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N. 18-Abril 2011

La CTE respalda plenamente la regulación de16 horas para el taxi de Madrid Francisco Esteban, presidente de AGETAXI y miembro de la Plataforma 16 Horas “La plataforma 16 Horas no terminó su trabajo el pasado 17 de marzo”

Comunidad Valenciana Inauguración de la Central de Centrales del centro de Formación y Servicios del Taxi de la Comunidad Valenciana


Editorial

Madrid exige las 16 horas… y un tal Goñi, ¿amigo de terroristas?

Hace unos días se ha celebrado, en Madrid, una manifestación de protesta contra la vergonzosa traición del presidente de Gremial a la voluntad popular manifestada en la consulta celebrada entre sus afiliados y que se saldó con el mandato de defender una regulación horaria de 16 horas / vehículo ( 1.700 votos) cuando su presidente, José Luis Funes defendía 18 horas ( 100 votos) y que finalmente se saldó con un ‘acuerdo’ con el Ayuntamiento de Madrid para que sean 18 las horas de regulación más 160 minutos de paradas técnicas, una vergüenza, una cacicada y una tomadura de pelo a la voluntad popular libremente expresada, sin comentarios. Y también hace unos días hemos conocido el enésimo ataque del Sr. Goñi contra la CTE argumentando la malignidad de la Ley Ómnibus, basándose en una resolución del Parlamento de Murcia (de color distinto al Gobierno de la Nación, a petición de la propia UNALT y en época electoral, blanco y en botella…) y pidiendo la dimisión del presidente de la CTE, el presidente del STAC y el gerente del IMET por connivencia con los enemigos del sector del taxi que, según su delirio, campan libremente a lo largo y ancho del país. De las VTCs que él mismo ha pedido para Cataluña sigue sin decir ni una palabra, puede que a la espera de que le den entrada en Convergencia y Unió después de su despido fulminante de Esquerra Republicana y pueda hacer alguna gestión. Patético si no fuera porque casi al mismo tiempo hemos conocido que el tal Goñi ha constituido una empresa para gestionar las ferias del Taxi ( la de Marbella ha sido la primera) y suponemos que para ganarse unas perras que no entregará al sector porque la empresa tiene claro ánimo de lucro y los administradores son D. José Luis Laborda y el tal Josep María Goñi Alled, y por si esto fuera poco resulta que aparece una interesantísima información, relativa al tal Goñi, por la que este ¿señor? ha sido procesado y puede que hasta condenado (aún no disponemos de la sentencia) por, sorpréndanse, COLABORACIÓN CON BANDA ARMADA, parece, según informa el diario La Vanguardia, que el angelito, en sus años mozos, colaboraba, presuntamente, desde un grupo independentista al paso de terroristas por la frontera y a alojar a algunos de ellos ( lo pueden ustedes leer en el diario La Vanguardia de fecha 1 de mayo/1982 en su página 14). La verdad es inaudito lo que da de sí este extraño personaje a medida que se van conociendo sus andanzas; lo curioso es que el Sr. Funes lo siga teniendo como su mano derecha en UNALT o quizás será que Funes es muy católico y aplica aquello de que “tu mano izquierda no sepa lo que hace tu mano derecha”, curioso, curioso. Si no fuera tan indignante, daría risa, REVISTA DE LA CONFEDERACIÓN DEL TAXI DE ESPAÑA

Fe de erratas: en la página de publicidad que va en el interior de portada (a la izda.) donde aparece la página web “www.eltaxi.info” devería aparecer “www.confetaxi.org”

Redacción: Lluis Berbel y José Artemio Ardura. Colaboradores: Francisco Esteban (Madrid), Saturnino Alonso (País Vasco), Gabriel Moragues (Baleares), Luis Miguel de Torres (Aragón), Luis Fernando Diaz (Asturias), Juan Antonio Guardeño (C. Valenciana), Juan Artiles (Canarias), José Antonio Domínguez (Andalucía), Mariano Sánchez (Madrid) Producción y publicidad: Gyroscope Publicaciones publicidad@gyroscope.es C/ Prado de las Encinas, 26 28770 Colmenar Viejo Tel.: 91 846 76 42 Maquetación: Digimpress Produccion@digimpress.es Depósito legal: M-49608-2007

Sumario

Director: José Artemio Ardura

4 . . . . Entrevistas 16 . . . Especial 17M 20 . . . Andalucía 22 . . . Valencia 27 . . . Asturias 30 . . . Cataluña 31 . . . País Vasco 32 . . . Baleares 33 . . . Coyuntura

ISSN: 1888-4520 El Taxi no se hace responsable de las opiniones expuestas en nuestras páginas, ni del contenido de los artículos.

T O D A L A A C T U A L I D A D D E L TA X I A L I N S TA N T E

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Entrevista

“En Madrid, Barcelona o Valencia, combinar la regulación horaria con la limitación de conductores, podría ser la fórmula para combatir la crisis del sector” José Artemio Ardura, presidente de la CTE y de la Federación Asturiana del Taxi, reflexiona sobre cómo se puede atajar con mayor eficacia el actual desequilibrio existente en el sector del taxi entre la oferta y la demanda. ET.- La actual situación del sector del taxi es dramática dada la diferencia existente entre la oferta y la demanda, y parece ser que la respuesta a esta situación es la regulación horaria. ¿Qué piensa usted al respecto? JAA.- El taxi, en las grandes ciudades como Barcelona, Valencia, Málaga, Sevilla y Madrid, está estructurado en dos sectores claramente diferenciados: A) el sector empresarial que tiene un punto de vista de explotación del taxi como empresa; y B) el sector tradicional, el histórico, que es el del autónomo que trabaja el taxi en solitario sin conductores. Estas dos formas diferentes de ver el taxi son las que conviven en el sector, ambas son complementarias, ya que si sólo hubiera autónomos probablemente en muchos sitios no se cubriría el servicio adecuadamente, con esto quiero decir que no cuestiono en absoluto la necesidad de que existan trabajadores y la presencia de empresas. Ahora bien, el problema que tenemos es de ordenación. En mi opinión no se puede dejar que el sector se regule solo aduciendo que habrá tantos trabajadores como los autónomos quieran contratar y que será el propio sector el que vaya equilibrando la oferta y la demanda, es decir, cuando el número de conductores asalariados sea más numeroso del necesario, la rentabilidad comenzará a descender, circunstancia esta que llevará a que el número de asa-

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José Artemio Ardura, presidente de la Confederación del Taxi de España y de la Federación Asturiana del Taxi.

lariados sobrante comience a ser despedido. Pero el empleo de este método lleva a que tanto los autónomos que trabajan solos como los que tienen un conductor, se ‘castiguen’ ampliando las jornadas laborales como consecuencia del descenso de la rentabilidad, es decir, trabajarán más horas y obtendrán menos beneficios, y así seguirán hasta que el cuerpo aguante, y entonces será cuando el sector se regule por sí solo tras sufrir una sobre-explotación absurda e injustificada. Para luchar contra este método existen diferentes formas. Se puede regular el número de horas que los vehículos puedan estar rodando con el fin de lograr que haya menos taxis ofertando sus servicios, de esta forma conseguiremos que al haber poca demanda los taxis que trabajen adquieran una rentabilidad más razonable. No obstante, esta medida por sí sola considero que no es totalmente eficaz, porque limitar el número de horas que los vehículos puedan estar en la calle, traerá consigo un aumento de conductores asalariados con el fin de aprovechar al máximo la horas útiles del coche. Creo que la fórmula más adecuada sería combinar la regulación horaria con un límite del número de conductores asalariados que estuviera adaptado a la demanda existente en el mercado. Es decir, si sabemos cuál es la demanda de servicios, podemos partir de la base de que tiene que haber un porcentaje X de trabajadores asalaria-

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dos, y en función de esa demanda se regulará la llegada o no de nuevos asalariados. Quedarnos solamente en la limitación del horario me parece que es quedarnos a medias. ET.- Pero para llegar a esas soluciones primero habría que hacer un estudio… JAA.- Lo que no se debe hacer es argumentar que es necesario un estudio previo a la toma de decisiones para intentar no hacer nada y dejar las cosas como están. Es cierto que se debería realizar un estudio con la presencia de todos los interlocutores sociales de la ciudad, y que todos se pusieran de acuerdo en hacer una ‘hoja de ruta’ lo suficientemente clara y transparente que manifieste con nitidez una fecha en la que los resultados deben estar encima de la mesa de trabajo, lo que no se puede permitir es que determinados grupos de presión amparándose en ese estudio dilaten en el tiempo cualquier tipo de solución para que finalmente no se haga nada. Si hay que hacer un estudio, que se haga, pero que queden fijados unos plazos para que dentro de ellos se obtengan los resultados que de él se extraigan y que a continuación se tomen las decisiones pertinentes, y, claro está, el mencionado estudio debe ser realizado por profesionales independientes contratados para tal fin. ET.- En Bilbao ya está en marcha un tipo de regulación horaria, en Valencia se ha implantado a primeros del mes de enero y en Madrid se está estudiando poner en marcha el resultado de una consulta popular realizada en la Asociación Gremial y que fue apoyada por 1.700 votos (regulación de 16 horas al vehículo). En esas 16 horas diarias que el taxi debe estar trabajando, ¿se debe entender como horario laboral la parada de la comida y el tiempo invertido en el cambio de turno entre conductores? JAA.- Si hablamos de jornadas

“Las corporaciones son libres de establecer los ratios que consideren óptimos mediante un Pleno.”

de 16 horas por vehículo, se está hablando de 16 horas, quiero decir, que se debe entender que el taxímetro se pone en funcionamiento a una hora determinada y no se para hasta que se agoten las 16 horas continuadas, salvo que alguien haya explicado otro procedimiento diferente, cosa que en estos momentos desconozco. En Bilbao, por ejemplo, se conceden 12 horas de trabajo, pero durante esa docena de horas se puede hacer una única parada de hasta dos horas, porque se supone que en esas 12 horas hay un periodo en el que el taxista va a comer o a cenar, de ahí esa parada autorizada del taxímetro de 120 minutos diarios. En Madrid se está hablando de 16 horas y no sé el criterio que se empleará para llevar a efecto esta regulación, si es 16 horas con independencia de que el vehículo tenga conductores o no los tenga, si es para todo el mundo igual. ET.- Las 16 horas se aplican al vehículo, no a las personas. JAA.- Entonces no se entra a valorar si se tiene o no se tiene conductor, simplemente se dice que el vehículo no debe estar trabajando más de 16 horas diarias, por lo tanto el tiempo de trabajo se deberá contar desde el mismo momento en el que el taxímetro se pone en funcionamiento y a partir de ahí transcurrirán 16 horas continuadas hasta que el taxímetro se pare.

