Page 1

mei 2013 nummer 5

magazine voor eigen en beroepsvervoer

Scania G440 Euro 6

Belofte wĂŠĂŠr waargemaakt nieuws

nieuws

nieuws

dossier personeel

management

reportage

Rijden met MAN Euro 6

Op weg met Scania Streamline

Voorbeschouwing ITT-event

Niemand is ooit uitgeleerd

Peter de Rooy over duurzaamheid

Het mooiste van Bauma 2013

Dossier koelvries

Innoveren om bij te blijven 01_Cover NW.indd 1

13-05-13 08:17


SLXe

e staat voor meer

SLXe, de volgende generatie in transportkoeling Dankzij deze geavanceerde technologie kan u rekenen op een verhoogde productiviteit, verlaagde bedrijfskosten en maximale bescherming van uw lading. Een nieuwe SR-3 controller, mĂŠt USB-aansluiting en ondersteuning voor draadloze communicatie, laat toe de waardevolle ladingen van uw volledige wagenpark optimaal te beheren. De milieu-impact van de SLXe is ongekend laag: nog minder uitstoot, een lager geluidsniveau en meer onderdelen die geschikt zijn voor recycling. Kiezen voor deze nieuwe SLXe is kiezen voor de niet te evenaren expertise van Thermo King op het gebied van koeltransport over de weg, het spoor en het water.

Kijk voor meer informatie op europe.thermoking.com

TK_SLXeAd_230wx300h_(02-2013)-DU.indd 1

22/02/2013 14:45


inhoud

Pagina 12-15 in dit nummer:

4-5

>

- TTM.nl toog naar de heuvels rond München voor de eerste ritten met MAN’s nieuwe Euro 6-trucks.

6-7

>

- Toyota’s HiLux is een pickup die je alleen echt nodig hebt als je bedrijfsterrein onverhard is.

8-9

>

Scania maakt belofte Euro 6 weer waar

- Een vooruitblik naar het ITT-event

Scania was destijds de eerste truckfabrikant met een productierijp Euro 6-model. Eind 2011 testte TTM.nl al een R480 met Euro 6-motor en Topline cabine. Nu een test van de meer gangbare 440 pk versie van de G-serie, voorzien van de iets kleinere Highline cabine. Vraag is natuurlijk of ook deze Scania de claim van het merk op het gebied van brandstofverbruik waarmaakt.

- Scania bood TTM.nl de gelegen-

Pagina 31-37

van donderdag 27 juni a.s.

10 - 11

>

heid de nieuwe Streamline plus nieuwe Euro 6-motoren uit te proberen.

12 - 15

>

- Test van de Scania G440 Euro 6. Doet hij het net zo goed als de R480?

16 – 22

>

- In het dossier Koelvries gaan we in op diverse trends in het geconditioneerd vervoer.

26 - 28

>

- In onze managementreportage geeft Peter de Rooy van De Rooy Transport blijk van veel groene ideeën.

31 - 37

Een mens is nooit te oud om te… Leren. Om bij te blijven in de transportbranche is het zelfs noodzaak. Het is raadzaam Code 95 in de gaten te houden, al zijn de laatste cijfers positiever. Op de simulator van VTL kun je zelfs over afleiding leren. En TTM.nl hoofdredacteur Arjan Velthoven ging een middag achteruitrijden.

>

- In het dossier Personeel bekijken we diverse manieren om helemaal up to date te blijven en te blijven leren.

38- 40

>

- Redacteur Paul Quaedvlieg toog naar de Bauma en kwam terug met

Pagina 42-43

een grote hoeveelheid foto’s. Een sfeerimpressie.

41

>

- In een grote steengroeve voelden we voor het eerst de MercedesBenz Arocs aan de tand.

42 - 43

>

- Boonstra Transport verwerkt inkoopfacturen automatisch met Scansys ImageCapture.

44 - 45

>

- Op de Commercial Vehicle Show in Birmingham trof TTM.nl een

Facturen verwerken met ImageCapture Scansys ImageCapture wordt in de transportsector breed ingezet voor het scannen en digitaal archiveren van transportdocumenten in het TMS. Minder bekend is de mogelijkheid om ook de inkoopfacturen automatisch te verwerken. TTM. nl vroeg controller Ron Langeveld van Boonstra Transport naar zijn ervaringen met ImageCapture for Invoices. www.ttm.nl

03_inhoud.indd 3

groot aantal oldtimers aan. Een mooi staaltje Brits erfgoed zetten we voor u op een rij.

46

>

- Blikvanger & colofon.

mei 2013 | 3

13-05-13 13:36


commentaar

actueel

Euro 6 kan impuls zijn voor MAN truckafdeling

Eerste meters met

E Ja hoor, hij is binnen! Mijn felbegeerde en ik mag wel zeggen felbevochten rijbewijs CE. In dik tweeëneenhalve maand leste ik zo’n dertig uur weg achter het stuur van een DAF XF met bijbehorende wipkar. Ik ben natuurlijk blij dat die E eindelijk op mijn rijbewijs

Looks

staat, naast die C die er al heel lang stond, maar het stemt me ook

De nieuwe TGX, hier met XXL-cabine, ziet er ontegenzeggelijk stoerder uit dan zijn voorganger.

weer tot nadenken. Ik heb nog dieper respect gekregen voor uw medewerkers, de chauffeurs die dag in dag uit met vele tonnen over de weg zoeven. Zij hebben bijzondere capaciteiten, die je misschien dan wel kan leren, maar die ergens ook tot je aangeboren talenten moeten behoren. Welke chauffeurscapaciteiten ik zelf zeker niet van nature heb, kunt u verderop in deze TTM.nl lezen. Hoe verheugd ik ook ben met mijn complete rijbewijs, er hangt wel een heel fors prijskaartje aan. De opleiding tot professioneel vrachtwagenchauffeur kost tegenwoordig zo’n 5.500 euro. Dat is een heel forse investering, zeker voor een jong iemand met de ‘droom’ om chauffeur te worden. Als mijn zoon later om zo’n bedrag komt vragen om op een vrachtauto te kunnen rijden, wijs ik hem de deur. 5.500 euro, en dan sta je niet bijzonder hoog op de maatschappelijke ladder ook. En dan nog loop je altijd de kans dat als je eenmaal achter het stuur zit, je je plek kunt inleveren omdat er een Pool of Filipijn komt sturen. Als de transportbranche echt jonge mensen wil aantrekken, is het zaak de opleidingskosten te verminderen. Wat betreft de sociale omstandigheden van het chauffeursvak: op 14 mei, als deze TTM.nl net naar de drukker is, is er een Europese actiedag tegen misstanden in het transport. Ik moet nog zien in welke mate de chauffeurs de Europese politici kunnen beïnvloeden, maar ik hoop van harte dat de actie slaagt en dat de arbeidsomstandigheden voor Nederlandse chauffeurs verbeteren. Ze zijn het waard.

