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  BUSSOPHERIC  ETUDE EXPLORATOIRE SUR LA FRANCILIENNE 

             

Réalisation : Fernando Sacristan Virseda Suivi de Ponts Études Projets : Nicolas Planchenault, Vice-président Février 2010


RESUME Afin de traduire localement les enjeux globaux de développement durable et d’agir en conséquence, la Direction Régionale de l'Équipement d’Ile-de-France (DREIF) et les 8 Établissements Publics d’Aménagement1 (EPA) présents en Ile-de-France ont élaboré un outil stratégique2 appelé @d aménagement durable®. Cette outil est une méthode qui permet aux acteurs des territoires et des projets d’aménagement de converger sur les enjeux majeurs du développement durable, et de bâtir ainsi des stratégies locales. Articulant les deux échelles que sont le territoire d’une part, le projet d’autre part, @d aménagement durable® propose une série de lignes d’actions, parmi lesquelles figure la réduction des déplacements motorisés individuels domicile-travail. Dans le contexte de la politique nationale du facteur 4, inscrit comme objectif prioritaire à l’article 2 de la loi dite Grenelle I du 3 août 2009, des actions doivent porter sur les 57% d’émissions de gaz à effet de serre qui sont le fait des déplacements (37% du fait de l'aérien, 20% du fait des déplacements routiers), selon le Bilan Carbone territorial de l’Ile-de-France (IAU, nov 2007). Ces émissions sont aux deux tiers le fait des déplacements en voiture particulière qui totalisent chaque jour 100 millions de voyageurs.kilomètres. Les deux tiers de ces déplacements sont le fait des habitants de seconde couronne, et plus de la moitié sont le fait des déplacements domiciletravail et professionnels. La question se pose donc, au delà des tangentielle ferrées, d’Eole, d’Arc express,… de l’utilisation de la Francilienne et des autoroutes radiales, autrement. En particulier la question est posée de l’installation d’un bus à haut niveau de service, à inter-stations supérieures à 2 km, cadencé comme en RER, doté de gares multi-modales accueillant vélo, réseau de bus des agglomérations traversées, et voitures. C’est l’objet de l’étude exploratoire qui a été confiée à la Junior Entreprise de l'École Nationale des Ponts et Chaussées (ENPC). A ce stade, cette étude n’engage bien évidemment pas la DREIF dans le détail de sa méthodologie et de ses résultats. Réalisée sur un sujet opérationnel travaillé par ailleurs par l’Etat, elle ouvre cependant des pistes intéressantes. Le territoire d'application de cette étude exploratoire « Bussopheric » est celui de la Francilienne, de Cergy à Evry en passant par Roissy. Au-delà du service de bus proprement dit, une politique de réserve foncière autour de ses stations en permettrait l’aménagement urbain, dans la durée. S’il demande de prendre quelques précautions vis à vis de l’étalement urbain, un tel projet a quelques qualités, explorées dans l’étude de l’ENPC : utilisant une infrastructure existante, il est réalisable en quelques années, à peu de frais d’aménagement de l’infrastructure proprement dite ; il est facilement modulable en fonction de la fréquentation (capacité des bus, fréquence) ; il ouvre une piste sur la réduction à moindre coût des émissions de gaz à effet de serre des territoires les plus metteurs ; il constitue une réponse à l’étranglement financier des franciliens qui ont décidé d’habiter plus loin pour mieux loger leur famille, en acceptant des trajets en voiture dont la crise a montré la vulnérabilité. Au-delà des estimations de fréquentation calculées dans l’étude, qui demandent à être retravaillées finement, des coûts, approximatifs, des projets concrets en cours à prendre en compte, cette étude exploratoire, et la forte fréquentation constatée sur les service de bus mis en place aujourd’hui sur les autoroutes, illustrent le potentiel existant sur les infrastructures routières franciliennes. L’ordre de grandeur du coût d’investissement et d’exploitation se mesure en dizaines de millions d’euros, pour un service structurant la 2e couronne ; plus encore, il permet d’améliorer la robustesse de l’Ile de France face à une crise économique et sociale qui serait déclenchée par la hausse brutale du coût de l’énergie. Les enjeux de développement durable demandent à ce que ces nouvelles voies soient explorées et concrétisées. 1

EPAMSA, EPA Marne – EPA France, EPASA, EPAD, EPA Plaine de France, EPA Sénart, EPAORSA, AFTRP 2 Disponible sur le site internet de la DREIF : http://www.ile-de-france.equipement.gouv.fr/

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Sommaire 1. Contexte et objectifs attendus ................................................................................................ 4 2. Description générale de l’autoroute Francilienne .................................................................. 5 3. Situation actuelle des lignes de bus qui circulent sur l’autoroute Francilienne ..................... 6 4. Caractéristiques du projet « Bussophéric » ............................................................................ 6 5. Typologie des arrêts ............................................................................................................... 7 5.1. Arrêts en bordure de l’autoroute ..................................................................................... 7 5.2. Arrêts implantés dans une bretelle de l’autoroute ......................................................... 10 5.3. Arrêts situés dans un milieu urbain ............................................................................... 11 6. Le secteur nord de la Francilienne. ...................................................................................... 11 6.1. Zones d’intérêt............................................................................................................... 12 6.2. Description du trafic...................................................................................................... 13 6.3. Situation des arrêts ........................................................................................................ 14 6.4. Prévision du nombre d’usagers ..................................................................................... 15 6.5. Fréquence de service ..................................................................................................... 16 7. Le secteur nord-est ............................................................................................................... 16 7.1. Zones d’intérêt............................................................................................................... 17 7.2. Description du trafic...................................................................................................... 17 7.3. Situation des arrêts ........................................................................................................ 20 7.4. Aménagement d’une voie réservée au « Bussophéric »................................................ 21 7.5. Prévision du nombre d’usagers ..................................................................................... 22 7.6. Fréquence de service ..................................................................................................... 22 8. Le secteur sud-est ................................................................................................................. 23 8.1. Zones d’intérêt............................................................................................................... 23 8.2. Description du trafic...................................................................................................... 24 8.3. Situation des arrêts ........................................................................................................ 27 8.4. Aménagement d’une voie réservée au « Bussophéric »................................................ 28 8.5. Prévision du nombre d’usagers ..................................................................................... 29 8.6. Fréquence de service ..................................................................................................... 29 9. Budget .................................................................................................................................. 31 9.1. Infrastructure ................................................................................................................. 31 9.2. Nombre de bus .............................................................................................................. 32 9.3. Frais d’exploitation ....................................................................................................... 33 9.4. Amortissement .............................................................................................................. 34 9.5. Tableau récapitulatif du budget du « Bussophéric » ..................................................... 34 10. Bilan des émissions de gaz à effet de serre ........................................................................ 35 10.1. Calcul des émissions générées par le « Bussophéric »................................................ 35 10.2. Émissions des déplacements équivalents en véhicule particulier ............................... 35 10.3 Impact du « Bussophéric » sur les émissions des GES de la région IDF..................... 37 11. Conclusions et perspectives ............................................................................................... 38 Bibliographie............................................................................................................................ 39 Annexe 1 : Méthode de calcul de la fréquentation du service ................................................. 40 Annexe 2 : Déplacements domicile-travail en deuxième couronne Francilienne .................... 41

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1. Contexte et objectifs attendus Selon le Bilan Carbone territorial de l'Ile-de-France3 les déplacements représentent plus de la moitié des émissions de gaz à effet de serre (GES) du territoire (aériens pour 37% et routiers - voyageurs et marchandises - pour 20%). Une très grande partie de ces émissions correspond aux 100 millions de voyageurs.km quotidiens réalisés en voiture particulière4. Une analyse plus détaillée de la situation montre que la distance moyenne parcourue en voiture augmente considérablement au fur et à mesure de l’éloignement de Paris. En effet, deux tiers des distances parcourues correspondent aux déplacements dans la deuxième couronne francilienne. En outre, la majorité des distances quotidiennement parcourues correspond aux trajets domicile-travail et professionnels. Le projet de « Bussophéric », mis à l’étude dans le présent rapport, a comme objectif la réduction substantielle des déplacements réalisés en voiture en deuxième couronne. Pour cela, la création d’une nouvelle ligne de Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) est étudiée, sur la Francilienne. Cette nouvelle ligne disposerait d’une cadence élevée, qui constituerait une alternative efficace, en termes de temps de parcours et de confort, aux déplacement réalisés actuellement en voiture. La présente étude a pour objectif de dégrossir les tronçons potentiels d'un tel service.

