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FUNDADORES

Jesús Álvarez del Castillo V. Jorge Álvarez del Castillo Z. EDITOR-DIRECTOR

Carlos Álvarez del Castillo G.

SECCIÓN

D

AÑO XCV TOMO CCCLXVI NÚMERO 34121

autos

GUADALAJARA, JAL., SÁBADO 4 DE AGOSTO DE 2012 Supervisor: Sergio Oliveira / oliveira@informador.com.mx

TOYOTA TACOMA VS CHEVROLET COLORADO. PRUEBA COMPARATIVA

Toyota Tacoma TRD 2012 MOTOR: Frontal longitudinal; seis cilindros en V; 4.0 litros de desplazamiento; 24 válvulas; con inyección de combustible indirecta. Potencia: 236 cv @ 5,200 rpm. Torque: 266 libras-pie @ 4,000 rpm. TRACCIÓN: Trasera. (4x4 Shift on the fly). TRANSMISIÓN: Automática de cinco velocidades (5+R). SUSPENSIÓN: Delantera – Independiente, de doble horquilla, con resortes helicoidales y barra estabilizadora. Trasera – Eje rígido con muelles semielípticos. FRENOS: De discos ventilados adelante y de tambor atrás, con sistema antibloqueo (ABS), distribución electrónica de la fuerza del frenado (EBD) y asistencia de frenada en emergencia (EBA). DIRECCIÓN: De piñón y cremallera, con asistencia hidráulica. DIMENSIONES Y CAPACIDADES: Largo / Ancho / Alto (mm) 5,285 / 1,895 / 1,780 Distancia entre ejes: 3,246 mm Peso: 1885 kilogramos. Tanque- 80 litros. Carga- 545 kilogramos. RESULTADOS DE LA PRUEBA: Aceleración 0 a 100 km/h en 13.64 segundos Frenado de 100 km/h a 0 en 43 metros Cuarto de milla: 18.91 segundos a 127.7 km/h Velocidad máxima observada: 165 km/h

PESOS. De la versión más equipada.

La reina

encuentra una dura rival La Tacoma ha sido la consentida, pero la Colorado llega con ganas de vencer Desde hace algunos años, el que busca una camioneta de uso personal que no sea de tamaño completo, ha encontrado en la Tacoma su mejor opción. Y no había mucho más de dónde elegir. Ahora, ya hay. La nueva Colorado es más rápida, amplia, barata y carga más. ¿Será suficiente para vencer la actual campeona? Conquistar el mercado no es cosa fácil. Para lograrlo es necesario unir una serie de cualidades que van haciendo que el consumidor entienda que un producto es mejor que los demás. Esto fue lo que consiguió la Tacoma desde su llegada a suelo mexicano, hace ya algunos años. Con un diseño atinado, que muestra la robustez tan importante en un vehículo de carga, la Tacoma también ha probado una y otra vez que su fortaleza no es sólo visual. La camioneta aguanta el trabajo rudo y ha complacido a prácticamente todos los que la tienen como vehículo para trabajo o uso personal, aunque sea éste segundo uso el que le da la mayoría de los clientes. La fortaleza exterior recibe el respaldo de un interior bien hecho, con plásticos rígidos sí, pero agradables a la vista y al tacto. Hay un buen equipo de comodidad como el aire acondicionado; un estéreo con excelente calidad de sonido; portavasos en la consola y en las puertas; controles de audio en el volante; Bluetooth para el teléfono y otras amenidades. El espacio es bueno tanto adelante como atrás. En la segunda fila, los asientos pueden abatirse y hay espacios muy útiles para guardar objetos debajo de la banca y detrás del respaldo. La altura de los asientos, sin embargo, en ambas filas es poca, haciendo que los más altos queden con las rodillas apuntando hacia arriba, lo que genera incomodidad después de un rato. Hablando de seguridad, la Tacoma ofre-

