Page 1

trade

Lunes 24 de julio de 2017

PERIODISMO DE CARGA

VALENCIA CALA MÁS HONDO El puerto español de Valencia dragará casi 700.000 m3 para lograr 18 metros de profundidad en sus tres terminales. Así busca evitar quedarse fuera de la carrera por adaptar infraestructuras para recibir a los megabuques de 400 metros de eslora y capacidad de carga equivalente a los 20.000 TEU.

UNA NUEVA ERA: LOS PUERTOS Y LA ECONOMÍA COLABORATIVA Así como las líneas marítimas comparten bodega y forman alianzas operativas para ser más eficientes, las terminales deben analizar cómo compartir activos para poder sobrevivir Por Olaf Merk

La “economía colaborativa” sigue generando entusiasmo. Su rasgo distintivo: el dinero se genera gracias a una inteligente “mutualización” de los activos. La ventaja para las compañías: se reduce la necesidad de invertir en activos. El ejemplo por excelencia: Uber. No obstante, estos conceptos de vanguardia no suelen asociarse a la industria marítima. Todo lo contrario. Aún así, prácticamente en cada conferencia del sector, la gente pregunta cuándo llegará el misterioso “Uber marítimo” para crear una disrupción total. Somos varios los que esperamos que la “sexy” economía colaborativa seduzca de una vez por todas a la anquilosada industria naviera. Pero lo que se pasa por alto es que el

transporte marítimo de contenedores es una economía colaborativa en sí misma: casi la totalidad de los armadores globales comparten sus buques a través de acuerdos de bodega o conforman alianzas operativas. En efecto, tres de estas grandes alianzas concentran alrededor del 95% del mercado en el tráfico más importante, es decir, las rutas este-oeste. La industria del transporte marítimo de contenedores tiene altas barreras de entrada, por lo que un acuerdo de bodega compartida es quizá lo más cerca que el sector estará de los cánones “colaborativos”. Esto ya es lo suficientemente disruptivo, y tiene consecuencias radicales en el modo en que las terminales y los puertos se administran. CONTINÚA EN PÁGINA 2

¿CHINA OPERARÁ EN HAMBURGO?

FEDEX SUFRIÓ UN CIBERATAQUE

La comunidad portuaria de Hamburgo reaccionó ante la “idea” de darle a China Communications Construction Company un área del principal puerto alemán.

Las operaciones de la subsidiaria de Fedex en Europa –TNT Express– también fueron vulneradas por el Petya, el mismo virus que atacó al holding naviero Maersk.


2 |

Lunes 24 de julio de 2017

|

trade

NUEVA ERA

ECONOMÍA COLABORATIVA PARA LOS PUERTOS La gobernanza portuaria requiere una revisión para que las terminales puedan compartir los activos y así ser más eficientes

VIENE DE TAPA

Durante las últimas décadas se llegó a un consenso sobre los méritos del modelo de administración tipo “landlord”: la autoridad portuaria pública concesiona por un determinado período de tiempo la operación de la terminal a una empresa que invierte en grúas y equipamiento y contrata a los trabajadores. La autoridad diseña el pliego de concesión, se reserva el control y determina los montos de inversión necesarios en infraestructura. El predominio de este modelo no es algo que deba subestimarse, sobre todo si se tiene en cuenta que hoy el 90% de los puertos opera bajo los parámetros del “landlord”, modelo que además es la esencia del “Manual de Reforma Portuaria” del Banco Mundial, que sirvió de base para numerosas reformas y privatizaciones en muchos puertos de todo el mundo. Nueva era Sin embargo, los tiempos cambiaron. Y este modelo de gestión portuaria es en la actualidad mucho menos sostenible en un contexto de sólidas alianzas navieras con sus megabuques. ¿Por qué? Porque la recalada de estos grandes barcos provocan importantes picos operativos que tensionan las infraestructuras y obligan desplegar muchas grúas pórtico, equipamiento y operarios: mucho más de lo que precisan buques de menor porte, aunque la carga movilizada sea la misma. El correlato: un menor retorno a la inversión para las terminales portuarias. Sólo hay tres grandes alianzas navieras hoy. Perder una o dos a manos de una terminal vecina se transforma en una cuestión de vida o muerte. Así las cosas, las terminales pueden verse forzadas a realizar inversiones –que no tienen sentido desde el punto de vista financiero– sólo porque la alternativa sería perder un tercio, la mitad o toda la carga. Perder o perder. Un dilema imposible. Aquí es donde puede colarse la economía colaborativa. Por ejemplo, compartir los activos de dos o más terminales de un mismo puerto como una vía de escape al dilema. Así, frente a un particular momento de pico operativo (no siempre) podría ponerse en práctica un la operación conjunta de un pool de pórticos, de grúas containeras, de playones e incluso de mano de obra.

