Page 1

rubriek

TTM -6-16 NL

M AGAZINE VOOR EIGEN EN BEROEPSVERVOER

#backtothefuture 01_cover.indd 1

32e jaargang | december 2016

23-11-16 13:12


2 | december 2016 TTM.nl

02-03-04-05-06-07-08-09_galleryplay.indd 2

23-11-16 13:19


10

TTM.nl december 2016 | 3

02-03-04-05-06-07-08-09_galleryplay.indd 3

23-11-16 13:19


4 | december 2016 TTM.nl

02-03-04-05-06-07-08-09_galleryplay.indd 4

23-11-16 13:19


56

TTM.nl december 2016 | 5

02-03-04-05-06-07-08-09_galleryplay.indd 5

23-11-16 13:19


6 | december 2016 TTM.nl

02-03-04-05-06-07-08-09_galleryplay.indd 6

23-11-16 13:19


62

TTM.nl december 2016 | 7

02-03-04-05-06-07-08-09_galleryplay.indd 7

23-11-16 13:19


8 | december 2016 TTM.nl

02-03-04-05-06-07-08-09_galleryplay.indd 8

23-11-16 13:19


70

TTM.nl december 2016 | 9

02-03-04-05-06-07-08-09_galleryplay.indd 9

23-11-16 13:19


management

B

10 | december 2016 TTM.nl

10-11-12-13-14_managementreportage.indd 10

23-11-16 13:22


TEKST: ARJAN VELTHOVEN | FOTO’S: KOOS GROENEWOLD

Karel van Rooij (Van den Broek Logistics)

Borging boven alles

In 2015 was het vijftig jaar geleden dat de Helmondse familie Van den Broek naast de veehandel een transportbedrijf begon. Daar werd vorig jaar bij stilgestaan, maar niet te lang. Kijken naar morgen en werken aan de toekomst zit het transportbedrijf, dat zich

steeds meer manifesteert als logistiek dienstverlener, in de genen. “Maar bovenal moet alles kloppen. De service en de kwaliteit moeten gewaarborgd zijn”, zegt directeur Karel van Rooij.

Van den Broek Logistics is echt Helmonds. Het bedrijf zit nog altijd aan de Vossenbeemd, waar ooit de boerderij van Toon van den Broek stond, maar heeft door uitbreiding inmiddels drie toegangspoorten. Dat is wel nodig ook, met een wagenpark van 80 trekkers en 160 opleggers. Het bedrijf heeft inmiddels 25.000 m2 opslag in de aanbieding en biedt werk aan 150 mensen. Van den Broek is een echt familiebedrijf. Dan bent u, directeur en aandeelhouder Karel de Rooij, zeker een aangetrouwde schoonzoon? “Haha! Nee, dat is niet zo. Ik ben twintig jaar geleden door Willie van den Broek, die nog altijd als directeur en DGA actief werkzaam is, aangenomen als assistent op de planning, als zijn rechterhand. Dat beviel erg goed en ik ben nooit meer weggegaan. Ik ben dan wel geen familie, ik ben wel bijzonder hecht verbonden aan dit bedrijf, maar ook aan Willie, zijn vrouw Annelies en dochter Audrey niet te vergeten. Zij is ook actief werkzaam in het bedrijf als KAM Manager en zij heeft haar belangen in het vastgoed. Ik denk dat ik ergens wel beschouwd wordt als zoon.

De opvolging is ook al ter sprake gekomen. Uiteindelijk mag ik Willie opvolgen als DGA van Van den Broek Logistics en Van den Broek Warehousing. Eh, ja. Naast Van den Broek Logistics is er namelijk ook Van den Broek Warehousing. Zijn jullie ook al meer logistiek dienstverlener dan vervoerder? “Het een kan niet meer zonder het ander, tegenwoordig. Die omslag maakten we al in 1996, toen we stopten met rijden op Italië, destijds 80 procent van de omzet. We zagen de opkomst van ‘de witte platen’ en wisten dat we of mee moesten en met buitenlandse chauffeurs gaan rijden, of iets anders verzinnen. Toen hebben we de focus op klanten uit onze eigen regio gelegd, met bestemmingen in de Benelux, Duitsland en Frankrijk. Heel precies, afgebakend, systematisch. Die focus is daarna nooit meer veranderd. Nu halen we 85, misschien wel 90 procent van onze omzet uit klanten die in een straal van 10 kilometer rond ons eigen bedrijf gevestigd zijn. Warehousing en logistics gaan nu naadloos samen, het is een totaaloplossing. Onze klanten weten: als ik transport nodig heb, kan ik opslag krijgen. Andersom TTM.nl december 2016 | 11

10-11-12-13-14_managementreportage.indd 11

23-11-16 13:22


management natuurlijk ook! Van den Broek heeft public warehouses waar bedrijven hun overflow kwijt kunnen, voor de korte of lange termijn.” Is dat dan ook de reden dat ik hier nu grote warehouses zie? “Ja. In 2009, toen de hele sector in crisis lag, hebben wij een knoop doorgehakt en panden en nadien ook extra gronden aangekocht. Dat klinkt eenvoudig, maar dat was het niet. Het was puur een beslissing op gevoel. We moesten vooruit. Er kwam een crossdockmagazijn met zeven docks, maar dat was na vier jaar al helemaal op de top van zijn capaciteit. In 2014 is er nog een warehouse met veertien docks bijgekomen. We hebben nu diverse opslagmodaliteiten en 150 structurele klanten. Die zorgen voor 95 procent van de opdrachten. Dat geeft stabiliteit, rust en structuur. Dat is goed voor een onderneming.” Dat klinkt wel heel makkelijk. Hoe houd je die rust en structuur dan in orde? “Door hard werken, discipline, je altijd blijven onderscheiden in service en kwaliteit. Duidelijkheid ook, bijvoorbeeld met Nederlands sprekend personeel, kwaliteit van het transportmaterieel, klantgericht denken en borging van die kwaliteit. Dat doen we onder andere met een strikt MVO-beleid, een echte standaard.” MVO. Dat horen we vaker. Dat heeft toch vooral te maken met duurzaamheid? “Welnee, met veel meer. Ja, ik zie transportbedrijven een Lean & Green award halen door Euro 3-trekkers in te ruilen voor Euro 5 en Euro 6, maar maatschappelijk verantwoord ondernemen is veel meer dan schone trekkers. Wij hebben ISO26000, IFS en SKAL en voldoen aan MVO Prestatieladder 3. Dat behaal je door maatschappelijke betrokkenheid, zorg voor personeel en omgeving. Zo zetten we ons in voor een betere doorstroming, onder meer van de N279 hier in de regio, maar nemen we ook deel aan het zijinstroomproject van STLwerkt. Dat helpt ons natuurlijk ook. We krijgen er supergoede, nieuwe chauffeurs voor terug. Inmiddels hebben we er al drie aan het werk via het zij-instroomproject. Soms ook jonge jongens, die we zelf opleiden via onze Academy. Zetten we ze eerst op onze terminaltrekkers. Als ze dan eenmaal het groot rijbewijs hebben, zijn ze al redelijk geroutineerd in het omgaan met opleggers. Chauffeur zijn is nog steeds een mooi beroep, alleen moeten jongeren op gang worden geholpen bij het verwezenlijken van hun droom. In de sector gaan verhalen rond dat chauffeurs zo slecht betaald worden: bij ons kunnen ervaren chauffeurs maandelijks, met al hun overuren, 2.500 tot 3.000 euro netto verdienen. Veel meer dan een timmerman of ander ambacht. Maar ja, die zijn dan ook op tijd thuis voor het avondeten. ’t Is net waar je prioriteiten en interesses liggen.” In het verleden was Van den Broek betrokken bij Freilot, voor een betere doorstroming. Is dat nog steeds zo? Wat heb je eigenlijk concreet aan dat soort projecten? “Je kunt je positief onderscheiden met dergelijke projecten, maar

‘We zetten ons in voor een betere doorstroming van de N279’ 12 | december 2016 TTM.nl

10-11-12-13-14_managementreportage.indd 12

23-11-16 13:22


TTM.nl december 2016 | 13

10-11-12-13-14_managementreportage.indd 13

23-11-16 13:22


management er ook in de dagelijkse praktijk voordeel mee opdoen, al is dat misschien iets van de langere termijn. Freilot is in zijn initiële vorm afgerond. We werken nu mee aan Compass4D, dat daar verder op bouwt met Time to Green, nog altijd om de doorstroming van (vracht)verkeer te verbeteren. Daarnaast zijn we nu betrokken bij CycleSafetyShield, dat zich richt op het elimineren van welke dodehoek rond de trekker-opleggercombinatie dan ook. We werken nog altijd nauw samen met de Automotive Campus Helmond. Ook zo willen we bijdragen aan verkeersveiligheid. Dat past dus ook bij onze MVO-strategie. Daarmee willen we ons echter niet op de borst kloppen, maar het gaat om het resultaat, ook voor ons: het behalen en borgen van het best mogelijke resultaat.”

Waar staat Van den Broek Logistics over tien jaar? “Dat kan ik niet zeggen, kan ik nu ook niet overzien. Ik hoop dat we over tien jaar als bedrijf nog net zo gezond zijn als nu en ons kunnen blijven onderscheiden in service en kwaliteit. Bij ons 50-jarig jubileum hebben we een groot feest gegeven. Uiteraard met het nodige eten en de bijbehorende drankjes erbij. Iedereen was er, klanten, personeel, van de grootste CEO tot onze jongste medewerker. Ondanks die verscheidenheid aan mensen was er op dat feest een soort eenheid, een heel hechte stemming. Daar heb ik echt van genoten toen. Ik hoop dat dat homogene karakter ons bedrijf blijft kenmerken. Nu, en voor nog veel langer dan tien jaar.”

#borging #homogeenkarakter #groenlicht

‘Onderscheiden door Nederlands sprekend personeel’

14 | december 2016 TTM.nl

10-11-12-13-14_managementreportage.indd 14

23-11-16 13:23


EI

T

M

AR

KT

LEID

A ER IN KW

LI T

Volg je verstand

Kies voor de betrouwbaarste met de laagste TCO Laagste exploitatiekosten door betrouwbare en geavanceerde aandrijflijn MAN TeleMatics: nĂłg lager brandstofverbruik en efficiĂŤnte onderhoudsplanning Kwalitatief hoogwaardige componenten garanderen hoogste inzetbaarheid Gigantisch koppel waarborgt een hoge gemiddelde snelheid Kijk voor meer informatie op: www.man-trucks.nl en volg ons op:

MAN kann.

MAN-00394 Advertentie TTM_191x265mm_v1.indd 2

27-09-16 14:30


rij-impressie

Scania Hybrid in de binnenstad

Sti-hille n

16 | december 2016 TTM.nl

16-17-18-19-20-21_rij-impressiescaniahybrid.indd 16

23-11-16 13:25


TEKST & FOTO’S: ARJAN VELTHOVEN

Stille Nacht zingen doe je eigenlijk alleen zo tegen het einde van

e nacht!

december, maar wie in de binnenstad woont, wil het eigenlijk altijd stil hebben ’s nachts. Daarom komt Scania nu met de Hybrid distributietruck. TTM.nl reed volledig elektrisch en fluisterstil door de binnenstad. Sttt…!

TTM.nl december 2016 | 17

16-17-18-19-20-21_rij-impressiescaniahybrid.indd 17

23-11-16 13:25


rij-impressie

Fluisterstil gaat de Scania Hybrid door de binnenstad.

Bewoners van een Nederlandse stad met een beetje centrum kunnen je precies vertellen welke geluiden er ’s nachts en in de ochtend te horen zijn: ’s avonds laat en ’s nachts luidruchtig uitgaanspubliek, een feestje bij het café om de hoek, nog een laatste lallende dronkaard (die de weg kwijt is), en dan niet heel veel later de veegploeg met een lawaaierige machine, het knetterende brommertje van de krantenbezorger en daarna alweer de eerste vrachtwagens die goederen komen afleveren. Wie echt een ‘Stille Nacht’ wil beleven, kan het beste een setje oordoppen kopen. IN SERIE Scania komt de binnenstadbewoners echter tegemoet met de Hybrid, een distributietruck met zowel een Euro 6-dieselmotor als een elektrische motor. Die combinatie is natuurlijk niet nieuw. Er is de afgelopen jaren veel geëxperimenteerd met hybride vrachtwagens, maar nog niet eerder kon de vervoerder een in serie geproduceerde vrachtwagen kopen die elektrisch kan rijden. Want

dat is het bijzondere van de Scania Hybrid: hij kan over een afstand van circa 2 kilometer volledig elektrisch rijden. LUCHTROOSTER Maar zover is het nog niet als TTM.nl voor het eerst ‘onze’ Scania Hybrid ziet. Dat is bij de Scania-dealer in Arnhem, niet heel ver weg van het centrum van de Gelderse provinciehoofdstad. Het is nog vroeg, want de venstertijden in Arnhem zijn van 6.00 tot 11.00 uur ’s ochtends. In het vage ochtendlicht staat een kanariegele G-serie klaar. De auto heeft een 6x2-asconfiguratie en weegt in totaal iets meer dan 16 ton. Aan de buitenzijde is eigenlijk niet veel te zien van het feit dat dit een hybride truck is. Aan de linkerkant van het chassis is een afscherming geplaatst met daarop de letters ‘hybrid’. Daarachter zit het batterijpakket, bestaande uit Li-ion batterijen, goed voor 1,2 kWh. Slim van Scania is dat er tevens een luchtroostertje ter koeling is aangebracht. De Scania Hybrid wordt aangedreven door de Scania DC09,

18 | december 2016 TTM.nl

16-17-18-19-20-21_rij-impressiescaniahybrid.indd 18

23-11-16 13:26


Het is nog vroeg als we door Arnhem rijden.

Het display geeft veel info over de huidige batterijcapaciteit.

een 9 liter 5-cilinder dieselmotor, goed voor 320 pk. Tussen de dieselmotor en de speciale versie van Scania’s Opticruise automatische versnellingsbak zit de elektromotor, goed voor 174 pk en een koppel van 1.050 Nm. SAMENWERKING De cabine van de truck is een G-cabine, zoals we die al kennen. Er is ook de mogelijkheid om een P-cabine voor de Scania Hybrid te kiezen. Het gaat hier om de bestaande versies van de P en de G, en het zal nog wel even duren voor de nieuwe versies beschikbaar zijn, al helemaal als hybride voertuig. Daarom is het cabine-interieur ook vertrouwd, en is aan vrijwel niets te zien dat we in een half-elektrische truck zitten. Op weg dan maar, naar de binnenstad. Bij het wegrijden valt op dat er geen dieselgeluid te horen is. Alleen de elektromotor werkt, om diesel te besparen. Zodra we een beetje snelheid hebben, gaat de dieselmotor ook meedoen. Werkelijk permanent werken diesel- en elektromotor samen, als vanzelf intelligent, om met zo weinig moge-

lijk uitstoot van uitlaatgassen rond te rijden. Dat is zelfs op het kleine stukje naar het stadscentrum al goed te merken. Ook merken we al snel dat optimaal rijden met de Hybrid, dat wil zeggen met zo vol mogelijke batterijen, een aangepaste rijstijl vereist. RIMPELLOOS Maar we hebben nu even geen tijd om daarover te vertellen, want daar is de binnenstad al. De beweegbare palen zijn naar beneden, dus rijden we zo de nog stille binnenstad in. Omdat het daar prettig is als de emissie en het geluid dat de truck produceert zo laag mogelijk zijn, drukken we op een knop en hup – de diesel houdt er mee op en we rijden zacht zoemend puur elektrisch verder. De overgang gaat rimpelloos, ook de Opticruise blijft onverstoorbaar zijn werk doen. Binnenin de cabine is het prettig stil, het meeste geluid dat we horen is wat gekraak en gepiep van de opbouw. De Scania Hybrid heeft een Piek Quiet Truck certificaat. Terecht, zien we als we het geluid buiten de auto meten. Voorbijrijdend TTM.nl december 2016 | 19

16-17-18-19-20-21_rij-impressiescaniahybrid.indd 19

23-11-16 13:26


rij-impressie

Met de rechterknop kan overgeschakeld worden naar elektrisch rijden of naar snelladen.

