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autos

SECCIÓN

E AUTOS

AÑO XCIV TOMO CCCLXIII NÚMERO 33,689

Fundadores • Jesús Álvarez del Castillo V. • Jorge Álvarez del Castillo Z. • Editor-Director • Carlos Álvarez del Castillo G.

GUADALAJARA, JAL., SÁBADO 28 DE MAYO DE 2011

Supervisora: Sergio Oliveira • oliveira@informador.com.mx

FOTOS: EL INFORMADOR • M. CASTILLO

PRUEBA COMPARATIVA

Dodge Challenger SRT8 392 vs. Chevrolet Camaro SS

DODGE CHALLENGER SRT8 EDICIÓN INAUGURAL 392 MOTOR: Frontal longitudinal; ocho cilindros en V; 6.4 litros de desplazamiento; HEMI; 16 válvulas; con inyección de combustible secuencial multipunto. Potencia: 470 cv @ 6,000 rpm. Torque: 470 libras-pie @ 4,800 rpm. TRACCIÓN: Trasera. TRANSMISIÓN: Automática de cinco velocidades (5+R), con modo secuencial. SUSPENSIÓN: Delantera – Independiente, de brazo largo y corto, con resortes helicoidales y barra estabilizadora. Trasera – Independiente, de tipo Multilink, con resortes helicoidales y barra estabilizadora. FRENOS: De discos sólidos en las cuatro ruedas, de alto desempeño, Brembo, con sistema antibloqueo (ABS) y asistencia de frenado de emergencia (BAS). DIRECCIÓN: De piñón y cremallera, con asistencia hidráulica. DIMENSIONES Y CAPACIDADES: Largo / Ancho / Alto (mm) 5,023 / 1,923 / 1,449 Distancia entre ejes: 2,946 mm Peso: 1,888 kilogramos. Tanque- 72 litros. Cajuela- 458 litros. RESULTADOS DE LA PRUEBA REALIZADA EN EL AUTÓDROMO GUADALAJARA: Aceleración 0 a 100 km/h en 6.2 segundos Frenado de 100 km/h a 0: 42 metros Cuarto de milla: 14.3 segundos @ 158.4 km/h Velocidad máxima observada: 260 km/h

Precio

629 mil 900 pesos

Un nuevo héroe en la guerra de los pony El Camaro regresó para desafiar al Mustang. Ahora el Challenger se reinventa para retar a ambos Claro que nos hubiera encantado tener también un Mustang al mismo tiempo para hacer esta comparativa, pero no estuvo nada mal convivir por unos días con un Camaro SS y el nuevo Challenger SRT8 392. Porque son dos gigantes, dos velocistas, dos corredores y, por qué no decirlo, dos “caritas” que conquistan a muchos (y muchas) a su paso. Pero no fue sólo divertido tenerlos unos días, también fue muy informativo. Y sorprendente, como ya lo verán. Con más de 45 años consecutivos en el mercado, no es muy difícil entender por qué el Ford Mustang es el rey del segmento de los “pony car”. Antes que nada, fue el Mustang que llegó primero, en 1964, aunque algunos consideran el Thunderbird, el Barracuda o el Chevrolet Corvair como “ponys” que lo antecedieron. Luego llegaron el Camaro y más tarde, el Challenger. En la actual generación de esos tres autos, el Challenger se adelantó al Camaro, llegando al mercado dos años antes que el Chevrolet, en 2008. El Challenger, empero, arribó en un momento difícil del Grupo Chrysler. Con problemas financieros que casi la llevan a la quiebra (de la que se salvó gracias a la alianza con Fiat y a la ayuda del Capítulo 11 del código de bancarrota estadounidense), este pony era sólo un auto más, con bonitas formas pero malos terminados. Peor aún para su categoría, los 425 caballos de fuerza de su motor más poderoso, no eran suficientes para vencer a los rivales. Algo debía de hacerse. Y se hizo.