Arjan Velthoven | Hoofdredacteur TTM.nl

4 | mei 2013

04-05_nieuwscommentaar.indd 4

MAN Trucks was een van de eerste truckfabrikanten die zijn complete gamma vrachtwagens met Euro 6-motoren uitrustte. Maar dat is niet alles, ook aan de trucks zelf veranderde het nodige. TTM.nl kon onlangs uitgebreid rijden met de nieuwe MAN’s in Zuid-Duitsland. Al op de IAA presenteerde MAN de complete Euro 6-range, maar tot op heden was het niet mogelijk er mee te rijden. Jammer, want MAN heeft alle auto’s een flinke update gegeven. Wat opvalt, en dat geldt steeds meer naarmate het model groeit, is de grote extra luchtinlaat. Die markeert de aanwezigheid van een EGR-systeem, dat nodig is om naast het SCR-systeem de Euro 6-norm te halen. Gemiddeld zijn de nieuwe MAN’s een kleine 200 kilogram zwaarder dan hun Euro 5-voorgangers. Het brandstofverbruik zou niet hoger uitvallen dan bij Euro 5, en het AdBlueverbruik zou gehalveerd zijn. In welke mate dat waar is kunnen we pas bij de eerste verbruikstest gaan meten. “We weten hoe het er voor staat in de transportbranche, en hoe belangrijk TCO en efficiency zijn voor transportbedrijven. Daarom weten we dat de Euro 6-range echt beter is dan Euro 5. Maar ook Efficient Line blijft, en wordt zelfs verder aangescherpt”, aldus MAN ceo Anders Nielsen, die

een paar weken later rode cijfers over het eerste kwartaal voor zijn truckmerk moest presenteren. Die stagnerende Europese markt is een van de redenen waarom MAN ook steeds meer buiten Europa kijkt voor afzet. “Rusland is een groeimarkt, maar zoals bekend zijn we ook goed bezig in Brazilië en ook in China. We willen onze export laten groeien van 35 naar zeker 50 procent van ons volume.”

Breed De TGM is inzetbaar in de kipperversie zoals wij hem reden, maar is in nog veel meer varianten verkrijgbaar.

www.ttm.nl

13-05-13 11:33


agenda

28 mei 2013

ling

met MAN Euro 6-range

Waarom niet? De TGS, hier zelfs met 480 pk motor, moet veel meer kunnen dan alleen nationaal en licht internationaal distributietransport.

Tipper Als eerste op het programma staat een rit met de nieuwe TGM, uitgevoerd als 18.290 Tipper. De TGM en ook de TGL hebben een nieuw front, maar ook een nieuw cabineinterieur gekregen. Er zijn bijvoorbeeld elementen van geborsteld aluminium, maar ook een nieuw instrumentenpaneel en nieuwe bedieningselementen. Het ventilatiesysteem is verbeterd en ook stiller geworden. In de cabine is vanaf nu meer opbergruimte. Het dashboard is nu grotendeels gelijk aan dat van de TGS en TGX. De TGM is in de uitvoering waarin wij hem rijden vooral geschikt als bouwdistributietruck. De 16-tons truck is voorzien van de 290 pk sterke D0836 motor, gekoppeld aan MAN’s TipMatic. Op de voor- en achteras zaten bladveren. De straffe wind zorgde ervoor dat de koersvastheid niet altijd optimaal was. Goed nieuws is wel dat de TGM in 4x4-uitvoering een nieuwe CrewCab heeft gekregen.

ook met een LX-cabine. Het nieuwe MAN Media Truck Advanced multimediasysteem ziet er strak uit. Daarna is het de beurt aan de TGX, de grootste truck van MAN. Eerst rijden we met de TGX 18.440 4x2, uitgevoerd als Efficient Line XLX. Alle aanpassingen die gedaan worden voor Efficient Line moeten resulteren in een brandstofverbruik dat tot drie procent lager ligt dan een standaard voertuig. Onderweg draaide de TGX Efficient Line 1.200 toeren per minuut met 85 km/h in de hoogste gang van de TipMatic automaat. De TGX en de Schmitz schuifzeiloplegger wegen gezamenlijk 35 ton. Ook hier laten de bladveren onder de vooras oneffenheden toch goed voelen. In het Beierse heuvelland blijkt

de motorrem plus een eventuele retarder echt een uitkomst. De laatste rit rijden we in een TGX 18.480 met XXL-cabine en de 480 pk versie van de D2676, de sterkste versie van de TGX dus. Die kweet zich ondanks 38 ton totaalgewicht prima van zijn taak. Door het glooiende landschap van Beieren vragen wij ons af of een cruisecontrol met GPS-mogelijkheid, zoals Scania, Mercedes en Volvo al wel leveren, leverbaar is op de MAN. Dat is nog niet het geval, maar zou gezien de voornemens tot synergie met Scania er wel moeten komen. “Dat heeft echter tijd nodig. Er moeten binnen ons gezamenlijke concern menselijke hordes overwonnen worden. Men heeft zo zijn trots”, zegt een MAN-medewerker veelbetekenend. Deze ‘dikke’ MAN heeft luchtvering onder de vooras, en onderweg naar München menen wij toch echt een comfortabeler weggedrag waar te nemen. Over de spiegelbehuizing van de TGS en TGX is al veel gezegd en bekritiseerd, ook in TTM.nl. MAN laat weten meer kritiek te krijgen op de grote dode hoek die de spiegels met de A-stijl creëren. “We zijn echter niet doof voor de kritiek en beraden ons op passende maatregelen”, aldus een MAN-woordvoerder. Concluderend kan na deze eerste rij-impressie worden gezegd dat de MAN op veel punten verbeterd is, maar dat er ook nog voldoende punten voor verbetering overblijven. Arjan Velthoven

Verder dan nationaal We stappen over in de TGS 18.440 4x2. Dat is een echte distributietruck, die nationaal en op korte afstanden internationaal kan worden ingezet, zegt MAN. De truck, voorzien van een 440 pk sterke D2676 commonrail diesel, is zo krachtig dat langeafstandstransport mogelijk moet zijn, www.ttm.nl

04-05_nieuwscommentaar.indd 5

Familie Het nieuwe multimediasysteem heeft wel wat weg van dat uit de personenauto’s van familiemerk Volkswagen.

