Issuu on Google+

ЛЮДИ. СОБЫТИЯ. ФА К ТЫ ОФИЦИАЛЬНЫЙ ПЕЧАТНЫЙ ОРГАН МОРСКОЙ КОЛЛЕГИИ ПРИ ПРАВИТЕЛЬСТВЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

№7 2013

РОССИЙСКОМУ ФЛОТУ БЫТЬ !

АНДРЕЕВСКИЙ ФЛАГ

учреждён Петром I как символ Военно-морского флота России 11 декабря 1699 года


БУДУЩЕЕ В НАШИХ РУКАХ!

СОДЕРЖАНИЕ: Рубрика ГОСУДАРСТВЕННАЯ ПОЛИТИКА

«Морская политика России.

2  «Исполнять без всяких оговорок» 4  ВС РФ – гарант безопасности

Люди. События. Факты»

Официальное печатное издание Морской коллегии при Правительстве РФ № 7 декабрь 2013

государства

6 Новый потенциал судостроения

Издает «Морское Информационное Агентство» При участии: Секретариата Морской коллегии при Правительстве РФ Учредитель: НО «Фонд поддержки российского флота» Адрес редакции: 123242, г. Москва, ул. Садовая-Кудринская, дом 11, стр.1, ФГУП «ЦНИИ «ЦЕНТР» тел/факс: +7 (499) 254-43-13, +7 (499) 254-67-20,8-963-781-04-36 www.morinform.com e-mail: info@morinform.com Главный редактор АНДРЕЙ КАМШУКОВ Заместитель главного редактора ВИКТОР ФЛУСОВ Литературный редактор ТАТЬЯНА КОДАЧЕНКО Арт-директор НАТАЛИЯ ДОЛГАЯ Начальник издательского отдела АННА СМЕХОВА Начальник отдела маркетинга ИРИНА ЛЕСНИЧАЯ Редакция журнала выражает благодарность представителям и корреспондентам журнала за деятельность в регионах, а также лично Александру Селезневу Материалы и иллюстрации: Виктор Флусов, Виталий Аньков, Елена Горошко, Александра Скорына, Игорь Торгачкин, Семён Майстерман, Инна Золина, Михаил Гаврило, Николай Кузнецов,Олег Щеблыкин, Сергей Кулаков, Алексей Бабич, Виталий Кузьмин, Леонид Шамшин, Андрей Гавриленко, Юлия Ивус, Андрей Анасенко, Игорь Гучев, Владимир Цыганов, Светлана ФоломееваВдовина, Надежда Дзюбина, Алексей Митин, Георгий Шишов, Александр Герасимов, Валерий Стегнин, Евгений Кириенко, Светлана Еремкина, Наталья Жихарева, Евгений Маськов, Николай Снетков и др.

МОРСКАЯ КОЛЛЕГИЯ: ЛЮДИ. СОБЫТИЯ.ФАКТЫ

8 Новые полномочия –

больше ответственности

10 Морская коллегия.Люди. События. Факты – 2013 (фоторепортаж)

НАЦИОНАЛЬНЫЕ МОРСКИЕ ИНТЕРЕСЫ

14 Итоговые показатели 2010–2013 (Росморречфлот)

стр. 2

ВМФ

34 Модульный принцип ПОРТЫ РОССИИ

36 ФГУП «РОСМОРПОРТ» — 10 лет надежной работы

40 «Газпромнефть Марин Бункер»: экспансия продолжается

42 Новороссийская АМП – лидер портовых инноваций

стр. 14

ГАЗПРОМНЕФТЬ МАРИН БУНКЕР Россия, 199106, Санкт-Петербург, В.О., Большой пр., д. 80, лит. «Р» Тел. +7 (812) 449-49-70, факс +7 (812) 449-46-28 E-mail: marinebunker@gazprom-neft.ru

Позиция редакции может не совпадать с мнением авторов.

№7 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

СОБЫТИЯ ОТРАСЛИ

46 Яхтенные фестивали – изучение истории, познание морской географии

ИННОВАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ

50 Передовые технологии

для морского транспорта

52 Энергоемкие технологии в порту 54 Освоение Арктики – одно из ключевых направлений российской политики

Отпечатано в типографии ООО «Гельветика-М», Москва, тел.:+ 7 (495) 786 38 30 e-mail: pm1@pm1.ru Свидетельство ПИ № ФС77-50701 от 19 июля 2012 г. выдано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций по Москве и Московской области Тираж 10 000 экземпляров Благодарим за содействие в подготовке номера: Управление пресс-службы и информации Президента РФ, пресс-службу Правительства РФ, пресс-службу Министерства обороны РФ, пресс-службу МЧС РФ, пресс-службу Министерства транспорта РФ, пресс-службу Федерального агентства морского и речного транспорта РФ, пресс-службу Росморпорт, пресс-службу Росграницы, службу по связям с общественностью ОАО «ОСК», а также лично Кравченко А.А., Старцева Г.В., Московенко М.В., Котенева М.Б., Марьясова Н.В., Виноградову Н.С., Камшукову А.А., Богомолова Д.А., Сосонова С.А., Озимук Т.И., Ланкина В.В., Чепелева А.А., Флусову И.А., Подарящего Ю.А., Яривчика В.Л., Корнилову Е.В., Чмуранкова В.И., Афонину Е.П., Макеева И.В.

Арктики: опыт Ямала

18 Ямал – ворота России в Арктику 23 Зеркальный край 24 Участие Росморречфлота в обеспечении Северного морского пути 30 Что нас ждет в Aрктике?

kremlin.ru, government.ru, mintrans.ru, portnews.ru, rostransnadzor.ru,liveinternet.ru, http://news6.ru, http://opera.com, http://seaport.ru, http://narod.port.com, http://newsportriver.ru, http://shipsea.ru, http://nave.com

• Высококачественное судовое топливо стандарта ISO 8217-2010 • Гибкая система ценообразования • Контроль качества от нефтеперерабатывающего завода до конечного потребителя • Основные морские порты РФ: Архангельск, Владивосток, Восточный, порт Кавказ, Калининград, Козьмино, Мурманск, Находка, Новороссийск, Приморск, Санкт-Петербург, Сочи, Усть-Луга, о. Сахалин, Сочи, Тамань, Туапсе • Основные речные порты РФ: Азов, Астрахань, Волгоград, Казань, Москва, Нижнекамск, Нижний Новгород, Ростов-на-Дону, Самара, Усть-Кут, Ярославль • Четыре дочерних предприятия: «Газпромнефть Шиппинг», «Газпромнефть Терминал СПб», “Gazpromneſt Marine Bunker Balkan S.A.”, “AS Baltic Marine Bunker” • Международные порты: Клайпеда, Констанца, Рига, Таллинн • Девять региональных представительств на территории России: Азов, Архангельск, Владивосток, Калининград, Мурманск, Новороссийск, Санкт-Петербург, Туапсе, Ярославль

16 Экологическая безопасность

СУДОСТРОЕНИЕ

56 ОАО «Ростовский порт» построит

катера для государственных служб

60 Кадровое обеспечение

судостроительной отрасли

МОРСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ

62 Морская безопасность –

стр. 68

важнейшая составляющая транспортной безопасности 68 Эксперт – проверено временем!

МОРСКОЕ ОБРАЗОВАНИЕ

70 Росморречфлот. Морское образование: вчера, сегодня, завтра

75 Олимпийский факел в руках

выпускников Морского университета 76 «…И нам никогда не прожить без морей…»

ТРАДИЦИИ И ИСТОРИЯ РОССИЙСКОГО ФЛОТА

78 Освящение Северного морского пути

82 Награды – кораблям России! 84 Ушаковские чтения 86 1696 год: Флоту быть!

стр. 82

88

2013 год: Подводную лодку закрыть! Дорогие друзья моряки!

1


Государственная политика

Государственная политика

«Исполнять без всяких оговорок»

Обращение Президента РФ Владимира Путина с ежегодным посланием к Федеральному Собранию

В

своем ежегодном послании Владимир Путин озвучил ряд важных предложений и инициатив, которые должны определить направление развития России в ближайшее время. Глава государства заметил, что, хотя по объёмам ВВП Россия и вошла в пятёрку крупнейших экономик мира, тем не менее по такому ключевому показателю, как производительность труда, мы отстаём от ведущих стран в два– три раза. «Необходимо форсированно преодолеть этот разрыв, – заявил Президент. – Для этого нужно в полную силу задействовать новые факторы развития. Это высокое качество профессионального образования и гибкий рынок труда, благоприятный инвестиционный климат и современные технологии». Владимир Путин обратил внимание соб­ равшихся, что необходимо развивать высокие технологии и формировать внутренний спрос на них, для чего использовать систему государственных закупок, инвестиционные программы госкомпаний. «Чтобы очис­ тить экономику от устаревших, неэффективных, вредных технологий, – продолжил

2

он, – необходимо наконец отстроить современную систему технического и экологичес­ кого регулирования». Глава государства предложил создать систему статистической оценки уровня технологического состояния отраслей экономики, чтобы иметь объективную картину конкурентоспособности страны. Затронут был и весьма острый кадровый вопрос: «Принципиальная роль в качественном развитии экономики принадлежит новым профессиональным стан­дартам. Они должны задать требования к квалификации каждого специалиста. Предлагаю создать Национальный совет профессиональных квалификаций. И не при каком-то ведомстве, а как действительно независимый орган. В его работе должны принять участие ведущие деловые объединения и профессиональные ассоциации. За два года Совет должен утвердить весь пакет новых профессиональных стандартов… Под требования стандартов следует перенастроить всю систему профессионального образования. Это и возрождение школьной профориентации, ра-

мещённых в таких зонах, в таких территориях, должны быть предусмотрены 5-летние каникулы по налогу на прибыль, НДПИ (за исключением нефти и газа, это доходная отрасль), налогу на землю, имущество, а также, что очень важно для высокотехнологичных производств, льготная ставка страховых взносов». Он поручил Председателю Правительства Дмитрию Медведеву определить территории, где будут созданы условия для ведения бизнеса, конкурентные с ключевыми деловыми центрами АТР. Эти условия должны включать процедуры разрешения на строительство, подключения к электросетям, прохождения таможни. Говоря о состоянии дел в Вооруженных силах РФ, Владимир Путин затронул проб­ лему противоракетной обороны: «Мы прекрасно отдаём себе отчёт в том, что система противоракетной обороны только по названию является оборонительной, а на самом деле это существенная часть стратегического наступательного потенциала. Вызывает озабоченность и разработка новых систем вооружений, таких как ядерные взрывные устройства малой мощности, стратегичес­ кие ракеты в неядерном исполнении, гиперзвуковые неядерные высокоточные сис­ темы, предназначенные для нанесения ударов в короткий промежуток времени и на большую дальность. Ни у кого не должно быть иллюзий относительно возможности добиться военного превосходства над Россией. Мы этого никогда не допустим», – подчеркнул Владимир Путин. Говоря о дальнейшем усилении ядерной триады, Президент напомнил, что ведётся разработка новых ракетных систем стратегического назначения наземного, морского

и  воздушного базирования, продолжается укрепление РВСН, строительство атомного подводного флота, начинается работа над перспективным комплексом дальней авиации. «Мы продолжим развитие сил общего назначения: авиации, флота, сухопутных войск, – пообещал глава государства. – Средства, которые мы выделяем на перевооружение армии и флота, на модернизацию оборонно-промышленного комплекса, как вы знаете, беспрецедентны. Они достигают цифры 23 трлн руб. В ближайшее десятилетие предприятия ОПК страны будут полностью загружены заказами. Смогут обновить свою производственную базу, создать качественные рабочие места. И у специалистов этой отрасли

будет стабильная, высокооплачиваемая работа, а значит, и достаток в семьях. Уже сейчас мы должны думать, как будут загружены предприятия ОПК после выполнения гособоронзаказа, после 2020 года. Нельзя допустить, чтобы эти предприятия оказались переразмеренными и невостребованными». В заключение Владимир Путин подчерк­ нул, что «всё, что заявлено, должно исполняться без всяких оговорок, ссылок и ведомственных толкований. В этом главная, самая весомая задача власти. Наш долг – укреп­ лять доверие людей. Только в этом случае будет расти активность граждан, появится стремление внести свой вклад в развитие страны». «Морское Информационное Агентство»

бота высших технических учебных заведений – втузов, которые создавались на базе крупных промышленных предприятий. Главный принцип – обучение на реальном производстве, когда теория подкрепляет практические навыки». Одна из стратегических целей на сегодня – подъём Сибири и Дальнего Востока. «Это наш национальный приоритет на весь XXI век, – заявил Президент. – Задачи, которые предстоит решить, беспрецедентны по масштабу, а значит, и наши шаги должны быть нестандартными. Мы уже приняли решение по льготной ставке налога на прибыль и ряду других налогов для новых инвестпроектов на Дальнем Востоке. Считаю целесообразным распространить этот режим на всю Восточную Сибирь, включая Красноярский край и Республику Хакасия. Кроме того, на Дальнем Востоке и в Восточной Сибири предлагаю создать сеть специальных территорий опережающего экономического развития с особыми условиями для организации несырьевых производств, ориентированных в том числе и на экспорт. Для новых предприятий, раз-

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №7 2013

№7 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

3


Государственная политика

Государственная политика

Владимир Путин выступил на расширенном заседании коллегии Министерства обороны, посвящённом ходу военной реформы и деятельности Вооружённых сил в 2013 году.

Заместитель начальника штаба Северного флота Сергей Гришин награждён орденом «За морские заслуги».

ВС РФ – гарант безопасности государства

походов всех наших четырёх флотов в Мировом океане выросла почти в 3 раза, увеличилось и число регулярных полётов дальней авиации. Для более эффективной борьбы с международным терроризмом и выполнения отдельных задач за пределами России создаются Силы специальных операций». Владимир Путин говорил и о развёртывании инфраструктуры и воинских частей на арктическом направлении: «Россия всё активнее осваивает этот перспективный регион, возвращается в него и должна располагать здесь всеми рычагами для защиты своей безопасности и национальных интересов. Напомню: в этом году в разной стадии, но тем не менее уже начато восстановление северных аэродромов, а также аэродромов в Арктической зоне: Темп, Тикси, Нарьян-Мар, Алыкель, Анадырь, Рогачёво, Нагурская. Мы будем и дальше делать всё необходимое, чтобы Вооружённые силы России отвечали всем современным требованиям, были надёжным гарантом обеспечения безопасности Российского государства». Министр обороны генерал армии Сергей Шойгу в свою очередь заявил, что военно-политическая обстановка в мире неустойчива: «Всё чаще в решении международных проблем используется

Командир большой атомной подводной лодки Северного флота Эдуард Слепченко награждён орденом Мужества.

фактор военного давления. В этих условиях Вооружённые Силы Российской Федерации должны быть надёжной гарантией суверенитета страны. Поэтому наращивание оборонной мощи является нашим приоритетом. В интересах наращивания оборонной мощи государства приняты меры по повышению боевых возможностей войск». В числе планов Министерства обороны на будущий год он отметил ввод в боевой состав ВМФ двух атомных и двух дизельных подводных лодки, фрегата, корвета, двух сторожевых кораблей, большого десантного корабля и вертолетоносца «Владивосток». «Важнейшим направлением является перевооружение армии и флота, – продолжил министр. – За год Вооруженные силы получили самолетов — 56, вертолетов — 122, танков — 260, боевых машин пехоты —112, бронетранспортеров — 279, кораблей и катеров — 6, подводных лодок — 1, зенитных ракетных комплексов «Панцирь-С» — 24, полковых комплектов С-400 — 2. <...> В результате выполнения ГОЗ–2013 оснащённость войск современным вооружением и военной техникой повысилась и к концу года составит в стратегических ядерных силах — 45 %, сухопутных войсках — 21 %, ВВС — 42 %, ВМФ — 52 %, войсках воздушно-космической обороны — 62%.

Восстанавливается военная инфраструктура в Арктике. В частности, предусматривается дальнейшее совершенствование аэродромной сети и портовой инфраструктуры региона. К 2015 году планируется создать группировку войск и сил для обеспечения военной безопасности и  защиты национальных интересов Российс­кой Федерации в Арктике». Подводя итог, Сергей Шойгу заметил, что «в целом проделанная в 2013 году работа положительно отразилась на качестве выполнения поставленных задач, а самое главное — на моральном духе личного состава. Выработан системный подход, и синхронизированы вопросы военного строительства. В следующем году будет продолжен поступательный курс вывода Вооруженных сил РФ на новый качественный уровень». Приступая к награждению сотрудников Министерства обороны, Владимир Путин особо выделил адмирала флота в отставке Владимира Николаевича Чернавина. Президент отметил его вклад в развитие военно-морских сил и всей вооружённой составляющей Российского государства. «Если мы будем ориентироваться на самых лучших представителей старшего поколения, наших ветеранов, у нас всё получится», – отметил Президент. «Морское Информационное Агентство»

Большой десантный корабль проекта 11711 «Иван Грен»

Вертолетоносец «Владивосток»

В

работе коллегии приняли участие главнокомандующие видами и командующие родами войск, руководители центральных органов военного управления, командный состав военных округов, флотов, объединений и отдельных соединений Вооружённых сил, а также представители Администрации Президента, Правительства, Федерального Собрания, ряда других федеральных органов госу-

4

Зенитно-рокетный комплекс «Панцирь-С»

дарственной власти, ветеранских и общественных организаций. Глава государства отметил, что сегодня «большинство ведущих стран активно модернизируют свои военные арсеналы, вкладывают огромные средства в разработки перспективных систем вооружений. Не прекращаются попытки нарушить, «размыть» стратегический баланс. Прежде всего они связаны с планами строительства системы

ПРО США, в том числе в европейском сегменте». По словам президента, необходимо учитывать все эти потенциальные вызовы и  угрозы безопасности России и соответственно выстраивать работу по дальнейшему укреплению Вооруженных сил. В части, касающейся ВМФ, Президент упомянул о возобновлении постоянного присутствия ВМФ России в акватории Средиземного моря: «За год интенсивность МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №7 2013

№7 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

5


Государственная политика

Государственная политика

Новый потенциал судостроения Авианосец «Викрамадитья» проект 1143.4.

За последние несколько месяцев Председатель Морской коллегии при Правительстве РФ Дмитрий Рогозин сделал ряд очень важных заявлений относительно текущего положения дел в облас­ ти судостроения и ВПК.

В

ыступая на заседании президиума Морской коллегии в Сочи, вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин заявил: – Необходимо уже сейчас разворачивать новый потенциал гражданского судостроения, создавать новые платформы, суда, морскую технику для арктического шельфа и иных крупных проектов, в коих заинтересованы наши крупнейшие и частные и с государственным участием нефтегазодобывающие компании. Всё это должно быть связано с оптимизацией развертывания производственного потенциала, чтобы потом, после 2020 года, у нас не оказалось ситуации, когда мы построили огромное количество судоверфей, а занять их нечем. Гражданское судостроение крайне важно для баланса распределения нагрузки на производственный потенциал Объединенной судостроительной корпорации, чтобы не зависеть полностью от оборонных заказов. Иначе нам придется созда��ать другую интегрированную структуру, которая возьмет на себя гражданские заказы, чего очень не хотелось бы.

6

Председатель Морской коллегии особо подчеркнул, что Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) должна предпринять все возможны шаги, чтобы выполнить заказы и не позволить им уйти за пределы страны: – Несмотря на синхронизацию, совпадение пиковых нагрузок по развертыванию судостроительного потенциала, мы все же хотим понять, какие реальные шаги ОСК собирается предпринять, чтобы выполнить эти заказы, взять их на себя, чтобы эти заказы не ушли за пределы страны. Об этом президент четко сказал: «Мы просто не имеем права перед своим народом терять огромные деньги, которые сейчас будут уходить судостроителям, корабелам других стран. На «правительственном часе» в Госдуме Дмитрий Рогозин говорил о том, что военно-промышленный комплекс РФ переходит к так называемым контрактам полного жизненного цикла, когда производитель отвечает за свой продукт весь срок его эксплуатации: «Многие иностран-

ные заказчики, даже из числа традиционных российских партнеров, сегодня переходят на систему информационных стандартов, принятых НАТО, разрабатывают и вводят в эксплуатацию автоматизированные системы обслуживания и материально-технического обеспечения ВиВТ, которые созданы на основе требований международных стандартов в области интегрированной логистической поддержки и каталогизации. Все чаще требования по обеспечению послепродажного обслуживания становятся неотъемлемой частью тендера на поставку ВиВТ, и все чаще инозаказчики хотят получить от российской стороны информационную поддержку, соответствующую международным стандартам, включая стандарты представления и обмена данными об изделиях. Исходя из этого, для обеспечения конкурентоспособности российской ПВН на мировом рынке наши предприятия промышленности вынуждены и на внутреннем рынке научиться работать по-новому, в со-

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №7 2013

ответствии с веяниями времени, и разработать новые алгоритмы взаимодействия по организации комплексной системы пос­ лепродажного обслуживания, которая как раз и является неотъемлемой частью полного жизненного цикла корабля. Реализация данной задачи тесно связана с работами по каталогизации экспортно-ориентированных образцов ВМТ, созданию интегрированной системы ло­ гис­тической поддержки по кораблям и судам, в том числе и по созданию единой информационной базы номенклатурных перечней ЗИП. К сожалению, лишь единичные российские предприятия промышленности могут сегодня похвастаться соответствующими наработками в данной области. Вот почему одна из первоочередных задач, которая поставлена ВПК и новым руководством Минобороны России перед промышленностью и ВМФ, – это задача по организации перехода на комплексные контракты по обеспечению полного жизненного цикла кораблей, строящихся на внутренний рынок. Напомню, что само понятие полного жизненного цикла корабля включает в себя все этапы его жизненного пути: проектирование, строительство, эксплуатацию, техническое обслуживание (включая поставку ЗИП), ремонт, модернизацию, утилизацию, обучение личного состава, обеспечение базирования и многие другие критерии. Это достаточно сложное и ёмкое понятие, которое крайне затруднительно подвести под единые условия контрактного документа и дать стоимостную оценку, тем более что речь идет о временных параметрах интервалом (ориентировочно) в 40–45 лет. В советское время опыт строительства боевых кораблей и судов для Минобороны не имел случаев наличия договорных обязательств между государственным заказчиком и головным исполнителем, которые охватывали бы все этапы жизненного цикла корабля. Такое положение дел обосновывалось тем, что каждый этап жизненного

Передача корабля индийскому ВМФ.

цикла корабля имел ярко выраженные специфические особенности. Однако сегодня мы вынуждены пересмотреть свою точку зрения по данной проблеме. Понятно, что в настоящее время реализация данной задачи находится лишь на начальном этапе. Я бы сказал – на этапе определения и корректной постановки задачи для промышленности. Совместно с Минобороны России предприятия-изготовители и проектанты разработали и уже запустили несколько пилотных проектов по различным видам ВиВТ, по реализации которых в конце 2014 г. будут подготовлены программы внедрения технологий информационной поддержки полного жизненного цикла. Одновременно готовятся соответствующие предложения по изменению действующей нормативной правовой базы, регулирующей ВТС (в т. ч. Федерального законодательства), которые позволят легализовать совместные усилия Минобороны России и предприятий ОПК в данной области. Работа начата, и, несмотря на то, что мы лишь в начале пути, мы с оптимизмом смот­ рим в будущее. У нас есть все для того, чтобы успешно решить данную задачу: научнотехнический потенциал, производственные мощности и главное – грамотный инженернотехнический и конструкторский персонал». Давая оценку преимуществу российского оружия, Дмитрий Олегович отметил, что мировой рынок вооружений в последние годы стремительно растет. Российское оружие на нем востребовано и конкурентоспособно. По итогам 2012 года, Россией продано вооружений и услуг на сумму более 14 млрд долл. (по плану – 13,5 млрд), а  объём вновь заключенных контрактов составил около 15 млрд долл. Безотказно и эффективно работает в любых климатических условиях не только российское (советское) стрелковое оружие, но и более сложная техника, а для выполнения определенных задач их характерис­тики даже лучше, чем у западных передовых образцов. В настоящее время российские вооружения и военная техника поставляются более чем в 80 стран

№7 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

мира, из которых 47 — постоянные покупатели. Это свидетельствует о том, что отечественная техника российского (советского) производства по-прежнему востребована и имеет большую боевую эффективность. В ноябре 2013 года ВМС Индии был передан фактически заново рожденный на Севмашпредприятии авианосец «Викрамадитья». Дмитрий Рогозин так прокомментировал это событие: «Авианосец проекта 11430 уникален не только для российских корабелов, но и для мировой практики экспортных поставок, являясь единственным в мире в своем классе самым современным авианесущим кораблем, практически построенным заново и  переданным после полного цикла испытаний инозаказчику. В  процессе выполнения контракта полностью изменился внешний и внутренний облик корабля, оснащенного полноценной авиагруппой самолетов и вертолетов. Выполнение контракта потребовало формирования большого коллектива единомышленников (проектантов, судостроителей, контрагентов), нацеленного на решение возникающих проблем в процессе его реализации. Созданная сегодня кооперация – это 25 основных исполнителей контракта и более 200 контрагентов. Сегодня можно уверенно заявлять, что авианосец проекта 11430 ВМС Индии «Викрамадитья» является самым современным и боеспособным кораблем своего класса в Юго-Восточной Азии, а сам контракт – одним из самых значимых проектов в истории военно-технического сотрудничества. Реализация столь сложного технического и технологического проекта в очередной раз подтвердила высокий потенциал российских корабелов по проектированию и  строительству практически всех классов боевых кораблей. Уникальными предложениями российской стороны следует рассматривать широкий спектр перспективного сотрудничества как в области совместного проектирования кораблей такого класса, так и проведения модернизации существующих проектов». «Морское Информационное Агентство»

7


Морская коллегия. Люди. События. Факты

Морская коллегия. Люди. События. Факты ветов, рабочих групп) в области судостроения и создания морской техники, изучения, освоения и использования Мирового океана, Арктики и Антарктики, сохранения объектов морского культурного наследия, а также по учреждению наград Коллегии. Изменения, внесенные в Положение, должны активизировать деятельности Морс­ кой коллегии и усилить ее роль в обеспечении реализации морской политики РФ, развитии национального судостроения, сохранении морского наследия страны и истории российского флота.

Новые полномочия – больше ответственности... Интервью с ответственным секретарем Морской коллегии вице-адмиралом Александром Леонидовичем Балыбердиным – Уважаемый Александр Леонидович, что с Вашей точки зрения было особенно важным в деятельности Морской коллегии при Правительстве РФ за прошедший год? – Безусловно, это появление новых акцентов в работе Коллегии, связанных с выполнением поручений Президента Российской Федерации Владимира Владимировича Путина по вопросам модернизации гражданского судостроения. В Сочи 21 мая и во Владивостоке 30 августа этого года были даны конкретные указания, потребовавшие усиления роли Морской коллегии при Правительстве РФ в деле координации деятельности основных производителей судов и морской техники и их основных заказчиков. Предложения по изменению состава, Полож��ния и самого формата деятельности Коллегии были рассмотрены и одобрены на заседании под руководством Председателя Правительства РФ Дмит­р ия Медведева 13 июня 2013 г. В состав Коллегии вошли представители стратегических партнеров судостроительных предприятий – заказчи-

8

ков судов и морской техники: ОАО «Газпром», ОАО «НК «Роснефть», ОАО «НК «Лукойл», ОАО «НОВАТЭК», ОАО «Совкомфлот». Существенно расширился состав Коллегии и за счет включения в него представителей науки, бизнес-сообщества, общественных объединений судовладельцев и структур, обеспечивающих деятельность флота. В составе Коллегии образован президиум во главе с первым заместителем председателя Морской коллегии С. Н. Шишкаревым. Причем президиум является не  представительным, а рабочим органом, он будет в постоянном режиме осуществлять мониторинг исполнения поручений Президента и Правительства РФ в области модернизации гражданского судостроения, решать текущие вопросы, связанные с техническим переоснащением судостроительного комплекса страны. В качестве первого серьезного задела в работе президиума можно привести проделанную под его руководством серьезную организаторскую работу по подготовке окончательной редакции

Стратегии развития ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» до 2030 года. – В чем Вы видите положительные стороны нового Положения о Морской коллегии? – На Коллегию возлагается дополнительная функция по координации действий федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации и организаций в области судостроения и создания морской техники. Согласно утвержденному Положению расширяется круг основных задач, решаемых Морской коллегией. В их число включены вопросы развития научно-технического и судостроительного комплекса страны для обеспечения морской деятельности; обес­печения безопасности мореплавания и судоходства, развития систем их нави­гацион­но-гид­ рографического и поис­­­­­ко­во-­­спа­­са­тель­ного обеспечения; а также сохранения объектов морского культурного наследия. Расширяются ее права по созданию и координации деятельности межведомственных комиссий (со-

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №7 2013

– Важнейшими аспектами деятельности Морской коллегии являются сохранение, изучение и пропаганда морского наследия России. О каких интересных мероприятиях этого года Вы как Председатель Межведомственной комиссии по морскому наследию могли бы рассказать? – Одним из примеров можно назвать X Международный кинофестиваль морских и приключенческих фильмов «Море зовет», который прошел в этом году в Санкт-Петербурге 29 апреля. Он создан по инициативе группы ветеранов-подводников при поддержке Арк­тической академии наук и Морского совета при Правительстве Санкт-Петербурга. Кинофестиваль содействует росту общественного внимания к морской проблематике, вопросам военной истории, экологии и охраны окружающей среды. Под эгидой Морской коллегии в течение года в Санкт-Петербурге проводились мероприятия межрегионального историкопатриотического конкурса «Морской венок славы: моряки на службе Отечеству». Цель конкурса – сохранение истории флота, памяти о выдающихся российских флотоводцах и мореплавателях. Также при поддержке Коллегии в нынешнем году осуществляется ряд мероприятий в ознаменование 200-летия со дня рождения адмирала Г. И. Невельского.

Знаковой для многих увлеченных историей Военно-морского флота стала Межвузовская научно-практическая конференция «Ушаковские чтения в Морском корпусе Пет­ра Великого», которая проводится третий год 15 октября, в день памяти адмирала Ф. Ф. Ушакова. В этот день Военно-морской институт ВУНЦ ВМФ «ВМА» собирает в своих стенах специалистов в разных областях, для кого тема истории российского флота профессионально важна или близка по духу. При непосредственном участии НО «Фонд поддержки флота», работающего под эгидой Морской коллегии, за последние два года была организована морская практика юнг на  учебных парусных судах. Во время практики воспитанники морских клубов участвовали в плавании на знаменитых российских парусниках «Седов» и «Мир» в рамках реализации государственной программы «Патриотичес­кое воспитание граждан Российской Федерации на 2011–2015 гг.». В июле 2013 года состоялась торжественная встреча экипажа барка «Седов» с вручением юнгам ценных подарков и памятного Андреевского флага. Эти и ряд других мероприятий свидетельствуют о той значительной роли, которую Морская коллегия играет в практичес­ кой реализации морской политики нашей страны. Большое значение имеет работа членов Коллегии по осуществлению проектов, способствующих повышению интереса общества к проблемам отечественного морепользования, изучению российской морской истории и морского наследия. – В настоящее время формируется план работы Морской коллегии на 2014 год. Какие наиболее значимые мероприятия Вы бы выделили? – Говорить об окончательном содержании плана работы еще рано – он будет рассмотрен на заседании Коллегии 20 декабря. Однако уже сейчас понятно, что в нем будет

№7 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

присутствовать Арктическая тематика, связанная с развитием портовой инфраструктуры на трассах Северного морского пути. Думаю, что пора Коллегии посмотреть и на  вопросы восстановления в этом регионе навигационно-гидрографического и поис­ ково-спасательного сегментов СМП, разобраться в решении межведомственных воп­ росов функционирования его администрации. Для рассмотрения членами Морской коллегии, руководителями федеральных органов исполнительной власти и руководителями регионов предложены и проблемы, связанные с комплексным развитием приморских территорий. Коллегию приглашает Салехард, Красноярск и ПетропавловскКамчатский. Накопились вопросы и у представителей речного флота. Здесь, кстати, в  уходящем году реализовано несколько интересных проектов на основе государственно-частного партнерства, в том числе и  по строительству нового современного флота. Есть предложения по улучшению работы морских пунктов пропуска, морских и бассейновых администраций. От года к году расширяется и раздел мероприятий, проводимых под эгидой Морской коллегии. Многие из них стали регулярными и свидетельствуют о возрастающем интересе граждан России, особенно молодежи, к истории флота, его проблемам и перспективам. Под особым девизом пройдет в будущем году с 20 по 22 мая в Москве и очередной, четвертый по счету, Международный форум «Морская индустрия России». Он задумывается как своеобразный отчет о том, что сделано за год в области модернизации судостроения и судоремонта в России. В окончательном виде план работы, как всегда, будет опубликован на портале Морской коллегии, и с ним может ознакомиться любой желающий. «Морское Информационное Агентство»

9


Морская коллегия. Люди. События. Рубрика Факты

Рубрика коллегия. Люди. События. Факты Морская

Морская коллегия.