ce de serie frenos ABS; control de tracción y estabilidad; bolsas de aire frontales, laterales y de cortina y sistema de fijación ISOFIX para sillas de niños. Su caja de carga tiene protección plástica y cuenta con rieles superiores, con ganchos para amarrar la carga, además de algunos compartimientos para guardar pequeños objetos. La tapa no cuenta con chapa y esto resulta una tentación para los ladrones. Su motor es un inmenso V6 de 4.0 litros de desplazamiento, con 236 caballos de fuerza y 266 libras-pie de torque. Manda la tracción a las ruedas traseras con la ayuda de una caja automática de cinco velocidades y, cuando se necesita, es posible conectar la tracción integral incluso con la camioneta en movimiento. Su rodar es algo rígido, lo que es común en la mayoría de las camionetas, más las de tracción integral. Si sumamos los asientos bajos con relación al piso del vehículo, con el motor ruidoso y la suspensión dura, veremos que el confort no es precisamente la carta más fuerte de la Tacoma.

La chica nueva del barrio Completamente nueva para 2013, la Chevrolet Colorado llegará a los distribuidores de la marca el día 27 de este mes de agosto. Sus formas van de acuerdo con lo que está haciendo General Motors estéticamente hablando, por lo que nadie debe extrañar que este frente de parrilla dividida horizontalmente, sea prácticamente el mismo que cualquier otro Chevrolet, del Spark al Malibu. En sus costados, hay líneas de carácter junto con superficies cóncavas y convexas. El conjunto recuerda muy fuertemente a la pequeña Tornado.

FICHA TÉCNICA Chevrolet Colorado Z-71 4x4 MOTOR: Frontal longitudinal; seis cilindros en V; 3.6 litros de desplazamiento; SOHC; 16 válvulas; con inyección de combustible secuencial multipunto. Potencia: 236 cv @ 5,600 rpm / Torque: 246 libras-pie @ 4,500 rpm. TRACCIÓN: 4x4. TRANSMISIÓN: Automática de seis velocidades (6+R), con modo secuencial SUSPENSIÓN: Delantera – Independiente, de doble horquilla. Trasera- Multilink, con muelles de hojas y amortiguadores telescópicos. FRENOS: De discos ventilados en las ruedas delanteras y tambor atrás, con sistema antibloqueo (con ABS de serie). DIRECCIÓN: De piñón y cremallera, con asistencia hidráulica. DIMENSIONES Y CAPACIDADES EN MILÍMETROS: Largo / Ancho / Alto 5,250 / 1,882 (sin espejos) / 1,792 Distancia entre ejes: 3,096 mm. Peso: N/D. Tanque- 80 litros. Carga- 958 kilogramos. RESULTADOS DE LA PRUEBA: Aceleración de 0 a 100 km/h en 11.4 segundos. Frenado de 100 km/h a 0 en 51 metros Cuarto de milla en 17.96 segundos a 130.1 km/h Velocidad máxima observada: 160 km/h

◗ Continúa en la página dos

415,500

RIVALES. Ambas pickups ofrecen cosas interesantes. Cada una, desde su trinchera, tratará de convencer a sus futuros dueños que es la mejor.

408,600

PESOS. También en la versión más equipada.

FOTOS: EL INFORMADOR S. OLIVEIRA

FICHA TÉCNICA


PÁGINA 2-D

EL INFORMADOR

Sábado 4 de agosto de 2012

AUTOS

◗ Viene de la página uno Hay un par de puntos en los que le hace falta algo más para que la Colorado se vea como lo que realmente es. Uno de ellos son rines de mayor diámetro, ya que con las ruedas de 16 pulgadas la camioneta deja un aire de austeridad que no le hace tanta justicia. En otros países hay versiones en las que existe un pequeño marco cromado alrededor de los faros de niebla, que también le dan un toque de mayor sofisticación y para nosotros, hubieran sido bienvenidos. Por dentro, la Colorado se siente mucho más como un auto que como una camioneta y esto está muy bien. Los asientos tienen la altura al suelo que la Tacoma debería tener. Su forma es confortable incluso después de varias horas de manejo –y créanos, pasamos muchas horas conduciendo ésta que tuvimos de prueba–. El conductor queda visualmente muy por arriba del tablero y esto deja una sensación de que es él -y no la camioneta- que está al mando, justo el opuesto de lo que ocu-