De accu’s zijn netjes weggewerkt achter een luchtrooster met opschrift ‘Hybrid’.

met 20 km/h registreert de geluidsmeter 65 dBa. Zelfs als we het later buiten de stad nog eens meten met 40 km/h, komt de auto niet boven de 70 dBa uit. Ruim voldoende dus voor ochtenddistributie. Zelfs nachtdistributie moet kunnen, want van de Scania Hybrid ligt echt niemand wakker. Letterlijk dus. TWEE? In de binnenstad van Arnhem komen we elektrisch voortgedreven wel 2 kilometer ver. Of je dat altijd haalt? Dat ligt een beetje aan het aantal stops dat gemaakt moet worden, en of je veel moet wachten op ander verkeer. Er zijn gevallen bekend waarbij ook 3 of 4 kilometer elektrisch werd gereden. Nog steeds vroeg in de ochtend, maar wel met een leeg accupakket verlaten we de binnenstad weer. ANDERS RIJDEN Iets later, in stadsverkeer en op provinciale wegen, is het duidelijk dat optimaal rijden met de Scania Hybrid een iets andere rijstijl vereist. Om zoveel mogelijk energie weer in het batterijpakket te stoppen, is het zaak ver vooruit te kijken en indien nodig telkens licht te rem-

men. Daarbij is de vertraging dan niet eens het belangrijkste, maar het accupakket wordt snel opgeladen. Wat opvalt, is dat elektrisch rijden alleen mogelijk is bij snelheden onder 50 km/h. In het dashboard zit ook een knop om te ‘snelladen’. Daarbij gaat de dieselmotor permanent draaien en wordt de elektriciteit in verhoogd tempo de accu’s in ‘gepompt’. Handig als je over niet al te lange tijd weer een binnenstad in moet. Wat de stand van de batterijen is en hoe snel er bijgeladen wordt, is duidelijk af te lezen in het display. Milieuvriendelijk rijden is met de Scania Hybrid goed mogelijk. Wie biodiesel of HVO kan tanken, vermindert de CO2-uitstoot met zelfs 92 procent. Grote vraag is natuurlijk of er voor deze Scania Hybrid wel een businesscase is. De meerprijs bedraagt 50.000 euro. Volgens Scania is die in zeven jaar tijd terug te verdienen, omdat de Scania Hybrid 18 procent brandstof bespaart ten opzichte van een vergelijkbare dieseltruck. Die zeven jaar is overigens precies de levensduur van het batterijenpakket. Slimme vervoerders proberen met deze truck privileges te krijgen: bij verladers, bij de overheid. Nachtdistributie is echt een mogelijkheid met deze Scania, dus geef ‘m dan ook de mogelijkheid!

20 | december 2016 TTM.nl

16-17-18-19-20-21_rij-impressiescaniahybrid.indd 20

23-11-16 13:27


TTM.nl december 2016 | 21

16-17-18-19-20-21_rij-impressiescaniahybrid.indd 21

23-11-16 13:27


reportage

TEKST: ARJAN VELTHOVEN | FOTO’S: KOOS GROENEWOLD

Waarom kiest de transporteur niet voor vernieuwen?

zwartHet groene denken In oktober vorig jaar luidde VACO, de brancheorganisatie voor banden en wielen, in TTM.nl de noodklok over het laten prevaleren van nieuwe, goedkope banden boven vernieuwde truckbanden. Een nieuw gesprek over een zwart onderwerp met een duidelijk groene zweem van duurzaamheid. “Waarom kiest die transporteur niet voor vernieuwen?”

Even terug naar vorig jaar. Toen meldde VACO bij monde van algemeen secretaris Tim van der Rijken dat de gespecialiseerde bandenvernieuwingsbedrijven in hun voortbestaan bedreigd werden vanwege de keuze van transportbedrijven voor nieuwe Aziatische banden in plaats van het vernieuwen van al bestaande banden. “Die voorspelling is helaas uitgekomen. Dit probleem speelt niet alleen in Nederland, maar in heel Europa, en in de EU hebben tientallen bandenvernieuwers de afgelopen jaren hun deuren moeten sluiten. Sommige zijn overgenomen door grote bandenfabrikanten, maar voor veel bedrijven zijn de druiven gewoon zuur”, aldus Van der Rijken. LAGERE VOLUMES De handel in gebruikte truckbanden is in de EU vrij. “Dat is op zich prima. Tot op heden hadden banden vaak een positieve restwaarde. De handel zag er brood in. Maar nu de vernieuwing afneemt, komt de prijs van karkassen onder druk en gaan de marges voor de handel omlaag”, zegt Van der Rijken, die inschat dat retreading met 30 procent is gedaald sinds 2013. “Daarnaast zijn de grondstoffen voor een band - staal, olie en rubber - in prijs gedaald. Het zorgt ervoor dat alle partijen in de bandenhandel, ook de inzamelaar en de verwerker, geraakt worden door de lagere opbrengsten. Maar ook transportbedrijven merken dat. Nu komt de inzamelaar nog graag langs omdat hij een deel van de banden voor vernieuwing kan aanbieden, maar in de toekomst kan het

zo zijn dat transporteurs meer moeten betalen voor hun gebruikte banden.” Dan toch maar pleiten voor een EU-gereguleerde markt? “Liever niet”, zucht Van der Rijken. “Dat brengt een grote administratieve last met zich mee. Ik zie liever dat de markt zijn werk kan doen.” RETREADING Maar hoe gaat dat gebeuren, als low-budget bandenmerken marktaandeel blijven winnen en transportbedrijven vooral op de oplegger maar wat graag ‘Aziaten’ monteren? “Allereerst: prijs is niet alles. Dat weten wagenparkbeheerders ook heel goed. Er is een enorm kwaliteitsverschil tussen banden uit Azië. Dat heb ik dit jaar op de vakbeurs Reifen gezien, en ik weet dat er in Azië goede, maar ook bedenkelijke productievestigingen zijn. Ik denk dat er een mogelijkheid is dat retreading weer terrein terug gaat winnen. Nederland, maar ook de Europese politiek, is gebonden aan klimaat- en energieakkoorden. Bedrijven worden in toenemende mate, zeker door hun opdrachtgevers, afgerekend op hun MVO-beleid. Die voortgaande trend naar duurzaamheid is volgens VACO de sleutel tot meer bandenvernieuwing bij transportbedrijven.” GROEN DENKEN Van der Rijken vindt dat ‘groen denken’ nog meer opgeld moet doen bij transportbedrijven. “Transporteurs willen allemaal minder CO2-uitstoot

22 | december 2016 TTM.nl

22-23-24-25_reportagevaco.indd 22

23-11-16 13:27


“Bandenvernieuwers in heel Europa hebben de deuren moeten sluiten�, zegt Tim van der Rijken van VACO.

Vernieuwing wordt ook aangeboden door A-merken, zoals Continental.

TTM.nl december 2016 | 23

22-23-24-25_reportagevaco.indd 23

23-11-16 13:27


reportage

24 | december 2016 TTM.nl

22-23-24-25_reportagevaco.indd 24

23-11-16 13:28


Transportbedrijven mogen best groener denken als het om banden gaat, vindt

bereiken. Dat is goed mogelijk met bandenvernieuwing. Bij de productie van een nieuwe vrachtwagenband komt er 220 kg CO2 vrij. Bij het vernieuwen van een band slechts 39 kg, een verschil van maar liefst 80 procent!” Hij denkt even hardop na: “Waarom kan bij zo’n Lean & Green award ook niet bandenvernieuwing mee worden genomen?” Er zijn natuurlijk andere manieren om de bandenmarkt impulsen te geven. Subsidies op bandenvernieuwing bijvoorbeeld, zoals in Duitsland gebeurt. “Of importheffingen wanneer sprake is van dumping. Dat gebeurt nu in de Verenigde Staten, met heffingen tot wel 50 procent. Ik zie liever dat de transportsector het zelf aanpakt. Dat de verladers de vervoerders vriendelijk maar dwingend vragen om vernieuwde banden, om die carbon footprint te verlagen”, aldus Van der Rijken, die ziet dat bij bussen de vernieuwingsgraad bij banden veel hoger is. “Maar daar heeft de klant, in veel gevallen de overheid, een flinke vinger in de pap door middel van aanbestedingen. Het is mogelijk dat ook

transportbedrijven met eenzelfde soort dwang tot vernieuwing worden gedreven. Ik hoop echter ook dat ze zelf hun verantwoordelijkheid nemen!”

Van der Rijken.

LABEL Van der Rijken ziet overigens dat de bandenbranche zelf bandenvernieuwing voldoende promoot. “De A-merken moeten ook wel, want die hebben hun eigen vernieuwingslabels. Het is mooi dat vernieuwing meer wordt meegenomen in de kilometercontracten. Als fabrikanten en bandenspecialisten laten zien dat vernieuwing onder de streep per kilometer voordeliger is, zou dat een verandering kunnen betekenen.” Hetzelfde geldt voor het veelbesproken bandenlabel. “De Europese brancheorganisatie Bipaver werkt aan een tool om vernieuwde banden ook van een label te kunnen voorzien. Dan kunnen deze beter worden vergeleken met nieuwe banden. In het voorjaar moet die tool klaar zijn.” TTM.nl december 2016 | 25

22-23-24-25_reportagevaco.indd 25

23-11-16 13:28


besteller Fiat Talento 1.6 L1H1 145 pk EcoJet SX

The French Connection

1

26 | december 2016 TTM.nl

26-27-28-29_bestellerfiat.indd 26

23-11-16 13:30


TEKST EN FOTO’S: ARJAN VELTHOVEN

De Fiat Talento is de dit jaar gepresenteerde opvolger van de Fiat Scudo. Dat was een samenwerking van Fiat met PSA. Maar… wacht eens, deze Fiat Talento is dan wel nieuw, hij ziet er ook bekend uit. Hoe zit dat?

2

Tja, dat kan kloppen. In deze dagen hangt de automotivemarkt van de samenwerkingen aan elkaar. Het in licentie kopen van een voertuig dat een ander (deels) ontwikkeld heeft, is aan de orde van de dag. Want ja, u had het goed gezien, deze ‘nieuwe’ Fiat Talento is afgeleid van de Renault Trafic. De Renault Trafic die ook verkrijgbaar is als Opel Vivaro en tegenwoordig ook als Nissan NV300. Saaaaai, maar wel begrijpelijk: het zelfstandig ontwikkelen van een (bedrijfs)auto kost een ongelooflijke klap geld. GRILLE Niet origineel dus, maar de Fiat Talento heeft wel eigen looks. Het 2,9tons model dat ons vanuit Italië was toegezonden, heeft een aangepaste grille. Dat van veel chrome en het Fiat logo voorziene onderdeel geeft de Talento, in combinatie met de grote koplampen, toch wel een eigen gezicht. Onze grijsmetallic testauto was ook getooid met fraaie 17 inch lichtmetalen velgen. Mooi is ook de ledverlichting in de voorbumper. Aan de achterzijde heeft deze Talento geen ramen. Wel is er tamelijk groot ‘Talento’ op de achterzijde te lezen, om maar aan te geven dat het hier echt niet om een Renault of Opel gaat. De bumpers zijn overigens mooi in de lakkleur gespoten, een extra dat op de optielijst staat in Pack Look 5. Het zit wel standaard op de SX-uitrusting van onze testauto.

3

4 1. Een bekende auto, en met de aangepaste grille toch een eigen gezicht: de Fiat Talento.

KANTOOR Als we instappen, zien we dat Fiat ook aan de binnenzijde de ingezette lijn van Renault volgt. Voor een groot deel dan, want onze Talento had een fraai bruin-zwart getint dashboard. Dat is voorzien van tal van opbergplekken. Fiat is er in geslaagd om met hier en daar een laagje glanslak een iets luxere uitstraling te creëren. De automatische airconditioning doet niet alleen goed zijn werk, hij ziet er ook nog eens heel fraai uit. Dat zelfde geldt voor het multimediasysteem, inclusief moderne en zeer goed werkende TomTom navigatie. Het vermelden waard is het bijrijdersbankje. Daar kun je op zitten natuurlijk, maar met de linkerzijde van de rugleuning neergeklapt heb je ineens een mobiel kantoor, inclusief papierhouder en plek voor de laptop. Een gouden vondst uit Frankrijk waar Fiat van meeprofiteert. Wie de zitting van het bankje omhoog klapt, ziet veel bergruimte. Als we rijden, valt het op hoe stil het is. Bandengeruis is het meeste wat te horen is. 1,2 TON Achter de stoelen bevindt zich in ons geval een gesloten, stalen tussenschot. Bijna gesloten dan, want er is een doorlaadluik dat een extra laadlengte (precies onder dat bijrijdersbankje) biedt van 43 cm. Handig! Gaan we in de laadruimte kijken, dan zien we veel bekends. De laadlengte is met 254 cm goed, het volume met 5,9 m3 eveneens. Echt een pluspunt van deze Talento is het laadvermogen van 1.242 kg! De laadruimte is trouwens netjes afgewerkt, met een kunststof vloer. Ook de zijkant van de laadruimte is met kunststof beplaat.

2. Met hier en daar een likje lak ziet de Talento er van binnen best chic uit. 3. Het pluspunt van de Talento is het hoge laadvermogen. Let op het doorlaadluikje in het tussenschot. 4. De Talento is, met dank aan Frankrijk, om te toveren tot mobiel kantoor.

TWEE TURBO’S Dan weer even naar de voorkant van de Talento, want we zijn wel benieuwd naar de krachtbron. De motor levert namelijk flink wat TTM.nl december 2016 | 27

26-27-28-29_bestellerfiat.indd 27

23-11-16 13:31


besteller power en koppel, maar is dus wel heel stil. Als we onder de motorkap kijken, zien we waarom. Daar ligt namelijk de TwinTurbo diesel uit de stal van Renault. Een heerlijke motor, 145 pk sterk en met een koppel van 340 Nm bij 1.500 toeren. Als we op de snelweg cruisen met de cruisecontrol op 130 km/h, draait deze motor 2.500 toeren per minuut. Na dik 700 km gaan we tanken en komen we uit op een dieselverbruik van 1 liter diesel op 12,7 km. De diesel voldoet aan Euro 6, maar dat betekent wel dat er af en toe AdBlue getankt moet worden. Makkelijk is dat het niveau van de AdBlue-tank op het infodisplay achter het stuur kan worden afgelezen. Deze 1.6 diesel is een prima motor, maar toch is het jammer dat Fiat in een auto als deze geen eigen motor meer kan monteren. Dat moet de ingenieurs uit Turijn, ware motortovenaars in het verleden, toch aan het hart gaan. De diesel is gekoppeld aan een goed werkende zesgangs versnellingsbak. Pluspunt aan de Talento is het fijn afgestemde onderstel, dat de auto een rijgedrag van een personenauto geeft. De Fiat Talento is een prima bestelauto, met diverse pluspunten. Die punten gelden veelal ook voor de auto’s die onder andere merknamen vrijwel hetzelfde bieden. Dan wordt het zaak te letten op zaken als prijs, de dealer en garantiebepalingen. Zo kost deze Fiat in totaal 28.750 euro en heeft hij een fabrieksgarantie van 24 maanden. Het is het onderzoeken waard wat de concurrentie biedt. Fiat Talento 1.6 L1H1 145 pk EcoJet SX Specificaties en metingen Merk Type Motor Inhoud (cc) Vermogen (pk) Koppel (Nm/toeren) Afmetingen uitwendig lxbxh (cm) Wielbasis (cm) Laadruimte lxbxh (cm) Tilhoogte (cm) Eigen gewicht (kg) Nuttig laadvermogen (kg) Max. aanhangergewicht (kg) Geluidsniveau bij 80/130 km/u (dBA) Acceleratie 0-80 km/h (sec) Acceleratie 80-130 km/h (sec) Brandstofverbruik (l/km) CO2-uitstoot (gr/km) Aanschafprijs basismodel (€) Prijs zoals getest (€)

Fiat Talento 1.6 Multijet 145 1.598 145 340/1.500 499 x 196 x 197 310 253 x 164 x 138 57 1.658 1.242 2.000 63,5/70,4 9,7 12,9 1 op 12,7 160 18.250,28.750,-

Alle prijzen excl. BPM en excl. BTW

5

5. Handig: een AdBlue-meter in het display. 6. Op de achterkant staat heel groot Talento, dus dit kan niet missen: het is een Fiat.

