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SIETE DIAS

CYAN MAGENTA AMARILLO NEGRO

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DOMINGO

EL NACIONAL OPINIÓN P.6 y 7 MARIO VARGAS LLOSA PEREGRINACIÓN A LAS FUENTES

SIMÓN ALBERTO CONSALVI EL PRIMER CAPITALISTA DEL MUNDO

ALBERTO BARRERA TYSZKA LA FUERZA MUDA

CARACAS 6 de marzo de 2011

HUMOR P.8

Hay un Momo que anda suelto

TULIO HERNÁNDEZ DE RATAS Y OTROS OPOSITORES

ENTREVISTA HELENA ENTREVISTA IBARRA JUAN P.4 MARAGALL P.4

PERFIL P.5 OMAR CONTRERAS

El hombre pájaro El 13 de enero, el piloto hizo su último vuelo en el ultraliviano con el que conquistó el Chimborazo

“La cocina “La es laasesoría conquista de los xxxxxxxxxxxxxxxxx 51 hombres del espacio de las mujeres” cubana es ideológica” Uno de los desafíos El director de lade chef educación ess mica construir unade cultura Miranda gastronómica afirma que una 80 que refleje el país escuela politizada solo lleva

Un camino de obstáculos

OMAR VÉLIZ

La vialidad venezolana está en crisis: el deterioro acumulado por años de desinversión en mantenimiento es señalado por los expertos como una de las causas de una situación que califican de deplorable. Hasta en las comunidades donde se produce asfalto, paradójicamente, los vecinos sufren el abandono

David González dgonzalez@el-nacional.com

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ván Pirela echa arena sobre la vía. Con ella no hace más que maquillar las irregularidades que abundan en el pavimento. Está desempleado, pero, a decir verdad, le sobra trabajo. Los conductores no pueden sino pasar despacio en esa parte de la avenida 5 de El Bajo, en el municipio San Francisco del estado Zulia. Saludan con gritos que evidencian una carga de frustración más allá de la cortesía: “¡Epa, denle asfalto a ese hombre!”; “Ese es el único que se preocupa por esto”. Su esfuerzo parece estéril, porque basta una brisa de la ribera del lago de Maracaibo para deshacer lo adelantado. Pero los choferes igual recompensan con dinero a Pirela. A los 51 años de edad, el olvido le abrió una oportunidad: “Hago falta porque la vía está mal y lo que gano aquí lo uso para comer. Antes trabajaba como buhonero, pero ahora aquí me va mejor”.

Francisco Figueroa, de 49 años de edad, detiene su viejo Chevrolet Malibú a un costado. No se hace de rogar para expresar su opinión. Como los demás miembros de la línea de transporte San Francisco-El Bajo, detesta el tramo de dos kilómetros donde Pirela se presenta a trabajar cada mañana: “Es muy difícil circular por aquí, sólo puedo hacer cinco viajes diarios. A cada rato tengo que arreglar el tren delantero del carro”. No es el único habitante de la zona a quien le parece insólito que alguien pueda vivir de paliar las fallas de vialidad precisamente en la parroquia en la que opera la refinería Bajo Grande de Petróleos de Venezuela, donde se procesa una de las mejores materias primas del mundo para fabricar mezclas de pavimentación. Justo lo que se necesita para recuperar esa avenida, que está a menos de cinco kilómetros del complejo, y para eliminar las calles de tierra que afloran en las comunidades de El Bajo como recordatorio de una tarea que aún se encuentra pendiente. La refinería produce la mayoría de los 13.000 barriles diarios del material que fabrica Pdvsa. De sus muelles zarpan barcos con el producto para

otras latitudes: “El cemento asfáltico Boscán es muy buscado para la exportación”, indica Gustavo Corredor, presidente del Instituto Venezolano del Asfalto. Pero allí también cargan los camiones que alimentan con el insumo al mercado nacional constituido por más de 240 empresas (la mayoría privadas) que controlan la fabricación de las mezclas y la pavimentación. Yoleida Sulbarán, de 51 años de edad, es portavoz de un sentimiento agridulce de los habitantes de El Bajo: “Deberíamos ser una vitrina para el resto del país y del mundo, pero no es así”. Vive en San Miguel, un sector cruzado por avenidas deterioradas o sin asfaltar. Sabe que su entorno bien podría ser considerado como el símbolo a escala de una paradoja venezolana: la de ser una nación petrolera con un sistema vial en crisis. “Nuestra vialidad está en un estado deplorable y no ha sido por falta de materia prima”, señala Celia Herrera, presidenta de la Sociedad Venezolana de Ingenieros del Transporte y Vialidad. Calcula que más de 90% presenta fallas de distinta índole. La red interurbana, constituida básicamente por autopistas y carreteras, tiene aproximadamente 96.000 ki-

90% de la vialidad del país presenta fallas de distinta índole, según los expertos

lómetros. Del total, poco más de un tercio dispone de vías pavimentadas. El deterioro se ha convertido en una cotidianidad descorazonadora. No importa si es para los conductores que han llegado a tardar 8 horas y media, el doble de lo necesario, en un viaje a Puerto La Cruz (esquivar los huecos de la vía de Unare puede ser una prueba para los nervios); o si es para los usuarios del transporte a El Junquito que deben invertir tiempo precioso en medio de lo que consideran un paisaje lunar; o si es para quienes han proferido las peores palabras con las vibraciones que producen

los montículos del viaducto de La Cabrera, en la Autopista Regional del Centro. Son apenas ejemplos de una lista que los lectores podrían ampliar a gusto con sus propias metáforas.

Mantenimiento. Puede que poco les importe a los habitantes de El Bajo o a cualquier conductor que acaba de estremecerse por haber caído en un hueco. Pero Venezuela logró desarrollar en la década comprendida entre 1950 y 1960 una red de vialidad que era motivo de envidia regional. “Fue un ejemplo para el resto de América Latina”, asegura Herrera. Hoy existe una situación completamente opuesta. Durante su comparecencia de hace tres semanas ante la Asamblea Nacional, Francisco Garcés, ministro de Transporte y Comunicaciones, afirmó que las lluvias récord del último trimestre de 2010 llevaron al país “a la peor emergencia vial de su historia”. La declaración del funcionario (que no respondió una solicitud de entrevista para este trabajo) fue poco reseñada, pero los expertos advierten que hay otras razones que explican el por qué del deterioro de un sistema que fue modelo. Una palabra clave está en el

análisis de los especialistas: el mantenimiento. “Las lluvias agravaron la situación, pero los daños fueron de gran magnitud porque no ha habido inversión suficiente para preservar las vías”, indica Enzo Betancourt, presidente del Colegio de Ingenieros de Venezuela. Cualquier ciudadano que tenga una queja con respecto a la tardanza oficial en la reparación de una falla puede dar crédito a lo dicho por Betancourt. A comienzos de 2010, la institución presentó un informe en el cual ya se señalaba la mayor parte de las carreteras y autopistas presentaba problemas de pavimentación, iluminación, señalización y hasta de estructura, entre otros elementos. Hace 4 años, la Sociedad de Ingenieros Civiles de Venezuela ya había calculado que se requerían 10 millardos de dólares para recuperar la vialidad. Leonardo Mata, presidente de la institución, mantiene hoy la opinión de que es necesario formular un plan integral que incluya como elemento básico las estrategias de mantenimiento de mediano y largo plazo. “Eso es esencial para atacar el problema y no tenemos un documento así desde 1978”. En su comparecencia P.2


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2.sietedías ante el Parlamento, Garcés no expuso con detalle cuántos recursos ha dedicado el Gobierno para el mantenimiento, pero sí prometió que para final del 2011 las vías estarán rehabilitadas. Prefirió destacar los esfuerzos oficiales que conllevó la atención de la contingencia del año pasado: se atendieron más de 531 emergencias, se instalaron 45 puentes de guerra y se recogieron 200 derrumbes. Fuera de cámara, el ministro ha convocado a expertos en vialidad y asfaltado a su despacho en Chacao. “Estuve presente en una reunión con él y otros funcionarios en la que manifestaron el deseo de hacer una planificación de mantenimiento más allá de la emergencia”, confirma Maylin Corros, investigadora de la Universidad Central de Venezuela y del Inveas. Hasta la fecha, ha privado la aplicación de planes excepcionales de asfaltado (en 2004, en 2006 y 2008 se ejecutaron tres) que, a la luz de los acontecimientos, apenas han dado resultado.

Perecederos. Corros usa una metáfora maternal para explicar por qué una política de preservación es esencial para los pavimentos: “Siempre digo que son como unos niños chiquitos a los que no se puede dejar solos”. A diferencia de otras obras de ingeniería civil, las de vialidad no están diseñadas para perdurar. “Si se les cuida, se puede alargar su vida útil y ahorrar los costos de trabajos mayores de rehabilitación”. Hay factores que no pueden descuidarse. La profesora se queja, por ejemplo, de la precariedad de los controles de peso aplicados a los camiones. “Los pavimentos se diseñan para soportar cargas específicas, pero si una gandola se sobrepasa ocasiona un daño exponencial”. Las fallas de los drenajes también pueden provocar un colapso seguro de las vías. El agua es considerada el enemigo número uno de las mezclas asfálticas, porque produce reacciones químicas que afectan sus propiedades. “Pero hay muchos que están tapados o en mal estado”, dice Corros. Gran cantidad de esos sistemas no respondieron cuando fueron exigidos al límite por las lluvias de 2010. Precipitaciones como esas, incluso, superaron los parámetros de diseño de muchas vías. La desaparición del Ministerio de Obras Públicas a finales la década de los setenta es anotada como un hito asociado al comienzo del deterioro vial. El organismo contaba con campamentos cada 300 kilómetros y con maquinaria propia para hacer trabajos de reparación. “Ahora no existe una estructura semejante a la que hubo en el pasado, pero es necesaria porque para las contratistas no es negocio hacer las obras de pequeña escala que supone la correcta preservación de una vía”, refiere Mata. Un segundo hito ocurrió en 2009: fue la eliminación de los peajes y de las competencias que tenían las gobernaciones en vialidad. Si bien había críticas porque los dineros recaudados no siempre se dirigían al cuidado de autopistas y carreteras, lo que vino después, para muchos, no fue una solución. “La centralización no trajo buenos resultados y parte del deterioro se debe a esa política”, expresa Betancourt. Las debilidades en la supervisión de obras también son mencionadas. Abundan los ejemplos de la incorrecta aplicación de las técnicas de pavimentado y del “asfaltado al ojo por ciento", frase acu-