Lo nuevo Cuando el Camaro llegó en 2010, ofreció dos potencias en el mismo motor. Con caja automática su poder era de 400 caballos, subiendo para 426 con una caja manual. De inmediato el Mustang sufrió el golpe. Vendió menos que el Chevrolet, pero reaccionó tan rápidamente como su nuevo V8 de 5.0 litros y 412 caballos que puestos en el piso por una suspensión trasera de eje rígido, se transforma en un monstruo difícil de vencer. Entonces llega el nuevo Challenger. Los ingenieros de Dodge decidieron que el auto necesitaba más potencia. Y más torque. Para lograr lo segundo aumentaron el desplazamiento de 6.1 a 6.4 litros. Con esto su par motor saltó de 420

CHEVROLET CAMARO SS 2011 MOTOR: Frontal longitudinal; ocho cilindros en V; 6.2 litros de desplazamiento; DOHC; 16 válvulas; con inyección electrónica de combustible secuencial multipunto. Potencia: 426 cv @ 5,900 rpm / Torque: 420 libras-pie @ 4,600 rpm. TRACCIÓN: Trasera. TRANSMISIÓN: Manual de seis velocidades (6+R).

para 470 libras-pie. La mayor potencia fue un resultado natural y el coche ahora tiene 470 caballos de fuerza. El resultado es monstruoso. El Challenger 392 – nombre que viene de la conversión de los 6.4 litros en 391.15 pulgadas cúbicas- es tan divertido que llega a ser peligroso (como casi todo lo que es realmente divertido). Si nos decidimos pisar fuerte el acelerador, más vale que sostengamos el volante con mucha fuerza, porque ni siquiera los controles de tracción y estabilidad logran contener completamente la explosión de poder que llega a sus ruedas traseras. Verdaderamente delicioso. Y más cuando es complementado por el trueno del motor V8. Mortales, quítense que el Challenger va a pasar.

Lo que aún es bueno Ahora, toda la sensación de velocidad y arranque del Challenger, no son capaces de aplastar al “viejito” Camaro SS. Menos cuando hablamos de la versión con caja manual de seis velocidades. Porque la comodidad del cambio automático del Challenger no sólo no es requerida por los verdaderos entusiastas, más bien es rechazada. Por esto, en la hora de la verdad, ambos lograron el mismo tiempo de cero a 100 km/h, con 6.2 segundos. Y esto que el Camaro tiene 44 caballos de fuerza menos. También nos gusta más la intimidad del Camaro con las curvas, algo mayor que la del Challenger. Los dos, de hecho, están un escalón arriba del Mustang en este apartado, pero recordamos que un pony car es, en esencia, un auto de rectas, un coche para llegar antes que nadie al siguiente semáforo. El Camaro, con mayor control y misma aceleración, muestra a lo que vino con menos alarde. Además, su precio

es cerca de 130 mil pesos menor que lo que pide Dodge por el SRT 8 392. Por los 629 mil pesos que cuesta comprar un Challenger como el que tuvimos, es posible comprar un Camaro y un Chevy. No es un mal negocio.

La convivencia El diseño del Camaro también ha conquistado más fanáticos que el del Challenger, pero a nuestros ojos parece que el Dodge está envejeciendo mejor. Por dentro, con los cambios que todos los autos del Grupo Chrysler están recibiendo, el SRT8 quedó años-luz arriba del Camaro. Es más equipado, tiene mejores materiales y es más cómodo. El Challenger puede ser un auto para conducirse todos los días, sin estrés. El Camaro, aún más el manual, resulta pesado, duro, cansado. Su muy mala visibilidad contribuye definitivamente para esto. Es difícil maniobrar y hasta entrar en algunas curvas. La suspensión algo rígida también hace que estar en él no sea tan placentero, aún más si no eres el piloto, quien al menos goza de su fuerza. Al final, nos quedamos con el Challenger. Por su diseño, sus terminados, su mejor visibilidad, su convivencia más amigable y la sensación extremadamente placentera que la fuerza y el ruido de su motor, cuando buscamos esto, nos proporcionan. Es cierto, para tener uno tendremos que pagar el precio de un Camaro y un Chevy juntos. Pero muchas veces todo lo que queremos es un solo auto, que cumpla lo que buscamos. El nuevo Challenger, nos parece, hace esto mejor que el Camaro. Lo mejor de todo es que esta “guerra” está apenas empezando. Y la pelota ahora está en la cancha de General Motors.

SUSPENSIÓN: Delantera – Independiente, de tipo McPherson, con resortes helicoidales y barra estabilizadora. Trasera – Independiente, de 4.5 eslabones, con resortes helicoidales y barra estabilizadora. FRENOS: De discos ventilados en las cuatro ruedas, con sistema de frenos Brembo de alto desempeño con cuatro pistones y sistema antibloqueo (ABS). DIRECCIÓN: De piñón y cremallera, con asistencia variable. DIMENSIONES Y CAPACIDADES: Largo / Ancho / Alto (mm) 4,836 / 1,918 / 1,377 Distancia entre ejes: 2,852 mm Peso: 1,751 kilogramos. Tanque- 72 litros. Cajuela- 320 litros. RESULTADOS DE LA PRUEBA REALIZADA EN EL AUTÓDROMO GUADALAJARA: Aceleración 0 a 100 km/h en 6.21 segundos Frenado de 100 km/h a 0 en 39 metros Cuarto de milla en 14.2 segundos a 159 km/h Velocidad máxima observada: 250 km/h