rre con la Toyota. También se agradece que existan agarraderas de techo en las cuatro plazas, mientras la Tacoma sólo las tiene en la parte trasera. Es visualmente agradable que el tablero ofrezca dos colores, aumentando la sensación de lujo del vehículo, pero es una pena que la calidad de los plásticos no esté acorde a esto. Aquí, la Tacoma sale victoriosa. El espacio trasero es mucho más abundante en la Colorado, que es cerca de ocho centímetros más larga que la Tacoma. Desafortunadamente no hay, como en la Toyota, espacio para guardar objetos algo mayores ni debajo del asiento trasero, mucho menos detrás de los respaldos que sí se pueden plegar. La caja tiene cubierta protectora de plástico,peronohayganchos,nirieles,tampococompartimientoscerradoscomoenla Tacoma. La tapa sí tiene chapa. Muy bien. El motor de la Colorado es un V6 de 3.6 litros con exactamente los mismos 236 caballosdefuerzaquetienesurival.Eltorque, con 246 libras-pie, es menor, pero de todos modos la Chevrolet aceleró en nues-

FOTOS: EL INFORMADOR S. OLIVEIRA

DESEMPEÑO. Frena mejor, en 43 metros desde los 100 km/h.

MEJOR TABLERO. En cuanto a diseño, la propuesta renovada de la Tacoma es más atractiva por los materiales que utiliza.

traspruebas,2.2segundosmásrápidoque la Tacoma, que necesitó 13.6 segundos para llegar a los 100 km/h. Sinembargoenlahoradelfrenado,la Colorado decepcionó y mucho. Mientras laTacomasedetuvodesdelos100km/hen 43 metros, la Chevrolet necesitó 51 metros para frenar. Muy, muy mal. No hay que olvidar que la Colorado puede cargar 958 kilogramos, mientras que la Tacoma sólo permite 545 kilogramos de carga. Tache para la japonesa.

su versión más cara es de 408,600 pesos. También gasta menos gasolina, con un consumo urbano de 6.6 kilómetros por litro, contra 5.9 de la Tacoma. Pero la Toyota está mejor terminada, tiene más espacios útiles en su interior y resulta más segura (la Colorado sólo tiene dos bolsas de aire, contra seis de la Toyota) incluso en el frenado, punto en el que la Colorado se vio de plano muy mal. Resuelto este detalle de los frenos, que bien pudo haber sido un problema de nuestra camioneta de pruebas y no de toConclusión das las Colorado, la decisión entre ambas es difícil y puede ser tan subjetiva como su Son rivales muy parejos. La Colora- diseño o tan pragmática como la reputado es más rápida, suave, confortable y ción de excelencia en servicio y gran durahasta más asequible, ya que el precio de bilidad de los Toyota. Esto, finalmente, es lo que nos inclina un poco más hacia la japonesa hecha en México, en contra de la “estadounidense” producida en Tailandia y diseñada por el tapatío Carlos Barba.

POR DENTRO. La Colorado tiene una sensación de manejo más cercana a un coche. DESEMPEÑO. Tiene mejor aceleración y pobre frenado.