Nationale Distributiedag 2013 Het congres vindt dit jaar plaats in Theater De Lievekamp in Oss. De afgelopen jaren werd de NDD druk bezocht en trekt deze gemiddeld zo’n 400 bezoekers, afkomstig uit het logistiek en verladend bedrijfsleven, kennisinstituten, consultancy, overheid en politiek. Dit jaar is het thema de positie van Nederland als logistieke vestigingslocatie voor de sectoren life science, lifestyle en hightech ten opzichte van Duitsland en België. www.ndl.nl/nationale-distributiedag-2013/

3, 4, 5 september 2013

Carrosserie Vakdagen Gorinchem Met Hardenberg achter de rug maakt Nederland zich alweer op voor de Carrosserie Vakdagen Gorinchem, zoals vertrouwd in de Evenementenhal pal naast de A15. Ook deze beurs staat weer in het teken van de truck-, oplegger-, carrosserie- en aanverwante branches. En dat alles op basis van de bekende full service formule. www.evenementenhal.nl

10 t/m 14 september 2013

Comtrans 2013 Comtrans is een bedrijfsautoshow die snel aan allure wint. De editie 2013 is nu al geboekt door 350 exposanten. Op Comtrans 2013 zal de Truck of the Year Award 2014 worden uitgereikt. Alle grote Europese truck-, bestelauto- en trailerfabrikanten geven acte de présence, maar ook hun collega’s uit India en China zijn er. Dat geeft Comtrans, midden in de groeiende Russische markt, een wereldomvattend tintje. Dit jaar is er voor het eerst een aparte hal voor trailers en carrosseriebouw. www.comtrans.auto-fairs.com

mei 2013 | 5

13-05-13 11:33


test kleintransport

Toyota HiLux Xtra Cab 2.5 D-4D F 4WD SX

1

Toyota HiLux Xtra Cab 2.5 D-4D F 4WD SX

Thuis in het zand De Toyota HiLux is zeer gewaardeerd over de hele wereld, en ook verkrijgbaar in het bijna dicht geasfalteerde Nederland. Een 4WD in Nederland, wie heeft dat nou nodig, en wat moet zo’n pickup bieden? TTM.nl ging op pad met de HiLux. Vierwielaandrijving en Nederland, het zal wel nooit een echte combinatie worden. Ons vlakke, veelal geplaveide land vraagt echter amper om aandrijving op alle wielen. Toch vliegen de (voornamelijk Amerikaanse) pickups je om de oren op de snelweg. Dat is voornamelijk om het stoere uiterlijk van deze bedrijfsauto’s. Ook onze HiLux in SX-uitvoering ziet er uiterst potent uit. De grote verchroomde grille, de luchtinlaat op de motorkap, de verchroomde spiegels en achterbumpers, ja zelfs de slechts vijftien inch velgen zorgen ervoor dat je opvalt met deze auto. De spoiler op de motorkap is eigenlijk alleen maar ontsierend en gelukkig optioneel. De HiLux ziet er zwaar en solide uit, hij weegt 1.870 kg. De laadbak is toegankelijk door een grote, eenvoudig neer te klappen achterklep. De bak is voorzien van vier vaste sjorogen. Ook hier doet alles uiterst degelijk aan.

Arbeid Als we (eventueel via de treeplank) instappen, zien we al snel dat het interieur even solide is, echt ingericht op arbeid. O ja, de stoelen zitten comfortabel en er is een prima 6 | mei 2013

06-07_nieuwsminitest.indd 6

touchscreen multimedia- en navigatiesysteem, maar de materialen van deuren en dashboard zijn hard, en ook het design is niet meer echt modern. Is dat erg? Nee, want auto’s als deze zijn ingericht op werken, en niet op een comfortabele rit. De trend is echter, duidelijk te zien bij concurrenten als de VW Amarok en Ford Ranger, dat cabine en bediening steeds meer zijn ingericht op comfort. Alle pickups die TTM.nl zusterblad Bestelauto vorig jaar zomer testte waren bijvoorbeeld voorzien van een simpele draai- of drukknop voor schakelen tussen 2WD, 4WD en hoge en lage gearing. Bij de HiLux gebeurt dat nog steeds met een klein pookje naast die van de versnellingsbak. Het functioneert goed, maar suggereert wel dat Toyota niet meer voorop loopt in dit segment. Kenmerkend voor auto’s als deze is het horen, voelen en zien van de aandrijving. Elke keer als je gas geeft laat de krachtige D-4D diesel zich horen, en bewegen de pookjes vrolijk op en neer. In het terrein, met een uitschakelbaar differentieel gemonteerd en in de lage gearing 4WD, laat de HiLux echter geen steek vallen en doet hij precies waar je deze

auto voor koopt: jezelf en de goederen door terrein van A naar B brengen. De motor is met 144 pk en een koppel van 343 Nm vanaf 1.600 toeren krachtig en soepel voor elk terrein. De D-4D diesel is gekoppeld aan een handgeschakelde vijfversnellingsbak, die wat hakerig van gang tot gang gaat, maar dat is in een auto met een op-en-top mechanisch karakter als deze niet zo erg. Bij het tankstation komen we aan een verbruik van iets meer dan 1 op 10.

2

3

Suicide Onze testauto was een HiLux Xtra Cab, een anderhalve cabine, met zo’n vijftig centimeter opbergruimte achter de voorstoelen. Er zijn ook twee handige opbergvakken achterop de stoelen, plus twee vakken in de vloer. Jammer is wel dat de HiLux niet voorzien is van suicide doors op de anderhalve cabine, zodat je altijd achter de stoelen moet rekken om iets te pakken. Een pickup koop je als je bedrijfsterrein onverhard is. Dat is ook aan deze HiLux te merken. Op het asfalt voelt hij zich niet thuis, in het terrein is hij je beste medewerker. In de trend naar meer comfort en verfijndere techniek doet hij vooralsnog niet mee. Desondanks is de HiLux een auto waar je een betrouwbare, altijd beschikbare bondgenoot voor elke offroad klus aan hebt. Arjan Velthoven

4

5

www.ttm.nl

13-05-13 16:29


nieuws

Specificaties en metingen Merk Type

Toyota HiLux Xtra 2.5 D-4D-F 4WD SX Motor 2,5 liter common rail diesel Inhoud (cc) 2.494 Vermogen (pk) 144 Koppel (Nm/toeren) 343/1.600 Afmetingen uitwendig lxbxh (cm) 526 x 184 x 184 Wielbasis (cm) 309 Laadruimte lxbxh (cm) 179 x 150 x 46 Tilhoogte (cm) 90 Eigen gewicht (kg) 1.870 Nuttig laadvermogen (kg) 750 Max. Aanhangwagengewicht (kg) 3.000 Geluidsniveau bij 80/120 km/uur (dBA) 65,6 / 69,8 Acceleratie 0-80 km/h (sec) 10,2 Acceleratie 80-120 km/h (sec) 10,3 Brandstofverbruik 1:10,5 (gecombineerd, onbeladen) 193 CO2-uitstoot (gr/km) Aanschafprijs basismodel (€) 24.620,Prijs zoals getest (€) 25.695,Alle prijzen excl. BPM en excl. BTW