28 | december 2016 TTM.nl

26-27-28-29_bestellerfiat.indd 28

23-11-16 13:31


6

TTM.nl december 2016 | 29

26-27-28-29_bestellerfiat.indd 29

23-11-16 13:31


editorial

TO THE FUTURE... “

Het einde van het jaar nadert. De tijd is dan ook gekomen om straks met een goede whisky bij de open haard te kruipen en 2016 te overdenken. Ik heb het afgelopen jaar meer transportondernemers dan ooit gesproken, en bij heel veel gaat het goed, maar gematigd goed. Er is in de meeste gevallen geen enkele reden om bij de open haard ook nog eens de champagne open te trekken. De economische crisis begon weliswaar in 2008, de gevolgen ervan zijn in nog veel bedrijven zichtbaar. Men is voorzichtig. En over het algemeen wil het ook met bijvoorbeeld een goede ritprijs maar niet echt lukken. Lees er de rapporten van de analytici maar op na. Ik wil niet negatief zijn, maar ik heb het idee dat de Nederlandse transportsector zich nog altijd op het slappe koord bevindt. Dat is reden voor een frons, want wie weet wat 2017 gaat brengen. De verschuivingen in het politieke veld, met president Trump in het Witte Huis en die andere blonde populist op pole position voor het Torentje, kunnen grote economische gevolgen hebben. En dat treft dan weer de handel en vervolgens het transport en dan uw en mijn boterham. Zal het echt gaan stormen in 2017? We zullen zien. Iets minder economische voorspoed zou ook wel mogen, bedenk ik me – en nee, ik ben nog niet aan mijn tweede whisky begonnen. Met iets meer tegenwind nemen de files weer af en kan ik ’s ochtends eindelijk weer in één streep naar de redactie rijden. Prettige Feestdagen! Arjan Velthoven | Hoofdredacteur TTM.nl

#openhaard #mijmeren #files 30 | december 2016 TTM.nl

30_columnarjan.indd 30

23-11-16 13:32


HEFFEN

REMMENTEST

EMISSIE

ent van tsequipm ‘Werkplaa ndeerd de T: gegara ip’ Autec-VL f Ownersh tal Cost o o T te s g a la ERKEND

TKD 09

Investeren in kwaliteit kost geld, niet investeren in kwaliteit kost kapitalen!

AFTERSALES SERVICES

BEL VOOR ADVIES 0348 - 477 000 WIELSERVICE

Vlasakker 11 • 3417 XT Montfoort T : 0384 - 477 000 • F : 0348 - 475 104 E : info@autec-vlt.nl • I : www.autec-vlt.nl

aut-investeren 191 x 130 mm november 2016(2).indd 1

Website voor de Eigen en Beroepsvervoerder

Meer nieuws? Ga naar www.ttm.nl

22-11-2016 16:16:08

Het complete assortiment rolcontainerwielen

Bel voor informatie: Protempo bv 125

adv. 125 91x126 mm.indd 1

Postbus 21, 6500 AA NIJMEGEN Nederland Tel. +31(0)24-3711711. Fax +31(0)24-3711700 verkoop@protempo.eu www.protempo.eu

14-09-2010 12:08:10


beurs

32 | december 2016 TTM.nl

32-33-34-35_ictlogistiek.indd 32

23-11-16 13:33


TEKST EN FOTO’S: MARCEL TE LINDERT

ICT & Logistiek 2016

Innoveren met apps In de transportsector groeit het besef dat nauwere samenwerking noodzakelijk is om verladers beter te bedienen en de kosten verder te verlagen. Als de samenwerking verder gaat dan het uitwisselen van vrachten, blijft vertrouwen een heikel punt.

TomTom stelt zijn Pro8-terminal open voor anderen, bijvoorbeeld voor VDO.

Wie zich vandaag de dag wil onderscheiden, doet dat met apps. Juist omdat ze zo snel zijn te bouwen, kunnen bedrijven in korte tijd oplossingen ontwikkelen voor veelal tijdrovende, handmatige processen. Het meest aansprekende voorbeeld is Transfollow, de digitale vrachtbrief waarvoor verschillende partijen inmiddels handige apps hebben ontwikkeld. Ze bieden de mogelijkheid om de digitale vrachtbrief af te handelen, maar bijvoorbeeld ook om foto’s van transportschade te maken en die aan de vrachtbrief te koppelen. Op ICT & Logistiek was goed te zien dat Transfollow steeds meer voet aan de grond krijgt, in ieder geval bij vervoerders. Zij moeten hun opdrachtgevers nog zien te overtuigen van de voordelen. ICT & Logistiek liet ook een groot aantal andere apps zien. Denk aan apps om temperatuursensoren in de vrachtauto uit te lezen, apps om te navigeren of apps om vrije, beveiligde parkeerplaatsen te zoeken en meteen te reserveren. Nu steeds meer boordcomputers draaien op het open Android-platform, hebben chauffeurs niet per se een smartphone of tablet nodig om van die apps gebruik te kunnen maken. TIJDSLOT RESERVEREN Die Android-boordcomputers creëren mogelijkheden voor nog meer slimme toepassingen, denk aan apps voor emballageadministratie of apps voor communicatie over de dockplanning. Dakosy heeft bijvoorbeeld een app ontwikkeld voor chauffeurs die containers vervoeren van of naar de haven van Hamburg. Sinds 30 november is elke vervoerder met die bestemming immers verplicht om zich vooraf aan te melden via Truckgate.de. In het tweede kwartaal van volgend jaar wordt het zelfs noodzakelijk om een tijdslot voor een van de containerterminals in Hamburg te boeken. Met de app van Dakosy kunnen chauffeurs dat eventueel zelf regelen en als dat nodig is het tijdslot onderweg wijzigen. Wie straks zijn tijdslot namelijk mist, zal moeten wachten en een nieuwe afspraak maken. Centric beschikt met LISA al langer over app-technologie, die het onder meer mogelijk maakt klantspecifieke boordcomputeroplossingen te maken. Jan Timmerman van Centric noemde in de Jaarbeurs CZAV als voorbeeld. Deze landbouwcoöperatie levert onder meer granen, zaden en peulvruchten aan boeren in Zuid-Nederland. Als CZAV in piekperiodes daarvoor een beroep moet doen op inleenchauffeurs die onbekend zijn met de boerenbedrijven, kunnen zij via een knop in de app een plattegrond van het erf met de juiste losplek opvragen. Wijzigingen tijdens het lossen, denk aan een product dat beschadigd is geraakt en niet uitgeleverd kan worden, kunnen via de LISA-app eenvoudig in het achterliggende systeem worden verwerkt. De LISA-app werkt op elk apparaat op het Android- of iOS-platform (Apple). OPENSTELLEN TomTom Telematics is een van de telematica-specialisten die zijn Pro 8-terminal bewust openstelt voor apps van derden. Een van de voorbeelden is de app van VDO voor het uitlezen van tachograafgegevens op afstand. Via deze app kan de Pro 8-terminal de tachograafgegevens doorsturen naar het TIS-Web platform van VDO voor analyse en administratie. “Die koppeling werkt al in de Duitstalige landen, in het eerste kwartaal komt die ook beschikbaar in Nederland”, vertelt René de Jong, sales directeur Benelux van TomTom Telematics. Een ander voorbeeld is de control tower-app van Simacan, die onder meer wordt gebruikt voor de online bezorgdienst van Albert Heijn. Via deze app is het mogelijk om klanten nauwkeurig te informeren over de verwachte aankomsttijd van de bestelauto van Albert Heijn. Die weten dan hoe laat ze thuis moeten zijn. “Het voordeel van de Pro 8-terminals is dat gebruikers meer controle kunnen uitoefenen over het gebruik van apps. Ze kunnen aangeven welke apps wel of niet geïnstalleerd mogen worden en bijvoorbeeld Facebook blokkeren. Dat vergroot de veiligheid en voorkomt dat chauffeurs de terminal gebruiken voor oneigenlijke doeleinden.” TTM.nl december 2016 | 33

32-33-34-35_ictlogistiek.indd 33

23-11-16 13:33


beurs

Wie op ICT&Logistiek het aanbod van ICT-leveranciers op het gebied van telematica, transportplanning en transportmanagement overziet, mag concluderen dat de markt meer dan voldoende keuze biedt aan transportbedrijven. Sommige partijen lijken dan ook geruisloos van de markt te verdwijnen, zoals het Amerikaanse TMW Systems dat met Van der Wal Transport en Ploeger Logistics zijn twee belangrijkste klanten in Nederland kwijtraakt. DAKOSY Desondanks betreden steeds weer nieuwe spelers de Nederlandse markt. Een voorbeeld is Dakosy, een Duitse specialist in transportmanagement en douaneafhandeling. Zijn sterke positie bij de oosterburen heeft Dakosy vooral te danken aan de IT-systemen voor de zeehaven van Hamburg en de luchthaven van Frankfurt, vergelijkbaar met Portbase in Rotterdam en Cargonaut op Schiphol. Dankzij een aantal Duitse logistiek dienstverleners worden de oplossingen van Dakosy ook al in Nederland gebruikt. “Daarnaast maken heel veel bedrijven die al zaken doen in de haven van Hamburg of op de luchthaven in Frankfurt – zonder het misschien te weten – al gebruik van onze oplossingen. Nu we hier voldoende kritieke massa hebben, is het tijd voor een Nederlandse vestiging”, verklaart Tony Bennett, die verantwoordelijk is voor het kantoor in Eindhoven.

Verschillende interessante workshops, hier bij Desktop to Work.

Even bijkletsen met een kop koffie, dat kon natuurlijk ook.

Algemeen directeur Adwin Ploeger (rechts) ondertekent het contract met directeur Ferry Kalfsvel van Centric Supply Chain Solutions.

OPENMATICS Een ander nieuw gezicht op ICT & Logistiek is Openmatics. Deze leverancier van telematica-oplossingen is onderdeel van ZF, dat onderdelen voor truckfabrikanten produceert. Openmatics levert onder meer een onboard unit die behalve de positie ook foutcodes van de truck op afstand kan uitlezen. “Chauffeurs hebben nogal eens de neiging om door te rijden bij een sensorfout. Nu kan de planner hen dwingen om toch te stoppen”, vertelt Danny Kerkvliet van Openmatics. Met behulp van verschillende apps kunnen gebruikers zelf kiezen hoe ze met de trucks willen communiceren. Er zijn bijvoorbeeld apps voor het downloaden van tachograafgegevens en het geven van rijstijladvies aan chauffeurs, maar ook voor het monitoren van de temperatuur en de vochtigheid in de laadruimte. Kerkvliet: “Daarvoor hebben we een tag ontwikkeld die behalve een temperatuur- en een vochtigheidssensor ook een schoksensor en lichtsensor bevat. Via bluetooth kunnen die tags met elke smartphone worden uitgelezen. De daarvoor benodigde app kost niets, alleen voor de tags moet worden betaald.” PLOEGER MET CENTRIC Ploeger Logistics start in januari met de implementatie van het transportmanagementsysteem Plan&Go. Op ICT & Logistiek bevestigde algemeen directeur Adwin Ploeger die keuze met de ondertekening van het contract met softwareleverancier Centric. “Wij zochten een TMS waarmee we kunnen inspelen op nieuwe technologische ontwikkelingen en waarmee we eenvoudiger en sneller aansluiting kunnen vinden bij nieuwe vormen van goederenstroombeheersing”, verklaart Adwin Ploeger. Hij noemt de moderne mogelijkheden om subcontractors aan te sluiten, maar ook de toenemende populariteit van Transfollow. “Wij zien nog altijd veel handmatige processen die we willen digitaliseren. Een voorbeeld daarvan is de afhandeling van vrachtbrieven. Maar ook onze diensten op het gebied van tracking & tracing of proof of delivery willen we op een hoger niveau brengen. Nu we bezig zijn geweest met het zoeken naar een nieuw TMS, zien we dat we die diensten nog eenvoudiger, slimmer en sneller kunnen inrichten.” De logistiek dienstverlener uit Harderwijk gebruikte jarenlang het TMS van TMW Systems, een Amerikaanse softwareleverancier. Dat bleek met het oog op de toekomst niet langer de beste oplossing. “We hebben een groot aantal softwareleveranciers aangeschreven en uiteindelijk drie van hen uitgenodigd voor een demo. Die drie hebben we beoordeeld op 25 punten, waarvan continuïteit en goede referenties een paar van de belangrijkste waren. Dan kom je al snel uit bij een Nederlandse partij. Continuïteit betekent echter ook dat de TMS-leverancier moet willen investeren in productontwikkeling. Omdat Plan&Go al door veel partijen wordt gebruikt, is ook dat verzekerd”, aldus Ploeger. Plan&Go zal worden ingezet om de activiteiten van Ploeger Logistics op het gebied van groepage, expeditie en contractdistributie te beheren. De logistiek dienstverlener beschikt over 170 eigen auto’s, die rijden voor klanten als Bakkersland, Sligro, Nestlé en Nivea. Vanaf 1 juli 2017 moet de transportorders van deze en andere klanten worden afgehandeld met het nieuwe TMS.

34 | december 2016 TTM.nl

32-33-34-35_ictlogistiek.indd 34

23-11-16 13:33


TTM.nl december 2016 | 35

32-33-34-35_ictlogistiek.indd 35

23-11-16 13:33


voor de enige business die telt. die van u. Perfectie kent geen grenzen. Dat weten we al sinds jaar en dag. En onze vastberadenheid om elk detail te verfijnen en de grenzen steeds verder te verleggen, is befaamd. Deze keer zijn we nog verder gegaan en hebben we onze eigen bewezen oplossingen op de proef gesteld. Onze ambities om nieuwe manieren te vinden om uw bedrijf te ondersteunen hebben ons teruggebracht naar de tekentafel. Ontdek de nieuwe generatie Scania. Meer informatie over onze nieuwste generatie vrachtwagens en services vindt u op scania.nl.

SCA_Adv_230x300+3_TTM_NL.indd 1

22-11-16 12:24


IVOTY – Dè innovatie-award in bestelauto’s, al

25 jaar Van het bekijken van prachtige grafische ontwerpen, het zien van de eerste kleimodellen tot de allereerste kilometers in prototypes, de International Van of the Year jury (IVOTY) loopt altijd voorop bij de nieuwtjes in de bestelautoindustrie. IVOTY is een non-profit netwerk van onafhankelijke journalisten van toonaangevende magazines en webplatforms uit 25 landen in Europa en Rusland. Elk jaar waarderen zij de beste nieuwe bestelauto met een unieke en prestigieuze titel: de International Van of the Year! Wat betekent 25 jaar IVOTY? Twee en een half decennium van testen, meten en een objectieve opinie. Door samen te werken met bestelautofabrikanten draagt IVOTY haar expertise aan om producten te verbeteren, en daarmee de industrie als geheel. Altijd aanwezig, op zoek naar nieuwe uitdagingen en altijd op zoek naar de beste keus in bestelauto’s. Internatonial Van of the Year Award: als het erop aan komt! Kijk voor meer info op www.van-of-the-year.com *Speciale dank aan alle bestelautofabrikanten voor hun ondersteuning, ook voor deze speciale bijlage. Op naar de volgende 25 jaar! Jarlath Sweeney voorzitter IVOTY

Lees alles over de winnaars op de volgende pagina’s

37-44_Ivoty.indd 37

23-11-16 13:37


Volkswagen Transporter T4

Nissan Sunny

Toeval of niet, dat de VW Transporter zowel aan het begin als bij het 25-jarig jubileum de award wint? De T4 was de eerste IVOTY-winnaar en bewees een betrouwbaar, duurzaam werkpaard te zijn met een lange levensduur. Het was de eerste Volkswagen Transporter met de motor aan de voorzijde.

Bestelauto’s die van personenauto’s waren afgeleid waren begin jaren negentig gemeengoed. De Nissan Sunny was een aantrekkelijk alternatief voor de meer Europese ontwerpen van die tijd. De Sunny personenauto werd een populaire familieauto, de bestelautoversie werd uiteindelijk al snel niet meer geproduceerd.

Citroën Jumper, Fiat Ducato, Peugeot Boxer

Mercedes-Benz Sprinter

1992

1994

Er zijn talloze samenwerkingen geweest tussen bestelautofabrikanten door de decennia heen, maar de alliantie tussen Fiat en PSA in het grote 3,5-tons segment bleek zeer succesvol te zijn. De samenwerking bestaat tot op de dag van vandaag. Deze auto’s worden gezamenlijk geproduceerd in de Sevel fabriek in Italië.

1993

Bij zijn introductie bestreek de Sprinter portefeuille gewichten van 2,5 tot 4,6 ton en was de auto verkrijgbaar als personenbus, gesloten bestelauto of chassis-cabine, met normaal of hoog dak, als dubbele cabine en met drie verschillende wielbases. Hij was voor het eerst standaard voorzien van een ABS-remsysteem in Duitsland en andere Europese markten.

1995

Proudly supported by:

37-44_Ivoty.indd 38

23-11-16 13:37


Mercedes-Benz Vito Mercedes-Benz was met de Vito het eerste merk dat de award twee jaar op rij won. De Vito maakte zijn debuut in de herfst van 1995. Zijn moderne interieur en ruime cabine werd zeer op prijs gesteld. Een voorwielaangedreven bestelauto in dit segment was groot nieuws voor Mercedes-Benz toentertijd. Vanaf het begin was de Vito verkrijgbaar met drie motoren: één benzine- en twee dieselmotoren.

1996

Citroën Berlingo / Peugeot Partner

1997

Met de Berlingo en de Partner won de PSA Group voor de tweede keer de award. De Franse tweeling zette destijds een nieuwe standaard neer in hun klasse met een cabine en carrosserie uit één stuk. Toentertijd had de concurrentie vaak enkel een ‘doos’ achter een personenautocabine. De jury prees in het bijzonder het rijcomfort van de Berlingo/Partner.

