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STAFF

De eso ¡no se habla! EDITORIAL DANIEL ORCIANI, DIRECTOR

No es que decidí en 2020 realizar Silenzio Stampa sobre todos los temas a opinar en el transporte, sino que hay temas sobre los que no quiero opinar, como por ejemplo la interna sindical en la UTA, con una sola advertencia, a veces hay que quedarse con el mal menor, ya que si leen el comunicado de la UCRA sobre los delegados activistas, verán que será muy difícil trabajar. Por otro lado, a las nuevas autoridades hay que darles tiempo, sobre todo para que aprendan algo. La experiencia y el conocimiento en transporte del Ministro Meoni y del Secre-

El Expreso Larga & Corta #45 PRODUCCIÓN INTEGRAL: I.2 Productora DIRECTOR: Daniel Orciani PRODUCCIÓN COMERCIAL: Cristina Murúa EDITORA: Liliana Orciani DIRECTOR DE ARTE: Sergio Chiarello FOTOS: Carlos González

tario Saieg es igual a cero. El Subsecretario de Transporte Automotor, Gabriel Bermudez, y el Jefe de Gabinete, el Chavo De Manuele, conocen de buses, y pueden ser el contrapeso necesario para adoptar las medidas urgentes que se necesitan. El hecho de congelar las tarifas y subsidios en el Área Metropolitana por 120 días mientras se entrega una ayuda a las jurisdicciones del interior del país, equivale a retirarle el suero a un enfermo mientras se espera el diagnóstico a ver que dolencia tiene. Sin embargo es entendible desde la posición política de este Ministerio que responde al senador cordobés, Carlos Caserio. Mientras tanto los viejos temas se acumulan como el estado de abandono de la estación terminal de Ómnibus de Retiro. Una verdadera vergüenza nacional. O los temas más nuevos, como las low cost con un futuro incierto, sobre todo para fly bondi

REDACCIÓN: José A. Cabrera 6050 (C1414BHN) Ciudad Autónoma de Buenos Aires, República Argentina. Teléfono (5411) 7518.8605 CORREO ELECTRÓNICO: integra2@elexpresotv.com PUBLICIDAD: elexpreso@elexpresotv.com Teléfono (5411) 7518.8605. PROPIETARIO: I.2 Productora IMPRESIÓN: Mariano Mas S.A. DISTRIBUCIÓN: Gratuita y dirigida.

ahora que las demás aerolíneas podrán despegar de Aeroparque. Y los opinadores siguen hablando de los buses de dos pisos como si sólo existieran acá y los fabricantes brasileros fueran unos irresponsables que venden vehículos volcadores. En este sector no hay lugar para el discurso. Eso cuesta vidas, ineficiencia y destrucción. Si, son alentadores los datos de nuevas carroceras instalándose, de otras que reabren, alguna que aumenta su producción y empresas que pese a todo siguen renovando e invirtiendo.

El Expreso Larga & Corta es una publicación de I.2 Productora. Se permite la distribución total y parcial de las notas con mención expresa de las fuentes. Propiedad intelectual en trámite.

Nuestro país siempre fue pionero en sistemas, innovaciones y servicios de transporte de pasajeros, y el hecho que en 2021 se realice una exposición internacional de la magnitud de Busworld habla de que la potencialidad existe. Quisiera en este 2020, poder dar solo buenas noticias y que nuestra economía despegue y el sector se consolide. Luego debemos ponernos en sintonía con el mundo y hablar de gas, electricidad o pila de hidrógeno; quizás de autónomos, sistemas de cobro de pasajes por celular combinados con paradas inteligentes, o cosas más terrenales y necesarios como créditos blandos para renovar y un plan integral de chatarrización y control de la ilegalidad. Seré muy naif? el crédito lo abro ahora… Veremos y tengamos Fé. n

www.elexpresotv.com

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Sumario

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A LA LARGA

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Encontrá tu bus A través de la nueva plataforma online “DeBuses.com“ Colcar ofrece un negocio seguro y sin intermediarios.

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Busworld se expande y llega a América Busworld Academy North America 2020 se desarrolló en suelo americano.

Doble piso: Alguien tiene que tener la culpa Poner en duda la seguridad de los buses de doble piso es desconocer los estudios ya realizados, desinformar y desviar el foco de los problemas reales. Por Daniel Orciani.

A LA CORTA

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Trabajando para ser más eficientes Visitamos la terminal de Transportes Atlántida en Luján, donde conversamos con su presidente, Marcelo Pasciuto.

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Inauguró Overbus Iveco Bus abrió las puertas del primer concesionario del país para venta y postventa de buses Iveco.

La nueva CEAP La Asociación Civil del Transporte Automotor (ACTA) y la Cámara Empresaria del Autotransporte de Pasajeros (CEAP) constituyeron una única entidad. Entrevistamos a José Troilo presidente de la unión de ambas cámaras y a Daniel Millaci.

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Atentos a las necesidades del cliente Entrevistamos a Adriano Merigli, nuevo presidente de Volvo Truck & Buses de Argentina.

Medidas en transporte Primeras consideraciones en relación al transporte urbano de pasajeros, encaradas por el nuevo Ministerio. Seguridad Vial “La enfermedad silenciosa y la muerte oculta“. Análisis del director del ISEV, Eduardo Bertotti.

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El año del Cittá El nuevo colectivo urbano de Nuovobus mostró sus líneas estéticas y se llevó todas las miradas en su presentación.

Buses eléctricos. Solución innovadora totalmente integrada Agrale Argentina junto con su partner Equipmake (UK) presentaron una solución para reducir las emisiones por medio de una arquitectura de motor rentable.


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ALIANZA CEAP-ACTA

Unidos, trabajando en sintonía LA ASOCIACIÓN CIVIL DEL TRANSPORTE AUTOMOTOR (ACTA) Y LA CÁMARA EMPRESARIA DEL AUTOTRANSPORTE DE PASAJEROS (CEAP) CONSTITUYERON UNA ÚNICA ENTIDAD: LA NUEVA CEAP. ENTREVISTAMOS A JOSÉ TROILO PRESIDENTE DE LA ASOCIACIÓN CIVIL TRANSPORTE AUTOMOTOR Y PRESIDENTE DE LA UNIÓN DE AMBAS CÁMARAS CEAP Y ACTA Y A DANIEL MILLACI ACTUAL PRESIDENTE DE CEAP ACOMPAÑANTE DE TROILO COMO PRESIDENTE DE LA UNIÓN DE LAS INSTITUCIONES.

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on la participación de las empresas afiliadas a ambas entidades, José Troilo, Presidente de ACTA y Daniel Millaci, Presidente de CEAP, firmaron a finales del 2019 el acta de asociación, de esta forma, mediante la sumatoria de las empresas afiliadas de ambas entidades, pasan a representar a más del 50% de los colectivos del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA). Por tratarse de la entidad decana del autotransporte público de pasajeros fundada en agosto de 1933, la fusión continuaría llamándose CEAP, y su dirección quedará a cargo de José Troilo, con la distribución en partes iguales de los cargos para los directivos de las antiguas entidades.

ENTREVISTA JOSÉ TROILO Y DANIEL MILLACI, REFERENTES DE CEAP Canal de EL EXPRESO TV Daniel Millaci

¿Cuál fue el motivo que los unió en esta nueva entidad? José Trolio: Esta unión de las dos cámaras surgió del interés de las empresas que componen estas dos instituciones, hubo un interés de A LA LARGA & A LA CORTA | Enero y Febrero 2020 |


La nueva CEAP

Actualidad delicada: “Nos encontramos con empresas endeudadas, ya sea financieramente como en su principal bien de patrimonio que es el parque móvil y por eso iniciamos este nuevo período en una situación de muchas urgencias”, señaló José Troilo. buscar juntarnos, porque las necesidades son comunes, son muy pocas las cuestiones que pueden dividir y justificar la existencia de distintas instituciones. Varios empresarios empezaron conversaciones entre ellos y nos convocaron a nosotros que somos los dirigentes de las instituciones, para hablar

de la unión, y le dimos la bienvenida a la idea; qué mejor que tener una institución mucho más fuerte, con mayor cantidad de afiliados, con cuestiones y proyectos comunes, y sobre todo con el gran interés de defender a las Pymes, las pequeñas y medianas empresas y transmitir necesidades y las virtudes que tienen este tipo de sociedad en el sistema de transporte del área Metropolitana de Buenos Aires. ¿Por qué se eligió formar esta unión con el nombre de CEAP? Daniel Millaci: CEAP en prin-

cipio es la cámara decana del transporte en cuanto a la representación con las empresas. Nació en 1933 y en las conversaciones que iniciamos en su momento con ACTA, en particular con José, decidimos que lo lógico era darle continuidad a esta cámara que es decana en representación, además nos resultaba más

sencillo jurídicamente quedarnos en CEAP que fusionar dos asociaciones civiles, motivo por el cual y teniendo un acuerdo amplio, no teníamos necesidad de generar un proceso diferente al de afiliación directa a CEAP y que en una asamblea José sea electo, tal como acordamos, presidente de la entidad. Esta suma de las dos entidades,¿cuántos socios comprende? ¿Cuántos vehículos? DM: En cuanto a empresa somos más del 50%, en ve-

hículos estamos un poquito por debajo, porque como bien dijo el presidente, esta nueva cámara implica a pequeñas y medianas empresas. Hoy se ve más que nunca que hay una diferenciación clara entre aquellas empresas con menos de doscientos coches de los grandes grupos y la mayor parte de ellas están incluidas

en esta casa y es a quienes representamos. ¿Cómo terminó el ciclo anterior del transporte y cómo lo encontró al empresario de transporte? José Troilo: Lamentablemente en condiciones delicadas; desde el inicio del período anterior se pidió un esfuerzo al sector y el sector acompañó, pero no se fueron actualizando los costos como correspondía y el sector estuvo continuamente castigado, son muy pocas las unidades que pudieron renovarse, la prueba es que

la principal carrocera del país tuvo que cerrar, y nos encontramos con empresas endeudadas, ya sea financieramente como en su principal bien de patrimonio que es el parque móvil y por eso iniciamos este nuevo período en una situación de muchas urgencias. ¿Se podría estar pensando en la desaparición de algunas empresas?, porque una empresa que tiene ocho años y no puede renovar está muy en el límite. DM: La situación lamentablemente es difícil, porque las empresas están perdiendo su patrimonio, su capital, hemos pasado cuatro años muy difíciles, veníamos del final del gobierno anterior con un atraso en los costos,y la gestión de Dietrich arrancó no reconociendo esos costos sino pidiéndonos en nombre del presidente Macri un esfuerzo adicional, que lo hicimos y firmamos un convenio, pero ese convenio lamentablemente después sirvió para un retraso permanente en los costos del sistema. Hoy la mayor parte de las empresas están en el límite de

La nueva cámara implica a pequeñas y medianas empresas, -más del 50% de las existentes- y un porcentaje menor en cantidad de unidades.