Precio

493 mil 400 pesos


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EL INFORMADOR

Sábado 28 de mayo de 2011

AUTOS Honda CR-V

Es una camioneta hecha para calmar los ánimos y bajar las revoluciones a la vida citadina

PRUEBA MEDIANO PLAZO

secreto. En ese hotel, conocimos la nueva imagen de una camioneta que de entrada su diseño no nos convencía, pero al verla ahora, la digerimos sin problema desde hace tiempo. Independientemente de su diseño polémico de aquel entonces, esta CR-V nos ofrece una imagen de “niña bien”, con aires de elegancia y que a mucha gente le ha caído como anillo al dedo. Por algo es una de las unidades más vendidas de toda la gama de Honda en nuestro país. En el interior, disfrutamos del amplio espacio para cinco pasajeros. El conductor y pasajero tienen mucho rango de movimiento para las piernas. Igual sucede atrás, para llevar a tres personas. Por otra parte, nos gustó la versatilidad de la CR-V, al tener la posibilidad para abatir la banca posterior, donde pudimos cargar de todo, hasta bicicletas para ir a dar un paseo al parque Metropolitano o a la “Vía Recreactiva” a cada domingo. Además, la versatilidad se divide. Así es, la cajuela se puede transformar en doble compartimiento, gracias a un divisor de plástico rígido que pudimos Calidad de manejo y bajo Conserva su esencia acomodar, ya sea debajo de la lona pro- consumo La evolución en aquel entonces de tectora; hasta el piso; o hasta arriba. Esto la CR-V era radical, tanto, que los japo- nos permitió colocar algunos objetos exVolviendo al tema de la relajación, neses se tenían muy bien guardado el tra, con una mejor distribución. de la CR-V extrañaremos (por el mo-

FOTOS: EL INFORMADOR • M. CASTILLO

Igual que estar en un SPA Quien tiene una CR-V sabe lo que queremos decir. La CR-V es un vehículo que conjunta la relajación, el desestrés, la armonía y el equilibrio, casi desde donde se le vea. Para nuestra fortuna, estos meses que disfrutamos de la unidad de préstamo, de Honda de México, nos hizo la vida más fácil. En la anterior entrega, destacamos el excelente equilibrio de su espacio, equipamiento y manejo. En esta nota no podemos decir lo contrario. Estuvimos al mando de una “vieja conocida”, de la que aún recordamos con agrado su lanzamiento en nuestro país, cuando en ese entonces, a los periodistas nos trasladaron hasta un lugar muy tranquilo, hermoso y digno de un buen descanso, alejado del bullicio de la ciudad y el ruido, ubicado en el municipio de Mascota, Jalisco. Un sitio, que estaba hecho para relajarse, sin señal de celular, ni teléfonos, mucho menos una televisión. Fueron dos días en los que disfrutamos al 100 por ciento de una especie de “vacaciones entre semana” y de la CR-V.

FICHA TÉCNICA MOTOR: Frontal transversal; cuatro cilindros en línea; 2.4 litros de desplazamiento; DOHC; 16 válvulas; con inyección de combustible secuencial multipunto. Potencia: 175 cv @ 6,200 rpm. Torque: 161 libras-pie @ 4,200 rpm. TRACCIÓN: Integral. TRANSMISIÓN: Automática de cinco velocidades (5+R).

mento) el manejo tranquilo y eficiente. No es una competidora de cuarto de milla, ni pretende serlo, pero si de surcar el asfalto se trata, esta camioneta es la ideal. Al principio la percibíamos con cierta pesadez, como si le hiciera falta un empujoncito. Pero al paso de los días, la CR-V nos bajó las revoluciones y nos puso en el camino para adaptarnos a su manejo y como administrar el consumo de la gasolina. Fue como entrar a un SPA, la camioneta nos recibió con agrado, nos acomodó en sus asientos de suave piel y nos transportó de forma agradable, lo que no nos dejó de otra, que dejar que su precisión en la conducción nos atrapara. Su motor, de cuatro cilindros y 175 caballos de potencia, nos parecen adecuados. Quizá le haga falta una caja de seis cambios para quitarnos esa idea de que la camioneta se percibe forzada al arranque y las relaciones engranen de forma más suave. Pero hay que confesar que es un pretexto nuestro para buscarle algún defecto. El consumo de combustible se mantuvo en el rango que en la primera entrega habíamos evaluado, con una cifra apenas por encima de los 8 kilómetros por litro en carretera y de 7.5 a 7.8 kilómetros por litro en la ciudad. En cuanto a algún problema, deficiencia o afectación que le hubiéramos hecho a la camioneta, no tenemos reporte alguno. Las semanas con la CRV se nos fueron como una hora de masaje en el SPA, quisiéramos tenerla siempre, pero bueno, hay más coches que probar y no nos la podemos quedar, por ahora.