Amortización de licencias ET.- Otras de las soluciones de las que se habla para ajustar la oferta a la demanda es la retirada de licencias como se ha hecho en Sevilla. ¿Cuál es su opinión? JAA.- En primer lugar tenemos que hacernos unas preguntas, ¿las licencias de taxis tienen valor o no tienen valor? No olvidemos que las licencias teóricamente se han concedido, en algún momento, a título gratuito

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en las mayoría del país; es verdad que ya hay sitios en los que no ha sido así, pero en la mayoría de España sí que se ha obrado de esta manera. Actualmente es cierto que las licencias de taxis se venden en todos los sitios, por lo tanto sufrimos, cuando menos, una regulación ambigua. Cuando ahora nos planteamos que hay que reducir licencias en la ciudad, ¿quién tiene que abonar la reducción de las licencias? ¿la Corporación que las ha concedido en su día gratuitamente? ¿los taxistas? ¿o ambos? Que la Corporación se haga cargo de abonar la retirada de las licencias parece, cuando menos, una posibilidad muy dudosa, y digo muy dudosa porque la Administración las ha concedido, en su día, a título gratuito en la mayoría de los lugares, y ahora que esas licencias han adquirido un determinado valor y debido a la existencia excesiva de las mismas, los ayuntamientos deben aprobar su retirada y abonar a cada propietario de licencia retirada el valor que actualmente tienen en el mercado, pues bien, a mí no me parece demasiado razonable. Me parecería mucho más lógico que el propio sector fuera quien asumiera la amortización de esas licencias. Supongamos por un momento que el sector se hace cargo de la amortización de las licencias, como ya ha ocurrido en algunos lugares. Es cierto que se trata de una inversión, ya que de esta manera hacemos que disminuya la oferta y, por lo tanto, aumente la rentabilidad, pero quién nos asegura que cuando vuelva a aumentar la demanda, y entonces la oferta se quede pequeña, los ayuntamientos no vuelvan a otorgar nuevas licencias con el fin de volver a equilibrar oferta y demanda; si lo hiciera así, ¿de qué habría valido la inversión realizada por el sector? ET.- Pero existen unos ratios… JAA.- Los ratios se modifican. Las corporaciones son libres de establecer los ratios que consideren óptimos mediante un Pleno. Cuando se amortizan las

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Entrevista

licencias, ¿qué garantía existe de que si al poco tiempo se concede la organización de unos JJ.OO. en la ciudad, esas licencias que han sido amortizadas no vuelvan a ser necesarias y entonces la Corporación Local decida crear nuevas licencias? ¿Hasta qué punto se pude correr ese riesgo? La única manera de garantizar que no se volvieran a otorgar licencias sería que esa decisión no estuviese en manos de la Administración, es decir, que fuera el propio sector quien tomase esa decisión, si esto fuera así es verdad que se conseguiría multiplicar por cinco la rentabilidad del gremio, pero, por el contrario, la oferta sería pésima para los usuarios, ya que primaría los beneficios del sector antes que el servicio público. Este es un tema complicado. También resulta muy discutible si la amortización de licencias se debe hacer por el valor que se les otorga, porque si realmente ese fuera su valor sería como consecuencia de tener una alta rentabilidad y no habría motivo para su retirada, de no ser así, el valor sería mucho menor. Así que algo está fallando. Yo creo que habría que regular en donde se puede intervenir, y se puede intervenir en la oferta, se puede intervenir en el número de conductores asalariados. Que quede claro que no soy partidario de que se pierdan puestos de trabajo, soy partidario de aguantar mientras se pueda aguantar, pero lo que no puede ser es que en una situación de crisis, como la que estamos soportando, no solamente aguantemos con lo que tenemos, sino que incrementemos nuestro sufrimiento absorbiendo los despidos de otros sectores. ET.- ¿Cómo está actuando la Confederación del Taxi de España (CTE) respecto a la Orden FOM? JAA.- Cuando se aprobó la Ley Ómnibus se decía que se iba liberalizar todo, que a partir del 1 de enero de 2010 el mundo se acababa, que todo quedaría liberalizado y que sería el adve-

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nimiento de un caos total; pues bien, ha pasado todo un año y hoy sigue estando en vigor todo lo que estaba en vigor antes de la salida de la ley Ómnibus, incluida la famosa Orden FOM de regulación de los vehículos de arrendamiento con conductor. Lo que ocurre es que esta Orden FOM era mala antes, es decir, era mala en 2008, en 2009, en 2010, y sigue siendo mala en 2011, porque está concebida para regular a este tipo de vehículos y para evitar que choquen con los intereses del taxi, pero en la práctica no está cumpliendo la misión para la que fue creada. Los vehículos de arrendamiento con conductor vienen a sustituir a los vehículos gran turismo y a los vehículos de gran lujo, es decir, a la famosa clase C, y estos coches fueron creados con el objetivo de prestar un servicio diferente al del taxi, un servicio con vehículos de altísima gama, con comodidades muy superiores a las que podía ofrecer el taxi, pero los tiempos han ido cambiando y ahora los requisitos que inicialmente se pidieron a estos vehículos para prestar sus servicios, son requisitos que ya cumplen muchos de los taxis que están en funcionamiento, es decir ya no hay una diferenciación entre el vehículo de arrendamiento con conductor y el taxi. Actualmente ya hay muchos Mercedes, muchos Audi y muchos coches de gran cilindrada que son taxis y que están incluso en mejores condiciones que los vehículos de arrendamiento con conductor. Además, el arrendamiento con conductor ha hecho otra cosa que aún ha crispado más la situación, y es que lejos de mantener el nivel que deben tener, han ido adquiriendo incluso furgonetas de nueve plazas que no aportan absolutamente nada a la calidad del servicio de gran lujo para el que fue creado. A todo esto hay que añadir que se han dedicado, en muchos casos, a trabajar con los hoteles, transportando clientes por plazas la aeropuerto, cobrando 20 ó 30 euros por persona, y este es un trabajo específico del sector del taxi. Por si esto fuera

“El fin de la obligación del pago de la cuota a las Cámaras es un guiño del Gobierno a los autónomos”

poco, nos encontramos con famoso y ambiguo término de la habitualidad, es decir, las licencias de vehículo de arrendamiento con conductor teóricamente se crean en las diferentes comunidades autónomas para prestar servicio en las demarcaciones autónomas en las que fueron creadas, pero hay una inmensa laguna en esta Orden FOM en la que se utiliza el ambiguo término de habitualidad; se dice que las licencias que se crean deben prestar servicio habitualmente en el territorio en el que fueron creadas. El empleo de ese ‘habitualmente’ podría entenderse -no en una interpretación literal- como que la mitad de los días del año más uno, entraría dentro de un escenario habitual; lo que ocurre es que se han creado muchas licencias de arrendamiento con conductor en comunidades autónomas que no las necesitaban, como es el caso de Asturias, con la idea no de trabajar en la comunidad autónoma donde solicitaron su licencia, sino para irse a trabajar al aeropuerto de Madrid, a Valencia, a Barcelona o allá donde haya nichos de trabajo, y esto lo que ha conseguido es desvirtuar de nuevo la razón de la creación de los coches de arrendamiento con conductor. A pesar de que se les sanciona -y me consta que se les sanciona regularmente- no se acaba con ellos porque es rentable soportar la sanción debido al extraordinario beneficio que se extrae de esta ilegalidad. Todo esto nos lleva a la decisión de que hay que modificar la Orden FOM, incluso las asociaciones de vehículos de arrendamiento con conductor, las decentes, están de acuerdo en que están ocurriendo cosas que no deben ocurrir, a ellos mismos no les agrada la actual situación existente en su propio sector, de ahí que haya una parte muy importante del sector de arrendamiento con conductor que está por la labor de regular todo esto y de regularlo en términos reales, es decir, en términos de ajustar el trabajo que ellos hacen a aquello para lo que fueron creados. Nuestro

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servicio jurídico está preparando un borrador de Orden FOM que pasaremos a nuestra Ejecutiva nacional para que se vayan acordando cosas y, posteriormente, iniciaremos una ronda de contactos para intentar consensuar una nueva Orden FOM que responda a la realidad y que ponga coto a los desmanes que se están produciendo actualmente. ET.- ¿Cuál es la salud de la CTE y de la Federación Asturiana del Taxi en la actualidad? JAA.- En la CTE gozamos de buena salud, con esto no quiero decir que estamos creciendo espectacularmente porque no sería cierto, pero sí que es verdad que no estamos bajando en afiliación, por lo tanto nos mantenemos, y esto es consecuencia de que gozamos de una afiliación muy fiel desde hace muchísimos años. En cuanto a la Federación Asturiana puedo decir lo mismo. Y aunque sigo leyendo, en determinados medios escritos, que la Federación Asturiana se desmiembra, que estamos prácticamente en el caos más absoluto, lo cierto es que estamos manteniendo el 75% de la afiliación en el Principado de Asturias, por lo que seguimos estando en los mismos niveles en los que hemos estado siempre, a pesar de que algunos indocumentados sigan mintiendo mañana, tarde y noche que nuestra organización languidece en el más inexplicable oscurantismo. Un excelente ejemplo de la buena salud que tiene la Federación Asturiana del Taxi es que el Centro de Gestión de Langreo sigue creciendo de forma imparable, y lo hace no solamente integrando nuevos miembros del Principado de Asturias, sino también de otras comunidades autónomas como es el caso de un cierto número de taxistas de Cataluña que llegaron huyendo de una central que se creó en Cataluña y que posteriormente, debido a ‘enfermedades’ adquiridas por una nefasta gestión, murió rodeada de las condiciones más insalubres que imaginarse pueda.

José Artemio Ardura, presidente de la Confederación del Taxi de España y de la Federación Asturiana del Taxi.

ET.- ¿Cuál es el motivo por el qué José Artemio Ardura tiene imagen fama de persona de ideología inamovible? JAA.- Me gustaría aclarar este tema. Yo soy militante del Partido Socialista desde hace años, esto es algo que lo sabe todo el mundo, ya que nunca he tenido problema alguno para decirlo públicamente. Una vez dicho esto, los que me conocen saben que desde nuestras organizaciones hemos hecho acciones en el sector del taxi

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contra gobiernos del Partido Popular, como ha sido, por ejemplo, el caso de Navarra, pero de la misma manera hemos hecho acciones en la calle, paros y manifestaciones, en Ibiza hace dos años y medio, en contra de la política desarrollada por el PSOE. Es más, puedo decir, y digo, que soy absolutamente crítico con la política que está haciendo el Gobierno socialista. Me parece una política errática, una política que no se corresponde con un ideario socialista.

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Entrevista

“Los planteamientos rígidos nunca han sido buenos y menos aún para los trabajadores autónomos” Mariano Sánchez, presidente de la Federación Profesional del Taxi de Madrid y miembro de la Ejecutiva de la Confederación del Taxi de España, reflexiona sobre la regulación horaria que se intenta aplicar en Madrid. El Taxi.- ¿La Regulación Horaria es suficiente para arreglar la problemática que el sector tiene en la actualidad? Mariano Sánchez.- La problemática que el sector del taxi sufre en estos momentos, y no olvidemos que tiene su origen en hace algo más de treinta años, no se va a solventar en su totalidad con la puesta en marcha de la regulación horaria, pero sí que es verdad que la regulación contribuirá de manera clara en la reducción de los tiempos de espera, en los tiempos en los que el taxi rueda en vacío, en la disminución de la contaminación de la ciudad, en los atascos y en la compatibilización de la vida laboral con la vida familiar. Estamos seguros que una reordenación del sector en ese aspecto es más que necesaria. Así se lo venimos planteando al Ayuntamiento de Madrid desde que entramos en la Junta Directiva de la Federación Profesional del Taxi, allá por 2007, y se lo hemos ido recordando en los sucesivos años de 2008, 2009 y 2010, y parece ser que será en 2011 cuando veamos la puesta en vigor de la necesaria reordenación del sector del taxi, que, dicho sea de paso, es tan importante como la consecución del periodo vacacional del mes de agosto que traerá consigo que las 15.704 licencias de Madrid no estén de servicio en su totalidad durante un mes en el que con la tercera parte de la flota de

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Mariano Sánchez, presidente de la Federación Profesional del Taxi de Madrid y miembro de la Junta Directiva de la Confederación del Taxi de España.

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taxis que tiene Madrid hay más que suficiente. ET.- La regulación horaria que defiende la Federación Profesional del Taxi de Madrid es aquella que indica 8 horas de descanso al día… MS.- En un sector como el nuestro, que está constituido por trabajadores autónomos titulares de una o más de una licencia, es fundamental que cada vehículo esté inactivo durante un número de horas al día, esto no significa que esta situación no fuese revisada en caso de que la economía repuntase. También se le ha pedido al Ayuntamiento, la necesidad de regular el número de conductores asalariados que debe tener el sector y que a estos se les exija unos conocimientos mínimos que lleven a ofrecer un óptimo servicio a los usuarios. ET.- ¿Esa regulación tendrá carácter temporal o se convertirá en definitiva? MS.- Los planteamientos rígidos nunca han sido buenos y menos aún para los trabajadores autónomos. Hay que basarse siempre en una flexibilidad que permita realizar las adaptaciones pertinentes. Ojala que en poco tiempo la situación económica sea más favorable, entonces las medidas a tomar serán completamente diferentes a estas que nos vemos en la obligación de aplicar hoy. LVT.- Es cierto que la mayor problemática que ahora tiene el sector es la diferencia que existe entre oferta y demanda, pero también es verdad que el colectivo del taxi tiene otros males endémicos, sobre todo, y generalizando un poco, la estructura del sector que quizá haya quedado un poco obsoleta ¿ De qué forma se podría modernizar esta estructura? MS.- En 1970 se concedieron alrededor de 5.000 licencias de taxis, fue entonces cuando quedo claramente plasmado el desajuste entre la oferta y la