3 4

IAU Ile-de-France, novembre 2007 170 millions de kilomètres par jour, IAU nov 2008

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2. Description générale de l’autoroute Francilienne La Francilienne est une succession de routes et d’autoroutes situées autour de Paris à une distance du centre d’environ 30km. Elle permet de réaliser le contournement de Paris en évitant les voies de la capitale et de la petite couronne comme le Boulevard Périphérique ou l’autoroute A86 qui sont souvent saturées. La Francilienne ne forme pas un anneau fermé d’autoroutes (voir figure). Le projet de prolongement ouest de la francilienne se situe entre Pontoise et Orgeval.

Figure 1: Schéma des autoroutes et voies rapides de la région Ile de France. L’autoroute Francilienne est représentée en couleur verte.

La Francilienne n’étant pas une autoroute continue, une de ses principales particularités est qu’elle partage la voirie dans certains tronçons avec les autoroutes radiales qu’elle traverse, et plus particulièrement : -

Avec l’autoroute A1, aux alentours de l’Aéroport Charles-de-Gaulle. Avec l’autoroute A4, dans la ville nouvelle de Marne-la-Vallée. Avec l’autoroute A6, dans l’agglomération d’Evry.

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3. Situation actuelle des lignes de bus qui circulent sur l’autoroute Francilienne Actuellement, il y a quelques lignes de bus qui font une partie de leur parcours sur la Francilienne. Ces lignes sont : -

-

95.18, qui relie la gare de Cergy RER à l’aéroport Charles-de-Gaulle ; 19, qui connecte la gare de Torcy RER et la ville de Chelles (Marne la Vallée) à l'Aéroport Charles-de-Gaulle ; 18, qui relie Meaux et Melun, et qui emprunte la Francilienne entre Sénart et Marne la Vallée ; 50 express, qui relie Evry à Lieusaint, dans la zone sud. Ces lignes ont des caractéristiques communes : ce sont des lignes « express », avec un nombre réduit d’arrêts, et une grande distance moyenne entre ces arrêts. Tous les arrêts sont situés en milieu urbain. La fréquence des bus est faible, et varie entre 30 minutes et 1 heure Elles relient deux grands pôles de la région Ile de France. Elles appartiennent au réseau des bus « Mobilien ». Ce réseau regroupe les lignes d’Ile de France qui ont une vocation structurelle pour la région en reliant deux grands pôles franciliens ou plus.

Ainsi les services de bus existant aujourd’hui sur la Francilienne ne correspondent pas au cahier des charges fixé pour Bussopheric, en particulier en termes de cadencement, d’arrêt sur autoroute et non en milieu urbain, d’organisation des rabattements vers ces arrêts, au moyen de vélos, de bus urbain et voitures particulières.

4. Caractéristiques du projet « Bussophéric » Le projet de « Bussophéric » a comme objectif la réalisation d’une nouvelle ligne de transport en commun en grande couronne qui soit une alternative compétitive aux déplacements en voiture particulière en termes de coût pour l’usager, de temps de parcours et de confort.

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Pour cela, le service offert par cette nouvelle ligne doit comprendre : -

-

Un service cadencé, similaire à celui du RER ; Des arrêts en bordure de l’autoroute, ou dans une bretelle d’accès, qui assurent un réel confort à l’usager ainsi qu’une rapide réincorporation des bus sur l’autoroute ; Des parkings pour les vélos, les voitures particulières et les deux roues motorisés, à proximité immédiate des arrêts de bus, et une organisation efficace du rabattement sur ces arrêts par les modes individuels, notamment à vélo ; Une grande distance entre les arrêts pour une vitesse commerciale attractive; Des correspondances efficaces avec les autres moyens de transport en commun, notamment avec les bus urbains, ou plus rarement avec le train/RER.

La voie dédiée n’est pas préconisée systématiquement, mais il pourrait être proposé d’utiliser sur certains tronçons, et à certaines heures, la bande d’arrêt d’urgence de manière dynamique : ouverture de la voie pour le bus lorsque le réseau est congestionné (le matin par exemple), fermeture de la voie dédiée en heures creuses. La gestion des entrées et des sorties des véhicules qui doivent traverser la bande d’arrêt d’urgence devra alors être étudiée.

5. Typologie des arrêts 5.1. Arrêts en bordure de l’autoroute Dans la plupart des lignes de bus d’Ile-de-France, les bus ne réalisent pas leur arrêts en bordure de l’autoroute, mais dans des zones urbaines, où les véhicules circulent à une vitesse plus modérée et surtout après avoir été obligé de sortir de l’autoroute pour finalement y revenir après la desserte de l’arrêt. Cependant, dans d’autres agglomérations européennes, il est fréquent d’observer des arrêts de bus interurbains en bordure d’une route à fort trafic. Le principal avantage des arrêts en bordure d’une autoroute est que les bus se réincorporent immédiatement sur la voie, permettant un confort de trajet et une vitesse moyenne de la ligne assez élevée, tout en assurant la desserte des zones riveraines. L’inconvénient principal réside dans les aménagements nécessaires à réaliser pour assurer la sécurité des usagers. Le coût de ces aménagements est évalué ci-après. Le projet de « Bussophéric » prévoit la création d’arrêts de bus à proximité immédiate de l’autoroute, tout en assurant la sécurité des usagers.

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Figure 2: Gare autoroutière de Briis sous Forges

La figure 2 est une photographie de la gare autoroutière de Briis-sous-Forges (Essonne), située sur l’A10. Les principaux éléments qui permettent d’assurer la sécurité des usagers sont les suivants : -

Voie de décélération et d’accélération des bus séparée par un mur béton de la chaussée principale ; Barrière automatique à l’entrée de la voie spéciale pour interdire le passage des autres véhicules ; Les usagers attendent le bus dans un bâtiment. Les portes d’accès à la chaussée sont automatiques. Elles s’ouvrent seulement quand un bus est arrêté à la gare ; Les arrêts correspondant à chaque sens de circulation sont connectés par un pont routier ou une passerelle piétonne.

Les arrêts du « Bussophéric » envisagés dans la présente étude auront une voie de décélération et d’accélération exclusive pour le bus, séparée de la chaussée principale par un mur en béton ou un autre dispositif plus adapté. Les arrêts correspondant a chaque sens de circulation seront connectés par un pont ou une passerelle piétonne. Cependant, compte tenu du trafic de voyageurs estimé par jour, la création systématique d’un bâtiment pour les usagers qui sont en train d’attendre le bus n’est pas envisagée. A la place, la construction d’un abribus, beaucoup plus économique, est privilégiée, ce qui permet aussi aux usagers d’être à l’abri en cas de pluie. Les conditions de sécurité devront donc être travaillées par ailleurs à travers les conditions d’arrivée et départ du véhicule. Les figures suivantes montrent un exemple de l’implantation d’un arrêt bus en bordure de l’autoroute. La première est une photographie satellite de la Francilienne actuelle, sans aménagement, aux alentours de la ville de Saint-Ouen l’Aumône. La deuxième est un photomontage où sont incorporés les arrêts du Bussophéric avec un abri pour les usagers, les voies de décélération et d’accélération pour le bus, une passerelle qui connecte les deux cotés de l’autoroute, et un parking pour les usagers du service qui arrivent à la gare en voiture ou à vélo.

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Figure 3: Situation actuelle de l'autoroute Francilienne. N184, pk 6,100. Source : Google Earth

Figure 4: Photomontage avec l'implantation d'une arrêt bus en bordure de l'autoroute, et construction d'un parking vélo/voiture à proximité.

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5.2. Arrêts implantés dans une bretelle de l’autoroute Dans certains cas particuliers, l’implantation des arrêts du « Bussophéric » dans une bretelle d’accès à l’autoroute déjà existante peut être envisagée. L’avantage principal par rapport aux arrêts situés en bordure de l’autoroute est que leur coût d’installation est beaucoup plus faible, mais la diminution de la vitesse commerciale est conséquente. Sur les voies d’entrée et de sortie d’une autoroute, la vitesse maximale est généralement limitée à 50 ou 60km/h, ce qui correspond à la vitesse habituelle d’une zone urbaine. De cette façon, il n’y a pas besoin de construire une longue voie de décélération et d’accélération du bus. Un autre avantage est que la zone d’arrêt ne doit pas nécessairement être séparée du reste de la chaussée par un mur en béton, car le risque d’accident grave est plus faible. De plus, il n’est pas nécessaire de construire une nouvelle passerelle pour traverser l’autoroute, car les piétons pourront emprunter le pont déjà existant. Dans certains cas, comme celui illustré par la figure suivante, il existe déjà des arrêts de bus avec un abri qui peuvent être utilisés par le « Bussophéric ».