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La nueva CEAP

6 lo patrimonial, de lo financiero, y nosotros estamos acá para que este nuevo gobierno comprenda cuál ha sido la situación de estos cuatro últimos años, cuál es la posición actual de estas empresas. Creemos que, según dijo Alberto Fernandez, el gobierno tiene la impronta de proteger a la empresa Pyme y nosotros creemos que el sistema de transporte funciona gracias a que existen estas empresas Pymes. Es lo que venimos a defender, el patrimonio de esas empresas. Si tuvieran que pedir una medida urgente, ¿cuál sería? JT: Alternativas hay varias pero acá lo importante y que todavía desconocemos, es cuál es el camino que quieren marcar las autoridades actuales. Si empezamos por lo más simple serían mejores subsidios, después hay alternativas impositivas, que nos podamos incluir en la ley Pyme, con los beneficios de la emergencia económica.Lo principal es poder empezar a conversar y transmitir cuáles son las necesidades y la situación real de las empresas, más allá de la que pueden suponer quienes no pertenecen al sector,

como para buscar soluciones sin afectar el servicio público que nosotros brindamos. Con respecto al tema tarifario, la tarifa media no es igual para todos y parece que el sistema tiende a agruparse en grandes grupos de empresas de transporte, ¿esto sirve o no sirve? DM: El sistema que generó el gobierno de formación de

grupos de claster, donde modifican las tarifas técnicas que pagan para tratar de equilibrar con las empresas que mayor número de pasajeros tienen contra los que menor número de pasajeros tienen, ha sido un desastre, ha habido errores que no sabemos si son técnicos o producto de la utilización del softwear, pero pasó que a las empresas que tienen mayor número de pasajeros se

las ha perjudicado muchísimo, a las empresas largas de muchos kilómetros también se las ha perjudicado muchísimo, y se ha beneficiado a empresas que a lo mejor no son rentables y no lo van a ser nunca por la cantidad de pasajeros, pero que son un servicio público esencial y tienen que ser mantenidas en ese estatus. Daría la impresión, en principio que el gobierno ha decidido modificar este sistema, y nosotros avalamos esa modificación, creemos que este sistema de la clasterización tiene que modificarse radicalmente de manera urgente, porque hay empresas que están llegando al límite de su rentabilidad, por lo que sería bueno que todos emitamos una opinión acerca de esto y que rápidamente se corrija esta distorsión. Con respecto al subsidio del gran Buenos Aires y el del interior del país, algunas declaraciones del nuevo ministro apuntan a corregir algunas distorsiones. JT: La cuestión es poder acompañar los costos que tiene cada sistema. En el interior las distintas jurisdicciones

“Creemos que, según dijo Alberto Fernández, el gobierno tiene la impronta de proteger a la empresa Pyme y nosotros creemos que el sistema de transporte funciona gracias a que existen estas empresas Pymes. Es lo que venimos a defender, el patrimonio de esas empresas”, enfatizó Daniel Millaci.

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“Más de la mitad del precio del gas oil son impuestos, el Estado está poniendo dinero a través de las compensaciones tarifarias, que luego está retornando a sus arcas a través de diversos impuestos, lo que parece ser un poco contradictorio”, explicó Daniel Millaci. tienen distintas tarifas, como también tienen distintos ingresos de subsidios y distintos costos. Hay jurisdicciones que no tienen la exigencia de los piso bajo, que es una exigencia de costo muy importante, por eso hay que evaluar en forma íntegra cómo es cada sistema y establecer el costo, en función de eso se puede fijar la misma tarifa. La compensación que se haga, ya sea dineraria a través de los subsidios, como la compensación con el

perjudicial; las autoridades tienen la posibilidad de mantener los servicios en tanto las empresas que los prestan sean adecuadas al sistema que se está permitiendo, y aclaro que en el interior del país, económicamente a la mayor parte de las empresas no le ha ido mal, o por lo menos no le ha ido peor que a las empresas del área metropolitana y si bien el área metropolitana tiene una serie de compensaciones tarifarias

por el cual el costo es el costo y hay que afrontarlo. El ministro ha dicho que el sistema está un poco sobre ofertado y es cierto, pero esa sobre oferta depende de la recesión importante que está viviendo el país; el sistema de transporte tiene picos, tanto de crecimiento como de baja, pero históricamente las mismas empresas fueron acotando sus servicios a lo que pasaba con la oferta, esta vez no lo pudimos hacer, por el sistema que utiliza la

gas oil, sería ver qué tipo de compensación le corresponde a cada jurisdicción.

importantes, esto se reparte entre más de dieciocho mil colectivos, una cantidad muy importante de empresas, y así como hay empresas que circulan por el Metrobús de la 9 de Julio, hay otras que circulan por las calles de tierra de González Catán. Nosotros hubiéramos preferido tener más tarifa, como pasó con el interior, e ir bajando lentamente las compensaciones tarifarias, el gobierno anterior decidió no hacerlo, y este gobierno continúa con esa tesitura de congelamiento de tarifas, motivo

CNRT de penalizaciones, y creo que nos deben dar la oportunidad de que sean la propias empresas las que adapten su oferta a la demanda y de esa manera se van a mantener los históricos diez mil colectivos que ha tenido el sistema en la jurisdicción nacional y cuando el país empiece a levantar y termine la recesión, los colectivos van a estar disponibles para transportar a la gente.

En el interior, con mucha mejor tarifa en algunos lugares, viven de licitación en licitación, porque los servicios no duran mucho, ¿a qué se debe esa diferencia con el área Metropolitana? DM: El tema de los permisos y las limitaciones en el tiempo que en el interior está fijada y que acá gracias al decreto 1200 intenta no ser el mismo sistema, para nosotros es

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¿Qué está pasando con el control de la ilegalidad y qué esperan en ese sentido?

JT: La ilegalidad se dio fundamentalmente en los últimos años por el costo del pasaje. Los sistemas que no tienen compensaciones están cobrando un pasaje más caro que el que estamos cobrando nosotros, más allá del control de la CNRT que es ineficiente para descubrir el transporte clandestino. Las cámaras piden luchar contra el transporte clandestino que a veces se disfraza como servicios de oferta libre y hacen transporte urbano, pero en estos momentos es poco por la gran diferencia tarifaria, esperemos a ver qué ocurre; por otra parte la CNRT está llevando acciones de mucha presión sobre las empresas regulares, no nos oponemos a los controles pero a veces es exagerado y quita esa posibilidad de adecuarse tanto a los costos como a la demanda. Impositivamente ¿qué se puede hacer para lograr rentabilidad en las empresas? DM: Nosotros calculamos que con una ley de emergencia, que pueda llegar a durar aproximadamente un año, podríamos obtener algunos beneficios que impliquen que no se incrementen las compensaciones tarifarias y que el Estado Nacional no tenga que seguir poniendo mayor cantidad de dinero. Desde que más de la


La nueva CEAP

mitad del precio del gas oil son impuestos, el Estado está poniendo dinero a través de las compensaciones tarifarias, que luego está retornando a sus arcas a través de diversos impuestos, lo que parece ser un poco contradictorio. Por cada peso que entra, una parte muy importante se va en impuestos y les cuesta a ellos incrementar esos costos, por lo cual pensamos que no tiene sentido hacerlo; si reducen esos impuestos las empresas van a estar mejor, es muy importante que se vea cuál es la verdadera situación de la parte impositiva y se establezca algo un poco más razonable.

Daniel MIllaci y José Troilo constituyeron la nueva CEAP, que unifica la anterior CEAP con ACTA.

yor posibilidades de seguir generando un servicio adecuado y empresas más pequeñas que están imposibilitadas de hacerlo, por lo que hay que salir a auxiliarlas, como se está haciendo con el tema salarial, el tema alimentario, dándoles una prioridad inmediata y después se irán resolviendo de a poco los demás problemas.

¿El tema de la chatarrización sería una buena solución? JT: Por supuesto, es un viejo pedido de las cámaras para que haya una salida a los vehículos de dejamos de usar, porque todos los años el 10% de las unidades van venciendo

Con Millaci “tenemos una simbiosis que facilita la actividad y creo que el desafío es responder al interés de las empresas, las que pidieron que avancemos juntos para defenderlas, en solidaridad, que es lo define esta unión”, enfatizó José Troilo en relación a la unificacioón de las entidades.

en el área metropolitana, hablamos de 18800 vehículos por año, que están quedando fuera de uso y ocupan espacio y hasta hay un riesgo ambiental para eliminar estas unidades. En algunos años estuvo la posibilidad de entregar estos vehículos y darlos de baja, y se otorgaba un bono que permitía compensar, en parte, la compra de una nueva unidad. ¿Estos diagnósticos y las posibles soluciones son compartidas por otras entidades

del sector? DM: En términos generales sí porque apuntamos a darle mayor oxígeno económico y financiero a las pequeñas y medianas empresas, sabemos que los grandes grupos empresarios también tienen sus problemas, que son diferentes a los que tenemos nosotros, pero en el fondo de la cuestión la mayor parte de los problemas que estamos mencionando son para todos igual. El tema es cuál es la solución, hay empresas que tienen ma-

José, ¿esta nueva presidencia cambió la actividad que venías teniendo? JT: Por supuesto requiere una mayor actividad gremial, sumando al trabajo que tengo en las empresas en las cuales trabajo pero tengo que agradecer muchísimo a Daniel y a su gente con la facilidad que permitió esta integración, tenemos una simbiosis que facilita la actividad y creo que el desafío es responder al interés de las empresas, las que pidieron que avancemos juntos para defenderlas, en solidaridad, que es lo define esta unión, para que puedan subsistir tanto una empresa grande como una empresa de seis unidades, como las que tenemos afiliados en esta cámara. Daniel tendrás que acostumbrase a ser vicepresidente DM: Estos de los cargos se magnifica un poco, creo que hace años que trabajamos en sintonía en cuanto a las ideas y al tipo de representación, y a mi me enorgullece que José sea el presidente de la Entidad y no tengo problemas en ser vicepresidente o ser vocal porque en definitiva lo que uno busca es tratar de representar bien a las empresas, que tenemos el orgullo de representar. Aspiro a que con el resto de las cámaras tengamos un acercamiento para juntarlas a todas en una sola y decir el sistema de transporte es uno solo, el sector es uno solo y vamos por el mismo camino para fortalecernos. n

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NUOVOBUS

El año del Cittá PRESENTADO EN EL EVENTO DE FIN DE AÑO REALIZADO POR COLCAR, EL NUEVO COLECTIVO URBANO CITTÁ, MOSTRÓ SUS NUEVAS LÍNEAS ESTÉTICAS Y SE LLEVÓ TODAS LAS MIRADAS. CONVERSAMOS CON EL PRESIDENTE DE NUOVOBUS, MARTÍN CAPIZZI, PARA CONOCER MÁS SOBRE EL NUEVO PRODUCTO.

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Nuovobus

ENTREVISTA MARTÍN CAPIZZI, PRESIDENTE DE NUOVOBUS Canal de EL EXPRESO TV Capizzi, Nuovobus

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uando nos hicimos cargo de la fábrica enseguida empezamos a pensar en los nuevos modelos y decidimos encarar los nuevos proyectos para el 2020 con el motor trasero. Salvador y su gente se pusieron a diseñar el nuevo Cittá y fue lo que presentamos para la fiesta de fin de año en Colcar. Son dos nuevos modelos sobre un largo y un corto, con vidrio pegado y vidrios convencionales.” ¿Qué expectativas han generado y qué comentarios recibieron? Fue una sorpresa muy grande, la gente está muy contenta con el nuevo diseño, en las redes nos llamó la atención que algunos diseñadores lo comparan con los diseños del transporte urbano de Europa. Podemos decir que las repercusiones fueron muy buenas, algunos de nuestros clientes ya nos están esperando para realizar sus compras en marzo y abril de este nuevo modelo, y a partir del primero de marzo todo lo que se produzca en Nuovobus es el Cittá, con motor trasero. Para abril o mayo tenemos pensado lanzar el nuevo modelo con motor delantero.

Para eso tomamos el nuevo chasis de Mercedes-Benz, el OF 1721 caja automática y suspensión neumática. ¿Qué ventajas tiene esta carrocería con respecto a la anterior? Todo el diseño y la ubicación de la parte electrónica, la tenemos puesta en el torpedo delantero, en el techo y así

quedan vacíos los laterales, y el respaldo del chofer, donde normalmente se utilizaban. Hemos hecho un vehículo muy inteligente y práctico para su mantenimiento. ¿Ventanillas pegadas o las tradicionales? ¿Cómo está divido el mercado en este tema? Si bien no tenemos un costo mayor por los vidrios pegados,

la gente evalúa los costos por reposición, a algunos les cuesta más reponer un vidrio pegado que uno estándar. Te diría que un 30% elige vidrio pegado y un 70% vidrio estándar, pero creo que es más un tema de mantenimiento diario y que en cuestión de gustos elegirían vidrio pegado. ¿Cómo se encuentra Nuovobus?