Renault Master

Opel Astra Van

De eerste keer dat Renault een IVOTY-overwinning scoorde, en daarnaast scoorde het merk via een een-tweetje, want de Renault Kangoo finishte als tweede. De Master was van de tweede generatie, gebouwd op een geheel nieuw platform. Renault breidde met deze Master de opbergruimte in de cabine sterk uit. De Master werd aangedreven door een 2,8 liter turbodiesel met intercooler.

De laatste winnaar van de eeuw en de vierde generatie van de Opel Astra Van. Dit was dan een conversie van een personenauto, de Astra. De jury waardeerde echter grote verbeteringen in rijcomfort en geluidscomfort, samen met forse kwaliteitsimpulsen. De overwinning was close, de Nissan Cabstar E had slechts twee punten minder.

1998

1999

Proudly supported by:

37-44_Ivoty.indd 39

23-11-16 13:37


Iveco Daily

Ford Transit

De Daily is een echte stadstruck, met zijn ladderplatform waarmee grote opbouw- en andere carrosserievarianten van 2,8 tot 6,5 ton en van 7 tot 17 kuub mogelijk zijn. De Daily heeft bijna personenautocomfort en -handling, plus nieuwe HPTdieselmotoren. Het maakte de Daily van deze generatie een model dat lang mee zou gaan.

Ford ontwikkelde deze Transit met een wereldwijde ambitie: het grootste bestelautoproject ooit, met een zeer brede range. Van voorwielaangedreven kleintje tot grote broer met achterwielaandrijving, die elkaar ontmoetten op de 3,5tons grens. Ze deelden de hoogontwikkelde cabine waar zeer goed mee en in te leven viel. In het interieur zagen we de eerste tekenen van infotainment en connectivity.

Renault Trafic / Opel Vivaro

Ford Transit Connect

Wat eerst Project X83 heette werd door Renault en General Motors ontwikkeld tot de Renault Trafic en de Opel Vivaro. Later haakten ook andere merken aan om dit model te exploiteren. De Trafic/Vivaro is stijlvol, praktisch en prima te rijden. Het ontwerp met de hobbel in het dak bleek ook succesvol in het personenvervoer.

De Transit Connect was een brug tussen twee segmenten, met een korte wielbasis en normale carrosserie voor kleine business en een langere wielbasis en een hoger dak voor wie meer ruimte nodig had. De Transit Connect was het eerste lid van de Transit familie dat de Atlantische Oceaan overstak en het op de Amerikaanse markt waagde.

2000

2002

2001

2003

Proudly supported by:

37-44_Ivoty.indd 40

23-11-16 13:37


Volkswagen Transporter T5

Mercedes-Benz Vito

De Transporter T5 was niet alleen een bestelauto, maar er waren ook modellen voor recreatie, voor shuttlevervoer, tot en met executive VIP-auto’s aan toe. Deze vijfde generatie Transporter was echter ook een echte bedrijfsauto, met een brede keuze aan volumes, tot 9,2 kuub, gewichten tot 3,4 ton en een speciale chassis-cabinevariant. De klant had keus uit 4-, 5- of zelfs 6-cilinder benzine- of dieselmotoren.

De nieuwe generatie Vito had een heel andere opzet dan haar voorganger. Geen voorwielmaar achterwielaandrijving, plus de mogelijkheid van vierwielaandrijving. Er waren veel meer varianten dan voorheen verkrijgbaar, van een extra korte tot een extra hoge Vito en een ‘Mixto’ personenbusje. De Vito had een hoge standaard aan veiligheidssystemen.

Fiat Doblò Cargo

Ford Transit

De fors vernieuwde Doblò Cargo was bij de introductie in 2005 voorzien van een stijlvoller front en ook een nieuw interieur. Belangrijkst waren de nieuwe motoren: innovatieve en efficiënte 1,3 en 1,6 liter Multijet dieselmotoren met DPF. Nieuw waren ook een LWB Maxi en een ‘Panorama’ Kombi.

De alweer zesde generatie van de Transit werd geïntroduceerd met een vernieuwd front en interieur. Ook motoren waren nieuw, met een range lopend van de 2,2 liter common rail diesel tot de 3,2 liter 5-cilinder topkrachtbron. Bij de keuze tussen voor- of achterwielaandrijving zette Ford nog een extra optie: vierwielaandrijving. Deze Transit werd voornamelijk geproduceerd in Kocaeli in Turkije.

2004

2006

2005

2007

Proudly supported by:

37-44_Ivoty.indd 41

23-11-16 13:37


Citröen Jumpy / Peugeot Expert / Fiat Scudo

2008

Fiat Fiorino / Citroën Nemo / Peugeot Bipper

2009

De winnaar van dit jaar werd afgeleid van een personenautoplatform met een vernieuwde wielophanging en optionele luchtvering aan de achterzijde. Het trio zette mede daarom nieuwe normen op het gebied van comfort, geluid en rijgedrag. De HDi-dieselmotoren bleken zowel soepel als efficiënt te zijn.

Deze ultracompacte bestelauto betekende het begin van een nieuw bestelautosegment. De jury raakte overtuigd van deze auto door zijn enorme binnenruimte. En dat terwijl de buitenafmetingen kleiner zijn dan die dan van een klein model personenauto. Met een totale lengte van 3,9 m had de auto een laadruimte van 2,5 m.

Nissan NV200

Fiat Doblò Cargo

Eerste echte als wereldvan ontwikkelde bestelauto. Gebaseerd op een personenautoplatform om kleine buitenafmetingen te combineren met een grote laadruimte. Enige bestelauto in zijn klasse die twee Europallets kon laden. De NV200 had ook als eerste in zijn klasse een achteruitrijcamera. Verkrijgbaar in drie types en met drie motoren. Werd goed gebruikt als taxi in Londen en New York.

Tweede award voor de Doblò Cargo. Deze tweede generatie had een revolutionaire onafhankelijke bi-link achterwielophanging met de beste rij-eigenschappen in zijn klasse. Deze Doblò was ook de eerste kleine bestelauto met een eentons laadcapaciteit en meer dan 5 kubieke meter laadvolume. Verkrijgbaar in zeven verschillende versies, inclusief een chassis-cabine.

2010

2011

Proudly supported by:

37-44_Ivoty.indd 42

23-11-16 13:37


Renault Kangoo Z.E.

Ford Transit Custom

De eerste in productie gebouwde elektrische bestelauto ter wereld, gebouwd op dezelfde productielijn als de conventioneel aangedreven Kangoo. De Kangoo Z.E. had het hetzelfde laadvolume en laadvermogen als de andere Kangoo. Verkrijgbaar in twee lengtes. De batterijen zijn onder de vloer gehuisvest, goed voor 170 km actieradius.

De eerste in een nieuwe generatie Ford bestelauto’s, deze Transit Custom. Deze bestelauto liet een volledig nieuw platform zien met indrukwekkende rij-eigenschappen. Veiligheid en comfort waren van een hoog niveau en afkomstig van Fords personenauto’s. Grootste laadvolume in zijn klasse met als allereerste een doorlaadluik in het tussenschot, goed voor 3 meter laadlengte. Ook de eerste met afneembare dakrails.

Ford Transit Connect

Iveco Daily

Met de Transit Connect presteerde Ford wat maar weinig merken voor haar hadden gedaan: de IVOTY award twee jaar achter elkaar winnen. Het liet meteen de kracht van de Transit filosofie zeer duidelijk zien. De Transit Connect is een lichte auto met de focus op TCO. Een belangrijke bijdrage aan de lagere kosten kwam van Fords nieuwe DuraTorq motoren.

De Iveco Daily is echt een bestelauto voor het zware werk. Zijn overwinning in een jaar met heel veel sterke concurrentie laat zien hoe goed zijn ontwerp en kwaliteit is. De nieuwe Daily familie heeft gesloten bestelauto’s en chassis-cabines, met een brede keus aan aandrijflijnen met diesel, gas, diesel/elektrisch hybride en volledig elektrisch. Vierwielaangedreven versies kwamen in 2016.

2012

2014

2013

2015

Proudly supported by:

37-44_Ivoty.indd 43

23-11-16 13:38


1 ARS 1992-2 0

In wat een zeer moeilijk jaar was voor Volkswagen AG won de Transporter T6. Een zeer emotionele overwinning dus voor het bedrijf. De Euro 6-motoren en nieuwe normen op het gebied van efficiency en duurzaamheid, maar met respect voor het milieu en veiligheid van mensen, leverden de T6 een welverdiende overwinning op.

YE

Volkswagen Transporter T6

5

INTERNA * T 6

E YEAR * 2 TH

AL VAN OF N IO

De International Van of the Year Award

2016

De International Van of the Year (IVOTY) is de meest prestigieuze prijs in de bestelautoindustrie. De award wordt toegekend aan de bestelauto die in de voorliggende twaalf maanden is geĂŻntroduceerd op de markt en die de grootste bijdrage heeft geleverd aan efficiency in het bestellerverkeer. Dat wordt afgemeten aan criteria als technologische innovatie, comfort voor de bestuurder, veiligheid, rij-eigenschappen, brandstofverbruik, ecologische footprint en TCO.

jaar

Sinds 1992 bestaat de IVOTY jury uit 24 vooraanstaande journalisten afkomstig van de allerbeste bedrijfsautomagazines en websites van Europa en Rusland. Hun lezerspubliek bij elkaar overstijgt het aantal van 800.000. Elk jurylid neemt kennis van de nieuwste bestelauto’s door presentaties van bestelautofabrikanten bij te wonen en door het uitvoeren van testritten in binnen- en buitenland.

Proudly supported by:

37-44_Ivoty.indd 44

23-11-16 13:38


TANKEN

TOL

VOERTUIG-SERVICES

ONLINE SERVICES

REFUND

THIS IS LESS FUEL CONSUMPTION F3 Hydrauliek Truck Pomp

Combineren is profiteren!

Vorder uw accijns nu terug!

DKV FUEL en DKV REFUND – een sterk duo! Tank bij ons scherp geprijsde netwerk en laat de complete afwikkeling van de verschuldigde btw aan DKV over. Alles onder één dak, meer gemak voor uw dagelijkse zaken en gunstig voor uw liquiditeit. Kortom, de perfecte combinatie! Neem vandaag nog contact op met 0252 360394 of check www.dkv-euroservice.com

Uitstekende prestaties met verhoogde productiviteit Compact en makkelijk te installeren Verlaagd geluidsniveau

De nieuwe Parker F3-pomp is ontwikkeld om direct aan de motor PTO gemonteerd te worden en kan worden ingeschakeld wanneer de bestuurder hydraulische vermogen nodig heeft en worden uitgeschakeld wanneer het hydraulische vermogen niet meer nodig is.

parker.nl In Cooperation with

0174TTM_F3_06122016.indd 1

21-11-16 10:12


test

European Truck Challenge 2016

46 | december 2016 TTM.nl

46-47-48-49-50-51-52-53-54_multitesttrucks.indd 46

23-11-16 13:40


TEKST: PAUL WHITE, FLEET TRANSPORT, WWW.FLEET.IE, ARJAN VELTHOVEN

De

juiste route Voor de allereerste keer participeerde onlangs TTM.nl in de European Truck Challenge (ETC). Een week lang durende, meer dan serieuze trucktest. Het gaat namelijk niet alleen om cabine of verbruik. Uiteindelijk moet u als ondernemer de beste keuze kunnen maken!

TTM.nl december 2016 | 47

46-47-48-49-50-51-52-53-54_multitesttrucks.indd 47

23-11-16 13:40


test

Iveco Stralis XP 570 Hi-Way De nieuwste versie van de al lang meelopende Iveco Stralis die naar de ETC kwam, was de XP. Dat staat voor Xtra Power en misschien wel daarom zijn XP-plaatjes volop aanwezig op de cabine. Er is ook echt meer vermogen, want de nieuwe Stralis heeft nu 570 pk in plaats van 560. De cabine van de Stralis is niet veel veranderd sinds zijn introductie, afgezien van wat upgrades en het aangepaste uiterlijk. Dat is ook niet erg, want de Stralis XP heeft een cabine die voldoet aan wat de chauffeur nodig heeft. Een heel nieuwe cabine

ontwerpen is bijzonder prijzig en is een langetermijnproject. De focus bij de XP ligt op wat anders, zo zei Iveco topman Pierre Lahutte al bij de introductie. “We hebben hard gewerkt om de TCO en de CO2 te verlagen bij deze nieuwe Stralis. Hij zal nog betrouwbaarder zijn dan zijn voorganger.” Iveco denkt dat minder TCO en CO2-reductie datgene is dat vervoerders bezig houdt, en legt dus om die reden de focus op wat het zelf noemt ‘TCO2’. De Stralis XP in deze test heeft 70 pk meer dan

de MAN en de Scania, en zelfs 90 pk meer dan de Mercedes, maar die extra pk’s kwamen er niet goed uit. Zelfs op het zware gedeelte van de snelwegroute, daar waar je verwacht dat de Iveco naar voren zou treden, manifesteerde het extra vermogen zich niet. De XP klokte wel de hoogste snelheid op het berggedeelte van de testroute. Hoe dan ook, de algehele testprestaties van de Stralis XP waren goed genoeg voor een gedeelde derde plaats. De XP stelde echt teleur bij het AdBlue-verbruik. 2,9 liter op 100 km is echt te veel. Iveco kiest er net als Scania voor om alleen SCR te gebruiken, maar dat kost dus wel wat. Het hoge AdBlue-verbruik draagt negatief bij aan het in de ETC gehanteerde gecombineerde AdBlue-/dieselverbruik: 37,2 liter op 100 km. Dat verbruikscijfer is 3,6 liter per 100 km hoger dan de best presterende truck op brandstofverbruik in de ETC. De wat tegenvallende prestaties van de Iveco zouden toegeschreven kunnen worden aan de specificatie van de truck die Iveco naar de ETC stuurde. Die was in dit geval voorzien van de meest krachtige motor en een achterasratio van 2,64:1. De andere trucks in de ETC waren minder krachtig en hadden achterasratio’s van 2,53:1. Ter vergelijking: in de ETC van 2014 deed Iveco mee met een 420 pk Stralis met een 2,53:1 ratio en kwam toen tot een gecombineerd diesel-/ AdBlue-verbruik van 32,7 l/100 km, in omstandigheden die gelijk waren aan de ETC 2016.

Technische Specificaties Iveco Type Model Chassis Cabine Motor Motortype Cilinderinhoud Brandstofinjectie Vermogen

Stralis XP 4x2 Hi-Way Cursor 13 6-cilinder lijn 12,8 liter Common Rail “420kW / 570 pk @ 1.605 - 1.900 t/min” Koppel 2.500 Nm @ 1.000 - 1.605 t/min Toeren bij 80 km/u 1.070 t/min Nabehandelingsysteem Hi-eSCR Transmissie ZF 12 TX2620 TD 12-Sp Schakeltype Iveco EuroTronic Achterasratio 2,64:1 Motorrem - toeren IEB (440 kW) - 2.300 Retarder Ja Goodyear Fuelmax 315/70 R22.5

48 | december 2016 TTM.nl

46-47-48-49-50-51-52-53-54_multitesttrucks.indd 48

23-11-16 13:40


MAN TGX EfficientLine 3 500 XLX De nieuwe MAN TGX is aan de buitenkant vrijwel niets veranderd ten opzichte van zijn voorganger. Maar hij ziet er nog steeds goed uit en kan qua looks goed mee in het hedendaagse truckaanbod. In de cabine zijn kleine veranderingen aangebracht, vooral in de aankleding, waardoor het interieur een wat warmere sfeer heeft. Wij vinden het een verbetering, al was dat grijze tintje ook wel praktisch. Maar over smaak… MAN heeft de EfficientLine al jaren in het programma, en heeft gedurende die tijd belangrijke

verbeteringen aan de aandrijflijn doorgevoerd. De 12,4 liter D26 motor en de 12-gangs ZF zijn best bekend, maar de evolutie ervan maakt het rijden met de TGX nog aangenamer. De ZF-bak schakelt sneller en soepeler en de 500 pk common rail diesel produceert minder geluid. Het zorgt voor een fijnere rij-ervaring. Bij vorige ETC-evenementen had MAN vaak een klein nadeel, omdat de concurrentie vaak met nieuwe efficiencysystemen op de proppen kwam. Nu doet MAN echter helemaal mee, want

de TGX kwam naar ETC 2016 als EfficientLine3. Dat betekent dat de TGX beschikt over Efficient Cruise en EfficientRoll. De efficiencystap die MAN daarmee zet, is duidelijk terug te zien in de resultatentabel. De TGX haalt niet het beste dieselverbruik, maar scoort wel het beste op AdBlue-verbruik. 1,5 liter op 100 km betekent 0,2 liter beter dan de Actros en zelfs 1,4 liter beter dan de Iveco. Dat lage AdBlue-verbruik draagt bij aan een lager gecombineerd diesel- en AdBlue-verbruik van 35,8 l/100 km. Het percentage AdBlue-verbruik gemeten naar dieselconsumptie lag op 4,3. De MAN TGX was zeker niet de krachtigste truck in deze ETC, maar hij scoorde wel de hoogste gemiddelde snelheid in de test. De Iveco was iets minder snel, al bleven de andere ook niet ver achter: alle vier de trucks zaten binnen 1,1 km/u van elkaar! De MAN was wel het snelst op alle onderdelen van de route, met uitzondering van het berggedeelte. Met de lichte aanpassingen aan het uiterlijk en het innerlijk houdt MAN de TGX dicht bij de truck waar veel vervoerders en chauffeurs enthousiast over zijn. In deze test presteert de TGX goed in veel van de metingen; hij heeft vervoerders veel te bieden.