TimoCom voegt tracking toe aan TC eMap TimoCom lanceert in juni de vernieuwde planning- en calculatiemodule TC eMap. Een nieuwe toevoeging daaraan is een trackingfunctie, waarmee de hele supply chain goederenvervoer online kan volgen en transport volgens TimoCom zo transparant wordt. TC eMap is een van de modules die TimoCom biedt, naast een opslagbeurs en vracht- en laadruimtebeurs TC Truck&Cargo en TCeBid, het online platform voor aanbestedingen. In TC eMap zaten al kostencalculatie en routeplanning, nu komt daar ook tracking bij. Met de trackingfunctie kunnen transportbedrijven of logistieke dienstverleners rechtstreeks hun trucks, trailers of ander materieel volgen met behulp van het GPS-signaal. Daarmee is materieel overal te traceren. Bijzonder aan de trackingfunctie is dat het in de toekomst compatible is met alle telematicasystemen. “Momenteel zitten we nog in de opstartfase en zijn twintig providers aangesloten. We verwachten de komende twee maanden alle grote providers aan te sluiten en eind dit jaar een interface te hebben met alle 150 tot 200 providers “, vertelde TimoCom ceo Marcel Frings bij de presentatie. Vervoerders kunnen aan hun opdrachtgevers, maar ook aan de ontvanger trucks ‘delen’ in TC eMap. “Dat betekent dat iedereen die belang heeft bij een transport het online in de gaten kan houden. Dat geeft transparantie in de hele supply chain”, aldus Frings. Voorwaarde is echter wel dat de meekijkende partij

Providers “TimoCom verwacht nog dit jaar voor TC eMap een interface te hebben met alle providers”, verwacht TimoCom CEO Marcel Frings.

ook een TimoCom account heeft, en dat kost minimaal 129,90 euro per maand. Dat kan voor partijen die verder geen diensten van TimoCom afnemen een drempel zijn. Een methode waarbij de kosten van ‘meekijken’ lager zijn zou deze functie van TC eMap kunnen verbeteren. In de trackingfunctie is ook de actuele verkeerssituatie te bekijken, zodat eventuele vertraging kan worden verantwoord. Het vernieuwde TC eMap wordt op de beurs Transport & Logistic in München gelanceerd. TimoCom studeert volgens Frings nu al op uitbreidingen van de trackingfunctie met geofencing en alerts. Voorlopig is TC eMap gratis te gebruiken, later wordt er een forfaitair tarief geheven.

Gratis TC eMap is voorlopig gratis te gebruiken.

6

1) Arbeid

4) Schuiven

Het interieur voldoet, maar blinkt niet uit in design of ergonomie. De HiLux is een echte arbeidersauto.

Om de anderhalve cabine goed te gebruiken moet er met stoelen worden geschoven.

2) Twee

5) Smaak

Het schakelen en bediening van hoge en lage gearing gaat bij de HiLux nog met twee pookjes.

De spoiler op de motorkap zal best zijn functie hebben, maar wij vinden hem vooral ontsieren.

3) Ogen in de rug

6) Klep

Bijzonder handig bij manoeuvreren: de achteruitrijcamera met scherm in het multimediasysteem.

De laadbak van de HiLux is goed bruikbaar en voorzien van een stevige, afsluitbare klep.

www.ttm.nl

06-07_nieuwsminitest.indd 7

mei 2013 | 7

13-05-13 16:29


Foto’s: ??

actueel

ITT-event Trimble Transport & Logistics:

Partnership laat ICT beter renderen “Een goede samenwerking met de leverancier of verdergaande integratie met andere ICT-systemen zorgt al gauw voor extra winst, zonder dat daar hoge investeringen tegenover staan.” Dit thema staat centraal op het ITTevent, dat Trimble op donderdag 27 juni as. in Houten organiseert. De boordcomputer is een vast onderdeel binnen de ICT van veel transportondernemingen. “Vaak kan die nog meer rendement opleveren dan in de praktijk al gebeurt”, zegt Chris Boogaard, country manager Nederland bij Trimble Transport & Logistics. “Voor veel ICT-systemen geldt dat bedrijven lang niet alle functionaliteit benutten die hen voordeel oplevert. Een goede samenwerking met de ICT-aanbieder kan daar verandering in brengen”, is de ervaring van Boogaard. “Bovendien neemt het aantal optimalisatiemogelijkheden verder toe dankzij partnerships die ICT-aanbieders onderling aangaan om hun oplossingen met elkaar te integreren.” Een voorbeeld van dit laatste is de mogelijkheid om in de backofficesoftware van de CarCube boordcomputer ook de data van een trailermanagementsysteem te integreren. “Met GeoTracer zijn we hiervoor al een samenwerking aangegaan”, vertelt Boogaard. De posities vanuit het GeoTracer-systeem in de oplegger worden weergegeven in FleetWorks en FleetCockpit. “Planners volgen binnen één applicatie zowel de trekkende als de getrokken eenheden, waardoor ze beter grip kunnen houden op de transporten”, zegt Boogaard. “Ook wordt zo een sluitend systeem 8 | mei 2013

08-09_nieuwsnetgezien.indd 8

geboden voor de beveiliging.” Op het ITT-event laat Trimble samen met haar partners, waaronder GeoTracer, LIS, LogicWay, NavTeq, ORTEC, RGB Solutions, TANS en T-Comm, diverse geïntegreerde oplossingen zien.

Betere ROI Om klanten te ondersteunen bij het verbeteren van de return-on-investment op hun CarCube fleetmanagementsysteem, is Trimble Transport & Logistics gestart met een nieuwe service: professionele diensten. “Dit is een aparte afdeling van specialisten die met klanten doornemen hoe ze nog meer rendement kunnen halen uit hun boordcomputersysteem”, licht Boogaard toe. “Op deze afdeling werken allemaal professionals met een ruime ervaring in de transportsector.”

Viapunten Daarnaast heeft ook de CarCube er nieuwe functionaliteit bijgekregen. Zo zijn verschillende noviteiten toegevoegd aan de FleetCockpit toepassing, waarin de planner op één

scherm een realtime overzicht heeft over de positie van de auto’s en status van de transporten. “Met de nieuwe functie ‘trips’ worden ritten vanuit het TMS of een plansysteem geïmporteerd en in FleetCockpit weergegeven”, vertelt Boogaard. “Aan deze ritten kan de planner één of meer viapunten toekennen die ervoor zorgen dat de chauffeur zich aan de vooraf bepaalde route moet houden.” Dit laatste is onder meer praktisch op trajecten waar de te rijden route afwijkt van wat het navigatiesysteem berekent. “Bijvoorbeeld als de planner wil dat de chauffeur een andere weg neemt dan de tolroute”, zegt Boogaard. “Of als de chauffeur een laad- of losadres het beste op één bepaalde manier kan naderen, eventueel afhankelijk van het tijdstip.” Voorheen was de viapuntenfunctie ook al beschikbaar, maar dan moesten ze in het TMS of plansysteem worden ingevoerd. “Nu kan de planner dat ook in de FleetCockpit doen”, aldus Boogaard. Naast het invoegen van viapunten is nu ook corridoring mogelijk. “Hierbij

Eerste lustrum Trimble Transport & Logistics organiseert dit jaar voor de vijfde keer het ‘Innovatie & Technologie in Transportmanagement’-event.

stuurt de planner geen viapunt maar een vooraf uitgestippelde route voor een hele rit naar de CarCube”, zegt Boogaard. “Wijkt de chauffeur daar van af, dan stuurt de boordcomputer een alarmmelding naar kantoor.” Hij geeft aan dat deze functie ook gebruikt kan worden als bewijs dat een bepaalde route is gereden. “Bijvoorbeeld als transporteurs tol willen doorberekenen aan hun opdrachtgever.”