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EL NACIONAL DOMINGO 6 DE MARZO DE 2011

Un problema nacional 1

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| 1. Hace 11 meses, la carretera a Carayaca, en Vargas, colapsó totalmente en el sector Héroes de Tacoa. Sólo pueden atravesarlas personas a pie | 2. Desde hace

un año, un hueco ocasiona congestionamiento de tránsito entre la carrera 21 con calle 31 de Barquisimeto, Lara | 3. Los vehículos deben esquivar baches de gran dimensión en la autopista Aguas Calientes-Clarines, en el oriente del país. Accidentes ocurren con frecuencia en el sector | 4. El paso está completamente interrumpido en la calle El Dique del municipio Díaz, en Nueva Esparta. 3

| FOTOS JUAN CARLOS GÓMEZ, CÉSAR PARADAS, JOSÉ RODRÍGUEZ Y ALEXNYS VIVAS

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VENEZUELA CONSUME MENOS DE LA MITAD DEL ASFALTO PRODUCIDO POR PDVSA

Un pico que no ha vuelto Los datos oficiales confirman que Petróleos de Venezuela tiene capacidad para satisfacer con creces la demanda nacional de materia prima para manufacturar mezclas de pavimentación. La corporación estatal produce 13.000 barriles diarios de cemento asfáltico, pero el consumo interno, a pesar de las evidentes necesidades de rehabilitación y ampliación de vialidad, es de menos de la mitad: 6.000 barriles por día. El pico de fabricación de las mezclas usadas para la vialidad ocurrió en 1987, de acuerdo con las estadísticas del Instituto Venezolano del Asfalto. “Se produjeron más

ñada por Mata. Los errores del bacheo son recurrentes. “Muchos vacian la mezcla sin previo levantamiento de la capa que se va a reparar y sin cálculos del espesor requerido. La gente lo llama ponchereo”, señala un ex inspector de obras. En otros casos, no se toman en cuenta los problemas geotécnicos que son fuente de daños para el pavimento. “Asfaltar así es perder el dinero, porque lo que debe atenderse es el aspecto de fondo”, asegura Herrera.

Con fallas. Las gandolas pasan constantemente por la maltrecha avenida 5 de El Bajo. A ambos lados de la vía se observa el contraste: las comunidades con vías sin asfaltar, se intercalan con oficinas de Pdvsa y con compañías de alimentos, de construcción y muelles expropiados. En el primer consejo de ministros del año, el presidente Hugo Chávez se quejó del paisaje de calles de tierra que observaba cada vez que aterrizaba y despegaba del aeropuerto de Maracaibo. Llamó en vivo la atención de Rafael Ramí-

de 19 millones de toneladas”, señala Gustavo Corredor, presidente de la institución. Desde entonces, no se ha llegado a un nivel similar. Hay cálculos que indican que las plantas están lejos de trabajar al tope de la capacidad instalada, lo que les permitiría fabricar cerca de 38 millones de toneladas cada año. Con aproximadamente 7.400 toneladas, según Corredor, podría asfaltarse un kilómetro de vialidad de 20 metros de ancho con una capa de espesor de 16 centímetros de profundidad. La mayoría de las productoras son empresas privadas que han resistido, con relativa buena salud, la ola de expropiaciones y estatizacio-

6.000 barriles de cemento asfáltico producidos por Pdvsa se consumen en Venezuela cada día

nes que ha afectado a otros sectores de la economía. Sin embargo, municipalidades como las de Villa de Cura, en Aragua, y las de San Francisco y Bachaqueros, en Zulia, han declarado las plantas locales

HUMBERTO MATHEUS

“Hago falta porque la vía está mal y lo que gano aquí lo uso para comer. Antes trabajaba como buhonero, pero ahora aquí me va mejor” Iván Pirela 51 AÑOS SE GANA LA VIDA CUBRIENDO LOS HUECOS EN EL BAJO, ZULIA

como de interés público y se han apropiado de ellas. El argumento ha sido que con las compañías en manos oficiales se garantizaría la solución de los problemas de vialidad. En declaraciones a medios oficiales, Rafael Ramírez, presidente de Pdvsa y ministro de Energía y Petróleo, ha dicho que el sector es ineficiente y que debe ser reordenado. Ha invitado a alcaldes y gobernadores a tomar parte activa del proceso. El Ejecutivo, además, creó una empresa que es un nuevo actor en el mapa del segmento: Pdvsa Asfalto. Ramírez aseguró que está dispuesto a colaborar con gobiernos regionales y locales, lo que no siempre ocurre cuan-

do los mandatarios no son del Partido Socialista Unido de Venezuela. La buena voluntad se ha expresado para otros países a los que el Gobierno ha donado cemento asfáltico. Bolivia ha sido la nación que ha recibido la mayor cantidad de despachos desde 2006. Uno de los últimos cargamentos, de 1.000 toneladas, salió en enero con destino a Cochabamba y sirvió para que cinco municipalidades pudieran completar trabajos de vialidad. Noticias como ésa siempre generan preguntas de no pocos venezolanos y críticos que acusan al Gobierno de obsequiar recursos de la nación.

rez, ministro de Energía y Petróleo y presidente de Pdvsa: “No puede ser esto con Bajo Grande tan cerca. ¿Es o no es, Rafael?”. Acto seguido dijo que no se podían descuidar detalles como tapar los huecos. Naylín Serrano, de 34 años de edad, que se declara seguidora de Chávez, dice que se siente marginada por los problemas de la comunidad de San Miguel. La promesa de un asfaltado completo en el sector –sólo la calle que lleva al colegio está en un estado aceptable– podría esperar otros dos años. Alexander Rocca, presidente de la empresa pública municipal Esogasur, encargada de dirigir las obras, y Lisandro Villasmil, director de vialidad de la Alcaldía de San Francisco, afirman que está en ejecución un plan que por ahora sólo hace énfasis en las vías principales. “En el período 2012-2016 iremos a las calles internas”, anuncian. Antes, claro, se debe cumplir una condición: la reelección del alcalde Omar Prieto, del Partido Socialista Unido de Venezuela. Serrano razona con una lógica opues-

ta: no cree que dará su voto al candidato del partido oficialista si no se atienden la demanda por mejor la vialidad. Rocca y Villasmil defienden la gestión 2008-2012: “En los últimos 7 meses se han colocado 42.000 toneladas de mezcla asfáltica, lo que no tiene precedentes en los 16 años de historia del municipio”. El punto de inflexión fue la intervención de 7 plantas privadas productoras de mezcla asfáltica: “No trabajaban junto con nosotros. Pero ahora llegamos a convenios con ellas, porque no es lógico que haya problemas de asfaltado aquí”. La avenida 5, cuyo deterioro no sólo obedece al tránsito de vehículos pesados, sino a la pavimentación inconclusa después de los trabajos de instalación de un acueducto de Hidrolago, aún está lejos de presentar su mejor cara. Mientras tanto, Iván Pirela seguirá con su pala arrojando arena para maquillar las fallas de vialidad en su entorno. Es uno de los rostros del drama de la crisis de comunicaciones que atraviesa un país petrolero llamado Venezuela.


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DOMINGO 6 DE MARZO DE 2011 EL NACIONAL

LA PROFUSIÓN DE VEHÍCULOS SATURA AUTOPISTAS Y AVENIDAS

Una causa de muerte

Una deuda que se mide en kilómetros La falta de nuevas obras de vialidad contribuye a acelerar el deterioro de los pavimentos existentes. Los expertos señalan que el aumento de la cantidad de carros no ha sido acompañada por un crecimiento de la infraestructura RAUL ROMERO

D

esde hace más de tres décadas está planificada la construcción de una conexión vial entre los Valles del Tuy, estado Miranda, y la autopista de oriente. No se ha ejecutado la obra, pero su necesidad técnica no es difícil de argumentar.“Con ella se evitaría que los camiones de carga que circulan entre occidente y oriente atraviesen Caracas como lo hacen hoy en día”, señala el ingeniero Leonardo Mata. El descongestionamiento ayudaría a retrasar el deterioro de pavimentos capitalinos exigidos al máximo, como el de la Autopista Francisco Fajardo. Es apenas un caso que ilustra cómo la falta de ejecución también abre huecos en las vías. No es un asunto sólo de técnicos: por experiencia, los usuarios saben que hay tramos neurálgicos que se encuentran saturados por el volumen de vehículos que acelera su fatiga. “Ha aumentado de forma significativa el número de automóviles y camiones que circulan, pero tenemos esencialmente las mismas vías que hace 30 años”, indica la investigadora Celia Herrera. Su diagnóstico es compartido por otros expertos que afirman que no ha habido cambios sensibles en la red de aproximadamente 96.000 kilómetros de vías interurbanas del país (sólo Caracas necesitaría 281 kilómetros adicionales según estudios técnicos). Francisco Garcés, ministro de Transporte y Comunicaciones, confirmó en su comparecencia ante la Asamblea Nacional que durante el actual gobierno se han construido o rehabilitado apenas 2.301 kilómetros, un promedio de 191 por año. La cantidad fue presentada como un logro porque cuadruplicó lo hecho en los 12 años anteriores a la elección de Hu-

go Chávez. Pero no deja de ser una fracción en comparación con la escala de las obras que se acometieron especialmente entre los años cincuenta y sesenta. “Fue una labor gigantesca la que se hizo entonces”, recuerda Arnoldo Gabaldón, que hizo carrera y llegó a ser titular del desaparecido Ministerio de Obras Públicas. Hasta la década de los cuarenta, la vialidad fue esencialmente una obra oficial: “Los gobiernos se involucraban directamente porque no había empresas contratistas, pero poco a poco el ministerio fue adoptando un rol como contratante e inspector”. En 1947 se formuló el primer plan nacional de vialidad, un documento clave porque sus líneas maestras sirvieron de guía para la tarea que se desarrolló en los 20 años siguientes. “Hubo énfasis en la construcción de carreteras (de dos canales) y se dejó una incipiente red de autopistas que hasta la fecha se encuentra aún subdesarrollada”, añade.

