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Lunes 3 de julio de 2017

PERIODISMO DE CARGA

EL VIRUS QUE ATACÓ A MAERSK La semana última varias terminales administrados por APM Terminals, la división portuaria del Grupo Maersk, debieron suspender sus operaciones tras el ataque informático del virus Petya, que bloqueó los sistemas informáticos y pedía un “rescate en bitcoins” para restablecer el servicio.

EL GOBIERNO ACOTA MÁRGENES Sólida demostración política para forzar la baja de las tarifas de practicaje; Transporte sumó el apoyo de Producción Por Emiliano Galli

El mensaje fue claro: la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia (CNDC) le recomendó a la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables intervenir en el mercado de los servicios de practicaje, pilotaje y conexos y regular las tarifas hasta tanto queden demostradas las condiciones de competencia –que hoy no se perciben desde el Gobierno– y hasta que se ajusten a estándares internacionales, luego de demostrar que superan en hasta 2 y 3 veces los valores en otros países. La interpretación del mensaje dependerá del lugar que se ocupe en la procesión, donde son fácilmente intercambiables los roles de víctima y victimario. Lo anunciado la semana última fue una demostración política inequívoca. El Gobierno actuó de manera corporativa, en bloque y en defensa de una política que no da lugar a matices, es decir, bajar los costos logísticos, mandato que baja desde el cénit ejecutivo y que opera como una compactadora vial: sólo se importa ir para adelante. El tercer punto del Plan Productivo Nacional es bajar los costos logísticos, recordó Francisco Cabrera, ministro de Producción, que encabezó la conferencia de prensa donde se comunicó la recomendación de la CNDC. La primera interpretación es que el Gobierno acota los márgenes de nego-

Jorge Metz (Puertos), Esteban Greco (CNDC), Francisco Cabrera (Producción) y Miguel Braun (Comercio) ciación. Este anuncio llega luego de pedidos formales, pedidos subidos de tono, respuestas “tibias” según el Gobierno del sector privado y, finalmente, luego de la conjunción de una denuncia ante la CNDC de cartelización de servicios, por un lado, y el pedido de Jorge Metz, subsecretario de Puertos, a la propia comisión para que investigue la situación del mer-

cado del practicaje, por el otro. El margen de negociación se acotó al máximo. Si a Metz le sobraba el apoyo de su jefe, el ministro de Transporte Guillermo Dietrich, ahora sumó el de Cabrera. El Gobierno se anticipó ante una eventual medida de fuerza analizada por algunos sectores del practicaje, amenazados por la regulación de sus ingresos.

DHL ABRIÓ UN DEPÓSITO FISCAL

QUEQUÉN CERTFICA LA SEGURIDAD

La compañía de servicios aeroexpresos DHL anunció la inauguración de un depósito fiscal en su sede de Mataderos, con una superficie de 3136 m2.

El Puerto Quequén, el primero cerealero en certificar el Código PBIP, en 2004, superó exitosamente una nueva auditoría de seguridad de la Prefectura Naval.

“Esto baja directo de Jefatura de Gabinete. Están locos si van a un paro”, se sinceró ante TRADE un hombre del Gobierno presente en el acto. Hay otras dos interpretaciones: se acota explícitamente la ganancia de los prácticos, y se acotan los márgenes de seguridad, según denuncian los propios prácticos a su vez. CONTINÚA EN PÁGINA 2


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PRACTICAJE

EL GOBIERNO ACOTA LOS MÁRGENES La recomendación de la CNDC de regular tarifas: el mejor argumento contra las acusaciones de “cárteles” en ríos y puertos DESTACADOS