Aanmelden Het ITT-event vindt plaats op donderdag 27 juni as. in Houten. Net als voorgaande edities is het event gratis te bezoeken. Aanmelden kan binnenkort. Ook maakt Trimble nog bekend welke lezingen dit jaar worden gegeven en welke partners deelnemen aan de expositie. Houd hiervoor de website van TTM.nl in de gaten. Sandra Waenink www.ttm.nl

13-05-13 08:44


net gezien

Nieuwe Econic en Unimog met Euro 6 Mercedes-Benz heeft de Euro 6-range afgerond met de nieuwe Econic en Unimog. Ook bij de Econic heeft Mercedes de nieuwe familiegrille gemonteerd. Daarnaast heeft de Econic een nieuwe bumper en standaard LED-dagrijverlichting. Het concept van de cabine is hetzelfde gebleven, met de bekende lage instap voor makkelijk in- en uitstappen bij veel start- en stopwerk. Binnen in de cabine is het een en ander veranderd voor een betere ergonomie en werksfeer. Er is een nieuw multifunctioneel stuurwiel plus vernieuwd instrumentendisplay. De handrem en de bediening van de Allison automatische transmissie zitten nu ook onder beter handbereik. Daarnaast is er meer bergruimte boven het hoofd. De cabine is er in twee hoogtes: met 1.295 en 1.745 mm binnenhoogte. Het chassis is opnieuw ingericht, waarbij zoveel mogelijk rekening is gehouden met opbouwmogelijkheden. Volgens Mercedes-Benz zijn die nog beter dan voorheen. De motor en SCRunit wegen weliswaar meer dan

Minder diesel Mercedes-Benz zegt dat de Euro 6-motoren tot vier procent minder diesel gebruiken en zelfs tot 40 procent minder AdBlue.

voorheen, maar volgens Mercedes behoudt de Econic het zelfde laadvermogen. De Econic kan worden uitgerust met naar keuze twee zescilinder motoren, 7,7 liter van inhoud en van het type OM 936LA, met vermogens van 299 en 354 pk. Koppels van de beide motoren bedragen 1.200 respectievelijk 1.400 Nm. Mercedes-Benz zegt dat de Euro 6-motoren tot vier procent minder diesel gebruiken en zelfs tot 40 procent minder AdBlue. De Allison automaat heeft zes gangen en nieuwe Eco-software. Mercedes-Benz werkt nog aan de tamelijk populaire Econic-versie met NGT-aardgasmotor.

Aardgas De Econic komt er aanvankelijk met twee of drie assen, met 4x2, 6x4 en 6x2/4 configuratie, en elektronisch gestuurde assen. Optioneel kunnen er gespecialiseerde klantenversies van de Econic worden besteld. De nieuwe Unimog komt er in tien verschillende versies, van U 216 tot U 5024. Er is op alle modellen een nieuwe cabine gemonteerd. Ook beschikt de Unimog over een systeem waarbij tijdens het rijden kan worden geschakeld tussen handgeschakelde of hydrostatische transmissie. Er zijn vijf verschillende Euro 6-motorvarianten beschikbaar.

www.newrange.renault-trucks.com/nl Renault telt af naar 11 juni 2013, de dag dat de nieuwe range trucks wordt voorgesteld. Onder het thema ‘een truck die uw rendement verhoogt’ zijn enkele video’s beschikbaar over onder andere de ontwikkeling van de nieuwe truckrange en de mensen hierachter. In de eerste video met als titel ‘een project dat door iedereen wordt gedragen’ komen Renault medewerkers aan het woord die zich bezighouden met design en ontwikkeling. Zij spreken onder andere over een totaal nieuw ontwerp en een hoge kwaliteit. Naarmate de datum 11 juni 2013 dichterbij komt, komen er meer video’s op deze ‘aftelwebsite’ vrij.

www.directduidelijk.nl Beurtvaartadres is in samenwerking met ondernemersorganisaties TLN en EVO een landelijke campagne gestart op de website www.directduidelijk.nl. Met de ‘de Vrachtvraag van Vandaag’ wordt de bezoeker getriggerd om zijn parate juridische logistieke kennis te testen. Ook kan de bezoeker zich aanmelden voor de dagelijkse logistieke kennisquiz via de e-mail. Beurtvaartadres voorziet de markt van alle transportdocumenten die nodig zijn bij logistieke werkzaamheden. Ook de praktische kennis over het juist gebruik van transportdocumenten wordt graag gedeeld, onder meer door een breed aanbod aan praktische trainingen en nu ook met deze campagne.

www.wvt.nu Wierda Voertuig Techniek (WVT) uit Joure is specialist in het ontwikkelen van maatwerkoplossingen aan MAN bedrijfswagens. Sinds enkele maanden is de nieuwe website actief waarop het bedrijf actief de drie pijlers van haar bestaan toont: Duurzame oplossingen, Chassisoptimalisatie en Speciale producten. Bijzonder is de nieuwe pijler Duurzame oplossingen, waarbij WVT verder ingaat op de Hybrid PTO. Hierbij wordt de opbouw van een voertuig, bijvoorbeeld een betonmixer of autolaadkraan, elektrisch aangedreven. De nieuwe site geeft een goed beeld wat er bij WVT allemaal mogelijk is.

www.ttm.nl

08-09_nieuwsnetgezien.indd 9

mei 2013 | 9

13-05-13 08:44


actueel

Rijden met de Scania Streamline

Tweede generatie Euro 6 Menig truckproducent is nog bezig met de omschakeling naar Euro 6, maar intussen lanceert Scania al de tweede generatie. Een van de noviteiten is een 410 pk sterke 13 liter motor die aan Euro 6 voldoet zonder EGR. Tijdens een evenement in Zweden werden de noviteiten gepresenteerd en konden we meteen de eerste kilometers maken. Met de naam ‘Streamline’ grijpt Scania terug naar vroeger tijden, en net als toen gaat het ook nu om een aerodynamisch geoptimaliseerde cabine die zich onderscheidt van de standaard Scania’s. Nieuw zijn onder meer de zonneklep met compactere, geïntegreerde werklampen en hele slimme flapjes net boven de koplampen. Die windgeleiders zorgen er voor dat de deurgreep en de spiegels schoon blijven. Tot nu toe zorgden een soort neusgaten op de hoeken van de cabine daar voor, maar die zijn verdwenen. Navraag leert overigens dat dit voortaan geldt voor alle nieuwe G- en R-serie slaapcabines. Ook de nieuwe zonneklep wordt standaard op die voertuigen en daarmee wordt het ‘Streamline’ pakket dus eigenlijk gewoon standaard. Alleen de P-serie houdt de kenmerkende windgeleiders op de hoeken van de cabine.