“ Ha aumentado de forma significativa el número de automóviles y camiones que circulan, pero tenemos esencialmente las mismas vías que hace 30 años” Celia Herrera PRESIDENTA DE LA SOCIEDAD VENEZOLANA DE INGENIEROS DEL TRANSPORTE Y VIALIDAD

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Los técnicos tienen a mano ejemplos de promesas que históricamente han quedado en el tintero. Al ex ministro no deja de llamarle la atención, por ejemplo, que todavía no existan comunicaciones directas a través de autopistas entre Caracas y ciudades como Puerto La Cruz y Maracaibo. Otro proyecto que cita es el de la gran circunvalación de la capital de la República, que supondría además la ampliación de la Cota Mil y la construcción de una alternativa vial para desplazarse a La Guaira e incluso a El Junquito. Durante su exposición en el Capitolio, Garcés admitió que en los años cincuenta se establecieron las bases del modelo vial venezolano. Sin embargo, lo criticó por haber sido desarrollado de acuerdo con “la lógica del capitalismo”. El ministro considera que la burguesía sólo se interesó en conectar los centros de extracción de materias primas con los puertos, desde donde éstas debían ser llevadas al exterior. De allí que haya reivindicado la eje-

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cución de proyectos como la autopista de 180 kilómetros que unió Mantecal y Guasdualito en Apure y la prolongación de la José Antonio Páez en los llanos venezolanos. Aunque dijo que no quería detenerse en la enumeración de otras 300 obras, también citó como logros la construcción del segundo puente sobre el Orinoco y la del Viaducto 1 de la autopista Caracas-La Guaira, que reemplazó una estructura que colapsó en medio de los reclamos de los técnicos que habían pedido obras mayores de mantenimiento para evitar su descalabro. La prevalencia del vehículo individual como forma de transporte también somete las vías pavimentadas a una demanda que acelera su deterioro. “Cada carro traslada, en promedio, apenas entre 1,2 y 1,5 personas. Es algo que debe cambiar porque es una modalidad de muy poca eficiencia”, expresa Herrera. Las carencias de los sistemas de transporte masivo, los bajos costos de la gasolina y la inseguridad ciudadana son tres de los ingredientes que han llevado a los usuarios a aferrarse a ese modelo, de acuerdo con los expertos. El diagnóstico oficial coincide: Garcés dedicó buena parte de su intervención a destacar las obras que permitieron poner en funcionamiento el sistema del Metro en siete ciudades de Venezuela, además del ferrocarril de los Valles del Tuy. Los usuarios caraqueños ya le han recriminado al ministro los problemas de mantenimiento del subterráneo capitalino y aspiran a que cumpla su promesa de comprar vagones para incrementar en 30% su capacidad. La calidad de la vialidad depende hasta de acciones como esa. Todos esperan que alguna vez los huecos sean parte de un pasado que ninguno querrá recordar.

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U

na vialidad en mal estado puede dejar consecuencias fatales. Los accidentes de tránsito se han convertido en la segunda causa de mortalidad en la población joven del país. Los últimos datos del Ministerio de Salud indican que por esa razón fallecieron 7.717 personas en 2008 y que más de 50% de las víctimas tenía entre 15 y 34 años de edad. Los expertos aseguran que la atención de las fallas viales debe ser parte de cualquier estrategia preventiva para reducir la incidencia. Esto no sólo implica medidas como las de reparar el pavimento, sino también las de incorporar y mejorar la señalización e iluminación. Los especialistas denominan “puntos negros” las zonas en las que se registran elevadas tasas de siniestros, las cuales deberían ser prioritarias. Celia Herrera, presidenta de la Sociedad Venezolana de Ingeniería del Transporte y Vialidad, ha expresado críticas a las autoridades de tránsito por no hacer análisis más complejos en las escenas donde ocurren los accidentes, que suelen atribuirse a la imprudencia de los conductores o a otras causas. Los usuarios de las vías no sólo se quejan de los riesgos que los problemas de vialidad tienen para su seguridad.

7.717

personas fallecieron en 2008 en accidentes de tránsito, según el Ministerio de Salud

Los costos de mantenimiento de los vehículos se incrementan por ello, lo que se agrava con los problemas de importación de repuestos por el control del mercado cambiario. “Si caes en un hueco, el vehículo sufre un impacto que acelera el deterioro de las piezas. Ocurre ahora que algunas que debías cambiar dos veces al año, deben ser sustituidas en cuatro o cinco ocasiones”, indica Friné Piñate, presidenta de la Cámara Nacional de Comercio de Repuestos y Autopartes. El tren delantero, el sistema de frenado, los cauchos y las luces se encuentran entre los elementos con mayor rotación como consecuencia de las irregularidades de los pavimentos. La falta de disponibilidad de algunos repuestos ha agravado la situación de los propietarios de vehículos. La vocera gremial expresa preocupación por aquellos sin capacidad económica para cubrir los requerimientos de mantenimiento que han aumentado por el deterioro de la vialidad: “Me inquieta su seguridad o que recurran a soluciones provisionales que los pongan en peligro. Imagínate que se deterioren los cauchos por caer en un hueco, y en lugar de colocar nuevos usen otros que también estén en mal estado”. El problema de vialidad deja una huella diaria en los bolsillos de los usuarios. Pero en casos extremos, hasta la integridad física corre riesgo.


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EL NACIONAL DOMINGO 6 DE MARZO DE 2011

entrevista

• CHEF DEL RESTAURANTE PALMS, DEL HOTEL ALTAMIRA SUITES • CRONISTA GASTRONÓMICA Y MIEMBRO FUNDADORA DEL SLOW FOOD EN VENEZUELA • AUTORA DE COCINA EXTRA-ORDINARIA

Helena Ibarra

“Una de las labores más fuertes de un chef aquí es torear el mercado” La maestra de los fogones atribuye el auge culinario que se vive en Caracas a la necesidad psíquica de sentir que, frente al deterioro de las instituciones, al menos esos espacios de la vida pueden ser satisfechos. Apuesta por una cultura gastronómica que refleje al país y reivindica la calidad de los productos de esta tierra WILLIAM DUMONT

Tal Levy levytal@yahoo.com

No hago otra cosa que pensar en comida”, lo dice y basta seguir escuchándola para confirmarlo: “Yo no vivo sino por la comida. Todo lo asocio con la comida”. Por si fuera poco, remata: “Lo que llamarían una obsesiva, pues”. Así, su hija Samantha es su mejor receta y sus amigos, acompañantes: “Los contornos son militares; contornos o guarniciones. Me gustan los acompañantes porque acompañan, tienen un sentido en el plato”. De este modo, el mar puede ser para Helena Ibarra un topocho con sabor a agua perfumada a ajo. La chef con 30 años de experiencia se alimenta del encuentro de los franceses con los indígenas del Nuevo Mundo, del psicoanálisis freudiano, de El Principito o Alicia en el país de las maravillas, de un Carlos Cruz-Diez o un Gustavo Cerati. Da igual. “Me alimento de todo lo que consigo y que me permite interpretar el hecho de abrir la boca y deglutir esos cadáveres exquisitos, que es la labor de todo chef: sublimarle la muerte y devolverle la vida a través –y me voy a poner ecóloga– de la cadena trófica”. —Carme Ruscalleda, cocinera española con tres estrellas Michelin, ha dicho que gracias a las mujeres se ha mantenido el recetario, pero que la cocina profesional ha estado en manos de los hombres, pues los fogones y las herramientas requerían gran fuerza. —A las mujeres les ha costado enormemente ese tránsito de la cocina casera a la profesional, que viene vinculada a la cocina comercial y nace con los hombres. No creo en la historia de las herramientas y la cocina pesada. Las mujeres estaban relegadas a las casas. Luego, al entrar en el mercado profesional, ninguna quería como profesión la cocina porque estaba asociada a quehaceres obligatorios, domésticos. ¡Una mujer para casarse tiene que aprender a cocinar! Eso le quita la motivación como espacio personal. Tienen que ser mujeres muy particulares como yo, que soy hija de un doctor en Ciencias Políticas y de una madre que también lo era y que quería que yo fuera una intelectual, y a mí se me hizo maravilloso reivindicar el hogar. —Y al hombre, ¿qué lo ha motivado? —El horror por las carreras convencionales, el rescatar ese espacio creativo y prohibido, porque era un espacio de las mujeres. Como diría Sigmund Freud, ¡qué mayor felicidad que ponerse el delantal y jugar a ser mujer! Por eso digo que los hombres odian a sus mamás, porque cuando tienes como objetivo mejorar

todo ese recetario afrontas un problema inmenso. La cocina es la conquista de los hombres del espacio de las mujeres cuando ellas lo abandonan por conquistar el espacio de los hombres. —Ferran Adrià vaticina el fin de la alta cocina tal como la entendemos y cuestiona a quienes afirman que su futuro está en los hoteles, debido a las prisas que caracterizan a las ciudades. Como la primera mujer venezolana responsable del menú de un restaurante de un hotel cinco estrellas, ¿qué piensa? —La prisa no es sinónimo de alta cocina, pero eso no implica que en las ciudades no haya espacios en los que puedan definirse otros tiempos. El problema está en el mercado, que en Europa ha ido decayendo. La pérdida de los artesanos y las calidades ha obligado a que la cocina mute hacia lo que existe y que ya no sea ese vínculo directo, como decía Paul Bocuse, de la cocina de mercado. En Venezuela, el mercado es muy pequeño, pero las calidades son todavía desconocidas hasta para el propio venezolano. La batata rosada, la injerencia de las frutas tropicales en los menús de los tres estrellas en Europa, reflejan el alcance de estos mercados nuevos. —Pero, como la alta costura, tendrá que redefinirse. —Claro, es el concepto elitista el que está en juego, mas no el concepto gastronómico, porque la gastronomía son técnicas, maneras de tratar y de sublimar los productos. —¿Cómo explicar el auge culinario que se vive en Caracas, con una canasta alimentaria familiar que cerró el año pasado en 2.798 bolívares y un salario mínimo de 1.223 bolívares?

