Issuu on Google+

ODPOWIEDZIALNIE www.ekologiairynek.pl

Suplement miesięcznika

Nr 1 15 maja 2012

publikowany w „Rzeczpospolitej”

Trudne partnerstwo przy budowie dróg Słabnie perspektywa współpracy paƒstwa z prywatnymi inwestorami (PPP) przy budowie autostrad. Dwie strategiczne inwestycje zostały zahamowane. Chodzi o odcinek A1 ze Strykowa do Pyrzowic oraz A2 z Warszawy do Terespola Problemem okazał się sposób zaliczenia rządowego wkładu w PPP do wydatków budżetowych. Przychody z opłat mają przekroczyć połowę kwoty przekazywanej prywatnemu partnerowi. A to (8,5 mld zł) według Eurostatu musiałoby obciążyć dług publiczny.

TRZY INWEST YCJE Pieniądze z UE na lata 2007-2013 na rozwój dróg praktycznie się skończyły. Tegoroczne wydatki ( 29 mld

Od redaktora Myślenie i działanie prośrodowiskowe przestało już być domeną działaczy na rzecz zachowania natury. Czy tego chcemy, czy nie, ekologia staje się powszechnym elementem codzienności. Wkracza w nasze życie i je zmienia. Sięgnijmy chociażby po przykłady związane z odrabianiem naszych zaległości w zakresie infrastruktury. Z jednej strony pozytywną stroną tych opóźnień cywilizacyjnych jest to, że powstają u nas autostrady najbardziej ekologiczne w Europie. Ale z drugiej – większość inwestycji finalizowanych w trybie zamówień publicznych realizowana jest według kryterium najniższej ceny, ponieważ kryterium zgody z naturą będzie obowiązkowe dopiero za dwa lata. Zapłacimy wtedy – jako obywatele i podatnicy – dodatkowo za ich modernizację. Miesięcznik „Ekologia i Rynek” ma ambicję być forum dla wszystkich, których ekologia dotyczy. Forum – którego motorem jest dialog i dyskusja, a nie deklamacja monologów, odpornych na wszelkie argumenty, tych którzy mają inne interesy i chcą dbać o nie... To dziś nasze swoiste „być albo nie być”, które wymaga zresztą nie tylko pieniędzy na działania proekologiczne, ale przede wszystkim rewolucyjnych zmian w naszej świadomości. Nas – zwykłych obywateli i nas – przedsiębiorców. Chcemy wpływać na rzeczywistość głosami opinii publicznej i zapraszamy do udziału w tej debacie. Zbigniew Biskupski

New Business Look dodatek10.05.12.indd 1

złotych) mogą w 2013 r. stopnieć do jednej czwartej tej kwoty, a część przetargów trzeba było anulować. W systemie PPP realizowano do tej pory trzy inwestycje. Pierwszą był odcinek A4 (60 km) między Katowicami a Krakowem. Stalexport jeszcze przez kilka lat po uruchomieniu poboru opłat, prowadził tam remonty. Kolejną drogą była północna część A2. Umowę na 1,8 mld euro rząd podpisał ze spółką GTC. Fragment z Gdańska do Nowych Marz (90 km),

powstał w latach 2005-2008. Z drugim było gorzej: minister transportu odstąpił od umowy i planował budowę (50 km) systemem tradycyjnym, po czym powrócono do rozmów z GTC. Rozpoczęte w 2009 r. prace zakończono w roku ubiegłym. Także na kolejnej inwestycji A2, partnerzy mieli kłopoty z dogadaniem się. Odcinek z Konina do Nowego Tomyśla (150 km) zakończono w roku 2004. Budowa drugiego (100 km) do Świecka została

rozpoczęta dopiero w 2009 r. Problemem w autostradowych inwestycjach PPP były koszty. Niekorzystną atmosferę podbijały nagłaśniane różnice w cenach za kolejne etapy. Kilometr A1 z Gdańska do Nowych Marz kosztował 5,6 mln euro. Odcinek do Torunia miał być droższy (budowa trzech mostów), ale wskutek poślizgu i wygaśnięcia koncesji cena wzrosła do 11 mln euro. cd. str. 4

