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En-cargo guia general de carga

ISSN 1900-879x

Año 6 edición No. 31

¿ CUÁL FUE LA EQUIVOCACIÓN DE LA AEROLINEA CARGO B ?

Iniciativa con Visión de Comercio Seguro. . . . . . . . . . . . . . . . .Pág. 10 Términos y condiciones del Conocimiento de Embarque . . . . . Pág. 11 Estadísticas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Pág. 12 HAY QUE SABER MUCHO DE GRAMATICA… Y QUIEN DICE LAS COSAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Pág. 14

ESPECIALIZACIÓN EN COMERCIO INTERNACIONAL

Titulación compartida

Georgetown University - CIED

ESCUELA DE POSTGRADOS - ESCUELA DE NEGOCIOS

Sede para América Latina de los Cursos de política Comercial de la Organización Mundial de Comercio Organización Mundial de Comercio-OMC-


EDITORIAL ¿ COMO ASI QUE QUIEREN CAMBIARLE EL NOMBRE A ELDORADO ?

¿ No cree usted que debemos oponernos a esta absurda iniciativa ?

N

os unimos a esa cantidad de voces rechazando la iniciativa o “el capricho” de algunos políticos que, motivados por emocionalidades y por su afán de hacerle un reconocimiento a ese gran caudillo como lo fue Luis Carlos Galán Sarmiento, propusieron rebautizar El dorado con su nombre.

No nos oponemos a que se le haga un merecido reconocimiento al Dr. Galán pero no aceptamos que sea cambiándole la designación al principal aeropuerto del país que, después de cincuenta años, ha consolidado un nombre de donde surgen muchos otros como Avenida Eldorado, Centro Empresarial Eldorado, Estación de Servicio Eldorado, Cafetería Eldorado, etc. El nombre que hoy tiene el aeropuerto, además de hermoso, es significativo, llamativo, y está posicionado tanto nacional como internacionalmente. Seria mas representativo que bauticen una nueva vía, un nuevo barrio de la ciudad, el túnel de La Línea y hasta el metro con el nombre del Dr. Galán Sarmiento, pero porque al aeropuerto si el Dr. Galán no fue piloto, no presento ninguna iniciativa para el desarrollo de la aviación, no nació en Fontibón ni en Engativa, no fue dueño, socio ni empresario de aviación, tampoco fue funcionario de la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil ni del Ministerio de Transportes, El Dr. Luis Carlos Galán no murió en un accidente de aviación ni tampoco lo asesinaron dentro del aeropuerto capitalino. Entonces, ¿por qué rebautizar Eldorado con su nombre? Y es que el cambio del nombre de un aeropuerto internacional acarrea todo un movimiento a nivel mundial ya que, esta “aparente sencilla decisión de unos congresistas”, afecta la política aerocomercial, genera modificaciones en manuales, planos, mapas, cuadros de rutas, códigos OACI e IATA y otras implicaciones de carácter técnico que se traducen en costos y complicaciones para la Entidad (Aerocivil) y para otras entidades internacionales. Queremos llamar la atención de todas las personas involucradas en el sector aéreo de pasajeros, carga y correo para que se unan a nuestro rechazo al cambio de nombre de Eldorado. Recordemos que algunos hoy desconocidos u olvidados congresistas ya sacrificaron nombres tan ancestrales   y   tropicales de otros aeropuertos colombianos como el “CRESPO” de Cartagena o el “PALMASECA” de Cali.

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Desde aquí hacemos un llamado a los Senadores Juan Carlos Vélez, Ramón Elías López y Javier Caceres para que nos apoyen y adelanten una campana entre sus amigos y colegas para que esta propuesta no sea aprobada. Si es necesario iniciamos la recolección de firmas rechazando esta absurda iniciativa y estamos seguros de que encontraremos eco en todo el sector aeronáutico colombiano. Funcionarios de la Aerocivil y de la DAIN, empleados (directos e indirectos) de Eldorado, dirigentes gremiales de Atac, Alaico, Cofae, Fitac, Acdac, Acdic y Caxdac, funcionarios de aerolíneas, de agencias de viajes, de agencias de carga, usuarios frecuentes, no permitamos que le cambien el nombre a El dorado. No podemos aceptar que se le cambie el nombre al aeropuerto de Bogota solo porque aparentemente Simón Gaviria, el hijo del ex-presidente Gaviria, quiere “otorgarle una contraprestación” al hijo de Luis Carlos Galán, quien en el sepelio de su padre y en la emocionalidad del momento   le entrego las banderas del Nuevo Liberalismo y prácticamente le regalo la Presidencia de la República a su padre.   El autor del proyecto, Simón Gaviria, destacó ante los Representantes a la Cámara que este homenaje dejará por muchos años en la memoria de los ciudadanos el horror que se cometió con el magnicidio de Luis Carlos Galán. Si Simón Gaviria desea hacerle un reconocimiento a ese PROHOMBRE como si lo fue Luis Carlos Galán, que mas bien aproveche este merecido homenaje y proponga el nombre del Caudillo para que le construyan a Bogota un lugar adecuado para conciertos o un museo de la historia contemporánea del país o cualquier otra obra de las tantas que está necesitando el país. Definitivamente y con todo respeto tenemos que sugerir que los políticos se dediquen a  hacer lo que deben hacer y que, antes de legislar, estudien mas profundamente las incidencias y consecuencias de sus iniciativas. Para nosotros el verdadero reconocimiento que se le puede hacer al Dr. Galán es descubrir, desenmascarar y castigar a los verdugos autores intelectuales y materiales de su vil asesinato (bien los activos intelectuales o los cómplices  favorecidos que ya quedaron perdonados, así nos quieran crear falsas ilusiones con lo de la subjetiva tesis de la no prescripción). La Cámara de Representantes ya aprobó un proyecto de ley y ahora falta que el Senado lo confirme. Actuemos rápido y hagamos que se sientan nuestras voces de protesta. Nuestro aeropuerto se llama Eldorado y así se debe seguir llamando.