Люди. События. Факты – 2013 Заседание Морской коллегии при Правительстве РФ. г. Новороссийск, 29.03.2013 г.

10

Международный военно-морской салон–2013

Встреча УПС «СЕДОВ» из кругосветного плавания. г. Санкт-Петербург, 20.07.2013 г.

Заседание Морской коллегии при Правительстве РФ. г. Москва, 13.06.2013 г.

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №7 2013

№7 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

11


Морская коллегия. Люди. События. Факты Рубрика

Заседание Морской коллегии при Правительстве РФ г. Москва, 27.09.2013 г.

МОРСКОЕ ИНФОРМАЦИОННОЕ АГЕНТСТВО

Заседание президиума Морской коллегии при Правительстве РФ. г. Москва, 15.10.2013 г.

«МОРСКОЕ ИНФОРМАЦИОННОЕ АГЕНТСТВО» (МИА) работает уже более двух лет. Оно освещает деятельность Морской коллегии при Правительстве РФ, а также события в области военно-морского и гражданского флотов, положение дел в судостроении и актуальные вопросы развития морских и речных портов. Агентство сотрудничает более чем с 30-тью официальными СМИ и интернетпорталами, отслеживающими события в морской деятельности России. МИА является редакцией журнала «Морская политика России. Люди. События. Факты» – официального печатного органа Морской коллегии. Журнал публикует объективную информацию о положении дел в отрасли, проводит мониторинг конференций, заседаний органов власти и организаций, имеющих отношение к морской отрасли. Новый коллектив редакции выпустил семь номеров журнала. Среди постоянных рубрик – государственная политика, национальные морские интересы, морская безопасность, образование, традиции и история флота. Каждый выпуск посвящен важной теме, рассматриваемой Коллегией, – положение дел на Дальнем Востоке, ситуация в Арктике и вопросы развития Северного морского пути, проблемы и задачи Южного региона и др. Агентство приняло участие в организации и проведении более полусотни мероприятий Морской коллегии и других предприятий морской отрасли. МИА оснащало экспедицию барка «Седов», а затем осуществляло информационное сопровождение кругосветного путешествия судна и морской практики юнг, прошедшей на барке в рамках государственной программы. МИА стало инициатором и организовало выставку-презентацию «Морская деятельность Юга России» в Новороссийске. Такие выставки региональных предприятий морской отрасли будут сопровождать каждое заседание Морской коллегии.

Ы ФА К Т Т И Я. И СОБЫ ФЕДЕРАЦИ Л Ю Д И.ЬСТВЕ РОССИЙСКОЙ ПРИ КОЛЛЕГИИ

ПРАВИТЕЛ

Й ЮЖНЫТ – О ФЛ оссии

Н МОРСКОЙ ТНЫЙ ОРГА ЬНЫЙ ПЕЧА ОФИЦИАЛ

3 №4 201

Не упуская из внимания события государственного значения, мы не забываем о культуре и искусстве, публикуем информацию о выставках, новых интересных книгах, рассказываем о поэтах и художниках, вдохновленных морем.

дР авангар

«МОРСКОЕ ИНФОРМАЦИОННОЕ АГЕНТСТВО» – это команда единомышленников, посвятивших большую часть своей жизни служению Отечеству на морских просторах страны. ную планомер начать в южном реь, нужно х го дня иоритетов здескрупных наши дняшне пр о«С сего определению , Сочи и других нского торгов по н работу Новороссийскерования гражда в й Рогози гионе – и пунктах бази Дмитри объектахного флотов» ен во и го

Морская индустрия ОФИЦИАЛЬНЫЙ ПЕЧАТНЫЙ ОРГАН МОРСКОЙ КОЛЛЕГИИ ПРИ ПРАВИТЕЛЬСТВЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

АРКТИКА

«Трансфер передовых технологий, создание собственного технологического задела, вывод России на передовые рубежи в освоении Арктики и шельфа являются для нас одним из важнейших приоритетов»

Владимир Путин

ОФИЦИАЛЬНЫЙ ПЕЧАТНЫЙ ОРГАН МОРСКОЙ КОЛЛЕГИИ ПРИ ПРАВИТЕЛЬСТВЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

№1 2012

№2 2012

– это наш стратегический резерв

Л Ю Д И, С О Б Ы Т И Я, ФА К Т Ы

Л Ю Д И. С О Б Ы Т И Я. ФА К Т Ы

Л Ю Д И. С О Б Ы Т И Я. ФА К Т Ы ОФИЦИАЛЬНЫЙ ПЕЧАТНЫЙ ОРГАН МОРСКОЙ КОЛЛЕГИИ ПРИ ПРАВИТЕЛЬСТВЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

№3 2012

ДАЛЬНИЙ ВОСТОК

российский форпост морской мировой экономики

...Очень рассчитываю на то, что на Дальнем Востоке Морская коллегия, которой мы поручаем координацию действий по развитию морского транспорта, морских портов, будет действовать эффективно...

СПЕЦИАЛЬНЫЙ ВЫПУСК ЖУРНАЛА «МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ. ЛЮДИ. СОБЫТИЯ. ФАКТЫ»

ОФИЦИАЛЬНЫЙ ПЕЧАТНЫЙ ОРГАН МОРСКОЙ КОЛЛЕГИИ ПРИ ПРАВИТЕЛЬСТВЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

СПЕЦВЫПУСК

Владимир Путин:

«Быть сильными: гарантии национальной безопасности для России»

2012

III Международный форум

«Десять лет назад Президентом Российской Федерации была утверждена Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 года и создана Морская коллегия при Правительстве Российской Федерации».

Владимир Путин

страница 8

«Система морского транспорта сложна и разнородна, каждый элемент играет свою незаменимую роль, поэтому согласованное развитие всех составляющих российского морского транспорта имеет важнейшее значение...»

В.В.Путин

+7 (499) 254-67-20

123242, г. Москва, ул. Садовая-Кудринская, д. 11, стр. 1 www.morinform.com, info@morinform.com 12

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №7 2013

«МОРСКОЕ ИНФОРМАЦИОННОЕ АГЕНТСТВО» –13

№7 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

ВАШ ШТУРМАН В МОРЕ ИНФОРМАЦИИ


Национальные морские интересы

Национальные морские интересы

Итоговые значения целевых показателей I этапа (2010–2012 годы) Стратегии развития морской деятельности Российской Федерации Департамент государственной политики в области морского и речного транспорта Министерства транспорта РФ № №

Целевые показатели, единица измерения, исполнители

1

Доля перевозок национальных внешне-торговых и транзитных грузов судами, плавающими под Государственным флагом Российской Федерации, в общем объёме перевозок на функциональном направлении (%) (Минтранс России)

2

3

Суммарный тоннаж судов, плавающих под Государственным флагом Российс­ кой Федерации (млн тонн) (Минтранс России) Средний срок эксплуатации судов, плавающих под Государственным флагом Российской Федерации (лет) (Минтранс России)

На функциональном направлении (итог /прогноз)

2010 г. - 6,3 2011 г. - 5,8 2012 г. - 5,0 / 10

8,460410 / 9

На региональных направлениях (итог / прогноз) атлантическое (Балтийское море)

атлантическое (Черное и Азовское моря)

арктическое

тихоокеанское

каспийское

индоокеанское

28 / 24

4

Доля перевалки экспортно-импортных грузов в морских портах Российской Федерации в общем объёме грузов (%)

2010 г. - 82,4 2011 г. - 84,8 2012 г. - 86,9 / 84

5

Доля средств навигационного оборудования, работающих с установленным коэффициентом исправного действия, в общем количестве средств (%) (Минобороны России, Минтранс России)

63,3 / 80

6

Доля задержаний российских судов органами государственного портового контроля иностранных государств и России за невыполнение требований международных конвенций в общем количестве заходов судов (%) (Минтранс России)

0,02 / 0,1

7

Количество вновь созданных и модернизированных спасательных судов (единиц) (Минтранс России, Минобороны России, МЧС России)

21 / 19

6/3

5/3

3/5

4/6

3/2

Доля спасательных операций на море, проведенных во взаимодействии с ведомственными спасательными службами, в общем количестве операций (%) (Минтранс России, Минобороны России, МЧС России)

67 / 40

47 / 40

67 / 40

69 / 40

78 / 40

63 / 40

9

Количество органов управления, участвующих в проведении спасательных операций, оснащенных автоматизированными системами обмена информацией по ведомствам (единиц) (Минтранс России, Минобороны России, МЧС России)

22 / 15

4/2

3/2

7/2

6/4

2 /–

10

Прирост числа информационных ресурсов ведомственных, региональных и других информационных систем, интегрируемых в ЕСИМО и предоставляемых средствами системы для совместного применения (единиц) (Минприроды России, МЧС России, Минобороны России, ФСБ России, Минтранс России, Росрыболовство, Минпромторг России, Минобрнауки России, Минэкономразвития России, Минэнерго России)

8

14

78 / 145 По годам 2010 г. – 13 2011 г. – 5 2012 г. - 60

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №7 2013

1. Целевой показатель «Доля перевозок национальных внешнеторговых и транзитных грузов судами, плавающими под Государственным флагом Российской Федерации, в общем объёме перевозок на функциональном направлении» не достиг прогнозного значения 10 % по ряду причин. Среди основных – снижение количества договоров на перевозку грузов судами под Государственным флагом Российской Федерации, передача судов под иностранный флаг и рост перевозок судами под иностранным флагом российских судоходных компаний. 2. Целевой показатель «Доля средств навигационного оборудования, работающих с установленным коэффициентом исправного действия, в общем количестве средств». На конец 2012 года общее количество средств навигационного оборудования (СНО), закрепленных за ФГУП «Росморпорт» и ФГУП «Гидрографическое предприятие», составляло 3404 единицы, из них работающих с установленным коэффициентом исправного действия – 2154 единицы (63,3 %). Из закрепленных за ФГУП «Росморпорт» 1852 единиц СНО с установленным коэффициентом исправного действия работают 100 % . За ФГУП «Гидрографическое предприятие» закреплено 1552 единицы СНО, субсидии на возмещение затрат по обслуживанию объектов СНО выделяются только на 302 единицы (19,5 %). 3. Целевой показатель «Доля задержаний российских судов органами государственного портового контроля иностранных государств и России за невыполнение требований международных конвенций в общем количестве заходов судов». Для получения более объективной информации о задержаниях российских судов органами государственного портового контроля иностранных государств и России в качестве критерия использовалась доля задержаний российских судов органами государственного портового контроля иностранных государств и России за невыполне-

№7 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

ние требований международных конвенций в общем количестве проведенных инспекций. В расчет принималось количество судозаходов российских судов только в порты Российской Федерации (получить сведения о количестве судозаходов российских судов в иностранные порты не представляется возможным). В настоящий момент указанный показатель составляет 5,5 %, что позволяет Российской Федерации уверенно находиться в «белых списках» международных Меморандумов о контроле судов. 4. Целевой показатель «Количество вновь созданных и модернизированных спасательных судов». За период реализации I этапа Стратегии (2010–2012 гг.) построено 21 судно, из них десять рейдовых водолазных катеров проекта А160, шесть спасательных катеров-бонопостановщиков проекта А40-Б2, четыре морских водолазных судна проекта SDS08, одно многофункциональное спасательное судно проекта MPSV07 мощностью 4 МВт. В начале июля 2013 года сдано второе судно проекта MPSV07 мощностью 4 МВт. 16–17 декабря 2013 года запланированы приемосдаточные испытания третьего судна этой серии. 5. Значения целевого показателя «Доля спасательных операций на море, проведенных во взаимодействии с ведомственными спасательными службами, в общем количестве операций» представлены за 2012 год. В 2012 году проведено 110 операций, из них во взаимодействии – 74 (67 %). За период 2010–2012 годы проведено 279 операций, из них во взаимодействии – 192 операции (69 %). Департамент государственной политики в области морского и речного транспорта Министерства транспорта РФ

15


Национальные морские интересы

Национальные морские интересы

Экологическая безопасность Арктики: опыт Ямала

Эффективное освоение и развитие Арктики невозможно без учета вопросов экологической безопасности. Именно эта тема стала основной на III Международном арктическом форуме «Арктика – территория диалога». Форум стал площадкой для дискуссий и поиска путей взаимодействия между представителями разных стран в деле освоения Арктики.

В

ыбор Салехарда в качестве места проведения особо отметил в своем выступлении Президент РФ Владимир Путин. «Мы собрались в символичном месте – в Салехарде, единственном городе мира, который расположен точно на широте Северного полярного круга. Он был основан в 1595 году русскими казаками и сыграл очень важную опорную роль в освоении русской Арктики, севера Урала и Западной Сибири. Не менее большое значение город играет и сегодня в жизни современной России. Салехард является столицей одного из ключевых экономических центров нашей страны – Ямало-Ненецкого автономного округа. Здесь реализуется целый ряд крупнейших промышленных и инфраструктурных проектов, связанных, в том числе, с освоением арктических территорий и их природных богатств», – сказал Владимир Путин. На Форуме было немало первых лиц, принимающих стратегические решения по вопросам развития Арктики. Здесь выступали, кроме Президента России, Президент Финляндии Саули Нийнистё, Президент Исландии Оулавюр Рагнар Гримссон, председатель Группы старших должностных лиц в Арктиче-

16

ском совете Патрик Борби, президент Русского географического общества, Министр обороны России Сергей Шойгу, а также ведущие российские и зарубежные эксперты по Арктике и представители крупных компаний, работающих в Северных регионах. Диалог экспертов, политиков и экологов об охране природной среды Арктики шел именно на Ямале, где происходит прорыв в промышленном инфраструктурном развитии. Арктика открывает сейчас новую страницу своей истории, которую можно назвать эпохой индустриального рывка, бурного экономического, инфраструктурного развития: идёт интенсивный поиск и разработка новых месторождений газа, нефти, других минерально-сырьевых ресурсов, строятся крупные транспортные, энергетические объекты, возрождается Северный морской путь. Губернатор ЯНАО Дмитрий Кобылкин в свое докладе на конкретных примерах показал, как важно, чтобы наука и экологические технологии опережали промышленное освоение. – Было несколько попыток, даже в советское время, освоить Бованенковское месторождение. Но технологий не было. Очень важМОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №7 2013

но, чтобы мы понимали, что у нас есть такие технологии для разработки Арктики, которые принесут минимальный ущерб окружающей среде. Как будет выглядеть Арктика – это вопрос будущего наших детей и внуков. Нам это не безразлично, – подчеркнул Дмитрий Кобылкин. Ямал сейчас обеспечивает добычу около 10 % нефти и 85 % природного газа от общего объёма в России. Здесь реализуются инвестиционные проекты мирового значения: комплексное освоение месторождений полуострова Ямал и севера Красноярского края, освоение арктических шельфов. Ведется строительство завода «Ямал-СПГ» и нового арктического морского порта Сабетта, который является важным звеном Северного морского пути. Строится арктическая железная дорога по проекту «Северный широтный ход», способствующая транспортному прорыву России. Значительным событием стал ввод в эксплуатацию Бованенковского мес­ торождения в 2012 году, ознаменовавший выход газовиков на полуостров с последующим продвижением на шельфы. Но при этом, как заявил глава ЯмалоНенецкого автономного округа, каждый проект нефтегазовых компаний обязательно проходит процедуру общественных слушаний, где экспертами выступают и представители тундровых общин. – На территории округа работает около 60 крупных предприятий ТЭКа. У нас сложилась отличная практика: много лет мы ежегодно подтверждаем сотрудничество Правительства Ямала с крупными компаниями подписанием соглашений. В этих документах фиксируются взаимные обязательства, в  том числе по обеспечению экологической безопасности. При освоении месторождений обязательно проводится оценка техногенного воздействия на места традиционной хозяйственной деятельности коренных северян. Принимаются все меры по снижению нагрузки на хрупкую северную природу. Учитываются месторасположение объектов культурно-исторического наследия, необходимые коррективы вносятся ещё на стадии проектирования объектов, – отметил губернатор Ямала Дмитрий Кобылкин. На форуме активно обсуждали социальные технологии безопасного развития промышленности и инфраструктуры. И приводились примеры: на каждые 4 км автодороги «Салехард – Надым», которая возводится в рамках проекта «Северный широтный ход», приходится по оленьему переходу. То есть, чтобы не нарушать извечные маршруты касланий, на дороге будут построены свыше 80 оленьих переходов. Так бережно охраняется не только природа, но и традиционные виды промыслов, обес­ печивающих исконный образ жизни коренных малочисленных народов Севера. Не менее трепетно относятся к этим воп­росам на недавно введенном в строй высокотехнологичном промышленном гиганте – Бованенковском месторождении.

На всех местах оленьих переходов, которых на Бованенково шесть, выставляются экологические блок-посты. А чтобы животным было комфортно, переходы через железную дорогу и автодорогу выстилаются специальной тканью. Международные участники оценили масштабы природоохранной деятельности на российском Севере. И практика Ямала ставилась в пример. Из 770 тыс. км2 общей площади округа около 79 тыс. – это особо охраняемые природные территории. То есть на Ямале каждый десятый квадратный километр – заповедный. Для сравнения: общая площадь особо охраняемых территорий на Ямале примерно равно территории Чехии… Причем эти площади, по словам Президента России, будут расти. «Мы намерены существенно расширить сеть особо охраняемых природных территорий Арктической зоны», – заявил Президент РФ. – Я благодарен Ямалу за то, что подхватили идею Владимира Путина об очистке Арктики, – сказал на Форуме известный полярник Артур Чилингаров. – Мы в прошлом году очистили остров Александра на земле Франца Иосифа. А на Ямале пошли на остров Белый, где много плохого осталось от военных и промышленников с прежних времен.

№7 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

Причем масштабный проект «генеральной уборки Арктики» будет продолжен. В  сбережение хрупкой природы Крайнего Севера Ямал вкладывает значительные силы и средства. Властями Ямала при помощи волонтеров из разных регионов и стран приводится в порядок остров Белый, что позволит вернуть в природу свыше 500 га уникальных земель. – Арктика – очень уязвимый регион с  точки зрения сохранения экологического баланса, необходимости сохранения этого баланса, – особо отметил в своем выступлении Владимир Путин. – И поэтому хозяйство здесь нужно вести в высшей степени аккуратно. – Ни один индустриальный проект на Ямале не реализуется без учёта самых строгих экологических стандартов, – заявил в своем докладе губернатор Ямала Дмитрий Кобылкин. – И впредь мировое и российское законодательство, касающееся Арктики, должно учитывать эти факторы. Убеждён, что конструктивный диалог представителей науки, бизнеса и власти будет способствовать принятию верных решений по сохранению арктичес­ кой природы при освоении богатств Арк­тики.

17


Национальные морские интересы

Национальные морские интересы

Ямал – ворота России в Арктику

Крупнейшие транспортные проекты на территории автономного округа обеспечат регионам России выход в Мировой Океан.

стоянно растет. И сегодня, для того чтобы занять на этом рынке достойную нишу, правительство страны поставило задачу по наращиванию объемов производства СПГ. Ямал с его колоссальной ресурсной базой стал центром этого процесса. Проект «Ямал СПГ» реализует ОАО «НОВАТЭК». Компания ведет строительство мощностей по производству, хранению и отгрузке сжиженного природного газа на базе крупнейшего на севере полуострова Ямал Южно-Тамбейского месторождения. Местом размещения завода СПГ с учетом климатических, природных и экономических условий выбран район поселка Сабетта. Проектная мощность завода – 16,5 млн тонн СПГ ежегодно. Таким образом, ямальский завод будет давать треть всего объема российского СПГ, который вместе с проектами Сахалина и  Штокмана составит около 45 млн тонн. Для отгрузки СПГ уже идут работы по созданию танкерного флота ледового класса. Объемы поставок позволят охватить значительную долю мирового рынка СПГ. Не менее важным фактором выступает логистика проекта.

«Париж – Ямал – Пекин»

В октябре этого года в ямальском поселке Новый Порт пришвартовался сухогруз «Инженер Трубин».Так завершился первый рейс по маршруту порт Сабетта – Камчатка – Китай – Ямал. По объемам перевозки и стоимости груза эта коммерческая операция может показаться незначительной. Однако этот поход, по сути, проложил путь из сердца российской Арктики – Ямала – в Азию. На его локальном примере видны глобальные перспективы реализации инфраструктурных проектов Я��ала. Тест-драйв по Севморпути

Инициатором уникальной экспедиции «Тюмень – Сабетта – Китай – Ямал» выступили власти Ямало-Ненецкого автономного округа, а также соседи по Уральскому федеральному округу – Ханты-Мансийский АО и Тюменская область. От бизнеса идею поддержал Российский союз промышленников и предпринимателей. Коммерсанты взялись доставить продукцию отечественных предприятий по Северному морскому пути в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. А на обратном пути привезти товары, представляющие интерес в России. Маршрут взял начало в Тюмени, но отправной точкой по Северному морскому пути

18

стал арктический порт Сабетта на востоке полуострова Ямал. Отсюда судно продолжило свой путь на восток вдоль прибрежных зон России до Берингова пролива и далее в сторону Китая. Зерно, рыба, оборудование были загружены в Тюмени и доставлены на Ямал. Далее через порт Сабетта – в Петропавловск-Камчатский, Китай. Так российские предприниматели на практике испытали преимущества выхода на Северный морской путь с Ямала.

Проект стратегического назначения

Уникальность экспедиции в том, что она впервые в истории стартовала из порта Са-

– Порт Сабетта рассматривается не прос­ то как монопорт для транспортировки углеводородного сырья, но и как многофункциональный терминал, открывающий всем территориям России ворота Севморпути в  Азию, Европу и Америку, – подчеркивает губернатор Ямало-Ненецкого автономного округа Дмитрий Кобылкин. – При этом экспорт и импорт будут происходить по кратчайшему, безопасному и экономически эффективному пути. Если смотреть глобально, то местоположение проекта «Ямал СПГ» – это самый

центр Российской Арктики. И порт Сабетта находится практически в середине арктического побережья России. Это особо отметил Президент РФ Владимир Путин: «Ямал – это такое место, откуда одинаковое расстояние как до Парижа, так и до  Пекина. На  карте видно, что это очень удобная точка для транспортировки ресурсов и в Азиатско-Тихоокеанские страны, и в Европу, и в Северную Америку. Просто идеальное место, самый центр. Учитывая, что инфраструктурный проект движется, базу мы будем развивать, и многопрофильный порт нужно использовать именно в таком широком качестве, частично разгружая Транссиб». О разгрузке Транссибирской железнодорожной магистрали, которая соединяет

Моск­ву и Санкт-Петербург с крупнейшими городами и промышленными центрами Сибири и Дальнего Востока, Владимир Путин упомянул не случайно. Уникальное расположение порта в Сабетте, то есть фактически в  центре Северного морского пути, значительно расширяет его возможности. Этот транспортный узел может использоваться не только для отправки сжиженного природного газа, но и как универсальный узел для импорта и экспорта любых других грузов. Но для раскрытия этого потенциала необходим еще один транспортный проект Ямала – Северный широтный ход.

Сильный ход

Сегодня Ямал переживает новую мощную волну промышленного развития, по масшта-

бетта, который вскоре превратится в крупнейший логистический узел в Арктике. Его строительство началось в заполярном ямальском поселке летом прошлого года и сегодня идет полным ходом. В ближайшей перспективе Сабетта станет одним из крупнейших морских арктических портов России и инфраструктурной составляющей Северного морского пути. Изначально порт закладывался для реализации проекта «Ямал СПГ» для транспортировки сжиженного природного газа по Северному морскому пути. Сегодня это одно из ключевых направлений экономики не только автономного округа, но и России. Потребность в СПГ на мировом рынке по-

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №7 2013

№7 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

19


Национальные морские интересы

Национальные морские интересы РАСКРЫТЬ ПОТЕНЦИАЛ МЕСТОРОЖДЕНИЙ

Губернатор Ямало-Ненецкого автономного округа Дмитрий Кобылкин: «Порт Сабетта уже сегодня рассматривается не просто как монопорт для транспортировки углеводородного сырья, но и как многофункциональный терминал, открывающий всем территориям России ворота Севморпути в Азию, Европу и Америку. При этом экспорт и импорт будут происходить по самому кратчайшему, безопасному и экономически эффективному пути». бу и значению сопоставимую с легендарными открытиями прошлого века  – богатые месторождения, мощные газотранспортные магистрали, развитие нефтехимии. Но, помимо индустриальных проектов, в регионе формируется совершенно новая транспортная схема Севера России. В продолжение формирования транспортной инфраструктуры центральной части Арктичес­кой зоны России разработан проект железнодорожной магистрали Северный широтный ход. Ее маршрут: станция Обская-2 – Салехард – Надым – Пангоды – Новый Уренгой – Коротчаево. Строительство магистрали включено в  Транспортную стратегию России до 2020  года, подготовленную Министерством транспорта РФ. Широтный ход – это, по сути, недостающее звено протяженностью всего 700 км железнодорожного полотна, которые позволят связать Ямал с Уралом и Северо-Западом России. В перспективе реализация этого проекта обеспечит вывод транспортной системы России к Северному морскому пути. А значит, по арктическому контуру материка и на Запад, и на Восток – в Азиатско-Тихоокеанский регион, и куда только появится необходимость. По Северному широтному ходу Ямала Россия прорубит не просто «окно», а «ворота» в Арктику. – Возрождение Северного морского пути через проекты «Ямал-СПГ» и порт Сабетта открывает совершенно новые возмож-

20

ности, – убежден губернатор Ямала Дмитрий Кобылкин. – Северный широтный ход нужен не только Уралу. Этот проект важен для всей России. Если построим эту дорогу и подведем её к морскому порту Сабетта, то он превратится из монопорта в  многофункциональный узел Северного морского пути. В этом коридоре может использоваться ежедневный проход для экспорта газа Ямала, зерна Сибири, металла Урала, угля Кузбасса, нефтепродуктов Татарстана и Башкортостана… Не стоит забывать, что на полуостров Ямал выходит еще и Северная железная дорога, идущая с запада России через республику Коми. Очень многие регионы, не имеющие выхода к Арктике, получат устойчивый северный путь доставки. Их надежды на Ямал мы должны оправдать. Для реализации проекта у нас есть географическое преимущество. А это значит, мы способны соединить рынки Азии, Европы и Америки. Когда это произойдет, мы не  только разгрузим Транссибирскую магистраль, сделаем короче транспортное плечо для многих российских регионов. Безусловно, это проект не одного года и даже не  пяти лет. Он требует больших усилий от власти, бизнеса и общества. Но если мы сплотимся вокруг этой идеи и будем настойчиво идти вперед, то выведем многие регионы России и страну в целом на новый уровень развития.

ДОРОГИ И МОСТЫ

Северный широтный ход – это объединяющее название нескольких участков железной дороги, которые требуют строительства или реконструкции. Кроме этого, необходимо построить автомобильножелезнодорожный переход через реку Обь в районе Салехарда и железнодорожной линии Салехард – Надым. Кроме того, требуется реконструкция железнодорожных участков Надым – Пангоды, Пангоды – Новый Уренгой и Новый Уренгой – Коротчаево. Мостовой переход через реку Надым, который тоже является элементом Северного широтного хода, уже строится. Финансирование осуществляется полностью за счет средств бюджета Ямала. Совмещенный мостовой переход через Обь протяженностью более 8 км является одним из ключевых и дорогостоящих объектов Северного широтного хода. Мост соединит столицу округа Салехард с городом Лабытнанги, где находятся действующая станция Северной железной дороги и речной накопительный порт. Строительство моста включено в Федеральную целевую программу на 2017 год. Однако, принимая во внимание значение данного проекта, власти Ямала ищут возможность начать строительство раньше намеченного срока. Одним из вариантов может стать частногосударственное партнерство, в том числе с привлечением коммерческих банков.

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №7 2013

Стратегическое значение Северного широтного хода – это соединение Свердловской и Северной железных дорог, что позволит переориентировать часть грузов на  новые маршруты и снизить нагрузки на обе магистрали. В июне этого года заключено соглашение о сотрудничестве в организации перевозок по альтернативному маршруту между Ямальской железнодорожной компанией, которая выступит заказчиком большинства объектов Северного широтного хода, и РЖД. Грузы, ориентированные на порты СевероЗапада России могут быть перенаправлены на Северный широтный ход. На сегодня уже подписаны соглашения с ключевыми грузовладельцами, среди которых крупные добывающие, перерабатывающие и иные компании России. Увеличение объема грузов, для транспортировки которых подходит железная дорога, планируется за счет ввода в эксплуатацию новых месторождений. Северный широтный ход пройдет вблизи перспективных газоконденсатных месторождений западного Ямала, и именно это условие позволит начать их освоение. Ярудейское, Пальниковское и д��угие месторождения раскроют свой потенциал сравнимо с тем, как мощно укрепило отечественную топливную энергетику ставшее знаменитым Бованенковское месторождение.

Широтный ход – к Северному морскому пути

Кстати, именно для освоения Бованенковского месторождения – крупнейшего на полуострове Ямал – ОАО «Газпром» построило железную дорогу станция Обская – Бованенково. Станция Обская – это единица Северной железной дороги, составная часть единой транспортной системы России. А от Бованенково до арктического порта Сабетта – около 200 км. Таким образом, если Северный широтный ход от станции Обская через Бованенково будет продлен до Сабетты, порт и станет многофункциональным. С  этим предложением – подвести железную дорогу к Сабетте – губернатор ЯНАО Дмитрий Кобылкин обратился к Президенту РФ во время его визита на Ямал осенью прошлого года. В результате по поручению Владимира Путина детальной проработкой вопроса занялись Минтранс, Газпром и НОВАТЭК. Продление Северного широтного хода до Сабетты имеет огромное значение не только для Уральского федерального округа. В случае успешной реализации проекта многие регионы России получат выход к Северному морскому пути и возможность отправки своих грузов за рубеж по кратчайшему маршруту. Эксплуатация Севморпути в последние годы становится все более актуальной и перспективной. На одном из совещаний Владимир Путин привел данные: «В про-

шлом году, по сравнению с 2011-м, объём перевозок по Северному морскому пути вырос на 53 % – превысил 1 млн 260 тыс. тонн. В 2013 году этот показатель уже составил 1,5 млн тонн. К 2015 году по прогнозам объём должен достичь 4 млн тонн. Строительство современного арктического порта должно закрепить эту тенденцию». В случае же подведения Северного широтного хода до Сабетты грузооборот порта может вырасти с 15 млн тонн сжиженного газа до 70 млн тонн грузов различного назначения. Тем самым объемы перевозок, эффективность использования Северного морского пути отечественной экономикой многих регионов России повысятся многократно.

Северный широтный ход: арктический аспект

Сегодня все яснее складывается картина завтрашнего дня экономики Севера России. Это сотни миллиардов кубометров газа, десятки миллионов тонн нефти и конденсата, добываемых на полуострове Ямал и прилегающих арктических шельфах, которые обеспечат энергетическую безопасность государства. Это десятки миллионов тонн сжиженного газа Ямала, отправляемых танкерами из порта Сабетта на традиционные рынки Европы и Северной Америки и бурно развивающимся странам-потребителям Азиатско-Тихоокеанского региона. Но экономическая картина Севера России будет неполноценной без инфраструк-

Проект «Ямал СПГ» будет давать более трети объёма всего сжиженного газа России, что позволит охватить значительную часть мирового рынка. Но важны не только объёмы. Важна арктическая логистика проекта

№7 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

21


Национальные морские интересы

Национальные морские интересы

Зеркальный край

Президент РФ Владимир Путин: «Индустриальное, инфраструктурное освоение полуострова Ямал имеет, без преувеличения, общегосударственное значение… Порт Сабетта должен сыграть роль одной из опорных точек Северного морского пути. Этот кратчайший маршрут, соединяющий Европу и Азию, в последние годы становится всё более оживлённым». турного компонента – Северного морского пути и его составной части – порта в Сабетте. «Если смотреть шире, то строительство нового ямальского порта – это часть большой работы по возрождению Северного морского пути. Это огромный проект не  только для Уральского федерального округа, но и для страны в целом… Это комплексный проект, который потребует участия предприятий из разных отраслей промышленности, – подчеркнул Владимир Путин. – Россия – это великая арктическая держава». И в такой картине завтрашнего дня одним из основных элементов становится Северный широтный ход. Он является ключевым связующим звеном всех проектов, включая масштабную добычу ресурсов, их переработку и разнонаправленную транспортировку. Новые транспортные артерии Широтного хода вдохнут новую жизнь в работу не только огромного индустриального комплекса Урала, но и других регионов России. Помимо экономического эффекта, ряд экспертов обращают внимание и на другие, геополитические, аспекты. Мировая конкуренция за право освоения Арктики возрастает. Сегодня время требует от государства практических шагов и действий в области освоения этих широт. Россия сможет позиционировать себя как государство, которое на практике имеет ресурсы, технологии, кадровый, интеллектуальный потенциал, а  главное – основания и возможности активно работать в Арктике. Еще в 2000 году Владимир Путин напомнил слова великого русского полярно-

22

го исследователя адмирала Макарова, который сказал: «Россия – это здание, которое самым своим прекрасным фасадом обращено к Северному Ледовитому океану». Если посмотреть на карту России, то Ямало-Ненецкий автономный округ находится в центре Севера страны. И Ямал, где обретают практическое воплощение масштабные транспортные проекты, как и много лет назад, остается основным форпостом России в освоении Заполярья. В Арктике, как в свое время в космосе, Россия должна прочно и навсегда закрепить свое неоспоримое лидерство.