SUSPENSIÓN: Delantera – Independiente, de tipo McPherson, con resortes helicoidales y barra estabilizadora. Trasera – Independiente, de tipo Multilink, con resortes helicoidales y barra estabilizadora. FRENOS: De discos sólidos en las cuatro ruedas, con sistema antibloqueo (ABS) y distribución electrónica de la fuerza del frenado (EBD). DIRECCIÓN: De piñón y cremallera, con asistencia hidráulica. DIMENSIONES Y CAPACIDADES: Largo / Ancho / Alto (mm) 4,575 / 1,820 / 1,680 Distancia entre ejes: 2,620 mm Peso: 1,622 kilogramos. Tanque- 58 litros. Cajuela- 852 litros. RESULTADOS DE LA PRUEBA REALIZADA EN EL AUTÓDROMO GUADALAJARA: Aceleración 0 a 100 km/h en 11.7 segundos Frenado de 100 km/h a 0: 41 metros. Cuarto de milla: 18.25 segundos a 122.3 km/h Velocidad máxima observada: 200 km/h

Precio

363,900 pesos

Motor de arranque POR SERGIO OLIVEIRA

(oliveira@informador.com)

El felino de Detroit A finales de los años 70, Chrysler estaba al borde de la quiebra. Dos de sus modelos, el Dodge Aspen y el Plymouth Volare, lanzados con más prisa que cuidado, necesitaron muchos llamados a revisión y sus costos de garantía se fueron a las nubes. La crisis del petróleo de 1973, hizo que los consumidores fueran buscar autos extranjeros, europeos y orientales, abandonando los viejos, grandes y pesados estadounidenses. Chrysler perdía millones de dólares en su operación. Muchos consideraban su desaparición una cuestión de tiempo. Entonces, llegó un hijo de italianos que cambió todo el panorama. En 1978, Lee Iacocca fue dimitido de Ford Motor Company. Iacocca, a quien se le acredita el lanzamiento del hasta hoy exitoso Ford Mustang, tenía en Ford un proyecto llamado Mini-Max. Todo el poder de Presidente que tenía Iacocca no fue suficiente para convencer a Henry

tos como el Pronto Cruiser o el Prowler, son ejemplos de lo que se vivió en ese periodo de gloria. Del otro lado del Atlántico, un ambicioso alemán quería crecer su empresa y con ello garantizar la supervivencia en el futuro por economía de escala. Juergen Schrempp, Jefe Ejecutivo de DaimlerBenz, luego de meses de negociación con Bob Eaton, entonces su homólogo en Chrysler, fundaron lo que se difundió en la época como una “unión entre iguales”, que se llamó DaimlerChrysler. Más tarde se descubrió que realmente lo que había ocurrido era que Daimler había comprado a Chrysler por poco más de 36 mil millones de dólares. La segunda vida Fue un matrimonio tan fracasado, que en 2007, ávida por salir del problema En 1998, Chrysler vivía un gran en que se había metido, Daimler aceptó momento. Periodistas de todo el mundo vender Chrysler a Cerberus Capital, una esperaban con ansiedad por el salón del compañía neoyorquina de inversiones, automóvil de Detroit principalmente por 7.4 mil millones de dólares. Un año más tarde, la crisis econópara ver los conceptos de Chrysler. AuFord II, quien lo corrió de su puesto por varias incompatibilidades. Invitado para ser Jefe Ejecutivo de Chrysler, Iacocca encontró ahí terreno fértil para sus ideas. Rehízo toda la compañía. Vendió Chrysler Europa a Peugeot; sacó de la producción al Aspen y el Volare y lanzó su idea, traída de sus tiempo de Ford. En Chrysler, la Mini-Max se transformó en la Dodge Caravan y en la Plymouth Voyager. Ambas fueron un éxito rotundo. Junto con un préstamo avalado por el Gobierno Federal estadounidense, Chrysler revivió cuando pocos creían que esto fuera posible.