Shanghai, el puerto que más contenedores mueve en todo el mundo De la misma manera que las compañías marítimas comparten sus buques mediante acuerdos de bodega para ser más eficientes, las terminales podrían recurrir a un acuerdo para “compartir su capital de trabajo”. Claramente, este modelo colaborativo funcionaría mejor en terminales con frentes de muelle y espacios operativos adyacentes. El único costo sería el de remover el alambrado que separa a las terminales para permitir el libre flujo de las grúas y las containeras. En otros casos, esta cooperación es más complicada. No obstante, también se puede pensar en compartir espacios de almacenamiento de contenedores o de equipos de trabajo. La consecuencia lógica de una alternativa de esta naturaleza sería el nacimiento de un nuevo tipo de gobernanza portuaria: una organización conjunta de las terminales para compartir sus “piezas portuarias operativas”, donde puedan planificar el uso de su capital de

JAN HOFFMANN

trabajo común: equipos, mano de obra y espacios. Compiten, pero también colaboran. Algo bastante diferente al modelo de concesiones portuarias tipo “landlord”. ¿Veremos ésto alguna vez? La respuesta depende de si las autoridades están dispuestas a flexibilizar las políticas antimonopólicas en la operación de las terminales portuarias. Este tipo de excepciones existe ya en el transporte marítimo. ¿Por qué no entonces en la industria portuaria? En rigor, la normativa debería ser coherente: o la excepción es para ambos (navieras y puertos) o para ninguno. Permitir una economía colaborativa en el transporte marítimo y no en las terminales portuarias es algo indefendible que merece una revisión. El autor es especialista en temas marítimos y portuarios. Artículo publicado en su blog www.shippingtoday.eu. Reproducción autorizada para el suplemento TRADE.


trade |

Lunes 24 de julio de 2017

|

3

TRANSPORTE

El flete terrestre sigue siendo el más costoso de la cadena logística Nuevas evidencias de que el camión tiene la mayor incidencia en la exportación de granos; el impacto fiscal en las tarifas Un nuevo informe de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR) pone de manifiesto la incidencia del flete camionero en la logística del transporte de granos en las zonas de producción más alejadas de los puertos, es decir, el NEA y NOA. El trabajo, elaborado por Julio Calzada y Emilce Terré, del Departamento de Investigaciones Económicas de la entidad, destaca que “la cadena de cereales y oleaginosas en Argentina podría estar abonando un flete camionero total de aproximadamente US$ 4000 millones anuales, equivalente al 1% del PBI”. Sobre la base de las 126 millones de toneladas de la cosecha 2016/17, unas 105 millones se mueven en camión (chacra-puerto), mientras que 11 millones lo hacen en tren y apenas 200.000 en barcazas fluviales. Si bien aclaran que se trata de estimaciones sobre la base de la información disponible que debe tomarse “con prudencia y cuidado”, indican que unas 8,7 millones de toneladas llegan desde

el norte a los puertos del Rosario abonando un flete de US$ 65 la tonelada. El grueso de la cosecha (96 millones de toneladas) se encuentra a una distancia promedio de 320 kilómetros de los puertos (Rosario, Bahía Blanca o Quequén) y pagan un flete promedio de US$ 35 la tonelada. “Trasladar la mercadería, desde Joaquín V. González (Salta) hasta los puertos de Rosario (recorriendo 1150 km) tiene un costo unitario de US$ 65 por tonelada, por cada kilómetro recorrido. En tanto, el flete marítimo desde las terminales del Gran Rosario hasta los puertos asiáticos (por ejemplo, Shanghai en China) tiene un costo de US$ 39 por tonelada por kilómetro recorrido, ubicando así la erogación por flete marítimo internacional por debajo de la que requiere el flete camionero interno”, explican los especialistas de la Bolsa. En un análisis comparado del costo del flete camionero para una distancia promedio de 320 kilómetros con Bra-