Так сказал Президент

Минувшим летом Президент РФ Владимир Путин подписал Перечень поручений по вопросам реализации проекта строительства железнодорожного Северного широтного хода, а в сентябре в Салехарде провел совещание по этому вопросу. Глава государства заявил: «Индустриальное, инфраструктурное освоение полуострова Ямал имеет, без преувеличения, общегосударственное значение. Это позволит нам задействовать богатейшие, но пока ещё малодоступные месторождения, создать здесь дополнительные рабочие места, новые производства, центры переработки углеводородного сырья, что, в свою очередь, станет серьёзным импульсом для социальноэкономического развития не только ЯмалоНенецкого автономного округа, но и  Урала в целом, Западной Сибири, да, пожалуй, будет иметь практическое значение для всей России. Порт Сабетта должен сыграть роль одной из опорных точек Северного морского пути. Этот кратчайший маршрут, соединяющий Европу и Азию, в последние годы становится всё более оживлённым». Создание единой Арктической транспортной системы России, включающей в  себя Северный морской путь, речные и железнодорожные коммуникации, которые будут использоваться круглый год, является одним из приоритетов Стратегии развития Арктической зоны РФ до 2020 года. Северный широтный ход в будущем сможет стать стержнем разветвленной арктической транспортной сети. Кудрат Байчибаев МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №7 2013

Власти Ямала активно развивают речной транспорт Ямал по праву называют зеркальным краем: водная поверхность региона превышает 21 тыс. км2. Именно поэтому на Ямале всегда будет востребован водный транспорт.

Н

а сегодняшний день протяженность судоходных водных путей на Ямале превышает 3,5 тыс. км. Водный транспорт обеспечивает сообщение между 52 населенными пунктами автономного округа, где проживает около 120 тыс. человек. Это почти четверть всего населения региона. Основной объём продуктов питания, промышленных товаров и строительных материалов завозится на территорию арктического региона именно речным транспортом. Немаловажную роль система речного транспорта играет в освоении и разработке нефтяных и газовых ресурсов. Из-за продолжительных и суровых зим ямальские речные порты открыты в среднем лишь около 120 д­ней в году. Но в этот период перевозки водным транспортом грузов и пассажиров в  отдалённые населенные пункты Крайнего Севера становятся безальтернативными. Северный завоз топлива, продуктов, медикаментов, других важных товаров традиционно находятся под особым контролем губернатора и Правительства Ямало-Ненецкого АО, ведь без этого невозможно обеспечить нормальную жизнедеятельность отдалённых и труднодоступных районов, да и всего региона в целом.

Власти Ямала, строго следуя положениям Устава ЯНАО о том, что политика региона является социально-направленной, субсидируют межмуниципальные и межрегиональные пассажирские перевозки водным транспортом. Кроме того, планомерно решается воп­ рос модернизации речных судов: на смену им приходят современные транспортные средства. Так, в нынешнюю навигацию на маршруты вышли комфортабельные высокоскоростные суда «А-145», построенные по заказу Правительства Ямало-Ненецкого автономного округа на Зеленодольском заводе им. Максима Горького. Новым судам дали звучные имена – «Рэм Вяхирев» и «Виктор Черномырдин». Их вклад в общественнополитическое и социально-экономическое развитие Ямала для жителей округа понастоящему значим. Появление таких северных вариантов речных судов – большой шаг в реализации программы модернизации регионального речного флота и развития речных перевозок как наиболее экономически выгодного вида транспорта в специфических условиях Ямала. Губернатор Ямала Дми��рий Кобылкин отмечает исключительную важность развития

Справка В водном кадастре округа насчитывается 50 тыс. рек, речек и ручьев. Их общая протяженность превышает 291 тыс. км. Самые протяженные реки – Обь, Таз, Пур, Пякупур, Айваседапур, Надым, Полуй и Щучья. Безусловно, Обь – на особом месте: эта река первая по площади бассейна и третья по водоносности (после Енисея и Лены) в России и одна из крупнейших великих рек земного шара. Основные судоходные реки округа – Обь, Надым, Пур и Таз. Протяженность водных транспортных путей на Ямале превышает 3 600 км (для сравнения, расстояние от столицы ЯНАО до Сочи составляет около 3000 км, до Улан-Батора (Монголия) – 3200 км, до Берлина – около 3400 км).

территории автономного округа. «Инфраструктура – основа современной жизни. Это смысл перемен. Наша задача – за период активного освоения Севера создать надежную транспортную инфраструктуру. Мы должны обеспечить нашим жителям, нашим детям гарантию сохранения высокого уровня жизни», – особо подчеркивает глава Ямала. Обновление парка судов, появление скоростных и комфортабельных теплоходов проекта А-145 «Рем Вяхирев» и «Виктор Черномырдин» – это одно из направлений реализации политики по повышения качества и комфорта проживания на территории Ямала.

Справка Пассажировместимость – 130 человек, экипаж – 6 человек. Дальность плавания – около 750 км. Длина судна – около 32 м, ширина – около 7 м. Скорость – 40  узлов (74 км/ч). Мореходные качества скоростных судов обеспечивают возможность безопасного движения при волнении 4 балла. Скоростные характеристики судов «Рем Вяхирев» и «Виктор Черномырдин» позволяют менее чем за 5,5 часов добраться из Салехарда в райцентр Ямальского района, село ЯрСале, и всего за 12 часов – в село Антипаюта, покрыв расстояние свыше 700 км. Ранее это направление обслуживал теплоход «Механик Калашников», построенный в 1956 году, у которого схожая с новыми судами пассажировместимость. Но он способен преодолеть расстояние из Салехарда до Антипаюты за 2–3 суток.

№7 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

23


Национальные морские интересы

Национальные морские интересы

Участие Росморречфлота в обеспечении Северного морского пути

Арктика – важнейший стратегический регион, где пересекаются интересы не только арктических государств, но и стран Европейского союза и Юго-Восточной Азии. Преж­де всего, эти страны привлекают перспективы освоения нефтегазового потенциала арктического континентального шельфа и возможность сокращения маршрутов трансконтинентальных перевозок.

П

од акваторией Северного морского пути (СМП), в соответствии со статьей 5.1 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации, понимается водное пространство, прилегающее к северному побережью РФ, охватывающее внутренние морские воды, территориальное море, прилежащую зону и исключительную экономическую зону РФ. С востока водное пространство ограничено линией разграничения морских пространств с США и параллелью мыса Дежнева в Беринговом проливе; с запада – меридианом мыса Желания до архипелага Новая Земля, восточной береговой линией архипелага Новая Земля и западными границами проливов Маточкин Шар, Карс­кие Ворота, Югорский Шар. Основополагающим международным документом, регламентирующим режим морских пространств и регулирующим основные виды деятельности по их использованию, в том числе судоходство, является Конвенция ООН по морскому праву 1982 г.

24

В соответствии с частью II «Территориальное море и прилежащая зона» Конвенции на акваторию Севморпути, расположенную в территориальном море, распространяется суверенитет Российской Федерации с сохранением для судов под иностранными флагами права мирного прохода через территориальное море. Часть V «Исключительная экономическая зона» Конвенции предоставляет РФ суверенные права в целях разведки, разработки и сохранения природных ресурсов как живых, так и неживых, в водах, покрывающих морское дно, на морском дне и в его недрах, а также в целях управления этими ресурсами, и в отношении других видов деятельности по экономической разведке и разработке указанной зоны, таких как производство энергии путем использования воды, течений и ветра; юрисдикцию, предусмотренную в соответствующих положениях настоящей Конвенции, в отношении:

принят Федеральный закон № 132-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в  части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути». Законом введено новое понятие – «акватория Северного морского пути» и установлены конкретные границы этой акватории, тем самым упорядочивается организация мореплавания в российской зоне Арктики. Ледокольная проводка и ледовая лоцманская проводка введены в сферы деятельности естественных монополий. Воссоздана Администрация Северного морского пути, на которую возложен ряд функций обеспечения безопасности мореплавания и предотвращения загрязнения морской среды при плавании в акватории Севморпути. Определены принципы оказания услуг на Севморпути. За услуги по ледокольной проводке судов и ледовой лоцманской проводке предусмотрена плата, размер которой определяется законодательством РФ о естественных монополиях, при этом плата берется не за плавание судов в акватории СМП, а исходя из объёма фактически оказанных услуг. Во исполнение положений закона Правительством РФ распоряжением от 15 марта 2013 г. № 358-р принято решение о создании Федерального казенного учреждения «Администрация Северного морского пути», которое приступило к выполнению своих функций в полном объёме с мая 2013 года. 18 июня 2013 г. в Архангельске в здании ОАО «Север-

ное морское пароходство» состоялось открытие Архангельского филиала ФГКУ «Администрация Северного морского пути». Приказом Минтранса России от 17 января 2013 г. № 7 утверждены новые Правила плавания в акватории Северного морского пути, взамен действовавших с 1990 года. Правилами плавания: – вводится разрешительный порядок плавания судов в акватории Севморпути, при этом подача заявки и выдача разрешения осуществляются с использованием Интернета (по состоянию на 05 ноября 2013 г. в ФГКУ «Администрация Северного морского пути» от судовладельцев поступило 639 заявлений на плавание 701 судна в акватории СМП (выдано 619 разрешений на плавание); – срок представления заявки сокращен до 15 рабочих дней до предполагаемой даты захода судна в акваторию Севморпути; – инспекция судна при подготовке к плаванию в акватории СМП не требуется; – разрешено самостоятельное плавание в акватории Севморпути судам без ледовых усилений, за исключением нефтяных танкеров, газовозов, химовозов валовой вместимостью 10 000 тонн и более при соблюдении определенных условий. В целях реализации Правил плавания в акватории Севморпути с 15 апреля 2013 г. функционирует веб-сайт ФГКУ «Администрация Северного морского пути». Кроме того, на сайте размещена форма заявления на плавание судна в акватории Севморпути.

Ледокольный флот

В летнюю арктическую навигацию 2012  года перевезено рекордное количество грузов за всю историю транзитных перевозок по Севморпути – 1 200 685 тонн. В  навигацию 2013 года – 1 162 020 тонн транзитных грузов (по состоянию на 5 ноября 2013 г.). По оценке экспертов, потенциальный объем транзитных грузов по Севморпути в восточном направлении в ближайшие годы может составить 5–6 млн тонн и в западном – 2–3 млн тонн. Строительство и эксплуатация ресурсодобывающими и судоходными компаниями крупнотоннажных судов арктических ледовых классов повышает коммерческую привлекательность транзитного судоходства по Севморпути, но вместе с тем предъявляет повышенные требования к обеспечению безопасности судоходства. Необходимым условием обеспечения безопасности плавания судов в ледовых условиях Севморпути является ледокольный флот. В настоящее время на акватории Севморпути действуют 8 линейных ледоколов, из которых 4 атомных («50 лет Победы», «Ямал», «Таймыр», «Вайгач») и 4 дизельэлектрических («Адмирал Макаров», «Красин», «Капитан Хлебников», «Капитан Драницын»). В рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010– 2020 гг.)» запланировано строительство четырех линейных дизель-электрических ледоколов (один мощностью 25 МВт и три ледокола мощностью по 16 МВт, контракты заключены между Росморречфлотом, ФГУП

– создания и использования искусственных островов, установок и сооружений; – морских научных исследований; – защиты и сохранения морской среды. При осуществлении своих прав и выполнении своих обязанностей в исключительной экономической зоне Россия должным образом учитывает права и обязанности других государств в части свободы судоходства и полетов, прокладки подводных кабелей и трубопроводов и других видов использования моря, относящихся к этим свободам, связанным с эксплуатацией судов, летательных аппаратов и подводных кабелей и трубопроводов.

Акватория СМП

В связи с увеличившимся за последние годы количеством транзитных рейсов через акваторию Севморпути, началом разработки шельфовых месторождений в Арктике, а  также увеличившимся тоннажем судов, следующих по СМП, 28 июля 2012 г. был

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №7 2013

Атомный ледокол «Ямал»

№7 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

25


Национальные морские интересы

Национальные морские интересы «Росморпорт» и ОАО «Объединенная судостроительная корпорация»). 5 ноября на Балтийском заводе состоялась торжественная церемония закладки головного универсального атомного ледокола мощностью 60 МВт. Постановлением Правительства РФ от 19.08.2013 г. № 715 Госкорпорации «Росатом» выделены средства федерального бюджета на строительство двух серийных универсальных атомных ледоколов.

Безопасность судоходства

Огромное значение для развития СМП имеет навигационно-гидрографическое обеспечение (далее – НГО), которое является составной частью системы безопасности судоходства. С 1933 года НГО мореплавания на  трассах Северного морского пути осуществляет ФГУП «Гидрографическое предприятие». Оно занимается нави­ гационно-гид­рографическим обеспечением мореплавания на акватории 6 из 13 морей, омывающих побережье России (Карском, Лаптевых, Восточно-Сибирском, Чукотском морях, северо-восточной части Баренцева и северной части Берингова морей), а также осуществляет комплекс работ по обеспечению безопасности судоходства на реках Енисей (до порта Игарка), Хатанга, Анабар, Котуй, Попигай, Хета, Колыма и на Быковском фарватере реки Лена. При протяженности рекомендованных путей традиционной прибрежной трассы Северного морского пути в 3500 морских миль общая протяженность обслуживаемых ФГУП «Гидрографическое предприятие» судоходных путей в арктических морях, включая высокоширотные трассы Северного морского пути, превышает 14 000 миль. Флот ФГУП «Гидрографическое предприятие» состоит из 22 гидрографических судов, включая 12 судов усиленного ледового класса серий «Дмитрий Овцын», «Федор Матисен» и «Алексей Марышев». Суда предназначены для съемки рельефа дна, уста-

26

новки и обслуживания средств навигационного оборудования. Федеральной целевой программой «Развитие транспортной системы России (2010 – 2020 годы)» за счет средств федерального бюджета предусмотрено строительство: – трех гидрографических лоцмейстерских судов ледового класса Arc7; – шести специализированных гидрографических катеров; – четырех лоцманских катеров ледового класса Arc4, а также модернизация действующих гидрографических судов. Одним из сдерживающих факторов транзитного плавания по Северному морскому пути крупнотоннажных судов являются малые глубины на существующих традиционных трассах. Осадка таких судов может превышать 15 м, следовательно, они не пройдут по традиционным маршрутам через проливы Санникова и Дмитрия Лаптева, где глубины – не более 12,4 м и 9,0 м соответственно. Для крупнотоннажных судов нужны новые высокоширотные глубоководные маршруты – севернее Новосибирских островов и далее до пролива Лонга. Эти районы характеризуются слабой гидрографической изученностью, на некоторых участках планируемого маршрута на картах существуют белые пятна. Многие участки высокоширотной трассы имеют глубины менее 40 м и по международным требованиям должны быть обследованы площадной съемкой. С этой целью закуплены и установлены на специализированные суда ФГУП «Гидрографическое предприятие» современные промерные комплексы для площадного обследования рельефа дна, благодаря которым с 2011 года проводятся исследования глубин высокоширотного маршрута. В 2013 году ФГУП «Гидрографическое предприятие» выполнены промерные работы в объеме 32 221 приведенных километров (в 2012 году – 31 383 приведенных километров промеров) на наименее изученных участках высо-

коширотной трассы. При сохранении достигнутых темпов выполнения промерных работ к 2019 году будет произведено около 205 тыс. приведенных километров промеров. Выделяемое на эти цели бюджетное финансирование позволяет покрыть съемкой только участки высокоширотной трассы с глубинами до 40 м и полосой обследования 10 км, оставляя много «белых пятен» на картах арктических морей России. На сегодняшний день коллекция навигационных морских карт издания УНиО МО РФ на акваторию Северного морского пути составляет 680 единиц. Состав коллекции электронных навигационных карт (ЭНК) на акваторию Северного морского пути включает около 400 ЭНК, из них изготовлено и поддерживается в актуальном состоянии 104 ЭНК. Комплексная система навигационногидрографического обеспечения безопасности судоходства в акватории Северного морского пути осуществляется по следующим основным направлениям: – изучение подводного рельефа арктических морей в целях издания современных навигационных карт, руководств и пособий для плавания; – оборудование трасс Северного морского пути современными средствами навигационного оборудования; – оперативное информирование мореплавателей об изменениях в навигационной обстановке. С целью создания современной комплексной системы навигационногидрографического обеспечения на СМП предусматривается продолжить работы по замене светооптической аппаратуры плавучих и береговых средств навигационного оборудования на новую энергосберегающую аппаратуру на основе светодиодной оптики и установить перспективные альтернативные, экологически чистые источники питания (АИП) (солнечные батареи, ветрогенераторы и аккумуляторные батареи нового поколения, изготовленные с учетом жестких экологических требований). На сегодняшний день проведена замена или модернизация 181 единицы средств навигационного оборудования, работающих от альтернативных источников энергии. В рамках ФЦП «Обеспечение ядерной и радиационной безопасности на 2008 год и период до 2015 года» Росморречфлот проводит работу в части вывоза и утилизации радиоизотопных термоэлектрических генераторов (РИТЭГ) с навигационных объектов СМП. Начиная с 2004 года, из 396 РИТЭГ вывезено 394. Оставшиеся 2 РИТЭГ будут вывезены и размещены на длительное хранение в 2014 году. В рамках ФЦП «Поддержание, развитие и использование системы ГЛОНАСС на 2012–2020 гг.» решается задача надежного навигационного обеспечения. Сегодня для целей морской навигации в Арктике эффективно используются глобальные навигаци-

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №7 2013

онные спутниковые системы (ГНСС) ГЛОНАСС и GPS. Для повышения точности определения местоположения судов при подходах к побережью или в других стесненных условиях используется дифференциальный метод, суть которого заключается в передаче контрольно-корректирующими станциями (ККС) поправок в судовые приемники ГЛОНАСС/GPS, что обеспечивает определение координат места судна с точностью от 1 до 5 м. В настоящее время в Арктике в акватории СМП введены в строй и эксплуатируются шесть ККС, расположенных на острове Олений и мысе Стерлигова (Карское море), на островах Андрея и Столбовой (море Лаптевых), на острове Каменка (ВосточноСибирское море) и на берегу реки Индигирка. Для выполнения международных обязательств РФ по передаче мореплавателям информации по безопасности мореплавания (ИБМ) на районы NAVAREA XX и XXI (западный и восточный районы Арктики) для обеспечения безопасности мореплавания и охраны человеческой жизни на море в акватории Северного морского пути предлагается предусмотреть возможность создания в  Российской Федерации сети береговых станций Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ) морского района А4. Анализ ежедневного движения судов в акватории СМП показывает, что сигналы с судов, следующих в высоких широтах (выше 800 сев. широты) не отражаются в системе мониторинга движения судов (СМС «Виктория»). Среди вероятных причин – низкий угол наклона геостационарных спутников связи «Инмарсат» в высоких широтах, попадание антенны в теневой сектор от судовых конструкций, отсутствие регистрации некоторых категорий судов в системе КИИС «МоРе», непредставление информации иностранными информационными системами о зарегистрированных в них судах. Сложившаяся ситуация крайне негативно отражается на  возможности мониторинга движения судов в акватории Северного морского пути. В тоже время есть положительный опыт использования спутникового сегмента автоматической идентификационной системы (АИС), который позволяет в автоматическом режиме получать информацию о местоположении всех судов любого флага в арктическом бассейне, оборудованных аппаратурой АИС, с периодичностью 1,5– 2 часа. В целях обеспечения поисковых и аварийно-спасательных работ в Арктике в зоне ответственности РФ Росморречфлотом организовано несение аварийно-спа­са­тельной готовности силами и средствами филиалов профессионального аварийно-спасательного формирования ФГБУ «Морская спасательная служба»: – в западном районе Арктики – силами и  средствами Северного и Архангельского

филиалов ФГБУ «Морская спасательная служба»; – в восточном районе Арктики – силами и средствами Приморского и Сахалинского филиалов ФГБУ «Морская спасательная служба». Для обеспечения соответствия состава сил в Арктической зоне РФ характеру и содержанию решаемых задач предусмотрено выполнение комплекса мер по принципу зонального применения сил и средств аварийно-спасательного обеспечения. Для реализации данного принципа и повышения мобильности аварийно-спасательных формирований в Арктической зоне РФ Минтранс России и Росморречфлот при участии ФБУ «Госморспасслужба России» организуют несение аварийно-спасательной готовности с участием ледоколов (в том числе и при выполнении высокоширотных транзитных рейсов) путем размещения на ледоколах ФГУП «Атомфлот» и ОАО «Дальнево-

№7 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

сточное морское пароходство» ава­рий­но-спасательных групп от Северного и Сахалинского филиалов ФГБУ «Морская спасательная служба» с водолазным оборудованием и оборудованием ликвидации разливов нефти (ЛРН). В 2012–2013 годах с учетом значительной протяженности СМП Росморречфлот при участии ФБУ «Госморспасслужба России» в  западном и восточном районах Арктики проводят работу по созданию новых пунктов передового базирования (ППБ) профессиональных аварийно-спасательных формирований Северного филиала ФГБУ «Морская спасательная служба» в порту Диксон, Сахалинского филиала ФГБУ «Морская спасательная служба» в портах Тикси, Певек и Провидение. В настоящее время в этих портах организовано аварийно-спасательное обеспечение по объектовому и зональному принципам в зонах ответственности Северного и Сахалинского филиалов.

27


Национальные морские интересы

Национальные морские интересы

Координационные центры на СМП

В целях улучшения управления и координации поиска и спасания людей, терпящих бедствие в Арктических морях, в прошлом году ФБУ «Госморспасслужба России» создало морской спасательно-координационный центр (МСКЦ) Диксон, морской спасательный подцентр (МСПЦ) Певек, модернизировало морской спасательный подцентр Тикси. МСКЦ и МСПЦ оснащены необходимым оборудованием, предназначенным для работы в  сложных арктических условиях и полностью соответствуют требованиям Международной конвенции по поиску и спасанию на море 1979 г. и Руководства по международному авиационному и морскому поиску и спасанию (IAMSAR MANUAL). МСКЦ Диксон функционирует круглогодично, МСПЦ Тикси и Певек – в период навигации по вахтовому методу. Функции МСКЦ Диксон: координация поиска и спасания людей, терпящих бедствие на море, и  работ по ЛРН в поисково-спасательном районе в Арктической зоне Российской Федерации (от пролива Карские Ворота до Берингова пролива). Функции МСПЦ Тикси и  Певек: координация поиска и спасания людей, терпящих бедствие на море, и работ

28

по ЛРН в поисково-спасательных подрайонах соответственно в центральном (море Лаптевых) и восточном районах (ВосточноСибирское море и Чукотское море) Арктической зоны РФ. В рамках реализации подпрограммы «Морской транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2020 гг.)» ведется строительство многофункциональных аварийно-спасательных судов неограниченного района плавания с оборудованием для ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов на борту, которые планируется эксплуатировать в Арктике. Международное сотрудничество по поиску и спасанию на море, а также предупреждению и ликвидации разливов нефти в  Арктическом регионе Российской Федерации осуществляется на основании Соглашения о сотрудничестве в сфере готовности и реагирования на загрязнение моря нефтью в Арктике, подписанное на министерской сессии Арктического совета 15 мая 2013 г. в Кируне (Швеция); Соглашения о сотрудничестве в авиационном и морском поиске и спасании в Арктике, разработанном под сопредседательством РФ и США и подписанного 12 мая 2011 г. в г. Нуук (Гренландия); Соглашения между Правительством

РФ и Правительством Королевства Норвегии о сотрудничестве в борьбе с загрязнением нефтью в Баренцевом море 1994 года и Сов­местного российско-норвежского плана по борьбе с загрязнением в Баренцевом море, разработанного в рамках этого Соглашения; Соглашения между Правительством СССР и Правительством США о сотрудничестве в борьбе с загрязнением в Беринговом и Чукотском морях в чрезвычайных ситуациях 1989 года и Совместного плана чрезвычайных мер РФ и США по борьбе с загрязнением в Беринговом и Чукотском морях, разработанного в рамках этого Соглашения. По мнению Росморречфлота, необходимо и дальше развивать сотрудничество всех российских ведомств и международное сотрудничество в области поиска и спасания на море, ликвидации последствий морских аварий, особенно в Арктике, по следующим основным направлениям: – организация совместных поисковоспасательных операций; – проведение регулярных совместных учений на море по спасанию людей, терпящих бедствие на море, и ликвидации последствий морских аварий, в т. ч. и разливов нефти; – строительство современных аварийноспасательных судов, спасательного и глубоководного оборудования; – развитие водолазного дела в Российской Федерации, включая подготовку водолазных специалистов, организацию глубоководных спусков водолазов и подъема затонувших объектов, медицинского обеспечения работы водолазов, создание центра подготовки водолазов-глубоководников; – совершенствование координации взаимодействия и обмена информацией в целях своевременного реагирования на аварийные ситуации в арктических морях. Такой подход с учётом требований, предъявляемых к силам быстрого реагирования, на данном этапе обеспечит необходимую эффективность операций, проводящихся в том числе и в Арктическом регионе РФ. Северный морской путь является естественным транспортным мостом между странами Западной Европы, Северной Америки и Восточной Азии и может составить конкуренцию морским маршрутам по Индийскому океану, особенно для Северной Америки и Японии. Развитие арктических базовых портов следует рассматривать как создание портов-хабов, способствующих привлечению транзитных грузопотоков, росту контейнеризации перевозок, экономическому развитию регионов. Основными задачами арктических портов и перегрузочных комплексов в настоящее время и в перспективе являются: – экспорт углеводородов и продукции горнодобывающей промышленности, обеспечение освоения и эксплуатации нефтегазовых месторождений, включая шельфовые;

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №7 2013

– обеспечение арктического транзита и обслуживания судов, работающих в акватории СМП; – обеспечение жизнедеятельности и развития арктических регионов России, их внешнеторговых связей и туризма.

Порты СМП

На Северном морском пути находятся морские порты Диксон, Дудинка, Сабетта, Певек, Тикси и Хатанга. Морской порт Диксон расположен в юговосточной части Карского моря у входа в Енисейский залив. Порт функционирует только в период летней навигации. Грузовые работы в морском порту Диксон производятся с помощью портальных, гусеничных, автомобильных и пневмоколесных кранов грузоподъемностью от 10 до 25 тонн. Основные потоки грузов на порт Диксон идут из Мурманска, Архангельска, Красноярска через Дудинку. Основу грузооборота составляют генеральные грузы, в том числе в крупнотоннажных контейнерах, оборудование, автотракторная техника, круглый лес навалом, уголь, гравий, песок. Морской порт Дудинка расположен за Полярным кругом. Навигация в порту летняя и зимняя. Морские причалы оборудованы кранами грузоподъемностью 16– 40  тонн. В порту осуществляется оказание услуг по перегрузке генеральных, навалочных, контейнерных грузов. Морской порт Певек расположен на побережье Восточно-Сибирского моря в Чаунской губе акватории Северного морского пути. В порт завозятся главным образом жидкое топливо, уголь, лесоматериалы, контейнеры, продовольственные грузы, промышленные товары, оборудование. Вывозят продукцию горнодобывающей промышленности, железобетонные панели и металлолом. В период навигации осуществляются местные перевозки между Певеком и Тикси, Певеком и Зеленым мысом. В рамках ФЦП «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2018 г.» предполагается реализация мероприятия «Реконструкция объектов федеральной собственности в морском порту Певек, Чукотский автономный округ».

Морской порт Тикси – один из северных портов России, расположен в Центральном секторе Арктики на побережье моря Лаптевых в устье реки Лены. Порт функционирует только в период летней навигации, которая длится 90 дней. Обработка судов производится как у причалов, так и на рейде с использованием специальных плавсредств и судовых перегрузочных устройств. В порту перегружаются грузы для местных получателей, а также арктических населенных пунктов, расположенных в центральном секторе Арктики и якутском регионе. К ним относятся продовольственные, различные генеральные, строительные грузы, контейнеры (весом до 20 тонн), уголь, круглый лес, лесоматериалы. В ФЦП «Экономическое и  социальное развитие Дальнего Востока и  Забайкалья на период 2014–2018 гг.» предполагается включить объект «Реконструкция объектов федеральной собственности морского порта Тикси» стоимостью 140  млн  руб. В 2016–2018 гг. планируется провести проектирование и реконструкцию причального фронта порта. Морской порт Хатанга расположен на реке Хатанга, впадающей в Хатангский залив моря Лаптевых. Порт функционирует только в период летней навигации. Здесь оказываются услуги по перегрузке продовольственных, рефрижераторных, различных генеральных грузов для арктических населенных пунктов. Из портовых инфраструктурных проектов необходимо отметить порт Сабетта. Его строительство является проектом, фактически генерирующим развитие Северного морского пути. Реализация комплексного

№7 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

плана предусматривает не только строительство завода по переработке углеводородного сырья и порта по его отгрузке, но и комплекс мер, обеспечивающих в том числе безопасность мореплавания при его транспортировке по СМП в западном (Карское море) и восточном (моря Лаптевых, Восточно-Сибирское и Чукотское) направлениях. В соответствии с распоряжением Правительства РФ от 11.10.2010 г. № 1713-р утвержден комплексный план по развитию производства сжиженного природного газа на полуострове Ямал. В целях обеспечения эффективного освоения Южно-Тамбейского газоконденсатного месторождения инвестором ОАО «Ямал-СПГ» планируется строительство завода СПГ и морского терминала (порта) по перевалке сжиженного природного газа и газового конденсата в районе пос. Сабетта проектной мощность 30,7 млн тонн сырья в год при полном развитии. К объектам ОАО «Ямал-СПГ» относятся причальные сооружения, пирс для отгрузки СПГ, складская и административно-хозяйственная зоны, инженерные сети и коммуникации. Срок реализации проекта – 2012– 2017  гг.; первая очередь терминала будет введена в эксплуатацию в 2014 году. В целях усиления защищенности объектов транспортной инфраструктуры от актов незаконного вмешательства Росморречфлот проводит работы по оснащению объектов транспортной инфраструктуры морских портов Диксон, Дудинка, Певек, Тикси современными инженерно-техническими средствами обеспечения транспортной безопасности.

29


Национальные морские интересы

Национальные морские интересы

Что нас ждет в Aрктике?

Сегодня чрезвычайно важны два аспекта повышения эффективности отдачи от владения Россией арктическими морями: использование Северного морского пути (СМП) для перевозки грузов кратчайшими путями и добыча углеводородов на шельфе арктических морей.

П

о данным американской метеорологической службы National Snow and Data Center, в 2012 году лед покрывал 860 тыс. квадратных миль поверхности Северного Ледовитого океана, что на 53 % меньше, чем в 1979 году. За последние 50 лет температура в Арктике повысилась на 4оС, а навигационный период приближается к 6 месяцам. 12 августа 2013 г. китайский контейнеровоз Yong Sheng дедвейтом 19,0 тыс. тонн прошел путь из Даляня (КНР) (бывший порт Дальний) в Роттердам через СМП, преодолев 8,1 тыс. морских миль за 35 дней. Через Суэцкий канал этот же путь был бы на 2,4 тыс. морских миль длиннее и по времени занял около 48 дней. Проход арктического участка на этом маршруте занимает 8,2 суток. Норвежцы подсчитали, что балкер Панамакс при  проходе через СМП экономит 21 день пути и $820,0 тыс., по сравнению с проходом через Суэцкий канал. Шведская компания оценивает экономию прохода танкера дедвейтом 75,0 тыс. тонн в $500,0 тыс. Китайцы планируют к 2020 году перевозить 15 % своих грузов через СМП.