Figure 5: Sortie de l'autoroute Francilienne à Villiers Adam. En rouge, des arrêts de bus déjà existants

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Figure 6: Détail de l'arrêt de bus de la figure précedente. Cet arrêt peut être partagé avec la nouvelle ligne du « Bussophéric ». Source : Google Earth

5.3. Arrêts situés dans un milieu urbain Le « Bussophéric » circule sur l’autoroute. Cependant, les gares de départ et de terminus prévues dans le projet (Gare RER de Cergy préfecture, Roissypole) sont situées en milieu urbain. Dans ces cas, les arrêts seront prévus dans les gares routières existantes.

6. Le secteur nord de la Francilienne. Le secteur nord de la Francilienne correspond à la partie de l’autoroute comprise entre les autoroutes A15 et A1. Elle relie l’agglomération de Cergy-Pontoise à l’aéroport Charles de Gaulle, en traversant le département du Val d’Oise (95).

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Figure 7: Détail de la zone nord de l'autoroute francilienne. Source: Google Maps

6.1. Zones d’intérêt Les principales villes et pôles d’activité du Val d’Oise situés à proximité de la Francilienne sont les suivants :

Villes Cergy : Pontoise : Saint Ouen l’Aumône : Méry-sur-Oise : Frépillon : Villiers-Adam : Montsoult : Attainville : Fontenay-en-Parisis : Goussainville : Louvres : Roissy-en-France :

55000 habitants 27500 habitants 23000 habitants 9000 habitants 2300 habitants 800 habitants 3500 habitants 1700 habitants 1700 habitants 30000 habitants 8800 habitants 2400 habitants

Zones industrielles Parc d’activités le Vert Galant Parc d’activités des Béthunes

(Saint-Ouen l’Aumône) (Saint Ouen l’Aumône)

Autres zones d’intérêt Aéroport Charles de Gaulle Roissypole

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6.2. Description du trafic Le nombre de véhicules qui circulent quotidiennement est très variable selon la section considérée. La figure suivante montre le trafic journalier de la partie nord de la Francilienne, et le pourcentage des véhicules correspondant aux poids lourds :

Figure 8: Trafic quotidien dans la partie nord de la Francilienne. Source : Réseau Sirius, données de 2008.

Le trafic journalier de la zone comprise entre la A1 et la N1 est donc assez faible (environ 20 000 véhicules par sens et par jour). Cependant, le nombre de véhicules qui empruntent la Francilienne augmente considérablement dans la zone comprise entre la N1 et l’A15. Il atteint le chiffre d’environ 38 000 véhicules par jour et sens aux alentours de la ville de Méry-sur-Oise. A partir d’une analyse des chiffres plus détaillés par heures, on constate que la période de pointe du matin à lieu entre 7h et 9h, et la période de pointe du soir entre 17h et 19h30. En tout cas, même si le trafic est plus chargé durant ces horaires, il reste normalement fluide. Le débit maximal est attendu entre 8 heures et 9 heures du matin entre Saint-Ouen l’Aumône et Méry-sur-Oise, avec un débit de 3 900 véhicules par heure et par sens. De plus, la largeur de la BAU (Bande d’Arrêt d’Urgence) actuellement existante aux alentours de Saint-Ouen l’Aumône n’est pas suffisante pour l’implantation d’une voie supplémentaire réservée aux transports en commun. En conséquence, la construction d’une voie réservée aux bus sur cette partie nord de l’autoroute Francilienne n’est pas conseillée.

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6.3. Situation des arrêts Le choix de la situation des arrêts du « Bussophéric » a été fait en prenant en compte les critères suivantes : -

Proximité d’une ville ou d’un pôle d’activité Inter-modalité avec les autres moyens de transport en commun (bus, RER, Transilien) et véhicules particuliers (vélo, voiture et moto) Facilité d’accès (pour les piétons, les vélos et les voitures).

D’autre part, deux zones principales autour de chaque arrêt envisagé ont été considérées : -

-

la première zone, dessinée avec un cercle rouge, représente les zones situées à moins d’un kilomètre à vol d’oiseau d’un arrêt du Bussophéric. Dans cette zone, les usagers peuvent se déplacer à pied pour prendre le bus avec un temps de parcours raisonnable. La deuxième zone, dessinée avec un cercle vert, représente les zones situées à moins de trois kilomètres à vol d’oiseau d’un arrêt du « Bussophéric ». Cette distance est considérée comme une première limite pour les gens qui vont aller prendre le Bussophéric : limite assez nette pour les voyageurs utilisant un vélo pour se rabattre sur l’arrêt Bussophéric, limite plus souple, qui mérite donc d’être retravaillée par une étude plus fine, pour les voyageurs se rendraient à l’arrêt avec une moto, une voiture ou un bus.

Figure 9: Arrêts du "Bussophéric" envisagés dans le tronçon comprise entre Cergy et l'aéroport Charles de Gaulle

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Le tableau suivant décrit la situation de chaque arrêt et sa typologie, la distance entre deux arrêts consécutifs et le temps de parcours : Gare SNCF Cergy 1 prefecture 2 N184 pk 3,500 3 N184 pk 6,000 4 N184 pk 9,800 5 N184 pk 12,800 6 D104 pk 6,750 7 D104 pk 9.200 8 D104 pk 17,700 9 D104 pk 20,700 10 Roissypole

Cergy St. Ouen l'Aumône Z.I. St. Ouen l'Aumône Mery sur Oise Villiers-Adam Montsoult Attainville Fontenay en Parisis Gousanville Aéroport CDG - Roissypole

C

Existant

B À créer A À créer A À créer B À créer A À créer B À agrandir A À créer A À créer C Existant Total

Existant Existant À créer Existant À créer Existant Existant Existant -

0

0

4 2,5 3,8 3 7,8 1,5 6,5 3 9,5

6 3 4 3 7 2 6 3 12

41,6

46

(*) Typologie des arrêts A: B: C:

Arrêt situé sur une voie en bordure de la francilienne, et séparé de la chaussée principale par un mur en béton Arrêt situé sur une sortie de la francilienne déjà existante Terminus du bus. Arrêt situé dans un milieu urbanisé.

En outre, le temps total de parcours est de 46 minutes entre Cergy et Roissypôle, ce qui entraîne un gain de 11 minutes par rapport au temps de parcours de la ligne 95.18 actuellement existante, soit une diminution du temps de trajet de 20%.

6.4. Prévision du nombre d’usagers Les prévisions de trafic ont été calculées à partir des données des déplacements domicile-travail qui ont lieu quotidiennement (voir annexes), de la distance existante entre les différentes villes, et de la position des arrêts du « Bussophéric ». En outre, d’autres facteurs ont été pris en compte, comme le trafic moyen dans chaque section de l’autoroute, la présence des pôles d’intérêt, comme des centres commerciaux où sportifs, où bien les déplacements vers l’aéroport Charles-de-Gaulle. Pour le secteur nord, la prévision du nombre d’usagers potentiels du « Bussophéric », dans les deux sens de circulation, est de 2 800 passagers les jours ouvrables, et de 1 500 passagers le week-end. La distance moyenne parcourue par passager serait de 11km.

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6.5. Fréquence de service A la différence des lignes existantes (décris dans le chapitre précédant), le « Bussophéric » sera une ligne à haut niveau de service (HNS), avec une cadence élevée. Plus concrètement, la fréquence sera, par sens, la suivante : Du lundi au vendredi : - Entre 5h15 et 7h : 1 bus toutes les 15 minutes - Entre 7h et 9h : 1 bus toutes les 10 minutes - Entre 9h et 16h30 : 1 bus toutes les 15 minutes - Entre 16h30 et 19h30 : 1 bus toutes les 12 minutes - Entre 19h30 et 21h : 1 bus toutes les 15 minutes - Entre 21h et 22h30 : 1 bus toutes les 30 minutes Nombre total de bus (par jour et par sens) : 73 bus Samedis, dimanches et jours fériés : - Entre 5h15 et 22h55 : 1 bus toutes les 20 minutes Nombre total de bus (par jour et par sens) : 53 bus

7. Le secteur nord-est Le secteur nord-est correspond au tronçon de la Francilienne compris entre les autoroutes A1 et A4. Il relie la ville nouvelle de Marne-la-Vallée à l’aéroport Charles-deGaulle, en traversant la partie est du département de Seine-et-Marne.