“La gente está muy contenta con el nuevo diseño, en las redes nos llamó la atención que algunos diseñadores lo comparan con los diseños del transporte urbano de Europa (...) Las repercusiones fueron muy buenas”. | Número 45 | Año 8 | A LA LARGA & A LA CORTA

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Nuovobus

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MÁS LANZAMIENTOS Nuovobus tiene proyectado lanzar para abril o mayo el modelo Cittá con motor delantero. Estará montado sobre el nuevo chasis de Mercedes-Benz OF 1721 caja automática y suspensión neumática.

Terminamos con un diciembre muy bueno, con 38 coches mensuales, y a partir del primero de marzo tenemos el objetivo de hacer 48 coches mensuales. En la fábrica nos hemos tomado vacaciones y arrancamos nuevamente el lunes 20 de enero, a partir de febrero nos ponemos en norma y a partir de marzo salimos con 48 coches por mes, haciendo algunos pequeños cambios. ¿Han incorporado maquinarias? Si, hemos incorporado un par de maquinarias nuevas, la dobladora de caño, y una soldadora más automatizada, y tenemos trabajando gente muy competitiva. ¿Cómo es esta nueva etapa como titular de una fábrica de

carrocerías? Tuvimos unos primeros meses interesantes en cuanto a movimiento, y ahora tenemos la fábrica muy bien organizada, gracias a la ayuda de Colcar, con Salvador y toda la gente con experiencia en carrocerías, creo que vamos por buen

camino. Ahora los tiempos me tienen que pasar a la parte comercial, porque yo soy ciento por ciento comercial. ¿Con respecto tema de la financiación tienen pensado algo especial? Los últimos dos años la finan-

ciación en el país no existió, por tasas muy caras pero dentro de la baja que hemos tenido en el 2019, nosotros tuvimos una buena venta, financiando nosotros, negociando con cada cliente. Créditos largos no tuvimos, estuvimos trabajamos un poco con la caja de clientes y con la caja de Colcar y así seguimos trabajando este año. ¿Cómo están con el tema de las aprobaciones? Creemos que para fines de febrero tendremos todo aprobado, nos hemos movido bastante bien asi que cuando salgamos de serie en el mes de marzo tendremos todo aprobado. n

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DEBUSES.COM

Encontrá tu bus A TRAVÉS DE LA PÁGINA DEBUSES.COM COLCAR OFRECE UN NEGOCIO SEGURO, SIN INTERMEDIARIOS Y CON PRECIOS NIVELADOS, A TRAVÉS DE LA WEB. ENTREVISTAMOS A HERMAN FRETE, ENCARGADO DE LA VENTA DE BUSES USADOS DE COLCAR Y LE HICIMOS VARIAS PREGUNTAS PARA CONOCER QUÉ ES LO QUE OFRECEN CON ESTE NUEVO DESARROLLO Y CÓMO MANEJARSE DENTRO DE LA PÁGINA. ENTREVISTA HERMAN FRETE, ENCARGADO DE LA VENTA DE BUSES USADOS DE COLCAR Canal de EL EXPRESO TV Colcar. Herman Frete

Contanos en qué consiste el desarrollo market place de la marca Hemos desarrollado uno de nuestros grandes proyectos que es el primer market place de buses usados, un sitio web exclusivo para la compra y venta de buses. Dentro de la página van a poder ver que se puede subir cualquier tipo de unidad y marca. Nosotros ofrecemos tres herramientas muy importantes que son: el soporte financiero, la gestión de documentación, y la revisión técnica de las unidades. Dentro de la página no cobramos ningún tipo de comisión, ni por publicar ni por la venta de las unidades. Creemos que es una herramienta muy importante para nuestros clientes y no clientes, porque ofrecemos un negocio seguro, sin intermediarios y con precios nivelados.

Estuvieron recibiendo muchos buses usados? Hay más de dos mil buses para renovar dentro de lo que fue el año pasado y todavía queda este año, por eso pensamos que esta herramienta es muy importante para que los clientes puedan vender sus unidades a un precio que les convenga y no se desvaloricen. ¿Al publicar una unidad pro-

pia, hay alguna característica que se destaca, como por ejemplo la descripción de los kilómetros que tiene? Cuando se publica una unidad está la opción de hacerla revisar, que es uno de los soportes que mencioné anteriormente, en donde el que compra puede acceder a una revisión de ese vehículo o el vendedor puede hacerlo revisar también para tener

A través de la página y con un simple click puede solicitarse la revisión técnica para que un profesional se encargue de revisar el estado del vehículo que te gusta. Accediendo a una garantía según la unidad y su estado. una garantía y saber en qué condiciones se encuentra su coche. ¿Cómo se solicita la financiación? Todo se solicita por la página, esto está tercerizado por la empresa Colcar que hace una caída de cartera de cómo quedaría la financiación a quien desee adquirir un bus. ¿Se pueden ofrecer a la venta buses de otras marcas? Exactamente, la página está preparada para subir cualquier tipo de marca de bus. ¿Si publico que vendo un bus en muy buen estado, hay algún tipo de responsabilidad de

“Dentro de la página van a poder ver que se puede subir cualquier tipo de unidad y marca. Nosotros ofrecemos tres herramientas muy importantes que son: el soporte financiero, la gestión de documentación, y la revisión técnica de las unidades”. A LA LARGA & A LA CORTA | Enero y Febrero 2020 |


Buses usados

BUSES USADOS EN WWW.DEBUSES.COM

¿Hay un límite en cuánto a la cantidad de años del bus a publicar? No, es ilimitado, se puede subir desde un modelo 80 hasta uno más actual. Está enfocado para todo tipo de usuario.

SIMULA D OR ONLINE C ON LA S M ENO R E S TA SA S D E I N TE R É S E N E L ME R C A D O .

¿Cuánto personal trabaja en la parte de buses usados? Somos siete personas las que estamos trabajando en el área, contamos con un chat que lo pueden usar entre el comprador y el vendedor, nosotros actuamos como veedores, salvo que soliciten algunas de las herramientas que ofrecemos. Si vemos algo que no cumple con las condiciones lo podemos bloquear o denunciar dentro de la página. Si el comprador o el vendedor quiere solicitar que ustedes parte de ustedes? Siempre y cuando haya adquirido la revisión técnica por parte nuestra, sino la compra y venta se arregla entre las partes interesadas. ¿Cuál es el volumen que puede manejar la página o cuál es al que aspiran ustedes? Aspiramos a que todo el país maneje la página, esto es a nivel nacional, a nivel país. Sabemos que es un desafío para todos, pero queremos seguir dando una mano a nuestros clientes.

¿Puedo comprar un bus usado desde La Rioja y puedo coordinar con ustedes la entrega, por ejemplo? Lo que es entrega la realizan entre comprador y vendedor, nosotros ofrecemos el sitio para que puedan negociar entre ellos. Cada usuario puede publicar su vehículo estando en cualquier lugar geográfico, y coordinar la visita. Nosotros funcionamos como coordinadores e intermediarios en algunos casos.

¿Hasta ahora qué cantidad de visitas están teniendo? Esta página fue lanzada en agosto, se la presentamos a varios de nuestros clientes, y hemos tenido una suba de 50 buses aproximadamente y seguimos trabajando, dándole soporte a nuestros clientes, a los que lo soliciten, vamos a visitar a las líneas de colectivos, nos comunicamos via teléfono, via mail, y asesoramos sobre el funcionamiento de nuestra página.

En cuanto a la financiación, Herman Frete explicó que : “está tercerizada por la empresa Colcar que hace una caída de cartera de cómo quedaría la financiación a quien desee adquirir un bus.” chequeen la unidad o hagan una puesta a punto, a partir de ahí el bus tiene otra garantía? A partir de ahí tiene otra garantía según el vehículo y el estado. Para terminar quería comentar que estamos en un plan de expansión, para abarcar un poco más lo que se refiere al mercado de buses, queremos llegar a aumentar la carga y el tráfico dentro de la página en un 50% en seis meses. Es un trabajo de marketing y de seguimiento de nuestros clientes y de los que todavía no lo son. n

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TRANSPORTES ATLÁNTIDA

Trabajando para ser más eficientes ESTUVIMOS EN LA TERMINAL QUE TRANSPORTES ATLÁNTIDA TIENE EN LUJÁN, Y ALLÍ CONVERSAMOS CON SU PRESIDENTE MARCELO PASCIUTO, PARA CONOCER CÓMO SE ENCUENTRA LA EMPRESA. ENTREVISTA MARCELO PASCIUTO, PRESIDENTE DE TRANSPORTES ATLÁNTIDA S.A. Canal de EL EXPRESO TV Atlántida, Pasciuto

T

ransportes Atlántida, línea 57 es una línea de colectivos del Área Metropolitana de Buenos Aires que tiene dos recorridos importantes: Luján –Once y Pilar-Plaza Italia. El parque móvil de la empresa fue renovado en un 50%, contamos con 30 articulados

y 24 buses de media distancia y 18 de piso bajo. En Pilar la empresa tiene 42 coches de media distancia que hacen el Pilar Express y 12 piso bajo comunes. Se suman dos líneas provinciales la 410 y la 429 que hacen Moreno-San Martín y General Paz y otra Pilar –Capilla del Señor, con un total de 56 vehículos.” ¿Cómo es administrar esta empresa? Es una empresa complicada porque tiene carga en un sentido, a la mañana hacia capital y a la vuelta hacia provincia,

generando baches de trabajo y de pasajeros muy grandes. Si bien el recorrido es extenso, la cantidad de pasajeros que viaja fluctúa, pasa de ser grande a la mañana, con muchos pasajeros, a caer bastante durante el día, en especial entre las 10 y las 14 horas. ¿Qué cantidad de personas trabajan en la empresa? Actualmente tenemos 650 trabajadores, de los cuales alrededor de 520 son conductores. En recursos humanos tenemos 4 personas trabajando, y en Pilar 2 personas. El resto

LA EMPRESA

AL GU N OS D ATOS

El plan de inversión ronda los 15 millones de dólares.

Trabajadores:

650

Conductores:

520

Recorridos en km por mes de la empresa:

2.000.000

Km mensuales recorridos por cada unidad:

entre 18 y 20.000 Parque móvil Línea 57:

30 articulados, 24 media distancia y 18 de piso bajo

Línea 57: es una línea de colectivos del Área Metropolitana de Buenos Aires que tiene dos recorridos importantes: Luján-Once y Pilar-Plaza Italia A LA LARGA & A LA CORTA | Enero y Febrero 2020 |


Transportes Atlántida

se dedica a la conducción y a la parte técnica. En esta terminal tenemos un taller de carrocería liviana, en donde hacemos el mantenimiento de todas las unidades y un lavadero en donde se lavan todos los coches. En las unidades cambiamos la pintura de Luján y también en el Pilar y Pilar Express, que ahora tienen casi toda su carrocería blanca, y la tradicional línea roja que tenía Atlántida, con detalles de color en los números y letras. Los nuevos vehículos que estamos incorporando son Agrale, con carrocería Todo-

Bus. Son vehículos con muy buen rendimiento, los probamos en Monsa y anduvieron muy bien y acá en Atlántida no tuvieron ningún problema, incluso hay coches que por la gran distancia que hacen, llegaron a hacer 1.300.000 km y sólo necesitan el mantenimiento de rutina y nada más. Por mes hay coches que trabajan de 18 a 20 mil km, la empresa recorre 2 millones de km por mes. En cuanto al consumo de combustible también es bueno, buen rendimiento y mejor costo. En lo que es línea nacional y provincial, todos los buses

tienen motor trasero, no quedó ninguno con motor delantero. En los coches de Pilar Express, la carrocería es Saldivia, que nos resultó confiable, y vemos que andan bien en recorridos de media distancia y tienen gran capacidad interior, cuentan con 58 butacas. El tema de transitar por autopista y pagar peaje, ¿encarece mucho? El peaje encarece mucho, en esta zona está la antigua ruta 7 que está casi intransitable, por eso la única alternativa es pagar peaje y usar autopista.

“Los nuevos vehículos que estamos incorporando son Agrale, con carrocería TodoBus. Son vehículos con muy buen rendimiento, los probamos en Monsa y anduvieron muy bien y acá en Atlántida también”.