Dos años más tarde, Marchionne no sólo logró que Fiat tuviera 30% de Chrysler, como también hizo lo que nadie pensaba hace algunos meses: pagó a los gobiernos de Estados Unidos y Canadá la cantidad de 7.6 mil millones de dólares, nada menos que seis años antes de lo que estaba escrito en contratos. Aún hay mucho que hacer en Chrysler. La marca tiene muy buenos autos como el 300, el Charger, el Challenger, la Durango, la Grande Cherokee o las pickups Ram, pero también carga el peso de otros no tan buenos como el CaEl segundo italiano liber, la Liberty o el Avenger. Pero hoy, la marca ya mostró que va En este contexto Fiat tomó a Chrysler, quien administrativamente por buen camino. Eventualmente, esos pasó a ser dirigida por el italiano Sergio no tan buenos autos serán sustituidos por mejores. Y de nuevo de las manos de Marchionne. Fiat obtuvo 20% de Chrysler simple- un italiano, Chrysler muestra que tiene mente por aceptar administrarla. Ese tantas vidas como un gato. A los que en porcentaje podría subir caso se fueran 2009 pensaron que “ahora sí, Chrysler se dando ciertas circunstancias y alcanza- muere”, la respuesta bien podría ser, simplemente: “Miau”. dos algunos objetivos. mica global puso de nuevo a Chrysler en la lona. En el final del año la empresa necesitó préstamos de la administración de George W. Bush simplemente para sobrevivir un par de meses. En abril de 2009, Chrysler fue obligada por el Gobierno de Barack Obama a acudir al Capítulo 11 del Código de Bancarrota de Estados Unidos. El Gobierno también forzó a Chrysler a hacer una alianza con la única empresa que mostró interés en administrarla: Fiat.


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AUTOS  INDUSTRIA

| BREVES

Ford trabaja en un asiento que hace monitoreo del ritmo cardiaco

La división de motos de BMW, Motorrad, celebró la producción de la unidad número dos millones, que se produjo en la planta de Berlín. Desde esa factoría, que inició labores en 1969, se han llevado estas motocicletas a más de 130 naciones del mundo. La unidad millonaria, correspondió a una edición especial y única, del modelo BMW R 1200 GS, la cual fue rifada entre los asistentes a este evento de presentación. Como dato, la planta de Berlín emplea a 1,900 personas y se construyen 510 motocicletas por día.

JAGUAR LAND ROVER INAUGURA PLANTA

ESPECIAL



Jaguar Land Rover inauguró esta semana su primera planta de ensamble en India, precisamente en las instalaciones de Pune, en la región de Maharashtra, desde donde se ensamblarán los modelos LR2, provenientes de la planta de estampado de Halewood, Liverpool, Inglaterra. En India, Land Rover venderá el LR2 en dos versiones, la TD4 SE Automático y el SD4 HSE Automático.

EL LEAF OBTIENE MÁXIMA PUNTUACIÓN

ESPECIAL



En las pruebas de colisión evaluadas por la EuroNCAP, arrojó un buen resultado para el Nissan Leaf, con una clasificación de cinco estrellas, siendo el primer auto completamente eléctrico que alcanza esta cifra. La puntuación lograda se debe a su alta seguridad a los adultos, niños y por sus sistemas como el limitador de velocidad y el control de estabilidad. Al mismo tiempo ofreció un buen promedio en la protección al peatón, por su diseño bajo y carencia de “puntos duros”, bajo el cofre. Hace unas semanas, el Leaf obtuvo el Top Safety dic, que otorga el IIHS (Insurance Institute for Highway Safety), de Estados Unidos.

MINI PRESENTÓ EL “LIFE BALL 2011”

ESPECIAL



Como cada año, MINI presentó un auto de edición especial para el “Life Ball”, del que las ganancias de su venta generan fondos para combatir el VIH. De esta forma, MINI participó en el evento más grande de Europa para combatir el SIDA, presentando el auto denominado “Red Mudder”, creado por los diseñadores canadienses y que son gemelos, Dean y Dan Caten. Desde 2001, MINI ha recaudado alrededor de medio millón de euros, con la venta de sus modelos especiales.

EL PANAMERA DIESEL LOGRA ALTA AUTONOMÍA

ESPECIAL



Porsche informó esta semana que su “Campeón en larga distancia” es el Panamera Diesel, el cual superó los 1,200 kilómetros de autonomía, con un depósito, de 80 litros. En la prueba se utilizaron neumáticos de baja resistencia a la rodadura, que ayudó a tener un consumo de 6.3 litros a los 100 kilómetros. El auto tiene un motor V6, de 3.0 litros, con 250 caballos de potencia.