La cocina es la conquista de los hombres del espacio de las mujeres cuando ellas lo abandonan por conquistar el espacio de los hombres”

—En Venezuela, tenemos una alta cocina elitista que refleja una ínfima parte del mercado de calidad de producto. Muchos jóvenes se han volcado a la cocina como rescate casi ecológico de la naturaleza, de un tipo de vida más slow, buscando como objetivo fundamental de su carrera el placer y ya no la justicia. Frente al deterioro de las instituciones, la gente quiere que la traten bien y que su trabajo pueda ser recompensado con cosas gratas, y la comida es una necesidad psíquica de los individuos de sentir que por lo menos esos espacios de la vida pueden ser satisfechos. —¿La escasez de algunos productos o marcas le ha afectado? —Claro, una de las labores gerenciales más fuertes de un chef en Venezuela es tratar de torear el mercado porque desaparecen productos y uno tiene que adaptarse. Ha sido un período muy duro. Trabajar con productos venezolanos de calidad ha hecho de mi fórmula algo actual porque hasta ahora no falla la yuca ni la batata. —¿La cocina es un hecho cultural creativo, reflejo de la sociedad? ¿Cuál es la seña de identidad de la gastronomía venezolana? —La primera expresión de cultura de un pueblo es su transformación alimentaria. En Venezuela ha sido marcado: el venezolano petrolero, que quiere todo de fuera y olvidarse de lo que hay en su país. Hemos estado desfasados de la calidad de los productos, lo cual es gravísimo porque no nos permite tener la seguridad de nuestras formas, nuestros colores y texturas, y elaborar a partir de esta profesión una cultura gastronómica que refleje al país.

—¿Su licenciatura en Estudios Integrales del Ambiente ha marcado su cocina? —Mucho. Conceptualmente, no concibo una cocina sin su tierra. Esta tierra tiene mucho que decir. Estos productos le permitieron a Europa salir del hambre, como la papa, y no veo por qué todo lo que quedó aquí no puede ser parte de un discurso internacional, de perfumes y sabores que son únicos, inigualables: el ají dulce, la parchita, el cilantro en flor. Yo hago cocina de la tierra, porque a partir de ella puedes deconstruir, fusionar, pero no dejas de señalar cuál es el origen. —Habla de deconstruir, un término que puso en el discurso Ferran Adrià. —Adrià es el niño curioso de la clase que se dedica a experimentar, pero perdió la noción de la tierra totalmente. Con tanta espuma y tanto aire, él quiso darle la dimensión poética y la poesía está en todas partes. Es una inspiración, no es un hecho masticable. —Pero marcó una ruptura con su ejercicio, más que poético, lúdico. —No puedes ser lúdico y olvidarte de la infancia. Es un aspecto lúdico totalmente intelectual, y eso es lo que me molesta. El problema de los actos de Adrià es que terminan siendo tan minimalistas que olvidan lo humano; buscan tanto la exacerbación de los sentidos, que los disocian. Él encontró y mandó a hacer las herramientas y las lanzó al mundo de manera desenfrenada, comercial, pero no todos son poetas. —¿La llamada revolución en Venezuela ha afectado la cocina? —Hay ciertas cosas importantes como la reivindicación de lo indígena, dentro de la burocracia en que los mantiene. Señalar hacia ese aspecto de la cultura no sólo es necesario, sino fundamental. —Ha sido chef de delegaciones oficiales encabezadas por el ex presidente Rafael Caldera y por el actual mandatario Hugo Chávez. ¿En sus platos quedó plasmado un cambio de la llamada cuarta a la quinta república? —Pues no –y ríe–. En mi caso personal, los cambios no tienen nada que ver con la cuarta o la quinta república; las calidades son infinitas y navegan por encima de las políticas. —Mucho se habló de la gira asiática presidencial. ¿Siente que le marcó de alguna manera? ¿Cómo fue? —Yo iba acompañando a las empresas para obtener mercado, pero eso nunca se entendió y siempre se me asoció como la chef del Presidente. Llevamos productos de calidad venezolana empacados al vacío, 14.000 pasapalos. Las minihallacas fueron un éxito porque en China tienen pasteles que elaboran con hojas de loto que son parecidos al envoltorio de la hallaca.

Comer perfumes … Cuando Alfredo Boulton le besó la mano y le dijo: “Es la primera vez en años que como perfumes”, Helena Ibarra supo que su vocación estaba en ese universo de los aromas. Entonces, rondaba los 25 años de edad, y como su cocinera preparaba platos para invitados como Alejandro Otero, Marisol, Carolina Herrera o Carlos Cruz-Diez. Su brigada para la época: los músicos de Sentimiento Muerto. Pero ¿cuál será el primer sabor que recuerda? “Mi mamá me dio teteros de caldo de rabo de res licuado y cosas así desde muy pequeñita. No soy una niña láctea. Tuve un electroshock de papilas con sabores muy intensos”. ¿Y el sabor más significativo para su vida como chef? “Se lo debo a mi maestro Gérard Vié. Hizo una terrine de legumbres con coulis de tomates y ese concurso de sutilezas, texturas, esa arquitectura tan perfecta, me hicieron devota al paladar”. Su iniciación fue precoz: “Cuando muere mi abuela, mi papá decide que yo le haría la cena a sus invitados. En dos platos, era una especie de esclavitud. La célebre primera cena fue con el embajador de Bélgica. Mi papá compró el pargo más bello, pero resultó ser un pargo de piedra. Entonces, lo corté, lo metí en la licuadora y le eché hierbas, cremitas, y lo reconstruí como si fuera un pargo soufflé. Tenía 13 años de edad”. Cuando ocurrió la tragedia de Vargas, sumó esfuerzos para lograr que su Centro de Gastronomía y Salud Cocido a Mano preparara 2.000 comidas diarias durante un mes, lo que lo convirtió en el centro de acopio privado más importante de Caracas. Aparcó su faceta empresarial, que la llevó a montar esa escuela y luego a estar al frente del restaurante Helena Ibarra, por una razón: “Siempre había problemas que atender y me alejaba del placer de cocinar”. Ella, que ha dejado legado en chefs como Federico Tischler o Héctor Carpio, es reconocida por haber vestido al tequeño con una tempura con soda y un sirope de papelón y especies, además de poner de moda la batata rosada, los soles de yuca y hasta bautizar un tipo de corte muy alto de lomito sellado al grill: el tepuy.


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Omar Contreras

NACIÓ EN SAN CRISTÓBAL EL 24 DE AGOSTO DE 1961 MURIÓ EN EL CERRO CHIMBORAZO, ECUADOR, EL 13 DE ENERO DE 2011 ERA PILOTO, EXPEDICIONARIO Y FOTÓGRAFO REALIZÓ DOCUMENTALES PARA DISCOVERY CHANNEL (2004) Y SUN CHANNEL (2006)

El hombre con alas de cóndor El pasado 13 de enero, el piloto venezolano hizo su último vuelo a bordo de un ultraliviano. Llevaba treinta años mirando el mundo desde las alturas y estaba por acariciar la quinta cumbre de su proyecto La Conquista de los Andes. El viento, que le había acompañado en largos periplos, no le dejó seguir siendo un hombre pájaro CORTESÍA GRUPO V3OA

Lorena Meléndez G. lmelendez@el-nacional.com

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ra obvio, todos debían mencionarlo. Lo subrayaron las líneas escritas por sus hijos, lo ratificaron las palabras de un aviador retirado que lo conoció desde chico y fue inevitable que lo repitieran en el homenaje póstumo que se le rindió en el Aeroclub de San Cristóbal cuando llegaron sus restos provenientes de nieves ecuatorianas. Omar Contreras había seguido su sueño: volar, y con éste había recorrido centenares de miles de kilómetros por todo el continente. “Podría decir que tengo más de la mitad de mi vida viendo el mundo desde las alturas (…) Crecí leyendo increíbles historias de los primeros aviadores… Quería ser piloto, siempre me llamó el azul de arriba y lo busqué a mi manera”, escribió en el prólogo de su libro Volando América, en el que plasmó con palabras y fotografías la larga travesía en ultraliviano que lo llevó desde la Patagonia hasta Estados Unidos y que relató a través de una serie de televisión. “Desde pequeñito esos fueron sus juguetes, los aviones de papel, y de allí en adelante fue su vida. Todo giró en torno al vuelo”, evoca su novia, Carolina Villasmil, a quien le había contado que desde los 6 años de edad le encantaba sentarse a ver volar a los aeroplanos en su natal San Cristóbal. Tomar sus primeras alas le llevó 19 años. A esa edad, mientras iba de San Cristóbal a Mérida, donde estudiaba Arquitectura, vio cómo un ícaro surcaba los cielos. “Se enamoró de inmediato de ese deporte. Esperó a que el muchacho bajara, le preguntó cómo se volaba y le dijo que necesitaba involucrarse. En tres días, porque era decidido, empezó a practicar en ala delta”, cuenta su amigo Gonzalo Moncada en una entrevista al diario tachirense La Nación. “Desde entonces no he parado de volar libre con el viento”, dijo Contreras en aquel prólogo sobre esa primera experiencia. Su anhelo de estar siempre arriba se trasladó en 1987 a las alas del avión más ligero del mundo, el ultraliviano, equipado con un pequeño motor que puede llegar a alcanzar los 200 kilómetros por hora. Probó también con parapente desde 1990 y tres años después había efectuado más de 700 saltos en paracaídas y estaba a punto de volar con ala delta con motor (Trike). Sin embargo, fue con su ligera aeronave que alcanzó más récords y premiaciones. “Siempre estuvimos conscientes de que lo que hacía era riesgoso, él mismo lo sabía. Pero era algo que él controlaba y aunque sí se sentía un poco de miedo, no nos preocupábamos mucho porque siempre volvía”, señalan Omar Jr. y Andrés Al-