En la relación tarifa-subsidio, en un recorrido tan largo, establecer una tarifa sin poner una carga muy alta, es difícil hoy? En el caso de Atlántida, que tiene recorridos de media dis-

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Transportes Atlántida

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“Nos tenemos que acomodar a la necesidad que tiene el país, y ajustar en kilómetros, dando el mismo servicio, la misma frecuencia y atendiendo la demanda. Es una manera de ayudar al gobierno a salir adelante.”

tancia hay otro tipo de tarifas, más allá que el pasajero está subsidiado en un 60% en éstas líneas y 70% por el Sube social, tenemos que trabajar entre todos, primero los empresarios después el gobierno, para tratar de acomodar el transporte a la demanda para que podamos tener un servicio eficiente con el menor costo posible.

la conoce mejor que nadie, pero creo que todos tenemos que abrirnos al cambio y entre todos trabajar para salir adelante, coordinando la tarea de todos. Para que el transporte funcione, tiene que haber un empresario que ponga el colectivo, un pasajero que se suba y un servicio que sea óptimo para que el negocio cierre.

¿Ves como posible empezar a determinar zonas productivas y zonas improductivas? Yo lo veo como posibilidad, cada empresa tiene su particularidad y cada empresario

¿A cuánto ascendió el plan de inversión? El plan de inversión, como el cambio que hubo del dólar fue grande, se encuentra rondando los 15 millones de dólares.

MEDIA DISTANCIA: PILAR EXPRESS

No son comunes estas inversiones y menos en años como los que estamos pasando. El grupo empresario, que son los accionistas de Atlántida, siempre invirtieron en todas las empresas que tienen y el parque móvil que el mismo grupo tiene en las distintas empresas está a la vista. Son personas que van por la tercera generación trabajando en el transporte, siempre invirtiendo, son gente que hace más de 50 años que están en el rubro, yo llevo 35 años en el transporte y acá estoy todos los días trabajando.

42 CO C H ES C ON C A RROC ERÍA S A LD I V I A ( 5 8 B U STA C A S) HA C E N E STE SE R V I C I O .

A LA LARGA & A LA CORTA | Enero y Febrero 2020 |

¿Cuáles son las expectativas que tienen este año para esta empresa? Creo que todos nos tenemos

que acomodar a la necesidad que tiene el país, y ajustar en kilómetros, dando el mismo servicio, la misma frecuencia y atendiendo la demanda. Es una manera de ayudar al gobierno a salir adelante, bajando los costos, centralizando, tratando de ahorrar kilómetros, reestructurando las empresas y desde el gobierno, habría que pedir que acompañen en el proceso. También se hace necesario reveer los permisos del transporte en su totalidad, que tienen más de 50 años y todo cambió, se crearon autopistas, se crearon metrobuses, hubieron muchos cambios. n


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OVERBUS

CON CE SI ON ARI O I V E CO B U S ARGE N TI N A.

Ubicación:

Montesquieu 544, Parque Patricios, Ciudad de Buenos Aires Superficie:

1.800 m2 de terreno Instalaciones:

INAUGURACIÓN

Overbus, el primer concesionario de Iveco Bus en el país IVECO BUS, MARCA PERTENECIENTE AL GRUPO CNH INDUSTRIAL, ABRIÓ LAS PUERTAS DE OVERBUS, SU PRIMER CONCESIONARIO EN ARGENTINA Y EL PRIMER PUNTO DE SERVICIO Y REPUESTOS ENCARGADO EXCLUSIVAMENTE A LA VENTA Y POSTVENTA DE BUSES.

E

l gerente Comercial y Marketing de Iveco Bus en la Argentina, Pablo Princich, sostuvo que la división que encabeza tuvo un balance positivo en el 2019, dado que la marca homologó nuevos vehículos y mejoró la calidad de la oferta, en sus palabras tuvieron un 2019 “con trabajo incesante” y afirmó: que “la visión es positiva porque creemos en Argentina”.

Consideró que si bien el mercado argentino se encuentra ralentizado, hay grandes expectativas para el 2020, y reconociendo que es necesario “hacer un recambio en los vehículos de pasajeros en todas las áreas, en todos los mercados y desde la marca estamos preparados para eso”. Al hablar de la importancia de Overbus, destacó: “La trayectoria de Iveco Bus siem-

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pre fue acompañada por la presencia de Iveco camiones y utilitarios de una manera sostenida a través de los años. Hoy es muy importante contar con un concesionario Iveco Bus en Argentina, es un hito que le permite al cliente tener productos y servicios de acuerdo a sus necesidades. En este concesionario, nuestros clientes podrán encontrar asesoramiento técnico, apoyo financiero y un excelente servi-

705 m2

Las instalaciones incluyen: salón comercial, administración y área de repuestos, cuatro boxes de mantenimiento, depósito para vehículos y playa de estacionamiento.


Concesionario Iveco Bus

“Nuestros clientes podrán encontrar asesoramiento técnico, apoyo financiero y un excelente servicio de postventa de la mano de técnicos altamente calificados”, resaltó Pablo Princich.

Pablo Princich, gerente Comercial y Marketing de Iveco BUS en la Argentina junto al Presidente de Overbus, Miguel Ángel Niro,

cio de postventa de la mano de técnicos altamente calificados. Overbus cuenta con un servicio específico, entendiendo y comprendiendo las necesidades del transporte de pasajeros” Por su parte el Presidente

de Overbus, Miguel Ángel Niro, habló diciendo: “Es un compromiso enorme posicionar a Iveco Bus en Argentina desde un lugar estratégico y con una herramienta abocada pura y exclusivamente al segmento de buses, que son

productos que cuentan con amplia trayectoria y excelencia en el mercado. Con nuestro portfolio y con Eurobus vinimos a convertirnos en una alternativa que el mercado necesitaba”. En 2020 Iveco Bus pondrá en funcionamiento el primer taller móvil dedicado exclusivamente al segmento de buses, mientras que durante el segundo semestre del año la compañía presentará renovaciones de gama. n

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AGRALE BUSES ELÉCTRICOS

Una solución innovadora totalmente integrada A

grale y Equipmake presentaron un chasis eléctrico integrado con un concepto totalmente distinto de lo que estamos acostumbrados a ver en el mundo de los buses eléctricos. Este producto es el MT 17.0 LF, un chasis de autobús urbano robusto, altamente probado en el difícil entorno de las carreteras de América del Sur. Conversamos con Ignacio Armendariz, Director Comercial de Agrale Argentina para que nos cuente cómo fue la experiencia:

ENTREVISTA IGNACIO ARMENDARIZ, DIRECTOR COMERCIAL DE AGRALE ARGENTINA Canal de EL EXPRESO TV Agrale Busworld

AGRALE ARGENTINA JUNTO CON SU PARTNER EQUIPMAKE (UK) SE HICIERON PRESENTES EN LA BUSWORLD DE BRUSELAS CON UNA SOLUCIÓN PARA REDUCIR LAS EMISIONES POR MEDIO DE UNA ARQUITECTURA DE MOTOR RENTABLE. “Con el objetivo de mantenerse en punta con las nuevas tecnologías, Agrale hizo contacto con una empresa inglesa, propiedad de ex ingenieros de la Fórmula 1, que tenían desarrollado un motor eléctrico para servicio pesado, y conversando con ellos surgió el proyecto de desarrollar un chasis como el que llevamos a la Busworld de Bélgica 2019. El resultado fue muy interesante, la mayoría de la gente en la exposición preguntaba

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por qué exhibíamos un producto no carrozado, lo que nos permitía explicar que este proyecto nació con la idea de poder comercializar un chasis eléctrico, sin carrocería, para que el cliente carroce con su carrocero preferido. El chasis que expusimos fue un low floor, (piso bajo de un extremo al otro), con puesto de comando a la derecha, con el objetivo de aplicarlo a buses de doble piso como los utilizados actualmente en el

transporte público de la ciudad de Londres. Esta es una alianza a nivel mundial donde hay asignadas zonas, responsabilidades y funciones para cada uno de los intervinientes que somos Agrale y Equipmake. El pack de baterías es conformado en el Reino Unido con tecnología Nissan en una fábrica que hasta hace unos

En abril es posible que se vea operando un bus eléctrico en la ciudad de Buenos Aires; esta unidad está terminando sus pruebas en Inglaterra y será devuelto para esa fecha a la Argentina.


Agrale buses eléctricos

meses perteneció a dicha multinacional y que ahora es propiedad de un grupo chino. El resultado de este proyecto nos pone contentos, por el interés que muestra la gente, y por la participación de las personas que han contribuido a integrar el producto, quienes hoy nos acompañan. Ha sido un trabajo en equipo muy interesante, comandado por Ian Foley, el Ingeniero en Jefe de Equipmake y Eligio Dominguez, el Ingeniero en Jefe de Agrale Argentina. Estamos seguros que tendremos buenos resultados. Como primicia en la Busworld anticipamos que en abril es posible que se vea operando un bus eléctrico en la ciudad de Buenos Aires; esta unidad

El ingeniero en jefe del proyecto, Ian Foley, e Ignacio Armendariz, director comercial de Agrale Argentina, junto al nuevo chasis eléctrico durante la última Busworld.

“Ha sido un trabajo en equipo muy interesante, comandado por Ian Foley, el Ingeniero en Jefe de Equipmake y Eligio Dominguez, el Ingeniero Jefe de Agrale Argentina”. está terminando sus pruebas en Inglaterra y será devuelto para esa fecha a la Argentina. Es un bus con chasis Agrale y carrocería de Todobus, que participará de la prueba piloto de buses con nuevas tecnologías que está promoviendo el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires”. n

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Agrale buses eléctricos

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Agrale integrará el tren motriz eléctrico en su chasis MT17.0 LE o LF, un modelo de autobús de una sola plataforma de 12 m capaz de transportar 70 pasajeros. Al optimizar la calefacción y la refrigeración del vehículo y maximizar la eficiencia energética general, el autobús tendrá suficiente carga para un día completo de operación. El peso total seguirá siendo el mismo que la versión diesel original. Ya se ha construido un prototipo en Argentina, con una disponibilidad comercial total prevista para fines de 2020.

Equipmake mira a América del Sur NUEVO DESARROLLO LA EMPRESA BRITÁNICA, CON SEDE EN HETHEL DIRIGIDA POR IAN FOLEY, EN SOCIEDAD CON AGRALE DESARROLLARON UN AUTOBÚS ELÉCTRICO QUE SE LANZARÁ EN AMÉRICA DEL SUR.

E

quipmake, es una empresa británica, con sede en Hethel dirigida por Ian Foley, y es la diseñadora y proveedora del sistema eléctrico que Agrale utiliza para producir el nuevo autobús eléctrico que se lanzará en América del Sur. Las transmisiones EBus cuentan con dos motores APM200 en su corazón; se trata de un innovador motor eléctrico de arquitectura de radios, creado a partir de la tecnología F1 y que se cree es el motor eléctrico automotriz de producción de alta potencia / par más denso del mundo.

de litio de última generación completan la plataforma totalmente integrada. Ian Foley, Manager Director de Equipmake, explicó que: “Cada bus tiene dos APM200 que trabajan en forma conjunta o individual según la potencia requerida en cada momento; éstos están acoplados a una caja de cambios automática de dos velocidades diseñada a medida y que es parte del sistema de trans-

Estos motores, que producen 220kW de potencia y 450 Nm de torque, están acoplados a una caja de cambios de dos velocidades, mientras que los inversores Semikron SKAI y las celdas de batería de iones A LA LARGA & A LA CORTA | Enero y Febrero 2020 |

misión que estamos suministrando. La arquitectura de radios proporciona al motor un mejor uso del flujo magnético, y se obtiene una mayor densidad de par. Además hemos desarrollado una técnica para enfriar directamente el sistema con agua porque un factor limitante en la densidad de potencia es que los imanes se calientan demasiado. Una combinación de esas dos cosas nos ha permitido reducir el tamaño y el peso”.