Figure 10 : Détail du secteur nord-ouest de l’autoroute Francilienne, et ses alentours. Source : Google Maps

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Dans la zone analysée, une partie de la Francilienne est partagée avec la RN 2, entre les villes de Tremblay-en-France et Villepinte. Dans cette zone, le trafic journalier est plus important que sur le reste de l’autoroute. Ce point sera étudié plus en détail dans le chapitre 7.2, relatif aux études de trafic.

7.1. Zones d’intérêt Les principales villes et pôles d’activité qui sont situés à proximité de l’autoroute A104 sont les suivants :

Villes Villepinte Tremblay en France Mitry-Mory Villeparisis Le Pin Villevaudé Saint Thibault des Vignes Vaires sur Marne Torcy Noisiel

35600 habitants 35400 habitants 16900 habitants 21300 habitants 1000 habitants 1600 habitants 6500 habitants 11800 habitants 21600 habitants 15500 habitants

Zones industrielles Z.I. Paris Nord Parc des Expositions Z.I. Saint Thibault des Vignes

Tremblay en France Villepinte Saint Thibault des Vignes

Autres zones d’intérêt Aéroport Charles de Gaulle Roissypôle

7.2. Description du trafic Le trafic moyen journalier sur l’A104 varie entre 84.000 et 125.000 véhicules/jour, dans les deux sens de circulation (figure 11). Une grande partie du trafic journalier (environ 20%) correspond à la circulation des poids lourds.

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Figure 11: Trafic journalier sur l’autoroute A104 Source : Réseau Sirius, données de 2008

Ce fort trafic explique la saturation de la voie sur certains tronçons durant les heures de pointe. Le trafic est particulièrement intense aux alentours de l’échangeur avec l’autoroute A4, et dans le tronçon commun de l’autoroute A104 avec la RN2. Les figures 12 et 13 détaillent la vitesse moyenne des véhicules qui circulent sur la Francilienne dans chaque section en fonction des horaires. La figure 12 décrit la vitesse des véhicules qui circulent dans le sens extérieur (vers l’aéroport Charles-de-Gaulle), et la figure 14, celle des véhicules qui circulent dans le sens intérieur vers Marne-la-Vallée.

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Figure 12: Trafic de l'autoroute A104, sens extérieur (vers l’aéroport Charles de Gaulle). Source : Réseau Sirius

Figure 13 : Trafic de l'autoroute A104, sens intérieur (vers Marne la Vallée).

Source : Réseau Sirius Les graphiques montrent donc que la vitesse moyenne des véhicules varie selon les horaires considérés et le sens de circulation. Le matin, entre 7h et 9h, il y a des zones où le trafic est saturé dans le sens extérieur, tandis que le trafic du sens contraire reste fluide. Cette situation s’inverse le soir, quand le trafic est plus important dans le sens intérieur. Ce déséquilibre s’explique par la concentration des zones industrielles et pôles d’activité autour de l’aéroport. Ces emplacements sont très convoités par les entreprises, car ils ont de très bonnes communications avec des différents moyens de transport (aérien, routier et ferroviaire). Par contre, leurs employés préfèrent s’installer plus au sud, pour éviter les bruits et nuisances propres à l’activité de l’aéroport. 19


7.3. Situation des arrêts Les critères pris en compte pour la définition des arrêts du « Bussophéric » dans le secteur Nord-Est sont similaires à ceux décris dans le chapitre 6.3.

Figure 14: Situation des arrêts dans le secteur Nord-Est

Le tableau suivant décrit la situation de chaque arrêt et sa typologie, la distance entre deux arrêts consécutifs et le temps de parcours : 10 Aéroport CDG - Roissypôle Tremblay-en-France A104, pk 1,500 11 Sortie nº1 -> Parc des expositions Villepinte A104, pk 6,000 12 Sortie nº4 ->Villepinte Villepinte A104, pk 10,500 13 Sortie nº5 -> Mitry-le-Neuf Mitry-Mory 14 A104, pk 13,500 Villeparisis 15 A104, pk 17,500 Le Pin Saint-Thibault-des 16 A104, pk 23,500 Vignes (Z.I.)

C

Existant

B

A créer

B

A créer

B

À créer

A A

À créer À créer

A

À créer

Existant Existant Existant A créer Existant À créer

0

0

8

12

4,5

4

4,5

4

3 4

3 4

6

5

20


17 A104, pk 25,500 18 Torcy – Gare RER

Torcy Torcy

A C

À créer Existant

Existant -

Total

2 2

3 5

34

40

(*) Typologie des arrêts A:

Arrêt situé sur une voie en bordure de la francilienne, et séparé de la chaussée principale par un mur en béton Arrêt situé sur une sortie de l’autoroute déjà existante Terminus du bus. Arrêt situé dans un milieu urbanisé.

B: C:

7.4. Aménagement d’une voie réservée au « Bussophéric » Au chapitre 4, il a été défini que le service de « Bussophéric » devait garantir un service rapide et confortable. Ces deux objectifs sont incompatibles avec les embouteillages décris aux heures de pointe. La création d’une voie réservée pour le « Bussophéric » dans ces zones est une solution efficace qui permet de garantir un service rapide durant tous les créneaux horaires. Compte tenu de la largeur de la chaussée, l’aménagement de la BAU (Bande d’arrêt d’urgence) comme voie réservée aux bus doit être envisagée. Cette voie spéciale aurait une coloration différente du reste de la chaussée, et serait signalisée avec des panneaux verticaux, et les marques horizontales correspondantes. Elle aurait des caractéristiques similaires à celles de la voie réservée aux bus existant sur la A48, aux alentours de Grenoble (voir figure 15).

Figure 15: Autoroute A48. La BAU (couleur rouge) est réservée à la circulation des transports en commun Cette solution ne serait pas appliquée sur toute la longueur de l’autoroute, mais sur les tronçons qui ont quotidiennement (ou qui auront, selon les prévisions de trafic pour les années futures) une congestion trop importante. Concrètement, ces zones sont : -

Pour le sens extérieur : tronçon compris entre les kilomètres 20 et 8.

21


-

Pour le sens intérieur : tronçon compris entre les kilomètres 0 et 15.

En supposant que le bus circulera avec une vitesse moyenne de 80 km/h sur la voie réservée durant les périodes de congestion, le gain de temps (par rapport aux véhicules qui circulent par les voies saturés) est de : -

Pour le sens extérieur : gain de 6 minutes (les matins) Pour le sens intérieur : gain de 8 minutes (les soirs)

7.5. Prévision du nombre d’usagers Les prévisions de trafic ont été calculées de façon similaire à celles du secteur nord de la Francilienne (chapitre 6.4.). Pour le secteur nord-est, la prévision du nombre d’usagers potentiels du « Bussophéric », dans les deux sens de circulation, est de 4 000 passagers les jours ouvrables, et de 2 000 passagers le week-end. La distance moyenne parcourue par passager serait de 15km.

7.6. Fréquence de service La fréquence des bus dans le secteur nord-est serait, par sens, la suivante : Du lundi au vendredi : - Entre 5h15 et 7h : 1 bus toutes les 15 minutes - Entre 7h et 9h : 1 bus toutes les 10 minutes - Entre 9h et 16h30 : 1 bus toutes les 15 minutes - Entre 16h30 et 19h30 : 1 bus toutes les 10 minutes - Entre 19h30 et 21h : 1 bus toutes les 15 minutes - Entre 21h et 22h30 : 1 bus toutes les 30 minutes Nombre total de bus (par jour et par sens) : 76 bus Samedis, dimanches et jours fériés : - Entre 5h15 et 22h55 : 1 bus toutes les 20 minutes Nombre total de bus (par jour et par sens) : 53 bus

22


8. Le secteur sud-est Dans la suite, sera appelé secteur sud-est le tronçon de la Francilienne compris entre les autoroutes A4 et A10. Ce secteur traverse la partie est du département de Seine-et-Marne (77), et le département de l’Essonne (91). La figure suivante montre une vue générale de cette zone de la Francilienne, et ses alentours.

Figure 16: Situation du secteur sud-est et ses alentours. Source: Google Maps

Dans la figure précédente, nous observons des zones où la Francilienne (nommée dans ce secteur N104) est parallèle à d’autres autoroutes, comme la A6, aux alentours de la ville d’Évry. Nous étudierons plus en détail la problématique du trafic de ces points singuliers dans le chapitre 8.3.