berto, los hijos veinteañeros de Contreras, que también están dedicados al vuelo. Sin embargo, el 13 de enero de este año no regresó. Había salido después de las 10:00 am del aeropuerto de Guayaquil, rumbo al sobrevuelo del Chimborazo, la quinta cumbre de su proyecto televisivo La Conquista de los Andes, con el que vería desde el cielo las montañas más altas de Latinoamérica para explicar el efecto del calentamiento global sobre las nieves perpetuas. En horas de la noche, cuando aún no se tenían noticias sobre su paradero porque el GPS había fallado durante toda la jornada, fueron declarados desaparecidos la aeronave y su piloto. Un día después, la Cruz Roja ecuatoriana informó que había encontrado el cuerpo de Contreras. Una corriente de aire fuerte le empujó hacia abajo y le hizo caer desde 4.500 metros de altura, a los pies de la montaña a la que Simón Bolívar le dedicó su delirio. “Nunca sintió miedo por volar. Se sentía muy seguro de lo que hacía. Se preparaba muy bien y estudiaba mucho acerca de sus ultralivianos, los conocía como la palma de su mano (…) Yo nunca tuve miedo de sus vuelos, eso me lo enseñó él, me decía que cuando sentimos miedo eso se atrae, por lo tanto siempre debíamos pensar que todo estaría bien”, expresa su novia, a quien le impresionaba la relación que Contreras tenía con su Cóndor, como llamaba a su ultraliviano. Solía decir que si le pasaba algo, hombre y aeronave sangrarían, porque se habían convertido en uno solo. En ese último viaje, su ave amiga no lo acompañó. Partió a la expedición de los Andes con un ultraliviano con menos kilometraje que apodó el Kuntur

Siempre estuvimos conscientes de que lo que hacía era riesgoso, él mismo lo sabía. Pero era algo que él controlaba y siempre volvía” Omar Jr. y Andrés Alberto HIJOS DEL PILOTO

(cóndor en quechua), el mismo con el que semanas antes había alcanzado la cima más alta de Argentina. “9:15 de la mañana. 21.200 pies de ascenso. Tengo el Aconcagua a nivel. Hago las fotografías y me retiro, la condición está muy térmica, hay mucho viento”, había dicho al hacer cumbre en la primera parada del proyecto que luego le hizo surcar, sin temores, el nevado Ojos del Salado en Chile, el Sajama de Bolivia y el Huascarán de Perú. “Omar siempre tenía una frase para el riesgo: hay que tratar de controlar el mayor número de variables”, señala Luis “Tato” Rivas, encargado de las grabaciones del piloto desde 2005. Recuerda que después del Aconcagua hicieron un vuelo en la provincia argentina de Mendoza, en el que no se tuvieron señales del aviador hasta la noche. “¡Ahh, te asustaste!”, le dijo Contreras cuando logró comunicarse. Se había quedado sin gasolina y los productores activaron la alerta naranja para comenzar a buscarle. Durante aquel viaje ya había hecho pasar varios sustos a Carlos Luis Ocando, produc-

tor de La Conquista de los Andes. El piloto tenía la costumbre de hacer sus vuelos y llegar a la ciudad destino, e incluso instalarse en el hotel, sin contactar a su equipo. “Era muy arriesgado y algunos hasta lo tildaban de imprudente”, recuerda el productor que vive entre Caracas y Berlín, más habituado al ritmo estricto y excesivamente programado de los audiovisuales alemanes, todo lo contrario a lo que vivió desde septiembre de 2010 hasta enero pasado durante la realización de la serie que emitiría Sun Channel. Los meses de grabación se habían alargado. Las condiciones climáticas habían cambiado la fecha pautada de varios sobrevuelos. “Omar estaba cansado, quería terminar ya. En la cordillera era época de lluvia, no era el mejor tiempo para volar”, rememora Ocanto, que trató de persuadir a Contreras –sin éxito– para que regresara a Venezuela y retomara luego la producción.

El humor del “pulga”. Frank Mota, locutor y aviador retirado, era vecino de los padres de Contreras en Barrio Obre-

ro, San Cristóbal. Lo conoció cuando estudiaba en el liceo José Félix Ribas y el profesor Nicasio Pernía, propietario de esa institución educativa, lo bautizó “pulga” por su tamaño –medía 1,65 metros– y su tremendura. “Él siempre llegaba con un chiste nuevo, era inagotable en cuanto a su energía. Jamás se descargaba”, relata Mota, que lo entrevistó varias veces para sus programas de radio y televisión y debía siempre estar atento a los chistes colorados que podía contar a cualquier hora del día, sin importar la audiencia. “Había que tenerlo frenao”. Para su novia, el piloto de ultralivianos era invariablemente el centro de la fiesta. “Siempre tenía una historia, una anécdota y en la mayoría de los casos un buen chiste, siempre muy conversador. Era callado sólo cuando estaba en con su laptop investigando y planeando alguna aventura, como decía él. Había que darle un golpe para que hablara y 40 para callarlo”, cuenta Omar Jr., su hijo mayor. Con esa condición y personalidad, estar frente a una cámara fue tarea fácil para Contreras. En 2001 comenzó sus expediciones: recorrió la ruta desde Margarita hasta Wisconsin, en Estados Unidos, y luego regresó al punto de partida a bordo de su Trike para acumular 14.000 kilómetros de vuelo. Para ese entonces ya había marcado récords menos ambiciosos como la travesía entre Margarita y Maracaibo que hizo con Ángel “el Chuti” Pernía en 1991; o el que un año después completó en ultraliviano entre Margarita y San Cristóbal. Siempre salía desde la isla, donde prestó por varios años sus servicios de sobrevuelo a los turistas.

El Sur como norte. Fue en 2004 cuando decidió documentar y convertir en serie uno de sus viajes. Desde Margarita hasta la Patagonia, ida y vuelta, sumó 21.000 kilómetros y lo llamó Volando al Sur, programa que transmitió Discovery Channel. Posteriormente, también desde Nueva Esparta, se fue hasta Nueva York y volvió al país por Maracaibo. A ambas travesías las denominó Volando América y desde 2006 fueron incluidas en la programación de Sun Channel, señal que también transmitió los episodios correspondientes a Venezuela, en los que el piloto recorrió varias zonas del país, incluidas el pico Bolívar, en Mérida, y el Salto Ángel en Bolívar. Para 2010 anunció La Conquista de los Andes. Buscó patrocinio durante más de un año. “Él siempre andaba soñando y tratando de meter a todo el mundo en su sueño, en su paquete”, dice Mota al recordar cómo persuadía a los anunciantes para conseguir desplegar sus alas. Su placer por volar y su seguridad quiso garantizarla con un ultraliviano de 55.000 euros, equipado con múltiples cámaras que grabarían cada uno de sus vuelos. Los productores aseguran que los últimos videos tomados por el Kuntur confirman que sí logró conquistar el Chimborazo, pero éste no le dejó continuar hacia el Cristóbal Colón, en Colombia, la penúltima parada del proyecto. La última era el pico Bolívar, donde el 19 de febrero pasado se esparcieron las cenizas del piloto desde los parapentes de sus hijos. Tenía 49 años.

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Opiniones Peregrinación a las fuentes Mario Vargas Llosa

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a civilización más antigua de América floreció hace cerca de 4.000 o 5.000 años y ha dejado unos testimonios impresionantes de su complejidad y poderío a casi 200 kilómetros al norte de Lima. Nunca sabremos cómo la llamaban y se llamaban entre sí sus pobladores, pues el nombre con que ahora se la conoce –Caral– apareció seguramente en la región muchos siglos después de que aquella notable sociedad se hubiera extinguido tan brusca y misteriosamente como ocurrió, en América Central, con la civilización maya. Cuando la arqueóloga Ruth Shady Solís llegó hasta aquí, en 1993, y se instaló a vivir en una carpa para iniciar sus investigaciones, esta gigantesca explanada salpicada de colinas (que en verdad eran adoratorios y templos) y cercada por los contrafuertes color tierra de las estribaciones de la cordillera de los Andes debía parecer un paisaje lunar. Imponente y bellísimo, eso sí, con su profundo silencio, su soledad, sus piedras milenarias y la miríada de estrellas chisporroteantes iluminando las noches despejadas. Durante mucho tiempo sus únicos compañeros fueron los zorros, las lagartijas y alguna que otra culebra del desierto. Ruth no fue el primer arqueólogo en saber que la zona de Supe-Barranca-Pativilca del litoral peruano escondía restos arqueológicos. Existía un catastro que, desde años atrás, lo señalaba. Pero lo que ni ella, ni nadie, podía sospechar era la magnitud de las construcciones –templos, sepulturas, plazas, anfiteatros, altares– enterrados en aquel páramo y, mucho menos, su milenaria antigüedad. Algún día se escribirá una biografía de Ruth Shady Solís

y, aunque todo lo que en ella se cuente sea estricta verdad, se leerá con el hechizo que se leen las buenas novelas. Su padre era un judío centroeuropeo que llegó a Perú huyendo de las persecuciones antisemitas, un hombre culto y apasionado del pasado y de las piedras cargadas de historia, que la llevaba de niña a recorrer los monumentos prehispánicos de los alrededores de Lima y, más tarde, del resto de Perú. Su vocación por la arqueología fue, pues, precoz. Estudió en San Marcos. En los años ochenta hacía trabajo de campo en Bagua, una región amazónica que por aquella época se vio ensangrentada por las acciones terroristas y antiterroristas, que causaron estragos entre las comunidades nativas. Ruth debió dejar Bagua, muy a su pesar, y estuvo un tiempo vacilando entre distintos lugares donde concentrar su trabajo. El día que eligió Caral se encontró con su destino, como diría Borges. Se puede decir, 17 años después, que ella ha protagonizado la más extraordinaria aventura que puede vivir un arqueólogo: haber sacado a la luz, de cabo a rabo, toda una civilización, de un elaborado refinamiento en su organización social y económica y en su destreza constructora, que ha añadido algunos miles de años de historia al continente americano. Porque los templos y las murallas de Caral, sus pirámides, sus plazas circulares y sus entierros y depósitos se extienden por un espacio considerable: alrededor de 300 km de ancho por 400 km de largo. Su apogeo es contemporáneo con el Egipto de los faraones, las ciudades sumerias de Mesopotamia y cerca de 1.800 años anterior al de los mayas. No sólo fue suerte y oportunidad lo que le permitió esta formidable hazaña creativa. También, y acaso sobre todo, perseverancia, fe, pasión y un espíritu pragmático que, enriquecido por una vocación vivida como una mística, permitieron a Ruth ir venciendo los innumerables obstáculos que jalonaron estos diecisie-