En-cargo CIRCULACIÓN MENSUAL Agosto - Septiembre de 2009 Año 6 No. 31 DIRECTOR

Raúl Donado Osío

COMITÉ EDITORIAL

Adriana Duque William Castillo Javier Cera B. Germán Cristo Orlando Espitia Gonzalo Forero Medina Orlando Gutiérrez Miguel Linares L. William Lagos Vilma Navarrete Leonardo Ronderos Heinz Schütze

CORRESPONSALES San José de Costa Rica Lilia Constanza Ramírez

Panamá Juan Carlos Benítez Dubai Juan Carlos Salazar Francia - España Nicolás Osorio Mexico Juan Carlos Ríos GERENTE GENERAL Raúl Donado Osio

DIRECTORA COMERCIAL Adriana Duque Ballén

DEPARTAMENTO DE PUBLICIDAD

Orlando Sarmiento 560 1496 / 408 7327 / 316 583 8807 periodicoencargo@gmail.com

WEB MASTER Y DIAGRAMACIÓN Carolina Rey Ramírez

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Periódico EN-CARGO Una publicación de Grupo Media Cargo

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ARTICULO FILOSOFÍA DE LA LOGÍSTICA

S

Por: Juan Alemañy

i bien no es una filosofía, he reflexionado mucho sobre la necesidad de escribirla, por que ella existe en la vida cotidiana, y en el mundo real. Quizás aún no ha sido descubierta como filosofía, o como ideología, pero habría que comenzar a pensar, que muy posiblemente exista. No hay que tener miedo de lanzar hipótesis sobre una teoría de la vida, donde ella, la logística sea el factor mas importante para que los hombres vivan de otra forma mas afín, de otra forma mas real, mas atractiva, mas pacífica para todo el mundo, y menos ridícula y banal que las actuales. Si la vida se tratara de un problema logístico, y no un problema ideológico o religioso, esta se resuelve de forma más simple, para bien de la humanidad y de la existencia.

Hoy día ella se ve como una herramienta para trabajar, organizativa, y que arma y desarma, articula o desarticula, los procesos y la vida de los hombres. Ella simplifica explotada de determinada forma la vida del hombre. La hace más fácil. Una lógica matemática, dice la academia española, y bueno podría serlo, pero parece que fuera algo más. La academia española la incorporó hace muy pocos años al diccionario. Por otro lado, en Francia existe desde el año 1590, y dice del que piensa lógicamente. Esto es como mas acertado. Luego en francés también está la acepción militar, Arte de combinar todos los medios de transporte, de reabastecimiento y de localización de las tropas en un terreno determinado. Me atrae mas la idea militar de logística, pero es esta segundo hija de la primera. Pensar lógicamente implica ganar una guerra, para los militares. ¿Pero en la paz? En la paz, como en la guerra, se necesita pensar lógicamente. Eso puede ser uno de los problemas mas grandes a resolver para el futuro de los hombres. Parece que como si solamente se necesitara pensar lógicamente para la guerra. Pues el desarrollo de la Logística ha ido creciendo en forma relevante, hasta tener hoy día una serie de simpatizantes y adeptos, como yo, en los que piensan que la Logística podría ser el eje de las reformas más grandes que necesita la sociedad. Nuestra vida cotidiana, la más simple de todas, necesita tener una organización logística, de transporte y operativa de nuestro ser. De nosotros mismos. Debemos organizarnos lógicamente para levantarnos, haber adquirido el desayuno el día antes para tomar café, y tener


ARTICULO la ropa limpia desde el día anterior para vestirnos al otro día. Nuestro automóvil deberá tener gasolina para poder arrancar por la mañana, o debemos organizar de que forma iremos a nuestro lugar de trabajo, ya sea en bus, en taxi, con un amigo, en bicicleta o caminando. Y seguro, aquí lo más importante, debemos hacer el plan logístico de nuestra vida cotidiana, de tal forma que usemos el camino más corto o más agradable. Debemos hacer una selección del método que emplearemos para movilizarnos. Algunos optaran por una ruta más larga en kilómetros, pero más corta en tiempo, minutos. Aquí descubrimos la relación tiempo y espacio de la logística. Están estos dos elementos totalmente unidos, para la lógica de pensar más elemental. Por otra parte lo hacen de la misma forma, cristianos, judíos, musulmanes o ateos. Esto une hasta las culturas. Incluso lo hace la gente de diferentes partidos, liberales o conservadores, y otros. Simplemente por que existe la razón de la lógica. Es lógico, y no hay nada que hacer, es así, aunque muchos no lo quieran aceptar. No es un problema de fe.

mica como la que vivimos hoy día, una organización social logística, elimine el dinero apareciendo una nueva forma de vida, donde no sea necesario para vivir la moneda.

Se podría organizar la distribución de los alimentos, en forma gratuita para todo el mundo equitativamente, matemáticamente hablando; se organizarían formas de producción diferentes, donde fueran los robots los que hagan los trabajos mas pesados; donde la medicina pudiera desarrollarse para todo el mundo sin ningún costo, donde la electriciDe aquí se desprende algo muy importante para la humanidad, y es que si usamos la Lo- dad, el agua, fueran gratis, abaratando de esta gística para hacer nuestra vida cotidiana, la vida sería más fácil para todo el mundo. Las so- forma y eliminando prácticamente el uso del ciedades deberían evolucionar potencialmente, cuantitativamente y cualitativamente, ya que dinero. implicaría la forma de vida de lo que es lógico, y no lo que se cree. En una sociedad futurista podríamos pensar que la logística sea más importante que la política, y mismo que las religio[Mas información en] nes, si somos lógicos. Por ejemplo podríamos llegar a pensar una sociedad futura, donde con www.portaldecarga.com/columnista.php logística se resuelva el problema del hambre. Donde en el orden social, la logística sea una institución que organiza la vida del hombre. Se podría presumir que ante una crisis econó-

Con el Apoyo de:

DEFENSORÍA

del Contribuyente y del Usuario Aduanero

POLICIA ANTINARCOTICOS

IDEAPRESS


UNIDAD INVESTIGATIVA ¿ CUÁL FUE LA EQUIVOCACIÓN DE LA AEROLINEA CARGO B ? Una experiencia que debe ser analizada por las nuevas aerolíneas colombianas Fuente: Unidad Investigativa del Grupo Media Cargo