En los últimos años, Ford ha avanzado mucho en el desarrollo tecnológico que implementará en sus autos. Desde las luces direccionales, pasando por el sistema SYNC de entretenimiento y sistemas como el que mide el control de la glucosa en diabéticos, así como el nivel de polen en los interiores para advertir a los alérgicos, el sistema de bolsas de aire en los cinturones de seguridad, etcétera, ahora hemos llegado a que los asientos hagan un chequeo del ritmo cardiaco del conductor. La intención de este sistema es que se puedan prevenir accidentes mientras se conduce, si el que va al mando está por sufrir un infarto. Por otro lado, las investigaciones de Ford están orientadas hacia el año 2025, cuando 23 por ciento de la población europea tenga más de 65 años y sean conductores. El asiento cuenta con seis sensores en el respaldo, los cuales revisan constantemente el ritmo cardiaco y en caso de detectar alguna anomalía, advierte al conductor para que se detenga, al mismo tiempo que envía una señal por medio de GPS a los servicios de emergencia. Por el momento, el proyecto sigue trabajándose en los laboratorios de Ford, por lo que no se tiene una fecha específica para ser incorporado a los autos, pero es algo que seguramente será parte de nuestra seguridad en el futuro.

FORD

BMW MOTORRAD CELEBRA UNIDAD 2 MILLONES

ESPECIAL




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FOTOS: EL INFORMADOR • M. CASTILLO

PRUEBA DE MANEJO

Chrysler 200 Convertible 2012

FICHA TÉCNICA

Un Cirrus “remasterizado” Basado en la misma plataforma del Cirrus, Chrysler le da un nuevo respiro a este coche

MOTOR: Frontal longitudinal; seis cilindros en V; 3.6 litros de desplazamiento; DOHC; 24 válvulas; con inyección electrónica de combustible secuencial multipunto. Potencia: 283 cv @ 6,350 rpm. Torque: 260 libras-pie @ 4,400 rpm. TRACCIÓN: Delantera. TRANSMISIÓN: Automática de seis velocidades (6+R), con modo secuencial. SUSPENSIÓN: Delantera – Independiente, de tipo McPherson, con resortes helicoidales y barra estabilizadora. Trasera – Independiente, de tipo Multilink, con resortes helicoidales y barra estabilizadora. FRENOS: De discos ventilados adelante y de discos sólidos atrás, con sistema antibloqueo (ABS) y asistente de frenado (BA).

Como si se tratara de una vieja película de George Lucas, el Chrysler 200 cuenta con una “remasterizada” edición, que toma un poco lo viejo, para presentarnos su nueva imagen. El 200 nos convence con su nuevo diseño. Podríamos jurar que es una nueva plataforma y todo en él fue remozado, pero no es así. Evidentemente los cambios radicales se ven enmarcados por una nueva estructura, con formas menos toscas y más delicadas, dando como resultado una puesta en escena que nos gusta como luce por fuera. Lo mismo sucede en el interior, donde el habitáculo también es mejor visualmente y en algunos casos al tacto en comparación a su antecesor, el Cirrus. Pero vayamos por partes.

nación a unos rines de veinte brazos delgados, que provocan las miradas. En el interior, podemos observar dos mundos distintos cuando el coche está cerrado y cuando abrimos la capota de toldo rígido. En esta época primaveral, abrir el coche cuando cae la tarde, nos regala una frescura inigualable cuando estamos en movimiento. Y cuando está cerrado, el 200 vuelve a su estado de sobriedad. La apertura del techo es mediante un botón ubicado en la consola central, justo delante del compartimiento que sirve también de descansa-brazos. Estos controles están un poco ocultos, por lo que hay que hacer un pequeño esfuerzo por poner el brazo lo más atrás posible. Cuando el techo se despliega, comienza el verdadero espectáculo del 200. El mecanismo abre primero la cajuela, para Lujoso después bajar los cuatro cristales y luego La riqueza visual que nos ofrecen los desplazar el techo hacia atrás. Cabe mencionar que como casi toexteriores e interiores, se aprecian muy cercanos a lo que autos de mayores cate- dos los convertibles, éste cuenta con un gorías ofrecen. Por ejemplo, los faros y la separador en la cajuela, que sin él, el tolparrilla hacen un buen juego, en combi- do no podrá guardarse. Además advierte

de no poner objetos sobre él, ya que podría estropear el mecanismo o rayar el techo. Por lo tanto, el espacio que nos queda en la cajuela es de 186.8 litros, evidentemente con un acceso limitado para guardar objetos altos o voluminosos. Cuando el techo está en su posición normal, el volumen sube a aceptables 370 litros, que si queremos aprovecharlos, hay que quitar el separador y en el trayecto no intentar abrir el toldo.