te años. Ella es una persona discreta y no se jacta de sus logros. Pero basta escucharla explicar lo que se ha podido saber de la civilización Caral –su aguzado espíritu comercial y de intercambios con todo su entorno, el protagonismo de la mujer en la vida social, su ingeniosa manera de servirse del medio ambiente adaptándose a él sin depredarlo– para sentir la energía que la anima. Es algo que Ruth ha sabido contagiar a sus colaboradores, una veintena de arqueólogos, hombres y mujeres jóvenes en su mayoría, que transpiran entusiasmo y cuyos esfuerzos han convertido estas ruinas en uno de los lugares más interesantes y bellos de Perú. Pues, ahora, hay en Caral centros de información, laboratorios, tiendas, librerías, comercios de objetos folclóricos y guías para turistas, construidos con buen gusto y perfecta ade-

cuación al paisaje. Gracias a acuerdos suscritos con diversas universidades del mundo, científicos de muchos lugares vienen a participar en los trabajos e investigaciones que continúan en toda la región. El día que yo estuve allí, llegaba una vasta delegación de japoneses. Entre los percances que debió vencer Ruth en estos diecisiete años consagrados a Caral, figura una emboscada a la camioneta en que ella venía de la costa, acompañada de un chofer, con el dinero de la planilla para los trabajadores. La pandilla de asaltantes había bloqueado la trocha con pedruscos. Recibió al vehículo con una lluvia de balas. Ruth ordenó a gritos al conductor que no se detuviera. La camioneta consiguió franquear las piedras dando bandazos y escapar. Pero tanto Ruth como el chofer recibieron disparos en el cuerpo

El cable del ocupante cubano Antonio Pasquali apasquali66@yahoo.com

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ese a los muchos s e d a n t e s ( “n o s ayudan”, “son como hermanos”), la presencia de tal vez 80.000 funcionarios cubanos en el país es otro descomunal horror al que nos hemos acostumbrado. El dictador pega griticos histéricos si Colombia recibe a 30 militares norteamericanos, mientras él instala decenas de miles de castristas en sectores ultrasensibles de su administración pública, en una cesión masiva de soberanía sólo comparable a la de gobiernos títeres de

países ocupados. Chávez regala a Cuba millones diarios en petróleo y hospeda en Caracas enteros departamentos de ministerios cubanos, le contrató por 132 millones la confección de nuestros pasaportes y le recompra mucha chatarra tecnológica. Dentro de tanta humillación, el capítulo comunicaciones (emisoras comunitarias y cableado guayanés por las cubanas Copextel y Cabletel, misión castrista en Cantv y ahora el cable a La Habana) luce algo menor. No es así. Todo lo que concierne a comunicaciones es relevante; con ese metro se miden hoy el progreso y la libertad de las naciones; last but not least, los humanos gastamos en ellas 13% de las

riquezas que producimos (8 de 61 billones de dólares en 2006). Los Estados mayores del mundo, obviamente, lo saben. En la lista secreta de los 300 “recursos clave” del globo que Estados Unidos clasifica de imperdibles por “afectar su seguridad nacional” (lo revela un “wikileaks” en El País del 06-12-2010), 38 corresponden a Latinoamérica: magnesio, niobio, yodo, ácido fluorhídrico, grafito, turbinas GE, gas licuado y 4 represas; pero 7 (18%) conciernen a comunicaciones físicas y 16 (42%) a telecomunicaciones. De esa lista, los únicos 4 “recursos clave” ubicados en Venezuela (sí, los únicos) son: “El cable submarino Américas II en Camurí, el cable Globe

Net en Punta Gorda, el cable Globe Net en Catia la Mar y el cable Globe Net en Manonga”. ¿Entendido? La fibra óptica de 640 GB La Guaira-Siboney no es sólo otro regalito servil al ocupante cubano, sino la segunda pieza, con el satélite, de una delirante tele-geografía caribeño-chavista del poder. Algunos criterios para descifrar su sentido: 1) Venezuela no la necesitaba porque le sobra conectividad. El mapa Greg’s (www.cablemap.info/) muestra la gran maraña de cables (PAC, Arcos, Globe Net, Américas II etc.) coaxiales y de fibra óptica, de 10 a 2.200 GB, que llegan a territorio nacional, con una segunda redundancia asegurada

y llegaron al hospital desangrándose. Ocurrió en el año 2003 y el jefe de la banda de los frustrados forajidos, apodado “Orejas”, anda todavía suelto, cebando su gran panza cervecera en los bares de Supe y de Huacho. A quien quiera escucharlo acostumbra decir que con los dólares que lleva en el bolsillo no hay policía ni juez que lo ponga entre rejas. Ahora, esos sobresaltos son anécdotas que Ruth comparte con los amigos, pero no debieron ser divertidos cuando los padeció. Ellos dan apenas un indicio de todas las pruebas que la arqueóloga de Caral debió afrontar para sacar adelante su magna obra. Hay gente que tiene una fértil imaginación arqueológica, que fácilmente le permite reconstruir, a partir de los restos y vestigios desenterrados por los arqueólogos, los palacios, los puentes, los templos y las plazas que alguna vez fueron

y las costumbres de los hombres y mujeres que los habitaron. Yo carezco de esa aptitud. A mí me cuesta llevar a cabo esa restitución de lo ido y, por eso, las ruinas arqueológicas me suelen dejar indiferente y aburrirme. A no ser que la belleza del entorno natural sea un atractivo suplementario al histórico, como ocurre en Machu Picchu. Pero, en la visita a Caral, me he sentido no sólo interesado, también conmovido. Tal vez porque el paisaje en que se alzan los templos, hecho de desiertos y montañas peladas, es sobrecogedor y deslumbrante, un gran estímulo para la imaginación. Tal vez porque las construcciones desenterradas están en buen estado y facilitan al visitante concebir más fácilmente que otras aquellos ritos y funciones para las que sirvieron. O tal vez por la vivacidad y el amor con que Ruth Shady Solís nos va informando –indiferente al destemplado sol que taladra los cráneos de los visitantes– sobre aquellos antiquísimos ancestros. Eran gente bastante atractiva, a primera vista. No parecían tener una inclinación preferencial por la guerra y la matanza, porque casi no figuran las armas entre los utensilios que colocaron en sus entierros. Practicaban los sacrificios humanos, desde luego, pero, al parecer, de manera esporádica. De otro lado, su sentido musical debía ser muy desarrollado, a juzgar por las delicadas cornetas y flautas traversas de hueso de auquénidos y de venados que se han encontrado a orillas del gran anfiteatro circular –el círculo y la espiral son figuras constantes de su arquitectura– que preside la ronda de pirámides de Caral. Me despido de este lugar sin esa anticipada melancolía que suele embargarnos al partir de un lugar hermoso y hospitalario. Porque tengo la absoluta certeza de que volveré aquí muchas veces todavía. ©El País

por 22 satélites regionales. 2) Cual miembros de la ONU, Cuba siempre pudo obtener órbita para satélite propio o enlazarse más ahorrativamente al mundo por cable, vía Panamá, Jamaica, Colombia, Venezuela, el Caribe neerlandés, francés o de la Commonwealth. No lo hizo, y les mintió a los cubanos con el cuento del malvado bloqueo gringo, por mantenerles cercenada la libertad de comunicar. 3) Llegando nomás el cable a Siboney, la Etecsa cubana se precipitó a recomprarle a Telecom Italia por 706 millones (500 cash) 27% de su participación que en los libros sólo valía 297. ¿Prisa venecubana por desprenderse, al precio que fuere, de un testigo estorboso a futuro? ¿Y de dónde sacaría la paupérrima Cuba un cheque de 500 millones? 4) Dos hipótesis verosímiles sobre usos no ortodoxos

del cable: a) enviar a la isla, por canal dedicado, datos de espionaje militar generados por el satélite dual S. Bolívar; b) faenar manipulaciones, bloqueos y espionajes electrónicos de variada naturaleza a 2.000 km de toda mirada indiscreta. 5) ¿Qué inventarán ahora los Castro para seguirles negando una libre comunicación a los cubanos? Digno sucesor de aquel Ramiro Valdés, célebre a nunca jamás por haber declarado que “Internet es una invención del capitalismo para la destrucción de la humanidad”, es su vice Linares, quien les miente ahora como un gitano a sus compatriotas: “El cable no rompe el bloqueo porque las leyes del bloqueo siguen iguales”; de todos modos, añade valdesianamente, “que venga la fiera (¡sic!), aquí la estamos esperando…”.