“El Ayuntamiento de Madrid tiene la obligación de potenciar y apoyar al sector del taxi”

demanda. En aquel momento a las administraciones públicas, con el fin de solventar una coyuntura sobre el transporte público colectivo, no se les ocurrió mejor idea que adjudicar un excesivo número de licencias de taxis, circunstancia que hoy está sufriendo este sector, ya que mientras el resto de los transportes colectivos han ido evolucionando, el taxi se ha quedado inmóvil. El Ayuntamiento de Madrid tiene la obligación de potenciar y apoyar al sector del taxi, tiene que permitirle que publicite sus servicios, modernizar su estructura construyendo nuevas paradas de taxis. El Consistorio madrileño tiene una deuda con el colectivo del taxi en lo que respecta al servicio de radio-emisoras. No es comprensible que en el Área de Prestación Conjunta haya un elevado número de radio-emisoras en activo, cuando con un solo servicio gestionado desde el Ayuntamiento podrían conectarse todas las demás y ofrecer un servicio mucho más útil al usuario del taxi. Tampoco es comprensible que el Ayuntamiento no haga lo necesario para que la totalidad de los taxis tengan servicio de radio-emisora, ya que esta fórmula optimiza mucho más el tiempo de trabajo y evita, en buena medida, rodar en vacío. ET.- ¿Se contempla la posibilidad de que se termine con la petición del servicio de taxi a mano alzada? MS.- Esa forma de solicitar el servicio debe ir desapareciendo, porque debemos evitar que el taxi ruede en vacío. Hay que informar a los usuarios de que el servicio de taxi es un servicio de puerta a puerta y que aunque la práctica de la mano alzada no se puede quitar de un día para otro, sí que debemos ir poco a poco abandonando esa modalidad, incluso como medida medioambiental. ET.- Para eso habría que hacer más paradas de taxis MS.- Efectivamente, igual que

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tenemos un número de paradas de otros servicios públicos colectivos, una empresa como la del sector del taxi no puede tener distancias de 500 metros entre parada y parada. Por ejemplo, que la calle más importante a nivel comercial de España, como es el caso de la calle Serrano, no tenga una sola parada de taxi es algo que este colectivo no acaba de entender. ET.- ¿Qué nos puede decir sobre normativas locales y estatales? MS.- Después de más cinco años desde que se aprobó el Reglamento de 2005, que la Ordenanza reguladora de la actividad esté aún por desarrollar, nos da una idea de lo poco que le preocupa el taxi a nuestro Ayuntamiento. Yo creo que ha habido tiempo más que suficiente para sentarnos a debatir el contenido de la norma. El sector debe evolucionar, y en esa norma es donde van a estar contempladas las necesidades del taxi del futuro, pero no a cualquier precio, porque no estamos dispuestos, entre otras cosas, a que se reduzca la vida útil del taxi a seis años. El Consistorio madrileño, de la misma forma que destina cantidades ingentes de dinero a modernizar otras infraestructuras, debe dedicar cantidades de dinero quizá no tan ingentes, pero sí las necesarias- para que el sector del taxi se actualice y se adapte al futuro. En lo que respecta a las normativas que nos afectan a nivel estatal, creemos que en pleno proceso de modificación de la Ley de los Transportes Terrestres dentro del Comité Nacional, en el que estamos representados por la Confederación del Taxi de España, esa modificación tiene que clarificar lo suficiente para que no haya lagunas como las que en este momento amparan a las VTCs. La Orden FOM, que previsiblemente se publicará a lo largo de esta año, debería contemplar cuatro características que en la actualidad no se contemplan: A) debe desaparecer la palabra ‘habitua-

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partimos ’un espacio común’ diariamente. El sector del taxi es un servicio que se presta a los ciudadanos, y los policías y los agentes de Movilidad son empleados públicos que están al servicio de los ciudadanos entre los que nos encontramos los taxistas. ET.- ¿Cree que hay, por parte del Ayuntamiento, una dejación hacia el sector del taxi? MS.- Más que dejación lo que sí notamos es que alguien ha corrido un tupido velo en la Administración y no quiere que se vea el taxi. Prueba de esto lo tenemos, sin ir más lejos, en las paradas de taxis donde continuamos viendo ese palo de tres metros de altura con una chapa con una T. En las paradas debería haber un sistema de información al ciudadano para que, en el caso de no hubiera taxis en la parada, pudiera realizar una llamada a un servicio de radio-emisora con el fin de que le enviara un vehículo. Hoy en día suficientes innovaciones tecnológicas para que esto fuera una realidad, pero está claro que el Ayuntamiento tiene los deberes por hacer. “El Consistorio madrileño, de la misma forma que destina cantidades ingentes de dinero a modernizar otras infraestructuras, debe dedicar cantidades de dinero -quizá no tan ingentes, pero sí las necesarias- para que el sector del taxi se actualice y se adapte al futuro.”

ET.- ¿En qué situación se encuentra la jubilación en el sector del taxi?

hacer un excelente trabajo; no obstante, yo creo que las prisas no son buenas, y más aún cuando estamos redactando un texto que se va a estar aplicando durante los próximos años. Recordemos que la última ordenanza data de hace más de treinta años. Hay que ser muy serios para tratar un texto que va a afectar al sector del taxi y a regular la vida de los taxistas durante los próximos años. Pero hay otros asuntos que nos preocupan tanto como la puesta en vigor de la nueva Ordenanza, y e la relación que mantiene el sector con la Policía Municipal, con los agentes de Movilidad, ya que el colectivo del taxi no puede estar en permanente enfrentamiento con personas con las que com-

MS.- Creemos que con motivo de la modificación de la Ley de Pensiones era necesario que el sector del taxi pusiese su granito de arena. De hecho, la FPT, como miembro de la CTE, solicitó una reunión que fue concedida para que se empiece a contemplar la actividad del autónomo del taxi de manera que se reconozca que mientras que una persona que trabaja en una oficina se puede jubilar a los 65 años, un taxista, que recorre todos los días una media de 250 kilómetros en una ciudad como Madrid, no debe llegar a alcanzar ese tope, sino que, al ser -y que se reconozca así es nuestro deseo- un profesión con situación de riesgo, el profesional del taxi pueda prejubilarse a partir de los 60 años.

lidad‘; B) no permitir que este tipo de vehículos tenga un caballaje tan bajo como el que tienen en la actualidad; C) que no se permita que a estas flotas se incorporen vehículos furgonetas, ya que la autorización se ha creado para vehículos de lujo; y D) obligatoriedad de identificar estos automóviles para saber a qué comunidad pertenecen. Tomando estas medidas conseguiremos que ese tipo de vehículos no hagan competencia ilegal al sector del taxi. ET.- ¿Cree usted que la nueva Ordenanza pueda estar en la calle antes del mes de mayo? MS.- Para que tal cosa ocurriera el Ayuntamiento tendría que

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“No es comprensible que el Ayuntamiento no haga lo necesario para que la totalidad de los taxis tengan servicio de radio-emisora”

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Entrevista

“La Plataforma de 16 horas no ha terminado su trabajo el pasado 17 de marzo” Francisco Esteban, presidente de AGETAXI y miembro de la Plataforma 16 horas, realiza un extenso balance de la manifestación que ha tenido lugar en Madrid el pasado 17 de marzo con motivo de la exigencia, por parte del colectivo del taxi, de una regulación de 16 horas de trabajo al día para cada vehículo.

El Taxi.- ¿Cuáles eran los objetivos que llevaron a organizar la manifestación del 17M? Francisco Esteban.- No había más que un objetivo, y era exigir al Ayuntamiento de Madrid la derogación del acuerdo firmado por la Comisión de Gobierno y la aprobación de una nueva regulación de 16 horas. Podríamos discutir si se puede permite una o dos paradas técnicas, pero la petición del sector fue muy clara, no estamos de acuerdo con lo que se ha pactado. Ahora esperamos que la Comisión de Gobierno se retracte, anule el acuerdo firmado y firme uno nuevo. El objetivo de la manifestación era mostrar que lo que ha pactado el Ayuntamiento con la Asociación Gremial de Auto-Taxi de Madrid no tiene el respaldo de las bases del sector. Lo que se ha pedido en la Consulta Popular realizada en la Gremial fue una regulación de 16 horas, y lo que al final se ha pactado ha sido otra de las propuestas presentadas en la Consulta Popular -que sólo ha obtenido 100 votos frente a los 1.700 que ha conseguido la regulación de 16 horas, por lo que este acuerdo no tiene sustento alguno. Un alcalde tiene que tratar, como el primer edil del Ayuntamiento de Madrid ha dicho, con el consenso del colectivo, y el consenso no es aquello que se le pueda venir bien al presidente del Gremial, porque, repito una vez más, lo aprobado por el Ayuntamiento es la propuesta

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que el presidente de la Asociación Gremial de Auto-Taxi de Madrid defendía en la Consulta Popular realizada y que obtuvo el apoyo de 100 socios. Y en cuanto a la actuación del presidente de la Federación del Taxi

de Madrid, sólo se pude decir que es inexplicable; públicamente ha dicho que defendía la regulación que obliga a una inactividad de 8 horas al día, que es similar a decir que se trabaje un máximo de 16 horas/día, pero Mariano Sánchez no ha sido coherente con su anunciada reivindicación. En definitiva, nuestro objetivo ha sido, y es, que el Ayuntamiento retire lo firmado y que lleve al Pleno aquello que es una exigencia mayoritaria del sector, única y exclusivamente la regulación de las 16 horas. ET.- ¿Es posible que la rectificación de lo pactado pueda llegar a través de las alegaciones? FE.- Ese es el mecanismo legal. Las entidades y las personas físicas pueden y deben hacer las alegaciones que consideren, y si la Comisión de Gobierno quiere, puede aceptar las enmiendas. No obstante, si el Ayuntamiento nos hubiera hecho saber que aceptaría las enmiendas que se pudieran presentar, quizás no habría sido necesario realizar la manifestación. ET.- Pero para aceptar las enmiendas o alegaciones, primero habrá que presentarlas. ¿Ya se han presentado las alegaciones?

Francisco Esteban, presidente de AGETAXI y miembro de la Plataforma 16 horas.

FE.- Nosotros hemos dejado claro cuál es nuestro posicionamiento desde el mismo día en que se hizo público el acuerdo firmado entre el Ayuntamiento y la

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“Nuestro objetivo ha sido, y es, que el Ayuntamiento retire lo firmado y que lleve al Pleno, única y exclusivamente, la regulación de las 16 horas.”

Asociación Gremial de Auto-Taxi de Madrid, independientemente del que documento jurídico todavía no fue presentado por registro hasta el 17 de marzo. Hay que tener en cuenta que debemos combinar dos cosas: a) la defensa de nuestros derechos a través del sistema jurídico; y b) manifestar al Ayuntamiento de Madrid que los taxistas no queremos lo que refleja el pacto firmado, que lo que queremos es una regulación horaria de 16 horas. Queremos hacer ver al Consistorio madrileño que los interlocutores que ha tenido no le solicitan lo que de verdad está demandando el sector del taxi. ET.- Pero el Ayuntamiento con quien debe negociar y a quien debe escuchar es los representantes legales de las dos asociaciones mayoritarias… FE.- Desde luego que sí. El Ayuntamiento no tiene culpa

alguna de que los actuales representantes legales de las dos asociaciones mayoritarias del sector no transmitan la verdad que está demandando el taxi de Madrid, por eso nuestra única forma de hacer que el Ayuntamiento abra los ojos a la realidad es a través de la manifestación que se ha organizado, donde 4.000 taxistas han dicho lo que están demandando: una regulación horaria de 16 horas. Es que la regulación pactada no tiene por donde cogerse. Solamente voy hacer hincapié en una de sus múltiples irregularidades. Se dice que las licencias que tengan un conductor asalariado o más -además del titularen el momento en que entre en vigor esa regulación, podrán trabajar hasta 18 horas, pero si una licencia que en el momento de la entrada en vigor sólo la trabaje el titular, si este titular algún día quisiera tener un conductor asalariado, no podría acceder a las 18 horas de trabajo, sino que se tendría que quedar en las 16 horas, esto, mírese por donde se mire, es un clara y manifiesta discriminación. ET.- No hay que olvidar que esta medida tiene, al parecer, carácter temporal.