8.1. Zones d’intérêt Les principales villes et pôles d’activité qui sont situés à proximité de l’autoroute N104 sont les suivants :

Villes Torcy Lognes Émerainville

22300 habitants 15200 habitants 7000 habitants

23


Pontault-Combault Roissy-en-Brie Lesigny Brie-Comte-Robert Combs la Ville Moissy-Cramayel Lieusaint Saint-Germain-lès-Corbeil Corbeil-Essonnes Evry Courcouronnes Sainte-Geneviève-des-Bois Saint-Michel-s-Orge

34700 habitants 19700 habitants 8800 habitants 13400 habitants 21000 habitants 16300 habitants 10300 habitants 7100 habitants 41000 habitants 52600 habitants 14400 habitants 34000 habitants 20000 habitants

Zones Industrielles Z.I. de Pontault-Combault Z.I. de Brie-Comte-Robert Z.I. de Lieusaint Z.I. de Corbeil-Essonnes Z.I. d’Évry Parc Industruel de la Croix Blanche (Sainte-Géneviève-des-Bois)

8.2. Description du trafic Le trafic moyen journalier sur l’autoroute A104 varie entre 50 000 et 110 000 véhicules/jour, dans les deux sens de circulation (figure 17). Une grande partie du trafic journalier (environ 15%) correspond à la circulation des poids lourds.

24


Figure 17 : Trafic moyen journalier dans le secteur sud-est de la Francilienne. Source : Réseau Sirius

Ce fort trafic induit l’apparition d’embouteillages dans les zones les plus chargées durant les heures de pointe. Les figures suivantes détaillent la vitesse moyenne des véhicules qui circulent par la Francilienne entre l’autoroute A4 et l’A6 selon les horaires. Comme le tronçon compris entre la sortie 29 et l’échangeur N104-A6 était en travaux d’augmentation de la chaussée en 2008, le trafic dans cette zone sera fluide après la fin des travaux.

25


Figure 18: Vitesse moyenne des véhicules qui circulent par la N104, sens extérieur (vers Marne la Vallée). Source : Réseau Sirius

Figure 19 : Vitesse moyenne des véhicules qui circulent par la N104, sens intérieur (vers Évry). Source : Réseau Sirius

26


8.3. Situation des arrêts Les critères pris en compte pour la définition des arrêts du « Bussophéric » dans le secteur Nord-Est sont similaires à ceux décris dans le chapitre 6.3.

Figure 20 : Situation des arrêts dans le secteur sud-est

Le tableau suivant décrit la situation de chaque arrêt et sa typologie, la distance entre deux arrêts consécutifs et le temps de parcours : 18 Torcy – Gare RER 19 N104, pk 3,000 20 N104, pk 5,500 21 N104 pk 10,000 22 N104 pk 13,500 23 N104 pk 16,000 24 N104 pk 18,000 25 N104 pk 21,500 N104 pk 25,000 26 Sortie nº24-> D57 Moissy-Cramayel N104 pk 26,500 27 Sortie nº25-> Lieusaint N104 pk 30,500 28 Sortie nº28-> St-Germain-lès-Corbeil 29 N104 pk 34,000

Torcy Pontault-Combault Pontault-Combault Lesigny Servon Brie-Comte-Robert Brie-Comte-Robert Évry-Grégy-s-Yerre Combs-la-Ville Lieusaint Saint-Germain-lèsCorbeil Corbeil-Essonnes

C

Existant

-

A À créer À créer A À créer À créer A À agrandir Existant A À créer Existant A À créer Existant A À créer À créer A À créer À créer Existant A À créer A

À créer

B

À créer

A

À créer

Existant Existant Existant

0

0

6,5 2,5 4,5 3,5 2,5 2 3,5

9 3 5 4 3 2 3

3,5

4

1,5

2

4

4

3,5

4

27


30 N104 pk 36,000 A6 – N104 pk 38,500 31 Sortie nº34-> Evry - Courcouronnes 32 N104 pk 41,000 33 N104 pk 43,500 N104 pk 46,500 34 Sortie nº40 -> Z.I. La croix Blanche Saint-Michel-s-Orge – 35 Gare SNCF

Corbeil-Essonnes Évry Courcouronnes Courcouronnes Sainte Genevièvedes-Bois Saint-Michel-sOrge

A

À créer

A

À créer

A A

À créer À créer

B

À créer

C

Existant

Existant Existant Existant Existant Existant

Total

-

2

3

2,5

3

2,5 3

3 4

3

3

2,5

6

53

65

(*) Typologie des arrêts A:

Arrêt situé sur une voie en bordure de l’autoroute, et séparé de la chaussée principale par un mur en béton Arrêt situé sur une sortie de l’autoroute déjà existante Terminus du bus. Arrêt situé dans un milieu urbanisé.

B: C:

8.4. Aménagement d’une voie réservée au « Bussophéric » Afin de garantir un service rapide et fiable, nous envisageons l’aménagement de la Bande d’Arrêt d’Urgence (BAU) de la Francilienne comme voie réservée aux transports en commun dans les zones où le trafic est quotidiennement chargé. Les caractéristiques de cette voie seront similaires à celles décrites dans le chapitre 7.4. En prenant en compte les graphiques des figures 18 et 19 et les caractéristiques géométriques de la chaussée, nous envisageons l’aménagement de la BAU comme voie réservée aux transports en commun sur les tronçons suivants : -

Sens extérieur (vers l’autoroute A4) : entre les kilomètres 11 et 0, soit entre les villes de Lesigny (sortie 18) et Croissy-Beaubourg (échangeur N104-A4). Sens intérieur (vers l’autoroute A 10) : entre les kilomètres 0 et 3, soit entre l’échangeur N104-A4 et Pontault-Combault (sortie 14).

En supposant que le bus circulerait avec une vitesse moyenne de 80 km/h par la voie réservée durant les périodes de congestion, le gain de temps, par rapport aux véhicules qui circulent par les voies saturées, est de : Pour le sens extérieur : gain de 7 minutes le matin Pour le sens intérieur : gain de 3 minutes le soir

28


8.5. Prévision du nombre d’usagers Les prévisions de trafic ont été calculées en prenant en compte les facteurs décrits dans le chapitre 6.4. Pour le secteur sud-est, la prévision du nombre d’usagers potentiels du « Bussophéric » est très variable selon la zone considérée. Ceci est dû à la répartition de la population, qui est fondamentalement concentrée autour des agglomérations d’Évry et de Sénart. En revanche, la population est plus dispersée et moins nombreuse entre les agglomérations de Sénart et de Pontault-Combault. Finalement, nous avons retenu comme prévision d’usagers (les deux sens de circulation compris) : - Dans la zone comprise entre Torcy et Brie-Comte-Robert : 2000 usagers les journées ouvrables, et 800 les week-ends, avec un parcours moyen de 10 km. - Dans la zone comprise entre Brie-Comte-Robert et Saint-Michel-sur-Orge : 6000 usagers les journées ouvrables, et 1200 les week-ends et jours fériés, avec un parcours moyen de 12 km.

8.6. Fréquence de service La répartition de la population et des pôles d’intérêt dans le secteur sud-est est très hétérogène. Selon l’analyse du trafic, de la population et des déplacements domicile-travail, le nombre des usagers potentiels du « Bussophéric » est plus grand autour des agglomérations d’Evry et de Sénart que vers Marne-la-Vallée et Pontault-Combault. Ceci explique que nous envisageons une fréquence de service différente pour chaque zone du secteur. Les journées ouvrables, la moitié des bus réalisera le trajet complet entre Saint-Michel-sur-Orge et Torcy. Cependant, l’autre moitié des bus ne desservira que les arrêts situés entre Saint-Michel-sur-Orge et Brie-Comte-Robert. De cette façon, la fréquence des bus par sens sera : a) Entre Torcy et Brie-Comte-Robert Du lundi au vendredi : - Entre 5h30 et 7h : - Entre 7h et 9h : - Entre 9h et 16h40 :

1 bus toutes les 30 minutes 1 bus toutes les 15 minutes 1 bus toutes les 20 minutes