Technische Specificaties MAN Type Model Chassis Cabine Motor Motortype Cilinderinhoud Brandstofinjectie Vermogen

TGX Efficient-Line 3 18.500 BLS 4x2 XLX MAN D26 6-cilinder lijn 12,4 liter Common Rail “368 kW / 500 pk @1.600 - 1.800 t/min” Koppel 2.500 Nm @ 930 - 1.350 t/min Toeren bij 80 km/u 1.090 t/min Nabehandelingsysteem SCR & EGR Transmissie ZF 12+2 27 DD PROFI Schakeltype MAN TipMatic Achterasratio 2,53:1 Motorrem - toeren MAN EVB (325 kW) - 2.400 Retarder Ja Goodyear Fuelmax 315/70 R22.5

TTM.nl december 2016 | 49

46-47-48-49-50-51-52-53-54_multitesttrucks.indd 49

23-11-16 13:40


test

Mercedes-Benz Actros 1848 Streamspace Mercedes-Benz kwam naar ETC 2016 met een Actros 1848 StreamSpace. Een mondvol, maar wel voorzien van een aantal innovaties. De belangrijkste daarvan is de OM471 motor. Bij de introductie daarvan, in 2015, beloofde MercedesBenz een brandstofbesparing van 3 procent. Deze ETC 2016 kan laten zien of Mercedes die belofte waarmaakt. De enorme investering die Daimler AG deed in de ontwikkeling van de huidige Actros heeft zich inmiddels terugbetaald in marktaandelen en

goodwill in veel landen. De Actros is al lang niet meer nieuw. Een paar jaar geleden had hij misschien een voorsprong op de concurrentie, maar die heeft niet stil gezeten en heeft nu ook slimme aandrijflijnen en aangepaste cabines, met verbeterd comfort en meer styling. Zijn de updates van de OM471 genoeg om de concurrentie te verslaan of op zijn minst het hoofd te bieden? Een van de belangrijkste kenmerken van de nieuwe OM471 motor is dat drie van de vijf

motorvermogens, ook de 1848 die we nu bij de ETC hebben, beschikken over Top Torque. Dat betekent dat als we rijden in de 12e versnelling, er nog 200 Nm aan koppel beschikbaar is om langer met dezelfde cruisesnelheid door heuvelachtig gebied te rijden. Top Torque zou belangrijke voordelen hebben op testroutes van ETC, zo was de verwachting, en die werd deels waargemaakt in de resultaten. Als het gaat om snelheid, bleek de Actros echter het traagst, al het gaat om niet meer dan 0,6 km/u. De Actros behaalde in de ETC dit jaar niet het laagste brandstofverbruik, maar wel het laagste verbruik van diesel en AdBlue bij elkaar. De Mercedes-Benz verbruikte 5,5 procent van haar dieselverbruik aan AdBlue, namelijk 1,7 l/100 km. Als dit wordt toegevoegd aan het dieselverbruik van 31,9 l/100 km, dan komen we uit op een totale consumptie van 33,6 l/100 km, wat 0,6 l/100 km minder is dan de daarna minst verbruikende truck, de nieuwe Scania R-serie. De testresultaten van de Actros laten zien dat de perfecte truck voor alle soorten werk voor alle bedrijven niet bestaat. Op de eenvoudige en middelzware gedeelten van de testroute wordt de Actros op brandstofverbruik verslagen door de Scania. Maar als het gaat om de meer geaccidenteerde gedeelten van de snelweg, ook op het berggedeelte, presteert de Actros beter, en flink ook. In de heuvels lag de Actros maar liefst 11,3 l/100 km voor op de MAN TGX. De Actros is inmiddels vijf jaar op de markt, maar nu blijkt dat de investeringen van Daimler destijds goed besteed zijn, en dat de recente update het originele concept alleen maar heeft verbeterd.

Technische Specificaties Mercedes-Benz Type Model Chassis Cabine Motor Motortype Cilinderinhoud Brandstofinjectie Vermogen

Actros MP4 1848 LS 4x2 StreamSpace M-B OM470 R6 6-cilinder lijn 12,8 liter Common Rail “350 kW / 476 pk @ 1.600 t/min� Koppel 2.450 Nm @ 1.100 (12e) t/min Toeren bij 80 km/u 1.090 t/min Nabehandelingsysteem SCR & EGR Transmissie Mercedes G281-12 12- Sp Schakeltype M-B PowerShift 3 Achterasratio 2,53:1 Motorrem - toeren (400 kW) - 2.300 Retarder Nee Goodyear Fuelmax 315/70 R22.5

50 | december 2016 TTM.nl

46-47-48-49-50-51-52-53-54_multitesttrucks.indd 50

23-11-16 13:41


Scania R500 Highline De Scania R500 trok toch wel een beetje de spotlights naar zich toe op de ETC 2016. Hoe gaat deze langverwachte nieuwe truck presteren? Geïnteresseerde toeschouwers waren niet alleen de truckindustrie en transportbedrijven, ook hoge verantwoordelijken van Scania zelf waren aanwezig. Kan de nieuwe R-serie de verwachtingen en beloften die Scania in Parijs presenteerde, waarmaken? Gebaseerd op de resultaten van de ETC 2016 is het antwoord een duidelijk ‘ja’. Maar dat ‘ja’ krijg je niet zomaar. Daar moet je

wel wat voor doen. Eerst de styling. De Scania R is aerodynamischer, en de truck ziet er anders uit. Oké, er is geen radicaal andere look, maar is dat dan echt nodig? Met een niet heel anders uitziend model hou je de huidige klanten tevreden, en de modellen die nu nog op de markt zijn, zien er niet meteen ouderwets uit. Aan de buitenkant lijkt dan misschien niet veel veranderd, in de cabine zelf is dat zeker wel zo. Talrijke verbeteringen en upgrades, te veel om op te noemen eigenlijk. De gebruikte materia-

len, maar zeker ook de manier waarop alles gecombineerd en in elkaar is gezet, dwingen respect af.Als we gaan rijden blijkt de ‘next generation’ R-serie een bijzondere truck om mee te rijden, en hij voldoet zeker aan de verwachtingen. De prestaties van de 13 liter motor zijn verbeterd. De aandrijving verloopt soepeler en zeker ook stiller. De aanpassingen aan de Opticruise automaat zorgen ervoor dat de transmissie zich nu echt kan meten met de concurrentie. Het schakelen gaat precies, goed getimed en soepel. Motor en transmissie dragen bij aan een indrukwekkende rij-ervaring.Zetten we de prestaties even neer in cijfers, dan zien we dat de R-serie het laagste brandstofverbruik heeft. Als het om diesel gaat dan: 31,7 l/100 km, en daarmee verslaat de R-serie de Actros (31,9 l/100 km). Voordat in Södertälje nu de vlag uitgaat, moeten we het wel even hebben over het AdBlue-verbruik. Dat is met 2,6 l/100 km aan de hoge kant; alleen de Stralis XP heeft nog meer AdBlue nodig. Zie hier het gevolg van alleen SCR willen gebruiken om Euro 6 te halen. Als we het diesel- en AdBlue-verbruik van de Scania R500 combineren, dan komt de Scania uit op 34,2 l/100 km. Dat is 0,6 l/100 km meer dan de Actros scoorde, dus die is net iets zuiniger.Het staat buiten kijf dat de ‘Next Generation’ beter is dan zijn voorganger. De R-serie is een geweldige truck om in te rijden en het dieselverbruik is het beste in deze ETC 2016. Het hoge AdBlueverbruik doet echter een beetje afbreuk aan de topprestatie.

Technische Specificaties Scania Type Model Chassis Cabine Motor Motortype Cilinderinhoud Brandstofinjectie Vermogen

R-series R 500 4x2 Highline Scania - DC13 155 500 6-cilinder lijn 13 liter Scania XPi Common Rail “368 kW / 500 pk @ 1.900 t/min” Koppel 2.550 Nm @ 1.000 - 1.300 t/min Toeren bij 80 km/u 1.120 t/min Nabehandelingsysteem SCR Transmissie Scania GRS905R 12-Sp Schakeltype Scania Opticruise Achterasratio 2,59:1 Motorrem - toeren (256 kW) - 2.400 Retarder Ja Goodyear Fuelmax 315/70 R22.5

TTM.nl december 2016 | 51

46-47-48-49-50-51-52-53-54_multitesttrucks.indd 51

23-11-16 13:41


test Verbruik en prestaties Totaalgewicht Vermogen Koppel Toeren bij 80 km/u

Iveco Stralis 570

Afwijking [%]

MAN TGX 18.500

Ton

39,7

0,4

39,6

PK

570

11,8

500

Nm

2500

0,0

2500

T/min

1070

-1,8

1090

Retarder

Ja

Ja

Snelweg licht

l/100 km km/u

25,4 80,8

4,6 0,2

25,4 81,1

Snelweg medium

l/100 km km/u

32,9 79,2

3,9 0,2

32,7 79,5

Snelweg zwaar

l/100 km km/u

46,4 72,9

2,6 0,8

47,0 73,1

Snelweg verbruik

l/100 km km/u

32,7 78,4

3,8 0,3

32,7 78,7

Provinciale weg

l/100 km km/u

41,5 51,4

3,8 0,3

41,5 51,6

Berggedeelte

l/100 km km/u

112,8 64,4

2,9 2,4

114,0 63,9

Test verbruik

l/100 km

34,3

3,8

34,3

Test snelheid

km/h

71,5

0,3

71,8

AdBlue-verbruik gerelateerd aan dieselverbruik

l/100 km

2,9

34,5

1,5

AdBlue-verbruik gerelateerd aan dieselverbruik

l/100 km

37,2

5,7

35,8

AdBlue-verbruik gerelateerd aan dieselverbruik

%

8,5

Operationele Kosten (1)

ct/km

39,0

4,6

38,4

Operationele Kosten (2)

ct/km

29,8

4,3

29,5

Totale Kosten (1)

ct/km

72,6

2,4

72,0

Totale Kosten (2)

ct/km

63,3

2,0

63,0

Totale Kosten (3)

ct/km

61,9

2,0

61,6

4,3

(1) Prijsstructuur “DVZ-Classic” met diesel 1,10 EUR/l; AdBlue 0,45 EUR / l leasecontract 1.650,00 EUR / maand (2) Prijsstructuur ‘laag’ met diesel 0,85 EUR/l; AdBlue 0,22 EUR / l leasecontract 1.650,00 EUR / maand (3) Prijsstructuur ‘laag’met diesel 0,85 EUR/l; AdBlue 0,22 EUR/l leasecontract 1.500,00 EUR/ maand

52 | december 2016 TTM.nl

46-47-48-49-50-51-52-53-54_multitesttrucks.indd 52

23-11-16 13:41

Afwij


.500

Afwijking [%]

MB Actros 1848

Afwijking [%]

Scania R 500

Afwijking [%]

ETC 2016

39,6

0,0

39,5

-0,3

39,6

-0,1

39,6

500

-2,0

476

-6,7

500

-2,0

510

2500

0,0

2300

-8,0

2550

2,0

2500

1090

0,0

1090

0,0

1120

2,8

1090

Ja

Nee

Ja

25,4 81,1

4,6 0,5

23,7 80,3

-2,4 -0,5

22,6 80,5

-6,9 -0,2

24,3 80,7

32,7 79,5

3,3 0,5

30,6 78,6

-3,3 -0,6

30,4 79,0

-3,9 -0,1

31,7 79,1

47,0 73,1

3,9 1,1

43,0 70,9

-4,9 -2,0

44,5 72,5

-1,6 0,2

45,2 72,3

32,7 78,7

3,9 0,6

30,4 77,5

-3,5 -0,9

30,2 78,1

-4,2 -0,1

31,5 78,2

41,5 51,6

3,9 0,6

38,6 50,8

-3,5 -0,9

38,3 51,2

-4,2 -0,1

40,0 51,3

114,0 63,9

4,0 1,6

102,7 60,1

-6,3 -4,5

109,1 63,4

-0,5 0,8

109,7 62,9

34,3

3,9

31,9

-3,5

31,7

-4,2

33,1

71,8

0,6

70,7

-0,9

71,3

-0,1

71,3

1,5

-32,8

1,7

-20,0

2,6

18,3

2,2

35,8

1,6

33,6

-4,5

34,2

-2,8

35,2

4,3

5,5

8,1

38,4

2,9

35,9

-3,9

36,0

-3,6

37,3

29,5

3,3

27,5

-3,8

27,5

-3,8

28,6

72,0

1,6

69,4

-2,1

69,5

-1,9

70,9

63,0

1,5

61,0

-1,7

61,0

-1,7

62,1

61,6

1,6

59,6

-1,8

59,6

-1,8

60,7

Bron: Hans Jürgen Wildhage

TTM.nl december 2016 | 53

46-47-48-49-50-51-52-53-54_multitesttrucks.indd 53

23-11-16 13:41


test

Opzet & conclusies De European Truck Challenge wordt georganiseerd door vakblad DVZ en wordt dan ook gehouden in de regio rond Hannover. De test legt de nadruk op verbeteringen in de prestaties en het brandstofverbruik van de geteste trucks. Hoewel die verbeteringen soms maar klein zijn, kunnen ze van fikse invloed zijn op de TCO van een vervoerder. Er zijn vier deelnemende truckfabrikanten aan de ETC 2016, allemaal met een sterke positie in de Europese truckmarkt. Alle vier, Iveco, MAN, Mercedes-Benz en Scania, namen de nieuwste versies mee van hun vrachtwagens met motoren die 500 pk of meer leveren. Ook hadden alle trucks noviteiten die bij de vorige ETC nog niet op de markt waren. De meest opvallende deelnemer is Scania, dat haar nieuwe R meenam naar de test. Het is voor het eerst dat de nieuwe truckgeneratie van Scania in een multitest meedoet en dat we konden zien of de beloften die Scania bij de introductie deed, worden waargemaakt. Het gaat er bij de ETC niet om om aan het einde van de test iemand met de meeste punten een kroon op het hoofd te zetten, maar om vervoer-

ders betrouwbare gegevens over prestaties te geven om hen zo te helpen goede keuzes en beslissingen over hun vloot te maken. Brandstofverbruik is daarbij belangrijk, maar het is lang niet het meest belangrijke voor elke vervoerder. Er zijn nog veel meer aspecten die meetellen, afhankelijk van de inzet. Alle in de ETC geteste trucks waren voorzien van Krone drieassige koeltrailers en voorzien van Goodyear Fuelmax banden. Alle trucks waren ook voorzien van telematica van PTV om gegevens accuraat vast te leggen. Behalve onze eigen metingen waren ook de truckfabrikanten zelf aanwezig om een oogje in het zeil te houden. BETERE KEUZES Ook dit jaar bewijst een groots opgezette test als de European Truck Challenge dat dagenlang testen waardevolle data opleveren, die vervoerders helpen om betere keuzes te maken. Deze editie van de ETC laat zien dat hoewel alle trucks goed presteren, ze niet allemaal even goed presteren. De ETC is een fascinerende test om uit te voeren, en de importantie van gegevens die jaar na jaar

vastgelegd worden mag niet onderschat worden. Tegelijk verdienen de truckfabrikanten lof voor hun blijvende inzet om de efficiency van hun producten te ontwikkelen en te verbeteren. Ze realiseren zo belangrijke bespaarmogelijkheden voor vervoerders en de hele supply chain. De ETC is dan wel goed voor harde testgegevens, er zijn heel veel variabelen die niet goed gemeten kunnen worden. Zoals de fysieke afstand van een vervoerder tot zijn dealer, en de relatie met hem. Het is weinig zinvol om de zuinigste truck te hebben als hij veel stilstaat door ongepland onderhoud of slechte levering van onderdelen, bijvoorbeeld. Ook het geplande werk en de geplande kilometrages zijn zeer belangrijk bij de besluitvorming over de aanschaf van een nieuwe truck. Allemaal zaken die wij niet kunnen calculeren, maar u als vervoerder wel. We kunnen deze test niet afsluiten zonder DVZ en iedereen die hielp bij ETC te danken. Alle meetmethodes bij deze test waren van topniveau en bootsten zo reallife werksituaties na. De inzet van alle partijen bij deze test zorgt ervoor dat de hier gepubliceerde data hoogst betrouwbaar zijn.