“Con esta medida lograremos echar a todos los que se dedican al arrendamiento de taxis”

FE.- En Madrid hay barrios como son los de Orcasitas, y el Poblado de Fuencarral que en su origen fueron barrios que se levantaron de manera provisional hasta que se construyeran nuevas edificaciones, y después de los años ahí siguen; los días de libranza conseguidos para el taxi, también tenían, en su origen, carácter temporal, y ahí siguen. Es decir, que todo aquello que nace con intención de ser temporal tiene muchas posibilidades de convertirse en eterno. No obstante, si cuando se aplique la regulación de 16 horas/día funciona bien, yo pediré que se convierta en regulación permanente. ET.- Es verdad que la gran mayoría de las personas que acudieron a la Consulta Popular eligieron la regulación horaria de 16 horas. Con ese mandato

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debió acudir la Gremial a negociar con el Ayuntamiento. ¿No puede ser que en el transcurso de la negociación, donde todas las partes presentes deben ceder algo para llegar a un acuerdo consensuado, lo máximo que han podido conseguir las asociaciones del sector es la regulación pactada? FE.- No, porque el Ayuntamiento de Madrid no partía desde un planteamiento previo con otra alternativa diferente a la que llevaban las asociaciones. El Ayuntamiento ha ido a escuchar a las organizaciones del sector y a aprobar lo que ambas organizaciones consensuaran. Además, en el acta figura que el Ayuntamiento aprobó una propuesta individual presentada por la Asociación Gremial. Lo que ha hecho el presidente de la Gremial es plantear su propuesta, aquella que en la Consulta Popular consiguió solamente 100 votos. Y el presidente de la Federación Profesional del Taxi, Mariano Sánchez, de la misma manera que se levantó de la Mesa de Negociación y no firmó el acuerdo, tenía que haberse puesto al frente de la manifestación del 17M, defendiendo lo que quieren sus socios. Además, no ha tenido visión política porque de haberla tenido habría defendido con uñas y dientes la regulación de 16 horas, o de 8 horas de inactividad diaria, para así haber tratado de atraer hacia la Federación a los 1.700 taxistas de la gremial que han pedido las 16 horas de regulación. No, no concibo que la regulación pactada sea fruto de una dura negociación entre Ayuntamiento y organizaciones del sector porque no se ha partido de dos posturas enfrentadas entre el Consistorio y las asociaciones donde uno dijera que la regulación tiene que ser de 20 horas y los representantes del sector defendiesen la de 16, y entonces no hubiera quedado más remedio que conseguir una regulación de 18 horas, esto sólo sería factible en una negociación que tuviera dos puntos de partida, y te aseguro que no ha sido el caso.

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Entrevista

ET.- La regulación tiene que traer consigo la instalación de un reloj que regule el horario de trabajo de cada taxi… FE.- No, no es absolutamente necesario, ya que se puede inyectar directamente en el taxímetro. ET.- ¿Están preparados los taxímetros para aceptar esa inyección que les permita regular el trabajo de los taxis? FE.- Todas las casas de taxímetros han sido preguntadas y todas han dicho que se puede realizar esa inyección sin problema alguno, de igual manera que todos los años se cambian los días pares e impares, ya que varían, de un año para otro, los días de la semana en los que caen. Se regula a partir del primer servicio y cuando llegue a las 8 horas, si va libre, se apaga el taxímetro y si va ocupado permitirá que termine ese servicio y se apagará una vez finalice. No habrá problemas técnicos, ni costes adicionales elevados. ET.- ¿Cuánto tiempo puede llevar añadir esa adaptación necesaria a los taxímetros? FE.- Lo mismo que un cambo de tarifas, más o menos una semana. En crear el programa y realizar los ensayos correspondientes se puede tardar entre 15 y 20 días. ET.- ¿La regulación horaria podrá ser la solución a la mayor problemática que presenta el sector del taxi para ajustar la oferta a la demanda? FE.- Sin lugar a dudas. Quizás habrá que tomar también otras medidas complementarias, pero lógicamente si se regula un máximo de 16 horas estamos quitando 150.000 horas de trabajo diarias, lo que significa que se va a redistribuir mejor nuestro trabajo y se harán muchas menos horas en vacío. Además, con esta medida lograremos echar a todos los que se dedican al arrendamiento de taxis.

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ET.- ¿La regulación de 16 horas, sólo acepta una parada técnica? FE.- Yo creo que con una parada técnica sería suficiente, pero como es verdad que en toda negociación se ha de ser flexible podríamos pensar en dos las paradas técnicas permitidas. Hay muchos compañeros que viven, por ejemplo, en Aranjuez, en Villalba, en El Molar, en Rascafría, y no es justo que por vivir en estas localidades nada más arrancar su coche se ponga en marcha su horario de trabajo, puesto que si tarda una hora en llegar a la Plaza de Castilla ya tiene consumida una buena parte de su horario sin comenzar a trabajar, ya que desde sus puntos de partida no pueden recoger pasajeros porque está prohibido. La jornada debería empezar a partir del momento en el que se pone el taxímetro en la disposición de libre, bien a través del chivato a o bien a través de la radio-emisora a la que se esté abonado, ya que hay alguna radio-emisora que no va conectada al taxímetro. Y desde ese comienzo se tiene 8 horas para trabajar y se puede hacer una parada técnica cuando quiera. ET.- Una vez que ya ha pasado la manifestación del 17M , ¿se contempla la posibilidad de que haya más movilizaciones? FE.- La Plataforma de 16 horas no ha terminado su trabajo el 17 de marzo. Ese día ha sido una jornada importante, perro es un punto y seguido, no un punto final. Lo que no podemos consentir es que el éxito se nos suba a la cabeza, ya que también se pude morir de éxito. Pero no se nos tienen que subir el éxito a la cabeza, porque también se puede morir de éxito. Tenemos que ser sensatos y saber medir bien. Hay que tomar las medidas pertinentes, pero sin acalorarnos. Organizar un paro en el sector tiene que ser la última de las soluciones, desde luego yo no soy partidario de ir a un paro sin antes haber agotado todas las posibilidades. Hay mucha

Francisco Esteban, presidente de AGETAXI y miembro de la Plataforma 16 horas.

“Si cuando se aplique la regulación de 16 horas/día funciona bien, yo pediré que se convierta en regulación permanente”

gente económicamente agobiada y no se le puede pedir alegremente que dejen de trabajar. Sí quiero añadir que esta manifestación ha dejado fuera de lugar al presidente de la Federación Profesional del Taxi de Madrid, Mariano Sánchez, ya que en ella ha estado presente la Confederación del Taxi de España apoyando a todos los taxistas, y aunque ha sido muy cautelosa para no hacer ni un sólo movimiento que pudiera ser ofensivo para Mariano Sánchez y que pudiera tomarse como una agresión al presidente de la Federación, el simple hecho de que la CTE haya participado en la manifestación, le desautoriza totalmente. Ha quedado en evidencia ante los socios de la FPT y ante sus propios compañeros de la Ejecutiva de la CTE. Sánchez, al igual que hizo en las movilizaciones realizadas con motivo de la Ley Ómnibus, ha demostrado que no tiene ningún compromiso con nadie, ni con los socios de su organización, ni con la Junta Directiva, ni con los compañeros, ni con la CTE, él persigue su interés personal, y le importa muy poco estar en otra sintonía diferente a la que ocupa al resto del sector.

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Especial 17M

La Confederación del Taxi de España con los taxistas madrileños en el 17M El pasado 17 de marzo, diferentes organizaciones integradas en la Confederación del Taxi de España estuvieron presentes en la manifestación que tuvo lugar en Madrid con motivo de la petición, por parte del sector del taxi, de una regulación de 16 horas al vehículo. Los representantes de estas organizaciones, con el presidente de la CTE al frente, ofrecen sus impresiones a la revista ‘El Taxi’ 1-¿Qué motivo o motivos le han llevado a acudir personalmente a la manifestación del 17M?

horas de trabajo, es decir, se puede entender el tiempo de trabajo de un taxista como una jornada partida de cualquier otra actividad?

2-¿Qué resumen puede hacer de dicha manifestación en cuanto a participación, organización e incidencias?

6-¿Cree más acorde con la realidad del sector la puesta en marcha de una regulación horaria de 16 horas al vehículo que la aprobación de un límite horario diferente según se tenga o no se tenga conductores?

3-¿Cómo valora que varios representantes de diferentes organizaciones que forman parte de la CTE hayan apoyado la manifestación del 17M cuando el presidente de la Federación del Taxi de Madrid, organización también perteneciente a la CTE, y parte integrante de la Mesa de Negociación de la futura regulación Horaria no la apoyó? 4-¿Cree que una regulación horaria de 16 horas al vehículo va mejorar la situación económica del sector del taxi en Madrid? 5-¿Considera que en el marco de una regulación horaria de, por ejemplo, 16 horas al vehículo se puede interpretar el tiempo del almuerzo y la cena como un tiempo no computable dentro de las

7-¿La entrada en vigor de una regulación horaria trae consigo nuevos gastos para el taxista como consecuencia de la adaptación del taxímetro a la inyección del reloj regulador? 8-Una vez que se ponga en marcha la regulación horaria, ¿cree que esta debe tener carácter temporal o definitivo? 9-¿Considera que se invierte mucho tiempo en la búsqueda de una regulación horaria del trabajo con la intención de rentabilizar la hora laboral y demasiado poco en buscar nuevos nichos de mercado para el taxi?

José Artemio Ardura, presidente de la Confederación del Taxi de España y de la Federación del Taxi de Asturias. 1.- Creo que apoyar una decisión tomada por los taxistas, aunque sean de una organización no vinculada a la CTE, me parece un buen motivo y un ejercicio democrático muy saludable. 2.- Bueno, teniendo en cuenta que quienes la convocaban no eran las organizaciones mayoritarias y que estas hicieron todo lo posible para que fracasara, creo que la presencia de alrededor de 3.000 personas ha sido todo un éxito, ya que además transcurrió de una forma totalmente pacífica y dentro de los cauces de convivencia que son de esperar y que, por ejemplo, en la manifestación contra la Ley Ómnibus no se respetaron con el consiguiente daño de imagen para todo el sector.

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José Artemio Ardura, presidente de la Confederación del Taxi de España y de la Federación del Taxi de Asturias.

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3.- Personalmente creo que la CTE es una organización muy viva, muy poco presidencialista y sanamente indisciplinada, es decir, los dirigentes territoriales tienen criterio y lo manifiestan, discrepando cuando creen que es necesario hacerlo, como lo ha sido en este caso y en algún caso anterior, lo cual no impide que todos sigamos juntos defendiendo posiciones que habitualmente son comunes. 4.- Creo que ninguna regulación, por si misma, mejora la situación económica. En Madrid se gasta diariamente una determinada cantidad de dinero en la utilización del servicio de taxi y ello no cambiará por el hecho de que se modifique el número de vehículos prestando servicio, lo que si ocurrirá es que la rentabilidad por hora de trabajo si se modificará positivamente y con ello no se recaudará mas, pero se recaudará en menos tiempo y mejorará con ello la calidad de vida de los taxistas. 5.- En mi opinión 16 horas es un periodo mas que suficiente para que un taxista se pueda ganar la vida, e incluso excesivo, por lo

que añadir más tiempo es beneficiar a las empresas cuyo objetivo no siempre es el de prestar el mejor servicio al usuario sino obtener el mayor beneficio.

JAA.: “16 horas de trabajo diarias es un tiempo más que suficiente para que un taxista pueda ganarse la vida”

6.- En este asunto hay dos visiones diferentes, para quienes creemos que el servicio de taxi no es un negocio puro y duro donde lo mas importante es la rentabilidad sino que es una concesión administrativa cuyo objeto es prestar un servicio público que, no olvidemos, se creó, inicialmente, de forma totalmente gratuita para el ‘propietario’ de la licencia, creemos que debe de protegerse el espíritu que originó la creación de las licencias de taxi y que no es otro que la protección del trabajador autónomo individual frente a quienes explotan las licencias únicamente con una visión de rentabilidad empresarial y por tanto la regulación ha de partir de la premisa de que cada licencia tiene un único concesionario. 7.- Sí, la adaptación puede originar algunos gastos pero, en su conjunto son despreciables frente a la mejora que supone la implantación del sistema.

8.- Inicialmente la intención es que la medida sea temporal, pero es mas que probable que una vez que el taxista se habitúe a ella no quiera renunciar a la calidad de vida que le proporcionará, como también ha sucedido cuando se implantó el día obligatorio de libranza o de descanso, que donde existe ya no se plantea la posibilidad de retirarlo. Nuestro sector es muy conservador y reticente a cualquier cambio pacífico, pero cuando estos se producen el tiempo se encarga de consolidarlos y demostrar su utilidad. 9.- Creo que, en Madrid, la actual dirección de la Gremial y de la UNALT están haciendo un daño terrible a los taxistas con la constante manipulación de la voluntad de sus afiliados; no olvide que votaron 16 horas de regulación y su presidente pactó 18 horas con el Ayuntamiento, que, por cierto, era su propuesta que apenas cosechó 100 votos contra mas de 1.700 que obtuvo la propuesta de la regulación de 16 horas, lo que demuestra un desprecio hacia sus socios increíble, lo que en cualquier otro sitio le hubiera obligado a dimitir. Pues bien, ese mismo sujeto sigue hablando de la Ley Ómnibus, que no ha causado problema alguno en mas de año y medio de vigencia, tratando de confundir y tapar su ineptitud recurriendo a ella cuando simplemente el problema es la crisis terrible que nos ha hecho perder mas de un 35% de clientes y que afloren todo tipo de vehículos particulares que tratan de ganarse la vida sin que la organización mayoritaria exija a las autoridades una respuesta de la inspección de transportes y de la propia policía con la contundencia que se debería de actuar.