Motor de arranque POR SERGIO OLIVEIRA (oliveira@informador.com.mx) Los japoneses fueron los primeros en darse cuenta del fenómeno: los jóvenes, cada vez menos se entusiasman por los autos. ¿Culpables? El celular y la Internet. Hoy, todas las marcas saben que una de las cosas más importantes para vender un auto nuevo es el equipo de conexión que ofrecen. Unas ofrecen más que otras y la calidad de esos sistemaspuededeterminarlacompraylafidelidadfuturaalamarca.La mercadotecnia es importante, pero si el producto no cumple sus promesas, todo puede funcionar al revés. Así que, ¿quién hace las cosas bien y quién no, en el terreno de la conectividad de los automóviles? Busquéporunbuenrato,unaespeciede“ranking”,unlistadode los mejores y peores productos en el mercado, cuando hablamos de la conectividad de los automóviles. Desafortunadamente no encontré nada. Ni la “Biblia” de los consumidores, Consumer Reports, tiene algo sobre el tema. Así que, tengo que usar mi experiencia personal para hablar de las buenas y las malas vivencias con los sistemas de sonido y comunicación en autos del mercado mexicano. Parece que la regla de calidad de los productos europeos sobre los demás, sigue vigente para los estéreos y la forma en la que podemos conectar nuestro teléfono para oír música, además de hacer y recibir llamadas, claro. Lo sé, estas son funciones básicas, ya que existen los sistemas capaces de conectarnos a internet, leernos mensajes en voz alta, incluso transformar el vehículo en una central de conexión para todos los que van a bordo. Pero aún esas funciones básicas, son difíciles de encontrar con buen funcionamiento, que mejor vamos a hablar sólo de ellas. Como decía, los europeos están al frente. Sin hacer tanto alarde, las tres marcas germanas de lujo, Audi BMW y Mercedes-Benz, tienen excelentes sistemas de conexión. Los autos reconocen nuestro teléfono tan pronto entramos al vehículo, tocan nuestra música a través de Bluetooth y la recepción para hacer y recibir llamadas es correcta. Termina una llamada, volvemos a la música y listo. Con los japoneses pasa algo similar, pero apenas van encontrando la forma de hacer sus sistemas eficientes. Por ejemplo. Conectar un teléfono Bluetooth en un Accord 2012 es una pesadilla que puede tomar varios minutos de escuchar una interminable lista de requisitos pronunciados por una “robotizada” voz femenina. Ya con una CR-V del mismo modelo la operación es simple, rápida, eficiente. Como debe de ser. Una vez conectados, no hay grandes problemas para oír la música o usar el “manos libres”. Y esto

Autos, mentiras y conectividad es válido también para Toyota y Nissan, por lo menos. Con Honda y Toyota, sin embargo, nos ha pasado que al entrar al coche, tenemos que volver a conectar el teléfono porque el sistema parece no “recordar” que nuestro aparato ya estaba previamente conectado. Esto pasa incluso con la nueva CR-V. No es una cuestión de precio del auto, porque con una pickup Fiat Strada, la conexión es simple y eficiente. Ocurre lo mismo con un Renault Stepway o Duster, por ejemplo. Pero los “reyes” de la mercadotecnia, los que más gritan las insospechadas virtudes de sus “revolucionarios” sistemas, los estadounidenses, son los peores. Ford salió adelante de todos con el SYNC. Prometía conexión, reconocimiento de voz y atender a todos tus pedidos sin que quitaras las manos del volante. El “detalle” es que no reconocía tu voz como para entender un comando. Luego, no había los botones que pudieran sustituir las órdenes que querías dar al sistema. El resultado era –y todavía lo es- una enorme frustración. Lo han “actualizado” una gran cantidad de veces, pero las fallas siguen. Un día no se conectan; el otro no reconocen el teléfono; la promesa de lectura de mensajes en voz alta, nunca la vi cumplida ni con mi teléfono ni con el de alguien más. Con Chrysler no es muy distinto. El U-Connect también promete mucho, pero en la hora de la verdad, presenta demasiadas fallas. La más común es que, después de hacer o recibir una llamada hablando por el manos libres, la reproducción de música por Bluetooth se altera y la canción se interrumpe varias veces o se reproduce con un error de velocidad, como si fuera un viejocassette con la cinta atascándose. Pero el campeón, de plano, es GM, porque ni siquiera ofrece Bluetooth en la mayoría de los autos que llegan de Estados Unidos. La única excepción que me acuerdo es el Camaro, que funcionaba bien para hacer llamadas, pero no tenía reproducción de audio por Bluetooth. Muchas marcas están renovando sus sistemas en estos momentos, como BMW con su Connected Drive; Honda con el HondaLink y General Motors, con el MyLink para Chevrolet, Intellilink para Buick y Cadillac User Experience, para Cadillac. Québuenoquelohacenysepreocupanporesto,peroojaláyantes de gritar al mundo sobre su más reciente avance tecnológico, le hagan pruebas suficientes para que el consumidor se sienta satisfecho y no frustrado, ya que poca cosa molesta más que una promesa no cumplida.