DESTACADOS DE LA SEMANA

1,5% 7,4% PRÉSTAMOS EN DÓLARES DEL BICE PARA PYMES EXPORTADORAS

AUMENTO DE LAS IMPORTACIONES EN LOS PRIMEROS CINCO MESES

El Banco de Inversión y Comercio Exterior (BICE) ofrece en el marco de su programa “Impulsa Comex” créditos para exportadores pymes y grandes, en dólares y a tasa fija del 1,5%. El plazo del crédito es de hasta 210 días y el máximo a financiar es de US$ 5 millones por operación. Las empresas interesadas en calificar pueden llamar al 0800-444-2423, o aplicar on line en www. bice.com.ar

El último informe de la Cámara de Importadores (CIRA) señala que “las cantidades importadas subieron 7,4% en los primeros cinco meses de 2017, impulsadas por los bienes de capital, vehículos automotores de pasajeros y bienes de consumo. Todas las categorías de las cantidades compradas mostraron dinamismo con excepción de los bienes intermedios y las piezas y accesorios para bienes de capital”.

sil y los Estados Unidos, mientras en la Argentina se paga US$ 35,29 la tonelada, en Brasil el costo es de US$ 20,09 y en los Estados Unidos asciende a US$ 20,72, con lo que concluyen que “el flete camionero en la Argentina es un 70% más caro que en los Estados Unidos y un 76% más caro que en Brasil”. En tanto, para las distancias de 1150 kilómetros –como las que soporta la producción del NOA– el flete camionero argentino es un 66% más caro que el brasileño (US$ 65 la tonelada contra US$ 40 la tonelada), y aún es un 23% más oneroso en el caso de que el productor compense parcialmente el flete con el subsidio recibido a través del “Estímulo agrícola Plan Belgrano”. La BCR se apoya en las investigaciones realizadas por la Federación Ar-

gentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeeac, que agrupa a las cámaras de camiones) respecto del “impacto fiscal” sobre los costos y tarifas del transporte terrestre. “Los impuestos al transporte de cargas y peajes tienen una participación del 37,4% sobre el flete; los salarios participan un 15,8% en la tarifa; el combustible un 15,2%; los costos operativos y de estructura representan el 18,7% del costo de flete, y la amortización del vehículo incide un 7% en el costo total de flete”, destacan, tras concluir: “La renta para el transportista es del 6%”. Si bien la Bolsa recomienda potenciar el modo ferroviario, recuerda la necesidad de “implementar un sistema de transporte integrado y eficiente que haga mínimos los costos logísticos”.


4 |

Lunes 24 de julio de 2017

|

trade

Los prácticos desmienten al Gobierno y piden otros interlocutores

OPINIÓN

Emiliano Galli

Inédito fue el motivo de la protesta que realizaron los prácticos la semana pasada: no reconocen como válidos a sus interlocutores en el Gobierno, y no ahorran en descalificativos de todo tipo. Mentirosos. Prepotentes. Fabuladores. Amenazadores que amedrentan por WhatsApp, según constató TRADE. El practicaje es un servicio público esencial prestado por profesionales independientes. El lenguaje gremial de los convenios colectivos y las conciliaciones obligatorias no aplica. La tarifa que el Gobierno les pide que bajen, según ellos, guarda relación directa con el grado de responsabilidad que tienen al asesorar al capitán de un buque que vale más de 60 millones de dólares (sin contar su carga): ilimitada. El práctico es guardián de la seguridad, y se resiente de que le bajen la tarifa como si su práctica fuera un servicio más, cuando ellos responden a las contingencias con su patrimonio. Más allá de la “cruzada por los costos”, acusan una desinformación grave en el Gobierno que, en ocasión de la presentación del informe de la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia (CNDC), señaló que bajando las tarifas del practicaje “en la importación de gas para uso residencial, el Estado se ahorraría 8 millones de dólares por año”. Según las facturas de los prácticos, un servicio de practicaje en Escobar ronda los US$ 110.000 y en Bahía Blanca no llega a los US$ 50.000. Enarsa traerá este año

DOBLE JORNADA PARA FESTEJAR EL 105° ANIVERSARIO DEL CDA

DUJOVNE, INVITADO ESPECIAL DEL “LATAM ECONOMIC FORUM”