Luis Berbel, presidente del Sindicato de Taxistas Autónomos de Cataluña y miembro de la Ejecutiva de la Confederación del Taxi de España.

Luis Berbel, presidente del Sindicato de Taxistas Autónomos de Cataluña y miembro de la Ejecutiva de la Confederación del Taxi de España.

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1.- Solidaridad con los compañeros y apoyar la medida reivindicada por ellos de las 16 horas.

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Especial 17M

Teniendo en cuenta además que fueron los propios taxistas los que habían elegido esa misma medida en una votación promovida por la propia Gremial que ahora incumple. 2.- El resumen es que fue un éxito teniendo en cuenta además que las mayoritarias no habían convocado. 3.- Hay que tener en cuenta que hay otra organización en Madrid de la CTE, AGETAXI, que apoyaba la convocatoria y denunció el acuerdo. Y además fue la que solicitó nuestro apoyo. 4.- Desde Catalunya creemos que sí, sobre todo por obligar a parar a TODOS los vehículos al menos 8 horas. En Catalunya hemos considerado prioritario, ante la complejidad de aplicar la regulación horaria, frenar el doble turno, y a continuación la aplicación de la otra medida que evidentemente estamos estudiando y viendo como se aplica en otras comunidades como en Valencia y, si finalmente se hace en Madrid. La fórmula pactada entre Gremial y Ayuntamiento de Madrid no sirve para nada. Es mover algo para dejarlo todo igual.

Por lo tanto, hay que atajar el problema principal que menos daño hace y menos coste tiene: reducir el número de conductores. Después la regulación la horaria, regulación horaria que debería darse por si sola si hubiera un cumplimiento de la normativa laboral. Los empresarios firman en convenio que sus empleados trabajan 40 horas. Pues practíquese. 7.- Deberían de apoyar las administraciones, aunque una parte también la pagara el taxista. Pero tal y como están las administraciones……..no sé si darán mucho. 8.- Considero que debería ser definitiva y deberíamos ir al sistema de París. Tendríamos que tender a hacer menos horas y a regular la oferta y demanda con un porcentaje de coches a doble turno. Un porcentaje determinante en el que todos pudieran

LB.: “En esas 16 horas ha de entrar todo. Los tiempos de descanso incluidos. Si no, no servirá para nada”

entrar, las flotas y los autónomos que quisieran tener doblados los coches. El porcentaje lo determinaría el equilibrio de la oferta y la demanda. En París hay un 20% y en Barcelona consideramos que con un 10% sería suficiente. Cada ciudad debe determinar su porcentaje. Hay que buscar también el modo de humanizar nuestra profesión. 9.- Los nuevos mercados deberían buscarlos las emisoras de radio-taxi que de hecho son las únicas que lo hacen para dar más servicios a sus asociados. El taxista individual no puede buscar nuevos mercados. Creo que las dos cosas son compatibles.

Juan Antonio Guardeño, presidente de la Confederación de Taxistas Autónomos de la Comunidad Valenciana y miembro de la Ejecutiva de la Confederación del Taxi de España

5.- En las 16 horas ha de entrar todo. Los tiempos de descanso incluidos. Si no, no servirá para nada. En París los coches tienen trece horas incluidas dos de descanso. 6.- El problema fundamental es que la normativa no es lo suficientemente clara. Se contraponen intereses que a veces son ajenos a la situación del taxi, o al menos no los contempla. ¿Cómo se puede hablar de libertad de empresa como argumento en contra de cualquier medida que se quiera adoptar en el sector del taxi? No se entiende que lo que haga un taxista con su licencia repercuta en el resto. El taxi de Madrid, de Barcelona y de cualquier ciudad de España tiene un problema fundamental: la sobre oferta que existe, pero no sólo de licencias sino también de conductores.

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Juan Antonio Guardeño, presidente de la Confederación de Taxistas Autónomos de la Comunidad Valenciana y miembro de la Ejecutiva de la Confederación del Taxi de España.

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1.- En primer lugar por el hecho de que las dos organizaciones del taxi pertenecientes a la CTE estuvieran en contra del acuerdo pactado entre el presidente de la Gremial y el Ayuntamiento de Madrid. En segundo lugar por solidarizarme, en nombre de los taxistas autónomos de Valencia, con los taxistas autónomos de Madrid, en su legítima lucha por defender sus derechos e intereses. Y en tercer lugar porque estoy convencido que sólo con la unión de todos los taxistas autónomos de España podremos terminar con los privilegios de aquellos que durante mucho tiempo han vivido de los taxistas y no del taxi. 2.- No voy a entrar en una guerra de cifras. Lo que si sé es que allí había muchísimos taxistas autónomos, manifestándose a pie, cosa impensable en Valencia. Lo que si comenté con algunos compañeros es que el hecho de que hubieran asistido a la manifestación miles de compañeros sin haber sido convocados por las organizaciones mayoritarias era, por si solo, un mensaje, y aquel que no entienda correctamente este mensaje lo va a tener más difícil para autoproclamarse representante del sector. Y por otro lado, el Ayuntamiento tendrá que plantearse su postura si no quiere tener al sector del taxi en frente. 3.- Como he dicho anteriormente las dos organizaciones madrileñas de la CTE están en contra del acuerdo firmado por del José Luis Funes y el Ayuntamiento de Madrid, y cada una ha decidido enfrentarse al mismo del modo que ha considerado más conveniente. La Federación en la mesa de negociación, y AGETAXI convocando la manifestación junto a la Plataforma. La CTE se ha destacado históricamente por apoyar las luchas que llevan sus organizaciones territoriales en defensa de los intereses de los taxistas autónomos (Pamplona, Ibiza, etc.) y

con los compañeros madrileños no iba a ser menos. No podemos sentarnos en la mesa de negociación, pero nada impedía que mostráramos nuestro apoyo a los taxistas de Madrid acudiendo a la manifestación. 4.- Si, la experiencia que estamos disfrutando en Valencia me permite afirmarlo con rotundidad. Los taxistas autónomos de Madrid se verán beneficiados por esta medida.

JAG.: “Lo que se persigue con la regulación no es sólo mayor rentabilidad, sino también reducir la jornada laboral”

5.- Si, de hecho en Valencia es así. Nosotros nos organizamos nuestra jornada de trabajo dentro de las 24 horas. Podemos hacer todas las paradas que queramos siempre que superen los 60 minutos. Pero si paramos menos de 60 minutos se nos descuenta una hora de trabajo, así evitamos picardías. La Federación del Taxi de Valencia propuso que la jornada de trabajo fuera continua y con sólo una parada de 60 minutos, entendíamos que de esa manera la eficacia de la regulación sería mayor, pero finalmente la Administración decidió hacerlo flexible. 6.- En la Federación del Taxi de Valencia entendemos que el horario tiene que ser el mismo para todos, 12 horas, pues los autónomos que conducimos solos el coche somos mayoría. Pero quien presentó la propuesta a la encuesta lo hizo con 12 y 16 horas, dependiendo del número de conductores que tenía el vehículo. Nosotros lo aceptamos y lo apoyamos. 7.- Si no hay que cambiar el taxímetro, no. En Valencia tuvimos que cambiar casi un tercio de los taxímetros, pero lo vimos como una inversión, no como un gasto. De hecho al recaudar ahora un poco más nos damos cuenta de que la inversión valió la pena. 8.- En principio, temporal, pero si los taxistas autónomos ven que es beneficioso y rentable supongo que la mantendrán de manera indefinida.

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9.- La situación es lo bastante grave como para tomar una medida ya. La Federación del Taxi de Valencia presentó sus medidas de regulación en noviembre de 2008, pero aquellos que viven bien en la situación actual se han negado sistemáticamente a encontrar una solución. La realidad ha sido tan tozuda que ahora el problema no se soluciona con una tirita y hay que intervenir mediante cirugía. Además, si conseguimos hacer más rentables nuestras horas de trabajo, ¿qué necesidad hay de mantener la filosofía de que la hoja se hace a base de trabajar muchas horas? Lo que se persigue con la regulación no es sólo una mayor rentabilidad, sino que esta nos permita reducir nuestra jornada laboral y disfrutar más de nuestra familia o aficiones. Paralelamente a esto se puede trabajar para aumentar la demanda, por ejemplo con vehículos de mayor capacidad que nos ayudaría a competir con las VTCs, agruparnos en centrales compartidas con lo que disminuiríamos gastos y aumentaríamos clientes, incidir en la Administración para que publicite más y mejor el servicio de taxi, presentar proyectos a la Administración para que el TAXI realice servicios que en estos momentos están realizando otros sectores de manera más cara (traslado de pacientes de rehabilitación o asistencia domiciliaria) o de manera deficitaria (líneas de la EMT).

Gabriel Moragues, presidente de la Asociación de Autónomos del Taxi de Mallorca y miembro de la Ejecutiva de la Confederación del Taxi de España 1.-Que las asociaciones integradas en la Confederación (AGETAXI Y FEDERACION PROFESIONAL DEL TAXI DE MADRID) solicitaran ayuda a la CTE, aunque cuando ya se había anunciado el respaldo de CTE y algunas territoriales, la Federación se desmarcara e, incluso, tratara de que no acudiéramos. Se acudió por decisión de la totali-

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Especial 17M

dad de la ejecutiva de la CTE, excepción hecha de Mariano Sánchez debido a su falta de criterio y a la pretensión de dejar en ridículo a los demás compañeros cuando él mismo provocó la movilización. 2.- Un rotundo éxito, teniendo en cuenta que la convocatoria partió de una Plataforma formada por disidentes de Gremial, Federación y asociaciones muy pequeñas, en contra de todo el aparato oficial, es decir, patronales mayoritarias que no sólo no convocaron sino que actuaron contra la manifestación, y los medios de comunicación afines a estos hicieron la misma labor. 3.- Muy positiva, dado que obedece a un principio de solidaridad en una demanda absolutamente justa y que se produce por la solicitud de ayuda de la

propia Federación cuando se da cuenta de que Ayuntamiento y Gremial han cerrado un acuerdo sin contar con ella. Después rectifica y no apoya la manifestación, tratando de dejar en mal lugar a toda una entidad como la CTE y sus territoriales, cuando ya habían anunciado su presencia, utilizando emisarios para denunciar como falsos los comunicados de adhesión de algunas territoriales, siendo estos comunicados absolutamente reales como bien quedó probado mediante entrevistas personales y finalmente con la presencia en la manifestación. 4.- Estoy absolutamente convencido de que la puesta en marcha de esta regulación supondrá hacer la misma recaudación en 2/3 del tiempo que ahora se necesita. Ello supone, aunque solo fueran los mismos

ingresos, una rebaja drástica del gasto, reduciendo las horas de trabajo, mejorando la calidad de vida y reduciendo el porcentaje de kilómetros rodados en vacío durante la jornada.

GM.: “Los problemas de los conductores tan sólo deben afectar a quienes les contratan”

5.- Hay muchas maneras de establecer turnos horarios, pero entiendo que no se pueden crear unos turnos a la carta para que cada uno pare a comer o cenar cuando quiera. Ese problema se evita regulando sin utilizar el taxímetro y estableciendo los relevos de turno a la hora de comer. 6.- Las horas deben ser por licencia, que es el elemento de regulación de los ayuntamientos, y las horas deben ser las mismas para todos, según han establecido las sentencias del Tribunal Supremo, en el caso concreto de los turnos de mi ciudad, para no ir más lejos. Cada conductor debe ser problema de quien le tiene contratado, no pudiéndose convertir en el problema de los que no los tienen, viendo condicionada de forma diferente su actividad. 7.- Depende de si se usa o no se usa el taxímetro, de los tipos de taxímetros que existan y de las modificaciones que estos necesiten. No obstante, creo que no se necesita inversión si se regulan turnos horarios, y que en caso de que se decida utilizar el taxímetro, la inversión vale la pena para el beneficio que otorga a los autónomos titulares de licencia. 8.- Viendo cuál es el exceso de licencias de taxi en toda España, y Madrid es uno de los más claros ejemplos, creo que sería definitiva, mucho más cuando se hayan probado las bondades del sistema.