30

Геннадий Данилович Креславский, президент СК «Петро-Русс Шипинг» МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №7 2013

В последнее время в России уделяется большое внимание развитию ледокольного флота для ледокольной проводки судов через СМП. В акватории СМП действует 9 линейных ледоколов, в том числе 5 атомных («Таймыр», «Вайгач» и др.) и 4 дизель-электрических. Этого, к сожалению, недостаточно, поэтому подписан контракт на строительство на Выборгском судостроительном заводе трех дизель-электрических ледоколов мощностью 16 МВт. На Балтийском заводе заказаны дизель-электрические ледоколы – один мощностью 25 МВт и два по 17,4 МВт. Заслуживают внимания проекты судов, созданных совместно с финскими судостроителями. Так, по финскому проекту на Адмиралтейских верфях построены два танкера дедвейтом 70 тыс. тонн – «Михаил Ульянов» и «Кирилл Лавров» – двойного действия высшего ледового класса для работы на месторождении Приразломное. На совместном предприятии Arctech Helsinki Shipyard и на Выборгском судостроительном заводе совместно с финской верфью построены два судна буксира – завозчиков якорей для работы в Арктике – «Витус Беринг» и «Алексей Чириков». Плодотворным могло бы быть сотрудничество с немецкой компанией Nordic Yards (судоверфи «Висмар», «Варнемюнде»), принадлежащей российскому предпринимателю Виталию Юсуфову. Nordic Yards уже построила для «Норникеля» несколько судов высшего ледового класса и имеет на вооружении высокие технологии, которыми готова делиться с российскими верфями. Самый большой в мире атомный ледокол ЛК-60 мощностью 60 МВт заложен наБалтийском заводе 7 ноября с.г. Размерения судна: длина – 173,3 м, ширина – 34 м, осадка – 10,5 м; стоимость головного судна составляет 44 млрд руб. Всего к 2020 году будет построено три таких ледокола. Ледопроходимость этих судов составляет 2,8– 2,9 м с круглогодичным проходом по  Западной Арктике. Реакторная установка «РИТМ–200» на ЛК-60 позволяет строить ледоколы мощность более 100 МВт, а для ледопроходимости до 3,5 м уже надо иметь атомный ледокол мощностью 110,0  МВт. Генеральный директор ФГУП «Атомфлот» Вячеслав Рукша считает, что с появлением ледоколов ЛК-60 и новых газовозов ледового класса Arc7 мощностью 40,0 МВт Россия уже к 2018 году будет обеспечена круглогодичной навигацией по СМП. Это очень важно для Ямальского региона Карского моря, Печерского моря, морей Восточной Арктики для торговли углеводородами со странами тихоокеанского побережья. Грузопоток по СМП в 2012 году составил 3,87 млн тонн; ожидается, что в 2013 году он увеличится и перешагнет отметку в 4,0 млн тонн. К 2020 году грузопоток вырастет до 30,0 млн тонн, в том числе 15,0 млн тонн – это доля ямальских углеводородов, о  которых речь пойдет в следующем разделе.

В России уделяется большое внимание развитию ледокольного флота для ледокольной проводки судов через СМП Запасы углеводородов арктических морей России оцениваются сегодня в 100– 150 млрд тонн нефтяного эквивалента. Это в  4 раза больше, чем соответствующие запасы США, Канады, Норвегии и Гренландии вместе взятых в их северных морях. В настоящее время годовая добыча углеводородов в России составляет 1,1 млрд тонн. К 2030 году планируется добывать 1,5 млрд тонн, из них 20 % – на шельфе, причем в основном на Арктическом шельфе. Объем инвестиций для освоения Арктического шельфа оценивается в $500 млрд. Специалисты

№7 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

считают, что одна разведочная скважина на  Арктическом шельфе стоит $150 млн. Стоимость чартера буровой платформы или бурового судна в Арктике составляет $600  тыс. в день. Учитывая то, что только в  2014 году ОАО «Роснефть» необходимо пробурить в арктических морях 30 скважин, а в дальнейшем, до 2030 года, – на порядок больше, потребуется задействовать десятки платформ, сотни судов их обслуживания, транспортных судов высшего ледового класса для транспортировки углеводородов. Так, только компания «Роснефть» заяв-

Атомный ледокол «Вайгач»

31


Национальные морские интересы

Национальные морские интересы ляет свою потребность до 2020 года в 50 буровых платформах, 80 танкерах и газовозах и 200 судах вспомогательного флота. Компания «Газпром» в свою очередь планирует использовать за этот период 10 буровых платформ, 20 газовозов и 80 единиц судов вспомогательного флота. Стоимость создания такого оффшорного флота оценивается примерно в 7 трлн руб. На сегодняшний день мы имеем только две созданные в России платформы для работы в арктических морях – это платформа «Приразломная» постройки завода «Севмаш» и СПБУ «Арктическая» постройки центра «Звездочка». Платформа «Приразломная» – это уникальное сооружение массой 110 тыс. тонн. Размеры ее нижнего основания – 126 х 126 м. Она способна работать при температуре -50оС. Производительность платформы – 6,6 млн тонн нефти в год. По сути дела, это добычный остров. Если запасы на Приразломном месторождении истощатся, остров можно переместить на другое месторождение. Заслуживает внимания использование в Арктических морях подводно-добычных комплексов. ОАО «Газпром» на месторождении «Киринское» при добыче углеводородов использует такое подводно-добычное оборудование, работающее на дне моря, подо льдом, при этом исключается использование морской добычной платформы. В целях осуществления программы судостроения разработана Стратегия разви-

Атомный ледокол «Таймыр»

тия Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) до 2030 года и всего судостроения в целом, в том числе и оффшорного флота, предусматривающая ряд мероприятий по модернизации судоверфей и выделение соответствующего финансирования. Также для выполнения вышеуказанной программы планируется создать на базе завода «Звезда» (г. Большой камень) и других Дальневосточных заводов Консор-

Платформа «Приразломная» – это уникальное сооружение. Она способна работать при температуре –50оС.

32

циум с главным акционером ОАО «Роснефть» и участием частных зарубежных компаний (Южная Корея, Сингапур). Главная задач�� Консорциума – провести в несколько этапов глубокую модернизацию завода для строительства оффшорного флота (крупнотоннажных танкеров, газовозов, буровых платформ, заводов по добыче и хранению углеводородов). Геннадий Данилович КРЕСЛАВСКИЙ, бывший генеральный директор ВЭП «Судоэкспорт» (1985–1992 гг.) и президент СК «Петро-Русс Шипинг», к. т. н., лауреат Госпремии СССР; Сергей КИРОВ, аспирант ЦНИИ «Центр»

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №7 2013

№7 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

33


ВМФ

ВМФ

Модульный принцип II научно-практическая конференция ВМФ «О ходе выполнения научно-исследовательскими организациями и предприятиями оборонно-промышленного комп­лекса задач по реализации долгосрочной программы военного кораблестроения (до 2050 года)» состоялась 11–14 ноября 2013 года в ВУНЦ ВМФ «Военно-морская академия» (СанктПетербург) под руководством Главнокомандующего ВМФ адмирала Виктора Чиркова. В ней приняли участие более 650 представителей федеральных органов исполнительной власти России, Главного командования ВМФ, командный состав флотов, представители научно-исследовательских институтов, высших учебных заведений, руководители 150 предприятий и организаций оборонно-промышленного комплекса, а также научно-педагогический состав ВУНЦ ВМФ «Военно-морская академия».

О

сновной целью конференции было выработать единые подходы к решению наиболее важных проблем военно-научного сопровождения строительства и развития Военноморского флота, а также поэтапного выполнения долгосрочной программы военного кораблестроения. Работа конференции была построена в рамках реализации Указов Президента РФ, Верховного Главнокомандующего Вооружённых Сил РФ от 07.05.2012 года №№ 597, 601, 603, 604, 605, направленных на инновационное строительство и развитие Во­ оруженных Сил Российской Федерации. Главнокомандующий ВМФ адмирал Виктор Чирков в своем докладе дал оценку военно-политической ситуации в мире, рассказал о тенденциях развития, с опорой на  актуальные доктринальные документы назвал вероятные угрозы с морских и океан-

34

ских направлений и, исходя из этого, обосновал направления развития ВМФ, определил облик и основные требования к системе вооружения ВМФ. Главной задачей программы военного кораблестроения является создание качественно нового облика морских сил общего назначения, обеспечение их постоянной боевой и технической готовности и систематического обновления в перспективе. Долгосрочная программа военного кораб­ лестроения представляет собой основные направления проектирования, строительства и модернизации кораблей ВМФ основных классов на период до 2050 года, исходя из прогнозируемых тенденций развития военно-политической обстановки и потребного боевого состава ВМФ. Эта программа обеспечит поступательное эволюционное развитие корабельного состава ВМФ, сокращение типажа проектов кораб­

лей и увеличение их серийности, опережающее создание проектных и промышленных технологий, а также эффективное расходование бюджетных средств в рамках всего жизненного цикла кораблей. Программа должна быть сформирована с учетом прогнозируемых объемов финансирования и реальных возможностей промышленности, но с обязательной нацеленностью на высокий уровень обновления ВМФ кораблями новых проектов. Главное командование ВМФ заинтересовано в том, чтобы оборонные предприятия создавали вооружение с тактико-техническими характеристиками, отвечающими требованиям Министерства обороны РФ к перспективным образцам вооружения. Сегодняшние проблемы при реализации Государственной программы вооружений в разделе ВМФ во многом связаны с одновременным созданием избыточного количества головных кораблей. За последние МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №7 2013

два десятилетия по причине недостаточного уровня ассигнований сроки их создания затягивались, количество таких кораблей в  доках для постройки в «замороженном» виде постоянно росло, превысив все разум­ ные пределы. Сокращение типоряда позволит увеличить объем серий строящихся кораблей на базе единых платформ с предусмотренным модернизационным потенциалом. При этом должны проводиться поочередные модификации проектов. Актуальной остается и проблема повышения унификации корабельного вооружения и технических средств. В процессе реализации долгосрочной кораблестроительной программы новые корабли для ВМФ должны строиться по модульному принципу, считает Главнокомандующий ВМФ адмирал Виктор Чирков. Это – требование ВМФ как заказчика. Создана совместная рабочая группа из представителей Главного командования ВМФ, ВУНЦ ВМФ «Военноморская академия» и ОАО «Объединенная судостроительная корпорация». Она проработает ряд предложений, касающихся объединения разрабатываемых проектов перспективных кораблей в единую программу с обеспечением централизованного управления проектами, унификации номенклатуры систем и модулей с общим подходом к их применению. Принято решение по совершенствованию программы вооружения ВМФ, оптимизации типоряда кораблей и унификации перспективных проектов. Новые корабли для ВМФ будут строиться по модульному принципу из уже готовых блоков, что ускорит проектирование и удешевит производство. Первый корабль, построенный по такому принципу, ВМФ получит к 2018–2020 году. В будущем один модульный корабль сможет выполнять за-

дачи, которые сейчас решают несколько различных кораблей. В первую очередь модульный подход затронет энергетические установки, системы связи, навигации и во­оружения. Провести апробацию модульного принципа можно будет уже в ближайшее время на одном из корветов с небольшим водоизмещением. Корабли с модульной конструкцией способны в течение короткого времени менять техническое оснащение и системы вооружения под ту или иную конкретную задачу. До  2050 года в ВМФ предусматривается переход на строительство модульных многоцелевых платформ для подводных лодок и надводных кораблей. В ближайшие годы должны быть созданы единые базовые платформы строительства для ВМФ таких классов кораблей, как корветы и эсминцы. Сегодня флоты всех стран в количественном отношении сокращаются, но объем задач и функций на современных кораблях не только сохраняется, но и расширяется. Использование единой платформы позволяет создавать корабли разного предназначения. На основе концепции модульных многоцелевых боевых платформ к 2050 году в  подводных силах ВМФ наряду с малыми планируется иметь подводные платформы крупного водоизмещения. В надводных силах – сверхтяжелые, тяжелые, малые и сверхмалые морские боевые платформы. Идет проработка создания многоцелевых платформ ледового класса и океанского многофункционального судна, плавучей базы подводных лодок и универсального морского танкера, судна комплексного портового обслуживания, универсального судна поисково-спасательного обеспечения в пункте базирования.

№7 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

Анализ программных мероприятий по развитию системы вооружения отразил в своем докладе член Военно-промышленной комиссии при Правительстве РФ Владимир Яковлевич Поспелов. Другие доклады были посвящены актуальным вопросам развития военной робототехники, системам целеуказания для высокоточного оружия большой дальности морского базирования, вопросам совершенствования организации создания и эксплуатации современных и  перспективных образцов вооружения и военной техники (ВВТ) ВМФ. Важное место в докладах выступающих занимали проблемы применения ВВТ ВМФ в условиях Арктики и связанные с этим требования к соответствующим образцам. По всем рассматриваемым вопросам была развернута полемика. Актуальные вопросы развития ВМФ, требующие немедленного рассмотрения, решались в режиме реального времени: по ним прямо в зале выдавались указания соответствующим органам военного управления, организовывался контроль исполнения. В целом наблюдатели отмечают высокий научно-технический уровень конференции, определяемый важностью вынесенных на обсуждение вопросов строительства и развития ВМФ и принятым по ним решениям; значительную активность руководителей предприятий и организаций ОПК, выраженную большим количеством участников и высоким уровнем представительства предприятий и организаций; высокий уровень организации мероприятия в целом. До широкой общественности итоги конференции были доведены на брифинге для представителей информационных агентств и телекомпаний. Капитан 2 ранга Олег ЩЕБЛЫКИН, Санкт-Петербург

35


Порты России

Порты России

ФГУП «РОСМОРПОРТ» – 10 лет надежной работы

ФГУП «Росморпорт» отмечает своё 10-летие в этом году. Предприятие было создано в 2003 году в связи с необходимостью совершенствования системы государственного управления в морских портах России.

Ц

елью создания ФГУП «Росморпорт» было обеспечить безопасность мореплавания и эффективное использование федерального имущества в морских портах. Эта цель по-прежнему остаётся приоритетной в деятельности предприятия. В хозяйственном ведении ФГУП «Росморпорт» находятся свыше 3 200 объектов, в том числе более 1 800 объектов недвижимого имущества. Предприятие является крупнейшим в России титульным судовладельцем — на праве хозяйственного ведения ФГУП «Росморпорт» принадлежат более 250 судов и плавсредств, включая 29  линейных, портовых и мелкосидящих ледоколов. Филиалы предприятия представлены в 17 субъектах Российской Федерации, а численность сотрудников превышает 6 тыс. человек. На сегодняшний день ФГУП «Росморпорт» является одним из крупнейших предприятий транспортной отрасли и играет ключевую роль в реализации значительного количества крупных инфраструктурных проектов в морских портах.

36

Безопасность мореплавания— прежде всего

Основная деятельность ФГУП «Росморпорт» направлена на оказание услуг судам, заходящим в порты России, и обеспечение безопасности мореплавания в портах и на подходах к ним. ФГУП «Росморпорт» осуществляет 6 из 8 услуг, относящихся к услугам по обеспечению безопасности мореплавания в морских портах, а именно: – предоставление судам акватории, рейдов, якорных стоянок и услуги систем управления движением судов в порту и на подходах к нему; – обеспечение прохода судов по подходным каналам; – ледокольное обеспечение круглогодичной навигации; – обеспечение лоцманской проводки судов; – предоставление судам маячных сооружений и оборудования, створных знаков; – обеспечение экологической безопасности в порту. С момента своего основания ФГУП «Росморпорт» ведёт постоянную работу по МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №7 2013

развитию систем обеспечения безопасности мореплавания (СОБМ). Достижения предприятия в этой области за прошедшее десятилетие впечатляют. Так, в период с 2003 по 2013 гг. ФГУП «Росморпорт» построило и ввело в эксплуатацию шесть систем управления движением судов (СУДС): региональная СУДС восточной части Финского залива, СУДС порта Архангельск, СУДС портов Астрахань и Оля, СУДС портов Таганрог и Азов, СУДС порта Сочи и СУДС залива Анива. Кроме того, за это же время проведена реконструкция семи СУДС: Кольского залива, портов Усть-Луга, Калининград, Кавказ, Темрюк, Ванино и Магадан, а также морских районов А1 и А2 ГМССБ Черного моря (порты Кавказ, Темрюк, Новороссийск, Сочи). Результатом проделанной работы стала устойчивая тенденция снижения числа аварийных случаев в зоне действия СОБМ при постоянно увеличивающемся количестве судозаходов в порты России. Помимо технических средств, важнейшую роль в обеспечении безопасности мореплавания играет лоцманская служба предприятия. В штате ФГУП «Росморпорт» трудятся более 600 лоцманов. Это крупнейшая лоцманская служба России, предоставляющая качественные услуги по лоцманской проводке судов в подавляющем большинстве российских морских портов. Обеспечение безопасности мореплавания невозможно без надежно функционирующего вспомогательного флота. Учитывая, что более половины судов, принятых в хозяйственное ведение при образовании предприятия, имели на тот момент возраст более 25 лет, исключительно важной была и остается работа по обновлению и развитию вспомогательного флота, в особенности дизельных ледоколов. Уже в 2004 г. руководство ФГУП «Росморпорт» приняло решение о проектировании и строительстве новых линейных дизельных ледоколов мощностью 16 МВт для Балтики. На этапе проектирования предприятие выделило на реализацию проекта из собственных средств 1,4 млрд руб. В  дальнейшем финансирование осуществлялось за счет средств федерального бюджета. Строительство линейных дизельных ледоколов проекта 21900 «Москва» и «Санкт-Петербург» было успешно завершено в 2008 и 2009 годах соответственно. В 2011 г. за счет средств ФГУП «Росморпорт» построено и введено в эксплуатацию лоцмейстерское судно «Дмитрий Сироткин». В этом же году были заключены 7 контрактов на строительство и поставку 16-ти судов, а также на переработку технического проекта линейного ледокола 21900. В результате в течение 2012 г. филиалы предприятия получили 13 новых судов, а на основе усовершенствованного проекта 21900М за счет средств федерального бюджета начато строительство трех линейных ледоколов мощностью около 16 МВт.

Благодаря активной работе ФГУП «Росморпорт» и поддержке Минтранса России и Росморречфлота в конце 2011 г. был подписан государственный контракт на строительство многофункционального ледокола мощностью 25 МВт, который планируется использовать в том числе и для ледокольных проводок судов по Северному морскому пути.

Реконструкция и строительство новых портовых мощностей

Если в первые годы деятельности предприятия первоочередной задачей было сохранить федеральное имущество и государственное присутствие в сфере обеспечения безопасности мореплавания, то сегодняшний день требует активного участия ФГУП «Росморпорт» в развитии морских портов. Стратегия развития предприятия на период

№7 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

до 2016 года определяет консолидирующую роль ФГУП «Росморпорт» в отрасли и ставит задачи дальнейшего развития морских портов Российской Федерации. В период с 2002 по 2010 годы в рамках Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы» в морских портах России при непосредственном участии ФГУП «Росморпорт» были введены в эксплуатацию современные высокотехнологичные механизированные перегрузочные комплексы совокупной мощностью 317 млн тонн, в том числе по перегрузке наливных грузов (в Архангельске, Варандее, Витине, Высоцке, Приморске, Усть-Луге, Новороссийске, Тамани, бухте Козьмина, Пригородном, Де-Кастри), угля (в Мурманске, Высоцке, Усть-Луге, Ванине (бухта Мучке), минеральных удобрений, зерна (в Новороссийске, Туапсе, Ростове-на-Дону, Владивостоке), а также контейнерные комплексы

37


Порты России

Порты России

и  универсальные причалы по переработке генеральных грузов (в Мурманске, СанктПетербурге, Усть-Луге, Балтийске, Новороссийске, Владивостоке). Практически все крупные морские порты России провели модернизацию: обновили перегрузочную технику, осуществили реконструкцию причалов, выполнили дноуглубительные работы. С 2010 года по настоящее время реализуются мероприятия Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010 – 2015 гг.)», которая сформирована по проектному принципу. В результате реализации этих проектов в морских портах введены или планируются к введению в эксплуатацию современные высокотехнологичные механизированные перегрузочные комплексы общей мощностью 454 млн тонн, в том числе по перегрузке углеводородов (п-ов Ямал, Мурманск (пос. Териберка), Усть-Луга (БТС-2), Туапсе, Оля, ВСТО), угля (порты Мурманск, Высоцк, Тамань, Оля, Восточный, Ванино), зерна (порты Усть-Луга, Тамань, Оля, Владивосток, Ванино), а также контейнерные комплексы и универсальные причалы по переработке генеральных грузов (порты Архангельск, Санкт-Петербург, Усть-Луга, Балтийск, Тамань, Туапсе, Сочи, Оля, Ванино, порты Сахалина, Петропавловск-Камчатский). Значительное число мероприятий направлено на комплексное развитие транспортных узлов, где предусмотрено как строительство перегрузочных комплексов, так и железнодорожных и автомобильных подходов к портам (Мурманск, Калининград, УстьЛуга, Новороссийск, Тамань, Ростовский транспортный узел, Оля, Восточный, Ванино).

38

Особое внимание уделяется развитию глубоководных портов Мурманск, Усть-Луга, Тамань, Восточный, Ванино. Эти порты планируется развивать как порты-хабы, в том числе для обслуживания международных транспортных коридоров. Стратегией развития морской портовой инфраструктуры до 2030 года, основным разработчиком которой выступает ФГУП «Росморпорт», поставлена задача увеличить грузооборот морских портов до 1 млрд тонн. И предприятие видит свою ключевую роль в объединении усилий всех участников портовой деятельности для решения этой задачи. Планируется обеспечить приток внебюджетных инвестиций за счет опережающей подготовки проектной документации и выработки механизмов финансирования проектов на условиях государственно-частного пар-

тнерства. Ожидается, что широкое применение в ходе реализации проектов получат механизмы концессии.

Финансовые показатели

С 2005 года стоимость основных средств ФГУП «Росморпорт» возросла более чем в  5  раз (с 8,5 до 41,3 млрд руб.), а чистые активы увеличились почти в 10 раз (с 10,0 до 96,6 млрд руб.). Предприятие демонстрирует устойчивую прибыльность на протяжении нескольких лет. При этом основным направлением расходования прибыли остаётся финансирование капитальных вложений в инфраструктуру, а также сопутствующих этому расходов. Доходы предприятия увеличились с 8,0 млрд руб. в 2005 году до 15,4 млрд руб. в 2012, то есть чуть менее чем в 2 раза.

Расходы же возросли более чем в 2 раза – с 6,1 млрд руб. в 2005 году до 13,6 млрд руб. в 2012. При этом основные факторы роста расходов предприятия связаны с его развитием — вводом в эксплуатацию законченных строительством объектов портовой инфраструктуры и принятого на баланс флота, увеличением штатной численности работников, расширением филиальной сети. В 2012 году доходы ФГУП «Росморпорт» от портовых сборов составили 12,3 млрд руб. Для сравнения: в 2011 году доходы от портовых сборов составляли 10,8 млрд руб., а в 2005 – 7,3 млрд руб. Такой рост объясняется несколькими факторами: увеличением объёмов перевалки грузов и ростом судозаходов в морские порты, тенденцией к увеличению среднего дедвейта судна, а также необходимой индексацией ставок. Ставки портовых сборов, взимаемых ФГУП «Росморпорт», не менялись на протяжении пяти лет. И только в середине 2012 года портовые сборы были проиндексированы Федеральной службой по тарифам в среднем на 5 %. Со времени своего создания предприятие активно участвует в работе по совершенствованию тарифного регулирования, разработке предложений по установлению адекватного и конкурентного уровня ставок портовых сборов. В частности, с конца 2012 года ФГУП «Росморпорт» проводит работу по реализации ряда мероприятий для совершенствования системы взимания портовых сборов, предусматривающих снижение тарифной нагрузки для судов рыбопромыслового флота и накатных судов. При этом, разрабатывая предложения по индексации портовых сборов, предприятие придерживается принципа сохранения конкурентоспособности морских портов России и каждого порта в отдельности, в том числе и по показателям соотношения портовых сборов на 1 тонну грузооборота морских портов. Портовые сборы на сегодняшний день составляют 80 % доходов предприятия, примерно 20 % приходится на доходы от сдачи имущества в аренду и доходы от прочих видов деятельности. Дохо-

Проект 21900 ледокол «Санкт-Петербург»

ды от предоставления имущества в аренду увеличились с 315 млн руб. в 2005 году до 1,6 млрд руб. в 2012 году, то есть более чем в 5 раз. Увеличение доходов в основном произошло за счет прекращения договоров аренды, заключенных морскими администрациями портов, в оперативном управлении которых находились гидротехнические сооружения до создания ФГУП «Росморпорт». Значительная часть данных договоров не соответствовала требованиям действующего законодательства, что приводило к необходимости истребования имущества из фактического пользования и передачи его в аренду по рыночным ставкам арендной платы, определенным независимыми оценщиками, либо приведения договоров в  соответствие с требованиями действующего законодательства. Практически с каждым стивидором проводилась индивидуальная работа по оценке

переданных в аренду причалов, установлению соответствующей арендной платы и  оформлению договоров аренды в новой редакции, рекомендованной Минтрансом России. В настоящее время ФГУП «Росморпорт» является арендодателем по более чем 150 договорам аренды, в соответствии с которыми в аренду передано около 800 объектов недвижимого имущества. За 10 лет надежной работы ФГУП «Росморпорт» укрепило позиции системообразующего предприятия в сфере обеспечения безопасности мореплавания и развития объектов прибрежно-портовой инфраструктуры, служебно-вспомогательного флота. В этом общая заслуга руководства и работников ФГУП «Росморпорт», ветеранов отрасли и профессиональных династий, которых на предприятии немало. За плечами ФГУП «Росморпорт» — долгий путь, пройденный с честью и достоинством. Впереди — большие задачи по комплексному развитию портовой инфра-­­ структуры России и интеграции морских портов в транспортные узлы, по развитию транспортной отрасли, а значит и экономики страны в целом. Пресс-служба ФГУП «Росморпорт»

Проект 21900 ледокол «Москва»

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №7 2013

№7 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

39


Порты России

Порты России

«Газпромнефть Марин Бункер»: экспансия продолжается

«Газпромнефть Марин Бункер» продолжает международную экспансию. С приобретением эстонского оператора AS Baltic Marine Bunker российская компания получила доступ в Таллинский порт (AS Tallinna Sadam) — один из крупнейших перевалочных центров Балтики.

обслуживают крупные европейские операторы, среди которых AS Tallink Grupp, Viking Line, Eckerӧ Line, ST. PETER LINE. С одной из этих компаний — AS Tallink Grupp — AS Baltic Marine Bunker уже работает на основе долгосрочного контракта. В планах российского оператора — расширение клиентской сети и привлечение к сотрудничеству других крупных судоходных компаний, работающих в регионе.

Из продавцов в покупатели

До последнего времени на бункерном рынке порта Таллина работали две компании-лидера – Bominflot Estonia (55 % рынка) и приобретенная «Газпромнефть Марин Бункером» AS Baltic Marine Bunker (около 40 %). Оставшиеся 5 % распределены между несколькими небольшими операторами, реализующими преимущественно дизельное топливо. Причины, заставившие группу Tintrade, владевшую AS Baltic Marine Bunker через одну из крупнейших в Эстонии бункерных компаний AS NT Marine, отказаться от бункерного бизнеса, типичны для большинства европейских операторов: введение новых экологических требований к судовому топливу. Акватория Балтийского моря входит в зону особого контроля вредных выхлопов ECA (Emissions Control Area), где с 1 июля 2010 года допускается использование судового топлива с содержанием серы до 1 %. В дальнейшем требования еще более ужесточаться. В таких условиях на новые стандарты легче перестроиться тем бункерным компаниям, которые располагают собственным ресурсом по производству нефтепродуктов и, соответственно, имеют возможность оперативно реагировать

на изменения рынка. Как, например, компания «Газпром нефть», которая в 2010 году в связи с ужесточением требований к морскому топливу начала производство низко­ cернистого мазута на Омском НПЗ. У AS NT Marine своей производственной базы нет, и до введения новых нормативов поставки судового топлива в Эстонию велись с НПЗ России и стран ближнего зарубежья — Казахстана, Белоруссии, Туркмении. Сотрудничество в этом направлении с «Газпромнефть Марин Бункер», начавшееся в  2010 году, когда требования к качеству топлива ужесточились и AS NT Marine потребовались большие объемы экологичного низкосернистого мазута, в итоге привело к  обоюдовыгодному решению о совершении сделки по продаже действующего бункерного бизнеса.

Интеграция и развитие

AS Baltic Marine Bunker владеет собственным судном-бункеровщиком общим дедвейтом 2786 тонн, предназначенным для бункеровки как темными, так и светлыми видами судового топлива. Танкер используется в портах и на рейде портов Таллин и Палдиски. Кроме того, компания располагает всеми необходимыми лицензиями, а также договорами перевалки и хранения на нефтяном терминале DECOIL. Ежегодный объем реализации судовых топлив в таллинском порту должен составить не менее 270 тыс. тонн, а в планах «Газпромнефть Марин Бункер» — увеличение доли рынка.

Роста объемов бункеровок предполагается достичь за счет расширения существующей клиентской базы AS Baltic Marine Bunker. В порт Таллина заходят суда крупнейших судоходных компаний, бункеровку которых «Газпромнефть Марин Бункер» осуществляет в российских портах, и в новом порту присутствия сотрудничество с давними партнерами предполагается продолжить. Однако, по оценке генерального директора «Газпромнефть Марин Бункер» Андрея Васильева, сделать это будет непросто: — Бункерный рынок порта Таллин имеет свои особенности. Нам придется встретиться с высокой конкуренцией в проливах, где бункеровками традиционно занимаются датские и голландские компании. Широко обсуждается вопрос о создании в регионе Балтийского моря инфраструктуры для бункеровки судов более экономичным сжиженным природным газом, оказывающим меньшую нагрузку на экологию. Все это ставит перед компанией ряд новых непростых задач. Для их решения потребуются немалые усилия, но в конечном счете они дадут толчок к развитию и позволят расширить наши горизонты. Актуализированная стратегия бункерного бизнеса «Газпром нефти» до 2025 года предусматривает значительное расширение присутствия компании за рубежом и выход на заметные позиции на мировом рынке. Последовательное приобретение активов сначала в Черноморском регионе, а теперь и на Балтике, становится основой для будущей успешной зарубежной экспансии компании. По материалам корпоративного журнала «Сибирская нефть»

Стратегическое направление

Компания «Газпромнефть Марин Бункер» со дня своего основания работает на Балтике. Основная часть бункеровок в акватории Балтийского моря приходится на Санкт-Петербург, Приморск и УстьЛугу, поэтому дальнейшее наращивание объёмов сбыта нефтепродуктов в «родных» портах — одна из важнейших целей компании. Таллин же, благодаря своему географическому положению, — удобный отправной пункт для экспансии в Западную Европу. Порт интересен и востребован судовладельцами. Развитость инфраструктуры предоставляет возможности для эффективного транзита нефтепродуктов из Восточной в Западную Европу, Америку и Азию и позволяет обслуживать грузопотоки со всего мира. Сегодня объем резервуарного парка операторов AS Tallinna Sadam составляет около 2 млн кубометров. Нефтяным терминалам принадлежит также развитая транспортная инфраструктура, которая соединена с магистралями национальной железнодорожной компании Эстонии Eesti Raudtee (EVR). Мощности Muuga Sadam (порт Мууга, входящий в структуру порта Таллина) позволяют выгружать до 2 тыс. железнодорожных цистерн в сутки — единовременно производится выгрузка целых маршрутных поездов. Соответственно, портовая инфраструктура позволяет проводить и обратный процесс: вы��ружать нефть и нефтепродукты с танкеров. По прогнозам аналитиков, объём транзитного потока и количество судозаходов в порт Таллина будет расти не менее чем на 1–2 % в год. Согласно новой стратегии порта, утвержденной в мае 2013 года, к 2020 году товарооборот по сравнению с 2012 годом должен увеличиться на 46 % — до 43,2 млн тонн, а количество пассажиров — на 20,7 % (до 10,67 млн человек), при этом число круизных туристов должно достигнуть 550 тыс. человек. Внушительный пассажиропоток

40

Андрей Петрович Васильев, генеральный директор ООО «Газпромнефть Марин Бункер» МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №7 2013

№7 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

41


Порты России

Порты России

Новороссийская АМП – лидер портовых инноваций Маломерное судно на акватории морского порта Новороссийск

Правительство РФ уделяет особое внимание внедрению на производствах и в различных сферах деятельности самых современных образцов техники, оборудования и технологий, прогрессивных организационных методов выполнения своих функций предприятиями и учреждениями страны. По темпам внедрения и использования инновационных технологий и современной техники в сфере развития морского транспорта и государственного контроля безопасности судоходства и транспортной безопасности среди всех портов Российской Федерации морской порт Новороссийск, несомненно, является признанным лидером. Новейшая история деятельности Федерального государственного учреждения «Администрация морского порта Новороссийск» подтверждает это лидерство… 1995

(впервые в российских Черноморских портах) Создание и развитие системы управления движением судов (СУДС). Обеспечивается сбор, обработка, отображение и документирование данных о текущей навигационной обстановке, а также для комплексного контроля и управления системой. СУДС порта Новороссийск состоит из центра и четырех береговых радиолокационных станций (БРЛС): «Дооб» (1995), «Пенай» (1995), «Геленджик» (2000), «Южная Озереевка» (2003). Радиолокационные станции автоматически обнаруживают цели (суда, плавучие объекты) за 15–20 миль до  подхода к порту. Компьютерное устройство системы высчитывает их скорость и направление движения (эти параметры отображаются на экране дисплея и цифровом табло центра СДС), далее автоматически производится вычисление пеленга, дистанции до любой точки от этой цели, географические координаты судна. Подобный расчет может производиться

42

для 200 целей одновременно. В случае если параметры цели показывают развитие аварийной ситуации, компьютер предупредит оператора об этом заблаговременно и покажет, в какой точке и через какое время это может произойти. Затем эта информация передается судам, находящимся в зоне СУДС.