Czas na farmy wiatrowe Rozmowa z Bogdanem Pilchem, prezesem spółki PGE Energia Odnawialna – Jak ocenia Pan koncepcję gospodarki bezemisyjnej, czyli doprowadzenie do 80-proc. redukcji emisji CO2 w Unii do 2050 roku? –Nie mam wątpliwości co do konieczności ochrony klimatu, ale przede wszystkim chodzi o to, by Unia Europejska nie była w tym planie osamotniona, a dziś jest. Tylko wówczas, gdy działania unijne będą skorelowane z polityką innych państw, uda się osiągnąć oczekiwane efekty. Trzeba też brać pod uwagę skutki wprowadzenia w życie idei gospodarki bezemisyjnej.

Warto pamiętać, że rośnie krytyka poczynań Komisji Europejskiej w zakresie ochrony klimatu. Zakładano, że ma ona spełniać trzy podstawowe zadania – bezpieczeństwo dostaw energii, rozwój czystych technologii i konkurencyjność. A tymczasem wygląda na to, że postawiono tylko na redukcję emisji CO2 i nowe technologie. Kwestia utrzymania konkurencyjności gospodarki unijnej i zapewnienia ciągłości dostaw energii zeszły na dalszy plan. – W ramach obecnie obowiązującej unijnej

polityki klimatycznej Polska ma w 2020 r. produkować 15 proc. swojej energii z odnawialnych źródeł (OZE). Czy zdołamy osiągnąć ten cel?

– To realny cel i nie ma powodów do obaw, że go nie osiągniemy. Choć trzeba się liczyć z pewnym ryzykiem. Jednym z głównych źródeł OZE są parki wiatrowe, które choć w ostatnich latach rozwijały się dynamicznie, to jednak najlepsze lokalizacje pod tego typu inwestycje już zostały zarezerwowane. A w innych miejscach

nie będzie uzasadnienia do budowy nowych, bo nawet przy systemie wsparcia, nie będą się one opłacać ze względu na mało sprzyjające warunki pogodowe. Oczywiście ważnym źródłem odnawialnym będzie też biomasa i instalacje współspalania. Jednak pojawiają się wątpliwości dotyczące dostaw biomasy, bo skoro mamy ją sprowadzać z zagranicy, np. z innego kontynentu, to powstają pytania o jej jakość i czy faktycznie jest odnawialnym źródłem. cd. str. 4

Odpowiedzialnie z Naturą – suplement miesięcznika Ekologia i Rynek publikowany w Rzeczpospolitej, Dyrektor Generalny: Jacek Szczęsny, Red. Naczelny: Zbigniew Biskupski, Sekretarz Redakcji: Małgorzata Byrska, siedziba wydawcy: ul. Kwitnącego Sadu 11, 02-202 Warszawa, tel. (22) 408 64 01, e-mail:biuro@ekorynek.com

5/10/12 10:06 PM


2

ODPOWIEDZIALNIE

www.ekologiairynek.pl

Drogi ekologiczne, ale kosztowne Budujemy autostrady i drogi ekspresowe, które nale˝à do najbardziej ekologicznych w Europie. Problem w tym, ˝e gigantyczne koszty takich przedsi´wzi´ç coraz bardziej przygniatajà inwestorów W podejściu do ochrony środowiska przy inwestycjach infrastrukturalnych wykonaliśmy, w porównaniu do czasów PRL-u, całkowity zwrot.

