане на системи за отопление и вентилация от ВЕИ за собствени нужди (соларни, геотермални, термопомпи, оползотворяване на вторична биомаса), смяна на горивна база, въвеждане на система за енергиен мениджмънт. Максималният размер на помощта може да достигне 2 000 000 лв., а срокът за реализация на проектите е 12 месеца. Светла ДОБРЕВА

Преработващата промишленост с най-голям потенциал за повишаване на енергийната ефективност

реработващата промишленост в България е секторът с най-висока енергийна интензивност, която е два пъти по-висока от средното равнище на този индикатор в ЕС. Възможният потенциал за енергоспестяване (в проценти от днешното потребление на сектора) за дейности, изискващи малки инвестиции и кратък срок на възвращаемост, е в порядъка на 5–25%, а за дейностите с по-големи инвестиции и период на възвращаемост на средствата 3-4 години е от порядъка на 10-45%. За съответните подотрасли потенциалът за енергоспестяване с малки и поголеми инвестиции (в скоби) се разпределя, както следва: • Химическа промишленост – 5% (10 - 40%) • Стоманодобивна промишленост – 15% (25 - 30%) • Стъкларска промишленост – 25% (35 – 40%) • Текстилна промишленост – 10% (10 – 30%) • Целулозно-хартиена промишленост – 14% (12 - 30%) • Хранително-вкусова промишленост – 20% (15 - 20%).


Строителство Градът, 26 март - 1 април 2012 г.

gradat.bg

29

ПРОЕКТИ

„Планекс“ построи първите общински мобилни зали за скуош в столицата София готви типови проекти за спортни зали в общинските училища Направихме първите две скуош зали в дворовете на училищата 148 ОУ „Проф. Д-р Любомир Милетич” и 138 СОУ „Проф. Васил Златарски”. В учебно време залите ще се ползват от децата и за други спортове като карате, аеробика, йога, бокс, танци и др., а след учебно време - и от граждани, за което трябва се определи цена от Столичния общински съвет. Стопанин на съоръженията е район „Слатина”. Това каза столичният кмет Йорданка Фандъкова при откриване на скуош зала в жк „Слатина”. Кметът на район „Слатина“ Антоанета Апостолова благодари на главния изпълнител „Планекс“ за коректното партньорство след проведена обществена поръчка. Общата стойност на двете зали е 274 000 лв., 130 000 лв. са от Министерството на спорта, 154 000 лева - от Приватизационния фонд на Столична община. Столичната община готви типови проекти за спортни зали в общинските училища, работната група е начело с главния архитект на София Петър Диков, след-

ващата година ще започне изпълнението на някои от тях. През 2011 г. Столичната община е ремонтирала 80 училищни салона и 20 спортни площадки. Предстои ремонт на салона на училището в кв. „Суходол“, ще се разширява салонът в Първа английска, ще се строи спортен салон за Френската гимназия и ще се ремонтират басейнът и салонът в училище в кв. „Овча купел“. Мобилните зали за скуош

Всяка от сградите е ситуирана в двора на училището, в близост до физкултурния салон, без топла връзка, с мъжка и дамска съблекалня със санитарни възли и бани. Характерно е бързото и икономично изграждане, поради което е възприето проектно решение с плитко фундиране. Светлата височина е 5.47 м. Конструкцията е с метални елементи, които позволяват бърз монтаж и демонтаж, с болтови съединения. Изпълнено е пълно климатизиране на съоръженията с климатик и с конвекторни радиатори.