Gabriel Moragues, presidente de la Asociación de Autónomos del Taxi de Mallorca y miembro de la Ejecutiva de la Confederación del Taxi de España.

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9.- Depende. Creo que la obligación de las asociaciones es defender a sus titulares políticamente y buscar las soluciones normativas que les puedan beneficiar, porque el trabajo y la búsqueda de éste suele depender más de entidades como radio-taxis, etc.

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Inauguración de la Central de Centrales del Centro de Formación y Servicios del Taxi de la Comunidad Valenciana El 16 de Julio de 2010 la Confederación de Autónomos del Taxi de la Comunidad Valenciana inauguró en la población de La Nucía la Central de Centrales del Centro de Formación y Servicios del Taxi de la Comunidad Valenciana. Bernabé Cano, alcalde de La Nucía, fue quien inauguró la Central junto al presidente de la Confederación. Esta Central de Taxis nació con la aspiración de dar servicio a todos los municipios de la Comunidad Valenciana y también a aquellos municipios de otras Comunidades que quieran adherirse a la misma. Utiliza los más modernos sistemas de localización y adjudicación de servicios (GPS Y GPRS). Da servicio durante las 24 horas y las locutoras de la centralita atienden tanto en valenciano, como en castellano e inglés. Es un proyecto muy ambicioso, impulsado por la Confederación de Autónomos del Taxi de la Comunidad Valenciana y hecho desde la modestia, el trabajo, la unidad y la ilusión de los taxistas. Realizar un proyecto como este en la situación de crisis económica por la que estamos atravesando es una apuesta muy fuerte de futuro y una inversión económica muy importante. Hemos creado una nueva empresa, hemos generado nuevos puestos de trabajo. Aspiramos, con la tecnología que hemos instalado en nuestros coches y en nuestra central a mejorar nuestro servicio de

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cara a nuestros clientes, a rentabilizar nuestro trabajo y mejorar nuestra seguridad. Nos estamos preparando para poder competir en un mundo cada vez más globalizado y donde las barreras de la comunicación son casi inexistentes. Hace años no podíamos imaginar que desde LA NUCÍA podríamos dar servicio de taxi a todo el planeta y que una persona que vive en Alemania o Inglaterra pudiera reservar un taxi en nuestra comunidad desde su país. La vanguardia del sector, los taxistas con más visión de futuro, aquellos que ven al sector del taxi como una unidad y no

“Da servicio durante las 24 horas y las locutoras de la centralita atienden tanto en valenciano, como en castellano e inglés”

como un ente atomizado han dado un paso de gigante hacia lo que será el servicio del taxi en el siglo XXI. Pero este proyecto no podría haber sido una realidad si no hubiéramos podido apoyarlo en otros tres pilares. El primero de ellos la empresa AURIGA SYSTEMS, fabricante y distribuidora de los equipos de GPS y GPRS que hemos instalado en nuestros coches y central, una empresa líder en su sector. Como empresa líder lo es también el segundo de los pilares, la empresa TEINSA, que se ocupa de la instalación y mantenimiento de los equipos. Que ha creado una red de talleres a lo largo de nuestra comunidad para darnos el mejor de los servicios y que lleva ya muchos años colaborando y trabajando junto al sector del taxi. Y por último, pero no menos importante, el tercer pilar, el apoyo que hemos tenido, y esperamos seguir teniendo, de las autoridades locales y autonómicas. Y aquí quisiera hacer una mención especial al apoyo que hemos tenido por parte del alcalde de LA NUCÍA D. BERNABÉ CANO. A dicha Central ya se han adherido taxistas de los municipios de Denia, Jávea, TeuladaMoraira, Benissa, Ondara, La Vila Joiosa, Alfaz del Pi, La Nucia, Callosa d´En Sarrià, Benidorm, Altea, Orihuela, Valencia y Granollers. En la actualidad se está prestando servicio a cerca de 200 vehículos y en los próximos meses se espera llegar a los

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Valencia

vechar la oportunidad que nos da la revista “EL TAXI” para agradecer, destacar y hacer un reconocimiento expreso del trabajo realizado por el compañero Ramón Ortega y la compañera Sofía en el día a día de esta Central. Sin su dedicación, sacrificio y buen hacer este proyecto no hubiera alcanzado las cuotas de calidad de las que disfrutamos actualmente.

300 con la incorporación de más asociaciones de nuestra Comunidad y de otras comunidades.

Mención especial Las asociaciones y taxistas que formamos parte de la Central Compartida de la Comunidad Valenciana queremos apro-

Con compañeros/as como él y ella no tenemos ninguna duda de que este proyecto avanzará hasta alcanzar el objetivo que nos fijamos cuando lo iniciamos, ser la Central de los taxistas de la Comunidad Valenciana y de compañeros de otras comunidades. Centro de Formación y Servicios del Taxi de la C.V.

Policía Local y Guardia Civil coordinarán esfuerzos para acabar con los taxis ilegales sector de Tráfico de la Guardia Civil de Benidorm; la jefa de la División de Logística y Planificación de Transporte de la Conselleria de Infraestructuras y Transporte; el presidente de la Confederación de Autónomos del Taxi de la Comunidad Valenciana; y el presidente de la Aso-

La problemática de los taxis que operan ilegalmente en la comarca reunió en la Jefatura de la Policía Local de Dénia a responsables de las policías locales de diversas poblaciones de la Marina Alta; el concejal dianense de Seguridad Ciudadana, Miguel Llobell; el jefe del sub-

ciación de Taxistas de Denia. Según ha explicado Miguel Llobell, la principal conclusión de este encuentro es el compromiso de colaboración entre los Cuerpos y Fuerzas de Seguridad y el sector del taxi para intentar acabar con una práctica cada vez más extendida “que

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Valencia

perjudica tanto a los taxistas, que pagan sus impuestos y licencias para poder ejercer, como a los clientes de los taxis ‘pirata‘, que carecen por completo de cualquier cobertura o garantía”. Asimismo, Llobell ha informado que la representante de la Conselleria se ha comprometido a estudiar la creación un boletín específico para las denuncias a estos taxis ilegales “que se asemeje a un parte de accidentes y permita aplicar sanciones administrativas”. Por su parte, el presidente de la Confederación de Autónomos del Taxi de la Comunidad Valenciana, Juan Antonio Guardeño, ha reconocido que el problema “está afectando mucho al sector” y ha señalado que van a colaborar con la Guardia Civil y la Policía Local facilitando información sobre los vehículos que operan fraudulentamente. Guardeño también ha anunciado que

Momento en el que el presidente de la Confederación de Autónomos del Taxi de la Comunidad Valenciana, Juan Antonio Guardeño, se dirige los miembros de la Policía Local y de la Guardia Civil.

van a contrarrestar la publicidad que realizan estos taxis ilegales “sobre todo en locutorios y revistas extranjeras” con una campaña en la que darán a conocer las características y garantías de un taxi autorizado para que los

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usuarios no se dejen llevar a engaño. El presidente de los taxistas de Dénia, José Mas, ha ofrecido detalles más concretos sobre esta práctica de intrusismo en Dénia afirmando que está más extendida entre ciudadanos extranjeros y que los lugares habituales de captación de clientes son el puerto, los hoteles y las urbanizaciones con gran concentración de turistas internacionales. Aunque no se han contabilizado los casos de servicios de taxis “piratas” en la ciudad, Mas sí ha puesto el ejemplo del aeropuerto alicantino de El Altet, “donde en un día se han llegado a contar 400 servicios ilegales”. Por último, los representantes de los taxistas han hecho una petición a los responsables de la seguridad: que realicen inspecciones periódicas en los lugares más frecuentados por estos vehículos no autorizados “como medida disuasoria”.


Valencia

La Federación Sindical del Taxi de Valencia solicita a la directora de la Agencia Valenciana de Movilidad la regulación vacacional en agosto de 2011 La Ley 20/2007, de 11 julio, del Estatuto del trabajo autónomo, publicado en el BOE, en el Preámbulo 1º dice lo siguiente: “El artículo 40 en su apartado 2, establece que los poderes públicos fomentarán una política que garantice la formación y readaptación profesionales, velarán por la seguridad e higiene en el trabajo y garantizarán el descanso necesario mediante la limitación de la jornada laboral, las vacaciones periódicas”. En el artículo 14: “Jornada de la actividad profesional. 1. El trabajador autónomo económicamente dependiente tendrá derecho a una interrupción de su actividad anual de 18 días hábiles”. “Disposición adicional decimocuarta. Estudio sectorial del trabajo autónomo. 1. Los efectos que tienen las especificidades propias de cada sector en las condiciones del trabajo (retributivas, conciliación familiar, protección social, etc.) que realiza el trabajador autónomo”. La ley 39/1999, de 5 de noviembre pretende promover la conciliación de la vida familiar y laboral de las personas trabajadoras (BOE nº 266 de 6 de noviembre de 1999). El espíritu de la ley es fomentar el bienestar del trabajador con su vida familiar y laboral. La falta de vacaciones y las jornadas laborales intensas causan estrés y falta de competitividad, con lo cual se produce un gasto económico para la sociedad, tanto de salud física como de higiene mental. El espíritu del Plan Concilia Familiar de la Generalitat Valenciana, impulsado por el Sr. Juan

Cotino, vicepresidente del Consell y conseller de Bienestar Social, es reconciliar a los trabajadores valencianos con su vida laboral y familiar. Creemos que todas las administraciones están por la calidad de vida de aquellas personas que tengan un trabajo y estén en el régimen de autónomo o trabajador por cuenta ajena. La tendencia es igualarnos cada vez más unos con otros en derechos y obligaciones (ver preámbulo del Pacto de Toledo). Por todo ello, pedimos unas vacaciones en agosto de la siguiente forma: · Las licencias pares descansarán el primer lunes de agosto día 1 hasta el domingo día 14. · Las licencias impares descansarán el lunes día 15 y hasta el domingo día 28. · Los días 29, 30, 31 se volverá a la normalidad, realizándose los descansos habituales como el resto del año. Serán 14 días seguidos de trabajo, donde se suspenderán los días de fiesta y fines de semana que disfrutamos el resto de los meses. Por lo tanto, el mes de agosto un taxista podrá trabajar entre 16 y 17 días, dependiendo del número de licencia. Si tenemos en cuenta que, en un mes normal, los días trabajados son entre 21 y 22 días, quiere decir esto que la

L 1 8 15 22 29

M 2 9 16 23 30

diferencia de días trabajados entre el mes de agosto con vacaciones es 4 ó 5 días menos que si no tuviéramos las vacaciones.

Agosto 2011 Descansan los pares. Descansan los impares.

X 3 10 17 24 31

J 4 11 18 25

V 5 12 19 26

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También hay que tener en cuenta que la mayoría de los taxistas se suelen ir un promedio de una semana en el mes de agosto, por lo tanto el número de licencias que trabajaría en este mes serían el mismo que si se regulasen en vacaciones, ya que el taxista tendría que perder 5 días laborales. Además del riesgo que corre la administración si las vacaciones las cogemos todas las mismas semanas, con lo que podría quedar la ciudad sin servicio de taxis. Por consiguiente, el perjuicio que se le causa a la ciudad de Valencia con las vacaciones es nulo, ya que se asegura un mínimo de 1450 licencias, (más que suficiente para atender la demanda de taxis en un periodo vacacional, donde prácticamente tanto las empresas públicas como privadas suelen estar al mínimo de su rendimiento). Además, conseguiremos que el taxista pueda descansar durante 2 semanas consecutivas, y con ello podremos conciliar la vida familiar y la laboral. También reduciremos el estrés y mejoraremos la salud mental del conductor.