Sábado 4 de agosto de 2012

EL INFORMADOR

PÁGINA 3-D

AUTOS

820,000

PESOS. Por el cupé manual o automático.

FORTACHÓN. Lleva 580 caballos bajo el cofre. Al exprimirlos se necesita mucha habilidad para divertirse con él.

CHEVROLET CAMARO ZL1

Muy manejable Hecho para las pistas, este deportivo es tan amigable en su manejo que podría considerarse para uso diario

EQUIPO. Cuenta con tecnología “MyLink” y una nueva pantalla táctil.

Fuimos hasta Grand Rapids, Michigan, para conducir el “coche sensación” del momento que la marca Chevrolet traerá a nuestro país. Así, a unas millas de esta ciudad del norte de Estados Unidos, nos recibió en la pista Gingerman Raceway, con un trazado pequeño pero retador para esta mole llamada Camaro ZL1, de 580 caballos de potencia y 556 libras-pie de torque. Antes de llegar a la pista, condujimos 60 millas con la versión ZL1 Convertible –versión que de momento no llegará a México– para ir “calentando motores”. En el trayecto nos sorprendió (más allá de la tecnología “Magnetic Ride Control”, que pone a la suspensión en el punto ideal de desempeño y detallaremos más adelante) que el coche no presentaba esas vibraciones típicas de un convertible. Se siente con buen aplomo, no hace extraños movimientos laterales en curvas tomadas a gran velocidad y encontramos, aunque no lo crea, en el habitáculo una buena construcción que lo hacen “silencioso”. Y nos referimos al ruido de piezas sueltas o ruido que provenga del mecanismo de apertura del toldo de lona. Lo que no es para nada silencioso, es el propulsor que tendrá el Camaro ZL1 Cupé, el que sí viene a México. Se trata de un poderoso V8, de 6.2 litros de desplazamiento, que erogan los 580 ca-

RADIOGRAFÍA Camaro ZL1 Cupé 2013 MOTOR: Frontal longitudinal; V8; 6.2 litros de desplazamiento; 16 válvulas; Supercargado; Potencia- 580 CV @ 6,000 rpm. Torque- 556 libras-pie @ 4,200 rpm. TRANSMISIÓN: Manual o Automática de seis velocidades (6+R), con doble embrague. FRENOS: De discos ventilados adelante y de discos sólidos atrás, con sistema antibloqueo (ABS). SUSPENSIÓN: Independiente en ambos ejes, con resortes helicoidales y barra estabilizadora adelante y atrás.

ballos de fuerza, mencionado con anterioridad. El rugido que produce el motor, sobre todo en la versión manual, es muy propio, tan sabroso como su máximo rival, el Shelby GT500 (que más bien ya debería ser el Shebly 650, por el número de caballos). Según explican los inge-

nieros de Chevrolet, el ruido que produce al final de la aceleración o cuando se bajan las velocidades, se debe a que “la mezcla de combustible hace una serie de explosiones fuertes al final”, como sea, emociona escucharlo. Ya el la pista de Gingerman, el trazado contaba con una recta y una serie de curvas que a alta velocidad pusieron a prueba la estabilidad del coche. Nos gustó que el ZL1 apuntara a donde queríamos, con una dirección suave y que después de un largo rato de maniobrarla, llegamos a la conclusión de que no cansa. Los cambios manuales son cortos y precisos, auque desgraciadamente no pudimos pasar de tercera velocidad, ya que la pista le quedaba chica al auto.

Más allá de la velocidad Sin embargo, pudimos probar algo esencial, per se que el auto es muy veloz, su estabilidad. La suspensión cuenta con el “Magnetic Ride Control”, cuya tecnología permite al conductor elegir tres modos de ajuste: Tour, Sport y Track. En pista manejamos con el modo Sport y el desempeño fue bueno. Se siente como trabaja la suspensión independiente en ambos ejes, al ser exigida con un giro intempestivo, hecho a propósito para sacarlo de balance. Lo único que pasó es que nos divertimos al ponerlo un