VIENE DE TAPA

Dos son los insumos que recibió el equipo de Transporte para tomar decisiones con poco margen de contemplación: los costos que paga la cadena agroindustrial al entramado de servicios portuario-marítimos: estiba, amarraderos, lanchas, prácticos, remolques y peaje en la hidrovía, por el lado privado, y un espejo similar en el lado público, medido por servicios prestados a los buques metaneros que traen el GNL para su regasificación en Escobar y Bahía Blanca, contratados por Enarsa. Es justo decir que la poca paciencia, en realidad, sobrevino luego de varias mesas de diálogo donde se “pidió” bajar las tarifas. Se logró en la mayoría de los servicios, en promedios que fueron del 20 al 50 por ciento. Quedan huesos duros de roer para un equipo obligado a mostrar resultados: el practicaje, por un lado, y el peaje de la hidrovía, por el otro, situación más compleja porque es una concesión que opera y cumple un contrato. En estos 17 meses de gestión el Gobierno logró resultados, pero a costa de una relación desgastada con varios empresarios y sindicatos del sector. El insumo agroindustrial provino de una matriz de costos elaborada por la Bolsa de Comercio de Rosario, que representa sobre todo a los exportadores y terminales portuarias de granos, aceites y harinas. Hace un año, el Gobierno evaluaba reducir las tarifas de los servicios por decreto. Por suerte no prosperó y, en una estrategia que le resultó muy redituable, optó por la mediación de Defensa de la Competencia. Metz cuenta ahora con apoyo del Gabinete, y tiene allanado el camino y más que justificada toda decisión que tome: los afectados ahora deben refutar los informes del área de conductas anticompetitivas de la CNDC. La Bolsa le dijo al Gobierno lo que “cuesta” sacar un

buque de soja desde Rosafé: más de US$ 211.000, de los cuales poco más de 100.000 corresponden a pilotaje; más de US$ 62.000 a peaje; unos 22.500 a uso de muelle; 12.600 a amarre y desamarre; 4000 a gastos de sereno y 3500 de comisión al agente marítimo, entre otros. La cuestión que todavía no se logró dilucidar es la siguiente: si bien es a la exportación agrícola (el productor) a la que se le descuentan todos estos gastos que integran el flete, estos servicios que están en la mira del Gobierno son pagados por buques que, en su totalidad, son propiedad de armadores extranjeros. Así, la queja de los proveedores de servicios que deben bajar su tarifa para que “mejore la competitividad de los exportadores” es que los beneficios quedan en cuentas en el exterior, mientras ellos tributan en el país. El Gobierno asegura que trabaja con el Centro de Navegación y las cámaras de exportadores para controlar que estas rebajas se trasladen a los eslabones iniciales de la cadena. Mientras tanto, es cuestión de fe. Gaseros Con los metaneros la lucha fue con los remolcadores. También aquí hubo denuncias de prácticas cartelizadas por el pool de empresas que presta este servicio de acompañamiento de metaneros y guardia a los regasificadores. La estrategia en este caso no salió tan bien: se propició el ingreso de un competidor extranjero (Svitzer) para bajar las tarifas. El Gobierno dice que bajó las tarifas en un 36% con la llegada de Svitzer. Pero Svitzer no está operando: una medida judicial frenó sus remolcadores. Logística y Servicios Marítimos (LSM), que trajo a Svitzer y ganó la licitación para el ingreso de los metaneros, subcontrata a los remolcadores del pool para cumplir el