Slanker De Streamline zorgt voor een slankere frontpartij en nieuwe koplampopties.

10 | mei 2013

10-11_nieuwsvallenduuk.indd 10

Slanker Het gevolg van het verdwijnen van de windgeleiders zorgt er voor dat de nieuwe generatie er wat slanker uit ziet. Vooral recht van voren is het even wennen aan het nieuwe, gestroomlijnde uiterlijk. Toch is het meeste nieuws van technische aard. De nieuwe motorengeneratie levert meer vermogen en koppel. Voor de 12,7 liter motor betekent dit dat de vermogens met tien pk, en het koppel met 50 Nm zijn toegenomen ten opzichte van de voorgangers. Zo is de populaire 440 pk gegroeid naar 450 pk, en levert de 480 voortaan 490 pk. De belangrijkste noviteit is echter de 410 pk sterke motor. Dat was de 400 pk versie, maar deze krachtbron voldoet dus voortaan aan Euro 6 zonder gebruik te maken van EGR. Daarvoor is wel iets meer AdBlue nodig, ongeveer het dubbele van de EGR-motoren. Toch blijft het gebruik van AdBlue volgens Scania keurig binnen de 6 procent van het brandstofverbruik. Dat kan doordat het AdBlue verbruik van de andere motoren ongeveer gehalveerd is met de nieuwe generatie. Daarbij komt het lage brandstofverbruik van de 410 pk versie. Hoewel wij dit nog niet hebben kunnen testen zijn de eerste geluiden bijzonder hoopvol. Waar de modellen die gebruik maken van EGR en SCR werken met gekoelde EGR en een turbo met variabele geometrie, heeft de 410 pk versie dat allemaal niet. Dat betekent dat er heel wat minder onderdelen aan het motorblok gebouwd zijn, en bovendien is de turbo gewoon een model met een schoepenwiel met een vaste diameter. Qua techniek is de 410 pk uitvoering dus de meest basic motor, voorzover we daar in het Euro 6-tijdperk nog van kunnen spreken. Zo heeft de motor bijvoorbeeld wel een

Stroomlijn Met de Streamline introduceert Scania al de tweede generatie Euro 6. Bij de ontwikkeling stond de stroomlijn voorop.

‘hightech’ commonrail injectiesysteem. Ook heeft deze motor een zelfde elektrische inlaatregelklep als de EGR-varianten vanaf 250 pk. De nieuwe 450- en 490-modellen en de V8-motoren hebben zo’n klep niet aan boord.

Lichter Dankzij de eenvoudiger bouwwijze van de 410 pk motor bespaart Scania 40 kilo ten opzichte van de EGRmodellen met deze motor. Het maximale koppel bedraagt 2.150 Nm tussen de 1.000 en 1.300 omwentelingen bij de 410 pk ‘non EGR’ motor. Scania denkt met deze nieuwe krachtbron zonder EGR hoge ogen te kunnen gooien. Als R410 zijn zowel de Topline als de Highline cabine leverbaar, en daarmee wordt dit gezien als een ideale internationale truck voor grote vloten. Daarnaast wordt deze krachtbron ook geleverd in de G-serie, en daarmee heeft Scania een sterk wapen in de strijd voor nationaal transport en zware distributie.

Rijden Op het Scania Democenter staan allerlei configuraties klaar voor testritten, maar onze aandacht gaat als eerste natuurlijk uit naar de nieuwe R410. De combinatie is beladen tot 40 ton, en daarmee is er gewoon

keurig ruim tien pk per ton aan boord. Dat wordt over het algemeen gezien als het optimale voor internationaal transport. De trekker is uitgerust met de nieuwste generatie van de Opticruise geautomatiseerde versnellingsbak. De noviteit zit hem vooral in een slimmere manier van oliedistributie in de bak, waardoor er minder liters olie meegesleept hoeven te worden. Dat zorgt niet alleen voor een klein gewichtsvoordeel, het zou ook tot minder interne wrijving leiden. Nieuw is verder dat de versnellingsbak een keuze biedt uit drie schakelmenu’s. Zo kunnen we kiezen voor de Standaard, Eco of Power mode. Verder is de truck uiteraard voorzien van de Scania Active Prediction cruisecontrol die de snelheid aanpast aan de topografie van het wegdek. Naast deze prachtige techniek is er verder een ACCsysteem aan boord. Kortom, hightech mogelijkheden genoeg om uit te kiezen, en wij schakelen alles in om het onderste uit de kan te halen. ACC is overigens niet altijd een verbetering van het brandstofverbruik, doordat het soms veiligheidshalve gas terugneemt op momenten dat de chauffeur inschat dat het nog niet hoeft. Door gas bij te geven is het systeem echter eenvoudig te overrulen. De R410 Topline komt met de 40 ton bijzonder soepel van zijn plek en de combinatie komt vlot op gang. Het geluidsniveau in de cabine is dermate laag dat windgeruis een hinderlijke factor wordt, en dat wil zeggen www.ttm.nl

13-05-13 13:37


sociaal

dat de motor bijzonder stil is. Op de heuvelachtige route rond Sodertalje komt de 410 pk Scania uitstekend mee met het overige verkeer, en eigenlijk bevestigt deze rit het introductieverhaal van Scania. Met dit vermogen komt de internationaal rijdende chauffeur echt niks te kort, en al zeker niet als hij niet dagelijks de Pyreneeën over hoeft. Als dat echter wel een keer voorkomt dan is er niets aan de hand, want met 2.150 Nm vanaf 1.000 toeren heeft de 410 voldoende ‘onder in de kast’ om ook die uitdaging aan te gaan.

AdBlue Tijdens de presentatie staat zo’n beetje de complete Scania Euro 6-line-up voor ons klaar, inclusief twee V8-modellen. De uitvoeringen met 520 pk (2.700 Nm) en 580 pk (2.950 Nm) zijn inmiddels geïntroduceerd en staan klaar voor testritten, maar op het topmodel met 730 pk moeten we nog even wachten. Het rijden met de V8-modellen in Euro 6-uitvoering is hetzelfde feest van souplesse en kracht als bij de vorige generaties. Hoewel volgens Scania het AdBlue verbruik voor de meeste modellen belangrijk verlaagd is met de nieuwste generatie motoren biedt het merk voortaan veel meer AdBlue tanks. Voor montage aan het chassis is er voortaan de keuze uit 30, 60 of 90 liter, maar er zijn nu ook tanks die heel slim op andere plaatsen in en aan het chassis gemonteerd kunnen worden. De inhoud daarvan bedraagt 58 of 100 liter, en met die laatste kan een chauffeur in de meeste gevallen rustig een hele week van huis zonder bij te tanken. Voor extra lage chassis is er voortaan ook een 60 liter tank beschikbaar. Ander nieuws van technische aard betreft onder meer de komst van twee 5-cilinder gasmotoren die geschikt zijn voor biogas, aardgas of LNG. Deze gasmotoren zijn leverbaar met 280 pk en 340 pk. Een 280 pk ethanol motor volgt later.