1996 – 1998

(впервые в российских портах) Создание и организация в порту Новороссийск Морского спасательно-координационного центра (МСКЦ Новороссийск). В рамках Глобальной морской системы связи при бедствии (ГМССБ) образован Региональный центр управления связью (РЦУС), с которого началась работа по созданию региональной сети связи ГМССБ России на Черном и Азовском морях с образованием поисково-спасательного района ответственности Российской Федерации в Азовском море и от порта Анапа до Адлера в Черном море с удалением от берега на 95 морских миль.

Олег Тихонович Зуйков, начальник службы транспорта, связи и программного обеспечения ФГУ «АМП Новороссийск», кандидат технических наук, доцент кафедры «Управление судном» ГМУ имени адмирала Ф. Ф. Ушакова МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №7 2013

2000

(впервые в Российской Федерации) Создана и запущена в эксплуатацию дифференциальная подсистема глобальных навигационных спутниковых систем ГЛОНАСС/GPS NAVSTAR на Черном и Азовском морях. Введены в действие станции дифференциальных поправок с возможностью определения местоположения морских объектов в субметровом диапазоне.

1999 – 2001

(впервые в российских портах) Проведена научно-исследовательская работа по расчету гидрологических параметров для каждого из 45 причалов порта Новороссийск, находящихся в эксплуатации. В  результате, были получены прогностические численные значения высоты, периода и длины волны (1 % и 5 % обеспеченности), возникающей при действии ветра от 8 до 44 м/с (с шагом 2 м/с) по восьми главным румбам направления ветра с учетом развивающегося шторма от 4 до 8 часов. Также были рассчитаны приращения высот волн от дифракции для тех причалов, где конфигурация гидротехнических сооружений вызывает дифракцию. Всего рассчитано около 20 060 значений основных и дополнительных гидрологических параметров, представленных в виде справочных таблиц. Капитан порта получил возможность знать параметры волнения, которое будет наблюдаться при действии шторма у каждого причала на внутренней и внешней акваториях порта. Вход в таблицы по скорости и направлению ветра, которые даются в прогнозах гидрометеорологического бюро.

2002

(впервые в российских портах) Система гидрометеорологического мониторинга В Новороссийской бухте установлены автоматические гидрометеорологические буи, передающие информацию о параметрах волнения в четырех характеристических точках Новороссийской бухты. Информация в режиме on-line выводится на  дисплеи Инспекции государственного портового контроля посредством специального интерфейса и программного обеспечения.

2002 – 2003

(впервые в российских портах, концепция не имеет аналогов в портах мира) Проведена комплексная научно-исследовательская работа по выработке рекомендаций по обеспечению лоцманских проводок и швартовных операций для каждого из 80 причалов порта Новороссийск. В ходе работы были исследованы судопотоки за период с 1999 по 2003 год, проведен анализ работы каждого причала по эффективности его использования; выполнен анализ всех швартовных операций с буксирным обеспечением и дана оценка эффективности его работы; разработаны схемы захода судов в порт, выхода из порта, маневрирования при швартовке для каждого причала; разработана специальная компьютерная программа для лоцманской службы с выводом плана лоцманской проводки (Pilotage Passage Plan), предусмотренного резолюцией Международной морской организации (ИМО).

№7 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

2004

(впервые в российских портах) Совместно с Южным региональным центром Российской академии наук (ЮНЦ РАН, г. Ростов-на-Дону) начата работа по осуществлению пионерного в России проекта по контролю и управлению судовыми балластными водами и осадками и связанными с этим проблемами биологических загрязнений прибрежных вод. Реализация данного направления создала фундамент и обеспечила готовность Российской Федерации к ратификации Международной конвенции ИМО по контролю судовых балластных вод BWC-2004, вступающей в силу с 2016 года. Выявлены проблемы гидробиологического воздействия, вызванного перемещением больших объемов балластных вод из других районов Мирового океана, на экосистему прибрежных районов Черного моря; проводится биомониторинг флоры и фауны вод Новороссийской бухты.

2004

(впервые в российских портах) Разработана и успешно внедрена комплексная система управления, регулирования и контроля экологической безопасности судоходства (СУЭБС) в порту. Действует функциональная подсистема управления Единой государственной системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций. Сведены к минимуму риски, связанные с разливами нефти и нефтепродуктов в портовых водах. На протяжении последних нескольких лет при ежегодном росте количества и объемов бункеровочных операций наблюдается устойчивая

43


Порты России

Порты России Судно управления и связи «КАВКАЗ»

Оборудование ИТСОТБ в морском порту Сочи

нащение инженерно-техническими средствами обеспечения транспортной безопасности (ИТСОТБ) акваторий морских портов Геленджик и Анапа. Оборудование системы включает 5 телевизионных камер кругового обзора, 3 оптических датчика с тепловизорами, 2 береговые радиолокационные станции, серверы и посты управления. Система позволяет обеспечить контроль соблюдения режима плавания, ситуации в районах причальных сооружений портов, якорных стоянок, районов, ограниченных и запретных для плавания, несанкционированное нахождение на акватории любых плавсредств, сопровождение и идентификация надводных целей. Общая площадь зоны контроля свыше 27 км2.

2012 – 2013

тенденция к снижению случаев аварийных разливов нефти и нефтепродуктов – на сегодняшний день это единичные случаи в  год в количествах, измеряемых всего лишь литрами. Внедрены планы ликвидации аварийных разливов нефти хозяйствующих субъектов – участников нефтеперевалки в порту.

2004

(впервые в российских портах) На причалах нефтегавани Шесхарис установлено оборудование лазерной автоматизированной системы швартовки крупнотоннажных судов (ЛАСШ). Оборудование позволяет контролировать скорость сближения крупнотоннажного танкера с  причалом в сантиметровом диапазоне, обеспечивать данной информацией капитана судна, лоцмана и диспетчера терминала. Значительно снизились риски, связанные с навалами судов на причальные сооружения при швартовке. Вероятность происшествия навала с учетом наличи�� данной системы практически сведена к нулю.

2005 – 2006

(впервые порту Новороссийск) В рамках создания системы базирования Черноморского флота на территории Российской Федерации и строительства пункта базирования ЧФ в порту Новороссийск (район Геопорта) совместно с 23-м Главным морским проектным институтом Министерства обороны РФ для района Геопорта и нефтегавани Шесхарис проведена научная работа по расчету влияния будущих оградительных сооружений Военной гавани на гидрологическую ситуацию у  причалов нефтегавани Шесхарис. В результате работы были внесены коррективы в первоначальный проект и изменена геометрическая конфигурация восточного мола Военной

44

гавани с тем, чтобы исключить негативное влияние на гидрологию и обеспечить наличие достаточной операционной акватории для танкеров, швартующихся к причалам №№ 7 и 8 нефтегавани.

2006

(впервые в российских портах, не имеет аналогов в российских портах) В рамках реализации международных и  национальных требований по обеспечению морской безопасности и охраны в портах, а также совершенствования контроля обработки опасных грузов в порту разработана концепция и создан автоматизированный программный комплекс Регионального информационного центра (АПК РИЦ) Службы морской безопасности ФГУ «АМП Новороссийск». Система позволяет в дистанционном on-line режиме обеспечивать сбор, обработку, фильтрацию, архивирование сведений по выполнению судном требований Международного кодекса по охране судов и портовых средств (МК ОСПС-2002) и Международного морского кодекса по опасным грузам (Кодекс ММОГ). Информационный обмен в электронном виде с  участниками транспортного процесса в  порту значительно ускоряет время на оформление документов (Свидетельство Федеральной службы РОСПАТЕНТ).

2007 – 2010

(впервые в российских портах) В рамках выполнения требований по обеспечению транспортной безопасности в порту Новороссийск создана и запущена в опытную эксплуатацию комплексная система мониторинга морской безопасности порта Новороссийск. Посредством камер наблюдения в видео- и инфракрасном диапазоне система позволяет идентифицировать суда на дальних дистанциях и подходах к порту (за пределами

территориального моря) в любое время суток, определять возникновение чрезвычайных ситуаций на судах в море (пожар, разлив нефтепродуктов), выявлять нарушения правил плавания маломерными судами, обнаруживать в море посторонние предметы, представляющие опасность для мореплавания.

2008

(впервые в российских портах) Прошло апробирование и проверка в действии в реальной ситуации системы радиолокационного спутникового зондирования Земли. В качестве эксперимента проведено спутниковое РЛ-зондирование поверхности Черного моря в районах Керченского пролива и на подходах к порту Новороссийск (за пределами территориального моря Российской Федерации). Выявлены суда-нарушители, допустившие слив в море балласта, загрязненного нефтепродуктами. На сегодняшний день вопрос внедрения системы в эксплуатацию находится в стадии проработки, так как требует принятия ряда национальных законодательных актов на правительственном уровне.

2009 – 2010

(впервые в данном районе Черного моря) В процессе реализации постановления Правительства РФ № 377 администрации морских портов были наделены новыми функциями по контролю судов рыбопромыслового флота. ФГУ «АМП Новороссийск» создан пост радиотехнического контроля судов рыбопромыслового флота, осуществляющих навигацию и лов в районе поселка Большой Утриш (порт Анапа). Пост оборудован радиолокационной станцией, приемником автоматической идентификационной системы (АИС) и камерой видеонаблюдения. Система позволяет осу-

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №7 2013

ществлять контроль за передвижением в  районе судов и плавсредств, включая маломерные суда.

2010

(впервые в Российской Федерации) Разработана концепция создания системы зависимого мониторинга малых морских судов (СММС) на основе спутниковых навигационных систем ГЛОНАСС/ GPS. Успешно проведены в качестве эксперимента на акватории порта Новороссийск испытания работы опытного оборудования системы отечественного производства, установленной на катере портового контроля. Система позволяет идентифицировать объект и в режиме реального времени отображать его траекторию и параметры движения в любом районе поверхности Земли посредством использования возможностей спутниковых навигационных систем ГЛОНАСС/GPS, международной системы связи ИНМАРСАТ, системы глобальной спутниковой связи IRIDIUM и системы сотовой связи стандарта GSM. Возможности системы СММС позволяют контролировать движение объектов на акватории в местах, не покрываемых зоной СУДС, автоматически оповещать береговые центры о ЧС.

2 радиорелейные станции передачи сигнала, 2 станции спутниковой связи, серверы и  посты управления. Система позволяет обеспечить контроль соблюдения режима плавания, ситуации в районах нефтетерминалов, якорных стоянок, районов, ограниченных и запретных для плавания, несанкционированное нахождение на акватории любых плавсредств. Общая площадь зоны контроля свыше 320 км2.

2012 – 2013

(впервые в портах) Во исполнение Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте (Распоряжение Правительства РФ от 30.07.2010 № 1285-р) выполнено ос-

(впервые среди российских портов) В рамках решения Федерального агентства морского и речного транспорта построено и оборудовано специализированное многоцелевое судно – судно управления и связи Росморречфлота на Черноморском бассейне (т/х «Кавказ»). Технические характеристики судна (по габаритам и осадке) позволяют ему безопасно входить в любой из портов Черного и Азовского морей. Оно оборудовано всеми средствами связи на море, различными приемниками получения информации с  возможностью проведения видеоконференций, может быть использовано как штаб руководства операциями по поиску и спасанию при ликвидации последствий ЧС, для оперативного реагирования, оказания первой помощи пострадавшим. Судно оснащено индивидуальными и коллективными спасательными средствами, скоростным спасательным катером, устройствами подъема пострадавших из воды.

Учения по ЛАРН (нефтегавань Шесхарис)

2010 – 2011

(впервые в регионе) Во исполнение Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте (Распоряжение Правительства РФ от 30.07.2010 № 1285-р) выполнено оснащение инженерно-техническими средствами обеспечения транспортной безопасности (ИТСОТБ) акваторий морских портов Новороссийск и Сочи. Оборудование системы включает 15 телевизионных камер кругового обзора, 5 оптических датчиков с тепловизорами и лазерными дальномерами, №7 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

45


События отрасли

Яхтенные фестивали – изучение истории, познание морской географии

Международные яхтенные фестивали могут стать флагманом развития индустрии яхтинга в Российской Федерации.

Н

ет картины красивее, чем вид парусной лодки, идущей по волнам в лучах восходящего солнца. Нет спорта идеальнее, чем парусный. И нет отдыха прекраснее, чем яхтенный. Есть только одно «но»: со  времён первых упоминаний в летописях, датированных ещё 1662 годом, яхтинг остаётся элитарным времяпрепровождением. Между тем мир всё больше меняется. И везде, за исключением разве что стран третьего мира и России, яхты всё чаще становятся атрибутом людей среднего класса. В США и Европе парусный спорт и яхтенный туризм уже давно могут позволить себе даже студенты. Ведь для этого не обязательно владеть яхтой, её можно арендовать – с  командой профессионалов из шкипера и  матросов или без них, если пройти несложное обучение мореходному делу. Во многих государствах индустрия яхтинга – это процветающий бизнес, включающий сотни тысяч яхт, разветвлённую сеть яхтенных гаваней в самых различных регионах Мирового океана, судостроительные верфи, чартерные и сервисные компании. Эта индустрия приносит значительный доход как отдельным гражданам, так и экономике стран в  целом. К примеру, Турция за  один только 2010 год заработала на яхтенном туризме

46

2,9 млрд евро. А в 2023 году, в соответствии с прогнозами, яхтинг будет пополнять её бюджет ежегодно на 14,6 млрд евро. Российская Федерация пока не может похвастаться большими достижениями в этой сфере. Зато может похвастаться большим количеством активных, неравнодушных людей. Яхтенная гражданская инициатива – собрать все заинтересованные стороны и привлечь их к активному обсуждению и решению проблем яхтинга в нашей стране – может стать флагманом развития этой отрасли в Российской Федерации. Что, несомненно, будет способствовать формированию положительного имиджа России в глазах мирового сообщества и улучшению инвестиционного климата в стране как на суше, так и на морском пространстве. 7 июня 2013 года Президент РФ Владимир Путин подписал Федеральный закон № 110, позволяющий иностранным прогулочным и  спортивным парусным судам осуществлять плавание и стоянку во внутренних морских водах и в территориальном море за пределами пункта пропуска через Государственную границу РФ. Это сняло зна��ительную часть трудностей, препятствующих развитию международного яхтенного ту-

ризма. Но, к  сожалению, информация об этом законе распространяется медленно. Кроме того, не решён ещё целый ряд других проблем нормативно-правового поля, регулирующих судоходную деятельность в нашей стране. Чтобы стимулировать этот процесс, в июне-июле 2013 года был успешно проведён Первый международный яхтенный фестиваль «Чёрное море». Он проходил по городам Украины и России: Севастополь, Балаклава, Ялта, Феодосия, Новороссийск, Геленджик, Сочи. С этими же целями летом 2014 года будут организованы уже два международных яхтенных фестиваля: на Чёрном и на Белом морях. С 6 июня по 20 июля 2014 года состоится II международный яхтенный фестиваль «Чёрное море–2014», который пройдёт по морским путям пяти стран: России, Украины, Румынии, Болгарии и Турции. Маршрут Фестиваля: Стамбул – Сочи – Ялта – Констанца – Варна – Стамбул. А с 13 июля по 02 сентября 2014 года по городам Норвегии и России (Будё – Тромсё – Вардё – Мурманск – Архангельск– Соловецкий архипелаг – Архангельск – Мурманск – Киркенес – Тромсё) пройдёт «Международный северный яхтенный фестиваль–2014».

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №7 2013

№7 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

47


События отрасли

Оба фестиваля – некоммерческие проекты. Их главная миссия – популяризация морских знаний, распространение исторического яхтенного опыта и морской практики, ответственного внимания к окружающей среде, умения жить в гармонии с природой. А целями и задачами являются: – привлечение внимания органов государственной и исполнительной власти к огромному потенциалу и проблемам развития индустрии яхтинга на Русском Севере, в бассейне Чёрного моря и в Российской Федерации вообще; – расширение культурного, научного и делового обмена между странами Баренцева/Евроарктического региона и Черноморского побережья; – развитие трансграничного международного сотрудничества; – совершенствование нормативно-правовой базы и порядка пограничного и таможенного оформления яхт под иностранными флагами; – разработка предложений по созданию Концепции развития прибрежной яхтенной инфраструктуры в бассейнах Баренцева, Белого и Чёрного морей, нацеленной на размещение сети современных яхтенных стоянок и базовых марин, создание новых рабочих мест; – привлечение инвестиций в проекты, связанные с созданием индустрии яхтинга в  акваториях портов Баренцева, Белого и Чёрного морей и в Российской Федерации в целом, включая строительство, реконструкцию и модернизацию береговой инфраструктуры, объектов недвижимости, приобретение яхтенного и круизного флота, формирование яхтенного туристического продукта международного уровня; – создание международного и межрегионального Беломорского яхтенного туристического кластера, а также Центра арктического яхтенного туризма, способного показать жителям планеты первозданную красоту Арктики, создав комфортные условия для познавательных водных путешествий на Севере; – активное использование постолимпийского инфраструктурного наследия зимних Олимпийских игр–2014 в городе-курорте Сочи;

48

– увеличение туристических потоков в прибрежные зоны; – развитие круизного и яхтенного туризма в Российской Федерации; – привлечение внимания общественности к вопросам мировой морской экологии и охраны окружающей среды, и в этом ключе – демонстрация возможностей паруса как самого экологически чистого движителя, необычного в современном мире, но  зримо доказывающего связь времён и заботу о завтрашнем дне; – популяризация яхтинга как здорового образа жизни, доступного и полезного отдыха и экономически выгодного для страны бизнеса. Принимая во внимание поручения Правительства РФ по развитию круизного и яхтенного туризма в России, яхтенные фестивали проводятся при поддержке Федерального агентства по туризму Министерства культуры РФ (Ростуризм), Русского географического общества, Администраций Архангельской и Мурманской областей, Всероссийской федерации парусного спорта РФ, Ассоциации яхтсменов Чёрного моря, Некоммерческого партнёрства «Международный северный яхтенный фестиваль», «Черноморской инвестиционно-трастовой компании». По итогам встречи глав правительств стран-членов Совета Баренцева/Евроарктического региона (СБЕР) были подписаны итоговая декларация и программа развития СБЕР на 2014–2018 годы, в которых поддерживается развитие трансграничного туризма, укрепление международного и регионального сотрудничества и создание рабочей группы по туризму. Международный северный яхтенный фестиваль–2014 в числе одного из её пунктов. Дополнительным положительным фактором для проведения «Международного северного яхтенного фестиваля–2014» является тот факт, что с октября 2013 года председательство в Баренцевом региональном Совете перешло на два года к Российской Федерации, и непосредственно – к Архангельской области, являющейся принимающей стороной фестиваля в г. Архан­­гельске и на Соловецком архипелаге.

Участники обоих Фестивалей – яхтсмены, представители госструктур и организаций, заинтересованных в развитии индустрии международного яхтинга, работники средств массовой информации, а также просто любители парусного спорта и гости. В общей сложности в каждом из фестивалей примут участие по 200–300 человек. Они будут двигаться на парусно-моторных яхтах или автомобилях, так как по берегу, параллельно движению яхт, будет организован автопробег. Программа фестивалей обширна. В городах по их маршрутам будут проходить: – торжественные шествия яхт вдоль побережий; – бизнес-встречи и круглые столы с участием представителей органов государственной и исполнительной власти субъектов РФ и государств-участников фестиваля, администраций регионов и муниципалитетов, турбизнеса, общественных организаций, средств массовой информации, а также российских и зарубежных экспертов; – передвижная фотовыставка «Олимпийский Сочи: вчера, сегодня, завтра»; – экскурсии и концерты; – мастер-классы, соревнования, другие развлекательные мероприятия. Все, кто заинтересован в развитии международного яхтинга, – представители государственных структур, общественных и коммерческих организаций, яхтсмены, яхтенные клубы, ассоциации, работники средств массовой информации и просто активные, неравнодушные люди – приглашаются к участию в мероприятиях II международного яхтенного фестиваля «Чёрное море–2014» и «Международного северного яхтенного фестиваля–2014». Председатель оргкомитета – Плетнёв Глеб Анатольевич, тел.: +7-925-380-75-22, e-mail: bsyachtfest2013@yandex.ru официальные сайты: www.bsyachtfest. com и www.northyachtfest.ru

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №7 2013

№7 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

49


Инновационные технологии

Инновационные технологии

Передовые технологии для морского транспорта

в мире наступает 3D-эра, и вполне возможно, что в десятилетней перспективе трехмерное видение станет основным для обеспечения безопасности мореплавания. В  частности, 3D-карты позволят повысить безопасность судоходства в портах и на реках при прохождении систем шлюзов, мостов, облегчить навигацию при сложных условиях и плохой погоде. Эти, казалось бы, технологии будущего уже существуют. «Модуль экономии топлива Wave уже реализован в системах «Транзаса», сейчас ведется проект по созданию 3D-карт для обеспечения безопасности при навигации на реках, – рассказывает Андрей Белентьев. – И это лишь некоторые из возможных новых функций нашего оборудования. Навигационные системы Группы «Транзас» представляют собой, по сути, комплексные решения, базу для развития тех или иных новых опций, обеспечивающих другое качество безопасности, связи».

Перспективы ГЛОНАСС

Внедрение инновационных технологий в российской экономике, в том числе в сфере судоходства и судостроения, сегодня ведется довольно активно. Большую роль в этом, несомненно, играет активная позиция государства. В Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года отмечена необходимость повышения инновационной активности и усиления роли научно-технического обеспечения в развитии транспортной отрасли. Но одного намерения власти недостаточно. Готовы ли российские компании-разработчики сыграть главную роль в процессе внедрения новейших технологий в сфере морского и речного транспорта? Что нового они могут предложить сегодня?

В

отрасль водного транспорта сейчас инвестируются значительные средства, что дает возможность модернизировать транспортную систему страны, используя самые передовые технологии. «Мы рассматриваем нынешнюю ситуацию как шанс выстроить морскую транспортную инфраструктуру на качественно новом уровне. И особую роль в этом процессе играет комплексный подход. Он предполагает установку новейшего оборудования как на береговых объектах, так и на судах и иных объектах, работающих в море», – комментирует генеральный директор ЗАО «Транзас», руководитель морского направления Группы «Транзас» Андрей Белентьев. Группа «Транзас» – крупный разработчик и производитель высокотехнологичных решений для транспорта, нефтегазовой отрасли, образования, сферы обороны и безоп��сности – является признанным экспертом

50

в создании систем для морского и речного транспорта. Начав свою деятельность с разработки систем электронной навигации, сегодня компания создает весь комплекс решений, обеспечивающих безопасность морской деятельности. «Транзас» убедительно доказал, что российский научный потенциал сегодня находится на уровне самых высоких мировых стандартов.

Бортовое оборудование: новые функции существующих систем

Наиболее активно современные технологии в отрасли морского транспорта сегодня внедряются в сфере навигационных систем для судов. Это обусловлено в первую очередь действием международных правил и норм, четко определяющих технические требования к оборудованию. Но необходимость обязательного оснащения судов электрон-

ными навигационными системами привела к тому, что этот рынок сегодня подходит к  пику. И поскольку основные функции навигационного оборудования у всех производителей практически одинаковы, удержать позиции можно лишь за счет предложения новых опций уже существующих систем. Одним из таких решений могут стать функции, приводящие к экономии топлива. Современные навигационные системы, собирающие, систематизирующие и анализирующие информацию от различных датчиков, позволяют сэкономить 2–3 % от расхода топлива. Даже столь незначительная на первый взгляд экономия, умноженная на количество дней в рейсе, может привести к серьезному снижению расходов. Другое интересное нововведение – использование трехмерного изображения в  электронных картах, радарах, системах принятия решений. Очевидно, что сегодня

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №7 2013

Создание решений с использованием спутниковой навигации – еще одна значимая тенденция в отрасли морского транспорта. Применение данной аппаратуры открывает новые возможности повышения уровня автоматизации процессов судовождения, а также обеспечивает более эффективное решение задач навигации и оптимального управления движением судна. Благодаря ФЦП «ГЛОНАСС» количество потребителей системы в России уверенно растет, как и спектр ее применений. Особое значение использование высокоточной навигации, обеспечиваемой системой ГЛОНАСС, приобретает в Арктическом регионе. Уже сейчас здесь ведется активная работа. В частности, по заказу Росморречфлота Группа «Транзас» создала сеть контрольно-корректирующих станций (ККС) в Арктике: на Мысе Стерлигова, реке Индигирка, островах Столбовой, Андрея и Каменка. Развертывание такой сети существенно повысит безопасность мореплавания на

трассах Северного морского пути и позволит уменьшить риск возможных экологических катастроф.

Инновации в портовой деятельности

Не менее ожидаемо внедрение новейших технологий в работе береговых служб. С  участием морских портов сегодня осуществляется около 60 % внешнеторгового грузооборота России, поэтому обеспечение максимально эффективного функционирования портов является одной из приоритетных задач для государства. Большинство крупных портов нашей страны уже оборудовано современными системами управления движением судов, обеспечивающими безопасность навигации в акваториях. Однако существующие системы могут стать базой для создания более сложных комплексных решений. Например, систем, обеспечивающих не только навигационную, но и транспортную безопасность. В основе таких комплексов лежит система управления движением судов, интегрируемая с радарами, тепловизорами и видеокамерами, которые дают возможность контролировать сохранность портовых средств, а также отслеживать нарушителей, входящих в акваторию порта, не получив на то разрешения. Таким образом, с помощью интеграции существующего оборудования с новыми сенсорами мы получаем новые функциональные возможности. Такие проекты сегодня реализуются Группой «Транзас» в Большом порту Санкт-Петербург и в порту Приморск. Кроме того, современные технологии могут значительно упростить и повысить эффективность всего процесса портовых операций. Сейчас информационные потоки – данные по судам, грузам, логистике, которыми обмениваются суда, портовые, таможенные службы, грузоотправители, судовладельцы, – передаются по различным каналам. Не существует единой базы данных, объединяющей всю подобную информацию. Это приводит к отсутствию необхо-

№7 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

димой координации и неизбежным сбоям в управлении комплексом портовых операций, а в конечном итоге – к задержкам в работе порта. Одним из путей интеграции портовой информации и приведения ее в понятный и удобный вид является создание систем портового сообщества (Port Community System). Такие решения, действующие по принципу «единого окна» и объединяющие множество разнородных баз данных различных организаций, обеспечат переход на электронный документооборот и организацию эффективного информационного обмена в области портовой деятельности. В итоге морские порты превратятся в  высокоразвитые логистические центры с  широким спектром операций и услуг как на внутренних, так и на международных перевозках. В Европе подобные проекты уже реализуются, но и в нашей стране имеются наработки в этой сфере.

Будущее – за интегрированными системами

Сегодня нельзя говорить об инновационном развитии транспортной отрасли, внедрении современных решений в масштабах отдельных ее сегментов. «Залог максимальной эффективности работы сферы морского транспорта, безопасности ее функционирования – в интегрированных решениях, – заключает Андрей Белентьев. – Все технические средства – бортовое оборудование, береговые комплексы, даже системы подготовки кадров – должны быть построены на единой платформе, обеспечивающей взаимодействие всех элементов. Существующие сейчас технологии это вполне позволяют. И именно по этому пути мы идем в «Транзасе». Этот подход гарантирует высокий уровень безопасности судоходства и одновременно крайне эффективное использование инфраструктуры водного транспорта. Таким образом мы сможем создать действительно надежную и конкурентоспособную транспортную систему страны». Софья АНДРЕЕВА

51


Инновационные технологии

Энергоемкие технологии в порту З а вошедшими сегодня в моду словами «энергоэффективность» и «энергосбережение» чаще всего стоит стремление экономить энергию любыми путями. Такая тенденция довольно опасна, поскольку цели развития ставятся в зависимость от недостатка инструментов, а энергодефицит объявляется не злом, а данностью. В итоге при разработке и реализации различных инфраструктурных проектов принимаются не те технологии, которые должны быть, а те, которые могут быть реализованы на основе имеющихся ресурсов. Рассмотрим эту ситуацию на примере морских портов. Проблемы освоения прибрежных территорий связаны с жилым и промышленным строительством, функционированием перегрузочных терминалов, экологической нагрузкой на акваторию и атмосферу, необходимостью обеспечения безопасности мореплавания. С одной стороны, очевидно, что качество решения этих задач напрямую зависит от энергообеспеченности проекта. С другой – японская трагедия заставила понять, что выбор технологий, которые могут обеспечить стабильное, достаточное и, главное, безопасное энергоснабжение на побережье, должен быть особенно тщательным и обоснованным. Сегодня можно с уверенностью утверждать, что такие технологии есть. Это подземные атомные теплоэлектростанции (ПАТЭС), разработанные специалистами судостроительной отрасли. Основная идея заключается в том, что атомные энергетические модули, собранные «под ключ» на судостроительном заводе, размещаются в предварительно разработанных штольнях вглубь от берегового уреза, а коммуникации (пар и электричество) впоследствии выводятся через коффердам. На сегодняшний день это, по-видимому, единственная береговая энерготехнология, которая может применяться в цунамии сейсмоопасных районах. ПАТЭС прибрежного размещения

Разработанные специалистами судостроительной отрасли подземные атомные теплоэлектростанции (ПАТЭС) способны обеспечить стабильное, достаточное и безопасное энергоснабжение прибрежных районов. Благодаря им концепцию портов можно строить по-новому, на базе энергоемких технологий.

Концепция ПАТЭС вобрала в себя все преимущества атомной энергетики, которые несомненны, когда АЭС работает в штатном режиме: независимость от атмосферного кислорода, минимальные выбросы в атмосферу, минимальная промплощадка. В то же время в ее рамках решены все ключевые проблемы, стоящие сегодня перед атомной энергетикой. Предельная безопасность обеспечена корабельными технологиями и дополнительным фортификационным барьером — укрытием в подземных помещениях на глубине 50 м. Хранилище отходов, а также бассейн выдержки для отработавшего ядерного топлива предусматриваются исключительно в подземном пространстве. Данная технология полностью исключает возможность загрязнения дневной поверхности, в том числе при любых авариях на реакторах. Кроме этого, в самой конструкции станции заложена беспрецедентная по безопасности и экономичности процедура замещения мощности и вывод блока и штолен из эксплуатации. Все эти качества позволяют размещать ПАТЭС вблизи потребителя и не накладывают никаких ограничений на плотность населения вокруг станции. Модульность ПАТЭС позволяет наращивать мощность от 70 до 300 МВт при удельной стоимости капиталовложений 2000 евро/КВт. Наличие такого энергоисточника позволяет перейти от принципов «энергосбережения» к идеологии «энергодостаточности» и строить концепцию порта, применяя энергоемкие технологии. Укажем некоторые из них. Устройства типа пневматического волнолома позволяют эффективно разрушать короткие волны, однако в прямом виде бесполезны для борьбы со средними и тем более длинными и сверхдлинными волнами. В то же время, распределенная водо-воздушная завеса шириной 0,3–0,5 длины волны надежно разрушает средние волны, а создание такой пелены («фальш-дна») на расстоянии

Владимир Эрнестович Петров, к. т. н., генеральный директор ООО «ТВЭЛЛ»

2–2,5 км от берега позволяет укрутить и обрушить длинную волну (в том числе цунами) еще в море, а не на берегу. Конечно, такие устройства очень энергоемки (например, защита 1 км берега потребует от 80 МВт мощности), однако представляется, что это не  сравнимо с восстановлением порушенных городов. Конкурентоспособность порта определяется тем, насколько он комфортен, безопасен и экономически выгоден для судоходства. Для продления навигации можно использовать вырабатываемое станцией низкопотенциальное тепло. Незамерзающие подходы к причалам и терминалам позволяют в разы экономить время швартовых и терминальных операций, значительно сокращая работу портофлота. Достаточная береговая энергетика позволит перевести портофлот (буксиры, ледоколы, драги и т. п.) на электродвижение, создать в порту универсальное предприятие замкнутого цикла по обращению с отходами и их утилизации. Это радикально уменьшит загрязнение акватории и атмосферы. Мы рассмотрели только некоторые энергоемкие технологии, которые могут быть реализованы в портах. Именно они способны обеспечить их безопасность, экологичность и, в конце концов, конкурентоспособность. Владимир Эрнестович Петров, к. т. н., генеральный директор ООО «ТВЭЛЛ»

52

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №7 2013

№7 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

53


Инновационные технологии

Инновационные технологии

Освоение Арктики –

одно из ключевых направлений российской политики

О

своение Арктики было и остается одним из приоритетных направлений российской политики и экономики, а разработка арктического шельфа – грандиозным инновационным российским проектом. Этот процесс невозможен без «формирования кластера по строительству морской техники и освоения шельфа», считает глава «Роснефти» Игорь Сечин. Первый заместитель Генерального директора ООО «Русэлпром» Анатолий Васильевич Гловацкий считает, что «сегодня развитие в судостроении идет только благодаря федеральным программам. Например, мы совместно с «НПО «Винт» ОАО «ЦС «Звездочка», ФГУП «ЦНИИ «СЭТ» и ОАО «НПО «Сатурн» принимаем участие в ФЦП «Развитие гражданской и морской техники 2009–2016 гг.», разрабатывая электрооборудование для судостроительной отрасли. В рамках данного направления уже достигнуты следующие результаты: – разработана серия вертикальных асинхронных электродвигателей с воздушной системой охлаждения для подруливающих устройств мощностью 300, 350, 500, 750, 1100 кВт, изготовлен и поставлен опытный образец мощностью 1100 кВт – ДВА-1100-6-ОМ4; – разработана серия гребных асинхронных электродвигателей мощностью от 1250 кВт до 8500 кВт, изготовлены опытные образцы мощностью 2500 кВт и 8500 кВт; – разрабатывается серия синхронных дизель-генераторов мощностью от 3000 до 8000 кВт, идет изготовление опытных образцов;

54

– совместно с ОАО «НПО «Сатурн» ведется работа по созданию судового газотурбоэлектрогенератора СГТГ-8 мощностью 8000 кВт, где концерн «Русэлпром» разрабатывает и изготавливает редукторно-генераторный блок модуль с судовым турбогенератором ТГС-8-2-ОМ4». Решение «арктического вопроса» невозможно без решения назревших системных проблем в судостроительной отрасли: высокий уровень физического и морального износа основных фондов, устаревшие технологические и проектные решения, низкое качество и нестабильность поставок комплектующего оборудования и материалов и дефицит квалифицированных кадров. Заниматься этими проблемами нужно комплексно, и такой подход предлагает госпрограмма «Развитие судостроения на 2013–2030 гг.», включающая в себя вопросы развития судостроительной науки, гражданской и морской техники, государственной поддержки, развития производственных мощностей. Объем ассигнований – 337,9 млрд руб., 77 % бюджета приходится на НИОКР. Достичь же максимальных результатов невозможно только развитием и финансированием государственных программ, необходимо плотное сотрудничество государственных организаций и частных компаний. Высоких результатов в области судостроения достигла Бразилия. Залогом успеха стали три простых шага, которые вывели Бразилию на 4-е место в мире по объему портфеля заказов: • жесткий запрет национальным компаниям, в первую очередь добывающим и транспортирующим нефть, заказывать стро-

ительство судов за рубежом, если их можно построить в стране; • до 70 % трудоемкости при постройке судов или изготовлении комплектующего оборудования должно выполняться бразильскими рабочими; • четко отрегулированная система финансирования судостроения с одними из самых низких процентных ставок в мире (2,5– 5 % со сроком погашения от 10 до 20 лет). Максим Сергеевич Свиридов, директор Дирекции судовой электромеханики концерна «Русэлпром», считает, что «предприятиям-производителям необходимо сосредоточиться на своих непосредственных функциях. Выпуск запчастей для устаревших корабельных систем и их модернизацию под  современные требования вполне могут взять на себя частные компании, специализирующиеся именно в этом направлении. В виду отсутствия отечественной альтернативы российские верфи вынуждены либо покупать отечественные комплектующие низкого качества, либо иностранные – по высокой цене, что не может не сказаться на качестве и стоимости конечной продукции. Одна из ключевых проблем российского судостроения – отсутствие полномасштабной системной модернизации: например, системы энергетических установок, модульных электроэнергетических систем и систем полного электродвижения судов эта модернизация не коснулась. Концерн «Русэлпром» в данный момент занимается проектированием и разработкой безвальных движительно-рулевых установок кораблей и судов».