54 | december 2016 TTM.nl

46-47-48-49-50-51-52-53-54_multitesttrucks.indd 54

23-11-16 13:41


DE MEEST COMPLETE BEURS VOOR DE TRANSPORTBRANCHE • Jaarlijks ca. 15.000 bezoekers • Hoge kwaliteit bezoekers • Hét netwerkevenement van de transportsector • Interessant kennisprogramma met focus op trends en ontwikkelingen

ONLINE EEN STAND BOEKEN & MEER INFORMATIE: EVENEMENTENHAL.NL/TRANSPORT-HARDENBERG

21, 22 EN 23 MAART 2017 EVENEMENTENHAL HARDENBERG

Drivers App: De meest complete boordcomputer op uw smartphone of tablet Functie Drivers App: -

Realtime positiebepaling Urenregistratie met cao-verloning Rit- en orderregistratie Geïntegreerde (truck) navigatie Emballageregistratie Scanmodule Voertuig- en trailerinspectie CAN-Bus koppeling Rijstijlanalyse Koppeling digitale tachograaf Tankrapport Temperatuur registratie

Veemweg 19 • 3771 MT Barneveld • T: 0342-404 250 • info@d2t.nl

www.d2t.nl


reportage

M

56 | december 2016 TTM.nl

56-57-58-59_reportagedafwesterlo.indd 56

23-11-16 13:43


TEKST: ELINE DE VRIES | FOTO’S: DAF, ELINE DE VRIES

DAF 50 jaar in Westerlo

Made in

Belgium Wist u dat het oer-Hollandse DAF deels ‘made in Belgium’ is? TTM.nl neemt een kijkje bij DAF in de keuken, in Vlaanderen. Bij wijze van voorgerecht krijgen we een geschiedenisles rondom het ontstaan van de fabriek in Westerlo, gaan we als main course per trein door de fabriek en rijden we in verschillende DAF trucks die dag de grens over. We trappen af in Eindhoven.

Het is 1964 als aan de bestuurderstafel van de gebroeders Van Doorne een belangrijk besluit moet worden genomen: om aan de groeiende vraag naar trucks te kunnen voldoen, zal de productiecapaciteit moeten worden uitgebreid. Maar hoe? In Eindhoven is weliswaar voldoende ruimte om uit te breiden, maar er zijn te weinig arbeidskrachten beschikbaar door de groei van andere lokale bedrijven. Vlak over de grens in België kampt men echter met een tegenovergesteld probleem: mijnen sluiten en diamantslijperijen houden op te bestaan. Er ontstaat een enorm arbeidspotentieel. Dat brengt de broers Wim en Hub op een idee. Ze stappen in hun Dafje, rijden zo’n 65 kilometer zuidwaarts en bekijken wat de opties bij onze zuiderburen zijn. Een dag voor Kerst in datzelfde jaar wordt het koopcontract getekend van een terrein van 40.000 m2 in Oevel, vandaag de dag een deelgemeente van Westerlo. Het fundament voor ‘DAF België’ is een feit. DE EERSTE CABINE De bouw van de cabinefabriek in België neemt ruim anderhalf jaar in beslag. Op 5 mei 1966 is het eindelijk zover: de eerste cabines rollen van de band. Twee maanden later wordt de mijlpaal van de duizendste cabine al bereikt. Aan het eind van het jaar draait de fabriek op volle toeren. Omdat een compleet nieuwe generatie trucks met kantelcabine haar opwachting

maakt, wordt niet veel later besloten de cabinefabriek alweer uit te breiden. Het blijkt het begin van een lange reeks aan nieuwe investeringen. Werden de assen oorspronkelijk nog in Eindhoven geproduceerd, in 1971 wordt de fabricage van de assen verplaatst naar Westerlo. De nieuwe assenfabriek wordt aan de bestaande productielijnen toegevoegd. Eind jaren tachtig wordt dit deel wederom vernieuwd om de kwaliteit van de assen te waarborgen en aan de steeds specifieker wordende voertuigeisen te kunnen voldoen. DEMO Terug naar vandaag de dag in Eindhoven. Ik sta op het punt om in een van de oranje DAF demotrucks te stappen om met eigen ogen te zien tot welk resultaat de investeringen op Belgisch grondgebied hebben geleid. Vlak voor vertrek naar Westerlo duik ik nog achter de coulissen van het Experience Center. Voor heel even wanen we ons weer op de IAA; alle voertuigen die in Hannover opgesteld stonden, staan nu hier. Tijd om het uitgebreid te bekijken is er niet; buiten staat immers een 510 pk sterke DAF XF FTG Super Space Cab met trailer klaar. Op naar België! MILJOEN Door de jaren heen investeert DAF Trucks miljoenen euro’s in de assen- en cabinefabriek in Westerlo. In de TTM.nl december 2016 | 57

56-57-58-59_reportagedafwesterlo.indd 57

23-11-16 13:43


reportage

jaren tachtig wordt een compleet nieuw fabrieksdeel voor het lakken van de cabines gebouwd, die op dat moment al de milieuvriendelijkste lakstraat van Europa is. Ook na het tweede millennium gaan de investeringen door, mede ingegeven door de komst van de nieuwe generatie Euro 6-voertuigen. De komst van robots maakt dat de kwaliteit van de producten verbetert en een betere werkomgeving wordt gecreëerd voor de werknemers. In 2014 is het moment daar dat de miljoenste cabine de fabriek in Westerlo verlaat.

#madeinbelgium #investeren #klaarvoordetoekomst

50 JAAR Inmiddels zijn we 50 jaar verder en is DAF Trucks Vlaanderen N.V. uitgegroeid tot een fabriek van formaat. Aangekomen in Westerlo stappen we in een treintje dat ons door de fabriek zal rijden. Tijdens de rondleiding wordt duidelijk hoe het productieproces anno 2016 verloopt. Geperst plaatwerk komt aan in Westerlo, waar het stapsgewijs tot cabine wordt gelast. De lakstraat zorgt voor iedere gewenste kleur. Robots bewegen heen en weer en hebben door de jaren heen overduidelijk veel van het zware handwerk overgenomen. Vooral voorbereidende en operationele taken zijn nog bij medewerkers gelegd, waaronder de opbouw van de cabine. Eerst wordt de isolatielaag aangebracht, gevolgd door de grotere interieurdelen. Aan de hand van een orderspecificatiekaart wordt de cabine naar de wens van de klant gebouwd. De medewerkers voeren overigens zelf alle controles uit. Als vervolgens ook de voorruit is geplaatst, volgt een afsluitende regenwatertest waarbij de cabine zes minuten lang een douche krijgt om de waterdichtheid te testen. Al met al rollen er dagelijks, verdeeld over drie ploegendiensten, meer dan 200 cabines en 450 assen voor de DAF CF en XF van de band. Dit met een foutpercentage van 0 procent. Elk vijftien minuten rijdt er een truck met een lading cabines in Westerlo de poort uit om precies op het juiste moment, in de juiste volgorde en op klantorder in Eindhoven aan te komen. In Eindhoven vindt vervolgens de verdere assemblage plaats. Binnen het hele DAF-concern wordt volgens dit ‘just-in-time’-principe gewerkt. REGEREN IS VOORUITZIEN We maken met het fabriekstreintje een laatste stop op het buitenterrein. Tussen de vele cabines die op bokken klaarstaan voor transport, doemt een gigantische fabriekshal in aanbouw op. Een bouwplaats met ambitie. DAF verwacht dat de vraag naar trucks in Europa de komende jaren verder zal groeien en streeft ernaar het marktaandeel en het succes buiten Europa verder uit te breiden. Om daarop in te spelen, wordt nu deze volledig nieuwe cabinelakstraat gebouwd, die de huidige lakstraat, naar verwachting, medio 2017 zal vervangen. Wederom een investering aan de kant van DAF dus, die maakt dat zij straks de modernste en meest milieuvriendelijkste lakstraat ter wereld in huis hebben. Kwaliteit, efficiency en het milieu zijn daarin de belangrijkste speerpunten. Zo nemen nieuwe spuitrobots het laatste stuk handwerk bij het lakken over. Door deze investering groeit de productiecapaciteit van de cabinefabriek met zo’n 50 procent. DAF is hiermee klaar voor de toekomst. TERUG NAAR DE OORSPRONG Na een laatste gezamenlijke ‘santé’ op wat we vandaag hebben gezien, wordt de ‘keukendeur’ achter ons gesloten. We doen een stoelendans met de demotrucks die vandaag tot onze beschikking staan en in een 460 pk sterke DAF CF FAT kipper met aanhanger en 32 ton lading aan boord keren we ‘huiswaarts’, of te wel naar de stad waar de plannen voor de Belgische vestiging in de jaren zestig van de vorige eeuw ooit aan een tafel zijn begonnen… 58 | december 2016 TTM.nl

56-57-58-59_reportagedafwesterlo.indd 58

23-11-16 13:43


TTM.nl december 2016 | 59

56-57-58-59_reportagedafwesterlo.indd 59

23-11-16 13:43


TTM.nl, goed geïnformeerd op weg! TTM

TTM -1-16 NL

-2 - 16 TTM MA

NL

T

TM

MA

GA

E ZI N

VO

OR

E IG

E GA ZIN

VO OR

EIG EN

RO EN BE

EP SV

ER

MA GA

M AG AZ I NE V O O R E I G E N E N BE RO E P S V E RV O E R

NL

ZI NE

VO OR

VO ER

-4 - 1 6

NL

EI GE

N EN

BE RO

EP SV

ER VO

ER

6

1 -3 EN

EN

BE

RO

EP

SV

ER

VO

ER

ju n

1 i 20

#on

6

| ng #nieuwebasis rg a ja a ur 32e c o u re # r u p o rt e 01_co

#jo

ng

d

F.ind

erDE

ov 01_c

va ens

nd

eb

ouw

# tr a n indd

erDEF.

01_cov

s

derw 6-16

08-0

ver.ind

d 1

20 16 | me i

e gjaanrgang aarm

8 32 e

15:0

orge

n

01_coverDEF.indd 1

4-16

16:48

12-0 32e jaargang | maart 2016

32 e

ja ar

ga ng

24-02-16 13:35

| se pt

em be

r 20 16

1

10-08

-16

11:56

1

TTM.nl, het magazine dat u informeert over bedrijfsauto’s en materieel. Met de allernieuwste trucks maar ook verhalen uit de praktijk. Managers en wagenparkbeheerders van transportbedrijven en logistieke dienstverleners krijgen meer dan ooit een podium.

Ons aanbod: 6 nummers TTM + gratis toegang tot het Premiumdeel op www.ttm.nl + gratis nieuwsbrief + 1e jaar 25% korting op de prijs van het jaarabonnement (€ 228,- ipv € 314,- excl btw)

Abonneren:

http://www.ttm.nl/abonneren/ | Bel 088-226 6647 | mail: abonneren@eisma.nl

EISMA

INDUSTRIEMEDIA


recht

DERDELANDERS “

Steeds vaker lees je in de vakbladen berichten over vervoerders die gebruik maken van chauffeurs die niet uit de Europese Unie komen, de zogenaamde derdelanders. We lezen dan over vervoerders die gebruikmaken van Filipijnse of Oekraïense chauffeurs. Weer een ander maakt gebruik van Wit-Russen. Met het toenemende chauffeurstekort voor het internationale vervoer moet je creatief zijn. In de berichten, die vaak gaan over vermeende misstanden, blijft één aspect onderbelicht: hoe kan het dat vervoerders in Europa gebruikmaken van chauffeurs die niet afkomstig zijn uit de Europese Unie? Binnen deze Unie geldt inderdaad een vrij verkeer van werknemers en diensten. Dus een Nederlandse vervoerder mag gebruikmaken van Poolse of Hongaarse werknemers. Maar Oekraïne en WitRusland zijn geen lid van de Europese Unie, laat staan de Filipijnen. Toch werken zij in de gehele Europese Unie. Hoe dat kan? Dat zit zo. De hoofdregel is dat je alleen derdelanders tewerk mag stellen in Nederland als je een zogenaamde tewerkstellingsvergunning hebt. Die kun je aanvragen, maar een dergelijke aanvraag wordt niet snel gehonoreerd. Je moet als werkgever kunnen aantonen dat er voor de functie, waar je een derdelander voor wilt aannemen, geen enkele kandidaat, woonachtig in de Europese Unie, voorradig is. Let wel: in de hele Europese Unie. Ook moet je advertenties plaatsen in kranten. Pas nadat dat is aangetoond, ontvang je een tewerkstellingsvergunning. U raadt het al, die krijg je dus niet. Op het inhuren van derdelanders zonder tewerkstellingsvergunning staat een boete van inmiddels 12.000 euro per derdelander (dat was voorheen 8.000 euro, maar dat is verhoogd). Zo ontving energiebedrijf Essent in 2010 een boete van 264.000 euro voor het tewerkstellen van 33 derdelanders, waaronder 29 Turkse werknemers bij het opbouwen van steigers in Geertruidenberg. Het ministerie van Sociale Zaken controleerde of deze werknemers wel beschikten over een tewerkstellingsvergunning. Dat bleek niet het geval en dus volgde de boete. Essent verweerde zich tegen deze boete. Zij stelde dat de werknemers aan haar ter beschikking waren gesteld via een in Duitsland gevestigd uitzendbureau. Deze Turkse werknemers mochten hun werkzaamheden in Duitsland verrichten

omdat er tussen Duitsland en Turkije een associatieverdrag bestaat. In dat verdrag hebben Duitsland en Turkije afgesproken dat het Turkse onderdanen vrij staat om legaal in Duitsland te wonen en te werken. Zo ook de bij Essent tewerkgestelde werknemers. En deze werknemers werkten (legaal) voor een Duits uitzendbureau en werden uitgezonden om werkzaamheden te verrichten voor Essent, in Nederland. Nu er binnen de Europese Unie vrij verkeer van diensten geldt, mocht Essent gebruikmaken van de diensten van het Duitse uitzendbureau. En dus is de boete ten onrechte opgelegd, aldus Essent. Nadat de minister in de bezwaarfase dit argument van tafel had geveegd, deed de rechtbank hetzelfde. Nederland heeft het recht om tewerkstellingsvergunningen te eisen voor werknemers van buiten de Europese Unie, aldus de minister en de rechtbank. Essent laat het daar echter niet bij zitten en gaat in hoger beroep. Bij de Raad van State rijzen toch wel twijfels en dus wordt de kwestie voorgelegd aan het Europees Hof. In het verleden heeft het Europees Hof aangetoond pal te staan voor de vrijheden binnen de Europese Unie. Zo ook in dit geval, want het Hof stelt in september 2014 klip en klaar dat het verlangen van een tewerkstellingsvergunning in strijd is met het Europese recht. Indien een derdelander eenmaal rechtmatig woont en werkt in een bepaalde lidstaat, dan mag een andere lidstaat niet nog eens eisen gaan stellen. De minister van Sociale Zaken toonde zich “zwaar teleurgesteld” in deze uitspraak en stelde : “Als dit de uitleg is van de Europese regels, dan moeten we die op Europees niveau aanpassen. Wat mij betreft komt dit met spoed op de agenda van de nieuwe commissie.” Ferme taal, maar slechts voor de bühne. Er is niets veranderd. Sterker nog, het is bekend dat bijvoorbeeld Polen met een groot aantal landen buiten de EU associatieverdragen heeft getekend, waaronder Oekraïne en Wit-Rusland. En zo kan het dus dat werknemers uit derdelanden volstrekt legaal via een Pools uitzendbureau in heel Europa mogen werken. Patrick Bobeck | Advocaat en mediator te Haarlem, gespecialiseerd in het wegvervoer www.vallenduuk.nl

TTM.nl december 2016 | 61

61_bobeck.indd 61

23-11-16 13:44


fleetmanagement

B

62 | december 2016 TTM.nl

62-63-64-65-66-67_wagenparkbeheerdenhartogh.indd 62

23-11-16 13:45


TEKST: ARJAN VELTHOVEN | FOTO’S: KOOS GROENEWOLD

Hans den Hartogh (Den Hartogh Trucking)

Braketestin’! Logistiek dienstverlener Den Hartogh heeft zijn tentakels inmiddels uitgespreid over de hele wereld, maar de wortels liggen in Rozenburg. Daar vindt nog altijd in eigen beheer onderhoud plaats. Director Trucking Hans den Hartogh opende voor ons de deuren van de werkplaats en kon ons de nieuwste remmentestbank laten zien.