L

a cesación de operaciones de la aerolínea belga Cargo B puede haber sido motivada por la suma de varios eventos desafortunados que la Unidad Investigativa del Grupo Media Cargo ha querido estudiar para trasladar esos factores al escenario colombiano y analizar las expectativas, riesgos y esperanzas de todas aquellas nuevas aerolíneas cargueras que recién iniciaron operaciones y las que están proyectadas para salir en este segundo semestre de 2009. El tema es de sumo interés para nosotros ya que, en plena crisis económica mundial de la cual Colombia no se escapa, están surgiendo en nuestro país nuevas compañías para competir en un nicho muy limitado. Nos referimos a Cosmos Cargo, CV Cargo y TAP a competir en el mercado domestico, la CAN y Centro America y El Caribe; y LAN CO y Aerolíneas Horizonte (que al parecer vuelve y aplica) a competir en grandes ligas en el mercado de Estados Unidos y Europa. Veamos detenidamente el caso de CARGO B y analicemos que pudo haberle pasado. Esta aerolínea de Bélgica fue fundada en Octubre de 2007 por el experimentado Rob Kuijpers, quien había ocupado importantes cargos tales como Presidente Ejecutivo de las aerolíneas DHL y Brussels Airlines y quien formó un inigualable equipo de experimentados colaboradores entre a quienes destacamos al gran Niek Van der Weide como Vicepresidente Ejecutivo y a Ricardo Martinez que con su empresa Aerogroup era el Agente General de Ventas y Operaciones en Latinoamérica. Un excelente equipo de experimentados ejecutivos que presentaron un PLAN DE NEGOCIOS (Business Plan) muy bien estudiado y realizable con dos aviones tipo Jumbo B-747 dentro de un nicho de mercado creciente que involucraba vuelos desde Bélgica hacia África y de allí a Brasil para conectar otros países de Suramérica y sacar flores ecuatorianas y colombianas hacia Europa. Pero entonces que pasó? 1. Iniciaron en el momento equivocado: Y no podríamos culpar a sus directivas pues absolutamente nadie presagiaba a mediados de 2007 que se vendría la crisis del petróleo y el desmesurado e incontrolable incremento en el precio del combustible de aviación y que, acto seguido, se vendría una crisis económica mundial que afectaría la carga aérea en mas del 30% de las proyecciones de todas las aerolíneas creando una sobreoferta de transporte aéreo y su consecuente guerra de tarifas con fletes que no permitían alcanzar los costos operativos por hora de vuelo. 2. No contaron con suficiente capital de trabajo (burning cash) para soportar los primeros dos años de operaciones: Para los empresarios del sector no es un secreto que, una nueva aerolínea, requiere de un suficiente capital de trabajo o de un buen respaldo financiero para subsistir los primeros 24 meses mientras se logra, al menos emparejar en los costos mensuales. Podríamos decir de manera atrevida que el papel aguanta todo y que a lo mejor el flujo proyectado a 24 meses no fue elaborado de manera concienzuda y que, después de un año de operaciones, los socios se quedaron sin dinero, empezaron a incumplir compromisos y se vieron obligados a conseguir con emergencia recursos frescos. Fue así como convencieron al gigante grupo financiero NYK propietario de la aerolínea Nippon Cargo Airlines quienes le apostaron al proyecto y compraron el 10% de las acciones de Cargo B inyectándole a la compañía la no despreciable suma de USD$10’000.000,oo (mas o menos 7 millones de Euros), suma que fue entregada en Noviembre del año pasado. Pero ese dinero ya se debía en su gran parte y la guerra de tarifas estaba en pleno apogeo por lo que los resultados económicos de cada vuelo seguían siendo negativos y esos recursos frescos se diluían rápidamente. En Junio de 2009 la situación financiera se volvía insostenible y desafortunadamente para los directivos de Cargo B quienes tenían sembradas sus esperanzas en los japoneses de NYK, estos decidieron suspender todas sus inversiones externas y darse el lapo con los dineros invertidos, lo que dejó sin ninguna posibilidad de refinanciación a Cargo B.

[6] Encargo

3. Escogieron los aviones equivocados: Tal vez por las limitaciones económicas de los dueños de la aerolínea, la empresa inició operaciones con dos obsoletos y operativamente costosos Jet Boeing B-747-200F para competir en un mercado definido en el que los otros operadores (la gran mayoría mega-carriers con años de trayectoria) explotaban sus mismas rutas con aviones de última tecnología tipo B-747-400F, MD-11F y B-777F cuyos costos operativos especialmente por los bajos consumos de combustible, no se pueden comparar con el de los viejos jumbos cargueros marcando una evidente desventaja en esa difícil competencia. Dentro de la negociación que se hizo con los japoneses y gracias a un análisis donde se demostró que los viejos jumbos no eran rentables, se incluyó el leasing de dos modernos y recién salidos de fabrica B-747-400F que efectivamente llegaron a la compañía pero que, por situaciones adversas que comentaremos mas tarde, se demoraron en ser entregados dificultando los resultados económicos de esta aerolínea. 4. Mala escogencia de rutas e itinerarios: El plan de negocios inicial consideraba un determinado número de horas de vuelos cubiertas con dos aviones, itinerario que era viable y que incluía dos frecuencias semanales en la ruta Bruselas – Johannesburgo – Sao Paulo – Quito – Bogotá – Bruselas y otros vuelos entre Europa y África. De hecho estas operaciones se podían realizar con un solo avión pero los clientes exigían un segundo avión de respaldo (back up) para garantizar las operaciones especialmente las de perecederos. Con el compromiso adquirido con los japoneses de NYK y la incursión de dos modernos aviones, las directivas de Cargo B se vieron en la obligación de agregar nuevas rutas sin analizar bien los mercados ni los itinerarios y empezaron a operar hacia lugares como N’djamena, Kinshasa, Libreville en donde operaban tres frecuencias semanales y a Nairobi y Johannesburgo dos veces por semana. Por la limitante de solo dos aviones y la necesidad de cumplir con contratos en Suramérica, estas rutas se explotaban a horas muy congestionadas de tráfico aéreo encareciendo las operaciones por tiempo de vuelo muerto de ATC. Además empezaron a competir con aerolíneas como KLM, Air France y Lufthansa y no tuvieron en cuenta que, aun operando con aviones igualmente modernos y económicos, estas mega-carriers seguían teniendo una ventaja competitiva ya que gracias a sus economías de escala (por antigüedad, numero de aviones y de operaciones aéreas) contaban con mejor capacidad de negociación para contratar y definir primas de seguros de aviación, precios de combustible, atenciones de vuelo, compra de insumos y tasas aeroportuarias. Fue así como Cargo B se metió en “la boca del lobo” a competir en un mercado en pleno inicio de unas crisis económica mundial en la que las mega-carrier se podían dar el lujo de bajar dramáticamente las tarifas y hasta soportar algunas perdidas mientras la aerolínea belga veía como sus arcas se seguían debilitando ya que esas nuevas rutas les arrojaban solo perdidas. 5. Situaciones Adversas Inesperadas: Al ser inesperadas es imposible señalar algún responsable de la aerolínea pero si podemos cuestionar, aunque no sabemos si lo hicieron, porque en un plan de negocios (Business Plan) no se incluyeron posibles riesgos ni se fijó una partida presupuestal para cubrir eventualidades adversas. Si alguien hubiera podido ver por un agujero el futuro y la crisis 2008-2010 (si es que no dura más) habría recomendado no crear una nueva aerolínea. Solo para darnos