ПАРАМЕТРИ Застроена площ на залата Застроена площ на спомагателния блок Застроен обем на залата Застроен обем на сградата

Николай ТОДОРОВ

72.77 кв.м 35.20 кв.м 410 куб.м 501.50 куб.м

Залите откриха столичният кмет Йорданка Фандъкова, министърът на спорта Свилен Нейков и районният кмет на „Слатина“ Антоанета Апостолова


30

Строителство Градът, 26 март - 1 април 2012 г.

gradat.bg

ФИБРАН БЪЛГАРИЯ с нови продукти Заводът ФИБРАН в гр. Русе, който е първият български завод за екструдиран полистирен в България, започна производството на топлоизолационни плочи FIBRANxps вече с дебелина 180 mm. Лабораторията на завода проведе всички необходими изпитания на първия продукт с тази дебелина, който е FIBRANxps 300-L. Основното предназначение на този продукт е влагане в детайли на подови или покривни конструкции. Възможно е производството и на други продукти с такава дебелина, например предназначените за фасадни системи продукти FIBRANxps ETICS BT и FIBRANxps ETICS GF. Новата дебелина от 180 mm най-вече удовлетворява изискванията при приложенията, в които са необходими по-високи стойности на якост на натиск. Това са продуктите FIBRANxps 400-L, FIBRANxps 500-L и т.н. Техните специфични приложения за високонатоварени подове в индустриални, производствени, хладилни и складови сгради или сгради с плитки фундаменти без подземни етажи обичайно изискват по-големи дебелини, което налагаше многослойното полагане на топлоизолацията. В отговор на тази необходимост с новата дебелина на продуктите е възможно и еднослойно полагане на топлоизолацията. По този начин намалява действителният разход за труд и време

Свойства на продуктите FIBRANxps • ниски стойности на декларирания коефициент на

топлопроводност λD

• ниски стойности на декларираното ниво за про-

дължително водопоглъщане при пълно потапяне WL(T) • ниски стойности на декларираното ниво за водопоглъщане чрез дифузия WD(V) • оптимално число на дифузно съпротивление на водни пари MU • отлични нива за якост на натиск при 10% деформация в зависимост от предназначението CS(10\Y)i • абсолютна стабилност на размерите на плочите • хомогенност на структурата • устойчивост на киселини и основи

Приложения на продуктите FIBRANxps • фундаменти • фасади • подове (вкл. на складови помещения, подземни

паркинги и др.) • плоски покриви и тераси • скатни покриви • двойна стена тип сандвич • хладилни помещения • индустриални приложения

Качеството на FIBRANxps продукти е гарантирано в съответствие със стандартите EN 13164 и EN 13172.

на обекта, както и спомага за по-лесното постигане на правилно подреждане на топлоизолационните плочи и следователно избягването на топлинни мостове. Разширяването на гамата от произвежда-

ни продукти е в резултат на усилията на компанията да отговаря на изискванията на пазара, от една страна, а от друга – да постига добра информираност на хората за начините за съхранение на енергия.

Развитието на обществена култура за отношение към природата и енергията е кредо за ФИБРАН БЪЛГАРИЯ и компанията прави сериозни инвестиции в тази насока. Благодарение на при-

лагането на качествени топлоизолационни продукти в жилищното строителство се постигат намаляване на разходите за отопление и климатизация; подобрение на жизнения комфорт – топлинен комфорт и здравословна среда; повишаване на оценката/ стойността на жилището/ сградата. Специалистите са наясно, че е важен изборът на топлоизолационен продукт – той трябва да съответства на конкретното приложение. Те знаят, че е нужно внимание при определяне на

необходимата дебелина на топлоизолационния слой. Друг важен компонент до достигането на оптимален резултат е и правилно изпълнение и прецизност във всеки детайл. Само по този начин топлоизолацията реализира своята цел и носи допълнителни придобивки, като например нов дизайн, нова естетика, увеличаване на експлоатационния срок на жилището/сградата и т.н. Това е ясно и добре познато на всички специалисти и хора с интерес в областта.

Нови книги

Сеизмично проектиране на стоманобетонни конструкции – ЕВРОКОД 8 Част I „Практическо ръководство“ с автор: доц. д-р инж. Йордан Милев

Ръководството има за цел да подпомогне инженерите от практиката при сеизмичното проектиране на стоманобетонните конструкции в съответствие с ЕВРОКОД 8. В

него е обобщен както двадесет и пет годишният преподавателски опит на автора в УАСГ, така и практиката му при проектирането на уникални сгради със стоманобетонна носеща конструкция. Допълнително е дадена в практически вид информацията, събрана при почти петгодишната му работа по проблемите на сеизмичното инженерство в Япония (Изследователския център по сеизмично инженерство към Токийския университет, Научноизследователския строителен институт на Япония в Тсукуба и Университета в Йокохама).