De activiteiten van Den Hartogh zijn mooi samen te vatten in de vier business units: Liquid, Global, Gas en Drybulk. 2016 was voor het bedrijf Den Hartogh een intensief jaar. “We zitten momenteel in de afrondende fase van de integratie van Interbulk. Dat is een hele klus. Samen naar 1.600 werknemers, een omzet van ongeveer een half miljard euro. Maar het ging heel goed. Iedereen heeft een stapje extra gezet. Maar zo tegen het einde van het jaar is het dan ook goed om wat rust te pakken”, kijkt Hans den Hartogh alvast uit naar de Kerst. TWEE MERKEN Rustig is het allerminst in Rozenburg bij Den Hartogh Technical Services, als TTM.nl op bezoek is. “Deze vestiging is een van de drie werkplaatsen die we hebben. Er zijn er ook nog in Zele (Vlaanderen) en in Duisburg. Hier in Rozenburg houden we ons voornamelijk bezig met rollend materieel. Op andere vestigingen gaat het meer om de tankcontainers”, schetst Den Hartogh. Het bedrijf heeft een vloot van 540

trekkers, 400 tankwagens, 750 containerchassis, 19.000 tankcontainers en 8.000 drogebulkcontainers. Tankcleaning doet het bedrijf zelf op vijf locaties in Europa. Hierbij richt men zich op alle werkzaamheden die nodig zijn om de tank geschikt te maken voor de volgende belading, van reiniging van de binnentank tot (kleine) reparaties. De 540 trekkers zijn van twee merken: MAN en Volvo. “Met die merken zijn we tevreden. Die kunnen ons bieden wat we nodig hebben, zeker als het gaat om gewicht. We hebben onlangs nog 100 trekkers aangekocht en gaan testen met de Dual Clutch van Volvo.” PLANNING Den Hartogh onderhoudt dus haar eigen vloot. “In Nederland, Duitsland, België”, verduidelijkt Hans den Hartogh. “Door onze werkzaamheden in het buitenland hebben we daar permanent auto’s rijden. In Groot-Brittannië bijvoorbeeld, en in Italië. Die auto’s komen nooit in Nederland, dus hebben we voor dat gedeelte van de vloot serviceafspraken met dealers.” TTM.nl december 2016 | 63

62-63-64-65-66-67_wagenparkbeheerdenhartogh.indd 63

23-11-16 13:45


fleetmanagement

In Rozenburg worden zo’n tweehonderd trekkers onderhouden. “Het meeste onderhoud doen we zelf, maar versnellingsbakrevisies bijvoorbeeld niet. Die doet de dealer dan wel. De onderhoudsplanning doen we wel zelf, met CDW van InforIT. Dat is gekoppeld aan ons TMS, ook van InforIT. Zo kunnen we ritten en onderhoud geheel intern plannen.” De werkplaats in Rozenburg is al ruim veertig jaar lang in gebruik. Hij ziet er dan ook niet heel modern uit. “Maar dat is hij wel”, zegt Den Hartogh. “We vernieuwen natuurlijk onze equipment als het nodig is. We overleggen daarover met monteurs. Het moet namelijk slim en veilig zijn. Jaarlijks gaat er toch wel 30.000 tot 100.000 euro aan investeringen naar de werkplaats toe.” VLT Bijzonder aan de werkplaats van Den Hartogh is dat er APK-keuringen op ADR-voertuigen mogen worden uitgevoerd. “Drie keer in de week komt hier een controleur van de RDW naar toe. Dat is allemaal strak gepland, voor het hele jaar. Er zijn goede afspraken met de RDW.” Onlangs schafte Den Hartogh nog een nieuwe VLT-remmentestbank aan bij Autec-VLT. Hij is in gebruik, met de controleur op zijn plek, als we op bezoek zijn. “We hebben hier twee remmentestbanken, allebei van VLT. We zijn al lang klant van AutecVLT. Een van de remmentestbanken heeft een volledig geïntegreerde aslift. We zijn nu in staat om binnen het bedrijf te testen en te keuren. Testen op de ene remmentestbank, de APK-keuring op de andere”, laat Den Hartogh zien. De in-house APK-keuringen laten zien dat investeren in goed materieel, zoals de remmentestbank, profijtelijk is. “Anders was ik afhankelijk van de planning van de RDW. De dichtstbijzijnde APK-keurstraat zit in Schiedam. Niet zo ver weg, maar dan moesten we toch daar onze ritplanning op aanpassen”, zegt Den Hartogh, terwijl op het VLTdisplay de waarden van de test goed af te lezen zijn. MONITOREN Hoewel de werkplaats van Den Hartogh Services prima draait, geeft Den Hartogh toe dat hij wel eens denkt aan het uitbesteden van onderhoud. “Denken aan is eigenlijk niet het goede woord, dan lijkt het erop alsof we het overwegen. Als het gaat om onze tankwagens en containerchassis, dan maak ik me geen zorgen. Dat onderhoud kunnen we zelf blijven doen. De techniek is vrij makkelijk. Bovendien, waar vind je nabij je eigen locatie zo snel een plek waar je bijvoorbeeld je tankwagen kunt laten keuren? Maar als het gaat om de trucks, dan wordt het wel lastiger om met de dealer de concurrentie aan te gaan. Er

‘APK-keuringen doen we in onze eigen werkplaats’ 64 | december 2016 TTM.nl

62-63-64-65-66-67_wagenparkbeheerdenhartogh.indd 64

23-11-16 13:45


TTM.nl december 2016 | 65

62-63-64-65-66-67_wagenparkbeheerdenhartogh.indd 65

23-11-16 13:45


fleetmanagement komt steeds meer elektronica aan de auto’s. Ga maar eens een software-update draaien, dat is al een hele klus. Ook niet alle monteurs zijn er het type voor om dat te doen. Of kijk eens naar LNG. Als je dat zelf zou willen onderhouden, gelden er ineens hele andere eisen voor je werkplaats!” Den Hartogh wil het onderhoud permanent monitoren. “Het gaat er uiteindelijk om, net als met de transportactiviteiten, dat het rendabel is. Ook dat is TCO: waar lopen we in de pas, waar uit de pas? Dan kunnen er veranderingen in onderhoud plaatsvinden. Zo spuiten we de cabines tegenwoordig niet meer zelf rood, maar dat doen de fabrikanten al voor ons. En zo zou het ook kunnen dat op een dag het onderhoud aan trucks toch uitbesteed wordt. Je

moet als bedrijf de beste keuze volgen.” Zulke keuzes vragen begrip van het personeel. De medewerkers van Den Hartogh hebben het bedrijf hoog zitten. Den Hartogh Logistics werd onlangs uitgeroepen tot Beste Werkgever in Transport en Logistiek. “Op basis van tevredenheidsonderzoeken van het personeel. Daarbij zitten medewerkers uit alle windstreken, ook veel Hongaarse en Poolse chauffeurs. Buitenstaanders praten vaak met afkeuring over Oost-Europees personeel. Wij betalen nette salarissen, maar zorgen verder ook goed voor onze chauffeurs. Het is blijkbaar mogelijk om correct met ze om te gaan. Dan is het geweldig dat je zo veel waardering krijgt.”

#remmentestbank #waardering #rendement

‘TCO betreft ook onderhoud’

66 | december 2016 TTM.nl

62-63-64-65-66-67_wagenparkbeheerdenhartogh.indd 66

23-11-16 13:45


TTM.nl december 2016 | 67

62-63-64-65-66-67_wagenparkbeheerdenhartogh.indd 67

23-11-16 13:45


INHOUD | INDEX

TTM.NL NR. 6 2016 (bekijk artikelen met de indexcode ook online op TTM.nl!) Jaar_editie_paginacijfer rubriek

TTM -6-16

TTTMnl2016_6_2

GALLERY PLAY

TTMnl2016_6_10

BORGING BIJ VAN DEN BROEK

TTMnl2016_6_16

STILLE NACHT MET SCANIA

TTMnl2016_6_22

WAAROM GEEN RETREAD?

TTMnl2016_6_26

FIAT UIT FRANKRIJK

TTMnl2016_6_30

BIJ DE OPEN HAARD

TTMnl2016_6_32

REVIEW ICT & LOGISTIEK

TTMnl2016_6_37

25 JAAR VAN OF THE YEAR!

TTMnl2016_6_46

EUROPEAN TRUCK CHALLENGE 2016

TTMnl2016_6_56

COVERSTORY: 50 JAAR DAF IN WESTERLO

TTMnl2016_6_61

BOBECK EN DE DERDELANDERS

TTMnl2016_6_62

IN DE WERKPLAATS BIJ DEN HARTOGH

TTMnl2016_6_68

U BEVINDT ZICH HIER

TTMnl2016_6_69

VIRAL: VOLLERE LAADRUIMTES

TTMnl2016_6_70

TIELBEKE MOOI OP TIJD

TTMnl2016_6_74

DE FIAT VAN GIORGIO

TTMnl2016_6_78

LOOKIN’ BACK

NL

M A G A Z I N E V O O R E I G E N E N B E R O E P S V E RV O E R

#backtothefuture

32e jaargang | december 2016

01_cover.indd 1

23-11-16 12:30

COLOFON TTM.nl

Uitgave:

Bankrelatie:

Algemene voorwaarden | Niets uit deze

Onafhankelijk vakblad voor het eigen

Eisma Industriemedia b.v.

Voor Nederland:

uitgave mag worden verveelvoudigd

vervoer en het beroepsgoederenvervoer

Informaticaweg 3,

Rabobank Leeuwarden-Noordwest

en/of overgenomen, in enige vorm of op

over de weg.

7007 CP Doetinchem

Friesland, Postbus 769

enige wijze, hetzij elektronisch, mecha-

Postbus 361, 7000 AJ Doetinchem.

8901BN Leeuwarden

nisch, door fotokopieën of enige andere

Redactie

Directie:

Banknr: 0365911100

manier, zonder voorafgaande schriftelij-

Hoofdredactie: Arjan Velthoven

Egbert van Hes, algemeen directeur

IBAN: NL98RABO0365911100

ke toestemming van de uitgever.

Telefoon: (088) 29 44 709

Rex Bierlaagh, adjunct-directeur

BIC: RABONL2U

Uitgever en auteurs aanvaarden dan ook

a.velthoven@eisma.nl

Uitgever:

voor België: Postcheque

geen enkele aansprakelijkheid voor scha-

Bureauredactie: Henk Stam

Rex Bierlaagh

Brussel: 000-0007463-91

de, van welke aard ook, die het gevolg is

Fotografie: Koos Groenewold

Advertentie-exploitatie

Productie

gebaseerd zijn op bedoelde informatie.

Vormgeving: ZeeDesign - Witmarsum

Verkoop:

DTP & Prepress: ZeeDesign

Gebruikers van dit blad wordt met

E-mail redactie: redactie.ttm@eisma.nl

Yvette van Hal

Druk: Veldhuis Media

nadruk aangeraden deze informatie niet

Adres: Informaticaweg 3,

tel.: (088) 2944 760

Copyright: © 2016 Eisma Industriemedia,

geïsoleerd te gebruiken, maar af te gaan

7007 CP Doetinchem

y.vanhal@eisma.nl

Leeuwarden.

op hun professionele kennis en ervaring

Postbus 361, 7000 AJ Doetinchem

Traffic: ZeeDesign

en de te gebruiken informatie te contro-

tel.: (0517) 343 000

leren. Leveringsvoorwaarden:

ttm@zeedesign.nl

zie www.eismamediagroep.nl

van handelingen en/of beslissingen die

Redactielid van eer: Pieter Wieman

Aan dit nummer werkten mee: Patrick Bobeck, Marcel te Lindert, Eline de Vries, Paul White

68 | december 2016 TTM.nl

68_inhoudcolofon.indd 68

23-11-16 13:46


viral

VOLLE LAADRUIMTE

Airhunters

Er is weinig wat transporteurs zo irriteert als niet volle laadruimtes. Want waar lucht zit, zitten geen goederen en dat betekent het opofferen van mogelijke inkomsten. Al jaren wordt getracht om zoveel mogelijk lading samen te vervoeren. Dat vereist samenwerking van vervoerders, maar ook een platform of in ieder geval dienstverleners die een match tussen vraag en aanbod willen maken. Wie helpen met het beperken van lucht? We zetten drie moderne aanbieders op een rij.

Synple

Timocom

TTM.nl december 2016 | 69

69_viral.indd 69

23-11-16 13:47


ICT

TEKST: MARCEL TE LINDERT | FOTO’S: KOOS GROENEWOLD

Tielbeke berekent ETA’s

De tijd van komen Bedrijven raken verwend. Ze accepteren niet meer dat een zending ‘in de loop van de middag’ komt, maar willen exact weten wanneer de vrachtauto voor de deur staat. Tielbeke wil zijn klanten daarom een betere ‘estimated time of arrival’ (ETA) afgeven. Als eerste in de Benelux maakt de logistiek dienstverlener uit Lemelerveld gebruik van Drive & Arrive, de dienst van PTV die per rit steeds weer opnieuw de ETA berekent. De andere vervoerders uit het Teamtrans- en DHB-netwerk volgen de pilot op de voet.

Bouwvakkers zijn druk aan het werk op het terrein van Tielbeke in Lemelerveld, halverwege Zwolle en Almelo. Ze bouwen een nieuwe open overslaghal met een oppervlakte van 6.500 vierkante meter, voorzien van 54 docks. Daarnaast wordt het parkeerterrein uitgebreid met 12.000 vierkante meter. “Wij gaan er flink op vooruit”, vertelt Hessel Jonkman, manager ICT en relatiebeheer bij de logistiek dienstverlener uit Salland. De uitbreiding onderstreept de groeiambities van Tielbeke. Daarnaast is op- en overslag in één grote hal gewoon een stuk efficiënter dan in twee kleine hallen waarin dat nu plaatsvindt. “In feite hadden we het werk goed verdeeld over de twee hallen. In de ene hal vond de op- en overslag voor het Teamtrans-netwerk plaats, in de andere hal de op- en overslag voor het DHB-netwerk. Maar dan nog moesten we regelmatig pendelen tussen beide hallen”, legt Jonkman uit. TEAMTRANS EN DHB Met de namen Teamtrans en DHB heeft Jonkman een belangrijke activiteit van Tielbeke genoemd: fijnmazige distributie. Teamtrans is het netwerk voor regio- en stadsdistributie in heel Nederland, waarbij tien vervoerders zijn aangesloten. DHB is het distributienetwerk van zes vervoerders die samen de hele Benelux bedienen. “Teamtrans zetten we voornamelijk in voor stukgoedzendingen. Dit netwerk heeft één centraal depot in Nieuwegein, waar alle zendingen samenkomen en worden verdeeld over de tien regio’s waarin Nederland is opgedeeld. DHB daarentegen zetten we hoofdzakelijk in voor grotere en kwetsbare zendingen. Dit netwerk heeft geen centraal depot. De zendingen buiten onze eigen regio brengen we rechtstreeks naar de depots van de DHB-vervoerders”, legt Jonkman uit. De distributieactiviteiten zijn goed voor ongeveer de helft van de omzet die Tielbeke uit transport haalt. De andere helft verdient het familiebe-

drijf met dedicated transport, onder meer voor retailers als Lidl, Albert Heijn en Kruidvat. “In totaal beschikken we over zo’n 220 eigen auto’s en 240 getrokken eenheden. Daarnaast hebben we nog een warehouse van 30.000 vierkante meter in Zwolle, waar we de opslag en waardetoevoegende activiteiten verzorgen voor enkele grote opdrachtgevers.” 3.000 ZENDINGEN Discipline en punctualiteit zijn twee belangrijke waarden in de transportactiviteiten van Tielbeke. Om daarop uit te blinken zijn IT-systemen onontbeerlijk. Voor de orderadministratie, rittenadministratie en facturatie maakt de logistiek dienstverlener sinds vijf jaar gebruik van TAS, het transportmanagementsysteem van Wolters Kluwer Transport Services. Dankzij de koppeling met de boordcomputers van Transics kan elke rit worden gemonitord en is volledige tracking & tracing mogelijk. “Dat het systeem TAS in het verleden eigendom was van Transics, is goed te merken. Tussen het TMS en de boordcomputers bestaat maximale integratie”, vertelt Jonkman. Naast het TMS heeft Tielbeke samen met de DHB-partners een web order entry & informatiesysteem gebouwd, afgekort tot WOEI. Klanten kunnen hun stukgoedzendingen via dit online systeem handmatig invoeren of inlezen vanuit hun eigen systeem. Tevens kunnen zij – net als hun eigen klanten – alle orders op de voet volgen en desgewenst via e-mail of SMS notificaties ontvangen. “Alle transportorders belanden vanuit WOEI direct in ons TMS. In dat systeem wordt direct een splitsing gemaakt: welke orders zijn bestemd voor een van de andere regio’s in het Teamtrans of DHB-netwerk en welke voor onze eigen regio? Op basis van de orders voor onze eigen regio maken we vervolgens een ritplanning”, legt Jonkman uit. Voor de planning vertrouwt Tielbeke volledig op de planningsoplossing van PTV. “Met 3.000 stukgoedzendingen per dag is handmatig plannen

70 | december 2016 TTM.nl

70-71-72-73_icttielbeke.indd 70

23-11-16 13:48


Hessel Jonkman van Tielbeke: “Door de opkomst van e-commerce verzorgen we steeds meer stukgoedzendingen aan consumenten. Ook zij vragen om een zo nauwkeurig mogelijke ETA.”