KOSZTOWNY BRAK DOŚWIADCZENIA Na Trasie Armii Krajowej w Warszawie pojawiły się tunele ze szkła. To ekrany akustyczne. – Zdarza się już, że w niektórych miejscowościach trudno zatwierdzić przebieg tras, bo ludzie protestują przeciw budowie takich monstrualnych barier. Ktoś na tym zbija gigantyczne pieniądze – twierdzi szef dużej spółki drogowej. Ekrany nie tylko podnoszą koszt budowy, ale są też drogie w utrzymaniu. Co można zrobić w zamian? Według Dariusza Słotwińskiego, b. prezesa Polskiego Stowarzyszenia Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych, trzeba budować ekrany mniejsze i stosować ciche nawierzchnie (z mieszanki asfaltu z gumą, np. pochodzącą z utylizacji opon). Są one cichsze o 7 dB i elastyczne, nie pękają w niskich temperaturach. W Polsce są na razie wyjątkiem, we Francji sprawdzają się bardzo dobrze. – Na razie nie ma odważnych na takie decyzje. Szkoda, bo moglibyśmy obniżyć koszty – twierdzi Słotwiński. O konieczności wysokich nakładów na ekologię często decyduje program Natura 2000. – Wtedy dyskusja o kosztach jest zbędna. Szczególnie, jeśli ktoś stara się o pieniądze z Europejskiego Banku Inwestycyjnego (EBI) lub granty UE. Jedni i drudzy będą sprawdzać,

dodatek10.05.12.indd 2

czy zalecenia dotyczące ekologii zostały zrealizowane – twierdzi Aleksander Kozłowski, reprezentujący spółkę GTC (północny odcinek A2). Konsorcja budujące autostrady zazwyczaj pożyczają pieniądze. W przypadku A2 całość kosztów – ok. 1,3 mld euro – pokryły kredyty: z EBI (ok. 1 mld euro) oraz z 11 banków komercyjnych. Pieniądze z EBI są najtańsze, ale też obwarowane rygorami dotyczącymi ochrony środowiska, a odstępstwa grożą utratą finansowania.

BEZ ZBYTECZNYCH WYDATKÓW Przyznanie kredytu wymaga od inwestora sporządzenia planów ochrony środowiska i audytów projektów budowlanych. To poważny problem, bo Naturą 2000 objęta jest blisko piąta część Polski. A kolejne 15 proc. stanowią korytarze ekologiczne, czyli tereny po których poruszają się zwierzęta. Przykładem skali kosztów jest jedna z gmin przy A2: jej roczny budżet to 18 mln złotych. Tymczasem na jej terenie wybudowanych zostało 5 przejść dla zwierząt za 100 mln złotych. – Ogrom kwot wydawanych na ochronę środowiska wskazywałby, że trzeba się nad tym zastanowić. Odpowiadając za te pieniądze musimy mieć pewność, że nie wydajemy ich w sposób zbędny – uważa Andrzej Patalas, prezes spółki Autostrada Wielkopolska, która budowała A2 i jest jej koncesjonariuszem. Według Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, średni koszt budowy elementów związanych z ochroną środowiska to jedna dziesiąta wartości

kontraktu. Jednak np. na A2 ekologia kosztowała 25 proc. wartości przedsięwzięcia. Z kolei odcinek ze Świecka do Nowego Tomyśla (106 km) przebiega w 85 proc. przez tereny leśne, w tym obszary Natura 2000. Trzeba było wybudować 200 przejść i przepustów dla zwierząt. Te największe, przerzucone nad jezdniami, w najwęższych miejscach są szerokie na 90 metrów, a koszt to 21 mln złotych. Do tego dochodzi monitoring: siedliskowy roślin i zwierząt, ornitologiczny żerowisk nietoperzy i siedlisk bobra, a także ochrona mrowisk. Dyrekcja Autostrady Wielkopolskiej zwraca uwagę, że nie tylko budowa trasy jest droższa przez konieczność stosowania proekologicznych rozwiązań, ale w górę idą także koszty utrzymania. – Przy przejściach dla zwierząt jest sporo pracy. W okresie migracji trzeba sprawdzać stan siatek, czy nie zostały uszkodzone, czy prowadzą we właściwym kierunku – tłumaczy Patalas. Do tego dochodzi jeszcze kompensacja przyrodnicza: odtwarzanie tego, co zostało zniszczone wskutek inwestycji. W praktyce odtwarza się ok. 2,5 razy większą powierzchnię niż ta, która została zniszczona. Nie tylko gotowe autostrady są ekologiczne, także proces ich budowy. Na przykład zaplecze A2, na której pracuje 1-1,5 tys. pojazdów i maszyn oraz kilka tysięcy osób musi być odpowiednio przygotowane, by powodować jak najmniej szkód. Liczba dojazdów do kopalń piasku oraz składowisk kruszyw jest ograniczana do minimum i tak wyznaczana, by nie kolidowała z siedliskami ptaków i zwierząt. Przygotowania wymagają także