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №7 2013

Редукторно-генераторный блок-модуль предназначен для производства электрической энергии в составе газотурбогенератора. По своим техническим характеристикам и применяемым технологиям данное оборудование не имеет аналогов в стране. РГБМ разработан предприятиями концерна Русэлпром и используется в газотурбинной электростанции. Конструктивные особенности и состав оборудования РГБМ представляет собой комплекс оборудования, который состоит из синхронного генератора мощностью 8МВт морского исполнения, системы возбуждения, редуктора, масляной системы, трубопроводов различного значения, датчиков температуры и  давления, системы фильтров двойной очистки, системы автоматизации и рамы со встроенным маслобаком. Применение РГБМ в составе установок, использующих газовое топливо, а именно: • энергетических установок судов; • энергетических установок платформ для добычи, переработки и хранения нефтепродуктов; • различных энергетических установок промышленных объектов, которым необходима выработка тепла и энергии. Преимущества • Габаритные размеры и масса. РГБМ уникален по своим сниженным массо-габаритным характеристикам и не имеет аналогов в мире. Компактный размер установки и значительное снижение массы достигнуты за счет использования конструкции на единой раме. В состав рамы встроен маслобак и воздухоотвод, поэтому нет необходимости использовать внешние кожухи генератора. К тому же применение такой конструкции на единой раме позволяет повысить механическую прочность всего агрегата в целом. • Надежность и непрерывность работы. Непрерывность работы: не менее 2 000 часов без постоянного обслуживания и контроля на всех эксплуатационных режимах.

Фланцевое соединение газо-турбинного двигателя

Масляная система генераторного модуля

В промежутках между указанным периодом необходимо проводить техническое обслуживание с использованием комплекта запасных частей. Полный ресурс: 100 000 часов работы. Срок до капитального ремонта на заводе: 50 000 часов работы, но не более 15 лет. Срок службы: до 30 лет при соблюдении правил эксплуатации, ТО и плановых ремонтов. • Герметичность узлов оборудования. Статор генератора выполнен в едином корпусе, что обеспечивает его герметичность; вся электрическая система агрегата надежно защищена от протечек и внешних воздействий. Конструкторская документация РГБМ одобрена Российским Морским Регистром Судоходства. • Повышенный запас по тепловы�� нагрузкам. • Экономия расхода топлива и возможность работы на двух видах топлива. • Простота в обслуживании и проведении ТО. Конструкция РГБМ и поставляемый комплект инструментов и запасных частей

обеспечивают эксплуатацию и техническое обслуживание оборудования персоналом с  минимальными затратами времени. Для проведения ТО демонтаж РГБМ, расцентровка и регулировка не требуются. Замена датчиков и резервируемых блоков возможна и без остановки РГБМ. Основные технические характеристики Редукторно-генераторный блок-модуль

РГБМ

Мощность

8 000 Вт

Номинальная частота вращения

3 000 об/мин

Номинальный коэффициент мощности

0,8

Номинальная частота

50 Гц

Напряжение

6 300 В

Ресурс полный

100 000 часов

Редукторно-генераторный модуль На текущий момент создан опытный образец редукторно-генераторного блокмодуля, который будет использоваться в составе газотурбинного электрогенератора (СГТГ-8). Проектирование и изготовление РГБМ и СГТГ-8 стало возможным благодаря сотрудничеству предприятий концерна «Русэлпром» и НПО «Сатурн», их накопленному богатому опыту в производстве узлов газотурбогенератора и инвестированию обоих игроков в развитие новых технологий и продуктов. После необходимых испытаний опытного образца газотурбогенератора продукты будут запущены в серию. По материалам пресс-службы концерна «Русэлпром» №7 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

55


Судостроение

Судостроение

ОАО «Ростовский порт» построит катера для государственных служб

Прогулочный теплоход-ресторан экстра-класса Dolphin

Пассажирский теплоход

Пассажирский теплоход

Пассажирский теплоход

Группа компаний ОАО «Ростовский порт» приступила в 2013 году к реализации строительства катеров, не имеющих на сегодняшний день аналогов в России.

С

удостроительная компания «ДДД», один из представителей группы компаний ОАО «Ростовский порт», успешно производит на мощностях другого участника группы компаний, Судостроительного судоремонтного завода «РИФ», катера и теплоходы с 2013 года. За это короткое время удалось обзавестись внушительным портфелем конструкторской и проектной документации по строительству различного типа судов, начиная от небольших катеров и заканчивая танкерами и грузовыми судами. Одним из основных направлений деятельности компании в нынешнем году стало проектирование и изготовление катеров для спецслужб, коммерческого и личного использования. Внедряя современные технологии производства судов, СК «ДДД» применяет в  строительстве полиэтилен низкого давления HDPE, который успешно приходит на замену таким традиционным материалам, как сталь, алюминий и стекловолокно. Данная технология является инновационной для отечественного судостроения. Этот материал легче воды, устойчив к ультрафиолетовому излучению, а также не  подвержен коррозии и прочему воз-

56

действию враждебной для корпуса судна водной среды. Он по многим характеристикам превосходит общепринятые материалы и благодаря своей прочности является идеальным для судостроения. Диапазон рабочих температур полимера превосходно подходит для его эксплуатации в различных температурных широтах – он не становится хрупким от низких температур и устойчив к высоким. Материал легко обрабатывается вручную и механически, очень гибок, что позволяет

формировать сложные обводы корпуса. Также в качестве положительной характеристики можно отметить то, что он не токсичен, в меньшей степени подвержен обрастанию морскими микроорганизмами, чем иные материалы, и легко моется. Судостроительной компанией «ДДД» разработана целая линейка катеров на основе современных полимеров длинной от 6 до 20 м и с осадкой от 0,3 до 0,8 м. В зависимости от комплектации суда могут развивать скорость до 50 узлов. Гарантия произ-

водителя на материал – 50 лет. Он не требует покраски и не выгорает под действием ультрафиолетовых лучей, сохраняя свой первозданный облик в течение всего срока службы.

На Дону в 2014 году появятся современные пассажирские суда

Группа компаний ОАО «Ростовский порт» готова включиться в государственную программу по замене пассажирских судов старого образца и отслуживших установленные сроки на более современные суда. Это прогулочные теплоходы, которые осуществляют туристическо-экскурсионные и местные перевозки.

В 2013 г. конструкторы разработали проект прогулочного теплохода-ресторана экстра-класса Dolphin. В этом же году был дан старт его производству. Головной образец имеет длину 43 м, ширину 12 м, надводная часть составляет 7 м, что отвечает требованиям прохождения под мостами, а осадка – всего 1,8 м, что повышает его мореходные качества. Для достижения проектной скорости хода судна в 12 узлов используются два главных двигателя Caterpillar C12 мощностью 450 л.с. каждый. В летнее время на его борту с комфортом разместятся 264 человека. Теплоход имеет две палубы: открытую верхнюю и закрытую нижнюю с панорамным двойным

остеклением. Современный дизайн теплохода Dolphin разработан таким образом, чтобы любой человек, находясь на его борту, чувствовал себя комфортно. Наша компания также готова реализовать проекты из линейки менее габаритных прогулочных теплоходов различного дизайна. По желанию заказчика могут быть внесены изменения во внешний вид и в детали внутренней отделки. Суда длиной 24 м, шириной 6 м и с осадкой 1,4 м смогут вместить на своем борту от 80 до 100 человек. На все теплоходы возможна установка двигателей российского производства ЯМЗ с различными техническими и мощностными характеристиками, от которых будут зависеть и ходовые качества судов. Катер из HDPE пластика РИФ-МВ-105

Десантный катер МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №7 2013

№7 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

57


Порты России

Судостроение

Понтоны пластиковые

Плавучие острова различной конфигурации

Плавучие рыбные фермы

Плавучие доки для судоремонта до 1000 т

Стоимость строительства судна зависит от степени его оснастки, материалов отделки и различных нюансов, которые учитываются при проектировании. Стоимость судна в базовом варианте начинается от 20 млн руб.

Яхтенная гавань к олимпийским играм «Сочи 2014»

Кроме проектирования и производства судов маломерного флота, судостроительная компания «ДДД» реализует бетонные понтоны для больших и малых марин, а также для частных сооружений. Понтоны удобны и экономичны в эксплуатации независимо от цели их использования.

58

Применение понтонов позволяет за короткое время создать причал для яхт, катеров, лодок и кораблей, обустроить дополнительную зону отдыха, вынесенную непосредственно на водоем. Модульные понтоны значительно расширяют возможности мест отдыха. Габариты базового варианта: ширина – 2,4  м, длина – 15 м. Длина может варьироваться и принимать следующие значения: 6, 9, 12, 15, 20 м. При формировании яхтенной гавани мы предлагаем использовать швартовые пальцы нашего производства длиной 15 и 12 м, шириной 2,4 м. Настил понтонов может быть выполнен как из недорогой композитной доски, так и из ценных пород дерева. На данный момент в рамках подготовки

олимпийских объектов для Совкомфлота построена Sochi Grand Marina, оснащенная нашими понтонами, сервисными колонками и новейшей электроникой. Яхтенная гавань в акватории Сочинского морского торгового порта способна вместить 247 яхт. Помимо этого, наша компания производит: 1. понтоны пластиковые; 2. плавучие острова различной конфигурации; 3. плавучие доки для судоремонта до 1000 т; 4. плавучие рыбные фермы. Алексей Иванович Прохоров. Директор Судостроительной компании «ДДД»

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №7 2013

№7 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

59


Судостроение

Судостроение

Кадровое обеспечение судостроительной отрасли

Важнейшим условием ускорения социально-экономического развития России является рациональное формирование и эффективное использование кадрового потенциала, позволяющего предприятиям решать поставленные задачи, обеспечивать развитие производства и выпуск качественной продукции.

К

адровый потенциал в значительной мере предопределяет уровень конкурентоспособности предприятия, а следовательно, его экономическую эффективность и перспективы долговременного и надежного присутствия на целевом рынке. Потребность в кадровом обеспечении предприятий ОПК России очень значительна. Судостроительная промышленность, будучи одной из важнейших отраслей народного хозяйства и обладая высоким научно-техническим и производственным потенциалом, оказывает решающее влияние на многие другие смежные отрасли и на экономику страны в целом, а также на ее обороноспособность и политическое положение в мире. По словам Президента РФ Владимира Путина, именно судостроение должно стать «генератором инноваций и сформировать серьезный спрос на передовые научные разработки. Россия является крупнейшей морской державой, и в нашем судостроении должна быть решена масштабная задача

60

развития отрасли в целом, а основой развития является кадровый потенциал». Однако состояние кадрового обеспечения в судостроительной отрасли находится на критическом уровне. Сокращение производства в начале 90-х годов и низкая заработная плата привели к невосполнимой утрате кад��ового потенциала. При этом сокращение численности происходило, в основном, за счет ухода молодых и перспективных работников в возрасте до 30–40 лет, что нарушило преемственность поколений почти на всех предприятиях судостроения. В сложившейся ситуации необходимо принять срочные организационные меры, направленные на недопущение дальнейшего развития негативных тенденций в системе кадрового обеспечении в судостроительной отрасли. В противном случае одна из самых сложных и наукоемких отраслей отечественной промышленности так и не сможет выйти из кризиса, что напрямую отразится на обороноспособности страны.

Списочная численность работников предприятий судостроительной области продолжает сокращаться: если в 2011 году она составляла 155 105 человек, то в 2013 году – 152 968. При этом только 30 041 (19,64 %) специалист имеют высшее профессиональное образование. Удельный вес научных работников составляет 4,7 % (7 275). Что же касается подготовки специалистов высшей квалификации, то такая работа практически не ведется. Так, по состоянию на январь 2013 года на предприятиях судостроительной отрасли степени кандидата наук имели 978 специалистов (0,6 %), а докторов наук – 194 (0,1 %), то есть один доктор наук приходится на 788 специалистов. Следует иметь в виду, что большая часть специалистов высшей квалификации (более 500) – это те, кто получили ученые звания много лет назад и в настоящее время находятся в преклонном возрасте. Только в 9 организациях имеются аспирантуры. МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №7 2013

Имеющиеся кадровые проблемы известны. Так, заместитель председателя Правительства РФ Дмитрий Рогозин, характеризуя состояние и перспективы российского судостроения, отметил, что за последние годы в целом в судостроительной отрасли накопилось много проблем, среди которых и кадровые. «От того, как кадровая проблема будет решена, будет зависеть реализация всей политики по развитию оборонно-промышленного комплекса», – подчеркнул Рогозин. По его мнению, проблема кадрового потенциала заключается в старении и выбывании квалифицированных кадров, в разрыве между поколениями высококвалифицированных рабочих, инженеров, технологов и конструкторов. Вопрос развития кадрового потенциала в судостроительной промышленности имеет комплексный многоплановый характер. Часть проблем в той или иной степени решается программным методом на федеральном уровне, но этого недостаточно, чтобы устранить их негативное влияние на состояние отрасли. С распадом Советского Союза перестало существовать Министерство судостроительной промышленности СССР, и все образовательные учреждения, находившиеся в веде-

нии этого министерства, перестали быть ведомственными. С начала 90-х годов прошлого века налаженная система подготовки кадров распалась. Министерство промышленности и торговли РФ, отвечающее за  развитие промышленности и торговли, а также науки и техники в интересах обороны и безопасности России, своих образовательных учреждений не имеет. Программы, разработанные Министерством образования РФ, по которым идет подготовка кадров для судостроения, не отвечают современным достижениям науки и техники, процесс подготовки кадров оторван от  самих предприятий. Развитие образовательных центров в интегрированных структурах судостроительной промышленности начинает давать некоторые положительные результаты для решения в определенной степени кадровой проблемы. Стратегия развития кадрового потенциала должна быть ориентирована, прежде всего, на собственную подготовку специалистов, в том числе высшей квалификации, с творческими и предпринимательскими задатками. Важнейшими задачами такой стратегии должны быть: – создание надлежащей системы оплаты труда и поощрения работников;

№7 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

– формирование благоприятного морально-психологического климата, способствующего творчеству; – постоянное повышение квалификации и прохождение переподготовки; – обеспечение возможностей служебного и научного роста. Для кардинального решения вопроса кадрового обеспечения необходимо создание самостоятельных образовательных учреждений ведомственной подчиненности, которые могут функционировать в регионах на базе крупных предприятий, обладающих соответствующим потенциалом и возможностями. Кроме того, в создавшейся ситуации для реализации единой кадровой политики обеспечения развития кадрового потенциала всей системы ОПК было бы целесообразно на базе одного из известных предприятий промышленности создать Федеральный кадровый центр оборонно-промышленного комплекса России. Рауф Мамедович ГАСАНОВ, первый заместитель директора ФГУП «ЦНИИ «Центр», почетный работник Прокуратуры РФ, почетный адвокат России, старший советник юстиции, кандидат юридических наук.

61


Морская безопасность

Морская безопасность

Морская безопасность – важнейшая составляющая транспортной безопасности

О роли транспорта в современной жизни и тем более его эффективном функционировании в Российской Федерации с её немалыми расстояниями говорить излишне – она значительна и всем понятна. Тем более когда речь идет о комбинированных перевозках пассажиров и грузов, то есть о надежной работе единой транспортной системы.

В

наше время с его угрозами противоправных действий и террористических актов невозможно достичь необходимой надежности на транспорте без обеспечения безопасности всей транспортной отрасли и её составляющих. Поэтому актуальными вопросами являются обеспечение транспортной безопасности (в общем и универсальном плане) и безопасности конкретного вида транспорта с учётом его специфики. Эта задача нашла своё отражение в Федеральном законе от 09.02.2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности», в ряде подзаконных актов и решений правительства последних лет. Транспортная безопасность на морском и внутреннем водном транспорте Федеральное агентство морского и речного транспорта (Росморречфлот) в лице Управления транспортной безопасности является федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по оказанию государственных услуг, в том числе в области обеспечения транспорт-

62

ной безопасности в отношении морского и внутреннего водного транспорта. Выполнением работ по созданию и поддержанию системы защиты объектов морского и речного транспорта от незаконных актов, направленных против безопасности судоходства, соответствующей международным и национальным требованиям в области обеспечения транспортной безопасности и охраны, занимается Федеральное бюджетное учреждение «Служба морской безопасности» (ФБУ СМБ, или Служба). Эта организация специализируется в области обеспечения транспортной безопасности и охраны объектов морского и внутреннего водного транспорта, находящегося в ведении Росморречфлота. ФБУ СМБ было образовано в 2001 году приказом Министерства транспорта Российской Федерации «О переименовании государственного учреждения «Служба пожарной безопасности и военизированной охраны на морском транспорте» Министерства транспорта Российской Федерации». В 2004 году распоряжением Росморречфлота ФБУ СМБ была поручена практи-

ческая реализация требований Главы XI-2 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года (МК СОЛАС-74) и Международного кодекса по  охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС) на судах под российским флагом и портовых средствах. В 2006 году распоряжением Росморречфлота ФБУ СМБ было определено головной организацией и головным исполнителем по организации комплекса мер по охране и защите морского и речного транспорта и судоходных гидротехнических сооружений (далее – СГТС) от актов незаконного вмешательства, в том числе террористических актов. В его функции вошло проведение оценки уязвимости охраны объектов морского и речного транспорта, категорирование объектов морского и речного транспорта по степени их потенциальной опасности и диверсионно-террористической уязвимости, разработка планов охраны судов, портовых средств и  СГТС, дооснащение судов, портовых средств и СГТС инженерно-техническими средствами охраны.

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №7 2013

ФБУ «Служба морской безопасности» – охрана жизни на море, судов и портовых средств

С течением времени функции и задачи ФБУ СМБ дополнялись и детализировались, и оно успешно продолжает выполнять поставленные задачи, среди которых: • практическая реализация требований Главы XI-2 МК СОЛАС-74 и Кодекса ОСПС на судах под российским флагом и портовых средствах, а также взаимодействие по этим вопросам с соответствующими зарубежными организациями и структурами;

• разработка и реализация комплекса мер по подготовке специалистов по охране судов и портовых средств в соответствии с требованиями Кодекса ОСПС и проведение одобрения такой подготовки; • обеспечение учебного процесса организаций, реализующих дополнительные профессиональные образовательные программы подготовки специалистов в соответствии с положениями Международной

На занятиях по начальной подготовке по безопасности на учебно-тренировочном судне «Академик-1» Волжской государственной академии водного транспорта (Нижний Новгород, 2007 г.)

№7 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года с поправками (МК ПДНВ-78); • проведение работ по оценке уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств; • мониторинг ситуации в пиратоопасных районах мирового океана, а также выполнение функций координатора в вопросах формирования конвоев судов для безопасного прохождения через пиратоопасные районы, в частности, через Аденский залив; • принятие заявок, экспертиза документов с целью определения способности юридических лиц, обращающихся в Росморречфлот, выполнять в полном объёме принимаемые на себя обязательства уполномоченной организации в области охраны судов, плавающих под Государственным флагом Российской Федерации, и портовых средств; • обеспечение функционирования систем добровольной сертификации в области транспортной безопасности и охраны; • оформление и выдача удостоверений личности моряка; • регулярное информирование российского морского сообщества о решениях Международной морской организации (ИМО) и международного судоходного сообщества – о деятельности Минтранса и Росморречфлота по вопросам обеспече-

63


Морская безопасность

Морская безопасность

Сотрудник ФБУ СМБ Инспектор по Кодексу ОСПС А.М.Забобонин проводит освидетельствование судна на соответствие требованиям Кодекса ОСПС (Владивосток, 2008 г.)

ния охраны судов и портовых средств, а  также взаимодействие с соответствующими зарубежными организациями и структурами по вопросам обеспечения безопасности и охраны. Успехи и достижения в области морской безопасности Уже в первые годы функционирования ФБУ СМБ в России была создана и действует до сих пор система проведения экспертных оценок охраны и разработки планов охраны судов и портовых средств, участвующих в международных морских перевозках, налажен процесс одобрения планов охраны морскими властями. Освидетельствование судов и портовых средств на предмет соответствия требованиям Кодекса ОСПС проводится по отработанной схеме. На всех судах под российским флагом, совершающих международные рейсы (более 1400 судов, по состоянию на октябрь 2013 г.), имеются одобренные планы их охраны, реализован комплекс мер по установлению эффективной системы охраны в  соответствии с требованиями международного и национального законодательства, и выданы Международные свидетельства об охране судна. В результате проделанной работы с 2005 г. суда, плавающие под Государственным флагом Российской Федерации, не  подвергались задержаниям в рамках международных меморандумов по вопросам выполнения требований Кодекса ОСПС, и ни одно из этих судов не было захвачено в результате пиратских акций. Проведена оценка охраны и разработка планов охраны портовых средств, через которые осуществляются международные перевозки. 331 портовое средство получило одобрение планов своей охраны и было заявлено в ИМО. В 18 учебно-тренажерных центрах высших морских учебных заведений подго-

64

Российский конвой судов через Аденский залив, формируемых при активном участии ФБУ СМБ (Аденский залив, апрель 2009 г.)

товлено более 13 тыс. специалистов в области охраны на объектах морского транспорта. Во всех судоходных и стивидорных компаниях имеются соответствующим образом обученные должностные лица, ответственные за охрану, на каждом судне – лица командного состава, ответственные за охрану. Помимо этого, был выполнен ряд мероприятий, без которых невозможно существование целостной системы антитеррористической защиты судов и портовых средств, предусмотренной положениями Кодекса ОСПС, а именно: • налажено методическое обеспечение процесса подготовки экипажей на борту судна; • определены требования по оборудованию судов системами тревожного оповещения об опасности;

• отлажен механизм приема и передачи сигналов тревожного оповещения; • обеспечено освоение персоналом портовых средств планов охраны путем проведения занятий и учений на регулярной основе. Вся выполненная работа координировалась с ИМО, другими международными и национальными организациями, занимающимися вопросами морской безопасности. Таким образом, ко дню вступления в силу новых международных требований по морской безопасности (1 июля 2004 г.) Россия полностью выполнила свои международные обязательства и в настоящее время продолжает их неукоснительное соблюдение. Проведенный ИМО в 2009 г. аудит выполнения Россией требований МК СОЛАС-74 и Кодекса ОСПС подтвердил это.

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №7 2013

Выполнение новых задач С 2005 года в России осуществляется программа оснащения (дооснащения) портов современными инженерно-техническими средствами охраны, что соответствует не только положениям Кодекса ОСПС, но и новым национальным требованиям в области безопасности, в том числе морской. С  2009 года в рамках реализации Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте и Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010– 2020  гг.)» акватории морских портов Архангельск, Астрахань, Владивосток, Восточный, Выборг, Высоцк, Ейск, Кавказ, Калининград, Махачкала, Новороссийск, Туапсе и Сочи оснащены современными инженерно-техническими средствами обеспечения транспортной безопасности. В  2012 году заключены государственные контракты на оснащение современными инженерно-техническими средствами обеспечения транспортной безопасности акватории морских портов Ванино, Мурманск, Находка, Тамань и Темрюк. В целях усиления безопасности объектов речного транспорта, а также во исполнение положений Федерального закона от 09.02.2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» проведены работы по оценке уязвимости и разработке планов обеспечения транспортной безопасности на всех критически важных СГТС России. В целом под руководством ФБУ СМБ разработано 49 проектов на оснащение акваторий морских портов и судоходных гидротехнических сооружений, причем 23 из них – только в 2012 году. Антипиратская деятельность В соответствии с решением Президента Российской Федерации и последующим распоряжением Росморречфлота с октября 2008 г. ФБУ СМБ выполняет функции координатора в вопросах формирования российских конвоев торговых судов для безопасного прохождения через пиратоопасные воды Аденского залива между Главным штабом ВМФ России и всеми судоходными компаниями. Оно также осуществляет мониторинг местонахождения судов под российским флагом с использованием системы мониторинга судов «Виктория». За все время выполнения этого задания (к ноябрю 2013 г.) ФБУ СМБ обработало более 1000 заявок от российских и иностранных судов и судоходных компаний на сопровождение торговых судов в пиратоопасном районе Индийского океана кораблями ВМФ России. Обработанная информация своевременно передается в Росморречфлот и Главный штаб ВМФ. В результате 670 судов под российскими и иностранными флагами безопасно прошли пиратоопасные воды в районе Сомали в сопровождении российских военных кораблей.

На занятиях по начальной подготовке по безопасности на учебно-тренировочном судне «Академик-1» Волжской государственной академии водного транспорта (Нижний Новгород, 2007 г.)

Качество выполняемых работ в области морской безопасности В январе 2005 г. ФБУ СМБ одним из первых среди учреждений, подведомственных Федеральному агентству морского и речного транспорта, подтвердило соответствие своей системы менеджмента качества требованиям международного стандарта ISO 9001:2000. В марте 2013 года Система менеджмента качества Службы в очередной раз была подтверждена сертификатом соответствия Bureau Veritas. Стремясь ускорить практику внедрения и применения современных стандартов безопасности и качества субъектам морского и внутреннего водного транспорта, Службой с учетом требований Федераль-

ного закона «О техническом регулировании» были разработаны «Правила функционирования системы добровольной сертификации «Безопасность-Антитеррор». Сама система и знак соответствия системы «Безопасность-Антитеррор» были зарегистрированы в Федеральном агентстве по техническому регулированию и метрологии и внесены в единый реестр зарегистрированных систем добровольной сертификации Российской Федерации (Регистрационный № РОСС RU.В341.04ВК00). Таким образом, в рамках положений Федерального закона о техническом регулировании ФБУ СМБ получило возможность подтверждать соответствие услуг, оказываемых субъектам транспортной инфра-

Участники 5-й Международной конференции по морской безопасности во Владивостоке (апрель 2010 г.)

№7 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

65


Рубрика

Морская безопасность структуры, требованиям международных и национальных стандартов в области обеспечения безопасности и качества. К ноябрю 2013 года Служба провела 38 сертификационных аудитов, оформила и выдала 38 сертификатов соответствия организациям, среди которых уполномоченные и специализированные организации, предоставляющие свои услуги в области охраны судов и портовых средств, а также учебнотр��нажерные центры, осуществляющие дополнительную профессиональную подготовку членов экипажей морских судов. В 2008–2009 гг., опираясь на концепцию развития национальной системы стандартизации, одобренной распоряжением Правительства РФ, Центр сертификации, режима и секретности ФБУ СМБ выступил в  качестве разработчика четырех национальных стандартов Российской Федерации в области систем менеджмента безопасности цепи поставок. ПОЛУЧЕННЫЕ АККРЕДИТАЦИИ В ОТНОШЕНИИ ТРАНСПОРТНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ В соответствии с Федеральным законом от 09.02.2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» ФБУ СМБ было аккредитовано: • 09.08.2010 г. – Федеральным агентством морского и речного транспорта в качестве специализированной организации на проведение оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств в сфере морского и внутреннего водного транспорта (свидетельство об аккредитации № 01); • 22.10.2010 г. – Федеральным агентством железнодорожного транспорта в ка-

66

честве специализированной организации на проведение оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств в сфере железнодо­ рожного транспорта (свидетельство об аккредитации № 00024). Международное и информационное сотрудничество ФБУ СМБ принимало участие в работе международных конгрессов, конференциях и форумах различного уровня, где рассматривались и обсуждались вопросы морской безопасности и защиты от пиратства. Во всех случаях представители Службы последовательно отстаивали российские интересы. Активно налаживались и поддерживались контакты с зарубежными партнерами, в том числе с госструктурами США в рамках программы обмена опытом по вопросам обеспечения безопасности портов и портовых средств. Так, в 2005, 2011–2012 гг. была проведена серия взаимных визитов по обмену опытом в морские порты делегациями Береговой охраны США и Росморречфлота с участием представителей Службы. На протяжении ряда лет представители ФБУ СМБ как эксперты по морской безопасности от России участвовали в работе рабочей группы по морской безопасности Форума береговых охран государств северной части Тихого океана. В 2011 году по приглашению МИД России представители Службы участвовали в работе международного совещания в Бахрейне по координации национальных конвоев судов через пиратоопасный Аденский залив. ФБУ СМБ своими силами выполняет работу по переводу на русский язык, изда-

нию и  распространению среди администраций морских портов, судоходных и стивидорных компаний документов ИМО, посвященных вопросам морской безопасности и борьбе с морским пиратством и вооруженным разбоем в отношении судов. С начала своего существования Служба публикует в различных периодических изданиях статьи по различным актуальным вопросам морской безопасности. Авторами таких публикаций являются компетентные сотрудники Службы. ФБУ СМБ имеет свой регулярно обновляемый веб-сайт (http://www.msecurity.ru), который позволяет всем заинтересованным юридическим и физическим лицам получить свежую и достоверную информацию по тематике Службы. Таким образом, различные вопросы транспортной безопасности в отношении морского и внутреннего водного транспорта на современном этапе решаются успешно, о чем свидетельствует отсутствие фактов серьезных правонарушений в этой сфере. При этом ФБУ «Служба морской безопасности» является одной из ведущих организаций в системе обеспечения транспортной безопасности и охраны морского и речного транспортного комплекса, которые подведомственны Росморречфлоту. Однако не стоит забывать, что в современном мире нет ничего постоянного, и эйфория от временных успехов и самоуспокоенность чреваты самыми печальными последствиями. Вопросам безопасности надо уделять постоянное и всестороннее внимание, всегда имея в виду своевременность и качество принимаемых мер.