Las carencias Si bien su unión con Fiat ha servido para desarrollar diferentes productos lo más rápido posible, para precisamente satisfacer a un público amante de la marca, que se estaba quedando con las ganas de ver cosas nuevas, en el 200 hubo una buena y rápida reacción por parte de la marca estadounidense. Sin embargo, aún existen detalles de calidad que nos hacen voltear al pasado y meternos freno de mano para recordar lo que no nos gustaba antes.

Por ejemplo, recordamos hace cuatro años, cuando tuvimos a prueba un Cirrus sedán, nos pareció un coche íntegramente mal fabricado. Por citar un problema, la base de la palanca de la transmisión estaba desprendiéndose hacia abajo y qué decir del crujido incesante de las puertas y del tablero. En el 200, nos sucedió que al abrir el toldo y justo cuando los cristales bajaban, la moldura que une los vidrios del lado derecho, en el que sería el pilar “B”, simplemente se salió de su posición y fue botada completamente. Lo tuvimos que colocar, con dificultad, de forma manual, para evitar que a la hora de lavar el coche se fuera a meter el agua. Y así pasó la semana, con el toldo cerrado la mayoría del tiempo. Obviamente lo bajamos en otras ocasiones y no tuvimos problema, hasta justo el día de la entrega del coche a Chrysler de México, cuando otra vez, comprobamos que la moldura se salió de su lugar. La dejamos en el asiento del copiloto y lo reportamos. También, vimos en este coche de no más de cinco mil kilómetros rodados, una visera rota, que creemos no es culpa del coche, sino de algún compañero periodista que no midió su fuerza para colocarla en su posición. Por otra parte, los plásticos a pesar de que visualmente son ricos, a la hora de tocarlos es como si quisiéramos ver cualquier película de “Star Wars” en su versión original. Así con todo y rayas en la pantalla y brincos en el carrete. Pasando a otras cosas, el espacio interior es para cuatro pasajeros, siendo un lugar algo reducido para los que viajen en la parte posterior. En cuanto al equipamiento, el 200 tiene algo que ahora nos tiene acostumbrados el Grupo Chrysler y podemos decir es “básico”. La pantalla táctil y un reloj analógico que adornan el tablero, existe la opción de conectar un dispositivo USB, así como reproductor de CD y el sistema “manos libres” mediante Bleutooth, U-Connect. Los asientos son de piel y el arranque del auto puede ser remoto, desde la llave.

DIRECCIÓN: De piñón y cremallera, con asistencia hidráulica. DIMENSIONES Y CAPACIDADES: Largo / Ancho / Alto (mm) 4,947 / 1,842 / 1,469 Distancia entre ejes: 2,765 mm Peso: 1,510 kilogramos. Tanque- 64 litros. Cajuela- 370 litros y 186.8 litros, con toldo almacenado. RESULTADOS DE LA PRUEBA REALIZADA EN EL AUTÓDROMO GUADALAJARA: Aceleración 0 a 100 km/h en 8.75 segundos Frenado de 100 km/h a 0: 44 metros. Cuarto de milla: 16.38 segundos a 137.7 km/h Velocidad máxima observada: 190 km/h

Precio

357 mil 200 pesos

tacamos el motor denominado Pentastar, V6, de 283 caballos de potencia. Con este propulsor tuvimos un coche que nos gustó como reaccionaba en la aceleración, con muchas ganas y de forma inmediata. En el autódromo Guadalajara, donde realizamos las pruebas dinámicas, el auto nos arrojó como resultado un cero a 100 kilómetros por hora en 8.75 segundos. En cuanto al frenado no podemos decir lo mismo, debido a que el coche se detuvo desde los 100 km/h en 44 metros. Tuvimos como anécdota, que en el segundo intento por mejorar este número, el 200 presentó un desgaste en los discos y comenzaron a echar humo, por lo que decidimos parar y enfriar los frenos. De esta manera, vimos una película con los mismos actores, pero con una Estrena el Pentastar mejor imagen. Es decir, un Chrysler 200 Como parte de los cambios a pro- que tiene lo suyo, aunque sabemos que fundidad que el Grupo Chrysler está tiene mucho por mejorar, a pesar de que haciendo en su gama de productos, des- ha superado y por mucho, al viejo Cirrus.