Адаптирани към българската строителна практика са и препоръките, дадени на семинара EUROCODE 8 – Background & Application, проведен в Лисабон през февруари 2011 г., в който авторът е взел участие. Освен теоретичните основи на сеизмичното проектиране на сгради със стоманобетонна носеща конструкция в съответствие с ЕВРОКОД 8 в настоящото ръководство са разгледани два пълни примера - на стенна конструкция и рамкова конструкция, като и двата са изследвани както за средно (DCM), така и за висо-

ко ниво на дуктилност (DCH). В примерите са разяснени напълно процедурите на капацитивното проектиране на основните типове стоманобетонни конструкции – от анализа, през оразмеряването и детайлирането на армировката, като са отчетени специфичните особености на българската проектантска практика. За случаите, в които ЕВРОКОД 8 не дава достатъчно информация или препоръките му са спорни и противоречиви, са дадени указания на автора в светлината на японските и американските сеизмични норми.

Подготвят се и две следващи части на книгата: част II „Специални въпроси“ и част III „Коментари“.


Строителство Градът, 26 март - 1 април 2012 г.

gradat.bg

31

КОНКУРС

Предстои финалът на осмия конкурс „Ideal Standard Баня на годината 2011“ Събитието ще се проведе под мотото „Еволюция на банята, вдъхновена от реалния живот”

О

смото издание на ежегодния конкурс „Ideal Standard Баня на годината 2011” ще завърши със събитие по представяне на номинираните проекти пред професионалното жури, обявяване и награждаване на победителите на 29 март в София. Събитието ще се проведе под мотото „Еволюция на банята, вдъхновена от реалния живот” и ще събере под един покрив професионалисти дизайнери и архитекти, студенти по архитектура и дизайн, приложни изкуства, медии, представители и партньори на „Идеал Стандарт – Видима” АД. По време на финалното събитие авторите на десетте номинирани проекта ще ги представят и защитят пред професионалното жури под председателството на арх. Иван Александров и в състав от интериорни дизайнери: арх. Албена Владимирова-Андреева, арх. Пенка Станчева, Никки Канделеро и Владислав Васи-

лев. „Идеал Стандарт – Видима” АД е представена в журито от Христо Караиванов – директор „Маркетинг и продажби“, и Лазар Лазаров - бизнес лидер „Идеал Стандарт интернешънъл“, регион Централна и Източна Европа. Победителите в конкурсните категории ще получат приза „Ideal Standard Баня на 2011“ и ще бъдат наградени с посещение на изложението 100% Design в Лондон. Всички номинирани участници също ще получат награди. Традиционно ще бъде присъден и призът „Ideal Standard Баня на публиката 2011“. Дни преди финалния етап от конкурса разговаряме с председателя на журито арх. Иван Александров, а с въпрос за очакванията при представянето на номинираните проекти се обърнахме и към останалите членове от журито. Ето какво споделиха те пред в „Строителство Градът”.

Арх. Иван Александров, председател на професионалното жури на конкурса:

Качество на предложенията е устойчива тенденция и е най-важната Арх. Александров, кое отличава осмия поред конкурс „Ideal Standard Баня на годината 2011“ от предходните му издания? - Конкурсът тази година се отличава от предишните с по-доброто качество на предложенията - това е устойчива тенденция, която за мен е най-важната. Тя е предпоставена от ентусиазма на организаторите, но преди всичко от момента, в който фокусът на конкурса бе насочен към проектантите – дизайнери и архитекти. Има проекти, сравними с международните стандарти. Поощрявам перспектива, която да привлича участници и от други страни – едно логично развитие на конкурса. За втора поредна го-

Арх. Албена ВладимироваАндреева

Очаквам от участниците на финалния кръг на конкурса „Баня на годината 2011“ аргументирано и обосновано излагане на концепцията на своя проект, убедителна защита на предлаганото функционално решение на пространството на банята, както и от какво са се ръководили при избора на материали и интериорни елементи за постигане на естетическо въздействие, удобство и практичност.