S 6 13 20 27

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Principado de Asturias

Principado de Asturias

La Federación Asturiana solicita, en solitario, la actualización de la tarifa interurbana del Principado La Federación Asturiana Sindical del Taxi ha solicitado la actualización de la tarifa interurbana de taxis del Principado de Asturias teniendo en cuenta que el día 19 de junio del año 2008 fueron autorizadas y publicadas en el BOPA, por primera vez , las TARIFAS INTERURBANAS DE TRANSPORTE PÚBLICO DISCRECIONAL EN VEHÍCULOS DE TURISMO (TAXI) PARA LA COMUNIDAD AUTÓNOMA ASTURIANA y que desde la citada fecha y hasta hoy han transcurrido TREINTA Y CUATRO MESES (34) sin que se haya producido actualización alguna de estas tarifas, bien es cierto que la Federación tampoco la solicitó, entre otras cosas porque se consideró oportuno, tras la subida producida, ver el comportamiento y las consecuencias de su aplicación, coincidiendo todo ello con el inicio de la actual crisis económica y el descenso importante, durante algunos meses, del precio de los carburantes lo que nos hizo posponer la petición de actualización de la misma. En estos momentos y puesto que la situación económica no ha mejorado y los costes de todo tipo han repuntado hasta el punto que los carburantes ya se hayan en precios cercanos a los mas altos de la historia y la inflación se ha situado, a lo largo del año 2010, en el 3% con carácter general siendo incluso superior en lo que respecta a los costes de carácter sectorial del taxi, se ha entendido imprescindible proceder a la revisión de dichas tarifas. Dado que el resto de las organizaciones sindicales del sector del taxi asturiano no han manifestado mayor interés en el asunto ha sido, una vez mas, la

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propia Federación quien ha planteado formalmente la necesidad de la actualización de esta tarifa en base a la FORMULA POLINÓMICA de cálculo de variación de costes empleada en las tarifas urbanas y tendiendo en cuenta que se ha de considerar un periodo de TREINTA Y CUATRO MESES SIN VARIACION DE PRECIOS, CORRESPONDERÍAN LOS SIGUIENTES INCREMENTOS: Incremento lineal en todos los conceptos: 6,71%

a).- Precio por Km. o fracción: 0,57 € b).- Precio por Km. o fracción para servicios nocturnos, domingos y festivos de ámbito nacional, autonómico y/o local: 0,71 € c).- Mínimo de percepción: 3,54 € d).- Precio por hora de espera: 15,79 € e).- Precio por hora de espera para servicios nocturnos, domingos y festivos de ámbito nacional, autonómico y/o local: 19,74 € Asimismo SE SOLICITA LA DESAPARICIÓN DE LOS 15 MINUTOS DE ESPERA GRATUITA ya solicitados inicialmente y que no llegaron a ser incluidos en la tarifa actual ya que la tarifa de carácter nacional, entonces vigente, los eliminó con posterioridad a la petición de esta tarifa autonómica pero que en la actualidad ya no tiene sentido mantener ya que ha sido eliminado. Así mismo SOLICITAMOS la inclusión del precio de HORA DE ESPERA NOCTURNO Y FESTIVO ya que no existe razón alguna para mantener un único precio en la espera cuando el kilómetro recorrido, en días festivos tiene un precio distinto, con buen criterio, atendiendo a las circunstancias de penosidad en que se desarrolla.

Fdo. Jose Artemio Ardura Valdés Secretario General

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Principado de Asturias

El Ayuntamiento de Gijón no cede a las presiones de grupos minoritarios y avala plenamente la consulta popular que decidió modificar el sistema de descansos vigente desde 1983 El Ayuntamiento de Gijón ha dictado una resolución por la que, acatando la voluntad democráticamente expresada en una consulta popular realizada por el propio sector del taxi de la ciudad el pasado mes de junio de 2010, decidió modificar el sistema de descansos actual por un sistema rotatorio semanal que permite que la totalidad de los taxistas de la ciudad disfruten de su descanso de una forma mas equitativa y justa. Este descanso va corriendo, cada semana, en un día de forma tal que todos los vehículos pasan por todos los días de la semana y por tanto se evitan las desigualdades que se podrían producir de tener, como ocurría hasta ahora, un día fijo de descanso. La propuesta, finalmente vencedora, para modificar un sistema de descansos que databa del año 1983 fue sometida a valoración de todo el Sector junto con otras 6, todas ellas presentadas por sindicatos, cooperativas y taxistas individuales en un proceso democrático e impecablemente desarrollado por la Federación Asturiana del Taxi en el que todos aquellos que desearon presentar sus propuestas tuvieron tiempo y ocasión para hacerlo. La iniciativa de la consulta popular fue tomada por la Federación Asturiana Sindical del Taxi, organización que representa a la mayoría absoluta del Sector en Gijón y en Asturias conjuntamente con la Cooperativa mayoritaria de la ciudad (Radio Taxi Villa de Jovellanos) y el resto de pequeñas asocia-

cuya defensa a lo largo del proceso y única propuesta fue la petición de retirada total del descanso semanal obligatorio como fórmula para conseguir mejores recaudaciones al poder trabajar un día más, posición a la que también se adhirió, en la fase final y tras sustituir a su directiva, UNIATRAMC-Asturias, todo ello en unos momentos en los que la saturación de vehículos y conductores alcanza niveles nunca vistos en la ciudad y que hacen aconsejables medidas de control y una regulación mas justa de los descansos como sistema para no producir desigualdades entre taxistas. La medida ha entrado en vigor, con pequeños incidentes que se solventaron en las primeras horas, el pasado día 21 de abril tras un periodo de 10 días de adaptación al nuevo sistema.

ciones y cooperativa de la ciudad. Las pequeñas Organizaciones decidieron, una vez concretadas las preguntas que finalmente serían sometidas a consulta, oponerse al resultado final que se produjera “salvo que la opción ganadora sea alguna de las que nosotros presentamos” lo que produjo el rechazo inmediato, por antidemocrático, tanto de la Federación Asturiana del Taxi como de R.Taxi V. de Jovellanos que, a pesar de todo, continuaron con la consulta en solitario. Cabe destacar la buena acogida, del nuevo sistema, también entre los propios conductores asalariados que así lo han hecho saber a los organizadores de la consulta así como, en el lado negativo, la posición mantenida por ASOTAXI (Unalt)

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Cataluña

Comunidad Catalana

L'IMT frena el doble turno, vieja reivindicación del STAC Los esfuerzos que el STAC viene realizando en los últimos años, se han visto reconfortados con la aprobación, por parte del IMT, de la norma que impedirá que los taxis puedan realizar doble turno. El Institut Metropolità del Taxi (IMT) ha aprobado el freno al doble turno o lo que es lo mismo la contingentación de coches que prestan servicio con dos conductores. La norma también establece mecanismos de reducción. Esta era una vieja reivindicación del STAC desde hace varios años, además de ser una de las primeras medidas para paliar la crisis que padece el sector como consecuencia del crecimiento continuo de coches que trabajan las 24 horas. Va a ser una de las medidas más importantes que adopte el taxi de Barcelona después del Plan de Viabilidad, y que favorece al autónomo de este colectivo. Junto a esta norma se van a aprobar otras para reducir el número de coches a doble turno. En el mes de septiembre pasado, el STAC, junto con otra organización del taxi (UTAM), elaboraron una plataforma con dos puntos reivindicativos: CONTINGENTACIÓN DE COCHES A DOBLE TURNO y REGULACION HORARIA. El primer punto ya se ha conseguido. Para ello, el IMT ha aprobado la norma que supone una modificación reglamentaria y ha de pasar el periodo de exposición pública. Una vez pasado este plazo, (probablemente cuando salga esta publicación ya se habrá aprobado definitivamente) la norma será de aplicación inmediata y ya no se podrán poner más coches de doble turno. De esta medida, quedan excluidos los familiares de primer y segundo

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grado. Asimismo, todas las licencias que se transfieran a partir de esa fecha perderán la posibilidad de ponerla con doble turno y sólo podrán prestar servicio con un solo conductor. Toda licencia que tenga dos conductores y uno de ellos se dé de baja, el titular de la licencia tiene 30 días para sustituirlos, en caso contrario perdería la condición de doble turno. La valoración del STAC es positiva, ya que con ellas se consiguen dos objetivos: por un lado, frenar la entrada masiva de asalariados en el sector (hay que tener en cuenta que en 2005, había 830 licencias que trabajaban dos conductores; en 2010, ésta cifra ha ascendido hasta casi alcanzar las 2.600 licencias con dos conductores). Y por otro lado la reducción del número de coches que trabajan las 24 horas con las medidas de restricción al doble turno. Los estudios jurídicos encargados a los abogados, uno de ellos Iñigo Arruti, asesor de la CTE y del STAC, y otro propuesto por el IMT, avalan la medida de la contingentación de los vehículos a doble turno. La aspiración del STAC es un porcentaje de coches a doble turno no superior al 10 por ciento; y el resto UN TAXI, UN CONDUCTOR con plena y exclusiva dedicación y con un HORARIO REGULADO.

El STAC trabaja por la regulación horaria.

El Instituto Metropolità del Taxi (IMT) ha reducido a seis el número de convocatorias

Tras la aprobación de estas medidas, el STAC ya está trabajando para conseguir el otro objetivo, que sabemos aún más complejo: la regulación horaria. Nuestra organización está realizando un seguimiento de la puesta en marcha en Valencia del sistema de horarios que viene aplicándose desde el 1 de enero de este año. En Valencia, los coches a doble turno tienen limitado el trabajo a 16 horas y los de un solo turno, con 12 horas. El STAC ha remitido una carta al Departament d’Industria para recabar información sobre qué modelos de taxímetros funcionan en Barcelona y, técnicamente, cuáles de ellos soportan la programación de una regulación horaria. En caso que no se pueda, qué sistemas se pueden utilizar para regular el horario.

Contra el arrendamiento encubierto El STAC ha solicitado a la Administración que realice una campaña contra el arrendamiento encubierto de licencias del taxi en Barcelona y su Área Metropolitana. Desde nuestra organización, consideramos que este tipo de explotación supone el cáncer actual del taxi. Todas las licencias que son ‘gestionadas‘, arrendamiento encubierto, se convierten en vehículos a doble turno.

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País Vasco

País Vasco

El taxi: un tipo de transporte sanitario en el País Vasco El pasado 4 de marzo, se celebró en San Sebastián una reunión entre una delegación de la Federación Vasca del Taxi, encabezada por su presidente, D. Saturnino Alonso, y el director de Transportes del Gobierno Vasco, D. Mikel Díaz, al objeto de evaluar la posible incorporación del ‘TAXI’ al servicio del Transporte Sanitario en el ámbito de la Comunidad Autónoma Vasca. La propuesta, presentada por la Federación Vasca del Taxi, una vez expuestos los antecedentes sobre la colaboración del ‘TAXI’ en la prestación del servicio de transporte sanitario, conviviendo en los años 80 con las diferentes modalidades de transporte en vehículos inferiores a nueve plazas (ambulancia,…), sobre las causas de su desaparición, y sobre la situación actual, tuvo una grata acogida por D. Mikel Díaz, motivo por el cual asumió el compromiso de consultar con responsables del Departamento de Sanidad y Consumo la

conveniencia y oportunidad de la propuesta debatida. Todos los asistentes coincidieron en considerar al ‘TAXI’ como un vehículo no especialmente acondicionado para el transporte sanitario, pero más discreto, cómodo, racional y económico que otros tipos de transporte, para aquellos supuestos en que los enfermos o accidentados no precisen asistencia sanitaria durante su traslado. Con tal objeto, D. Mikel Díaz señaló que en este mes de abril convocará a la Federación Vasca del Taxi a una nueva reunión al objeto de informar sobre el resultado de sus gestiones ante los responsables del Departamento de Sanidad y Consumo. Conviene señalar que este tipo de servicio está regulado en algunas comunidades autónomas. Así, la Ley del Taxi de Cataluña reconoce al ‘TAXI’ como un transporte complementario para el transporte sanitario, al dispo-

ner en el artículo 24.5 que: “En el marco de la normativa sanitaria y para los desplazamientos de usuarios de la sanidad pública que no requieran cumplir condiciones específicas relacionadas con las prestaciones, el equipamiento del vehículo o la calificación del personal, es admisible servirse de recursos propios del servicio de taxi.” Resulta obvio señalar que el objetivo de la Federación Vasca del Taxi de incorporar el “TAXI” como una modalidad más de transporte sanitario, no es una tarea fácil -queda un largo camino hasta la incorporación en nuestro ordenamiento jurídico de trasporte del “TAXI” como una modalidad mas del transporte sanitario- pero la apuesta de los taxistas vascos y de su Federación es firme en este aspecto, por lo que esperamos alcanzar nuestro objetivo en un plazo razonable de tiempo. Firmado: Satur Alonso

La Federación Vasca se reúne al más alto nivel con el departamento de Transportes del Gobierno Vasco El pasado día 19 de abril se reunieron en las dependencias del Gobierno Vasco el consejero de Transportes del Gobierno Vasco D. Iñaki Arriola, el viceconsejero D. Ernesto Gasco y el director D. Josu Benaito, con D. Saturnino Alonso, presidente de la Federación Vasca del Taxi, asistido por los asesores de la Federación. De la misma cabe destacar los siguientes compromisos: 1. El Sr. Arriola se comprometió a tramitar la reforma del artí-

culo 8. 2. e) de la Ley 2/2000, de 29 de junio (Ley Vasca del Taxi), al objeto de reducir la antigüedad del titular de una licencia de diez a cinco años, como requisito mínimo para autorizar las transmisiones de las licencias de auto-taxi. La citada reducción a cinco años sería también de aplicación al supuesto de obtención de una nueva licencia por parte del taxista que decide regresar a la actividad. Conviene recordar que esta disposición de la Ley Vasca del Taxi

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es la única que ha sido cuestionada por los taxistas de Euskadi. Por ello, los representantes de la Federación Vasca del Taxi manifiestan su satisfacción por el compromiso asumido. 2. Por otra parte, el Sr. Arriola, aceptó la recurrente petición formulada por la Federación Vasca del Taxi, relativa a autorizar la incorporación de los días de Nochebuena y Nochevieja, en la tarifa IV (festiva-nocturna) correspondiente a los servicios interurbanos.