Sábado 28 de mayo de 2011

EL INFORMADOR

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AUTOS Aston Martin Zagato V12

Rinde homenaje El Aston Martín Zagato con motor V12, apareció en esta semana, precisamente en el concurso de elegancia de Villa D’Este, lo que confirma su producción “muy limitada”, pero que desconocemos la cantidad de coches que se planean hacer. Se trata de un auto deportivo, hecho para las carreras, que cuenta entre sus especificaciones con una jaula anti-vuelco, similar a las de cualquier coche de competición. Se basa su carrocería y motor en el modelo Vantage V12, aunque el Zagato se presenta con una estructura artesanal, hecha de aluminio y fibra de carbono. También se observa una característica especial en el auto, al contar con un techo de doble burbuja, que su forma nos da la idea de ser un Nissan 370Z, sobre todo por el diseño “tan oriental” de la parte posterior. En el frente, el Zagato V12 muestra algunos rasgos similares a los conceptos One-77 y Virage.

La potencia Como lo mencionamos, esta edición especial que se fabricará, contará con el bloque V12, que utilizan el Vantage y el DBS, de 6.0 litros de desplazamiento, con 517 caballos de potencia. En cuanto al resto del equipamiento, por lo poco que se sabe, contará con tapicería forrada de piel y Alcántara y mantendrá el estilo deportivo de asientos, palanca de cambios y el volante. Como dato, la firma Zagato es una marca especializada en fabricar carrocerías, proveniente de Italia. La última vez que esta compañía y Aston Martín se unieron para fabricar un modelo, fue en el año 2002, previo al Salón Internacional de París, donde presentaron el DB7 Zagato. Por lo pronto, el Aston Martín Zagato hará su debut oficial en las 24 horas de Nurburgring, a celebrarse el 25 y 26 de junio del presente año, poniendo en la pista a dos modelos, de los cuales informaremos sobre su rendimiento.

FOTOS: ESPECIAL

Este coche conmemora los 50 años del DB4 GT Zagato


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EL INFORMADOR

Sábado 28 de mayo de 2011

AUTOS Porsche Cayman Black Edition

FOTOS: ESPECIAL

Sale de las tinieblas

Estará disponible a partir de septiembre con 500 unidades exclusivas Siguiendo con la tendencia de lanzar modelos “Black Edition”, Porsche presentó su nueva joya, con esa capa oscura, que esconde al Cayman. De este modelo, solamente se pondrán a la venta 500 unidades para todo el mundo. Tendrá algunas modificaciones estéticas, así como un ligero ajuste en las revoluciones del motor. Este auto combinará el manejo deportivo, con la elegancia del color negro y un estilo que lo hará único entre los demás Cayman. Por ejemplo, contará con rines especiales de 19 pulgadas de diámetro, así como unos faros bi-xenón, acompañado de una serie de luces tipo LED que servirán como luces diurnas. Estos faros se activan de forma automática, gracias al sensor de iluminación.

Distinto por dentro Los acabados interiores son los que más sobresalen del Cayman Black Edition. Predominantemente en color negro, los asientos y tablero contarán con algunas incrustaciones cromadas que resaltarán detalles importantes. Está la placa conmemorativa, el tono distintivo del panel de instrumentos y el bordado de los respaldos de los asientos. En las banquetas que se encuentran debajo de la puerta, se observa el emblema “Black Edition” en cada coche. El volante, también es diferente y está orientado a otorgar un ambiente deportivo, así como su manejo.

El equipamiento está coronado por el sistema de comunicación de Porsche, denominado “Porsche Communication Management” o PCM, que integra un navegador. Esto se combina a otros sistemas como el reproductor de CD, con MP3, así como la conexión vía Bluetooth para teléfonos celulares.

Más fuerte El Black Edition conserva el mismo motor del Cayman R, de 3.4 litros, con 330 caballos de potencia. Es una potencia que supera al Cayman S (de 320 CV) ya que los ingenieros de Porsche le dieron un ligero ajuste a las revoluciones, para aumentarlas en 200 vueltas de motor y quedar en 7,400 rpm. Con esto, el auto acelera de cero a 100 km/h en 5.1 segundos, con la caja manual de seis velocidades y en 5.0 segundos con la caja PDK. Si se utiliza el “Launch Control”, que le da un arranque más brioso, el coche acelera en 4.8 segundos. De esta manera, el Cayman Black Edition alcanza una velocidad tope de 277 kilómetros por hora. Los precios también se encuentran listos, iniciando en los 67,807 euros, por lo que no será una ganga. Como extra, los dueños de estos vehículos tendrán la posibilidad de participar en un curso complementario de manejo en el “Porsche Experience Center”, ubicado en Silverstone, Inglaterra.

Autos 28 de Mayo  

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