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El primer capitalista del mundo Simón Alberto Consalvi sconsalvi @el-nacional.com

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i, ante la airada rebelión del pueblo libio, el coronel Muamar Gadafi hubiera entregado el poder como lo hicieron sus predecesores de Túnez y Egipto, probablemente habría perdido el poder, pero conservado sus inmensas riquezas. Tal es la red que ha tejido en los países occidentales, que la complicidad, los intereses creados y, sobre todo, cierta vergüenza, acudirían a resguardar sus capitales. Pero el coronel se obstinó en retener el poder que ejerce desde hace 42 años, fuere cual fuere el precio que tuviera que pagar. No dudó en exterminar al pueblo libio, al cual llamó “manada de ratas”. Mientras él y sus mercenarios desataron la guerra a muerte, sus intereses económicos fueron congelados y, paralelamente, sometidos al escrutinio público. Puede afirmarse ahora que Gadafi, el profeta del Libro verde, es el más grande capitalista del mundo. Basta con proclamarse revolucionario, para que se abran todas las puertas y se allanen todos los escrúpulos. Y si al tiempo se es revolucionario y millonario, tiene todo ganado. Gadafi contribuye de esta manera a una reflexión sobre la crisis ética de la política internacional y la sórdida relación entre los Estados. Una mirada a la fortuna

de Gadafi y de sus hijos, dueños del petróleo libio, muestra que no existen límites entre lo público y lo privado. Durante 42 años, Libia ha sido el tesoro personal de Gadafi. Un país tribal, de 6 millones de habitantes, con 45.000 millones de barriles de reservas petroleras, que envía a Europa 90% de su producción, con apenas atravesar el Mediterráneo. Una nota de El País registra que en la Cumbre del G-20 celebrada hace 2 años en Italia, Gadafi fue el invitado especial y “los líderes del mundo occidental se rifaban un encuentro de 5 minutos con él”. El reporte de El País anota que el primer ministro italiano, Silvio Berlusconi, visitó al coronel ocho veces en los dos últimos años, mientras Gadafi estuvo en Italia en cuatro ocasiones, y es hoy “el quinto inversionista por volumen de la Bolsa de Milán”. ¿Qué no tiene en Italia? Baste saber que es accionista del Juventus y de uno de sus grandes bancos. En cuanto a Gran Bretaña, el informe cuenta que luego del encuentro de Tony Blair con el libio, en 2004, alrededor de 150 compañías británicas se establecieron en Trípoli. No cabe duda, los consejeros financieros del coronel tienen buen ojo: Libia o Gadafi tiene 3% del Grupo Pearson, propietario del influyente The Financial Times. Las inversiones en Gran Bretaña son tan grandes como diversas. Iguales datos aportan los distintos reportes consultados sobre Alemania. Pero, ¿qué decir de Estados Unidos? En

2007, el Grupo Carlyle obtuvo capitales libios, lo cual fue celebrado con una cena elegante entre el joven Saif el Islam Gadafi y el ex secretario de Defensa Frank Carlucci, jefe de la compañía. En un cable de Wikileaks, publicado por The New York Times, se dio cuenta de una conversación del joven Gadafi con personeros de Estados Unidos. Les dijo que Libia o Gadafi tenía un fondo de 100.000 millones de dólares y que deseaban invertir en Estados Unidos, no sólo a pesar de la crisis, sino que podría “ayudar a superarla”. Gadafi hijo jugó bien el papel de benefactor del imperio. Estados Unidos congeló esta semana 30.000 millones de dólares de las inversiones libias y España, un latifundio de 5.500 hectáreas. La Unión Europea, Canadá y algunos otros países lo hicieron a su turno, como respuesta a la decisión de exterminar a los rebeldes. La guerra a muerte de Gadafi ha corrido el velo sobre el sombrío capítulo de sus 5 hijos. El segundo es Saif el Islam, tiene un PHD de London School of

La fuerza muda Alberto Barrera Tyszka Economics, y una mansión en Londres cuyo valor se calcula en 15 millones de dólares. Su tesis aborda el tema de las reformas democráticas en Libia. Presumía en la prestigiosa institución que había sido su padre y no Anthony Giddens el autor de la tesis de la Tercera Vía. Fue él quien se atrevió a hablar por primera vez y amenazar con la guerra civil, hasta “la última gota de sangre y la última bala”, en el caso de que los rebeldes no se rindieran. Era el gran interlocutor con Occidente. Si el padre había reinando por más de 40 años, él como sucesor podía aspirar a otros 40. ¡El siglo Gadafi! Cristóbal Colón descubrió la microscópica isla de San Bartolomé en 1493, y la llamó así por su hermano Bartolomeo. Está muy cerca de Guadalupe, y después de cambiar de manos, ahora es una “colectividad francesa de ultramar”. O sea, un paraíso oculto en medio del mar Caribe. En una de sus mansiones, el belicoso y civilizado Saif el Islam Gadafi descansa de sus muchas fatigas. The New York Times dijo que, en el Año Nuevo de 2009, el heredero le había pagado a Mariah Carey 1 millón de dólares por cantar 4 canciones. Beyoncé y otras diosas cobraron otros millones en sucesivos jolgorios. Historias del tiempo del desprecio. No me explico por qué el Presidente de Venezuela le entregó la réplica de la espada de Bolívar al apóstol del capitalismo. Ni por qué exclamó al entregársela: “¡Viva Bolívar! ¡Viva Gadafi!”.

De ratas y otros opositores Tulio Hernández hernandezmontenegro@cantv.net

N

o podía ser más previsible la reacción del desalmado que somete a Libia ante la evidencia de que una buena parte de los ciudadanos de la nación a la que subyuga le odian tanto que, aun a sabiendas de su emocionalidad asesina, egolatría sin límites y pasado terrorista, se atreven a arriesgar sus vidas protestando en las calles con tal de liberase de su oprobiosa dictadura. Gadafi, un narciso estrafalario con una larga cifra de muertos en su haber, no ha hecho por estos días otra cosa que ratificar lo que las ciencias sociales de avanzada vienen diciendo desde hace por lo menos setenta años. Que el ejercicio personal del poder sin límites desquicia al ser humano que lo detenta y empobrece espiritualmente a los pueblos que lo padecen. Y que los totalitarismos, no importa si son de derecha o de

izquierda, si se erigen en nombre del proletariado o de la defensa del capital, siempre justifican su negativa al diálogo con la tesis de que el cielo que prometen no se puede conquistar porque una minoría de traidores, malos hijos de la patria y embajadores del mal impiden que el reino de la felicidad se haga posible. Es la razón por la cual esos tiranos, periódicamente, especialmente cuando los pueblos a los que someten intentan encontrar la libertad protestando en las calles, declaran que es necesario deshacerse de quienes disienten porque, en el fondo, esos, los que disienten, no son gente, no son personas, no son humanos. Son animales. Y, además, animales perversos. Alimañas de las que la sociedad que aspira al cielo en la tierra tiene la obligación de deshacerse, moral, política y, si es necesario, físicamente, para que el reino del Bien triunfe. Por eso no hay que extrañarse que ahora, cuando el pueblo está en la calle reclamando su salida del poder, el megalómano de Trípoli aparezca en la televisión convocando a sus seguidores a perseguir “casa por casa” a “las ratas” que se le oponen. Es un viejo truco retórico de

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las lógicas totalitarias. Como no quiero dialogar, como no debo dialogar, porque entonces reconozco a mi adversario, no me queda otro camino que deshumanizarlo. Si el Otro, el que me adversa, no es una persona sino un cerdo, una piltrafa, un bicho, es más fácil que mis seguidores acepten que hay que humillarlo, ofenderlo, agraviarlo, patearlo, apresarlo sin juicio, degradarlo por la radio y la televisión y, cuando sea necesario, matarlo. Como a las ratas. En América Latina sabemos bastante de esa operación semántica porque muchos tiranos la han utilizado. De las pocas cosas de que me arrepiento en mi vida y por la que muchas veces, desde que Hugo Chávez instauró el término “escuálidos”, pido perdón en silencio a las víctimas, es haber utilizado alguna vez el adjetivo “gusano” para referirme a los disidentes de la tiranía de Fidel Castro. Aunque nunca apoyé ese régimen, porque a pesar de ser de izquierda, cuando aún estaba en el bachillerato tuve la suerte de leerme un libro lúcido de Teodoro Petkoff titulado Checoslovaquia, el socialismo como problema que vacunó a los demócratas de mi generación contra el totalitarismo, tomé

–sin reflexionarlo– la costumbre de cierta izquierda ucevista de llamar “gusanos” a quienes se oponían al reyezuelo de La Habana. Y ahora me avergüenzo porque entiendo el sentido profundo de la operación semántica. Te digo “gusano” para deshumanizarte, para no reconocer tu condición de persona y, por tanto, tus derechos civiles. Te llamo “gusano” para degradarte moralmente, para decirte que ni siquiera llegas a la condición de animal con sistema nervioso central. Como los perros. O como los gatos. Te digo gusano para poder perseguirte sin titubeos, porque eres homosexual, o anticomunista o demócrata. Y así, como te arrastras, te pateo y te pisoteo con absoluta impunidad. Mientras escribo estas notas el tirano demente de Trípoli bombardea las ciudades tomadas por los rebeldes y hordas de camisas verdes entran en las casas de probables opositores. Disparan contra ancianas, mujeres y niños. Quien aprieta el gatillo, no ve el rostro de alguien que ama, piensa y cree. Quien aprieta el gatillo sólo ve los bigotillos clásicos y el gesto nervioso de un roedor que, ¡cosa maligna!, no venera a Gadafi.