UNIDAD INVESTIGATIVA una idea mencionaremos las diferentes adversidades que tuvo Cargo B y que ayudaron al cierre definitivo de esta tristemente celebre aerolínea carguera de Europa. Estas fueron: - La crisis petrolera con su consecuente alza inesperada y exagerada del precio del galón de combustible de aviación, máxime cuando Cargo B estaba operando con viejos aviones muy consumidores. - El accidente de uno de los viejos Jumbos aterrizando en Bruselas el cual fue declarado como pérdida total y obligó a la empresa a alquilar aviones costosos para cumplir compromisos - Una huelga de los empleados del aeropuerto de Bruselas en Octubre del año pasado que hizo que se retrasaran todas las operaciones y se encarecieran aun más los costos en tierra. - El incumplimiento de la Boeing en las fechas de entrega de las nuevas aeronaves. De hecho la segunda nueva aeronave fue entregada hasta Mayo de 2009 cuando ya la aerolínea estaba agonizando - Una crisis económica mundial que empató en tiempo con la del petróleo y que generó una disminución de hasta el 30% en la demanda de carga y trajo como consecuencia una sobre-oferta de transporte aéreo acompañada de una guerra de tarifas - La crisis interna del Brasil que acabó con la carga out-bound de ese país y obligó a muchas aerolíneas a volar ferry hacia Quito y Bogota a conseguir flores hacia Europa generando también una sobre-oferta de transporte de carga hacia el Viejo Continente con la consecuente disminución de tarifas, - La desafortunada e inesperada decisión de Nipon Cargo Airlines del pasado 25 de Junio de 2009 de cancelar sus planes de expansión y solicitar a la Boeing la rescisión del contrato de compraventa de los 8 aviones pendientes de entrega. Igualmente decidió que era mejor no seguir arriesgando capital en otros proyectos aéreos y fue así como le informo a Cargo B su decisión de no continuar apoyándolos. Hoy, Cargo B está en manos de los liquidadores quienes están estudiando que hacer con la aerolínea. Sus aviones están en Ámsterdam en un mantenimiento de rutina y ya los japoneses dieron orden de pintarlos y entregárselos a Nippon Cargo Airlines. Va a ser muy difícil sin aviones reactivar esta compañía aunque sus fundadores y directivos siguen guardando cierta esperanza pues, en papeles, cuentan con una aerolínea que tiene privilegiados derechos de rutas. La verdad es que, aun con la salida de Cargo B, sigue existiendo una sobre-oferta de transporte de carga en Europa así que no va a ser fácil encontrar esa luz al final del túnel que tanto buscan Kuijpers y Van der Weide. Los sabios nos enseñan que uno debe aprender de las experiencias de los otros y ésta de CARGO B tiene que ser analizada por cada una de las directivas y propietarios de las nuevas aerolíneas colombianas para que se preparen mejor y tengan muchos mas elementos de juicio que les indiquen si de verdad es oportuno y razonable insistir en una aerolínea a sabiendas que en estos negocios cualquier costo o gasto es casi siempre en dólares y sobrepasa los cuatro ceros. Muchas veces nos creemos infalibles y dueños de la verdad absoluta, somos tercos y no aceptamos que tenemos debilidades que nos pueden sacar del mercado con el sinsabor de una quiebra y la angustia de muchas deudas económicas.

Amén del cumplimiento de los requisitos legales exigidos para la constitución de cualquier compañía y del cumplimiento de lo dispuesto por el Reglamento Aeronáutico de Colombia –RAC-, lo que si debemos, al menos, tener en cuenta son los siguientes aspectos: a) ¿Si han elaborado un plan de negocios serio, responsable, confiable y honesto que les indique que es viable arrancar con una aerolínea? Recordemos que ese Business Plan es solo para los propietarios y altos directivos y no para los banqueros o terceros por lo tanto no tenemos que ajustarle números ni maquillarlo. Si el plan de negocios no da resultados, no insistan. b) ¿Cuentan con un equipo o capital humano experimentado, profesional y conocedor del mercado que piensan cubrir y explotar? En aviación el tiempo y el dinero que se pierde improvisando y/o aprendiendo es muy costoso. ¿Ya saben a quienes van a nombrar en cada ciudad o estación? Este punto es bien importante y es una de las claves de éxito de muchas empresas como ha sido también factor de fracaso de otras donde la escogencia del personal no fue hecha adecuadamente sin cumplir con los perfiles profesionales requeridos para altos cargos de manejo y responsabilidad. c) ¿Cuentan con el capital de trabajo y el flujo de caja para sostener una operación en la que los primeros meses les va a arrojar perdidas? El derecho a piso o costo de consolidación de cada ruta es bastante alto. La mayoría de costos operativos se deben pagar inmediatamente (gasolina, sobrevuelos, aterrizajes, cargues y descargues, seguros, etc) mientras la cartera oscila entre 30 y 60 días. ¿Se cuenta con el dinero para respaldar esta operación? Muchas aerolíneas han tenido que cesar operaciones no porque estén quebradas si no porque no cuentan con flujo de caja para seguir volando. d) ¿Ya definieron cuales serán sus costos fijos y cuales sus costos variables? ¿Ya suscribieron acuerdos o cartas de intención con operadores terrestres en todas las bases, proveedores de combustible de aviación, proveedores de repuestos y partes de aviones, agentes comerciales? e) Si han escogido la flota adecuada? Una mala adquisición de un avión o porque no era el adecuado para las rutas o porque su estado técnico es deplorable ocasiona pérdidas astronómicas de dinero. Para la escogencia de aviones hay que tener en cuenta que mercado se va a atacar, la seriedad y responsabilidad del proveedor o intermediario del avión, el estado actual de cada aeronave al momento de adquirirlo, la veracidad de su historial y de la documentación, su programa de mantenimiento, sus costos operativos por hora de vuelo, su consumo de combustible, en cuales aeropuertos puede operar, la facilidad de adquirir insumos, partes y repuestos, la facilidad de contratar tripulaciones, la cercanía y disponibilidad de cursos y simuladores de vuelo, con cuales aviones cuenta la competencia y porque los escogió. f ) Con base en un itinerario y conociendo cuantas horas de vuelo fijas al mes van a operar con todos los aviones, ¿ya saben exactamente cuál es el valor por hora de vuelo y a como la van a vender? Hay que determinar el ACMI, tener un estimado del costo del combustible por hora de vuelo y saber cuánto cuesta operar cada aeropuerto.