трябваше да дадат функционални решения за малки пространства, които се характеризират с икономия на пространство, икономия на вода и енергия, достъпност, лекота на ползване, безопасност и функционалност.

дина фокусът е към проектантите – дизайнери и архитекти, с представянето на 3D проекти. Коя от две конкурсни категории – Experience и Solutions, се оказа по-голямо предизвикателство за участниците? - И двете категории се оказаха достатъчно предизвикателни със свои-

Арх. Пенка Станчева

Очакванията ми са авторите на номинираните проекти да съумеят да защитят своите идейни концепции. Това, което е много важно, е дали тези проекти могат да бъдат реализирани в реалния живот, а не само в рамките на 3D проекта - очаквам да бъда убедена, че точно тази баня е банята, която бих препоръчала на мои клиенти, които имат специфични изисквания.

те различни, но еднакво вдъхновяващи изисквания. Категорията Experience търси решения, които да задоволяват един изискан вкус, който търси наслада и удоволствие за сетивата – тук задължителни елементи са иновативните продукти на Ideal Standard и луксозният дизайн. В категорията Solutions участниците

Никки Канделеро

По-скоро желанията ми, свързани с представянето и защитата на проектите, биха могли да се оприличат с чувството как едно малко дете отива да гледа цирково изкуство. Иска ми се участниците да ме изненадат, да представят идеи и съждения, нови за мен самия. Да бъдат истински красиви и уверени в представлението си, така че да грабнат душите и вниманието както на публиката, така и на журито. Иска ми се да има wow ефект.

Рекорден брой проекти на бани бяха подадени за участие. Трудно ли беше да се извадят най-добрите? - Да, наистина – тази година подадените проекти надхвърлиха 90. Аз и колегите ми бяхме много затруднени в избора си, но не толкова заради големия брой, колкото от многообразието на идеи и дизайнерски решения. Много добри проекти останаха извън номинираните, но съм сигурен, че те ще намерят своето признание.

Христо Караиванов, директор маркетинг и продажби, „Идеал Стандарт Видима“ АД Препоръката ми към участниците е да се поставят в позицията на потенциалния клиент, на когото трябва да продадат проекта и идеята си. Да бъдат убедителни с емоционални и функционални аргументи и да направят така, че представянето им да бъде запомнено от журито до следващото издание на конкурса. Сигурен съм, че с колегите ми от журито ще бъдем приятно изненадани и ще ни бъде много трудно да определим категорични фаворити в двете конкурсни категории.

Кои бяха водещите критерии при оценката на постъпилите проектни предложения? - Както споделих и при стартирането на конкурса, за мен водещите критерии са проектът да носи индивидуалност, която да е различна от тривиалните showroom тенденции, да е четимо доброто познаване на продуктите и правилното им приложение и да има послание към Ideal Standard за обратна връзка, което да инспирира нови дизайни. Какви са очакванията ви за финалния етап от конкурса, а именно представянето и защитата на номинираните проекти пред професионалното жури на конкурса, председателствано

от вас? - Очаквам да бъда впечатлен – от представянето на проектите, от енергията на техните автори и непресъхващата отдаденост на Ideal Standard да предизвиква творците. Какво ще пожелаете на организаторите на конкурса „Идеал Стандарт – Видима”? - Конкурсът „Ideal Standard Баня на годината“ има и образователна мисия и доколкото знам, българската компания е единствената в семейството на мултинационалната компания, която полага последователни усилия в тази посока. И затова аз пожелавам на целия екип на „Идеал Стандарт – Видима” да продължава да ни образова, провокира и вдъхновява!