Foley explicó que el área clave para el desarrollo de los motores eléctricos es la refrigeración, porque todavía existe una gran diferencia entre la potencia continua y la potencia máxima de los motores eléctricos. Cuanto más calor sale, más cerca se está de poder alcanzar la potencia máxima. Para cargar el vehículo, el operador simplemente necesita acceder a un suministro trifásico estándar (el cargador está embarcado), que lo cargará completamente en aproximadamente cinco horas. Sin embargo, también admite una carga rápida. “Los autobuses eléctricos son una de las formas más efectivas para reducir la contaminación urbana, pero hasta ahora han sido prohibitivamente costosos. La plataforma EBus de Equipmake cambia eso. Es un chasis rentable, altamente eficiente y completamente integrado que permite que cualquier carrocero se convierta en un fabricante de autobuses eléctricos. Estamos encantados de presentar la versión de piso bajo de chasis EBus aquí hoy en Busworld. Dirigido al mercado de dos pisos, se desprende de nuestra versión de piso bajo que entra en pruebas de servicio en Buenos Aires, Argentina con Agrale el próximo año”, aseguró Foley. n


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VOLVO TRUCK & BUSES

Atentos a las necesidades del cliente CERCA DEL FINAL DEL PASADO 2019 TUVIMOS LA OPORTUNIDAD DE CONOCER Y CONVERSAR CON ADRIANO MERIGLI, NUEVO PRESIDENTE DE VOLVO TRUCKS & BUSES DE ARGENTINA. EN UNA CHARLA AMENA Y DISTENDIDA, MERIGLI NOS CONTÓ CUÁLES SON LOS OBJETIVOS Y LOS DESAFÍOS DE LA COMPAÑÍA PARA ESTE 2020 EN EL PAÍS Y HABLÓ SOBRE SU CARRERA DENTRO DE LA EMPRESA Y SU MANERA DE LIDERAR. ENTREVISTA ADRIANO MERIGLI , PRESIDENTE DE VOLVO TRUCKS & BUSES DE ARGENTINA Canal de EL EXPRESO TV Merigli, Volvo.

esta nueva etapa? Se trabajará para mantener el crecimiento que estamos teniendo desde hace cinco años, fortaleciendo la parte de post venta en la red de concesiona-

¿Cómo fueron los comienzos? Empecé en Volvo hace 26 años atrás en el año 93 en Brasil y tuve la oportunidad de trabajar en varios mercados como Inglaterra, México, Chile, Sudáfrica y ahora Argentina. Dentro de Volvo me desempeñé en varios rubros como Financial Service, en Volvo Construction y desde hace un tiempo en Volvo Camiones y Buses. ¿Qué diferencias encuentra entre los mercados de Argentina y Brasil? Son mercados latinoamericanos con ciclos de negocios muy fuertes, pueden estar muy mal o muy en alta de un día para el otro, pero tienen una similitud muy fuerte y es que tienen una matríz de transporte muy terrestre, donde los camiones son muy importantes en el día a día. Latinoamérica representa un 10% del mercado global, estando Brasil con un escalón más arriba, le siguen Argentina, Chile, Perú, en este orden. ¿Cuáles son los desafíos para A LA LARGA & A LA CORTA | Enero y Febrero 2020 |

rios porque es muy importante para los vehículos que están en la calle, el tener una red fuerte que los sostenga. ¿Y los desafíos personales?

Aprovechar la cultura de Argentina con mis hijos, con mi señora, aprovechar los momentos culturales que el país nos posibilita. ¿Cuál es su estilo como presidente? Difícilmente me encuentren en la oficina, yo estoy mucho en la calle; en los meses que hace que estoy en Argentina, creo que estuve acá un mes y medio, los otros meses estuve viajando, visitando clientes, intentando conocerlos en la vida real. Yo viajo por lo menos 150 días por año, ese es mi promedio de los últimos 10 años, me encanta estar en el día a día de los clientes. ¿Cómo definiría a la marca Volvo Trucks & Buses? Es una marca joven, que tiene mucho para conquistar y estamos dispuestos a ganar nuevos mercados, tenemos para probar nuestro valor en Argentina. ¿Cuál sería la debilidad de la marca? Éramos una marca cara de repuestos y estuvimos trabajando fuerte este último año para posicionar nuestro precio un poco más abajo. ¿Qué objetivos van a tener las nuevas inversiones?


Volvo Truck & Buses

Record El nuevo presidente de Volvo Trucks & Buses de Argentina, Adriano Merigli, empezó en la marca hace 26 años. Su comienzo fue en Brasil, en el año 93, para luego trabajar en varios mercados como Inglaterra, México, Chile, Sudáfrica y ahora Argentina. Dentro de Volvo se desempeñó en varios rubros como Financial Services, en Volvo Construction y desde hace un tiempo en Volvo Camiones y Buses.

“Volvo Trucks & Buses es una marca joven, que tiene mucho para conquistar y estamos dispuestos a ganar nuevos mercados, tenemos para probar nuestro valor en Argentina.” Argentina el mercado cayó mucho en buses, tenemos producto, tenemos una prestación del 15% que estuvo estable en los últimos años y estamos hablando con clientes del mercado urbano y vamos a mirar el 2020 como un

año de cambio para buses.

mercado que hay.

¿Cómo lo va a encontrar el 2020? Trabajando fuerte como este año, con disponibilidad de producto y mejorando la post venta, trabajando con el

¿Van a priorizar algún segmento? Mantener el liderazgo alcanzado y trabajar con nuestros clientes para poder responder a sus necesidades. n

Toda la inversión va para post venta y crecimiento de la red, con nuevos talleres in situ, nuevos puntos de venta, y procesos de post venta más rápidos y más ágiles. ¿Podemos esperar nuevos lanzamiento? No hay nuevos lanzamientos por ahora, mantendremos nuestra gama que ya es muy completa, nos mantendremos con esos productos y trabajaremos en consumo y seguridad. ¿Camiones y buses van por canales diferentes? Los seguimientos son muy distintos, necesitamos tener canales diferentes para dar atención al cliente, porque son clientes distintos con procesos de venta y de acompañamiento diferentes. ¿Cómo están en el mercado de buses? Es un mercado que nos está desafiando mucho, en

Segunda vida BUSES ELÉCTRICOS VOLVO VOLVO BUSES ESTÁ DÁNDOLE UNA SEGUNDA VIDA A LAS BATERÍAS DE SUS BUSES ELÉCTRICOS, RECICLÁNDOLAS PARA ALMACENAR ENERGÍA SOLAR EN VIVIENDAS.

S

abemos que la reutilización y el reciclaje de las baterías es un tema clave, dado que muchas ciudades se encuentran planificando la transición al transporte público eléctrico. Debido a la importancia del tema, Volvo Buses está participando en un innovador proyecto de investigación en el que las baterías de los buses eléctricos usadas tengan una segunda vida útil al ser

utilizadas como unidades de almacenamiento de energía solar. En alianza con Stena Property y su subsidiaria de reciclaje, BatteryLoop, Volvo Buses reutilizará las baterías de sus autobuses eléctricos como fuente de energía en el complejo residencial de Fyrklövern, en Gotemburgo, Suecia. Las baterías reusadas serán cargadas mediante paneles solares instalados en

los techos de los edificios, y la energía que se guarde en ellas será usada para áreas públicas como lavanderías y luces de exteriores. Cuando la capacidad de almacenamiento de energía de las baterías se acabe, estas serán enviadas a Stena Recycling para ser recicladas. «Esto nos permite usar recursos de una mejor manera mientras que reducimos nuestro impacto climático. La

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Volvo Truck & Buses

32 electromovilidad crea nuevos sistemas de negocios circulares», destacó Håkan Agnevall, presidente de Volvo Buses. Este proyecto es el segundo en el que la compañía participa para maximizar el uso de las baterías de sus autobuses, también está involucrada con el complejo de viviendas” Viva”, en Gotemburgo, cuyo objetivo es convertirse en el proyecto inmobiliario más innovador y sostenible de Suecia y llegar a ser la vivienda de Huella Positiva. En este marco ya ha recibido varios premios, incluyendo al Edificio Ambiental del Año por parte del Green Building Awards de Suecia 2019. “Tenemos una estrategia de sustentabilidad muy clara en Volvo Buses, donde no solo buscamos crear transporte público sustentable, sino que también buscamos que toda nuestra cadena de valor sea sustentable. Al mismo tiempo, creamos otro incentivo comercial para la transición a autobuses eléctricos, ya que los usos de sus baterías están siendo expandidos. La reutilización de las baterías de nuestros autobuses les da una segunda vida, lo cual nos permite usar recursos de una mejor manera mientras que reducimos nuestro impacto climático” explicó Håkan Agnevall. n

“No solo buscamos crear transporte público sustentable, sino que también buscamos que toda nuestra cadena de valor sea sustentable”, explicó Håkan Agnevall. La coordinadora de proyectos en Volvo, Ylva Olofsson, explicó:

S

abemos que las baterías de los autobuses eléctricos tienen un buen potencial para otras aplicaciones, como el almacenamiento de energía después del final de su vida útil en el transporte público. Lo que estamos examinando es exactamente cuán bueno es ese potencial. El uso de las baterías en un almacén de energía les otorga una vida útil prolongada para una mejor utilización de los recursos y un menor impacto ambiental. Es

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por eso que estamos examinando varias posibilidades para la reutilización de las baterías del autobús para el almacenamiento de energía, y Viva es un ejemplo de este tipo”.

Estas baterías también son capaces de almacenar energía que se adquiere desde la red nacional en temporadas de precios bajos para su consumo posterior.

El almacén de energía es utilizado para contrarrestar los picos de consumo de energía de la propiedad, de manera que la energía excedente pueda ser conservada y posteriormente comercializada.

Este almacén de baterías consta de 14 baterías eléctricas de iones de litio usadas. Se instalaron en una cámara de baterías, unidas para crear un paquete de almacenamiento de 200 kwh. Este almacén permitirá que una mayor proporción de la electricidad generada por energía solar de la cooperativa de vivienda Viva pueda utilizarse en la asociación de vivienda.

Comunidad Viva en Suecia.

Esta investigación cuenta con el apoyo del proyecto Light House financiado por EU Horizon 2020, UE Iris Smart Cities. n


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BUSES DOBLE PISO

Alguien tiene que tener la culpa PONER NUEVAMENTE EN DUDA LA SEGURIDAD DE LOS BUSES DE DOBLE PISO ES DESCONOCER LOS ESTUDIOS YA REALIZADOS, DESINFORMAR Y DESVIAR EL FOCO DE LOS PROBLEMAS REALES. ANÁLISIS POR DANIEL ORCIANI

A

hora resulta que el recién asumido Ministro de Transporte Mario Meoni es un experto en transporte de pasajeros y haciéndose eco de los desinformados periodistas de noticieros que tenemos, pone en duda la seguridad de los buses de doble piso. Menos mal que suaviza la cosa al hablar del control de los descansos de los conductores y del estado de las rutas.

circulan en todo el mundo, no tenemos la exclusividad como creen algunos periodistas que hablan sin chequear fuentes, a quienes invito que por lo menos lo busquen en Google.

cieron: https://drive.google. com/file/d/1-WVfu1oaw9ckc6iJoFKZk5AEUM8MVFvY/view?fb clid=IwAR0S5PumoYiTVj2YJRo PxCdYUfOiel84L3_hMzUCFJBCFSt97GVQm_eMj8s

Como dato final los modernos chasis ya vienen con sistema ESP, antivuelco.