y logísticas (combustible, equipos de tierra, despachadores, etc) e infraestructura para el recibo y entrega de carga (cuartos fríos, balanzas, etc) h) ¿Ya estudiaron la oferta de transporte de cada ruta frente a la demanda actual de carga?. ¿Analizaron el impacto que generará el ingreso de una nueva aerolínea y la posible reacción comercial de sus competidores? i) ¿Ya establecieron cuales serán los indicadores de gestión para controlar el gasto, cumplir un presupuesto y conocer en el menor tiempo posible los resultados económicos de cada operación? j) ¿Ya definieron su estrategia comercial? ¿Qué valores agregados van a ofrecer? No pretendan entrar a competir solo con tarifas. Estudien detalladamente cada una de las aerolíneas con las que van a competir, encuéntreles sus debilidades y defectos y fortalézcanse en esos aspectos. A muchos empresarios y altos ejecutivos se les dificulta aceptar que están actuando equivocadamente y algunos hasta son conscientes que va camino a un fracaso pero su orgullo no los deja tomar decisiones drásticas que pueden ir desde una urgente reingeniería de la empresa hasta la triste decisión de abortar el proyecto. Insistimos en que “el papel aguanta todo” y que existen muchos empleados y ejecutivos irresponsables que no hacen o no saben hacer bien su trabajo y que, por defender su puesto, no van con la verdad a donde sus superiores y cuando, uno va a ver, ya es muy tarde para reaccionar y ya el mal está hecho. Retomando el escenario colombiano tenemos que decir que actualmente existe una sobre oferta de transporte aéreo en todas las rutas domesticas e internacionales y que por ende los fletes aéreos están muy baratos. La Aerocivil ha reportado estadísticas que indican que en promedio ha habido una disminución del orden del 23% frente al mismo periodo del año 2008. En el ámbito Nacional, Andino, Centroamericano y del Caribe las aerolíneas Aerosucre y LAS están muy bien posicionadas y difícilmente se les puede competir con sus costos operativos pues la mayoría de sus aviones ya están pagos y manejan economías de escala por la cantidad de aviones y operaciones que poseen. Aun así estas dos empresas están volando un 25% menos de las horas mensuales que venían operando. En el área mencionada empresas como Transcarga de Venezuela, Cargo Three de Panamá e Ícaro de Ecuador han manifestado su interés en entrar a Colombia a competir. La situación no es fácil y hay que pensar muy bien en la viabilidad de los proyectos. En este grupo podemos decir que CV Cargo es un caso aislado pues cuenta con el respaldo financiero del Grupo Sinergia (Servientrega) e inicia operaciones con un cliente fijo (cliente ancla) como lo es Colvuelos que ya lleva operando mucho tiempo y garantiza algunas importantes horas de vuelos.

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g) Ya saben que destinos van a operar? Ya estudiaron las características de cada aeropuerto, las mejores horas para operar, sí existe alguna limitación en sus horas de operación, que otras aerolíneas operan ese destino, cuales son las tarifas del mercado, facilidades operativas

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ARTICULO INICIATIVA CON VISIÓN DE COMERCIO SEGURO

E

Por Luis Guillermo Barreto Botero Auditor internacional BASC

n las décadas de los 80s y los 90s, regiones enteras de nuestro país, estaban dominadas por los capos del narcotráfico, quienes flagelaron funestamente con: asesinatos, carros bomba, dinero fácil, la economía inundada de divisas sin el control estatal, los mercados con bonanza y el poder adquisitivo deformado al punto que artículos decorativos, bienes raíces, vehículos lujosos entre otros, incrementaron sus costos en más de un 500%. Terrible amenaza para nuestro comercio internacional al emplearse como canal de salida de los narcóticos la cadena logística legítima de distribución, generando hacia nuestro territorio rechazo a nuestros productos.

de jefes de carteles. Sabemos que el 11 S de 2001, el acto terrorista dejó evidencia de la debilidad de los esquemas de seguridad. La destrucción de las torres gemelas incluyó perdidas: materiales costosas, humanas irreparables, de información irrecuperables. Esta destrucción y mortandad dejó al descubierto el alto grado de exposición y vulnerabilidad ante grupos terroristas que para el logro de sus objetivos sobrepasaron diseños con atentado demencial. Nuestra patria como todas las naciones de la tierra se acogieron a planes de prevención, la iniciativa Colombiana Business Anti-Smuggling Coalition incluyó elementos de prevención contra actividades terroristas, ampliando su propósito inicial se convirtió en Business Alliance for Secure Commerce BASC, que hoy se encuentra en más de 13 países, con alto reconocimiento del gobierno americano al tener el BASC lineamientos ajustados a la Alianza Aduanas-Comercio Contra el Terrorismo ( C-TPAT).

Ante este criminal peligro y daño a nuestros productos lícitos, se buscó la forma enfrentarlo, al hacerlo implicó modificar la cultura y moralidad que se había entronizado, en productores, tramitadores, transportadores, controladores privados y públicos infectados por la ambición de riqueza ilícita. Ante escenarios difíciles nuevas iniciativas y oportunidades, en Cartagena de Indias, empresarios Colombianos junto con el Gobierno Americano, deciden poner controles a las operaciones de exportación, lo cual requería que la cadena de abastecimiento ajustara sus procedimientos a fin de identificar causas por las que sus operaciones estaban siendo perneadas de narcóticos, tomar medidas drásticas para evitar que la amenaza siguiera afectando el normal desarrollo del comercio internacional y dar confianza al Gobierno Americano de buenas prácticas de control de los narcóticos y lavado de activos. La iniciativa tomó el nombre de Business AntiSmuggling Coalition, que entregó a las empresas gestoras certificación como garantía de confianza. Las actividades a realizar por las empresas certificadas consistían en: listas de chequeo de contenedores, empaques muy bien revisados, búsqueda de caletas internas en contenedores, verificación de antecedentes de los funcionarios participantes. La iniciativa tomó fuerza y los exportadores se fueron acogiendo rápidamente al programa, la detección de paquetes contaminados fue elevada y la policía antinarcóticos registró resultados positivos al desarticular bandas y redes del narcotráfico que incluyó eliminación o capturas