abarrera60@gmail.com

E

n la novela El proceso, desde muy temprano, desde la segunda frase, Franz Kafka comienza aclarando que el protagonista de la historia “sin haber hecho nada malo” fue detenido una mañana. Lo que sigue son más de doscientas páginas de un atronador y desesperante silencio. La brutalidad del infierno kafkiano reside precisamente ahí, en la normalidad con que se desarrolla la incoherencia. Lo aterrador sucede como parte de una natural causalidad de la sociedad. Quien se atreva a reaccionar frente al poder, se tropezará con una fuerza indestructible: el silencio. Es la lógica de una maquinaria que ha suprimido la importancia de las preguntas y de las respuestas. El diálogo sólo está al servicio del sinsentido. El absurdo se ha convertido en un orden solemne y mortal. Por eso su literatura es tan demoledora. Donde no hay comunicación, no hay esperanzas. Escribo esto mientras pienso que el caso de Avesa podría aparecer en la página 129 de El proceso. Para quienes no la conocen, la Asociación Venezolana para una Educación Sexual Alternativa, Avesa, es una organización no gubernamental, sin fines de lucro, creada por Elisa Jiménez en 1984. Se escribe fácil, pero no lo es: se trata de una rara épica ciudadana. Esto, entre otras cosas, quiere decir que hace casi ya treinta años había un grupo de mujeres pensando y luchando por los derechos sexuales y reproductivos en nuestro país. Esto quiere decir que, antes del 4 de febrero de 1992, antes de las elecciones del 98 y antes de cualquier reforma constituyente de la actualidad, ya había una organización popular, femenina y civil, inventando una verdadera revolución en Venezuela. Cuando ni siquiera se usaba el lenguaje con el que hoy se pronuncian los derechos sexuales y reproductivos, ya Avesa hablaba del tema, investigaba, ofrecía ayuda, impartía talleres… se atrevía a oxigenar públicamente la sexualidad de nuestra sociedad. Durante casi tres décadas, con atención prioritaria y fundamental a los sectores populares, Avesa ha promovido la reflexión y la toma de conciencia sobre el tema y, de manera constante, ha realizado actividades de prevención, formación y atención directa en las áreas de educación sexual, violencia sexual y doméstica, salud sexual y reproductiva, ofreciendo modelos alternativos, y se ha convertido en un referencia ineludible en el ámbito nacional e internacional. ¿Qué pasa, entonces? ¿Por qué, ahora, Avesa está junto a Kafka en esta esquina de esta página? Como la mayoría de las instituciones sin fines de lucro, Avesa necesita financiamiento externo. Y cuenta con él. Se trata, además, de una fuente nítida e inobjetable: el Esta-

do venezolano. Gran parte de la actividad actual de esta ONG se desarrolla gracias a un subsidio aprobado en la Ley de Presupuesto Nacional 2010 y 2011. No hay, pues, nada que pueda acusar a la institución de imperialista o de supuesta traición a la patria. El subsidio, que debe otorgarse a través del Ministerio del Poder Popular para la Salud, permite que 40% de los servicios de Avesa sean gratuitos y que el otro 60% restante se preste a muy bajo costo. Ese es el acuerdo y ese es el compromiso. En la mitad de ambos, de pronto, ha aparecido El proceso. Durante todo el año 2010 el rigor triturador de la burocracia fue averiando la contabilidad y la planificación de sus actividades. Desde hace cinco meses, Avesa espera el último pago, correspondiente todavía a lo que se le adeuda del año pasado. La tragedia se convierte en un simple paso, congelado en un manual de procedimientos. El Estado asfixia lentamente. Convierte a los ciudadanos en víctimas de una violencia legal pero impúdica.

Después de meses intentando todo tipo de comunicación y de diálogo con las autoridades, Avesa lo único que ha conseguido es silencio Por supuesto que el caso no es tan trascendente e importante como el apoyo oficial que requiere el piloto de Fórmula 1 Pastor Maldonado. Obviamente, esto es una nadería al lado de las importantes superproducciones melodramáticas que está anunciado TVES para este año. Ni hablar de la importancia de los recursos destinados a las galas y actos de celebración con motivo del bicentenario del 5 de Julio. ¡Por favor! ¿Avesa? ¿La salud sexual y los derechos de la mujer? ¿La violencia doméstica? Eso ni siquiera merece una respuesta. Así parece. Porque no la han tenido. Porque no la han dado. Porque todavía muchos venezolanos la estamos esperando. Después de meses intentando todo tipo de comunicación y de diálogo con las autoridades, Avesa lo único que ha conseguido es silencio. Mucho silencio. Todo el implacable silencio del poder. La novela de Kafka termina con un crimen de sangre. La víctima, al final, debe sentir incluso culpa, vergüenza. Así se completa el ciclo. El inocente muere sin saber si quiera de qué se le acusa. El ministerio continúa en silencio.


SIETE DIAS

CYAN MAGENTA AMARILLO NEGRO

8.sietedías

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EL NACIONAL DOMINGO 6 DE MARZO DE 2011

.ellibrepensador

Infancia difícil Alguna vez creo haberlo contado, pero siempre es bueno recordar cómo, cuando niño, gocé y sufrí en Carnaval con los disfraces que inventaban mi padre Aquiles y sus amigos Jacobo Borges, Alirio Palacios, Régulo Pérez, Zapata y Luis Luksic. Me ganaba todos los premios. ¡Pero cómo sufrí! Sí, yo fui un niño sufrido en Carnaval. Júzguenlo ustedes, estos eran los disfraces que inventaban esos genios:

te por un huequito en el sombrero.

De descabezado Era un paltozote relleno de paja y trapo, que tenía un cuello de cartón bañado en “sangre” para dar la impresión de que le habían cortado la cabeza a alguien. En una de las manos cargaba una cabezota de 2 kilos que había hecho Zapata con papel maché.

De pantalón

De piña

Era un pantalonzote de tres metros, con unas elásticas que guindaban. Tenía una armadura de alambre que me enganchaban en los hombros. Precariamente, veía por la bragueta del pantalón, abertura por la que eventualmente entraba un poquito de aire.

Alirio Palacios hacía una piñota de cartón piedra de mi tamaño, a la que le dejaba unos pequeños orificios por los que, a duras penas, yo sacaba los pies y los brazos. Mi mamá, piadosamente, me ponía unos emplastes de vaselina en las axilas y en las entrepiernas para que no se me pelaran con el roce.

De bañera

Con el momo suelto El rey Momo, para comenzar, se siente un dios. Viste de manera estrafalaria, como con retazos de cortinas baratas y una especie de gorro frígido (como el frigio, pero sin la punta). Se considera monarca indiscutible y ni se le pasa por la cabeza que alguien no pueda desear su reinado. Naturalmente, todo aquel que se le oponga se atiene a recibir una andanada de insultos, en la cual el más elegante será el de “rata inmunda”. El rey Momo es hijo del sueño y de la noche. Por eso anda siempre con esa cara de burro con deseos de dormir. Su reinado lleva varios miles de años, porque la locura del poder sin límites acompaña al hombre desde que se hizo racional. Aunque Momo se activa especialmente en Carnaval, no deja de estar presente durante el resto del año, usurpando reinados que no le corresponden. No hay que dormirse, pues, con el rey Momo, porque atonta a la gente con sus locuras y cuando vienes a ver te

tiene montado en la olla. Por lo que llevamos dicho, no tendría nada de raro que en esta “tierra de gracia”, en la que toda incomodidad encuentra simpatía, se nos aparezca también el rey Momo pidiendo asilo y termine habitando de manera permanente entre nosotros. Así que éste es un llamado de alerta. Si alguien con características similares a las descritas se aparece por ahí con pretensiones de armar tienda con nosotros, lo mejor es que nos hagamos los locos, al fi n y al cabo, locura con locura se combate.

Tenía encima una bañera hecha de cartón piedra (no existía el anime ni la goma espuma) que llevaba guindando del cuello con una correa. Al fi nal de ella se veían unos pies que había fabricado Jacobo Borges con papel maché, que daban la impresión de que yo iba sentado, dándome un baño dentro de la bañera. Le agregaban espuma de jabón Lux y en la espalda me amarraban una tubería de verdad con una regadera (no existían las tuberías de plástico). Iba sin camisa y con un cepillo; además, me decían que tratara siempre de cantar.

De caracol

De enano

Por esta razón, por culpa del Carnaval, es que yo soy así. No soy malo, sólo estoy traumatizado, pensando en mi infancia en Carnaval. ¿Por qué mi padre tenía que tener tanta imaginación y amigos que le hicieran caso? Les voy a confesar algo, siempre y todavía lo hago, miré y miro con envidia a los niños felices y normales con padres sin imaginación, que los disfrazan de Zorro o Supermán.

Jacobo Borges y Alirio Palacios, con pintura guache, me pintaban una cara en la barriga. Mis senitos eran los ojos. Me tapaban la cabeza y los hombros con un sombrerote que pesaba como ocho kilos; de él guindaban largos “pelos” de cocuiza que picaban que jode y ése era el sitio escogido para disimular mis brazos. En la cintura me amarraban, con un alambre, un paltó con unos falsos brazos. Veía y respiraba precariamen-

Era horrible esta tortura: hacían una concha de caracol con alambre y cartón de piñata. Llevaba unas antenitas de alambre de soldar adheridas a un cintillo de muchachita. En la punta le ponían dos peloticas de yaqui. Para usar este martirio, me obligaban a ponerme un traje de baño y me introducían en esa especie de piñata. Como no podía sacar los pies, me llevaban cargado a todas partes y me colocaban sobre una mesa al lado de la gelatina y la torta.

C

L

Carnaval en diciembre El Carnaval es de lo más tierno cuando lo celebran los niños, felices con sus disfraces de princesas y superhéroes. Pero en los adultos más bien es el pretexto perfecto para que alguna gente, oculta tras una máscara o un antifaz, haga lo que no se atrevería a hacer a cara descubierta. Para ejemplo, el clásico botón: ¿se acuerdan de los famosos disfraces de “negritas” que usaban algunas señoras para sorprender al marido bonchón y, de paso, echar ellas también una canita al aire? Aquí el Carnaval no es la gran celebración que sí es en otros lugares como el de Venecia, en Italia, o como el de Río, en Brasil, por ejemplo, al que van hordas de gente de todo al mundo ansiosas por despelotarse, inspiradas por aquel desfi le interminable

de escuelas de samba, lleno de hembrones (y machotes) semidesnudos bailando y luciendo sus encantos. No es por casualidad que el Gobierno brasileño va a repartir gratuitamente nada menos que 75 millones de condones. O sea… Imaginando aquella orgiástica celebración, a los aguaos moralistas (y envidiosos) –entre los cuales se incluye esta servidora– no nos queda otra sino solazarnos vengativamente con los 7.500.000 muchachitos, hijos del Carnaval, que cosecharán el próximo diciembre esa pila de gozones, pues las estadísticas dicen que 10% de aquella montaña de preservativos no cumplirá con su deber. ¡Túquiti…! M

siete dias  

El hombre pájaro PERFIL P.5 OMAR CONTRERAS ENTREVISTA JUAN MARAGALL P.4 51 HUMOR P.8 ENTREVISTA HELENA IBARRA P.4 CARACAS 6 de marzo de 2011...

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