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №7 2013

№7 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

67


Морская безопасность

Морская безопасность

Эксперт – проверено временем! Вадим Леонидович ЯРИВЧИК, председатель Совета директоров Управляющей компании «АМБ»

Основная цель Холдинга «АМБ» – комплексное обеспечение безопасности коммерческих и государственных объектов различного масштаба и уровня сложности. Мы оказываем весь спектр услуг в области безопасности и гарантируем качество на всех этапах работ. Традиционно перед тем, как подводить итоги прошедшего года и строить планы на грядущий год, хочется пожелать коллегам профессионального удовлетворения от воплощения своих идей и приложения усилий в общем деле обеспечения безопасности нашей Родины в целом и безопасности населения на транспорте в частности! Активно развиваясь и интенсивно трудясь большим коллективом соратников в Москве, Санкт-Петербурге, Новороссийске и Владивостоке, Холдинг «АМБ» и в уходящем году успешно продемонстрировал свой постоянно растущий потенциал, выполняя задачи по всей территории России и за рубежом. Новое понимание ситуации, а также определение своего места и роли в общей системе государства способствуют практическим успехам и выходу на новые рубежи. Также нам в помощь постоянная корректура целей и задач как в стратегическом, так и в тактическом плане. Практика многому учит За семь лет с момента образования бренд «АМБ» стал узнаваем во многих регионах. «Эксперт – проверено временем!» – это о нас. Мы умеем грамотно оценить

68

обстановку, используем многосторонние знания и опыт в решении каждой задачи и выбираем всегда наилучший вариант, исходя из соотношения цены и качества. Всё это даёт нам право называть себя опытнейшим партнером в обеспечении безопасности объектов любого уровня.   Наша сила – в комплексном подходе. Однажды начав взаимодействовать с заказчиком, мы не только выполняем работы по оценкам уязвимости/охраны, разрабатываем планы обеспечения транспортной безопасности/охраны, но и выполняем работы по проектированию и оснащению инженерно-техническими системами охраны (ИТСО) и их обслуживанию. Наличие собственного производства тепловизоров, телекамер и прочих технических средств позволяет нам выполнять работы высокого уровня сложности, позволяя заказчику экономить не в ущерб качеству. За год сделано многое Из крупных реализованных нами в этом году проектов – оснащение акваторий морских портов, олимпийских объектов в  Сочи, периметров аэропортов и других уникально сложных технических объектов.

Уходящий год был непростым, но совместное преодоление трудностей позволило нам накопить ценнейший опыт для решения новых задач. В 2014 году постараемся максимально четко использовать те наработки, которые позволяют решать государственные задачи в сфере транспортной безопасности с максимальной эффективностью. На чем следует сконцентрировать усилия? По линии Росморречфлота будет уделено особое внимание разработке системы мер обеспечения безопасности акваторий морских портов. Повсеместно будут проводиться работы по оценке уязвимости и  разработке планов обеспечения безопасности акваторий. Эти работы призваны в итоге обеспечить надежную систему безопасности акваторий от актов незаконного вмешательства. По прошествии трех лет с  момента начала реализации «Комплексной программы защиты населения на  транспорте» большинство российских морских портов оснащены инженерно-техническими системами охраны.  В 2014 году одной из важных государственных задач станет защита подводной

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №7 2013

части акватории, создание и обеспечение всем необходимым подразделений водного патрулирования и реализация системы мер по пресечению возможных актов незаконного вмешательства на акватории морских портов. Понимая это, мы подготовили варианты оптимальных высокоэффективных технических решений. Помимо выполнения работ по проектированию и монтажу ИТСО, мы прилагаем усилия для создания экспертного органа при Минтрансе России, Совете безопасности или Национальном антитеррористическом комитете, включая представителей специализированных организаций. Необходимость нормотворческих инициатив, участие в формировании государственной политики экспертов из числа негосударственных организаций признаны на всех уровнях. Учитывая наш профессиональный взгляд на ситуацию, мы стремимся к следующему: установленные и устанавливаемые в морских портах за счет федеральных средств ИТСО передаются на баланс Администраций морских портов (АМП). Их дальнейшее использование, включая штат подготовленных специалистов, работающих в круглосуточном режиме, техническое обслуживание осуществляются АМП за счет средств, поступающих от портовых сборов. Далеко не везде объем портовых сборов позволяет обеспечить достаточное финансирование для полноценного функционирования систем. Продолжение создания систем защиты подводной части акваторий из-под воды, организация водного патрулирования за счет средств, поступающих от портовых сборов, в короткий период времени сделают очевидным тот факт, что полноценное финансирование данных статей расходов за счет бюджетов АМП невозможно. Мы убеждены в том, что это государственная задача и она должна решаться за счет средств федерального бюджета. Для этого необходимо разработать и принять поправки в Федеральный закон от 08.11.2007 г. № 261 «О морских портах». Все мероприятия по защите акваторий морских портов дорогостоящие. Чтобы из-

бежать малоэффективных финансовых вложений,  при выборе тех или иных технических решений, на наш взгляд, необходимо изначально концептуально верно определять, какие современные технические средства способны максимально защитить критически важные объекты, находящиеся на  акватории либо в её непосредственной близости. Главная задача, с которой эти средства должны справляться, – способность своевременно пресечь попытки совершения актов незаконного вмешательства с использованием быстроходных транспортных средств. Выбрав такие варианты решений, необходимо довести информацию об этом до сведения специализированных организаций, выполняющих работы по проведению оценки уязвимости и разработке планов обеспечения транспортной безопасности портов. И это только малая часть задач, на решение которых мы направим усилия в наступающем 2014 году. Перечислять можно еще долго, но не будем забегать вперед. А пока, пользуясь случаем, позвольте поздравить все морское сообщество России с наступающим Новым годом! Пусть он будет успешным для всех!

№7 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

Вадим Леонидович Яривчик, председатель Совета директоров Управляющей компании «АМБ»

Услуги холдинга:

• проведение оценки уязвимости и разработка планов обеспечения безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств в сфере дорожного хозяйства, автомобильного, морского и речного, а также железнодорожного транспорта; • создание комплексных систем безопасности, включая весь спектр работ по проектированию и монтажу систем охраны объектов ТЭК, транспортной инфраструктуры, правительственных и иных режимных объектов; • производство, продажа и поставка технических средств охраны; • оборудование пунктов пропуска через государственную границу; • проведение аудита, проектирование, монтаж и модернизация систем и сетей связи всех типов. Высококлассные IT-специалисты Холдинга оказывают весь спектр услуг в сфере технической поддержки информационных систем, в том числе на основе абонентского обслуживания; • реализация комплексных мер по обеспечению охраны и безопасности железнодорожных магистралей, вокзалов, мостов, пунктов связи и других объектов;  • обеспечение транспортной безопасности на море и реке (создание систем охраны морских, речных портов и портовых средств, судов и других объектов инфраструктуры); • проектирование и монтаж ИТСО периметров аэропортов.

69


Морское образование

Морское образование

Росморречфлот. Морское образование: вчера, сегодня, завтра

Один из принципов национальной морской политики, закрепленный в Морской доктрине РФ до 2020 г., определяет особо важным «сохранение и совершенствование системы подготовки кадров, обучение и воспитание молодежи». Росморречфлоту удалось сохранить сложившуюся систему обучения и воспитания специалистов морского и речного транспорта в подведомственных вузах. В целях оптимизации сети подведомственных образовательных учреждений и расходов на их содержание завершено создание шести единых образовательных комплексов на базе подведомственных вузов путем присоединения к ним образовательных учреждений среднего профессионального образования в качестве филиалов. Московская государственная академия водного транспорта

высшего профессионального образования. В колледже академии 400 курсантов обучаются по шести программам среднего профессионального образования. Академия готовит кадры для экипажей речных и морских судов: судоводителей, судомехаников, судовых электриков, а также береговых инженеров – кораблестроителей, инженеров по эксплуатации портов, проектировщиков портов и гидротехнических сооружений, конструкторов судовых энергетических установок, специалистов по логистике, управлению на водном транспорте, правовому обеспечению на водном транспорте, специалистов по информационному обеспечению и транспортной безопасности. Все студенты в обязательном порядке проходят производственную практику в различных судоходных компаниях и на собственных судах академии. В научно-исследовательский сектор МГАВТ входят 4 научно-исследовательские лаборатории и 8 научно-исследовательских групп в составе кафедр, а также научно-производственный центр «Речпорт». За последние годы силами кафедр и учёных академии были успешно внедрены разработки, имеющие народно-хозяйственное значение для отрасли. В их числе новая технология морской навигации – лазерный навигационный створ «Анемон», введенный в эксплуатацию в порту Туапсе, в Калининграде и на Ладоге; проект озерного обстановочного судна для озера Байкал; спроектированные в конструкторском бюро академии путейские суда класса «М» запущены в серию и введены в эксплуатацию в Ленском и Ангарском бассейнах; сдан в эксплуатацию в Филях дебаркадер для спасательно-поисковой службы МЧС. В рамках НИР по применению перспективных топлив пассажирский теплоход «Москва» переоборудован для работы на природном газе; получен ряд патентов на способы снижения вредных выбросов судовых двигателей и на проекты маломерных судов. Проведена научная экспедиция по исследованию распространения высокодисперсных аэрозольных частиц над реками

Центральной России, результаты которой были доложены на V Верещагинской байкальской конференции (г. Иркутск) и на международной конференции в г. Манчестер (Великобритания). В рамках научного и учебного обмена осуществляется взаимодействие с Норвежским политехническим университетом UNIS и с шанхайским техническим университетом по вопросам экологии атмосферы Земли.

Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова Название «Государственный университет морского и речного флота им. адм. С. О. Макарова» появилось относительно недавно, в начале 2013 года. ГУМРФ образован путем объединения Санкт-Петербургского государственного университета водных коммуникаций и Государственной морской академии им. адм. С. О. Макарова. Так был создан крупнейший вуз Северо-Запада России, готовящий специалистов в сфере морского и речного транспорта. Скоро вузу исполнится 205 лет – ведь именно в 1809 году Александром I был учрежден в Петербурге Корпус инженеров водяных и сухопутных сообщений. Университет успешно готовит квалифицированные кадры для системы водного транспорта, рыбопромыслового и военно-морского флотов, нефтегазодобывающего комплекса России. В структуру университета входят 14 факультетов, 86 кафедр, колледж, 8 филиалов, реализующих программы высшего, среднего профессионального и дополнительного профессионального образования. В нем обучаются около 16 000 студентов и курсантов по 21 специальности, 17 направлениям бакалавриата и 2 направлениям магистратуры в рамках 12 укрупненных групп специальностей. Большую важность для вуза имеет то, что на все факультеты по всем специальностям принимаются девушки.

Уникален мощный научный потенциал университета. Численность профессорско-преподавательского состава только головного вуза – около 1000 человек, из них профессоров, докторов наук – более 140, доцентов, кандидатов наук – более 450. Университет располагает развитой учебно-лабораторной базой. ГУМРФ сотрудничает с зарубежными университетами, компаниями, ассоциациями. Университет является членом Международной ассоциации морских университетов (IAMU), Европейской ассоциации морских технических университетов (WEGEMT), Ассоциации университетов и учебных заведений водного транспорта (EDINNA). Представители вуза постоянно участвуют в  работе Подкомитета ИМО по подготовке моряков и несению вахты. Университет аккредитован Лондонским институтом морской инженерии, науки и технологии (Институт морских инженеров), морскими администрациями Норвегии, Швеции, Либерии, гидрографическим бюро Международного консультативного совета (Монако) и  другими международными организациями. Около 400 иностранных студентов из 30  стран мира и аспирантов обучаются на программах высшего профессионального образования почти по всем специальностям. Студенты и курсанты эксплуатационных специальностей проходят плавательную практику на борту УПС «Мир», яхты «Акела» и других яхт университета, а также в иностранных судоходных компаниях. Налажены программы обмена студентами, курсантами и преподавателями между ГУМРФ и вузами Финляндии, Голландии, Великобритании по направлениям логистики, судовождения, судостроения, эксплуатации СЭУ и электрооборудования судов. В июне 2013 года группа курсантов-волонтеров участвовала в Российско-финском лагере в г. Ханко по восстановлению памятников и монументов русским морякам, победившим в Гангутском сражении. Это мероприятие послужило дальнейшему развитию российско-финских отношений в области сохранения исторического наследия двух стран.

МГАВТ создана в 1979 году для обеспечения инженерным�� кадрами портов, заводов и предприятий Московско-Окского бассейна, управления канала им. Москвы, а также подготовки кадров для флота Московского речного пароходства. Сегодня осуществляется набор по трем специальностям и девяти направлениям подготовки высшего профессионального образования, шести специальностям среднего профессионального образования, четырем направлениям магистратуры и 10 специальностям послевузовского образования. В головном московском вузе академии и её филиалах (в Уфе, Великом Устюге, Рыбинске) обучаются около 7000 студентов, в том числе 4000 – по программам

70

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №7 2013

№7 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

71


Морское образование,

Морское образование

Новосибирская государственная академия водного транспорта Сегодня академия является одним из крупных современных транспортных вузов Сибири и Дальнего Востока. В составе академии – 9 факультетов, 50 кафедр, аспирантура и докторантура, центр дополнительного профессионального образования, 4  института водного транспорта (филиалы Академии в Омске, Красноярске, Усть-Куте, Якутске), филиал по подготовке специалистов с высшим профессиональным образованием (в Хабаровске). На очном и заочном отделениях академии и её филиалов обучаются более 8000 студентов. Одновременно с подготовкой квалифицированных кадров академия ведет научно-исследовательские работы по актуальным проблемам речного транспорта и гидротехнического строительства в Сибири и на Дальнем Востоке. С целью популяризации флотских специальностей с 1953 года академия организует и проводит шлюпочные походы по Оби и Томи. В 2005 году в честь 60-летия победы советского народа в Великой Отечественной войне экипажи академии и Сибирского

72

кадетского корпуса на двух шлюпках ЯЛ-6 совершили сверхдальний поход из Петрозаводска в Новороссийск. В 2012 году организован шлюпочный поход студентов Академии «Возрождение Российского флота» по Обскому морю. Определяющими принципами развития Академии сегодня являются: • обеспечение преемственности традиций и поколений коллектива вуза; • сохранение, создание новых и дальнейшее развитие ведущих научных и педагогических школ; • закрепление позиций Академии как одного из ведущих вузов Сибири и Дальнего Востока в системе отраслевого образования России; • укрепление и устойчивое развитие материально-технического и социально-экономического состояния Академии.

Морской государственный университет имени адмирала Г. И. Невельского МГУ им. адм. Г. И. Невельского – один из старейших вузов Дальнего Востока и один из самых современных по качеству и спек-

тру образовательных программ. Вуз готовит специалистов для морской транспортной отрасли по морскому конвенционному, естественно-научному, техническому и гуманитарному направлениям. Комплекс программ представляет собой систему непрерывного морского образования от начального до послевузовского. Учебные планы высшего профессионального образования позволяют курсантам и студентам выбирать необходимый уровень подготовки: специалитет, баклавриат или магистратуру. В систему многоуровневой профессиональной подготовки в МГУ им. адм. Г.И.  Невельского входят восемь институтов, которые готовят специалистов высшего и послевузовского образования, а также лицей, классы профессиональной ориентации, два колледжа и три филиала, которые обучают рабочим профессиям и дают среднее профессиональное образование. Университет обладает собственным флотом, на базе которого создается Дальневосточный центр организации учебных практик. В 2012 году Морской университет в очередной раз подтвердил свой статус, получив признание Министерства транспорта РФ, дающее право вести образовательную деятельность по подготовке и переподготовке специалистов всех уровней плавсостава.

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №7 2013

Морской университет осуществил несколько значимых проектов. Среди них – первое в ХХI веке кругосветное плавание парусного учебного судна (ПУС) «Надежда», научно-исследовательская экспедиция в южную часть Японского моря для изучения последствий катастрофы на атомной станции Фукусима и др. Летом этого года университет организовал научно-образовательный рейс в восточный сектор Арктики на учебно-производственном судне «Профессор Хлюстин». Почти двухмесячный арктический рейс с курсантами на борту был посвящен освоению навыков плавания в арктических морях, исследованию окружающей среды и изучению климатических изменений в Арктике. В 2012 году в университете был открыт Международный центр по морской робототехнике, он прошел сертификацию IMCA (International Marine Contractors Association) и успешно реализует обучающие программы для операторов Дальнего Востока и ученых ДВО РАН. В 2012–2013 гг. по инициативе Морского университета при содействии Росморречфлота, ОАО «Совкомфлот» и Русского географического общества произведен восстановительный ремонт и переоборудование УПС «Профессор Хлюстин» (1973 г. постройки). Морской университет находит возможности для реализации эффективных инфраструктурных, образовательных, научных и  производственных проектов в  формате государственно-частного партнерства с  ОАО  «Совкомфлот». Активно идет интеграция вуза в образовательную, научную и профессиональную среду международного сообщества стран АТР.

Государственный морской университет имени адмирала Ф. Ф. Ушакова Это крупное государственное учреждение водного транспорта – единственное высшее учебное заведение на юге России, выпускающее морских специалистов для судоходных компаний, судостроительных и судоремонтных заводов, предприятий водного транспорта, портов и терминалов.

Новороссийское высшее инженерное морское училище было открыто в 1975 году и преобразовано в Новороссийскую государственную морскую академию в 1992 году. В годовщину своего 30-летия академии было присвоено звание «Морская государственная академия имени адмирала Ф. Ф. Ушакова». В 2011 году после успешного прохождения процедуры государственной аккредитации академии присвоен статус университета. Объем подготовки по среднему профессиональному образованию, высшему профессиональному образованию и послевузовскому профессиональному образованию составляет около 10 000 человек. Университет реализует подготовку по пяти отраслям науки, в том числе техническим, экономическим, биологическим, юридическим, военным. В вузе есть аспирантура, два докторских диссертационных совета и докторантура. Создан Институт повышения квалификации для выполнения международных обязательств России по дополнительной профессиональной подготовке и повышению квалификации членов экипажей морских судов. Функционирует морской тренажерный центр с уникальным комплексом совре-

№7 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

менных тренажеров и симуляторов реального судового оборудования, что позволяет осуществлять переподготовку экипажей морских судов по 57 образовательным программам. В университете плодотворно работает научно-технологический центр. В рамках расширения деятельности по профориентации, повышению престижа морских профессий в университете в 2011 году открыта, а  в  этом году успешно прошла государственную аккредитацию «Навигацкая школа» для учащихся 10–11 классов. В 2012 году университет прошел процедуру признания в области норм, правил и стандартов, предусмотренных Международной конвенцией о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты, законодательства РФ в образовательной области по  организации подготовки членов экипажей морских судов. ГМУ является членом International Association of Maritime Universities (IAMU) c  2003 года и учредителем вновь образованной в 2010 году Ассоциации морских учебных заведений Черноморского региона (Black Sea Association of Maritime Institutions, BSAMI). Заключены действующие договоры и соглашения в области образования с за-

73


Морское образование

Морское образование

рубежными организациями: Danish Maritime University (Дания); Svendborg International Maritime Academy (Дания); Wessex Institute of Tecnology (Великобритания). Выполнение НИР и НИОКР совместно с  транспортными, государственными, коммерческими организациями и за счёт собственных средств за последние 10 лет увеличило количество научных тем с 5 до 15, а  их совокупную стоимость – с 7 до 25 млн руб. в год. За 10 лет сотрудники получили 17  патентов и 22 свидетельства на  регистрацию программных продуктов и полезных моделей. В июне 2013 года в университете состоялось сразу два события международного масштаба – ассамблея и I Международная научно-техническая конференция организации Black Sea Association of Maritime Institutions «BSAMI-2013» с участием представителей 15 морских университетов и морских академий мира.

транспорта осуществляет образовательную деятельность по программам высшего и среднего профессионального образования. Высшее профессиональное образование реализуются по следующим уровням: специалитет, бакалавриат, магистратура, аспирантура. В рамках среднего профессионального образования (Нижегородское речное училище им. И. П. Кулибина) ведется обучение на базе 9-х и 11-х классов длительностью 2–4 года по очной и заочной формам обучения. В филиалах академии осуществляется подготовка по программам высше го профессионального образования (бакалавриат и  специалитет) и среднего профессионального образования. В мае 2006 года в академии открылся навигационный тренажерный комплекс «Транзас марин» NT Pro-4000». Комплекс предназначен для обучения и профессиональной подготовки судоводителей и по-

зволяет готовить судоводителей по ряду профессиональных программ (радиолокационной прокладки, использования средств автоматической радиолокационной прокладки, маневрирование и управление судном, несение навигационной вахты и др.). Тренажер обладает широкими возможностями визуализации, возникает эффект присутствия и реальной качки. Важнейшим событием 2010 года стало создание первого в отрасли учебно-научного инновационного комплекса (УНИК) «Механик» на электромеханическом факультете. Он расположен на одном из заводов в промышленной зоне Нижнего Новгорода, где в  современных помещениях оборудован станочный парк и установлено новое оборудование для сварки, наплавки и напыления. В том же году на электромеханическом факультете появился новый тренажер управления судовой энергетической установкой Neptune Engine Room Simulator. В 2011 году академический комплекс получил бессрочную лицензию на право ведения образовательной деятельности, а коллектив кафедры технологии конструкционных материалов и машино-ремонта ВГАВТ выиграл грант Фонда Бортника в размере 1 млн руб. на разработку общесудовых систем, предназначенных для очистки жидкости и отработавших газов дизелей. В 2013 году состоялось первое занятие в студенческой парусной школе на базе Нижегородского речного училища в рамках действия соглашения о сотрудничестве между Нижегородским морским клубом и академией. На форуме «Великие реки2013» большой интерес вызвал доклад «Проект маломерного учебного парусного судна с классическим вооружением «ЮНГА» для детских морских клубов России».

Волжская государственная академия водного транспорта ВГАВТ – крупный территориально-отраслевой образовательный комплекс, включающий в себя головной вуз в Нижнем Новгороде, четыре филиала, ведущих подготовку в Казани, Самаре, Перми и Астрахани, Нижегородское речное училище им. И. П. Кулибина, Центр обучения, переподготовки и  повышения квалификации руководящих работников и специалистов водного транспорта и ряд научно-исследовательских подразделений. Официальной датой создания вуза считается 17 декабря 1930 года. В этот день в Нижегородском институте инженеров речного транспорта (так называлась тогда академия) начались занятия на четырех факультетах – эксплуатационном, механическом, судокорпусном и гидротехническом. Сегодня Волжская государственная академия водного

74

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №7 2013

Олимпийский факел в руках выпускников Морского университета Эстафета олимпийского огня объединила все регионы страны в едином порыве – миролюбия, патриотизма, уважения к собственным и чужим традициям, и, конечно, любви к спорту. Составляющие олимпийского движения соответствуют миссии Морского государственного университета им. адм. Г.И. Невельского. Университет принимает активное участие в укреплении международных связей и уделяет особое внимание патриотическому воспитанию молодежи и развитию спорта. Среди тех, кто участвовал в олимпийской эстафете, несколько выпускников и студентов вуза разных лет. В начале октября в Москве честь нести Олимпийский огонь был удостоен выпускник ДВВИМУ (так раньше назывался Морской университет) Владимир Михайлов, который более двадцати лет работает в  компании – спонсоре факельного движения. – Для меня факел – это часть истории, истории человечества, спорта, – поделился Владимир Михайлов. – В моей семье были олимпийцы. В первой послевоенной Олимпиаде в Хельсинки принимал участие мой дядя Николай Бобаренко, он был в велосипедной сборной. А моим тренером по гребле в ДСО «Труд» во Владивостоке был олимпийский чемпион Токио Степан Ощепков. В середине ноября факельную эстафету Олимпийских игр подхватит Владивосток. Высокой привилегии пронести олимпийский огонь удостоены два выпускника и одна студентка Морского университета: Павел Мылтусов, выпускник судомеханического факультета 2005 года; Иван Штыль, вы-

пускник факультета водных видов спорта 2010 года, заслуженный мастер спорта по гребле, бронзовый призер XXX Олимпийских игр в Лондоне, многократный чемпион мира; Ольга Детенюк, второкурсница факультета водных видов спорта, мастер спорта международного класса по плаванию, участница Олимпиады в Пекине, многократная чемпионка мира. – С Олимпиадой никакие соревнования не сравнятся, – рассказал Иван Штыль, – потому что это не просто чемпионат, а всемирный праздник. Выступая в Лондоне, я ощутил, как Олимпиада сплачивает людей во всем мире, уносит негативные мысли, заражает здоровой атмосферой. Если вспомнить историю Олимпийских игр, эта идея и была в  их основе: когда шла олимпиада, войны прекращались. В то же время для спортсменов – это не только праздник. Помимо физических перегрузок, это всегда сильное психологическое давление. Ты должен оправдать ожидания болельщиков. Моими противниками были известные спортсмены. Вставая на старт, я чувствовал, что выбора у  меня нет. Я был единственным спортсменом на олимпиаде с Дальнего Востока России. Все ждали от меня победы. Я справился благодаря поддержке болельщиков – и знакомых, и земляков, и тех, кто сидел на трибунах во время гонок. – Олимпиада – это, прежде всего, символ дружбы между народами, – считает Ольга Детенюк. – Я ощутила это, когда выступала на XXIX Олимпийских играх в Пекине. Об-

№7 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

Олимпийские игры в Сочи 2014 года – международный праздник спорта и мира. Безусловно, это главное событие нынешней зимы в России. щение с представителями самых разных культур – это так интересно и здорово! Ну и, конечно, Олимпиада – удовольствие для любителей спорта, причем, не обязательно какого-то определенного вида, а спорта вообще. Для меня, например, было огромной радостью попасть на игру Майкла Джордана! А еще на Олимпийских играх ты ощущаешь себя частью своей страны, Родины. Особенно, когда на тебя смотрят люди из разных стран, и ты понимаешь, что в данный момент выступаешь не за себя, а представляешь целое государство. Такие чувства испытываю и сейчас. – Я не спортсмен, но нести факел XXII зимних Олимпийских игр во Владивостоке для меня большая честь и большая ответственность, – признался Павел Мылтусов. – Я рад, что могу внести свой скромный вклад в историю Владивостока и тем самым отдать должное городу, где я родился, получил высшее образование и состоялся как личность. Морской государственный университет им. адм. Г. И. Невельского на протяжении всей своей истории был и остается одним из  региональных спортивных центров, воспитавших не одно поколение спортсменов высокого уровня в таких видах спорта, как гребля на байдарках и каноэ, яхтенный спорт, бокс, самбо, волейбол, баскетбол и другие. Участие выпускников и студентов Морского университета в факельной эстафете Олимпиады в Сочи – это большая честь для вуза и ориентир для новых спортивных достижений.

75


Морское образование

Морское образование

«…И нам никогда не прожить без морей…»

Все, кто мечтает о море, не могут не согласиться с этими славами из известной песни. Какой мальчишка хотя бы раз не мечтал о море. Именно поэтому в далеком 1974 году в Ленинграде по решению администрации и трудового коллектива Ленинградского адмиралтейского объединения был создан клуб юных моряков «Адмиралтеец».

З

а эти годы тысячи мальчишек и девчонок с помощью клуба выбрали себе профессию и определили жизненный путь. Кто-то связал свою судьбу со служением Отечеству под флагом Военно-морского флота, как это сделали С. Абрамов, М. Березинский, Р. Иванов и др. Кто-то оказался под флагом морского флота, как А. Никитин и Г. Пашинин, или посвятил себя делу воспитания подростков и молодежи в родном клубе, как это сделал Александр Егоров, став педагогом дополнительного образования. А сколько бывших кюмовцев стали настоящими профессионалами своего дела, найдя себя на поприще судостроения на Адмиралтейских верфях. Сейчас в цехах старейшего судостроительного завода трудятся более сотни бывших воспитанников клуба юных моряков. Идея создания клуба возникла в 1973 году. На адрес Ленинградского адмиралтейского объединения пришло письмо из Октябрьского исполкома с просьбой наладить работу в подшефном клубе по месту жительства. Вот тогда и было предложено на базе этих помещений создать клуб юных моряков «Адмиралтеец». Почему юных моряков? Так это понятно: город наш – морской, объединение – судостроительное, да и любят наши мальчишки морское дело.

76

21  февраля 1974 года на крейсере «Аврора» кюмовцы приняли свою первую присягу. Этот день и стал днем рождения клуба. И сегодня, уже в солидном возрасте, клуб юных моряков «Адмиралтеец» продолжает славные традиции своих старших товарищей, собирая в свои классы и отделения мальчишек и девчонок.

Когда говорят «клуб юных моряков», сразу представляются мальчишки во флотских тельняшках, рассказы и фильм�� о морях, о славном морском братстве, шлюпочные походы и т. д. В нашем клубе работают отделения общей морской подготовки, подводного плавания, судомоделирования, морской пехоты, водного и комбинирован-

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №7 2013

ного туризма, студии исполнительного мастерства и вокала, компьютерный класс и секция рукопашного боя. Преподают в отделениях клуба настоящие профессионалы своего дела, знающие свою работу, любящие ее и любящие детей. Среди них – педагог высшей категории Д.А.  Мельников, награжденный памятной медалью «Патриот России»; профессиональный спасатель А.В. Егоров, яхтсмен и  профессиональный моряк А.Н. Осипов и др., кто помогает ребятам в выборе будущей профессии, учат их самостоятельно решать свои проблемы и выходить из сложных жизненных ситуаций. Однако педагоги клуба, хоть и придерживаются профессиональной ориентации своих отделений, все же не ставят перед собой задачу, чтобы в обязательном порядке подросток в будущем стал корабелом или флотским офицером. Для нас прежде всего важно, чтобы ребята, прошедшие школу клуба юных моряков, нашли себя в этой жизни, стали настоящими гражданами своей страны независимо от профессии, которую они выберут. Чтобы в трудную минуту пришли на помощь не только своим близким, но и тем людям, которые в этой помощи нуждаются. Воспитанники клуба – участники всех вахт памяти, которые проводятся в Адмиралтейском районе, нахимовских и суворовских чтений, конкурса «Морской венок славы». Практически ежегодно ребята становятся лауреатами этих мероприятий. По итогам городского конкурса по военнопатриотическому воспитанию молодежи в  2011 году клуб занял первое место. В 2012 году клуб награжден Памятным знаком «За активную работу по патриотическому воспитанию». Участие команды клуба в городском слете юных моряков, в слетах в Ярославле, Новгороде, Костроме, в шлюпочных регатах «Весла на воду», различных соревнованиях и конкурсах районного и городского масштаба стало неотъемлемой частью клубной жизни. Последние два года подряд команда воспитанников клуба при содействии Фонда поддержки российского флота принимала участие в плаваниях на знаменитых россий-

ских парусниках «Седов» и «Мир», организованных в ходе реализации государ­ственной программы «Патриотическое воспитание граждан РФ на 2011–2015 годы», предусматривающей учебную плавательную практику юнг морских клубов на  учебных парусных судах. Ребята не  только посетили страны Балтийского моря, но  и  приняли участие в парусных регатах и гонках. Конечно же, пребывание на парусниках оставило неизгладимый след в сердцах ребят. Подобные плавания – это мечта большинства ребят. И сегодня за право участвовать в летней плавательной практике 2014 года на паруснике соревнуются лучшие воспитанники клуба. Клуб тесно сотрудничает с колледжем водного транспорта. Ежегодно курсантами колледжа становятся воспитанники клуба, которые продолжают занятия в клубе и тем самым являются живой рекламой для ребят в выборе профессии.

№7 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

В год 40-летия клуба педагогический коллектив и воспитанники с уверенностью и надеждой смотрят на новые свершения, добрые дела и сплочение нашего экипажа. Конечно же, у коллектива есть мечта. И педагоги, и дети, и их родители очень надеются, что создатели клуба – Адмиралтейские верфи – вспомнят о своем детище и  сделают достойный подарок к 40-летию клуба: примут над ним шефство, чтобы, как в старые добрые времена, юные моряки могли воочию убедиться в возможностях российского судостроения, посещать торжественные спуски кораблей и подводных лодок, знакомиться с музеем завода, участвовать в летней практике на базах отдыха предприятия. Николай Егорович Ксензов, заведующий клубом юных моряков «Адмиралтеец»

77


Традиции и история российского флота

Традиции и история российского флота

Освящение Северного морского пути В августе 2012 года Патриарх Московский и всея Руси Кирилл утвердил проект «Русская Арктика», представленный архиереем самой северной епархии России – епископом Нарьян-Марским и Мезенским Иаковом, и придал проекту Патриарший статус. Началом проекта стало освящение самого северного храма Земли – церкви Святителя Николая Чудотворца 15-16 августа 2013 г. на о. Александры (архипелаг Земля Франца-Иосифа, погранзастава «Нагурское»). В сентябре 2012 года во время российской высокоширотный экспедиции, целью которой было открытие дрейфующей станции «Северный Полюс–40», самый северный епископ России освятил Северный полюс Земли и Северный Ледовитый океан. А в августе–сентябре нынешнего года свершилось освящение Северного морского пути.