En Bogotá se lidera el capítulo más grande del mundo con cerca de 320 empresas asociadas y certificadas, el éxito se basa en la gestión de seguridad de: personas , instalaciones y operación de cada empresa, la herramienta BASC permite al empresario identificar peligros, amenazas y riesgos presentes en o hacia su organización, medir su grado de exposición a estos incidentes y por tanto calificar su riesgo, tomar medidas preventivas, correctivas y establecer de forma muy sencilla manuales de contingencias ante los eventos que puedan ocurrir. Es tal la influencia del sistema de gestión de control y seguridad BASC que ha generado en varias empresas nuevos cargos con el titulo de Administradores del Riesgo, y que los procesos de selección de personal sean más rigurosos. Estadísticas europeas indican que el 25% de las personas son honestas y cumplidoras, un 50% está propenso a una actividad negativa, es decir si se presenta la oportunidad le hacen, aquí la necesidad de implementar un sistema de control y seguridad que ayude a no generar la oportunidad y ese 25% que tienen en su mente la actividad de delinquir, se disuada, al encontrar dentro de la empresa estándares y sistemas secretos de informantes. Una empresa certificada BASC proporciona tranquilidad y confianza a quien tiene relaciones comerciales con ella, porque el manual de control y seguridad tiene respuesta a todos los requerimientos de visibilidad empresarial, eficiencia, eficacia, confianza, entregas seguras, logística y ética comercial, de allí que como mensaje a los dueños de empresa o a sus dirigentes, quien se certifique BASC debe vivir plenamente la certificación, gestando cultura de control y seguridad en la empresa. La certificación BASC es para: implementarla, cumplirla, fortalecerla y que aparte de los beneficios antes nombrados le permitirá a los certificados hacer negociaciones transparentes, ágiles y de mutuo beneficio, en caso de eventos indeseados la empresa certificada tiene el total apoyo del BASC, siempre y cuando se cumplan con todos los estándares establecidos, por esta razón las empresas deben recurrir a asesores certificados, competentes y de experticia en el sector a que pertenece la empresa. El empresario debe pensar en la continuidad y sostenibilidad de su negocio, un evento no contemplado puede llegar y poner en riesgo el plan de toda una vida, no seamos tan confiados, construyamos escenarios de prevención, pensemos ¿qué hacer en caso de...?, las herramientas la tenemos al alcance, implementar sistemas de gestión que nos ayuden y nos fortalezcan en el éxito empresarial.

[10] Encargo


DE INTERÉS CONOCIMIENTO DE EMBARQUE Términos y condiciones del Conocimiento de Embarque

9.2 El Transportista podrá acogerse a las libertades recogidas en la cláusula 9.1 con cualquier propósito, independientemente de si lo hace en lo relativo a la Mercancía o no, incluyendo, entre otros, la carga o descarga de otra Mercancía, el repostaje, el embarque o desembarque de Personas, la realización de reparaciones y/o el amarre en dique seco; remolcar o ser remolcado, ayudar a otros buques, realizar viajes de prueba y ajustar los instrumentos. Cualquier cosa realizada, o no realizada, según la cláusula 9.1, así como cualquier retraso derivado, se considerará dentro de los términos del contrato de transporte por lo que no entrará en conflicto con éstos. Volveremos con nuestros próximas clausulas fin continuar desarrollando este importante documento como es el TERMINO Y CONDICIONES DEL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE

>>> VIENE DE LA PÁGINA 7

C

omo es de su conocimiento estamos en una tarea educativa e informativa a traves de este medio , con respecto a los terminos y condiciones manifestados en el Conocimiento de Embarque. Este importante capitulo sin duda es uno de los mas controvertidos pues debemos tener cuidado que los itinerarios de las navieras a traves del cumplimiento de arribo de sus buques en las recaladas a los diferentes puertos del mundo ,estan mostrando un desconocimiento en este tema, por eso los invitamos a que todos los lectores de este importante medio ,interpreten a su manera y saquen sus propias conclusiones.

8. ALCANCE DEL VIAJE, RETRASOS Y DAÑOS RESULTANTES El alcance del viaje contratado por la presente puede, o no, incluir puertos de escala habituales, usuales o previstos tanto si aparecen reflejados en este contrato de Conocimiento de Embarque como si no y puede incluir el transporte de la Mercancía desde o hacia cualquier instalación utilizada por el Transportista como parte integrante del transporte incluyendo, aunque no limitándose a, el almacenaje a la intemperie. El Transportista ni garantiza ni se compromete a cargar, transportar o descargar la Mercancía a bordo de, o utilizando, un Buque en particular en una fecha u hora determinadas. Los trayectos previstos y las horas de llegada son sólo estimaciones, por lo que podrán verse adelantados, retrasados o cancelados sin previo aviso. El Transportista no será responsable en ningún caso ni de posibles daños resultantes ni de los retrasos acaecidos en las salidas programadas de cualquier Buque, o de cualquier otro medio de transporte, marítimo o no. Si el Transportista fuera considerado responsable por alguna pérdida o daño, directos o indirectos, acaecidos por el mencionado retraso, sus obligaciones nunca superarán los gastos de flete abonados para el transporte.

9. MÉTODOS Y RUTAS DE TRANSPORTE 9.1 El Transportista podrá en cualquier momento, y sin previo aviso al Comerciante: a.Servirse de cualquier medio de transporte o almacenaje. b. Transferir la Mercancía de un medio de transporte a otro, incluyendo la realización de trasbordos, sustitución del Buque especificado en este documento por otro Buque o por, en general, cualquier otro medio de transporte que considere oportuno; pese a que dichos trasbordos o transferencias no estén recogidos en este Conocimiento de Embarque. c. Navegar sin prácticos, escoger la ruta que estime oportuna (tanto si fuera o no la más corta , fuera más directa o habitual, o estuviera programada), elegir la velocidad adecuada y dirigirse a, volver, o atracar en el puerto o lugar que considere más adecuado (incluyendo el Puerto de Carga especificado en este documento), sea una o más veces; así como a desviarse de, o incorporarse a la ruta, pudiendo navegar incluso en dirección contraria al Puerto de Descarga o pasarlo de largo, bien sea una o más veces. d. Cargar o descargar la Mercancía en el Puerto o lugar que estime oportuno (independientemente de si ese lugar aparece reflejado en el anverso de este documento como Puerto de Carga o Puerto de Descarga) y almacenarla allí, incluyendo, aunque no limitándose a, el almacenaje a la intemperie. e.Cumplir con las órdenes o recomendaciones proporcionadas por cualquier gobierno, autoridad competente o por cualquier otra Persona, organismo o entidad que pretenda actuar en nombre de o como representante de dicha autoridad. Asimismo, cumplir con las órdenes y directrices dadas por alguien con potestad para hacerlo de acuerdo con los términos de una póliza de seguro sobre los medios de transporte utilizados por el Transportista.