Y a modo de un acotado resumen les comento algunos ítems que se escribieron en las conclusiones de dicho estudio, cuando una vez más, se ponía en tela de juicio a los micros de doble piso:

Les dejo este estudio de la UTN sobre los buses de doble piso, para que el Ministro no tenga que volver a hacer algunas cosas que ya se hi-

Con respecto a las normativas,

las exigencias reglamentarias para los vehículos de transporte de pasajeros de Media y Larga distancia en Argentina son comunes a las dictadas en varios de los países del primer mundo, que fueron tomados como referentes en el estudio. Destacando que algunas consideraciones técnicas como las medidas de los pasillos de las unidades, el ancho de escaleras, las características de los asientos y ventanillas utilizables como salidas de emergencia, la normativa Argentina

En el primer caso un tema complejo que se discute desde hace años, con la salvedad que en nuestro país tenemos dos (2) conductores por bus contra uno (1) en el resto del mundo. En el caso de las rutas habría que verificar el radio de la mayoría de las rutas de Santa Fe que tienen radios de 400 metros contra los 800 metros de radio considerados como seguros para las velocidades máximas permitidas. Y hablando de velocidades máximas, por el hecho de estar limitados, en los buses de doble piso se elimina el mayor factor de riesgo de vuelco. Por otra parte aclaro que estos buses de doble piso existen en todo el mundo. Vengo de exposiciones de Busworld y

Busworld Europe 2019 expuso y puso a prueba buses doble piso para el transporte internacional, con altos estándares de seguridad. En éste caso, Van Hool.

“Las exigencias reglamentarias para los vehículos de transporte de pasajeros de media y larga distancia en Argentina son comunes a las dictadas en varios de los países del primer mundo”.

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Buses doble piso

dominio de la unidad con viento, con lluvia y con nievehielo), se obtuvo que el 27 % de los conductores considera que la respuesta del vehículo es Regular y un 5 % la considera como Mala.

El el año 2009 el INTI realizaba las pruebas de estabilidad en micros de doble piso.

posee mayores exigencias. En cuanto a la infraestructura vial, el informe realizado luego de los accidentes de tránsito producidos entre los años 2001 al 2006, muestra que un 78% de los ocurrieron en rutas convencionales (1 carril por cada mano sin separación central). El informe de Vialidad Nacional al 2005, en la Red Vial Nacional decía que el 66% de las rutas se encontraba en estado regular o malo, con mala señalización. Con respecto a la influencia del viento en la ocurrencia de los accidentes, de acuerdo con las investigaciones realizadas en Suecia, se indica que el problema principal de estas unidades, al verse expuestas a situaciones de viento cruzado del orden de los 90 km/h, es la desviación lateral del vehículo y no el vuelco de la unidad. Al estudiar la relación vehículo conductor, las encuestas realizadas a varios conductores, en lo que respecta a la conducción de ómnibus de Doble Piso, en condiciones normales, el 28% expresó que la respuesta de la unidad es Muy Buena, mientras que el 63% considera que la respuesta es Buena, y solamente un 2% considera que la respuesta del vehículo es Mala. En cambio la conducción del vehículo (ómnibus de Doble Piso) en condiciones adversas (frenado bajo condiciones de baja adherencia, comportamiento de la unidad con diferentes distribuciones de carga,

Es de hacer notar que para los conductores, la altura de la unidad no afecta las condiciones de manejo de la unidad cuando se transita en diferentes condiciones.

Con respecto a la accidentología, en ese momento se observaba a nivel oficial en la Argentina, la falta de una base de datos confiable de los siniestros de tránsito en los que se ven involucrados los ómnibus de media y larga distancia. Los datos a los que se pudo acceder, son incompletos sin un procesamiento estadístico homogéneo. A efectos de establecer una comparación con el riesgo de

transportarse en automóviles, se pudo estimar que en nuestro país se registraron aproximadamente 1,7 ocupantes de automóviles fallecidos por cada 100 millones de pasajeros kilómetro, siendo el riesgo de resultar muerto en un siniestro de tránsito es siete (7) veces mayor para los ocupantes de los automóviles que para los pasajeros de los servicios de Transporte de Pasajeros de Larga y Media Distancia. n

RECOMENDACIONES FINALES DEL ESTUDIO

A LA FECHA SE HAN REALIZADO EN LOS VEHÍCULOS VARIOS DE LOS CAMBIOS RECOMENDADOS

EN INFRAESTRUCTURA: n Realizar un estudio con el objetivo de determinar la incidencia de este factor en la generación de siniestros. n Desarrollar una red de autopistas acorde al tránsito de cada tramo de la red, particularmente en aquellos donde la capacidad de las vías haya sido superada o esté próximo a hacerlo. n Ensanchar la calzada en las restantes vías pavimentadas, hasta un ancho no menor a los 7,30 metros. Se sugiere que las banquinas sean estabilizadas en un ancho no menor al metro con una superficie, del tipo del tratamiento bituminoso.

tos de disminuir su Inflamabilidad. Mejorar la Resistencia de la Estructura n Implementar el sistema de frenado tipo ABS n Limitación de la capacidad de Bodegas de Equipajes (entre 0,1 a 0,2 [m3/pas]) n Incorporar un Indicador sonoro de marcha atrás n Incorporar una alarma incendio vano motor EN RELACIÓN VEHÍCULO CONDUCTOR SE RECOMIENDA ESTUDIAR LA IMPLEMENTACIÓN DE UN PLAN, CON UNA DURACIÓN DE CINCO AÑOS, QUE CONTEMPLE:

EN LOS VEHÍCULOS: n Mejorar de la Seguridad Activa y Pasiva implementando: n Incorporar el Limitador de Velocidad (seteado de fábrica a 100 [km/h]) n Incorporar el Ensayo del Angulo Mínimo de Inclinación sin que se produzca el vuelco de la unidad (28°) n Mejorar la Resistencia a impacto de la Cabina del Conductor n Incorporar el Doble Eje delantero n Mejorar los materiales utilizados en la construcción de las unidades, a los efec-

n La aplicación de la ergonomía prospectiva dentro de un proceso de mejora continua de los diseños de cabina de conducción. n La mejora de la seguridad de la cabina ante una colisión frontal. n El estudio de la actualización de la función del acompañante o conductor alterno o bien la implementación del sistema de postas. n La construcción de un simulador para la conducción de vehículos, dentro del marco de un nuevo sistema de capacitación de los conductores de vehículos para el transporte de pasajeros, basado entre otros pilares, en

la relación vehículo- conductor, con el propósito de que el conductor capte los datos que proporciona el vehículo y su entorno. n Revisión y Control de los tiempos de descanso y de conducción, considerando la incorporación de sistemas inteligentes. EN CUANTO A LAS UNIDADES: n Acordar velocidades técnicas con las empresas de transporte de pasajeros, con control en el Ingreso y Egreso de las terminales de Origen y Destino. n Implementación de sistemas GPS con carácter de obligatorio en los ómnibus, y cuyos datos deberían estar accesibles en forma permanente al control de la CNRT y/o Publico, para de esta forma poder realizar el monitoreo de las velocidades de circulación de los distintos vehículos que se encuentran prestando servicios. n Proporcionar un Manual de Operaciones a las empresas, de tal manera de optimizar la distribución de carga en las unidades, y lograr de esta forma la suficiente carga en el eje delantero del vehículo, de forma tal de evitar el desplazamiento del centro de masas longitudinal hacia la parte posterior del vehículo.

Más ejemplos de firmas internacionales que siguen presentando unidades de doble piso para el transporte de larga distancia.

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NORTH AMERICA 2020

Busworld se expande y llega a América LA BUSWORLD SE DESARROLLÓ EN SUELO AMERICANO. FUE EN UN EVENTO REALIZADO EN EL CHI HEALTH CENTER OMAHA, NE, ESTADOS UNIDOS.

L

a Academia Busworld es conocida y reconocida a nivel mundial por ofrecer los mejores y más profesionales programas educativos en la industria de autobuses y autocares. Reúne a ejecutivos y personas claves e influyentes en la industria, como fabricantes de autobuses y autoca-

res, tecnólogos e ingenieros que trabajan en las últimas tecnologías, proveedores de la industria y entes que ofrecen tendencias actuales y futuras. Los temas de Busworld Academy son dirigidos por líderes empresariales internacionales, y periodistas que incluyen

A LA LARGA & A LA CORTA | Enero y Febrero 2020 |

pronósticos del mercado y de la industria, productos e innovaciones futuras, tecnologías en transporte, tecnologías en seguridad y mantenimiento, implementación de electromovilidad en operaciones reales, desafíos técnicos para pasar a combustibles fósiles, conducción autónoma y telemática,

tendencias y futuros desarrollos de sector del transporte público, que afectan la producción y operación de autobuses y autocares, micro y midibuses, ebus y mucho más. Peter Pantuso el presidente y CEO de ABA, afirmó: “Estamos más que entusiasmados de asociarnos con Busworld y llevar al mercado norteamericano de autobuses y autocares la mayor exposición y convención para la industria”. En la sesión de apertura se in-


Busworld Academy North America 2020

PROGRAMA DESARROLLADO

BUSWOR LD A C A D EM Y NOR TH A M ERIC A 2020

n Panel de CEO: El estado y el futuro del mercado norteamericano de autobuses y autocares. n Experiencias, desafíos y tendencias en combustibles eléctricos y alternativos. n Implementación de operaciones de autobuses eléctricos y de combustible alternativo y autocares. n Contratación, formación y seguimiento del conductor del futuro. n Movilidad como servicio y autonomía en la industria de autobuses y autocares. n Cooperación entre ciudades, tránsito y operadores privados de autobuses y autocares.

“Los expositores son diversos, de agencias de turismo, gobiernos estatales, de eventos de clase mundial, y fabricantes de autobuses y autocares y carroceros”. de Autobuses de Norteamérica incluyendo exposiciones y una semana llena de oportunidades comerciales, seminarios educativos e informativos, eventos sociales y una experiencia general que cambiará la forma de ver la industria de

los viajes y turismo de manera personal, y cómo representantes de sus empresas. Los expositores son diversos, de agencias de turismo, gobiernos estatales, de eventos de clase mundial, y fabricantes de auto-

buses y autocares y carroceros. Estuvieron presentes: Daimler con la marca SETRA, Irizar, MCI, Prevost y Volvo Bus. n Gentileza de Carlos Doots de Motor a Diesel.

ACERCA DE AMERICAN BUS ASSOCIATION

C

ada enero ABA da la bienvenida a la comunidad de viajes y turismo a la primera conferencia del año, el principal evento comercial de la industria, Marketplace. Más de 3500 operadores turísticos, proveedores y expositores se unen para iniciar un nuevo año de oportunidades comerciales. Marketplace es un mercado, un foro activo y dinámico de compradores y vendedores donde se hacen negocios.

Con más de 140.000 citas pre programadas y 800 operadores precalificados, ofrece un año de reuniones. American Bus Association sirve a una industria prospera que proporciona más de 600 millones de viajes de pasajeros anualmente en vuelos chárter, recorridos, y servicios programados de transporte. n

cluyeron oradores de alto nivel del gobierno local y federal: Peter J. Pantuso President and CEO of the American Bus Association (ABA),Jan Deman, director Busworld Academy, Jim Mullen, Administración Federal de Seguridad de tráfico en carreteras.John Brennam, Director jurídico, autoridad federal de tránsito EE.UU. Rep Sam Graves (R-Mo.6to)Miembro rango del comité de transporte e infraestructura Elaine Chao, secretaria, departamento de transporte de EE.UU. (invitada). Por su parte American Bus Association (ABA) realiza un encuentro cada año con empresarios del Autotransporte | Número 45 | Año 8 | A LA LARGA & A LA CORTA

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NUEVAS TECNOLOGÍAS

En Francia ya funciona el primer bus impulsado por hidrógeno EL PRIMER SISTEMA BRT IMPULSADO POR HIDRÓGENO DEL MUNDO SE LLAMA FÉBUS Y ESTÁ EN FUNCIONAMIENTO EN EL SUR DE FRANCIA.

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naugurado por François Bayrou, alcalde y presidente del área intercomunal de Pau Béarn Pyrénées, en diciembre de 2019, el primer sistema BRT impulsado por hidrógeno del mundo es parte de la red de transporte público de la ciudad. Este servicio BRT llamado Fébus, representa la culminación de la revisión de la red de transporte de la ciudad IDELIS, destinada a modernizar y desarrollar la oferta de transporte para aumentar el atractivo de la región2. Con este lanzamiento, la ciudad de Pau cuenta con ocho autobuses de hidrógeno de 18 metros Van Hool Exqui.City FC, que recorren 14 estaciones a lo largo de un carril BRT de seis kilómetros de largo con prioridad en el cruce.