poco de lado, para después encontrar rápidamente la trayectoria en la pista. También probamos su nivel de frenado, que no es tan preciso como un europeo, además de dar esa sensación “esponjosa” al pisar el pedal. Pero cuando pusimos el pie “con odio” sobre el pedal de freno al final de la recta, a unas 110 millas por hora, los frenos de discos Brembo, con calibradores de seis pistones adelante y cuatro pistones atrás, hacían su trabajo de forma eficiente. Otro elemento a destacar está en el cofre. El extractor de aire del motor se sitúa en la parte superior y no solamente es un elemento decorativo. Atrás el sistema de escapes es atraído del Corvette y fue adaptado para el ZL1. En cuanto al equipamiento que llegará a nuestro país, el ZL1 contará con el sistema “MyLink”, con pantalla táctil a color, de siete pulgadas, desde donde se pueden vincular smartphones vía Bluetooth. Este nuevo elemento se combina con el estilo clásico y conserva los medidores de presión de aceite, corriente eléctrica y temperatura, que están delante de la palanca de transmisión. Por otro lado, se podrá escuchar radio por Internet y tendrá íconos “similares a los de una tablet”. En este rubro, su archirrival, el Shelby GT500, queda a deber con una pantalla similar. En el habitáculo encontramos un ambiente completamente deportivo. El tablero, palanca de velocidades y volante, están forrados de “mocrofibra de gamuza”, que absorbe el sudor de las manos y al tacto permite sujetar el volante y palanca de mejor forma, sin que se resbale. Por otro lado, el tablero en su extrema derecha cuenta con el emblema “ZL1”, así como en las cabeceras de los asientos delanteros. Se trata de un 2+2, pero el Camaro ZL1 tiene mucha más orientación egocéntrica. Puede llevar a cuatro personas (los de atrás con espacio muy limitado) y tiene elementos que lo hacen amigable con el conductor, para un manejo tranquilo en el día a día, o para ser exigido en carretera y pistas. Lo único que le falta, y es cuestión de percepción, es el brío y por qué no, la “brutalidad” con la que acelera el Shelby. Sin embargo, contrario a esto, el Camaro ZL1 se deja domar, y adaptarse a él es más simple que al SVT de Ford. De esta forma, el ZL1 llegará a nuestro país a partir del mes de octubre, disponible a través de las Chevrolet Performance Stores, una de ellas por inaugurarse en Guadalajara la próxima semana. El precio por este “juguetito” es de 820 mil pesos, en ocho colores, más uno nuevo denominado “Ashen Gray Metallic”, ya sea con caja manual o automática, ambas de seis velocidades.

Un lugar donde encontrar la diversión Está justo en el anillo periférico tapatío, el lugar escogido por todos para probar la máxima velocidad de sus autos. Bueno, al menos lo era antes de las cámaras de fotoinfracción. Por esto, el que salga de la Chevrolet Performance Store Milenio Motors, tendrá que hacer un esfuerzo por contenerse al salir con su Camaro o Corvette. Claro, más que el nuevo lugar donde encontrar los autos de alto rendimiento de Chevrolet, lo que la gente querrá ver el próximo jueves, 9 de agosto, a las 8:30 de la noche, con autos como el Corvette ZR-1, que manejamos por algunas horas en el autódromo Guadalajara. Es un coche que para encontrar rivales verdaderos, necesita cruzar el Atlántico y aterrizar en Italia, buscando nombres como Ferrari o Lamborghini. Pero la ventaja es que el Corvette está producido mucho más cerca, tiene refacciones más fáciles de conseguir y su precio es de menos de la mitad de lo que cuesta un exótico italiano. Lo mejor de todo es que el desempeño es similar, incluso superior. Claro, con un motor V8, supercargado, con 638 caballos de fuerza, el desempeño del coche es sensacional. Acelera como si tuviera potencia infinita y entra a las curvas con un agarre fenomenal. Pese a sus sistemas electrónicos para aumentar su de por sí magnífica estabilidad, es posible divertirse con el auto haciéndolo salir de trasera como debe de ser para disfrutarlo. ¿Quiere uno? Nosotros también. Y ahora, ya sabemos dónde encontrarlo.

FOTOS: EL INFORMADOR M. CASTILLO

LANZAMIENTO

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