Con estas dos fortalezas solo les resta que estén desarrollando de manera responsable el resto de aspectos para garantizar que saldrán adelante en esta dura pelea. Otras empresas como Cosmos, TAP y Sadelca y algunas comercializadoras de vuelos como Shekina, Air Cargo Pack, LEC Cargo, Colombian Air Cargo y otras deben empezar a estudiar de manera seria y responsable las expectativas de sus negocios, alguna reingeniería y estrategia de comercial para sostenerse en el mercado. En cuanto a las rutas a Estados Unidos y Europa la situación no es más fácil. Exceso de oferta de transporte, tarifas muy bajas y competidores MEGA CARRIERS con un respaldo financiero muy grande y manejando economías de escala por el mismo tamaño de sus empresas. El tema es bien difícil hasta para el mismo TAMPA aun con el respaldo del grupo Sinergy (Avianca). Digamos que LAN CO, al igual que CV Cargo, es otro caso aislado pues cuenta con el conocimiento, experiencia, respaldo financiero y capacidad de negociación (economías de escala) del grupo chileno LAN. Además inició operaciones con clientes fijos que venían de CONECTA. Esta aerolínea tiene casi asegurado su éxito pero, aun así y dada la sobre oferta de transporte, debe incursionar en el mercado con estrategias innovadoras y valores agregados para marcar alguna diferencia y consolidarse en el mercado. GRUPO MEDIA CARGO desearía que le vaya bien a todos los nuevos actores del sector aéreo de la carga en Colombia y es por esto que, con todo respeto, los invita a que estudien bien cada uno de los frentes de una compañía de aviación y no se “metan” de ciegos a desarrollar proyectos que pueden fracasar muy fácilmente. La experiencia de Cargo B con pérdidas de más de veinte millones de dólares en menos de dos años nos demuestra lo delicado y sensible de estos negocios.

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SEDES

Encargo [12]


COLUMNA DON SAN HAY QUE SABER MUCHO DE GRAMATICA… Y QUIEN DICE LAS COSAS

C

Por: Don San

onstantemente nos insisten en lo importante que es contar con una buena ortografía. Pero eso no es lo único pues la ortografía siempre debe ir acompañada de una excelente gramática que nos ayude a organizar las palabras y a cumplir con una reglas y principios que le terminan dando sentido a lo que queremos decir o escribir. Por otro lado, el significado de una frase varía dependiendo de quien la diga o la escriba. Por ejemplo si ustedes escuchan: “Estoy rodeado de animales” y esa frase la dice su jefe para usted eso puede ser un insulto. Pero si posteriormente le dicen que esa frase la dijo Noé bajándose del Arca, para usted es más entendible y no le resiente el comentario. La Gramática, según Wikipedia, es el estudio de las reglas y principios que regulan el uso de las lenguas y la organización de las palabras dentro de una oración. También se denomina así al conjunto de reglas y principios que gobiernan el uso del lenguaje determinado; así, cada lenguaje tiene su propia gramática. Dicho lo anterior concluimos que, no solo debemos tener buena ortografía, si no que también debemos saber cómo construir las frases, cuando y donde incluir una coma, una tilde, un punto seguido y un punto aparte ya que de hacerlo mal podría cambiar el contexto y/o el significado de lo que queremos expresar. Adicional al tema gramatical, también es necesario saber quién es el interlocutor o creador de la frase pues, dependiendo de este, también cambia el contexto y el mensaje que usted está recibiendo. Y es que una frase puede cambiar de significado y hasta meternos en líos dependiendo de quien la diga o si su puntuación no es la adecuadada. Veamos algunos ejemplos en los que ustedes tienen la tarea de encontrar el verdadero significado o sentido a la frase y después me cuentan: a) Dependiendo del Interlocutor o creador de la frase o expresión: • “Viaje con nosotros, lo trataremos como a una vaca” India Airlines. • “Mi vida está llena de aspiraciones” (Un asmático? – Un cocainómano?) • “Mis clientes nunca tienen la razón” (Un siquiatra) • “La religión es algo verdadero para los pobres, falso para los sabios y muy útil para los dirigentes” (Eso lo dijo Seneca, no sé si quepa aquí pero me encanta esta frase) • “Las horas se me pasan volando” (Un piloto) • “Me encantaría firmar autógrafos en pelotas” (Un jugador de futbol) • “El coche nunca reemplazará al caballo (Una Yegua)

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• “Ve y búscame una muchacha ecologista”. (Si lo dice un dirigente del Ministerio del Medio Ambiente es entendible pero si lo dice su abuelito lo tachan de viejo verde)

• “Me encantaría conocer Hamburgo y comerme una hamburguesa” (Si lo dice Harry Sasson es entendible pero si lo digo yo inmediatamente mi suegra mi grita que soy un degenerado) • “Ella solo quería jugar conmigo una larga partida de Ajedrez pero de entrada me comí a la Dama”. (Si esta frase sale de un Bobby Fischer o de un Garry Kasparov o de Vladimir Kramnirk cualquiera la asimila y la da por descontada. Pero si la llegara a decir yo estoy seguro que mi suegra me mata… si no es que lo hace mi esposa antes) • “Abajo las drogas”. Si lo dice el Gobierno en una campaña todos la apoyamos. Si lo dicen los vagos y viciosos del sótano de mi edificio todos la rechazamos. • “Vayamos por partes”. Dicho por un profesor de matemáticas es perfectamente entendible. Dicho por Jack el destripador o por Garavito suena espeluznante. • “Mi esposa tiene un buen físico” Dicho por mí, me gano a mi suegra y me reivindico con mi mujer. Pero esa frase es de Albert Einstein. b) Dependiendo del manejo Gramatical: • Mi abuelita le dijo no a las drogas y se murió. (A cuales drogas?) • Usted vende la sangre o la dona? (del verbo donar o la dona de comer?) • Un día leí que las drogas eran malas y desde ese día deje de leer (Aquí tal vez no cabe esta frase pero me pareció brillante!!!) • Nunca le pegues a un hombre con anteojos (Le pego con algo mas duro o pesado?) • Ayer un ladrón se metió a la cocina y se robó varias cosas. Salí corriendo atrás de el y lo agarré quitándole los huevos (al ladrón?) • La mandaron por pan fresco y se lo dejo meter del viejo (La estafaron?) • Me prestas un peso y te lo doy mañana? (Y tengo que esperar hasta mañana?) • Anoche salí con mi novia, le compré una pizza y me la comí (Estaba rica?) • Tienes una llamada perdida (Atrevido) • Me trae tres empanadas y una cuatro (es una suma o un pedido?) • Te traje un queso Campesino (???) • Vino solo o vino con el bagre? (Vino de tomar o vino de venir?) • Me asuste porque vi que a ella se le podría ….. (podría de poder o de podrir?) • ¿Usted ha visto una marrana vieja gorda tetona? (puede ser una pregunta o fue mas bien un insulto?) • No, yo no he visto ninguna marrana viejo borracho culichupado (se lo merecía) Se fijaron? Definitivamente dominar el Español es casi imposible. Y, aclaro, eso lo estoy diciendo yo y no la Reina Doña Sofia ni la Princesa Doña Letizia.