BRT PAU

EL SISTEMA EN NÚMEROS

Trayecto:

6km

Estaciones:

14

Cantidad inicial de unidades Van Hool:

8

Autonomía mínima:

240km

Pasajeros por unidad:

145

Pau ya cuenta con un sistema BRT impulsado por hidógeno. Es el primero en su tipo en el mundo y cuenta con 8 unidades funcionando.

“Las 14 estaciones de la línea están equipadas con información completa de pasajeros en tiempo real, conexión Wi-Fi gratuita, máquinas expendedoras automáticas de boletos y cámaras de protección de video.” Accesibles para personas con movilidad reducida, estos vehículos de 18 metros tienen una capacidad para 145 personas e incluyen 32 asientos cubiertos de cuero y grandes ventanales. Las 14 estaciones de la línea están equipadas con información completa de pasajeros en

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tiempo real, conexión Wi-Fi gratuita, máquinas expendedoras automáticas de boletos y cámaras de protección de video. Los ocho BRT de hidrógeno Fébus operan en la ruta entre el Hospital François Mitterand, en el norte del área intercomunal, y la estación de tren de

Pau, en el sur, comunicando los principales puntos de actividad de la ciudad: centros educativos (universitarios), administrativos y comerciales y de ocio (supermercados, cines, restaurantes, centro de la ciudad y sus tiendas). Gracias a una ruta que corre el 85% del tiempo en carriles


Buses sustentables

Rentabilidad y eficiencia En las distintas etapas de la historia del automóvil, se ha podido apreciar la carrera tecnológica hacia la rentabilidad y la eficiencia. En la época actual,no sólo es importante la potencia o el diseño, ahora se busca la sustentabilidad, y la no contaminación, así que el mayor desafío del transporte será orientarse hacia nuevas y limpias fuentes de energía. Es por eso que las grandes marcas gastan millones en la realización de planes estratégicos a corto, mediano y largo plazo, buscando nuevas alternativas. El fabricante que no cuide su huella en el planeta estará fuera del panorama del transporte en un futuro cercano. Como respuesta han surgido los vehículos eléctricos, híbridos, de gas, o de pila de hidrógeno La opción de vehículos a hidrógeno se postula como una de las más interesantes y viables. Se trata de un gas incoloro e inoloro que resulta tan limpio que sólo emite agua en su combustión, al añadir oxígeno al mismo, obtenemos H2O. Es uno de los elementos más abundantes del universo y, como compuesto existe en cantidades incalculables.

VAN HOOL EXQUI.CITY FC

EL B U S F U E P R E SE N TA D O R E C I E N TE ME N TE E N B U SWO R L D EU ROPE 2019

Cien empleados fueron capacitados en este nuevo material rodante: 50 para conducir y 50 para mantenimiento y control.

dedicados de 6 kilómetros de largo protegidos contra otro tráfico, y un sistema de prioridad en la encrucijada, el tiempo de viaje de esta línea clave, se ha reducido considerablemente. El hidrógeno utilizado para suministrar energía a los autobuses Van Hool se produce cerca de la estación de autobuses IDELIS en Pau. Los autobuses se reabastecerán durante la noche en una estación de hidrógeno hecha por ITM Power que producirá de 174 a 268 kg de hidrógeno al día utilizando un electrolizador | Número 45 | Año 8 | A LA LARGA & A LA CORTA

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Buses sustentables

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¿Cómo funciona un motor de hidrógeno?

L de energía solar que les dará a los autobuses un rango mínimo de 240km. Los 8 trambuses Van Hool Exqui.City FC usan celdas de combustible para energía primaria y baterías de litio para energía adicional cuando sea necesario, con la única emisión de vapor de agua. Cien empleados fueron capacitados en este nuevo material rodante: 50 para conducir y 50 para mantenimiento y control. Jesper Themsen, presidente y CEO de Ballard Power Systems Europe A / S, dijo: “Este primer despliegue de trambuses alimentados por celdas de combustible es un evento emocionante en nuestra asociación y colaboración continua con Van Hool, un OEM de autobuses líder en Europa. También representa otro paso adelante en el impulso creciente detrás de la adopción de celdas de combustible de cero emisiones en el sector de transporte de Europa. Recordemos que el Van Hool Exqui.City FC con baterías Proterra, se presentó en la Busworld en Bruselas, su CEO Filip Van Hool comunicó que se utilizará la misma plataforma para ofrecer un autobús articulado, con combustible de pila que no estará diseñado para BRT. De esta manera, con la versión de 12 y la de 18 metros, ofrecerán una gama completa de autobuses con celdas de combustible. n

os motores impulsados por hidrógeno son muy similares a los motores de combustión, pero existen algunas diferencias importantes, especialmente cuando diferenciamos un motor de combustión que emplea el hidrógeno como combustible o un motor de conversión de pila de combustible. El motor que emplea el hidrógeno como combustible, emplea un diseño de cuatro tiempos para la admisión, compresión, ignición y escape, e incluso produce el mismo tipo de sonido que un motor de combustión.

principal diferencia respecto a un motor de nafta radica en que producen agua como el principal producto de su ciclo de combustión. Si bien, debido al calor producido por el motor todavía desprende algunas emisiones nocivas de NOx, estas son muy inferiores a las de un motor de nafta. Además, debido a las diferen-

cias entre ambos combustibles, los tipos de relaciones existentes entre aire-combustible, compresión, tiempo y energías de ignición son muy diferentes. Por ejemplo, el hidrógeno puede tener una relación aire-combustible tan pobre como 180:1, pero una relación de compresión mucho más alta al tener un índice de octano más alto. n

El hidrógeno es el combustible con mayor relación de energía por unidad de masa, pero su

Los motores de pila de hidrógeno emplean este gas para mover un motor eléctrico, mientras que los motores de combustión interna alimentados por hidrógeno funcionan como los motores del GLP y GNC, al fin y al cabo todos son gases.

¿Por qué no hay motores de combustión de hidrógeno?

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egún un ingeniero de Engineering Explained, Jason Fenske, hay dos problemas en un motor de combustión interna de hidrógeno. Por una parte, el hidrógeno no es tan denso como otros combustibles, lo que significa que necesitamos mucha cantidad para ejecutar un trabajo mínimo.

motor de pistones, que en el mejor de los casos solo está convirtiendo alrededor del 30 por ciento de la energía del combustible en movimiento, sumado a que cuando se quema hidrógeno, también se obtienen algunas emisiones nocivas de NOx, como ocurre en los vehículos diésel, no resulta tan beneficioso.

Si eso lo combinamos con la ineficiencia inherente a un

Otro dato a tener en cuenta son los problemas de seguri-

Fuente: Sustainable Bus A LA LARGA & A LA CORTA | Enero y Febrero 2020 |

dad que acompañan al hidrógeno, por lo que hay poca infraestructura de recarga de vehículos, lo que supone un serio problema a la hora de pensar en la compra de un vehículo de hidrógeno. Esa es la razón por la que se utiliza el hidrógeno en una pila de combustible para generar electricidad y no en los motores de combustión: son más limpios y eficientes. n


Medidas

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PROVINCIAS

Nación subsidiará al transporte del interior EL MINISTERIO DE TRANSPORTE DE LA NACIÓN INSTRUMENTARÁ SU APOYO A TRAVÉS DE UN FONDO DE COMPENSACIÓN QUE SERÁ DESTINADO AL TRANSPORTE PÚBLICO DE LAS LOCALIDADES DEL INTERIOR DEL PAÍS.

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i bien inicialmente desde el gobierno habían señalado que no estaba previsto otorgar recursos a los gobernadores para subsidiar el transporte, el reclamo de todos los distritos llevó a apurar la decisión política de extender el CCP, fondo de Compensación Complementaria Provincial, haciendo que desde el Ministerio de Transporte que conduce Mario Meoni aclararan que el espíritu del gobierno siempre fue el de cooperar con las provincias para que puedan sostener el precio del boleto los próximos meses.

Para ello el gobierno nacional decidió reflotar el CCP que había caído el 31 de diciembre, con el que destinará 5.000 millones de pesos en subsidios por 120 días para el transporte público urbano e interurbano de pasajeros en los municipios y las provincias. El Ministerio de Transporte de la Nación informó que llevará adelante el análisis integral del sistema de subsidios en su conjunto a nivel país, para poder definir el monto de dinero que le entregará a cada

provincia, por lo que el fondo podrá ser suscrito por las provincias interesadas a través de una agenda de reuniones previstas entre las autoridades locales de transporte de las distintas jurisdicciones y el gobierno nacional. Además está en estudio definir un nuevo sistema federal de subsidios, a partir de una tarifa base nacional, para corregir inequidades con el AMBA. De concretarse la firma de los convenios con las provincias

El ministro de Transporte de Nación, Mario Meoni, junto al intendente Raúl Jorge y el secretario de Servicios Públicos Guillermo Marenco.

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que deseen adherir, habrá un compromiso de mantener las tarifas en el nivel actual. En algunas provincias como Santa Fe, este aporte nacional permitirá sostener los subsidios que se venian dando a nivel nacional y agregarle una compensación por la paritaria de la UTA y también de parte del combustible. En la provincia de Jujuy, el intendente capitalino Raúl Jorge luego de una audiencia con el ministro de Transporte de Nación, Mario Meoni, precisó que el subsidio sería para los próximos 120 días y asegura-

Está en estudio definir un nuevo sistema federal de subsidios, a partir de una tarifa base nacional, para corregir inequidades con el AMBA. rá el normal funcionamiento del transporte público en los próximos meses. Indicó que se ahondó “en la problemática del transporte de la ciudad para llegar a soluciones paliativas para los próximos 120 días, hasta tanto hayan determinaciones más globales a nivel nacional” y comunicó que la Provincia, con recursos propios, aporta con un subsidio complementario de 10 millones de pesos para los urbanos, que según reconocieron funcionarios se paga con atrasos. Si bien se espera que impacte de manera positiva en el bolsillo de los usuarios y en la situación económica de las empresas, la FETAP (Federación de Empresarios del Transporte Automotor de Pasajeros) afirma que la medida no afecta a todas las prestadoras por igual, porque muchas están subsistiendo con una tarifa desactualizada.


Transporte de pasajeros

El subsidio sería para los próximos 120 días, asegurando el normal funcionamiento del transporte público.

El presidente de la federación Enzo Noriega, dio a conocer que se pactó una audiencia pública donde se pedirá una actualización de tarifas del 23% en relación con el revelamiento de costos realizados en base al último semestre del 2019, lo que genera una situación conflictiva, dado que las partidas serán enviadas a las provincias que se comprometan a congelar las tarifas, generando incertidumbre respecto a las negociaciones que pretendía concretar la FETAP. n

TARIFAS

Subsidiar al pasajero E

l Subsecretario de Transporte de la Nación Gabriel Bermúdez, dijo que se buscará una tarifa urbana federal para subsidiar al pasajero, no a las empresas, y planteó que debe pagarse lo mismo en cualquier provincia. El funcionario planteó que una persona que toma un colectivo urbano en cualquier provincia tiene que pagar el mismo valor por un servicio similar y aclaró que cada provincia podrá independizarse de esa tarifa hacia arriba o hacia abajo, pero

condicionante de los fondos a recibir por cada jurisdicción. Adelantó además que se comenzará a trabajar en un rediseño del esquema para lograr un sistema en más equitativo y federal.

insistió en la necesidad de fijar un precio referencial e indicó que la política de subsidios centralizada tiene la posibilidad de impulsar un seguimiento de esa tarifa básica, porque uno la puede poner como un

Al confirmar que habrá subsidios para las tarifas del transporte urbano de pasajeros en los próximos 120 días de las provincias, subrayó que el apoyo será instrumentado para las jurisdicciones que decidan adherir y recibir el dinero. n

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Medidas

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METROBUS

Ni uno más! EL GOBIERNO NACIONAL PONE PUNTO FINAL AL METROBÚS, UN EMBLEMA DE LA ERA MACRI.