29


- Entre 16h40 et 19h40 : 1 bus toutes les 15 minutes - Entre 19h40 et 21h : 1 bus toutes les 20 minutes - Entre 21h et 22h30 : 1 bus toutes les 30 minutes Nombre total de bus (par jour et par sens) : 55 bus Samedis, dimanches et jours fériés : - Entre 5h45 et 22h45 : 1 bus toutes les 30 minutes Nombre total de bus (par jour et par sens) : 34 bus

b) Entre Saint-Michel-sur-Orge et Brie-Comte-Robert Du lundi au vendredi : - Entre 5h15 et 7h : 1 bus toutes les 15 minutes (*) - Entre 7h et 9h : 1 bus toutes les 7 minutes (*) - Entre 9h et 16h40 : 1 bus toutes les 10 minutes (*) - Entre 16h40 et 19h40 : 1 bus toutes les 7 minutes (*) - Entre 19h40 et 21h : 1 bus toutes les 10 minutes (*) - Entre 21h et 22h30 : 1 bus toutes les 30 minutes (**) Nombre total de bus (par jour et par sens) : 108 bus Samedis, dimanches et jours fériés : - Entre 5h45 et 22h45 : 1 bus toutes les 30 minutes (**) Nombre total de bus (par jour et par sens) : 34 bus Remarques : - La moitié des bus de fréquence marquée avec le symbole (*) continuent leur parcours jusqu’à Torcy - Tous les bus de fréquence marquée avec (**) continuent leur parcours jusqu’à Torcy.

30


9. Budget Le présent budget correspond à la création de la ligne du « Bussophéric » en tant que prévu dans ce document, dans chaque secteur considéré.

9.1. Infrastructure Le coût initial de construction des arrêts du « Bussophéric » dépend de la typologie de ces arrêts, et des infrastructures existantes dans chaque cas particulier. -

-

-

Les arrêts de type A, situés en bordure de l’autoroute, incluent la construction d’une voie de décélération et d’accélération pour chaque sens, un abribus pour chaque sens et un parking vélo/voitures de 100 places. Les arrêts de type B, situés sur une bretelle d’accès à l’autoroute, prévoient la construction d’un abribus (pour chaque sens de circulation) et d’un parking vélo/voitures de 100 places. Les arrêts de type C, situés en milieu urbain, incluent la mise en place d’un abribus.

De plus, il faut prévoir la construction d’une passerelle piétonne dans certains arrêts pour permettre aux usagers de traverser l’autoroute.

-

Le coût de chaque élément particulier est : Abribus : Voie de décélération et accélération : Parking vélo/voitures : accès) Passerelle piétonne :

8 000 € / unité 120 000 € / sens 3 000 € / place de voiture (y compris 500 000 € / unité

À l’ensemble des coûts d’infrastructure, il faut prévoir 5% de plus, correspondant aux honoraires de l’ingénierie. Avec ces données, le coût initial d’infrastructure est : Pour le secteur nord A 16.000 240.000 300.000 B 16.000 0 300.000 C 8.000 0 Existant

5.000 5.000 3.000

561.000 321.000 13.000

5 2.805.000 3 963.000 2 26.000 3.794.000

31


Le coût des passerelles est :

500.000 €

x 2

= 1.000.000 €

Coût des arrêts + passerelles : 4.794.000 € Honoraires d’ingénierie : 240.000 € Total réalisation infrastructure secteur nord: 5.034.000 € Pour le secteur nord-est A 16.000 240.000 300.000 B 16.000 0 300.000 C 8.000 0 Existant

5.000 5.000 3.000

Le coût des passerelles est :

561.000 321.000 13.000

500.000 €

4 2.244.000 3 963.000 2 26.000 3.233.000 x 2

= 1.000.000 €

Coût des arrêts + passerelles : 4.233.000 € Honoraires d’ingénierie : 212.000 € Total réalisation infrastructure secteur nord-est: 4.445.000 € Pour le secteur sud-est A 16.000 240.000 300.000 B 16.000 0 300.000 C 8.000 0 Existant

5.000 5.000 3.000

Le coût des passerelles est :

561.000 321.000 13.000

500.000 €

14 7.854.000 2 642.000 2 26.000 8.522.000 x 4

= 2.000.000 €

Coût des arrêts + passerelles : 10.522.000 € Honoraires d’ingénierie : 526.000 € Total coût infrastructure secteur sud-est: 11.048.000 €

Total coût infrastructure (tous secteurs compris) : 20.527.000€

9.2. Nombre de bus Le nombre de bus à acheter a été calculé en augmentant de 30% le nombre de bus qui circulent simultanément dans chaque zone considérée. Le prix unitaire de chaque bus a été pris à 220 000 €.

32


Secteur considéré

Prix unitaire bus

Nombre des bus

Nord

220.000

16

3.520.000 €

Nord-est

220.000

16

3.520.000 €

Sud-est

220.000

24

5.280.000 €

Total frais acquisition bus

9.3. Frais d’exploitation Pour calculer le coût du combustible, une consommation de 20 litres de gazole pour 100 kilomètres parcourus, et un prix du gazole de 1,10 €/L ont été considérés. Quant aux frais de maintenance et de réparation de la flotte de bus, ils représentent chaque année 2,5% de la valeur initiale des bus. A ces valeurs, il faut ajouter les frais d’assurance, estimés à 1000 € par bus. De leur coté, les frais de maintenance et de réparation de l’infrastructure (abribus, voies, parkings) représentent chaque année 2% du coût initial des infrastructures. En outre, le nombre de conducteurs nécessaires pour assurer un service correct a été calculé en appliquant un ratio de 3 conducteurs par bus acheté pour assurer le service. A ces salaires, il faut ajouter aussi les frais d’administration. a) Frais d’exploitation du secteur nord (€/an) Consommation gazole : Assurance des bus : Réparation et maintenance des bus : Réparation et maintenance des infrastructures : Salaires des conducteurs : Frais d’administration :

426.000 € / an 16.000 € / an 88.000 € / an 101.000 € / an 2.200.000 € / an 20.000 € / an

Total frais d’exploitation secteur nord :

2.851.000 € / an

b) Frais d’exploitation du secteur nord-est (€/an) Consommation gazole : Assurance des bus : Réparation et maintenance des bus :

396.000 € / an 16.000 € / an 88.000 € / an

33


Réparation et maintenance des infrastructures : Salaires des conducteurs : Frais d’administration :

89.000 € / an 2.200.000 € / an 20.000 € / an

Total frais d’exploitation secteur nord-est : c) Frais d’exploitation du secteur sud-est (€/an) Consommation gazole : Assurance des bus : Réparation et maintenance des bus : Réparation et maintenance des infrastructures : Salaires des conducteurs : Frais d’administration :

2.809.000 € / an 623.000 € / an 24.000 € / an 132.000 € / an 221.000 € / an 3.240.000 € / an 30.000 € / an

Total frais d’exploitation secteur sud-est :

4.270.000 € / an

Total frais d’exploitation (tous secteurs compris) : 9.930.000 € / an

9.4. Amortissement Les bus sont amortis dans le temps selon une fonction linéaire durant une période de 12 ans de vie utile. Après cette durée, nous considérons que les bus n’ont aucune valeur résiduelle.

9.5. Tableau récapitulatif du budget du « Bussophéric » Secteur nord

Secteur nord-est Secteur sud-est

Ensemble des secteurs

Total coût initial (€)

8.554.000

7970

16.328.000

32.847.000

Total frais exploitation (€/an)

2.851.000

2.809.000

4.270.000

9.930.000

34


10. Bilan des émissions de gaz à effet de serre L’objectif du « Bussophéric » est la réduction substantielle des kilomètres.voyageurs parcourus quotidiennement par les véhicules circulant en grand couronne, premiers contributeurs en termes d’émissions de gaz à effet de serre des déplacements de personne en Ile-de-France. Cette réduction de trafic aurait également un impact positif pour les riverains, et pour la société en général, en termes de réduction des émissions polluantes et des nuisances (bruit, encombrements, etc..). En premier lieu, une estimation des émissions générées par la mise en circulation du « Bussophéric » est effectuée. Les résultats sont comparés aux émissions générées actuellement avec le transport en véhicule particulier pour un nombre de voyageurs.km équivalent.