stacje paliw dla pojazdów budujących autostradę.

OSZCZĘDNOŚCI DZIĘKI DIALOGOWI Zmianą na korzyść jest skuteczniejsze dogadywanie się inwestorów z organizacjami ekologicznymi. Nie brakowało bowiem momentów dramatycznych: np. ekolodzy, którzy przykuwali się do drzew w proteście przeciw budowie A4 w rejonie Góry Świętej Anny. Na tej samej trasie wstrzymali oni na przeszło rok prace między Chorzowem a Katowicami. Najbardziej spektakularnym konfliktem była budowa fragmentu obwodnicy Augustowa, przecinającej dolinę Rospudy. Planowana trasa

przebiegała na półkilometrowej estakadzie nad doliną, posadowionej na palach wbitych w dno torfowisk. Ekolodzy zablokowali inwestycję argumentując, że zaburzy ona stosunki wodne i zniszczy unikatowy charakter terenu. Ostrzegali też przed karami, które mogłaby nałożyć UE i straszyli wizją nakazu rozebrania drogi. Druga strona przekonywała, że trasa alternatywna jest droższa i wymaga wysiedlenia położonych na jej przebiegu gospodarstw. Nikt za to nie podważał konieczności samej inwestycji: obwodnica jest niezbędna, bo teraz przez Augustów przejeżdża ok. 8 tys. ciężkich samochodów rocznie. Wysoka cena proekologicznych

przedsięwzięć (słusznych społecznie) będzie się odbijać na użytkownikach dróg. Konflikty wydłużają realizację, co wpływa na aspekt biznesowy: rosną koszty transportu i świadczeń wypłacanych ofiarom wypadków, spowodowanych ruchem za zatłoczonych drogach. Z kolei wyższe koszty budowy i utrzymania rzutują na opłacalność oraz wysokość opłat. Także budżety na inwestycje drogowe nie są z gumy. W przyszłym roku będzie ich już znacznie mniej. A przy brakach, jakie ma polska infrastruktura drogowa, takie dodatkowe koszty mogą jej rozwój mocno ograniczać. Artur Wolski

5/10/12 10:06 PM


.pl

znych ę odnikach łużają na asną kodczeń m wyanych onych wyższe mania ć oraz

nwesz guroku acznie , jakie a drowe komocno

Wolski

ODPOWIEDZIALNIE

www.ekologiairynek.pl

3

Dlaczego zamówienia nie sà zielone W Polsce jedynie w co dziesiàtym post´powaniu o udzielenie zamówienia publicznego, mo˝na znaleêç kryteria ekologiczne. Urz´dnicy odpowiedzialni za przetargi nie chcà lub bojà si´ je stosowaç Urzędy nie łamią przy tym prawa, ponieważ nie nakazuje ono stosowania dodatkowych kryteriów poza ceną. To duża strata dla gospodarki, bo tzw. zielone zamówienia mogłyby być poważnym stymulatorem rozwoju dla wielu branż – uważają eksperci. „Bladoszary” – takim kolorem została zaznaczona Polska w unijnym raporcie „The Uptake of Green Public Procurement in the UE 27”(2011). Ilustracją badania jest mapa, pokazująca skalę na jaką państwa członkowskie stosują kryteria środowiskowe oraz ekologiczne przy zamówieniach publicznych. W Polsce liczba tzw. zielonych zamówień w stosunku do ogółu przetargów nie przekracza 20 procent. W Szwecji, Danii, Holandii, czy Belgii wskaźnik ten wynosi od 60 do 80 procent. Państwa te zaznaczone są na mapie jako „mocno zielone”.