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l Metrobus de la Ciudad de Buenos Aires, insignia del macrismo, que atraviesa de punta a punta la arteria más significativa de la ciudad de Buenos Aires y hasta llegó a extenderse a distintas partes de la provincia de Buenos Aires y Rosario, sumando un total de 18, no será parte de la prioridades que el actual Ministro de Obras Públicas de la Nación, Gabriel Katopodis planea, poniéndole fin a la era Metrobus. “El Metrobus no sigue. Vamos a ir acordando con todos los gobernadores e intendentes cuáles son las prioridades de obra pública en cada lugar”, señaló el ministro de Obras Públicas: “El financiamiento para las primeras intervenciones tiene que ver con reasignar partidas, con entender cuáles son las prioridades”. El funcionario indicó además que se está revisando las concesiones a seis rutas nacionales, que podrían volver a manos del Estado, son rutas que están concesionadas y que se irán pasando progresivamente a manos el Estado, a medida que se cumplan los contratos, convencidos que la mejor modalidad para garantizar el mantenimiento, es que sea el mismo Estado el que cumpla con esa responsabilidad. n

DISTRIBUCIÓN DE RECURSOS

Equidad, eficiencia y transparencia EL MINISTRO DE TRANSPORTE, MARIO MEONI, SE COMPROMETIÓ A LOGRAR “MAYOR EQUIDAD, EFICIENCIA Y TRANSPARENCIA” EN LA DISTRIBUCIÓN DE RECURSOS PARA EL TRANSPORTE PÚBLICO EN ÁREAS URBANAS.

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l jefe de Gabinete del Ministerio de Transporte, Abel De Manuele, destacó la importancia de impulsar el Consejo Federal del Transporte, para construir un espacio federal y participativo de intercambio entre Nación y las provincias y elaborar una agenda coordinada de transporte. La distribución de los subsidios para la movilidad urbana fue uno de los principales temas; se destacó la importancia de buscar la mayor equidad y el uso eficiente y transparente de los recursos del Estado Nacional para el transporte público y se manifestó la intención de no gobernar de manera centralizada, atendiendo a las

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distintas regiones, sabiendo que el transporte es imprescindible en todo el país. Meoni sostuvo la necesidad de armar una agenda común para el desarrollo de la logística, en un trabajo en conjunto con el Ministerio de Desarrollo Productivo de la Nación, con el objetivo de delinear las prioridades y hacer más competitivas a las regiones del país y planteó la creación de una Administra-

MINISTERIO DE TRANSPORTE Ministro: Mario Meoni Secretario: Walter Saieg Subsecretario: Gabriel Bermudez Jefe de Gabinete: Abel De Manuele

ción Federal de la Hidrovía del Río Paraná, conformada por la Nación y las provincias y también se planteó la relevancia del desarrollo de las vías navegables, como recurso esencial para el crecimiento, así como de los puertos. Puntualizó que se deben seguir desarrollando más aeropuertos, generando mayor conectividad para las personas, mayor conectividad para los negocios, para el turismo, trabajando en conjunto con Aerolíneas Argentinas. Además junto con el Ministerio de Desarrollo Productivo se seguirá avanzando en el desarrollo de energías limpias, desarrollando nuevas tecnologías en el país. n


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SEGURIDAD VIAL

“La enfermedad silenciosa y la muerte oculta” NOS ENCONTRAMOS A DÍAS DE PODER ANALIZAR LA SINIESTRALIDAD VIAL GRAVE DEL AÑO 2020. LOS EQUIPOS DEL ISEV YA TRABAJAN EN ELLO.

A

l cierre del mes de octubre advertíamos que “faltando dos meses para el cierre del año” ya habíamos superado la cantidad de siniestros del año 2018. También se aproxima el cierre de la Década Mundial de la Seguridad Vial en donde Argentina se había comprometido en la ONU y la OMS a reducir en 2020 a la mitad las

muertes viales acaecidas en 2010 (con suerte apenas las superaremos). El fracaso en la materia es evidente. Hacia fines de la década del ’80 el ISEV mostraba a la sociedad que cada argentino tenía la probabilidad estadística de sufrir un siniestro vial grave cada veinte años. Treinta años después ¿cúal será esa probabilidad?...

El Estado, salvando algunas excepciones, nos ha mentido “ocultando muertos bajo la alfombra”. ¿Cómo puede ser que para el Estado, oficialmente, por más que pasaron los años, se sumaron usuarios a la vía pública, se incrementó el parque automotor, creció la población y las actividades en la vía pública, las víctimas fatales por año no incrementan su cantidad - ni

“Se aproxima el cierre de la Década Mundial de la Seguridad Vial en donde Argentina se había comprometido en la ONU y la OMS a reducir en 2020 a la mitad las muertes viales acaecidas en 2010 (con suerte apenas las superaremos)”.

EDUARDO BERTOTTI, DIRECTOR ISEV (INSTITUTO DE SEGURIDAD Y EDUCACIÓN VIAL)

descienden como resultado de un accionar exitoso (rara vez superan los 6.000 muertos desde 1982)??? Por ello hasta los datos al respecto, de una Asociación seria y de buena fe, desde 1995 a la fecha (¡¡ casi un cuarto de siglo!!) dá sistemáticamente la misma cantidad de muertos por año (de 20 a 22 muertos por día). ¿Por qué?: porque se basa en los datos oficiales para su proyección a 30 días. Tan sólo el parque automotor se duplicó en el mismo período de tiempo. Nos mienten… nos mentimos. Y mientras, el siniestro vial, una verdadera enfermedad silenciosa, se constituye en la principal causa NO natural de muerte y lesión de los argentinos. Nos afecta y mata (no sólo físicamente, lo que más crece son los familiares de víctimas viales), y nada hacemos para evitarlo, como la rana sumergida en el agua de una olla que va calentando

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Seguridad vial

despacio hasta hervir.

¿Es seguro el transporte automotor de pasajeros? Ante las nuevas dudas generadas sobre la seguridad de los buses que circulan en Argentina les acercamos un informe que el ISEV realizó en el año 2017 sobre el transporte de pasajeros: A nivel mundial dentro del modo de transporte automotor el servicio público de pasajeros es el más seguro. Pero, como también lo señaláramos, ”evidentemente por su importante naturaleza social, el transporte automotor de pasajeros concita el mayor interés.” “Los principios a los que aspira (aunque no siempre alcanza) de universalidad y de respuesta a la necesidad pública de la “movilidad social”, hacen poner especial énfasis en la seguridad de su prestación”. Por ello, este Informe, en sus distintas ediciones siempre pretende dar respuesta a la pregunta que nos anima: ¿Cuán inseguro es el transporte automotor de pasajeros?. Los accidentes graves en los que se ven involucrados los micros de larga distancia despiertan un significativo interés en la opinión pública, principalmente motivado por la transcendencia que los mismos adquieren con respecto a otros

tipos de SINIESTROS VIALES. El ISEV viene desarrollando desde el año 2006 un Informe titulado “SINIESTRALIDAD Y MORTALIDAD VIAL EN EL TRANSPORTE AUTOMOTOR DE PASAJEROS ”. El primero de ellos fue en el año 2006, y el segundo siete años despues, para analizar el año 2012. Posteriormente se publicaron el tercer Informe correspondiente al año 2014, el cuarto respecto al 2015 y el quinto para el año 2016. Presentamos ahora el INFORME CORRESPONDIENTE A 2017. Es importante destacar que la evolución de la participación de las unidades del Transporte Automotor de Pasajeros en la Siniestralidad Vial Grave de la República Argentina se CONSOLIDA en una evolución positiva y continua a través de los años. EN EL AÑO 2016 SE “PERFORÓ” POR PRIMERA VEZ EL PISO DEL 3%. LA PARTICIPACIÓN EN LA SINIESTRALIDAD VIAL GRAVE FUÉ DEL 2.7% Y EN EL 2017 SE MANTIENE DICHO PORCENTUAL. INFORME DISPONIBLE en el portal Isev: https://www.isev. com.ar/nota.php?mn=3&sec=16&nota=871 n

“Pese a la evidencia, quienes tienen la responsabilidad de mitigar esta crisis de salud pública siguen recurriendo a frases hechas, políticamente correctas pero ajenas a la realidad, como toda respuesta. Así, los funcionarios se igualan a los millones de ciudadanos de a pie que consideran que los siniestros viales son tragedias inevitables, accidentes, cosas que pasan y con las que hay que resignarse a convivir”, señalaba en septiembre pasado Pablo Martinez Carignano hoy, el actual Director de la ANSV. Resulta esperanzador su pensamiento y apoyaremos para concretarlo en los hechos. Necesitamos más “políticas públicas” y menos “frases hechas, políticamente correctas”. n

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Breves

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SUBE CONDUCTORAS

Desde el celular LOS INGENIEROS DEL SISTEMA ÚNICO DE BOLETO ELECTRÓNICO, TRABAJAN EN LA PRUEBA PILOTO DE LA SUBE DIGITAL QUE PERMITIRÁ PAGAR EL TRANSPORTE PÚBLICO CON SOLO APOYAR EL TELÉFONO EN EL VALIDADOR.

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ara poder utilizar este nuevo sistema de pagos digitales en el celular, será necesario contar con un teléfono con sistema operativo Android que tenga incorporado la antena con tecnología NFC. Una vez descargada la aplicación, se vincula la tarjeta SUBE digital a través de la señal inalámbrica NFC con el validador de SUBE, sea el que está ubicado en los puntos de recarga como en los molinetes, y se realiza la operación. Desde el celular se va a poder ver el saldo que contiene la SUBE, los últimos viajes realizados y automatizar la carga para nunca más quedarse sin saldo. Otro beneficio será que aunque se cambie el equipo, siempre se va a disponer de la SUBE digital con el usuario y clave. n

Aprobadas ¡las mujeres! EN ROSARIO YA SUMAN VEINTE LAS MUJERES QUE OBTUVIERON SUS LICENCIAS DE CONDUCTORAS PROFESIONALES.

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on veinte las mujeres que ya tienen el carné habilitante para la conducción del transporte urbano de pasajeros (TUP), taxis, remises y transportes escolares. Las licencias de conducir D2 se otorgaron en el marco de la sanción de la ordenanza destinada a garantizar la equidad entre varones y mujeres en estas tareas y se espera que las mujeres ingresen al transporte urbano de pasajeros en cuanto se produzcan vacantes. Esto se da tras la reglamentación de la ordenanza 7.981, con modificaciones a ordenanza 9.979, en donde se establece el Programa Mujeres Choferes del Transporte Urbano de Pasajeros, con el objetivo de garantizar que los próximos ingresos a la planta permanente del sistema del TUP sean con paridad de género. La secretaria de Movilidad

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municipal, Eva Jokanovich, destacó al respecto: “Más allá que los ingresos a la planta de choferes son limitados, es importante contar con una base más amplia de mujeres capacitadas y con carné habilitante

para dicha tarea. Además, también nos permite profundizar la igualdad en otros transportes de pasajeros”.

cuatro meses del fallo a favor de las mujeres colectiveras para ser reincorporadas a sus puestos de trabajo luego de la presentación de un amparo judicial que obligó a las autoridades de la empresa Movi a reincorporar a las conductoras que cumplieron servicios en la firma La Mixta, entre noviembre de 2017 y marzo de 2018, pero no lograron acceder a la planta de personal de la transportista. Para la jueza laboral Paula Calace Vigo, hubo una “arbitrariedad manifiesta que restringió a las mujeres de acceder a los puestos de trabajo”.

Con la habilitación del Registro de Mujeres Postulantes, se hace posible que las aspirantes se inscriban para cubrir puestos de conducción de unidades cuando surjan vacantes.

 En su momento las mujeres reclamaron el cumplimiento de la ordenanza (de 2006) de paridad de género para el ingreso de choferes al transporte público de pasajeros y la reincorporación de las cuatro a sus puestos de trabajo. n

La entrega de carnés se da a

Fuente: LA CAPITAL


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El Expreso Larga y Corta #45  

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