10.1. Calcul des émissions générées par le « Bussophéric » Nous prendrons comme hypothèse une consommation de gazole égal à 20 litres aux 100 kilomètres pour le bus. Les émissions spécifiques de CO2 par litre de gazole consommé sont de 2,65 kg/l. D’où nous déduisons le CO2 émis par le bus par kilomètre parcouru : Émissions de CO2 du Bussophéric (par km parcouru) :

530 g/km

Avec cette valeur, et la fréquence de service considérée, les émissions du « Bussophéric » pour chaque tronçon sont de : Zone

Km parcourues (par an)

Émissions CO2 (Tonnes/an)

Tronçon nord

2.025.000

1073

Tronçon nord-est

1.757.000

931

Tronçon sud-est

2.808.000

1488

Total

6.590.000

3492

10.2. Émissions des déplacements équivalents en véhicule particulier Pour le calcul des émissions des véhicules, il faut prendre en compte l’évolution de la consommation d’essence par les véhicules. Actuellement, la moyenne de consommation d’un véhicule nouveau d’essence est :

35


-

Pour une voiture essence : environ 6, l / 100km parcourus Pour une voiture gazole : environ 5,1 / 100km parcourus

Compte tenu des émissions de CO2 spécifiques de l’essence, qui sont de 2,35 kg/l, et de celles du gazole qui sont de 2,65 kg/l, la quantité de gaz émis par km parcourue est : - Pour une voiture essence : 141g/km - Pour une voiture diesel : 135 g/km Nous prenons comme hypothèse que la moitié du parc automobile français est gazole, tandis que l’autre moitié se déplace à l’essence. Si nous considérons un taux d’occupation moyen de 1,3 personnes par véhicule (données de 2008), l’émission de CO2 moyenne par voyageur et par km parcourue en voiture est de : Émissions CO2 (voiture) :

106g / voyageur.km

Selon les prévisions effectuées dans les chapitres 6.4, 7.5 et 8.5, le nombre de voyageurs.km transportés par an par le « Bussophéric » est, pour chaque secteur : -

Pour le secteur nord : Pour le secteur nord-est : Pour le secteur sud-est : Total :

10.148.000 voyageurs.km / an 18.450.000 voyageurs.km / an 25.576.000 voyageurs.km / an 51.174.000 voyageurs.km / an

Donc, si les usagers du « Bussophéric » faisaient leur parcours en voiture, les émissions seraient de : Total émissions CO2 équivalents en voiture : 5742 tonnes / an Finalement, le total des tonnes de CO2 économisées par le projet du « Bussophéric » est de :

2250 tonnes de CO2 économisés par an

36


10.3 Impact du « Bussophéric » sur les émissions des GES de la région IDF Selon le Bilan Carbone® de la région Île de France, réalisé par l’IAU Île-de-France en novembre 2007, 38 millions de tonnes équivalentes de carbone sont émises chaque année dans la région, ce qui correspond à un total de 139 Mteq de CO2 par an. Environ 20% du total des émissions à pour origine le trafic routier, dont plus de la moitié est due aux émissions des véhicules particuliers. Une analyse plus détaillée des déplacements montre que les distances moyennes parcourues dans la région sont supérieures en grande couronne que dans la petite couronne et Paris intra-muros. Environ deux tiers des déplacements en voiture de la région s’effectuent en Grande Couronne (en termes des voyageurs.km).

Total des émissions carbone IDF 38 MteqC / an

Soit 139 MteqCO2 / an

20% : Trafic routier Soit 28 MteqCO2 / an

40% : Poids lours Soit 11,1 MteqCO2 / an

80% : Autres secteurs (aérien, bâtiments, énergie...) Soit 111 MteqCO2 / an

60% : Véhicules particuliers 100 millions de voyageurs.km

Soit 16,7 MteqCO2 / an

33% : Km parcourus en Petite Couronne et Paris intra-muros Soit 5,5 MteqCO2 / an

66% : Km parcourus en grande couronne

Avec les prévisions de trafic, et donc de remplissage, résultant de cette étude, qui demandent néanmoins à être affinées, la mise en place du « Bussophéric » permet de réduire

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la quantité des GES dans chaque trajet d’environ 40% par rapport au même voyage réalisé en véhicule particulier. Cela permet de réduire le trafic réalisé en véhicule particulier sur l’autoroute Francilienne d’environ 51 millions des voyageurs.km, ce qui correspond à 0,3% du trafic annuel des véhicules particuliers en grande couronne francilienne. Cette réduction du trafic aurait un impact petit, mais positif sur le Bilan Carbone de la région, avec une réduction des émissions de CO2 d’environ 2250 tonnes par an. Ce chiffre correspond à environ 0,14% du total des émissions produites chaque année par les déplacements en véhicule particulier en Ile-de-France.

11. Conclusions et perspectives La mise en place du « Bussophéric » permet de réduire légèrement le trafic de l’autoroute Francilienne, et en conséquence, de réduire les émissions de GES. De plus, le « Bussophéric » a un effet structurant sur la région, car il relie les villes banales et les pôles d’activité de la grande couronne francilienne. Cependant, la réduction du trafic n’est pas uniforme tout au long de l’autoroute. Le nombre d'usagers potentiels du « Bussophéric » est beaucoup plus important dans le secteur nord-est, entre l’Aéroport Charles-de-Gaulle et Marne-la-Vallée, et dans le secteur sud, entre les agglomérations d’Évry et Sénart. Pour améliorer le Bilan Carbone du projet, nous suggérons l’acquisition de bus électriques, qui réduisent les émissions de CO2. En outre, la mise en place de parkings vélos sécurisés pour les vélos personnels, d’un service de vélos en libre service ou de location à proximité des arrêts du « Bussophéric », de parkings pour voitures, de lignes de bus locales desservant ces stations, permettrait d’augmenter le nombre d'usagers potentiels de la ligne.

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Bibliographie -

Plan 101 Michelin (2008) : Banlieue de Paris. Du Périphérique à la Francilienne

Sites Internet -

Direction Régionale de l’Equipement Île de France (DREIF) http://www.ile-de-france.equipement.gouv.fr/

-

Institut d’Aménagement et d’Urbanisme d’Ile de France (IAU IdF) http://sigr.iau-idf.fr/webapps/visiau/

- Direction Interdépartementale des Routes d'Île-de-France (DIRIF). http://www.dir.ile-de-france.developpement-durable.gouv.fr/article.php3?id_article=159 -

Google Maps et Google Earth : http://maps.google.fr/

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Annexe 1 : Méthode de calcul de la fréquentation du service On décrit ici la méthode suivie pour réaliser le calcul du nombre d'usagers potentiels pour chaque tronçon. On a considéré qu'un tiers du total des déplacements domicile-travail réalisés en voiture entre les villes concernées pouvait être réalisé avec le « Bussopheric ». Cette hypothèse demandent à être validée, notamment au vu des retours d’expérience relatifs aux reports modaux constatés sur les autres bus à haut niveau de service implantés sur autoroutes. Ont été ajoutés à ce nombre potentiel le nombre d'usagers qui emprunteront le service pour un autre motif (aéroport, courses, loisirs, etc.). Cette répartition est fonction des pôles d’intérêt localisés sur les tronçons (centres commerciaux, équipements de loisir, etc…) La répartition des voyageurs qui a été considérée est : Pour le secteur Nord : • 40% des voyageurs réalisent des déplacements domicile-travail ; • 60% pour un autre motif. Pour le secteur Nord-Est : • 50% des voyageurs réalisent des déplacements domicile-travail ; • 50% pour un autre motif Pour le secteur Sud : • 40% des voyageurs réalisent des déplacements domicile-travail ; • 60% pour un autre motif. Le total des déplacements est ensuite doublé, pour comptabiliser l'aller et le retour. Finalement les chiffres obtenus ont été comparés avec le trafic journalier actuel de chaque partie de l'autoroute Francilienne, afin de vérifier la cohérence des résultats obtenus. Pour améliorer la précision des résultats, il serait nécessaire de mieux connaître la répartition spatiale des logements et des emplois, et leur distance à l’autoroute. De plus, les données des déplacements domicile-travail que nous avons sont assez anciennes.