LICZY SIĘ TYLKO CENA Z danych Urzędu Zamówień Publicznych (UZP) wynika, że zamawiający uwzględniają kryteria środowiskowe tylko w co dziesiątym przetargu. Natomiast Instytut Gospodarki Surowcami Mineralnymi i Energią PAN (IGSMiE PAN) w Krakowie, policzył że tylko w dwóch postępowaniach na sto, zamawiający dopuszczał inne kryteria niż cena. Tymczasem zalecenia Komisji Europejskiej są jasne: do 2015 r. połowa zamówień publicznych generowanych przez administrację centralną powinna uwzględniać kryteria ekologiczne. To samo dotyczy samorządów, które na osiągnięcie tego wskaźnika mają czas do 2020 roku. – To będzie poważne wyzwanie dla Polski – uważa dr Joanna Kulczycka z krakowskiego IGSMiE PAN. Według ekspertki

dodatek10.05.12.indd 3

problemem jest zmiana mentalności urzędników, którzy z obawy przed odpowiedzialnością za błędy lub ze zwykłego lenistwa czy niewiedzy, wolą sięgać po najbezpieczniejsze z ich punktu widzenia rozwiązania. I jako jedyne kryterium przetargu ustalają cenę produktu lub usługi. Według UZP to jedyne kryterium w 91 proc. postępowań i jest to zgodne z prawem. Uwzględnianie kryteriów ekologicznych jest dobrowolne, poza dwoma wyjątkami. Obowiązkowe jest przy zamówieniach dotyczących środków transportu i usług transportowych (Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 2009/33/WE z 23 kwietnia 2009 r.) oraz przy zamówieniach sprzętu biurowego, komputerowego i audiowizualnego (Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 106/2008 z 15 stycznia 2008 r.). W pozostałych przypadkach zamawiający może, ale nie musi uwzględniać ekokryteriów. A to oznacza, że większość zamawiających, do których należą głównie samorządy (aż 39,9 proc. zamówień publicznych jest generowana przez jednostki samorządu terytorialnego – dane UZP), poprzestaje na cenie.

Jest to problem przede wszystkim małych gmin. Brakuje w nich kadry, która potrafiłaby do każdego zamówienia dobrać kryteria ekologiczne, zsynchronizowane z technicznymi. Na brak informacji i szkoleń w tym zakresie skarżą się także duże urzędy. Andrzej Godoń, z-ca dyrektora Biura Zamówień Publicznych UM w Poznaniu mówi wprost : – Trzeba pokazać samorządom korzyści płynące ze stosowania kryteriów środowiskowych w zamówieniach publicznych. Tymczasem brakuje warsztatów, spotkań z ekspertami i fachowej literatury - wylicza urzędnik.

na ograniczenie liczby składanych ofert. Poza tym „zielone certyfikaty” są kosztowne w obsłudze. Maciej Lorek, dyrektor Wydziału Środowiska UM w Gdańsku podaje przykład Systemu Ekozarządzania i Audytu EMAS (ang. Eco Management and Audit Scheme). Jest to unijny rodzaj znaku firmowego, który wymaga od firm/ instytucji wdrożenia systemu zarządzania środowiskowego zgodnego z normami ISO 14001, co zwiększa koszty administracyjne. W przypadku Gdańska byłaby to równowartość rocznych wynagrodzeń pięciu urzędników.