Лазар Лазаров, бизнес лидер, „Идеал Стандарт интернешънъл“, регион Централна и Източна Европа Очаквам да видя едни вдъхновени хора, които така, както ние в „Идеал Стандарт – Видима” сме се потопили в темата за банята, със същата страст и отдаденост са се посветили на това да правят живота на хората по-красив и по-удобен. Ще бъда щастлив да се запозная лично с всеки от номинираните участници, да разбера как марката Ideal Standard ги вдъхновява и къде стигат границите на тяхното въображение при проектирането на идеалната баня.

Владислав Василев

Очаквам авторите на номинираните проекти да ни запознаят възможно най-добре с цялостната си концепция, тъй като за мен интериорът е отражение на цялостната визия на дизайнера. За да изкажем адекватно мнение за проектите, трябва да общуваме с дизайнерите лично – да им задаваме въпроси, да ги питаме за отделни елементи от решенията им и да ги опознаем самите тях като усещания и идеи. С нетърпение очаквам тази среща.


VII Годишна Конференция

СТРАТЕГИЧЕСКА ИНФРАСТРУКТУРА БЪЛГАРИЯ 2012 29 март 2012

Хотел Шератон, София

Организатор: ГРАДЪТ Медиа Груп, част от Икономедиа

ПРОГРАМА 9.05 - 9.20 Приветствие от Росен Плевнелиев, президент на Република България. Балканите и България на eвропейската карта на свързана Европа. Част I - ТРАНСПОРТНА ИНФРАСТРУКТУРА 9.20 –10.30 Панел I. Развитие на Трансевропейската транспортна мрежа и приоритетните направления на територията на България. Екологичната инфраструктура - България 2012. Постигнати резултати и изводи при усвояване на европейските фондове по оперативните програми, финансиращи изграждането на транспортна и екологична инфраструктура в настоящия програмен период. Цели и предизвикателства пред България за 2012 г. и програмен период 2014-2020. Бойко Борисов, министър председател Томислав Дончев, министър по управление на средствата от Европейския съюз Лиляна Павлова, министър на регионалното развитие и благоустройството Ивайло Московски, министър на транспорта, информационните технологии и съобщенията Нона Караджова, министър на околната среда и водите Модератор: Венета Кръстева, управител, ГРАДЪТ Медиа Груп 10.45 – 11.45 Панел II. Стратегическо развитие на железопътния, водния и въздушния транспорт в България. Анита Ангелова, Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията Железопътната инфраструктура и приоритети в развитието й за периода 2014 – 2020. Приоритети 2012. Реконструкция и електрификация на железопътната линия Димитровград – Свиленград. Технологии за ефективно управление на жп инфраструктура. Христо Алексиев, заместник-генерален директор на ДП „Национална компания Железопътна инфраструктура“ Ричард Кери, директор проект „Електрификация и реконструкция на жп линия Пловдив - Свиленград по коридори IV и IX“, Българска асоциация на консултантските фирми по железопътно строителство Йордан Хаджолов, заместник-директор по строителството на поделение „Рейлуейс“ на „ПСТ Холдинг“ АД и заместник ръководител на проекта „Реконструкция и електрификация на жп линията Димитровград - Свиленград, участък Харманли - Свиленград“ Евгения Караджова, управител на „ЕСРИ България“ Модератор: Севдалин Вълнаров, заместник-председател на Българската асоциация на консултантските фирми в железопътното строителство 11.45 –12.45 Панел III. Развитие на проекта за разширение на софийското метро: етап 1, 2, 3. Строителството на Метродиаметър II - участък „Ломско шосе“ - Надлез „Надежда“. Изграждането на Метростанция 11-II – успешна реализация при непрекъснат градски трафик. Иновационни решения при строителството и технологични предизвикателства. Стоян Братоев, изпълнителен директор на „Метрополитен” ЕАД Боян Делчев, ръководител проект „Трейс Груп Холд” АД Иван Илиев, ръководител ОСД, „Станилов” ЕООД Светослав Пехливанов, главен инженер строителство на „Геострой” ЕАД Модератор: Деян Тодоров, програмен директор, ГРАДЪТ Медиа Груп 13.45 -14.45 Панел IV. Развитие на пътната инфраструктура по Трансевропейските и основните национални транспортни оси, финансирана от ОП „Транспорт“ към 2012. Партньори: МТИТС МРРБ МОСВ АПИ НКЖИ КСБ УАСГ ВСУ „Л. Каравелов“ ББК Пътища СПИК БАКФЖС БАГТС БАТТ БАИТС ББАПБ БАВ