El 15 y 16 de agosto, los despachantes analizarán las nuevas tendencias del comercio

Será el 31 de agosto, y hablarán también Bein, Broda, Mamet, Zuchovicki, Pagni y Epstein

Con motivo de celebrar los 105 años de la fundación del Centro Despachantes de Aduana (CDA), se realizará el seminario “Nuevas tendencias del comercio global”, organizado junto con la Asociación de Agentes Profesionales de Aduana de las Américas (Asapra), el 15 y 16 de agosto en el Hotel Alvear, en un evento que contará con las máximas autoridades nacionales en materia de comercio exterior. Entre los temas que se tocarán en las jornadas se cuentan la facilitación del comercio bajo las ópticas de la OMC, las cámaras empresarias y la Secretaría de Comercio; la Aduana y las novedades en el control, el operador de riesgo administrado (ORA) y el operador económico autorizado (OEA); el rol del despachante en la facilitación del comercio; la Ventanilla Única de Comercio Exterior (VUCE); el control integrado de las Aduanas en la cadena de suministro; así como también temas comerciales vinculados al sistema multilateral de comercio, el comercio electrónico, su tratamiento, obstáculos y riesgos; y el puerto y las nuevas tendencias. La asistencia es gratuita para los socios del CDA. Informes: marina@cda.org.ar

El 31 de agosto se realizará la quinta edición del “Latam Economic Forum”, el tradicional encuentro económico que organiza la consultora Research For Traders, en el Hotel Alvear. Bajo el lema “¿Dónde estamos, hacia dónde vamos? El foro apuntará a describir la realidad económica argentina y las expectativas que genera. Entre los principales disertantes figuran Nicolás Dujovne, ministro de Hacienda; los economistas Miguel Bein y Miguel Ángel Broda; el ex embajador de los Estados Unidos en la Argentina, Noah Mamet, fundador de Noah Mamet & Associates; el economista Claudio Zuchovicki; el periodista Carlos Pagni, y Darío Epstein, director de la consultora Research for Traders. En su edición de 2016, el foro recibió 500 empresarios y especialistas del mercado económico financiero. Lo recaudado se donó a Fundación de Acción Social Jabad y Fundación SI. En esta oportunidad, el evento nuevamente es a beneficio de la Fundación de Acción Social de Jabad, Haciendo Camino y Leoncito Dan. Para participar es necesario adquirir el bono contribución de $ 1500. Informes: 5199-2174; E-mail: info@researchfortraders.com

41 buques a Escobar (US$ 4,5 millones de costo de practicaje) y 24 a Bahía Blanca (US$ 1,2 millones). Es decir que en 2017 se pagarán US$ 5,7 millones de practicaje. “¿Cómo hacen para ahorrar 8 millones por año? Que muestren las facturas. Son números que tiene Enarsa, que es parte del Gobierno”, argumentan los prácticos. Peor aún, el informe de la CNDC dice: “En cuanto a los buques metaneros se estima un costo anual de los servicios de practicaje de US$ 44,1 millones”. Más adelante dice que “el costo por metanero es de US$ 250.000. Es un costo que paga el Estado”. Pero en 2016 se importaron un total de 77 buques: aunque hubieran costado US$ 250.000 de practicaje cada uno, el costo anual hubiera sido de US$ 19,2 millones (menos de la mitad de los US$ 44 millones informados por el Gobierno). Y para los 65 buques de este año, siguiendo con ese costo “ficticio” de US$ 250.000 por buque, el costo anual sería de US$ 16,2 millones por servicios de practicaje. “Este es el nivel de mentira que se maneja”, sentencian los prácticos. Resulta increíble que cuando los prácticos intentan explicarle esto a la autoridad de aplicación, Jorge Metz (subsecretario de Puertos) y Gustavo Deleersnyder (director de Transporte Marítimo y Fluvial) no sean escuchados. “Queremos que Dietrich cambie a los interlocutores”, reclaman. Lo insólito: Deleersnyder era práctico antes de asumir en la función pública.

Las opiniones vertidas en este suplemento no reflejan necesariamente la opinión del diario Ámbito Financiero Este suplemento es una producción de PLATAFORMA TRADE SA. E-mail: info@trade-radio.fm / www.trade-radio.fm

Suple Trade de Ámbito Financiero 24 de julio 2017  
Read more
Read more
Similar to
Popular now
Just for you