Tot 8 procent zuiniger Scania zet met de nieuwe Streamline generatie een volgende stap in Euro 6 en het Zweedse merk lijkt een fraaie voorsprong te hebben opgebouwd met deze techniek. Met een nieuwe achteras die minder interne frictie, maar een hogere technische reserve heeft, de slimme nieuwe motorentechniek, de geoptimaliseerde Opticruise versnellingsbak en de gestroomlijnde details claimt Scania tot acht procent brandstof te kunnen besparen.

Privacy

De tachograaf bestaat bijna veertig jaar. Ingevoerd in 1975. Er staat nu een grote operatie aan te komen om met de nieuwste hightech een digitale tachograaf in te voeren die gekoppeld is aan Global Navigation Satellite System (GNNS). Verwachte datum van invoering: 2017. Mevrouw Corien Wortmann-Kool brengt dit verhaal in het KNV-blad en is enthousiast over de voordelen. Als het lukt om een tolkastje te construeren is dat pure winst. Verder geeft zij aan dat alle controleurs in alle lidstaten dezelfde training krijgen. En het zou zo moeten zijn dat met die nieuwe tachograaf een geharmoniseerde controle komt, waarbij gelijke boetes worden opgelegd. Ik help het u hopen! Zij constateert dat niet de werknemer, maar de werkgever verantwoordelijk wordt voor geknoei met de tachograaf . ‘Nu is het vaak nog de chauffeur die beboet en bestraft wordt’, schrijft zei. In ieder geval is dat in Nederland niet zo. De IVW legt de boete neer bij de kapitaalkrachtigste partij. Maar juist met buitenlandse chauffeurs in een lidstaat is dat best wel een oneigenlijke situatie. Je hoort toch minimaal de dader van een strafbaar feit te horen. Maar die zit dan in het buitenland. Juridisch zitten er best wel haken en ogen aan de invoering van met name geharmoniseerde boetes. Een theorie, leuk, maar stel dat de prioriteitstelling qua opsporing niet ligt bij toezicht op naleving van rij- en rusttijden. Dan heb je wel een geharmoniseerd boetestelsel, maar dan zijn de verschillen weer groot. Wat altijd opvalt bij de invoering en wijzigingen van de tachograaf is dat niemand valt over schending van het recht op eerbiediging van de persoonlijke levenssfeer van chauffeurs. Dat beginsel is neergelegd in art 8 EVRM. Ingevolge artikel 8, tweede lid EVRM is een dergelijke inbreuk alleen dan mogelijk wanneer deze bij de wet is voorzien, of noodzakelijk is in het belang van de nationale veiligheid, de openbare veiligheid of het economisch welzijn van het land, het voorkomen van wanordelijkheden en strafbare feiten, de bescherming van de gezondheid of de goede zeden of voor de bescherming van de rechten en vrijheden van anderen. Maar het is natuurlijk raar, dat in de aanloop naar 1975 bij de invoering van de analoge tachograaf, vakbonden zich niet geroerd hebben over schending van de persoonlijke levenssfeer. De hele lange aanloop naar de digitale tachograaf is wederom met geen woord hierover gerept. Misschien nu dan? Als chauffeurs als enige werknemers in Europa van

seconde tot seconde kunnen worden gemonitord via een satelliet? Zijn die strafbare feiten in Nederland zijn het maar overtredingen begaan door hard werkende lieden, zo ernstig dat zo een diep in de persoonlijke levenssfeer ingrijpende maatregel wordt uitgevaardigd? Ter vergelijking. In de Nederlandse strafwet is voorzien dat het in geval van strafrechtelijk onderzoek mogelijk is om aan de hand van bijvoorbeeld mobiele telefoons na te gaan waar verdachten zich op bepaalde tijdstippen bevonden hebben, via het aanstralen van zendmasten. Maar dan alleen voor misdrijven waarvoor voorlopige hechtenis is toegelaten! Daarvoor dient o.g.v. art 126 n Sv een machtiging te worden verleend door de officier van justitie. Dan gaat het wel om ernstige misdrijven en niet om overtredingen, zoals hier. Een tweede argument is de wijze waarop de boordcomputer voor de taxi bij wet is ingevoerd. De wetgever heeft daar uiterst zorgvuldig gehandeld om de proportionaliteit van de ingreep in de privacy zoveel mogelijk te beperken. Het is opvallend dat de nationale overheid bij de invoering van wetgeving ten aanzien van taxichauffeurs alles heeft afgewogen om tot een aanvaardbare inbreuk op de privacy te komen. De EU lijkt deze bescherming van persoonsgegevens volledig te negeren. In de rechtspraak speelt deze kwestie ook. Zo oordeelde de kantonrechter in Middelburg dat een werkgever bevoegd was om (heimelijk) een GPS-systeem op een bestelbus te plaatsen. De werkgever had een verdenking dat de werknemer stiekem bezoekjes bracht aan opdrachtgevers van de werkgever. Dat bleek ook het geval. De rechter oordeelde toen dat het gebruik van het GPS-systeem rechtvaardig was. Er was een concrete verdenking en het GPS-systeem was nauwelijks een ontoelaatbare inbreuk op de privacy. Maar als werknemers het voertuig ook privé zouden mogen gebruiken, zou het dan een ontoelaatbare inbreuk zijn op de privacy? Hier werd in ieder geval nog over geprocedeerd. Recent werd ook bekend dat de FNV naar de rechter stapt omdat werknemers van het betonijzerbedrijf BCS bespied zouden worden door de camera’s die door BCS zijn geïnstalleerd. Ook hier wordt dus over geprocedeerd. Maar op het gebied van chauffeurs en voertuigen, waar gebruik wordt gemaakt van apparatuur met een gigantisch “Big Brother” gehalte, blijft het oorverdovend stil. Inderdaad, opvallend!

Han Vallenduuk | Advocaat te Haarlem, gespecialiseerd in het wegvervoer. www.vallenduuk.nl

Iep van der Meer www.ttm.nl

10-11_nieuwsvallenduuk.indd 11

mei 2013 | 11

13-05-13 13:37


test

Scania G440 Euro 6 Highline

Foto’s: ??

Belofte wéér waargemaakt

Scania was destijds de eerste truckfabrikant met een productierijp Euro 6-model. Eind 2011 testte TTM.nl al een R480 met Euro 6-motor en Topline cabine. In dit nummer een test van de meer gangbare 440 pk versie van de G-serie, voorzien van de iets kleinere Highline cabine. Bij de introductie van de Euro 6-motoren claimde Scania voor deze superschone diesels een gelijk of lager brandstofverbruik ten opzichte van de Euro 5-modellen. TTM.nl testte destijds een R480 met Euro 6-motor. Temperatuur en windsterkte waren identiek aan de dag in 2008 toen we de Euro 5-versie van de 480er aan de tand voelden. Ook waren de specificaties van de beide 12 | mei 2013

12-13-14-15_testscania.indd 12

voertuigen identiek: allebei een Topline cabine en allebei de zelfde Opticruise transmissie. Na enig rekenwerk was het toch mogelijk cijfers te produceren die vergeleken konden worden met die van de test uit 2008. Conclusie: de Euro 6 is zuiniger.