RYZYKOWNE KRYTERIUM

– Staramy się, by każde zamówienie publiczne, które wychodzi z naszego urzędu, uwzględniało kryteria ekologiczne, ale nie strzelamy sobie w stopę, ograniczając liczbę graczy przez stawianie biurokratycznych wymagań. To mogłoby się skończyć

Zdaniem samorządowców uwzględnianie ekokryteriów jest dość ryzykowne. Na przykład wymóg posiadania przez oferentów certyfikatów środowiskowych, wpływa

nawet sądem – mówi Maciej Lorek. Jego zdaniem, umieszczanie ekokryteriów w tzw. dużych zamówieniach prowokowałoby oferentów do zaskarżania postępowań, co wydłużałoby czas realizacji oraz generowało dodatkowe koszty. Firmy mogłyby bowiem skarżyć urząd, że narusza zasadę swobody konkurencji. Jednak zdaniem Marcina Skowrona, specjalisty od tzw. zielonych zamówień w UZP, takie obawy są na wyrost. Ustawa Prawo zamówień publicznych w art. 7 ust. 1 stanowi co prawda, że zamawiający przygotowuje i przeprowadza postępowanie o udzielenie zamówienia w sposób zapewniający zachowanie uczciwej konkurencji oraz równe traktowanie wykonawców. – Nie odbiera to jednak zamawiającemu prawa do swobodnego kształtowania kryteriów wyboru towaru/ usługi, pod warunkiem, że

postępuje on transparentnie i uczciwie wobec wszystkich oferentów – mówi Marcin Skowron. Rządowi zależy, by zamówienia publiczne w Polsce mocno się „zazieleniły”. Nawiązuje do tego wprost m.in. Krajowy Plan Działań w zakresie zrównoważonych zamówień publicznych na lata 2010 - 2012. Do tego jednak będzie niezbędna nowelizacja przepisów o zamówieniach publicznych. – Potrzebna jest zmiana ustawy i uwzględnienie w niej kryteriów środowiskowych, jak również zmiana nastawienia kontrolerów z regionalnych izb obrachunkowych, którzy patrzą na każde zamówienie mające inne kryteria niż cena, jako na podejrzane – mówi dr Mikołaj Niedek, ekonomista z Fundacji Promocji Gmin Polskich i doradca rządowy. Katarzyna Bartman

BEZ WYCENY PRZYSZŁYCH KOSZTÓW Zdaniem dr Joanny Kulczyckiej to duży błąd i krótkowzroczność ze strony zamawiających. Mimo, że przy zakupie cena usługi czy produktu ekologicznego może wydawać się nominalnie wyższa od klasycznego odpowiednika, to przy kalkulacji tzw. kosztów cyklu życia danego zamówienia może okazać się, że jest ona dużo korzystniejsza. Samorządy jednak rzadko robią wycenę przyszłych kosztów związanych z utrzymaniem czy eksploatacją inwestycji.

Uwzględnianie kryteriów ekologicznych jest dobrowolne, poza dwoma wyjątkami, w tym przy zamówieniach sprzętu biurowego, komputerowego i audiowizualnego.

5/10/12 10:06 PM


2

ODPOWIEDZIALNIE

www.ekologiairynek.pl

Trudne partnerstwo przy budowie dróg Dokończenie ze str. 1

ZMIANY URZĘDNIKÓW I STRATEGII Ale PPP kulało także z innych powodów: rotacji na państwowych stanowiskach, zmiany strategii, słabego przygotowania projektów oraz małego doświadczenia negocjacyjnego strony publicznej. Kiedy wspólna formuła może znowu dojść do skutku? Szanse na porozumienie z Eurostatem będą możliwe przy zmianie kontraktów. Byłoby to o tyle ważne, że taki sposób realizowania inwestycji preferowany jest przez UE.