contrato. Los remolcadores importados están por perder los certificados y deberán entrar a dique seco. No obstante, y antes de que Macri asumiera, había habido una rebaja de tarifas en los remolcadores de guardia a los regasificadores y en los puertos de San Lorenzo, Campana y Bahía Blanca. Pero la licitación de Enarsa y el ingreso de Svitzer es la gran cuña que dividió las aguas y generó una disputa de proporciones. LSM es de Marítima Meridian, agencia que trajo por “contrato directo” entre 2008 y 2014 los metaneros para YPF-Enarsa en la gestión de Julio De Vido. Meridian fue denunciada por una empresa de prácticos por “sobrecostos” en aquella gestión y luego por la empresa de remolques Trans Ona, que perdió con LSM la licitación. Varias empresas de practicaje y de remolques enfrentadas con el Gobierno le reclamaron el apoyo prácticamente incondicional a la empresa Meridian, que conduce Jorge Samarin. Las respuestas oficiales fueron siempre lacerantes para los que cuestionaban: “Se logró una reducción del 36%”, respecto de la licitación, y “Que se expida la justicia”, en relación con las denuncias a Meridian. Sin visos de revisar aquella licitación, y tras dudar de las cautelares que pesan sobre los remolcadores de Svitzer (se sospecha que el grupo al que pertenece Svitzer – Maersk– prestó apoyo a la explotación de hidrocarburos en Islas Malvinas sin autorización, lo que fue totalmente descartado por Svitzer y Maersk) el Gobierno avanzó sobre los remolcadores y logró que la Cámara que los agrupa anunciara una reducción del 20% de sus tarifas. Ahora va por los prácticos. Denuncias cruzadas En el mercado señalan que la denuncia que dio origen a esta recomendación de la CNDC de regular las tarifas del practicaje y servicios conexos habría sido radicada por Marítima Meridian. La recomendación de la CNDC habla de una investigación en curso presentada en marzo último “por ciertas empresas navieras” por conductas anticompetitivas. También sugirió “restituir cuentas corrientes para el pago de servicios” y que los prácticos “se abstengan de exigir el pago por adelantado de los servicios”. Quejas que, en el mercado nuevamente, se atribuyen a Meridian, por inconvenientes que tuvo en Bahía Blanca, donde hay sólo dos empresas de practicaje. Al margen de estas rencillas con pocas chances de solución, con empresas que se niegan a ceder, con empresarios que primero fueron socios y ahora están enfrentados y con un Gobierno que quiere “resultados”, hay siempre víctimas y victimarios. Los prácticos hablan de un margen de seguridad que se acota. Argumentan que, por ejemplo, los buques salen del Rosafé “sobrecargados”, poniendo en riesgo la navegación, en la que ellos son responsables con su patrimonio frente al armador por contar con una limitación de responsabilidad civil, debiendo afrontar costosos seguros. Y dicen que hay competencia. Y que desde 2013 las tarifas no se aumentan. Dicen, también, lo mismo que el Gobierno: el mayor costo de transporte, en una exportación, está en tierra, no en el agua. Y dicen, respecto de la falta de competencia, que la dinámica del río obliga a navegarlo permanentemente para no perder conocimiento: a menos profesionales, más conocimiento de las curvas y caprichos de estos ríos. La regulación de tarifas es un hecho. “En el corto plazo, no inmediato”, prometió Metz.

DE LA SEMANA

11/7 ÚLTIMA MESA DE TRABAJO PARA LA LEY DE PUERTOS DE LA CIUDAD La Unidad de Proyectos Especiales Puerto de Buenos Aires, del Ministerio de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, convoca para el martes 11 en Uspallata 3160, a las 9, a la última mesa de trabajo en el marco del programa “Dialogando BA-Ley de Puertos”, para tratar el tema “Autoridad portuaria”. Informes: upepba@ buenosaires.gob.ar

AVANCES CON CHILE PARA LIBERALIZAR EL COMERCIO Los equipos técnicos negociadores de la Cancillería argentina, y sus pares de Chile, lograron importantes avances en la 3° Ronda Presencial (realizada del 21 al 23 de junio) en 10 capítulos de un acuerdo de última generación para avanzar en una mayor liberalización del comercio bilateral. Se estima que pueda firmarse un nuevo acuerdo en los próximos 3 meses.

DERECHO ADUANERO

El ATA y las inexactitudes que comete el transportista Por qué debe ajustarse la situación por la que atraviesa el agente de transporte aduanero (ATA) ante errores de la empresa de transporte Por Héctor Guillermo Vidal Albarracín

En el derecho penal, el principio es que la responsabilidad es personal, lo que significa que cada uno responde por su propia conducta (No hay pena sin culpa). No obstante, existen situaciones en las que no se puede aplicar una sanción al autor (quien comete el acto) pero es justo que se castigue a quien es responsable de que el acto se haya realizado. Esta extensión de responsabilidad se genera diferenciando al autor (que es quien comete el hecho), por un lado, del responsable (quien debe responder), por el otro. ¿Por qué responde el tercero no autor del acto? Dos criterios lo explican: 1. El criterio fiscalista. Establece que no hay reproche por su conducta, sino que responde por razones de eficacia (el tercero es el garante del pago de la multa).