Dankzij het ritplanningssysteem van PTV heeft Tielbeke genoeg aan één planner om drieduizend zendingen per dag in te plannen.

TTM.nl december 2016 | 71

70-71-72-73_icttielbeke.indd 71

23-11-16 13:48


ICT Als Tielbeke weet hoe laat een vrachtauto in Lemelerveld is, kan de planner alvast een dock toewijzen en de chauffeur daarover berichten.

Bij het berekenen van de ETA houdt het platform van PTV rekening met actuele informatie zoals verkeersinformatie.

PTV Drive & Arrive berekent voortdurend de ‘estimated time of arrival’ (ETA) en stuurt klanten automatisch een bericht als die bijvoorbeeld meer dan een half uur afwijkt.

Als de uitbreiding van de op- en overslaghal straks gereed is, groeit het aantal docks van 30 naar 80.

72 | december 2016 TTM.nl

70-71-72-73_icttielbeke.indd 72

23-11-16 13:49


Hessel Jonkman: “Nu geven we een ETA af met een marge van twee uur. Straks kunnen we dat wellicht verkleinen tot een uur of zelfs korter.”

niet meer te doen. Dat kost simpelweg te veel tijd. Dankzij het ritplanningssysteem kan de planning in principe gedaan worden door één planner. Omdat we in wisselende diensten werken, is dat echter niet altijd dezelfde planner”, vertelt Jonkman. PRESTATIES METEN Discipline en punctualiteit zijn cruciaal om distributienetwerken als Teamtrans en DHB goed te laten functioneren. Klanten stellen Tielbeke verantwoordelijk voor een correcte en tijdige aflevering van stukgoedzendingen in de Benelux, maar de logistiek dienstverlener uit Lemelerveld moet daarvoor grotendeels vertrouwen op de prestaties van de Teamtrans- en DHB-partners. Dat geldt andersom net zo: de prestaties van Tielbeke zijn medebepalend voor de tevredenheid van de klanten van de andere vervoerders. Allemaal meten ze daarom nauwgezet hun prestaties door op afgesproken momenten te scannen. De vervoerders rekenen elkaar af op die prestaties. “Op basis van de planning die we elke avond maken, volgt een estimated time of arrival (ETA) voor elke stop. De daadwerkelijke levertijd mag maximaal een uur afwijken van de ETA, maar soms levert dat problemen op. In de planning gaan we er bijvoorbeeld vanuit dat een vrachtauto om zes uur ’s ochtends vertrekt, maar soms wordt dat om wat voor reden dan ook iets later. En als die vrachtauto pas om acht uur vertrekt, lopen alle stops twee uur vertraging op”, stelt Jonkman. Om nog betere ETA’s te kunnen afgeven, is Tielbeke een pilot gestart met Drive & Arrive van PTV. Dit is een dienst die is gebaseerd op een online platform waarop vervoerders een rit inclusief alle stops kunnen aanmelden. Het platform koppelt aan elke rit een uniek ID-nummer. Vervolgens berekent PTV Drive & Arrive continu de actuele ETA, die dankzij het unieke ID-nummer volledig automatisch aan zowel de vervoerder als diens klanten kan worden gecommuniceerd. Klanten kunnen zelf aangeven op welke manier – bijvoorbeeld via e-mail, SMS of het WOEI-platform – en op welk moment die communicatie plaatsvindt. Ontvangende partijen willen immers niet elke vijf minuten een nieuwe ETA ontvangen, zeker niet als die niet of nauwelijks afwijkt van de voorgaande. PTV Drive & Arrive kan zo worden ingesteld dat klanten

alleen een bericht ontvangen als de ETA meer dan een half uur of een uur afwijkt. “Door de opkomst van e-commerce verzorgen we steeds meer stukgoedzendingen aan consumenten. Denk aan mensen die via internet een pallet haardhout bestellen. Ook zij vragen om een zo nauwkeurig mogelijke ETA. Ze willen het liefst exact weten hoe laat hun bestelling arriveert’, vertelt Jonkman. DOCKS TOEWIJZEN Tielbeke is gestart met het handmatig uploaden van ritten op het Drive & Arrive-platform, maar dat kan volledig worden geautomatiseerd. TMS-leverancier Wolters Kluwer Transport Services is al gestart met het implementeren van de API-koppeling die PTV hiervoor beschikbaar heeft gesteld. “Niet alleen voor onze klanten, maar ook voor onszelf is Drive & Arrive interessant. Als wij weten hoe laat een vrachtauto hier in Lemelerveld is, kunnen wij alvast een dock aan die vrachtauto toewijzen en de chauffeur daar automatisch een bericht over sturen. Dat kan in principe ook met geofencing, maar dan weten we nog steeds niet zeker hoe laat die hier is”, verklaart Jonkman. Omdat PTV Drive & Arrive een cloud-oplossing is, kan in de ETA-berekening rekening worden gehouden met actuele informatie, denk aan verkeersinformatie. De berekening geschiedt op basis van dezelfde algoritmes die ook het hart van de planningsoplossingen van PTV vormen. De kosten die PTV hiervoor in rekening brengt, bedragen 15 cent per rit. “Wij zijn de eerste in de Benelux die gebruik maken van Drive & Arrive, maar andere vervoerders uit het Teamtrans- en DHB-netwerk hebben inmiddels belangstelling getoond. Dat geldt vooral voor de vervoerders uit het DHB-netwerk, die allemaal al gebruikmaken van de planningsoplossingen van PTV”, weet Jonkman. Net als Tielbeke zijn ook de andere vervoerders geïnteresseerd in verbetering van de service aan klanten. Jonkman: “Dat is de belangrijkste reden om met Drive & Arrive te starten. Wij willen onze klanten beter kunnen informeren, daar vragen ze ook om. Nu geven wij een ETA af met een marge van twee uur. Als we straks nauwkeuriger kunnen opereren, kunnen we die wellicht verkleinen tot een uur of zelfs nog korter.” TTM.nl december 2016 | 73

70-71-72-73_icttielbeke.indd 73

23-11-16 13:49


sentimenteel materieel

Borstelige I

1

74 | december 2016 TTM.nl

74-75-76-77_sentimenteelmaterieel.indd 74

23-11-16 13:50


TEKST EN FOTO’S: ARJAN VELTHOVEN

e Italiaan

Fiat 693 N1 6x4

De Charles Feijts Groep heeft iets met Fiat, dat is al langer bekend. Maar dat de passie voor ‘Italiaanse wielen’ geleid heeft tot de restauratie van een Fiat 693 N1 6x4 constructietruck is minder bekend. TTM.nl reisde af naar Born om met de borstelige Italiaan kennis te maken.

2

3

1. Terug naar waar deze Fiat ooit begon: in een zandafgraving. 2. Tijdens restauratie. Ooit reed de auto in het wit voor Citriniti. 3. Het stuurwiel en het display zien er nog lekker oldschool uit.

‘Truck in the koel’. Dat is de naam van een jaarlijks oldtimerevenement in Brunssum met grondverzetmaterieel, kranen en (voornamelijk) bouwtrucks. Het is de plek ook waar Georges Simons zo’n drie jaar geleden op het idee kwam om op zoek te gaan naar een Fiat met kipper en kraan. Op internet zag hij er een staan in Veneto. “Mooie oude auto”, aldus Simons. Hij gaf een bevriende handelaar in Turijn opdracht naar de Fiat, een 693, te gaan kijken. “Maar hij zei dat hij zo’n zelfde auto al twintig jaar in de achtertuin had staan. In redelijke staat zelfs. Als ik ‘m op zou knappen, mocht ik ‘m voor niks hebben. Toen heb ik ‘m snel op laten halen.” BOUWJAAR De Fiat 693 N1 is een 6x4 kipper. De auto is in Noord-Italië gebruikt door de firma Citriniti voor transport van zand en grind, en in een marmergroeve. “Hij is van bouwjaar 1969, net als ik”, glimlacht Simons, die de restauratie van de Fiat nu aan het afronden is. “Hij heeft bijna drie jaar hier in opslag gestaan. Niet al te veel tijd gehad om er aan te sleutelen, het is hier druk. Sleutelen doe ik trouwens niet zelf, ik heb helaas geen oliehanden. Maar we hebben hier kundige medewerkers die het graag doen.” De Fiat bleek bij het oppakken van de restauratie, in 2015, in verbazingwekkend goede staat. “Het plaatwerk van de cabine moest grondig herzien worden, plus delen van het hulpchassis, maar de aandrijflijn was nog in prima staat. We hebben de cabine zelfs niet eens hoeven verwijderen. We hebben alles via de motortunnel kunnen doen.” De auto werd verder volledig gestript. BUTS De laadbak van de Fiat is gebruikt. De vele butsen in het staal laten dat goed zien. De hele bak is opnieuw gelakt en voorzien TTM.nl december 2016 | 75

74-75-76-77_sentimenteelmaterieel.indd 75

23-11-16 13:51


sentimenteel materieel

4 van nieuwe planken en een stalen overvloer. “Nu moeten er alleen nog nieuwe kipcilinders onder, want hij kan nog niet kippen”, laat Simons zien. Tevens moeten er in het rechterraam nog nieuwe rubbers worden geplaatst, plus wat miniem bijwerken van het plaatwerk. “Hopelijk lukt dat allemaal spoedig en kunnen we volgend jaar zelf deelnemen aan ‘Truck in the Koel’”, aldus Simons, die zich er over verbaasd heeft hoeveel onderdelen er voor een 693 N1 nog te krijgen zijn. “We hebben veel online gevonden, op Ebay en bij handelaren in Italië. Zelfs heel nieuwe onderdelen zijn nog te krijgen!” LAWAAI De Fiat mag in totaal 22 ton wegen, met een laadvermogen van 16 ton. Hij is voorzien van een 12,9 liter type 221 motor, goed voor maar liefst 230 pk. Schakelen gaat natuurlijk met de hand. De pook bedient een 8-gangs Fiat OM E90 versnellingsbak. De 693 N1 heeft twee aangedreven achterassen en tegelijk de kortste van vier verkrijgbare wielbases: 3.910 mm. Voor de fotosessie laten we de truck vertrekken uit de werkplaats van CFG. De grote diesel maakt flink lawaai. Je zit er in de verder spartaanse cabine meteen naast, dus een goed gesprek voeren kun je wel vergeten. Het is hard werken om de auto te besturen. De aandrijflijn is trouwens redelijk soepel, maar dat komt door de grote 12,9 liter motor. Qua weggedrag is de Fiat wat bonkig, mede doordat de achterwielen nog niet helemaal fijn uitgelijnd zijn. Maar ook zonder dat is finesse bij deze Fiat ver te zoeken. Het is gewoon een donkere, borstelige Italiaan met karakter. Opvallend is dat de Fiat rechtsgestuurd is. “Hij heeft zeker geen verleden in Engeland”, verzekert Simons ons. “De chauffeurs die vroeger in groeves reden, wilden het stuur rechts zodat ze goed konden zien of ze niet te ver bij de rand van de afgrond reden.” GIORGIO In 2016 bestaat Charles Feijts Groep 85 jaar. In 1931 begon de vader van Charles Feijts een autosloperij in Oirsbeek, vandaag zijn de bedrijven gevestigd in Born, Heerlen en Venlo. De Fiat is, in zijn rode lak, een mooie toevoeging aan het bedrijf. “Deze truck heeft een uitstraling die echt past bij ons bedrijf. Emotie, passie; hij draagt bij aan de heritage van CFG”, aldus Simons, die ons wijst op een badge op de neus van de Fiat. ‘S.Giorgio – Carrosseria - Brescia’, staat er met zwierige letters. “Grapje van mij”, lacht ‘Giorgio’ Simons, die op de achterzijde tevens de klassieke versie van de ‘BUCA’ badge heeft laten monteren. Simons kijkt met plezier terug op het restauratieproject. “Of er nog een volgende aankomt. Mmm… dat moet ik dan dit keer wèl thuis overleggen… Nee, ik heb niets op het oog. Of er moet zo’n mooie Magirus met neus, met zo’n luchtgekoelde achtcilinder op mijn pad komen. Maar die zijn eigenlijk nog te jong.”

5

6

76 | december 2016 TTM.nl

74-75-76-77_sentimenteelmaterieel.indd 76

23-11-16 13:51


7

4. De kiepbak kreeg een nieuwe vloer. Ook de spatborden werden helemaal vernieuwd. 5. In zijn nieuwe rode kleur straalt de Fiat 6x4 kracht uit. 6. Staat uitstekend, zo voor de deur bij CFG. 7. Trotse eigenaar Georges Simons: “Deze truck draagt bij aan de heritage van ons bedrijf.�

TTM.nl december 2016 | 77

74-75-76-77_sentimenteelmaterieel.indd 77

23-11-16 13:51


lookin’ back

VROUWEN

In de vorige editie van TTM.nl stond een aantal vrouwen die werkzaam zijn in het wegtransport. Leuk! Zulke artikelen lees je sneller dan wanneer een kalende vijftiger zijn verhaal doet. De transportbranche was nooit een bedrijfstak die veel vrouwen aantrok. Wegtransport stond gelijk aan zwaar sturende voertuigen met dertien tot zestien handgeschakelde versnellingen, ongezond sjouwwerk en ongure parkeerplaatsen. De eerste twee bezwaren zijn inmiddels van de baan, want dankzij stuurbekrachtiging en schakelautomaten krijgt zelfs het meest frêle typje 40 ton van zijn plaats. De onguurheid op parkeerplaatsen is helaas niet verbeterd. Met de komst van chauffeurs uit allerlei vreemde landen is zelfs Eucalypta er niet meer veilig. Het aantal vrouwelijke chauffeurs in het internationaal vervoer is dan ook minimaal en dat zal wel zo blijven. Aan werkgeverszijde ligt het wat anders. Bij de eerste naoorlogse generatie transportondernemers zag je vrijwel geen vrouw. Merkwaardig genoeg bij de tweede generatie evenmin terwijl je dat toen in andere bedrijfstakken al wel zag. Lange tijd was Lenie de Beus, voor zover ik weet, de enige vrouwelijke directeur in het wegtransport. Met zachte doch zekere hand leidde zij de Nederlandse Wegtanker Maatschappij door de oliecrisis van de jaren zeventig en nog lang daarna. Het aantal vrouwelijke transportondernemers bleef echter beperkt tot enkelen, zoals bijvoorbeeld de laatste directeur van Van Gend & Loos. In die tijd werd ik ’s avonds thuis gebeld door een van de commissarissen van moederbedrijf Nedlloyd. Hij wilde eens weten wat ik er van vond als de naam Van Gend & Loos zou verdwijnen. Ik zei dat ik daar wel enige emotie bij voelde. Zo niet de betreffende dame die toen de scepter zwaaide. Die draaide zonder veel emoties na bijna 300 jaar het licht uit. Achteraf bekeken de enige juiste beslissing. Het altijd wat stoffige bedrijf had internet nooit overleefd en vormt nu mede de basis van DHL. Vrouwen hebben soms veel minder emoties dan mannen. Ze raken zelden opgewonden van een bepaald vrachtautomerk (tenzij George Clooney aan het stuur zit). Ze kijken gewoon naar de kosten per kilometer. Ook heb ik wel eens gehoord dat vrouwen veel makkelijker afscheid nemen van een klant die al heel lang klant is, maar waar niets meer aan verdiend wordt. Op dit moment treedt de derde naoorlogse generatie aan en je ziet dat daarbij ook in het transport veel meer vrouwen op leidinggevende posities terecht komen. Prima, laat ze maar komen. Ook in TTM.nl graag! Pieter Wieman

78 | december 2016 TTM.nl

78_lookinback.indd 78

23-11-16 13:52


7972

LETE: P M O C L O COO ysteem s De S.K e i t a l t. ste iso e vrach d r e Ons be e n o K conditi 3 W/m² 3 . voor ge 0 = e waard Isolatie

Uniek E f ficiënt. S.KO COOL COMPLETE Incl. koelmachine af fabriek: economisch koelen met een uitstekend isolatiesysteem.

www.cargobull.com/nl

De S.KO COOL COMPLETE met EXECUTIVE-pakket is het topproduct van onze exclusieve transportkoelmachine plús services. Behoudt zijn waarde, gunstiger in onderhoud, overtuigend bij doorverkoop.

Meer informatie: +31 (0) 168 331199


www.mercedes-benz.com/roadefficiency

Lage kilometerkostprijs + hoge veiligheid + maximale inzetbaarheid Rendement is de som der delen.

ttm_6_2016_lr_pdf