ME LO CONTARON POR En-cargo

O

PAIN se hizo cargo, desde el pasado martes 18 de agosto de 2009, del manejo y administración del mal llamado “Elefante Blanco” Tenemos que alrededor de siete empresas decidieron trastearse y buscar oficinas en otras instalaciones. Lo ideal sería que lograran un acceso (airside) a las plataformas para incentivar el arriendo de esas excelentes bodegas. Por su parte, nos enteramos que Maria del Carmen Carvajal se va a dedicar a la comercialización de combustible de aviación y ya está montando su propia empresa a la que llamara WORLD FUEL S.A. DE COLOMBIA. Le deseamos muchos exitos. Otra empresa de comercialización de combustible de aviación que ingresa a Colombia es International Service Group – ISG- cuyo presidente es el barranquillero Alberto Osorio. Ad Portas de la entrega de las nuevas bodegas de carga de Eldorado, el tema de moda es el de los costos de trasteo y adecuación. Nos cuentan que estos sobrepasan los mil millones de pesos. Al principio nos pareció exagerada esa cifra pero luego de oír explicaciones quedamos abismados y preocupados porque, desde ya, prevemos que este alto costo se convertirá en otro obstáculo pues ninguna de las empresas destino partidas presupuestales tan elevadas para este trasteo.

buena para Tampa y para Avianca Cargo.

Y hablando de aerolíneas nacionales supimos que Transportes Aéreos del Pacifico –TAP- anda muy juicioso adelantado sus gestiones para lograr la certificación y el permiso de operaciones de la Aerocivil. DesY OPAIN entregó el edificio administratipacio y con buena letra nos informan que vo de la Unidad Administrativa Especial de esperan iniciar operaciones para Diciembre la Aeronáutica Civil y no se han podido trasde ese año. tear porque sus actuales muebles no caben Por su parte COSMOS CARGO está en las nuevas instalaciones y no hay presuestudiando la traída de un Jet Boeing 727- puesto para adquirir nuevos muebles modu200F que ya adquirieron y que se encuentra lares. Este si es el pis del Sagrado Corazón. ¿Y en Miami. Esperemos a ver que deciden cómo va la interventoría? pues el mercado esta más competido que Nos enteramos hasta hace poco que Adrianunca. na Escárraga de UPS está embarazada y no Siguiendo con estas empresas mencione- cabe de la dicha. Ya se le nota la barriguita mos ahora a ICARO de Ecuador. Definiti- de cinco meses de embarazo. Para ella y para vamente la familia Saltos decidió entregar a su esposo Hans Sperber nuestras sinceras fela empresa CLUVIN el agenciamiento co- licitaciones y los mejores deseos para que ese mercial de la carga. Esta empresa de propie- hijo (o hija?) llegue a este mundo pleno de dad de Raul Villafuerte (el esposo de Ivonne salud. Maldonado) nombro en Colombia a Pilar Otra que está felizmente embarazada es Dueñas quien quedo como representante de Yuranis Barragán de Centurion Air Cargo CLUVIN en Colombia y por ende agente quien apenas lleva dos meses y anda también de ventas de Ícaro Carga en Colombia. Para muy feliz. Para ella también nuestras feliciella muchos exitos. taciones y para todas las niñas del sector que

Por su parte los directivos de PAN AIR CARGO – CARGO THREE de Panamá nombraron como Agente General de Ventas para Colombia a la firma Maxcomer en cabeza de Miguel Linares. Esta empresa, cuyo representante legal en Colombia es Jorge Nos confirmaron que Mauricio Triviño se Agudelo, está programando iniciar operaretiro definitivamente de LEG LOGISTICS ciones a mediados de Septiembre de 2009. EXPRESS y se dedicara a sus negocios per- Suerte y Exitos. sonales. Recordemos que hace apenas unos La organización de Servi Aires (la diviquince días había ingresado a esa empresa Rosa Pinilla para trabajar en la división co- sión de carga de AIRES) quedo conformada mercial. Colombian Air Cargo y Aerosucre llegaron a un acuerdo para operar de manera conjunta un vuelo diario (nocturno) en la ruta Bogota – Barranquilla – Bogota. Les deseamos muchos exitos y desde ya se prevé una fuerte competencia con el pronto ingreso de CV Cargo Log (Servientrega) al ruedo de las aerolíneas nacionales de carga. Tampa Cargo viene desarrollando una excelente campaña comercial. Felicitamos a Felipe Arbelaez y a todo su equipo de colaboradores del Departamento Comercial. La competencia está fuerte y por eso hay que armar buenos equipos y estrategias. Enhora-

por Olga Sánchez como Gerente de Carga, Claudia Solórzano como Coordinadora Comercial y Jorge Joya como Director de Operaciones de Carga. Felicitaciones para todos ellos.

abran el ojo que, como en años anteriores, esto de los embarazos se vuelve epidemia. Enhorabuena para todas y que Dios las bendiga

Nos contaron del coctel de Aerosucre celebrado el pasado martes 11 de Agosto en el Club de Oficiales de la FAC para celebrar los 40 años de esta empresa carguera colombiana. Para el Capitan Jorge Solano nuestras sinceras felicitaciones y que sean 1000 años más de vuelos cargueros

GRAFITTI

DIAN

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En-Cargo Edición 31  

EN-CARGO es, sin lugar a dudas, el medio de divulgación sobre la temática de la carga y el comercio exterior con mayor cubrimiento, posicion...

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