2. El criterio civilista. Señala que hay un reproche que se traslada al momento de elegir al dependiente, o bien por no haber controlado sus actos, o bien porque de alguna forma consintió el acto (se benefició), o bien porque es el riesgo que se asume al servirse de otros para realizar sus tareas. Responsabilidad infraccional En el derecho aduanero, aún cuando se acepta la naturaleza penal de las infracciones, para ciertos supuestos especiales se prevé la responsabilidad por el hecho de otro. Dicho de otra forma, para superar la exigencia de que sólo se puede aplicar una pena por la comisión u omisión de una conducta propia, se busca su fundamentación en el reproche que emerge de una violación del deber de elegir o de vigilar, o simplemente por razones de eficacia para que el

fisco no se vea defraudado en la percepción de los tributos e imposición de penas. La extensión de responsabilidad que tiene fundamento en la culpa in eligendo vigilando quiere decir que se debe responder porque, al momento de elegir su empleado, o bien no se lo seleccionó debidamente, o bien no fue adecuadamente controlado después. Si bien dicho reproche es de naturaleza civil, se debe ser muy cuidadoso en su determinación, pues en muchos casos se lo confunde con una negligencia funcional, e incluso se considera que “de acuerdo con las circunstancias debió saber o conocer la ilicitud”, lo cual es mucho más grave porque genera responsabilidad penal a título de autor o coautor del delito de contrabando. Un supuesto especial El agente de transporte aduanero (ATA) responde por las inexactitudes del transportista. Se trata de una responsabilidad tan indirecta que es ajena y se fundamenta en un principio de eficacia: el Fisco no puede verse defraudado en la percepción de tributos e imposición de penas, una suerte de cobertura del Estado. La ley aduanera dispone que es facultativo del servicio aduanero dirigir su acción respecto del ATA que representare al transportista infractor. Ahora bien, hay supuestos en que el Estado está cubierto, con lo que no corresponde trasladarle la responsabilidad al ATA, por ejemplo, cuando se hubiera interdictado el medio de transporte y secuestrado la mercadería, o bien cuando el transportista constituye una garantía suficiente en efectivo, aval bancario o seguro de caución. En esos supuestos entonces la facultad del servicio aduanero para dirigir la acción contra el ATA carece de sustento, pues no se apoya en el principio de eficacia. Ello nos lleva a considerar que para evitar un ejercicio abusivo de la facultad que el artículo 909 del Código Aduanero concede al servicio aduanero, se podría exigir que tal decisión se adopte “de manera fundada”. Así, sugerimos que la norma sea ajustada reglamentariamente, de manera de uniformar a las aduanas sobre su aplicación.

El autor es abogado especialista en derecho aduanero


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ADMINISTRATIVE PROCESSING CENTER SERVICIOS ADMINISTRATIVOS Y FINANCIEROS PARA EL COMERCIO INTERNACIONAL una empresa de TRIMMENGROUP

Ajedrez, pato y pelota de fútbol: leyes nacionales de un Congreso sin urgencias

OPINIÓN

Emiliano Galli

www.apconline.com.ar

La lista de proyectos de ley no tratados en el Congreso que inciden en la dinámica del comercio exterior, y que hacen a su mayor productividad, promueven la competitividad, el desarrollo de economías regionales, la creación de empleo y fomentan las inversiones es demasiado larga. Sería necesario multiplicar la cantidad de sesiones, sólo para lograr el quórum, no ya en el recinto, sino en las comisiones, instancia obligada para obtener el dictamen necesario para su votación en las cámaras. Pasan los años y con ellos pierden “estado parlamentario” ideas perfectibles, que no logran siquiera ser debatidas, en muchas ocasiones, porque los legisladores no asisten. Toda una deuda pendiente de la democracia y de una república aún en ciernes. La semana pasada, dos sectores que poco tienen que ver entre sí, pero que mucho hacen al comercio exterior, sufrieron postergaciones de distinto calibre. Por un lado, el tratamiento de una nueva ley de zonas francas para el país. La existente tiene limitaciones e impide que esta herramienta de potencial desconocido por la Argentina pueda encaminarse. Las zonas francas son regímenes especiales donde las mercaderías de importación y exportación gozan de diferimentos impositivos, exenciones de distinto tipo y mayores plazos de permanencia antes de ser nacionalizadas o embarcadas, conformando así un pulmón financiero de relevancia en todo momento: el costo del capi-