– Zobaczymy, jak teraz będzie wyglądał program budowy dróg. Czy państwo dalej będzie chciało budować samemu, czy też przekona się, że odcinek od Konina do granicy sprawdza się co do ceny, terminu wykonania oraz jakości – mówił w 2011 r. Jan Kulczyk, udziałowiec Autostrady Wielkopolskiej, pytany o kolejne tego typu przedsięwzięcia. – Jeśli nastąpi powrót do koncepcji udziału w budowie inwestorów prywatnych, wtedy może pojawić się pomysł rozszerzenia naszej aktywności – deklarował. Adam Wiśniewski

Czas na farmy wiatrowe Dokończenie ze str. 1 – Patrząc na możliwości rozwoju OZE w Polsce, wydaje się że główne znaczenie mają jednak lądowe parki wiatrowe. Szanse wzrostu na dużą skalę takich projektów jak morskie farmy wiatrowe, elektrownie słoneczne czy biogazownie, są ograniczone. – Można spodziewać się, że powstanie wiele z zaplanowanych lądowych farm wiatrowych. Firmy je przygotowujące mają umowy przyłączeniowe, a część także decyzje środowiskowe. Będziemy mieć kilka tysięcy megawatów mocy w elektrowniach wiatrowych. Natomiast wiele wskazuje na to, że biogaz, parki morskie czy fotowoltaika w bilansie energetyki odnawialnej będą raczej odgrywały rolę uzupełniającą. Moc tych źródeł będziemy liczyć raczej w setkach megawatów niż tysiącach. Zgodnie ze Strategią PGE, planujemy uruchomienie pierwszych farm wiatrowych na morzu do 2020 roku. Są już firmy zainteresowane takimi projektami. Złożyły

dodatek10.05.12.indd 4

one aplikacje na budowę sztucznych wysp na Bałtyku, na których mają być wiatraki. Jest kilkadziesiąt takich wniosków, ale to dopiero wstępny krok do realizacji inwestycji. Warto zauważyć, iż 16 kwietnia 2012 r. minister transportu, budownictwa i gospodarki morskiej wydał decyzje o udzieleniu pozwoleń w zakresie wznoszenia i wykorzystywania sztucznych wysp, konstrukcji i urządzeń w polskich obszarach morskich. Dotyczą one trzech lokalizacji budowy morskich farm wiatrowych, o które wnioskowały spółki celowe z Grupy Kapitałowej PGE. – Na ile nowe prawo może poprawić warunki realizacji inwestycji? Minister gospodarki przygotował skorygowaną wersję ustawy o OZE. Jeśli parlament przyjmie ją jesienią, to przepisy wejdą w życie od 2013 roku. – Nowa ustawa ma kluczowe znaczenie dla rozwoju energetyki odnawialnej, gdyż zapewni ona stabilną i przewidywalną regulację. Bez tego ryzyko inwestycyjne jest tak duże, że mogłoby wstrzymywać

projekty. W nowej wersji ustawa uwzględnia uwagi zgłoszone przez firmy i organizacje związane z OZE, m.in. obowiązek odkupienia energii z OZE oraz system wsparcia i jasno określony współczynnik korygujący na 15 lat. To najważniejsze kwestie dla inwestora, bo umożliwią przygotowanie biznesplanów i ocenę ekonomiki przedsięwzięcia. Przewidziano też gwarancje wsparcia finansowego dla inwestycji ukończonych przed wejściem w życie ustawy, a to oznacza, że warto je kontynuować. - Polska Grupa Energetyczna ma ambitny plan rozwoju odnawialnych źródeł. Które są najważniejsze? – Główny nacisk kładziemy na rozwój farm wiatrowych – lądowych i morskich. Około 2015-2016 r. chcemy, by ich moce wytwórcze sięgały 1000 MW, ale przy założeniu, że część projektów po prostu kupimy. Zakładamy też utrzymanie istniejącego potencjału elektrowni wodnych oraz budowę biogazowi, jako projekty uzupełniające. Rozmawiała Agnieszka Łakoma

5/10/12 10:07 PM


Odpowiedzialnie z naturą nr 1