С

ентябрь – наиболее благодатное время по ледовой обстановке для плавания в высоких широтах: старый лед истончен летним теплом, а образование нового еще не началось, прибрежные акватории в основном свободны от ледового покрова. Маршрут перехода: СанктПетербург – Мурманск – ПетропавловскКамчатский – Сахалин. Арктика всегда непредсказуема. Ветры, льды, туманы акваторий за полярным кругом делают российские арктические моря особой зоной ответственности Гидромета, Росатомфлота и ААНИИ (Арктический и антарктический научно-исследовательский институт). В Арктике простых и лёгких странствий в какое угодно «благоприятное» время года не бывает по определению. Тем более не может быть простой архиважная задача: освятить такой нужный для России Северный морской путь, которому суждено стать главной геополитиче-

78

ской (отнюдь не только транспортной) артерией III тысячелетия. Освящение Северного морского пути стало, действительно, трудным делом. Конечно, несколько страниц не могут вместить рассказ о перипетиях двух недель странствования в «тяготах и лишениях» службы Господу Богу и Отечеству по арктическим морям Русской Арктики: Баренцеву, Карскому, Лаптевых, Восточно-Сибирскому и, наконец, Чукотскому. Но, хотя бы вкратце, об этом нужно рассказать, – и где, если не на страницах журнала «Морская политика России»? 20 августа 2013 года патрульное судно ПС-825 Пограничной службы ФСБ РФ вышло из Мурманска. Как и положено по  флотским традициям, дождь, благословенный знак Небес, означил день убытия в  дальний поход. К полудню серые тучи

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №7 2013

над городом истончились, а позже, ко времени отхода от пирса, разошлись, открыв Мурманск и Кольский залив солнцу. В 12 часов при полном парадном построении экипажа из штаба перехода я, смиреный епископ Иаков, освятил 4-метровый крест из крепкой лиственницы, вырезанный архангельскими мастерами по образцу древних поморских православных крестов, которые ставили русские первопроходцы, открывая для Великой России новые земли и острова. Молитва преображает, – и это видно по выражению лиц людей, которым Бог даровал жребий содействовать освящению Северного морского пути. Молитва действительно преображает... Молебен совершен, крест освя-

№7 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

щен. Этот крест будут овевать суровые жгучие ветры холодной Арктики; все русские заполярные моря окропят его брызгами своих волн; проходя вдоль берегов российского Севера, он освятит нашу, русскую, Арктику. У меня уже был опыт прохождения Северным морским путем, но только в исключительно благоприятном по ледовой обстановке 2010 году. Поэтому, отправляясь в путь, я не мог и предположить, насколько трудным станет поход и освящение важнейшей геополитической артерии мира III  тысячелетия. Воистину, судьбоносные деяния не могут – да и не должны – быть

79


Традиции и история российского флота

Традиции и история российского флота легкими. Впрочем, поначалу до о. Вайгач погода благоприятствовала. В бухте Долгой легендарного Вайгача ПС-825 бросило якорь, ожидая подхода сторожевого корабля, чтобы дозаправиться топливом: следующая швартовка – только в Петропавловске-Камчатском. Туманы Вайгача словно занавесом покрывали берега острова, но, когда нижняя кромка белесого полога приподымалась, можно было довольно хорошо разглядеть выразительные в своей суровой красоте скальные обрывы, пологие бока серо-зелено-желтых сопок древнего Вайгача. Ожидание и бункеровка в бухте Долгой – первая остановка для совершавших переход. Наконец 30 тонн дизельного топлива принято на борт, и туманный Вайгач остается за кормой. Курс 40° (на северовосток), скорость – 17 узлов. В районе острова Свердрупа судно изменило курс и  направилось на север, а затем легло в  дрейф: корабль заступил на службу по охране границы уже в акватории Карского моря из-за появления «гринписовского» ледокола Arctic Sunrise в районе мыса Желания. Еще двое суток томительного ожидания. Конечно, мы исполнили свой долг. И наверное, это хорошо, что ПС-825 с крестом и походной церковью на борту преградило путь нарушителю мира в российской Арктике. По крайне мере, когда совершавшее крестный поход судно прикрывало восточный сектор Карского моря,

80

Arctic Sunrise не дерзнул идти к «Приразломной». Самым трудным этапом стала ледовая 200-мильная проводка на подступах к проливу Вилькицкого. Арктика – это испытание, и ветер, настоящий хозяин Арктики, пригнал из высоких широт, с северо-востока, стада пакового льда. Те несколько дней, которые сложились из стоянки у берегов Вайгача и  боевого дежурства на страже морских границ России в Карском море, изменили ледовую обстановку, да так решительно, что даже мощнейший «Ямал» – атомный флагман нашего ледокольного флота, взявший под проводку караван из пяти судов, – вдруг стал совершать на подходе к границе ледовых полей странные смены курса. Из уст капитана ледокола прозвучало: «Ситуация столь серьезна, что определяются пути безопасной проводки каравана». Льды оказались действительно опасными. Достаточно сказать, что средняя скорость движения во льдах снизилась лишь до 2 миль/ч. Еще двое суток крайнего напряжения сил. Капитан, первый помощник капитана и начальник штаба перехода – на мостике. Каждые несколько секунд помощник капитана произносит цифры: называет по приборам скорость впереди идущего судна и нашу скорость, вахтенный рулевой повторяет данные. ПС-825 замыкает караван, так как судно имеет ледовый класс. Периодически караван застревает, и тогда «Ямал» идет на выручку: «обкалы-

вает» суда, увязшие в паковых льдах, вытаскивает рыболовецкий сейнер, отводит на 2–3 мили вперед и возвращается за  остальными. Продвигаемся вперед очень медленно; постоянные смены курса и скорости. Слава Богу, что ледовое испытание Арктики длилось чуть больше двух суток. Подул ветер и развел льды, освободив коридор чистой воды, по обе стороны которого – белые полосы и со стороны моря и вдоль берегов Таймыра. Море Лаптевых пройдено со скоростью уже 10 узлов под защитой «Ямала» в кильватерной колонне. Восточно-Сибирское море – зона действия ледокола «Таймыр»: он нас слышит и «видит» и  даже дает рекомендованный курс, зная реальную, а не по сводкам, ситуацию в этом секторе моря. Попытки ПС-825 пойти напрямую из пролива Санникова к острову Врангеля убедили: пока не поздно, нужно ложиться на рекомендованный курс, потому что ледовые перемычки стали встречаться всё чаще, они все плотнее; коридор чистой воды всё уже. Спасибо «Таймыру» – благодаря его указаниям опасности удалось избежать. Но Арктика непредсказуема. На подходе к острову Врангеля усилилось волнение. Капитан, как и все мы, надеялся, что под защитой острова благополучно выйдем в  Чукотское море, которое по всем данным сейчас свободно ото льда. Хотелось верить, что циклон, идущий за нами

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №7 2013

Атомный ледокол «Ямал»

по пятам, не угонится за ПС-825 и мы «проскочим». Но, увы, все пошло совсем по другому сценарию. За островом Врангеля нас настиг циклон. Ветер до 28 м/с, шторм 7 баллов. Настоящее испытание на живучесть – судна, механизмов и людей. Дабы не рисковать, ПС-825 идет галсами, не подставляя борт под удары уже не волн, а накатывающихся холмов, сопок и  гор, пенящихся бурунами холодного и сейчас яростного Чукотского моря. Ночью – дикая качка, прожектор выхватывает пенные гребни на черных валах и стены воды по обе стороны. Полное ощущение, будто наш стойкий, но теперь такой маленький, пограничный кораблик несется с бешеной скоростью по водному

каньону в кромешном мраке. Максимальный зафиксированный крен – 46°: моряку это скажет все… Двое суток капитан и командир перехода не уходил с мостика, двое суток с мостика не уходил и я… «Кто в море не штормовал, тот Богу не молился» – что ж, все верно, так оно и есть. Плотные, низкие, тяжелые облака, покрывавшие скальную твердь мыса Дежнева, висели нал Беринговым проливом, в который, наконец, вошел ПС-825, преодолев продолжающее бушевать Чукотское море. В водах Тихого океана уже не шторм, а океанская зыбь. Самый трудный этап дальнего похода завершен – Северный морской путь освящен! Это значит, арктическая стезя вдоль берегов Евразии – Русская Арктика

№7 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

– обрела иной смысл, став чем-то больше, нежели просто транспортной артерией, соединяющей Запад и Восток. Теперь о ней можно сказать пророческим словом Исайи: «И будет там большая дорога, и   путь по ней назовется путем святым!» (Ис. 35,8). Освящение Северного морского пути есть продолжение великого дела русских первопроходцев, мореплавателей, исследователей Севера; есть сильное свидетельство возрождения Русского Севера, возрождение Отечества, живущего по заветам Святой Руси. Преосвященный Иаков, Епископ Нарьян-Марский и Мезенский

81


Традиции и история российского флота

Традиции и история российского флота

Награды – кораблям России! Очередное заседание Межведомственной комиссии по морскому наследию Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации состоялось 16 ноября в стенах Тульского государственного университета. В ходе заседания комиссии было предложено возобновить практику награждения особо отличившихся гражданских судов российского флота государственными наградами.

З

аседание стало уже девятым по счету и прошло в рамках Международной научно-практической конференции по подводной археологии и морской истории «Подводное наследие», организованной под эгидой Ассоциации «Морское наследие». На конференцию собралось более 150 участников из России и Украины, среди которых Государственный Эрмитаж, Институт археологии РАН, Институт океанологии им. П. П. Ширшова, ФГБУК «Музей Мирового океана», Центральный военно-морской музей, Национальный заповедник «Херсонес Таврический» и др. Впервые в рамках конференции были озвучены предварительные результаты исследования античного судна, относящегося к IV веку до н.э. Его останки с грузом амфор

82

покоятся у острова Змеиный. Обнаружили судно украинские подводные археологи под руководством Александра Терещенко из Одесского национального университета им. И. И. Мечникова. Роман Прохоров, руководитель Национального центра подводных исследований из Москвы, рассказал о состоявшейся экспедиции «Лефорт» – балтийская легенда». Найденный в Балтийском море на глубине 68 м практически полностью сохранившийся линейный 84-пушечный корабль «Лефорт», погибший со всем экипажем в  1857  году, стал в уходящем году настоящей сенсацией. В ходе заседания Межведомственной комиссии по морскому наследию Морской коллегии при Правительстве РФ было вы-

сказано пожелание придать объекту статус подводного захоронения. Гораздо меньшей по масштабу, но от того не менее ценной в историческом плане оказалась и находка, сделанная сотрудниками Музея-заповедника «Куликово Поле». Представитель музея Виталий Шмелев рассказал о судьбе средневекового челна, найденного в реке Оке под Алексином, и о работе по его сохранению. Перспективы дальнейших исследований места крушения 66-пушечного корабля «Святой Александр», обнаруженного тульскими подводниками в Черном море, представил заместитель директора молодежного патриотического центра «Юнга» из Тулы Олег Золотарев. Всего на конференции было заслушано более 60 докладов, проведено пять кру-

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №7 2013

глых столов по вопросам нормативно-правового регулирования в области археологии, сохранения и консервации поднятых находок, роли морского наследия в патриотическом воспитании молодежи, применению приборного поиска подводных объектов и изучению традиционного деревянного судостроения. В рамках конференции прошли заседания Межведомственных комиссий по водолазному делу и морскому наследию Морской коллегии при Правительстве РФ. Заседание Межведомственной комиссии по морскому наследию под руководством Вячеслава Попова началось с обсуждения хода реализации подпрограммы «Сохранение морского культурного и природного наследия» ФЦП «Мировой океан 2014–2018». Обсудив существующие проблемы, связанные с реализацией подпрограммы, комиссия решила рекомендовать Морской коллегии на запланированном на 20 декабря 2013 г. заседании рассмотреть вопрос о реализации подпрограммы с последующим поручением Правительства Российской Федерации по данному вопросу. Кроме того, учитывая особую значимость подводной составляющей морского наследия России, Министерству культуры России предложено рассмотреть возможность включить ряд мероприятий по сохранению подводного наследия, ранее предложенных в ФЦП «Мировой океан», в Федеральную целевую программу «Культура России (2012–2018 годы)», утвержденную постановлением Правительства Российской Федерации от 3 марта 2012 г. № 186. Члены Межведомственной комиссии по морскому наследию единогласно решили согласиться с предложением Института археологии РАН внести изменения и дополнения в Федеральный закон от 25 июня 2002 г. № 73-ФЗ «Об объектах культурного наследия (памятниках истории и культуры) народов Российской Федерации» и другие акты законодательства в целях обеспечения государственной охраны, использования и популяризации объектов культурного наследия, находящихся под водой. Представители морского культурного сообще-

ства рекомендовали Морской коллегии рассмотреть вопрос о возможности внесения Правительством РФ соответствующего законопроекта в установленном порядке. Также члены комиссии приняли решение поддержать предложение Института археологии РАН о необходимости методического обеспечения изучения, сохранения и использования объектов материальной культуры, находящихся под водой. Отдельным пунктом в повестке значился вопрос о предложениях по подготовке и проведению празднования в 2014 году 300-летия первой победы русского флота под командованием Петра I над шведским флотом у мыса Гангут. Заслушав информацию Росвоенцентра о подготовке к празднованию, комиссия решила согласиться с предложениями Росвоенцентра о подготовке и широкомасштабном праздновании в следующем году 300-летия первой в российской истории морской победы русского флота. Живое обсуждение вызвал вопрос о дальнейшей судьбе Музейно-мемориального комплекса истории Военно-морского флота России в Москве, находящегося в  распоряжении государственного учреждения культуры Москвы «Музейно-парковый комплекс «Северное Тушино». Логично, что в преддверии празднования в 2015  г. 70-летия Победы в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг., увековечения подвигов моряков, в том числе москвичей, их вклада в победу над фашизмом было принято решение просить правительство Москвы сохранить в учреждении культуры «Музейно-парковый комплекс «Северное Тушино» военно-историческую морскую составляющую и с этой целью внести изменения и дополнения в основные документы данного учреждения культуры, а также предложить изменить его название на более универсальное – «Московский музейно-парковый комплекс истории Военноморского флота России». Еще одной, не менее актуальной темой в  деле сохранения объектов морского наследия стала информация генерального директора Музея Мирового океана Светланы Сивковой об истории, состоянии, научно-

№7 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

Глава города Тулы Александр Прокопук на открытии выставки водолазному делу.

технической ценности и перспективах сохранения спасательного судна «Коммуна». В 2013 году исполнилось 100 лет со дня спуска на воду аварийно-спасательного судна «Коммуна», до сих пор входящего в состав Черноморского флота ВМФ России. Выступление Сивковой обозначило по сути уже давно назревшую проблему награждения государственными наградами гражданских судов России. В 2014-м будет очередной повод чествовать ветеранов отечественного флота: исполнится 75 лет с момента постройки и 65 лет со дня поднятия вымпела Академии наук СССР на научно-исследовательском судне «Витязь», «жемчужине» музейного флота России. Не за горами и 100-летний юбилей ледокола «Красин» – участника морских сражений и военных операций в Арктике в период Первой мировой и Великой Отечественной войн, а  ныне филиала Музея Мирового океана в Санкт-Петербурге. – Вручение государственных наград экипажам данных судов стало бы адекватной оценкой их ратного и трудового подвигов, совершенных на благо России, – считает заместитель председателя Межведомственной комиссии по морскому наследию Морской Коллегии при Правительстве РФ Светлана Сивкова. Алексей Буданов

83


Традиции и история российского флота

Традиции и история российского флота

Ушаковские чтения

Межвузовская научно-практическая конференция «Ушаковские чтения в Морском корпусе Петра Великого» стала знаковой для многих увлеченных историей военно-морского флота. Конференция проводится третий год 15 октября, в день памяти адмирала Федора Ушакова.

В

этот день Морской корпус Петра Великого – Военно-морской институт ВУНЦ ВМФ «ВМА» – собирает в своих стенах самых разных специалистов, кому тема истории российского флота профессионально важна или близка по духу и для кого еще сохранились в ретроспективе веков «белые пятна», остались непрочитанные страницы морской истории. Главными содержательными линиями конференции традиционно остаются обобщение исторического опыта воинского обучения, духовно-нравственного воспитания и эффективность его применения в современных условиях и военно-историческая оценка деятельности выдающихся выпускников Морского корпуса Петра Великого. Живой интерес к докладам вызвали новые факты, полученные в результате исследовательской работы на основании архивных документов и представленной теперь широкой аудитории. Активное участие в «Ушаковских чтениях в Морском корпусе Петра Великого» этого года приняли:

84

Посвящение: 400-летию династии Романовых 250-летию со дня рождения адмирала Д. Н. Сенявина 200-летию со дня рождения адмирала Г. И. Невельского 150-летию со дня рождения адмирала А. Н. Крылова 120-летию со дня рождения адмирала А. И. Берга 110-летию со дня рождения А. Б. Гейро

• ученые и исследователи, чьи доклады раскрывали роль личности в военно-морской истории, с одной стороны, и типологическую канву становления отечественного военно-морского искусства – с другой;

• музеи, судьба которых навсегда осталась связана с морем и служением Отечеству: музей-заповедник В.Д. Поленова в  рамках чтений провел презентацию выставки «Поленовы – морская династия»

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №7 2013

(прим. ред. – о музее читайте в журнале «Морская политика России» №6 2013). Морские династии, основанные выпускниками, являются одной из старейших традиций института, обеспечивающей преемственность поколений моряков отечественного флота; • представители Российского государственного архива ВМФ; • художники-исследователи, средствами изобразительного искусства трактующие события декабря 11-го дня, 1796 года: «Государь Император изволил посетить новоселье молодых моряков» (Веселаго Ф.Ф.  Очерк истории морского кадетского корпуса – СПб ., 1852, с. 166); • духовенство: состоялось выступление кандидата богословия протоиерея Александра Паничкина, помощника начальника ВУНЦ ВМФ «ВМА» по работе с верующими военнослужащими, настоятеля храма св.  Павла Исповедника и св. Праведного воина Феодора Ушакова в Морском корпусе Петра Великого – Военно-морском институте. Знаменательным событием стало вручение от имени Главы Российского Императорского Дома памятных медалей «Юбилей Всенародного Подвига. 1613–2013» в ознаменование 400-летия восстановления Российской Государственности. Другой торжественный момент конференции – церемония открытия портрета адмирала Г.И. Невельского в Адмиральском коридоре Морского корпуса. Обязательной для Морского корпуса стала молодежная линия научно-практических конференций. Нынешние курсанты, кадеты, студенты смогли познакомиться в зале Боголюбова Морского корпуса с выпускниками корпуса, чьи яркие судьбы неразрывно связаны с темой служения Отчизне, а талант обеспечил на долгие годы оборонный щит страны. Будущие офицеры открывали для себя такие великие имена, как Аксель Иванович Берг – советский учёный радиотехник, адмирал-инженер, заместитель министра обороны СССР; Абрам Борисович Гейро – капитан 1 ранга инженер, создатель первой в мире авиационной беспарашют-

Морской корпус Петра Великого – первое светское высшее военное, военно-морское образовательное учреждение, за почти 313 лет своего существования подготовившее десятки тысяч высококвалифицированных офицеров ной мины, получивший в 1937 году от Политбюро поручение разработать «Новую политику развития минного оружия»; Геннадий Иванович Невельской – российский адмирал, исследователь Дальнего Востока, основатель города Николаевск-на-Амуре; Дмитрий Николаевич Сенявин – адмирал, в  1807 году возглавивший вторую архипелагскую экспедицию русского флота, после 1825 года командовавший Балтийским флотом, одержавший победы над турками в Афонском сражении и при Дарданеллах. Морской корпус Петра Великого – первое светское высшее военное, военно-морское образовательное учреждение, за почти 313 лет своего существования подготовившее десятки тысяч высококвалифицированных офицеров. Среди его вы-

№7 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

пускников – прославленные флотоводцы, исследователи морей и океанов, первооткрыватели новых земель, известные ученые, писатели, художники и композиторы. По сей день выпускники Морского корпуса служат на ведущих командных должностях флотов, объединений и соединений ВМФ России, достойно командуют надводными кораблями и подводными лодками – право, которое дается лучшим представителям флота, кто способен нести тяжелое бремя ответственности за принятое решение, за корабль, экипаж и Отечество. «Честь в службе, Отечеству верность» – таков девиз выпускников Морского корпуса. Сотрудник НИЛ Военно-морского института Светлана Фоломеева-Вдовина. Фото А.В. Леонтьева.

85


Традиции и история российского флота

Традиции и история российского флота

1696 год: Флоту быть! 2013 год: Подводную лодку закрыть!

Уникальные музейные экспонаты гниют на территории недавно созданного «Музейно-паркового комплекса «Северное Тушино» столицы. Из-за бездействия чиновников на глазах у ветеранов ВМФ и жителей Москвы разрушаются три бывших военно-морских объекта: дизельная подводная лодка Б-396 проекта 641Б, десантный катер на воздушной подушке «Скат» и единственный в мире экземпляр экраноплана «Орленок».

К

ак сказал киногерой одного известного фильма, «ежели один человек построил, другой завсегда разобрать может». Ведь ломать – не строить, тем более не пытаться сохранить. Активисты и неравнодушные из числа ветеранов ВМФ, представители морских общественных организаций и Ассоциации «Морское наследие» сегодня бьют тревогу: мы пытаемся всеми силами сохранить переданные распоряжениями Правительства РФ в 2003 и 2006 годах в собственность Москвы для превращения в редкие музейные экспонаты три военно-морских объекта. Они составляли экспозицию Музейно-мемориального комплекса истории ВМФ России (ММК) (о нем журнал «Морская политика России» рассказывал в № 5–2013 г.). С мая этого года по решению Департамента культуры г. Москвы временно прекращен прием посетителей на подводную лодку, а сама она – обесточена и заперта на амбарный замок! Экскурсии больше не проводятся, культурно-массовая деятельность всего ММК замерла. А закрытые экспонаты из-за нарушения температурновлажностного режима начали приходить в упадок.

86

Обращения в адрес Министерства культуры РФ, Мэрии Москвы и Департамента культуры столицы, в которых была выражена серьезная озабоченность состоянием и будущим сохранением уникальных музейных экспонатов, не дали каких-либо весомых результатов. В сентябре я как ветеран-

подводник обратился в Общественную приемную Президента РФ. В результате глава государства дал поручение структурам, непосредственно связанным с музеем, внимательно изучить состояние дел, обеспечить сохранность морских экспонатов и подготовить соответствующие предложения.

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №7 2013

Уже во время первой комплексной проверки музейной деятельности МПК «Северное Тушино» комиссии Минкультуры России удалось получить выписку по музею из перспективного плана развития парка на 2014 год. Согласно ей, в первой половине следующего года построят выставочный павильон; таким образом, будет обеспечена сохранность большинства мелких морских экспонатов. Более того, к 27 июля 2014 года – Дню ВМФ России – намечено восстановить экскурсионное обслуживание на подводной лодке Б-396! Сроки взяты под жесткий контроль Департаментом культуры г. Москвы. Ведется работа с поручением Президента РФ. Однако ведется она на бумаге. На деле все планы нереальны, потому что Департамент строительства Москвы, на чьем балансе находятся объекты ММК, до сих пор не утвердил проект технического задания на завершение дооборудования подводной лодки, катера, экраноплана и работы не начал. Бездеятельность чиновников губит технику. На сегодняшний день ситуация следующая: 1. незаконсервированные и немузеефицированные экспонаты к началу декабря 2013 г. пришли в плачевное состояние: – на дизельной подводной лодке из-за отсутствия электроэнергии в отсеках сильно нарушен температурно-влажностный баланс, появились плесень и затекания кабельных трасс, наблюдалась вода в трюмном пространстве. Температура внутри ПЛ  – всего 5–7 градусов. Последствия сильных морозов при таком состоянии непредсказуемы; – на экраноплане, согласно Акту осмотра специалистами Музея внутренних помещений и трюма экраноплана «Орленок» от 21.09.2013 г., все пространства в носовой части у аппарели, палубы за комингсом двери, в боковых нишах за обшивкой были заполнены водой общей массой около трёх тонн! На корпусе обнаружена порошковая коррозия металла, поверхность аппарата обросла мхом;

– у катера на воздушной подушке отмечено резкое ухудшение внутреннего состояния отсеков, повсеместное отслоение краски. Такое состояние объектов в конечном итоге (а впереди еще зима) приведет к их скорому фактическому разрушению. И вряд ли тогда «Музейно-парковый комплекс «Северное Тушино» сможет возобновить на этих объектах запланированное экскурсионное обслуживание посетителей ко Дню ВМФ в 2014 году, как это прописано в плане работ Департамента культуры г. Москвы; 2. до сих пор не выполнены в полном объеме два распоряжения Правительства РФ (от 03.11.2003 г. № 1580-р по подводной лодке Б-396 и от 07.09.2006  г. №  1261-Р по катеру и экраноплану). Согласно этим документам после передачи указанных объектов в собственность города столичное Правительство должно было их установить, переоборудовать и использовать исключительно в качестве музейных экспонатов. До 2012 года средства на эти цели выделялись регулярно. Но была произведена только установка объектов, а передача на баланс Департамента культуры г. Москвы для использования в качестве музейных экспонатов так и не состоялась. Более того, Департамент строительства г. Москвы, на чьем балансе, напомню, находятся эти объекты, в утвержденной Адресной инвестиционной программе столицы на 2013–2015 годы вообще не выделил деньги для их переоборудования на 2013 год, а на 2014 год запланировал только 5 млн руб. для работ по консервации экраноплана (этих денег недостаточно даже для покраски «Орленка»). Хотя, по имеющейся у меня информации от июля 2013 года, сумма в этой Адресной программе на реализацию 2-го этапа строительства Музея, выделенная именно на  2013 год, была совершенно иной – 93,3 млн руб. Кроме того, представители Департамента строительства считают, что все три объекта уже «демилитаризованы, перемеще-

№7 2013 МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ

ны и установлены в соответствии с проектными решениями и доступны для визуального осмотра посетителями ГАУК «Парк культуры и отдыха «Северное Тушино». То есть речь о переоборудовании подлодки, катера и экраноплана вообще не  идет. На этом основании Департамент строительства сам хочет поскорее избавиться от этих объектов, передав их на баланс Департаменту культуры. В итоге, если не будут приняты срочные меры, несогласованность действий департаментов Правительства Москвы приведет к потере уникальных технических объектов. Черствость и безразличие чиновников уничтожат не просто технику. Это основа большой экспозиции, которую видели ветераны ВМФ, когда Москва создавала Музей истории флота. А ведь было запланировано размещение новых экспонатов – фрагменты первых отечественных атомных подводных лодок К-3, К-19, малые военные катера и т. д. – в акватории музея; разрабатывалась военно-патриотическая программа для работы с молодежью. В музей шли посетители, здесь организовывались выставки и культурные мероприятия. Не верится, что столице это всё не нужно... Однако ветераны ВМФ все же надеются на поддержку Морской коллегии при Правительстве РФ, которая со своим авторитетом сможет незамедлительно организовать взаимодействие Министерства культуры РФ и других федеральных органов исполнительной власти с Правительством Москвы для принятия срочных мер по сохранению указанных объектов, а также окончательному завершению работ согласно распоряжениям Правительства РФ. Александр Михайлович Кузиванов, заместитель председателя РОО «Морское собрание» г. Москвы, член Межведомственной комиссии по морскому наследию Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации, ветеран-подводник Северного флота, капитан 1 ранга в отставке.

87


Традиции и история российского флота

Дорогие друзья моряки! Представляем Вам «Кают-компанию МС», которая является преемником Рекламносувенирного агентства ВМФ «Ботикъ» Названия наших фирм выбраны не случайно. Они знакомы каждому, кто связан с флотом. Своей главной задачей мы считаем популяризацию флотской истории, воспитание гордости за службу на флоте, пропаганду морской геральдики. Мы много лет предлагаем своим клиентам широкий ассортимент морских сувениров и полиграфической продукции. Специально для Вас мы можем изготовить ручки, зажигалки, кружки, флаги, тельняшки для взрослых и детей, часы наручные и настенные, модели кораблей и подводных лодок, картины, значки, постеры, футболки, бейсболки и многое-многое другое. За время работы нашими заказчиками являлись Командование ВМФ, ГШ ВМФ, Адми­ни­страции Московской области, г.  Переславль-Залесский, Пскова, Коломны, Обнинска, Калуги, Североморска; Росвооружение, Мор­лицензия, АО «Московское речное пароходство»; завод «Севмаш», Камовс­кий авиационный завод, Центральный военноморской музей, банк «Андреевс­кий», банк «Новый символ», АОЗТ КРЦ «Инфотель», фирма «Майский чай», советы ветеранов ВМФ, клубы юных моряков и др. За прошедшие годы сотрудниками ООО «Кают-компании «Ботикъ» были организованы и  проведены выставки, концерты, презентации фильмов, книг. А также десятки юбилеев флотов, соединений, частей, кораб­ лей, управлений, судостроительных и судоремонтных заводов, морских городов и  общественных организаций. С особым вниманием мы подходим к  просьбам ветеранов и не только ВМФ, но торгового, речного, рыбного флотов, кораблестроителей и, конечно же, к просьбам клубов юных моряков. За «кормой» ООО «Кают-компании «Ботикъ» уже немало добрых дел во имя родного флота. Наш старт – это 300‑летие Российского флота, которое отмечалось в стране в 1996 году. С тех пор мы трудимся в тесном взаимодействии с Командованием флота, управлениями Главнокомандующего, общественными организациями: РОО «Морское собрание» г. Москвы, РОО «Клуб адмиралов», «Союз моряков подводников ВМФ», Советом ветеранов‑выпускников нахимовских ВМ училищ, Центральным Военно-морским музеем, ФГУ «Музейно-мемориальный комплекс истории ВМФ России» и  многими другими организациями, которые считают своим долгом помощь в укреплении боевой готовности флота, воспитании россиян на военно-морских традициях Отечества. Если Вы готовите морской праздник или юбилей и  Вам нужны морские сувениры, если Вам захотелось послушать любимые

88

морские песни или посмотреть фильмы о  суровой морской профессии, о  морских приключениях, об истории флота, Вы обратились по адресу. Более двух десятилетий мы работаем над программой «Песенное наследие Российского флота», пропагандируя морскую песню. За эти годы были выпущены многочисленные аудиопрограммы, среди них: «Любимые песни моряков», «Мы вышли в  открытое море» (СФ), «Северный флот не подведет» (СФ), «Океан – это наша работа» (ТОФ), «Мы – тихоокеанцы» (ТОФ), «Балтика – седое наше море» (БФ), «Балтийские волны» (БФ), «Вечер на рейде» (ЧФ), «Черное море моё» (ЧФ), «За  тех, кто в  море» (застольные морские песни), «Морскому сердцу песня дорога» (песни нашей души), «Наш славный «Варяг» (песни Императорского флота), «Курсом к победе» (краснофлотские песни 1941–1945  гг.), «Слушать в отсеках» (к 100‑летию подводного флота), «Там, где мы там победа» (к  300‑летию морс­кой пехоты), «Москва – всегда Москва» (песни о Москве). Сегодня нами собрано более 2000  текс­ тов песен о ВМФ, начиная с петровских кантов и  песен Императорского флота. Мы с  удовольствием поможем Вам пополнить Вашу музыкальную коллекцию. Многие авторы и исполнители приносят нам свои произведения, поэтому за нами уже давно закрепилось название «Центр морской песни». Наша фильмотека «Кинофарватер» насчитывает более 500  художественных и  документальных видеофильмов о  российском и  зарубежном флоте, о  тяжелом труде моряков всех специальностей, о  героизме и  бескорыстии флотских людей, о красотах морей и океанов. В нашей коллекции представлены практически все художественные фильмы о  ВМФ, снятые в  нашей стране. Если Вас заинтересовала какая-то флотская тема, сообщите нам, и мы Вам поможем подобрать по ней видеоматериал. Если у Вас имеется интересный видеоматериал, связанный с  историей флота, мы с  удовольствием приобретем для пополнения нашей коллекции. Служба на  море остается в  памяти на всю жизнь. У нас Вы сможете приобрести многое из того, что напомнит о жизни на корабле, о  дальних плаваниях и  походах, о службе морской и дружбе мужс­кой. Информационное обеспечение проекта – «Морское Информационное Агентство» www.morinform.com ООО «Кают-компания МС» Тел./факс: 8-495-607‑18‑79 e‑mail: rsavmfbotik@mail.ru

МОРСКАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ №7 2013

ОАО «Судоэкспорт», являющееся правопреемником Управления по внешнеэкономической деятельности Министерства судостроительной промышленности СССР, было создано в 1988 году и остается ведущим внешнеэкономическим предприятием российской судостроительной отрасли. В соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 9 июня 2010г. N 696 ОАО «Судоэкспорт» интегрируется в ОАО «ОСК». При этом в качестве приоритетных направлений деятельности предприятия определено проведение внешнеторговых операций по экспорту и импорту судов, плавучих средств, судового и другого оборудования, приборов, запчастей и материалов, а также лизинг. Сейчас ОАО «Судоэкспорт» выполняет функции проводника продукции и технологий российской судостроительной промышленности за рубежом и ведет работу по обеспечению импорта оборудования и комплектующих изделий в интересах дочерних и зависимых предприятий ОАО «ОСК», а также внедрению в Российской Федерации передовых зарубежных и отечественных технологий для нужд судостроительной промышленности. Сохраняя традиции, опираясь на опыт и знания, мы стремимся укреплять наше сотрудничество и вести работу по реализации новых направлений внешнеэкономической деятельности и перспективных проектов.

123242, Россия, Москва, ул. Садовая-Кудринская, д. 11 Тел.: +7 (495) 727 30 52 Факс: +7 (495) 727 30 53 E-mail: info@sudoexport.ru www.sudoexport.ru



mpr7