tal siempre es caro para una pyme. Pero en un evento de promoción de esta herramienta, convocado por la Zona Franca Bahía Blanca-Coronel Rosales, un funcionario del Gobierno reconoció que este año, por cuestiones electorales, difícilmente sea tratado el proyecto en el que denodadamente se viene trabajando en el marco del Consejo Argentino de Zonas Francas. Por el otro, y de manera tal vez más llamativa, la ley de marina mercante y la de industria naval, ambas con media sanción del Senado, vienen penando para lograr el quórum en las comisiones de Diputados, incluso a pesar de contar con el acuerdo empresario y gremial. La política tiene razones que la sociedad civil muchas veces no entiende. Pero la política no es un fin en sí mismo, y se desnaturaliza toda vez que pierde noción de los intereses que representa. Cada dos años la política trabaja sólo para sí misma. Si el Gobierno es eficiente, usará su reserva ejecutiva para las cuestiones de naturaleza urgente. Pero no tiene saldo de acción para los temas importantes en el período de campaña. En lo que va del año se sancionaron 24 leyes. Por supuesto, será caprichosa la enumeración: Potrero de los Funes, capital nacional del ajedrez; el Pato, declarado deporte nacional y General Las Heras, su capital. Y también está la ley 27.366 que declaró a Bell Ville capital nacional de la pelota de fútbol.

SEÑAL DE ALARMA: COSCO CONSTRUIRÁ 14 PORTACONTENEDORES El gigante estatal chino colocó dos órdenes en astilleros por 1780 millones de dólares La industria marítima global, responsable del 90% del transporte de mercaderías comerciadas, se sustenta hoy en una flota de 50.000 buques. Y siempre tiene un motivo para correr a moder su cola, a pesar del dolor que le genera cuando lo logra. Con memoria de corto plazo frágil y la última gran crisis práctricamente olvidada (las exportaciones del sudeste asiático más Japón, Corea y Singapur aumentaron un 5% interanual en febrero pasado) es la nueva potencia marítima China Cosco Shipping la que patea el tablero de la calma y ordena la construcción de 14 portacontenedores en astilleros chinos, por un total de US$ 1780 millones, lo que le permitirá contar con una capacidad operativa equivalente a los 2 millones de TEU. La línea china busca explorar nuevas rutas con Europa y el continente americano, desafiando el control histórico que tienen en los servicios los 3 grandes: Maersk Line, MSC y CMA CGM, que concentran el 40% del mercado mundial. “En comparación, las compañías chinas tienen una participación relativamente baja”, dijo a Wan Min, gerente general de Cosco, al China Daily. Señal de alarma, amenaza o el comienzo de otro ciclo de competencia feroz.

WISTA ARGENTINA Y UN FESTEJO DE PERSONERÍA A PURO WHISKY Las mujeres que representan al shipping en la Argentina y la forma más original de celebrar Whisky Malt Argentina es un (“el”) museo del whisky que alberga 2870 botellas, reunidas pacientemente por Miguel Ángel Reigosa (foto), que logró el hito de contar con la segunda colección privada más grande del mundo (la primera, obviamente, está en Edinburgo). Fue el entorno ideal elegido por las mujeres de Wista Argentina, el capítulo local de la Women´s International Shipping & Trading Association para celebrar la obtención de la personería jurídica, apenas cuatro años más tarde de haber formalizado la asociación en el país. “La ocasión ameritaba celebrarlo así”, justificó, entre risas, su presidenta, María Belén Espiñeira, presidenta de Wista Argentina.

Las opiniones vertidas en este suplemento no reflejan necesariamente la opinión del diario Ámbito Financiero Este suplemento es una producción de PLATAFORMA TRADE SA. E-mail: info@trade-radio.fm / www.trade-radio.fm

Suplemento Trade de Ámbito Financiero 3 de julio de 2017  
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