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Andalucía

Andalucía

La Opinión 23 / 03 / 2011

Diario Sur 23 / 03 / 2011

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Ibiza

Ibiza

La CTE interpone contencioso administrativo contra el nuevo disparate del Consell de Ibiza La Confederación del Taxi de España ha interpuesto contencioso administrativo contra la decisión del Consell de Ibiza de modificar la ratio de 1 vehículo de arrendamiento con conductor por cada 30 vehículos auto-taxi establecida en la Orden FOM reguladora de los servicios prestados por los vehículos de arrendamiento con conductor. La modificación aprobada por el Consell Insular de Ibiza (PSOE) propone una modificación de dicha ratio estableciéndola en 1 vehículo de arrendamiento por cada 6 licencias de taxi lo que supone multiplicar por cinco la actual ratio existente. En opinión de la CTE esta nueva salida de pata de banco del Gobierno socialista de la Isla responde al interés del Consell por aumentar el número de vehículos que prestan servicio público

en la Isla y que ya originó, en su día, una áspera disputa con todo el sector, disputa en la que la CTE participó, en solitario, apoyando la tesis de los taxistas contraria a la concesión de licencias estacionales a los conductores asalariados y que aún se haya pendiente de resolución judicial ya que está fue recurrida en contencioso administrativo. En este momento el Consell Insular pretende dar una nueva vuelta de tuerca e intenta elevar el número de vehículos por la vía de las VTCs que se podrían ver incrementadas en casi medio centenar, de prosperar la pretensión del consejero de Transportes de la Isla, Albert Prats, ya que las licencias estacionales de taxi que pretendió poner en marcha, en su día, solo cubrieron algo mas del 50% de lo previsto al no ser solicitadas por todos los asa-

lariados que podían hacerlo dada la escasa rentabilidad que se presumía podían dar. La actual crisis económica con el descenso de actividad dramático que se vive en toda España y especialmente en las zonas turísticas, y la isla de Ibiza es una de ellas, hace mas inaudita la pretensión del Consell Insular resultando ser un insulto a todo el sector que la CTE, nuevamente, no va a dejar pasar sin intervenir con todos los medios a su alcance y cuya primera actuación ha sido la interposición, por el despacho de abogados de la CTE (ArrutiyAntunez), del oportuno contencioso administrativo firmado por el presidente de CTE y el vicepresidente 2º y representante de A.S.A.TPIMEM, Gabriel Moragues, en defensa de las organizaciones ibicencas adheridas a nuestra Organización.


Coyuntura

La UNALT permite una subida salarial del 5% para los trabajadores en el año 2011 a cambio de no tomar medidas de control contra el fraude de los floteros y empresas

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l Sr. Funes, presidente de la UNALT, ha consumado la penúltima vileza para con el sector al que dice representar negándose a permitir que se negocie un nuevo convenio colectivo para los trabajadores y obligando con ello a que se prorrogue el que ha vencido el 31 de diciembre de 2010. Esta actitud del presidente de UNALT ha sido expresada en la reunión de la constitución de la mesa negociadora del Convenio Colectivo celebrada el pasado día 5 de abril en la sede de UGT, en Madrid y a la que asistieron representantes de la CTE, UNIATRAMC, CC.OO. y UGT además del mencionado Sr. Funes. La CTE, que ha venido manteniendo contactos previos con los sindicatos al objeto de propiciar una subida salarial moderada, dada la situación actual, muy por debajo de ese 5% al que obliga la prórroga, también tenía preparada una batería de propuestas destinadas a erradicar el fraude en las contrataciones ( trabajadores con contratos de 2 y 3 horas que ejercen la jornada completa), la erradicación definitiva de las horas extraordinarias ( es evidente que resultan totalmente innecesarias en la situación actual), la introducción de motivos objetivos de despido por incumplimiento de las normas laborales ( LOTT, ROTT y Ordenanzas Municipales), así como un mayor control de las jornadas laborales; pues bien, ante todos estos objetivos se ha encontrado con la oposición frontal de la UNALT cuyo principal fin sigue siendo permitir que los empresarios del taxi, los floteros ( entre los que se encuentra el

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propio presidente de la UNALT, con 4 licencias en Madrid ) y los gestores ilegales de licencias pertenecientes a taxistas jubilados ( centenares de ellas están en esa situación en Málaga y Canarias y comienza a generalizarse también en Madrid y Barcelona) que, mayoritariamente, incumplen la Ley al no transferirlas al jubilarse, en muchas ocasiones en connivencia con sindicatos corruptos del propio sector que todo el mundo conoce y que obtienen su financiación por este despreciable medio aprovechándose de la necesidad de jubilados con pequeñas pensiones que se las entregan para que obtengan

escasos beneficios a cambio de una renta mensual miserable. La CTE ha expresado su negativa a firmar la prórroga del Convenio y estudiará legalmente cuales son las posibilidades de producir, en el peor de los casos, un descuelgue de los afiliados a nuestra Organización para que este incremento brutal del 5% no les sea aplicable nada más que a los afiliados de la propia UNALT que son quienes sí entienden que es correcto con tal de no adoptar medidas que puedan perjudicar los intereses de sus afiliados más poderosos económicamente y que son quienes sostienen en el poder al Sr. Funes.

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Coyuntura

Concesión administrativa o negocio Autor: José Artemio Ardura, presidente de la Confederación del Taxi de España y de la Federación Asturiana del Taxi

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arece, en este momento, más vigente que nunca la vieja discusión a cerca de cuál es la figura jurídica del servicio de taxi, y digo esto porque la actual crisis económica ha puesto de manifiesto las bondades y los graves defectos de esta indefinición jurídica. Parece evidente que una licencia de auto-taxi es una actividad económica con todos los derechos y todas las obligaciones de cualquier actividad empresarial, pero también es igual de evidente que el resto de las actividades empresariales, en época de crisis, no piden regulaciones. No es imaginable escuchar a la hostelería solicitar que los bares sólo se puedan abrir unas horas o que hayan de cerrar el negocio unos días determinados, y así con cualquier otro sector de actividad. Por ello es evidente que hay algo mas que nos diferencia del resto, y esa diferenciación viene dada por el hecho de que, originariamente, nuestro ‘negocio’ ha sido creado por los ayuntamientos a coste cero, es decir, de forma totalmente gratuita, ya que las licencias originariamente han sido regaladas a los concesionarios y aún hoy mayoritariamente se siguen concediendo sin coste alguno. Pues bien, este hecho es el que, a mi juicio, marca la diferencia entre negocio libre y concesión administrativa sujeta al cumplimiento de unas condiciones en la prestación del servicio público a que se destina, y en base a este mismo criterio es evidente que las administraciones públicas pueden, y en ocasiones deben, imponer criterios de racionalización para garantizar la adecuada rentabilidad y la calidad del servicio que se ha de prestar a los ciudadanos. El problema radica en que estas concesiones administrati-

vas a coste cero son transferidas o, si ustedes lo prefieren, vendidas, generalmente, cuando se produce la jubilación del taxista y así viene siendo desde tiempos inmemoriales. Este hecho hace que la frágil línea que separa la explotación privada del servicio público se diluya totalmente y comience a ser muy difícil determinar hasta donde es razonable la intervención de las administraciones públicas y hasta donde es el propio mercado quien debe regular en momentos como los que ahora estamos viviendo. En mi opinión la inicial concesión de las licencias de taxi de forma totalmente gratuita supone, de hecho, la intención del legislador de que esta gratuidad

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lo sea a cambio de que la persona a quien se le ‘regala’ su licencia de taxi preste su trabajo en unas condiciones no de competencia ni de libre mercado, sino sujeto a las necesidades del servicio público a prestar a los ciudadanos de un determinado pueblo o ciudad. Pues bien, si la explotación de las licencias de taxi se hubiera ceñido siempre a ese criterio y por lo tanto no se hubiera convertido en una actividad empresarial mediante la contratación de trabajadores asalariados, también sería mas consistente la exigencia del sector para que los ayuntamientos que concedieron esas licencias actuaran en defensa de la necesaria rentabilidad de las mismas adop-

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Coyuntura

tando todas las medidas necesarias para tal fin. La contratación masiva de conductores y colaboradores autónomos ha respondido, por un lado, al cambio de mentalidad de las nuevas generaciones de taxistas que ya no asumen resignadamente que su trabajo se debe desarrollar en jornadas de 12 horas durante 6 días cada semana, y en algunos casos incluso 7; las nuevas generaciones desean disfrutar de sus familias y tener una vida al margen de su trabajo como cualquier otro trabajador de cualquier otro sector y por ello han visto en la contratación de conductores asalariados el complemento perfecto para cumplir sus sueños de una vida

mejor y menos sacrificada. Por otro lado, y sumado a lo anterior, los cambios de legislación, contrarios y totalmente lesivos para el trabajador autónomo propietario de una sola licencia de taxi, que se han producido en distintas comunidades autónomas en el sentido de permitir que una sola persona pueda contar con varias licencias de taxi, han abierto las puertas a la definitiva consideración del servicio de taxi como un negocio lucrativo en el que cada empresa aplica los criterios que en cada momento le son mas favorables y que termina por perjudicar seriamente a quienes se resisten a aplicar esos mismos criterios, o lo que es lo mismo, a los autónomos sin

“…originariamente, nuestro ‘negocio’ ha sido creado por los ayuntamientos a coste cero, es decir, de forma totalmente gratuita.”

personal a su cargo. Es evidente que, en un mundo cambiante, ya no existen criterios inamovibles. Hemos pasado de un sector que en los años 90 contaba con un número de trabajadores asalariados que no llegaba a los 6.500 en todo el país para un total de más de 80.000 licencias de taxi, hasta los mas de 20.000 conductores asalariados actuales a los que habría que añadir los colaboradores autónomos que sumarían algunos miles más, y todo ello para un total de algo más de 73.000 licencias de taxi. Este incremento espectacular desde el 8% hasta casi el 28% que podría rebasar fácilmente el 30% si se computa a los colaboradores autónomos, refleja un cambio sustancial en la forma de pensar del sector del taxi actual con respecto a tiempos pasados y es evidente que este cambio de mentalidad, en la actual situación de crisis, conlleva a su vez graves problemas organizativos para los que los ayuntamientos y el propio sector están poco o nada preparados; por lo tanto, parece imprescindible una clarificación urgente del papel que cada cual juega en el nuevo modelo económico hacia el que se ha orientado el sector del taxi -fundamentalmente en la última década-, la adaptación de la legislación específica que lo regula y que debe de contemplar al autónomo puro, sus circunstancias y necesidades, auspiciando y protegiendo la necesaria rentabilidad de aquellos taxistas que han optado por desarrollar en solitario su actividad siguiendo los principios básicos por los que fueron creadas las licencias de taxi y por tanto quienes mantienen, en definitiva, la esencia de la actividad de taxista. Una vez garantizado lo anterior, la explotación empresarial de las licencias, mediante conductores, ha de regirse por las normas del mercado y por una, cada vez más exigente, legislación laboral que impida el fraude y la competencia desleal al tiempo que mejore tanto la calidad del servicio al público como la profesionalidad de los trabajadores.


Nuevo Terminal de Datos

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