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Annexe 2 : Déplacements domicile-travail en deuxième couronne Francilienne Données de 2008. Source: IAU IdF (Institut de l'aménagement et l'urbanisme d'Île de France) a) Secteur nord Commune de destination: Cergy Commune de départ Saint-Ouen-l'Aumône Méry-sur-Oise Montsoult Attainville

Code postal

Total

95572 95394 95430 95028

En voiture

779 223 26 14

536 187 24 12

En transport en En plusieurs commun modes 158 21 2 2

60 9 0 0

Commune de destination: Saint Ouen l'Aumône

Commune de départ Cergy Méry-sur-Oise Mériel Montsoult

Code postal

Total

95127 95394 95392 95430

En voiture

1191 353 106 17

884 296 90 15

En transport en En plusieurs commun modes 222 18 2 1

63 18 7 0

Commune de destination : Méry-sur-Oise

Commune de départ Cergy Saint-Ouen-l'Aumône

Code postal

Total

95127 95572

En voiture 48 53

38 42

En transport en En plusieurs commun modes 7 7

3 2

Commune de destination : Montsoult

Commune de départ Attainville Saint-Ouen-l'Aumône

Code postal 95028 95572

Total

En voiture 9 12

7 9

En transport en En plusieurs commun modes 0 2

2 0

41


Commune de destination : Goussanville

Commune de départ Cergy Saint-Ouen-l'Aumône Méry-sur-Oise Montsoult

Code postal

Total

95127 95572 95394 95430

En voiture 35 16 9 10

31 13 8 9

En transport en En plusieurs commun modes 3 3 0 0

1 0 1 1

Commune de destination : Roissy-en-France

Commune de départ Cergy Pontoise Saint-Ouen-l'Aumône Méry-sur-Oise Montsoult Attainville Fontenay-en-Parisis

Code postal 95127 95500 95572 95394 95430 95028 95241

Total

En voiture

111 55 27 35 30 27 54

79 39 21 31 26 21 49

En transport en En plusieurs commun modes 23 11 5 2 1 4 1

9 5 1 2 3 2 2

b) Secteur nord-est Commune de destination : Roissy-en-France

Commune de départ Villepinte Tremblay-en-France Mitry-Mory Villeparisis Saint-Thibault-des-Vignes Bussy-Saint-Georges Torcy Vaires-sur-Marne Noisiel Emerainville Pontault-Combault

Code postal 93078 93073 77294 77514 77438 77058 77468 77479 77337 77169 77373

Total 1396 1462 423 638 91 115 125 78 67 45 149

En voiture 1020 1087 354 550 86 101 112 74 54 40 129

En transport en En plusieurs commun modes 266 282 35 57 0 5 7 1 11 2 9

93 77 25 21 2 5 5 3 0 3 8

42


Commune de destination : Villepinte

Commune de départ Tremblay-en-France Mitry-Mory Villeparisis Torcy Vaires-sur-Marne

Code postal

Total

93073 77294 77514 77468 77479

En voiture

668 149 204 22 19

457 120 171 16 19

En transport en En plusieurs commun modes 101 19 20 5 0

50 5 10 1 0

Commune de destination : Tremblay en France

Commune de départ Villepinte Mitry-Mory Villeparisis Torcy

Code postal

Total

93078 77294 77514 77468

428 225 250 15

En voiture 289 169 201 13

En transport en En plusieurs commun modes 63 23 22 1

32 14 12 1

Commune de destination : Villeparisis

Commune de départ Villepinte Tremblay-en-France Vaires-sur-Marne Torcy

Code postal 93078 93073 77479 77468

Total 60 142 19 17

En voiture 46 113 15 16

En transport en En plusieurs commun modes 11 9 3 1

3 7 1 0

Commune de destination : Saint Thibault des Vignes

Commune de départ Villepinte Villeparisis Villevaudé Torcy Noisiel Lognes

Code postal 93078 77514 77517 77468 77337 77258

Total 13 25 18 116 35 45

En voiture 10 23 17 71 19 34

En transport en En plusieurs commun modes 0 0 1 34 8 7

3 0 0 5 5 2

43


Commune de destination: Torcy

Commune de départ Villepinte Tremblay-en-France Villeparisis Mitry-Mory Saint-Thibault-des-Vignes

Code postal

Total

93078 93073 77514 77294 77438

En voiture 20 28 29 16 83

13 23 27 11 68

En transport en En plusieurs commun modes 3 2 0 4 8

1 2 2 0 3

c) Secteur sud-est Commune de destination: Torcy

Commune de départ Emerainville Pontault-Combault Roissy-en-Brie Brie-Comte-Robert

Code postal 77169 77373 77390 77053

Total

En voiture

62 116 102 21

45 84 77 16

En transport en En plusieurs commun modes 14 21 15 2

1 9 9 2

Commune de destination: Emerainville

Commune de départ Torcy Pontault-Combault Roissy-en-Brie Brie-Comte-Robert

Code postal 77468 77373 77390 77053

Total

En voiture

100 207 117 26

69 156 95 21

En transport en En plusieurs commun modes 27 17 10 4

4 19 8 0

Commune de destination: Pontault-Combault

Commune de départ Torcy Lognes Brie-Comte-Robert Moissy-Cramayel Corbeil-Essonnes Evry

Code postal 77468 77258 77053 77296 91174 91228

Total

En voiture 91 52 94 45 36 16

66 46 87 38 24 15

En transport en En plusieurs commun modes 16 4 0 2 11 1

6 2 5 3 1 0

44


Commune de destination: Brie-Comte-Robert

Commune de départ Pontault-Combault Roissy-en-Brie Moissy-Cramayel Lieusaint Evry

Code postal

Total

77373 77390 77296 77251 91228

En voiture

100 79 108 33 16

86 70 92 29 15

En transport en En plusieurs commun modes 5 3 10 2 1

8 2 4 1 0

Commune de destination: Moissy-Cramayel

Commune de départ Pontault-Combault Brie-Comte-Robert Lieusaint Saint-Germain-lès-Corbeil Corbeil-Essonnes Evry

Code postal

Total

77373 77053 77251 91553 91174 91228

En voiture 16 61 83 28 66 58

14 53 63 24 48 44

En transport en En plusieurs commun modes 1 4 5 3 11 10

1 4 7 1 6 4

Commune de destination: Lieusaint

Commune de départ Brie-Comte-Robert Moissy-Cramayel Corbeil-Essonnes Evry

Code postal 77053 77296 91174 91228

Total

En voiture

22 152 20 31

18 119 16 27

En transport en En plusieurs commun modes 0 15 2 2

2 12 1 1

Commune de destination: Saint-Germain-lès-Corbeil

Commune de départ Corbeil-Essonnes Evry

Code postal 91174 91228

Total

En voiture 94 30

61 24

En transport en En plusieurs commun modes 16 4

7 2

45


Commune de destination: Corbeil-Essonnes

Commune de départ Pontault-Combault Brie-Comte-Robert Moissy-Cramayel Lieusaint Saint-Germain-lès-Corbeil Evry Courcouronnes Sainte-Geneviève-des-Bois Saint-Michel-sur-Orge

Code postal 77373 77053 77296 77251 91553 91228 91182 91549 91570

Total

En voiture

19 34 89 85 267 932 252 137 87

16 27 82 79 233 616 189 113 77

En transport en En plusieurs commun modes 1 4 3 2 5 179 36 18 2

1 2 4 1 9 109 22 5 4

Commune de destination: Évry

Commune de départ Torcy Pontault-Combault Brie-Comte-Robert Moissy-Cramayel Lieusaint Saint-Germain-lès-Corbeil Corbeil-Essonnes Courcouronnes Sainte-Geneviève-des-Bois Saint-Michel-sur-Orge

Code postal 77468 77373 77053 77296 77251 91553 91174 91182 91549 91570

Total

En voiture

23 44 68 182 109 483 1783 876 598 408

19 37 61 145 96 453 1155 555 476 345

En transport en En plusieurs commun modes 4 5 3 24 5 11 477 147 86 41

0 2 4 11 6 12 118 65 29 19

Commune de destination: Courcouronnes

Commune de départ Corbeil-Essonnes Evry Sainte-Geneviève-des-Bois Saint-Michel-sur-Orge

Code postal 91174 91228 91549 91570

Total 104 355 52 25

En voiture 70 197 41 24

En transport en En plusieurs commun modes 24 89 9 1

7 34 2 0

46


Commune de destination: Sainte-Geneviève-des-Bois

Commune de départ Moissy-Cramayel Saint-Germain-lès-Corbeil Corbeil-Essonnes Evry Courcouronnes Saint-Michel-sur-Orge

Code postal 77296 91553 91174 91228 91182 91570

Total

En voiture

19 15 108 215 94 496

15 13 83 163 72 375

En transport en En plusieurs commun modes 3 1 13 39 17 34

1 1 8 9 5 32

Commune de destination: Saint-Michel-s-Orge

Commune de départ Corbeil-Essonnes Evry Courcouronnes

Code postal 91174 91228 91182

Total

En voiture 31 67 25

21 52 17

En transport en En plusieurs commun modes 5 10 7

5 5 1

47


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