Корпоративни партньори:

Със съдействието на:

Предизвикателства и изводи от реализирането на първите големи пътни проекти. Приоритети и проектна готовност за следващия програмен период 2014 – 2020. Галина Василева, директор на дирекция „Координация на програми и проекти” в МТИТС Лазар Лазаров, председател на УС на агенция „Пътна инфраструктура” Асен Антов, изпълнителен директор, Национална компания „Стратегическа инфраструктура” Цветан Цонев, главен изпълнителен директор, „Трейс Груп Холд” АД Димитрис Икономидис, мениджър по качеството на „Актор“. Дейност на фирмата. Напредък на строителството на АМ „Тракия” – лот 3. Боряна Долапчиева, ръководител екип управление на проекти на „ПСТ Холдинг“. Напредък на строителството на АМ „Тракия“, Лот 4 Йордан Кълвачев, ръководител отдел управление „Големи инфраструктурни проекти“ на „ПСТ Холдинг“. Напредък на строителството на АМ „Марица“, Лот 2 Модератор: Павел Диковски, съпредседател на Сдружението на пътните инженери и консултанти 14.45-15.30 Панел V. Развитие на основните летища и морски пристанища в България. Камен Кичев, заместник-министър на транспорта, информационните технологии и съобщенията Владимир Тодоров, член на УС и заместник генерален директор на ДП „Пристанищна инфраструктура“ Диян Димов, изпълнителен директор, „Пристанище Бургас” ЕАД Данаил Папазов, изпълнителен директор, „Пристанище Варна“ ЕАД Модератор: Деян Тодоров, програмен директор, ГРАДЪТ Медиа Груп Част II - ЕКОЛОГИЧНА ИНФРАСТРУКТУРА 15.45 – 16.45 Панел VI. Политиката на Република България в управлението на водите. Опитът на програма ИСПА във водния сектор. Добри практики в България и комплексни решения във водния сектор. Безизкопните технологии и реализирането на водната стратегия. ГИС решения за интегрирано управление на водна инфраструктура. Ивелина Василева, заместник-министър на околната среда и водите Добромир Симидчиев, заместник-министър на регионалното развитие и благоустройството Цвета Димитрова, директор на дирекция „Европейски и международни проекти” в МОСВ Андрей Цеков, главен изпълнителен директор, „Главболгарстрой Холдинг” Найден Хинков, „Шнайдер Електрик“, КАМ Сектор Води Стефан Желязков, председател на БАТТ Христо Зехирев, технически директор, „ЕСРИ България“ Модератор: Иван Иванов, председател Българската асоциация по водите 16.45 - 17.30 Панел VII. Управлението на отпадъците в България. Философия и цели на проектозакона за управление на отпадъците. Роля на местните власти в процеса. Регламентиране на дейността на организациите за оползотворяване на масово разпространени отпадъци. Основни направления за оползотворяване на отпадъците. Искра Михайлова, председател на Комисията по околна среда и водите в Народното събрание Евдокия Манева, заместник-министър на околната среда и водите Теодора Желева, началник отдел „Управление на битови и строителни отпадъци“ в МОСВ Тодор Попов, председател на НСОРБ и кмет на община Пазарджик Модератор: Николай Тодоров, главен редактор, вестник „Строителство ГРАДЪТ“

Регистрация на: www.infrastructure.bg/event

Строителство Градът  

Вестникът за строителство

Read more
Read more
Similar to
Popular now
Just for you