Eigen ontwikkeling De motor van de Euro 6 Scania is constructief gelijk aan die van de

Euro 5-modellen en heeft dus ook XPI-injectie. XPI staat voor ‘Extra High Pressure Injection’. Het gaat hier om een commonrail injectiesysteem dat Scania samen met motorenfabrikant Cummins ontwikkelde. Met het XPIsysteem kan een hoge inspuitdruk bij alle toerentallen worden bereikt. De drukken lopen op tot 2.400 bar. Bij XPI zijn vijf verschillende injectiecycli per verbrandingsslag mogelijk. Al het ontwikkelingswerk voor de Euro 6-motor is door Scania in eigen huis uitgevoerd. Alleen de verdere ontwikkeling van het XPIinjectiesysteem deed men samen met partner Cummins. In de Euro 6-motor zijn alle tot nu toe bekende en beschikbare technologieën verwerkt:

recirculatie van de uitlaatgassen, turbocompressor met variabele geometrie, hogedruk commonrail inspuiting, selectieve katalytische reductie en een dieselpartikelfilter. Nieuw is verder dat motormanagement- en uitlaatgastechnologie nu in één besturingssysteem zijn geïntegreerd. Vergeleken met Euro 5 zijn de emissies van Euro 6 drastisch lager. Met name de uitstoot van NOx en van partikels is nog maar een vijfde van wat de Euro 5-norm toelaat. Een nieuw element bij de emissietests is dat de deeltjes ook moeten worden geteld. In de praktijk komt dat erop neer dat de daadwerkelijke deeltjesuitstoot bij Euro 6 nog maar ca. 1/6 van Euro 5 mag zijn. In de nieuwe wetgeving is verder www.ttm.nl

13-05-13 13:51


vastgelegd dat straks steekproefsgewijs ook bestaande Euro 6-voertuigen die al een fors aantal kilometers hebben afgelegd, op emissies moeten worden gecontroleerd. Daarvoor is dan wel een soort rijdend laboratorium nodig. Overigens zijn de onderhoudsintervallen voor de Scania Euro 6-motoren gelijk aan die voor Euro 5: minimaal 45.000 km voor distributievervoer, maximaal 120.000 km voor internationaal vervoer. Wel is een speciale motorolie vereist: Scania’s speciaal voor Euro 6-motoren ontwikkelde LDF-3.

Niets te merken Net als destijds bij de 480-versie merk je qua geluid en qua rijden www.ttm.nl

12-13-14-15_testscania.indd 13

geen verschil ten opzichte van Euro 5. De nieuwe motor vereiste destijds de ontwikkeling van een compleet nieuw uitlaatsysteem. Door inschakeling van akoestici slaagde men erin het karakteristieke Scania-geluid te behouden. De Scania met Euro 6-motor rijdt en klinkt dus precies als een Scania Euro 5. De karakteristiek van de motoren is dan ook niet gewijzigd. De koppels en vermogens en de toerentallen waarbij die worden afgegeven, zijn identiek aan die van de Euro 5-motoren. Wat je wel merkt is dat de schakelsoftware is aangepast. De toeren van de Euro 6-motor worden echt heel laag gehouden. Meestal wordt bij 1.300 omw./min. opgeschakeld, maar soms

ook al bij 1.000 omw./min. De motor kan dat probleemloos aan. Bij gebruikmaking van de ‘power mode’ kwamen we maar één keer boven de 1.800 omw./min. uit. Omdat Euro 6-motoren als gevolg van de EGR warmer worden, zou je denken dat tijdens een rit in bergachtig terrein de visco vaker in komt. Dat is niet het geval. Bij de Euro 5-motor hadden we die ervaring destijds wel. Toen stelden we vast dat de visco veel sneller inkwam dan bij de Euro 4-motoren. Nu konden we vaststellen dat het tegendeel het geval was: zelfs op TTM.nl’s helling- en afdalingstest, waarbij de hydraulische retarder het volle vermogen moest leveren, kwam de visco niet in actie.

Naar we aannemen komt dat door de fors hogere koelcapaciteit. Het enige echt merkbare of beter gezegd zichtbare aan de Scania Euro 6, is dat de binnenkant van de uitlaat brandschoon blijft. Ook als je een witte zakdoek voor de uitlaat houdt en een flinke dot gas geeft, blijft die schoon. En wat betreft die hydraulische retarder: Scania heeft vooralsnog geen enkel plan om een motorrem van het decompressietype te ontwikkelen. Qua remvermogen hoeft dat ook niet, want mede door toepassing van de variabele turbo is het motorremvermogen hoog. Tijdens de afdalingstest bleek er dan ook ruim voldoende remvermogen in de Euro 6-motor aanwezig te zijn om mei 2013 | 13

13-05-13 13:51


test

de combinatie op de gevraagde 40 km/uur te houden zonder gebruikmaking van de voetrem. Wat Scania niet kan bieden is een ‘Eco Roll’ functie, waarbij de transmissie tijdens afdalingen geheel in de vrijstand wordt gezet. Scania gelooft niet dat zoiets tot grote besparingen leidt en heeft bovendien het gevoel dat veel chauffeurs er niet op gesteld zijn. Wel aanwezig is een ‘Hill Hold’ functie. Erg comfortabel en eigenlijk een voorziening die op iedere truck standaard zou moeten zijn. Een extra voorziening die we op de 480 destijds nog niet hadden was de Active Prediction Cruise Control. Daarbij wordt door gebruikmaking van de GPS-hoogtegegevens van de route als het ware vooruit gekeken. Dus als er een helling aan komt wordt alvast teruggeschakeld om zonder al te veel snelheidsverlies boven te komen. Nog mooier is dat de Active Prediction ervoor zorgt dat vóór het hoogste punt van een helling is bereikt al gas wordt teruggenomen. Dat gebeurt heel vaak op momenten dat je er zelf nog niet over denkt om gas terug te nemen. Scania claimt door dit systeem besparingen op brandstofverbruik tot 3 procent. TTM.nl gaat ervan uit dat een groot deel van het verschil in verbruik tus-

Kilometers, liters en tijden, hoogteprofiel testroute Scania G440 LA4x2MNA Euro 6 Traject

Afstand (km)

26,1

Gem. verbruik (l/100 km) 24,3

Gem. snelheid (km/uur) 84,0

1.32

39,1

33,5

76,3

59,3

1.32

24,8

41,8

42,4

184,0

2.16

53,3

29,0

81,1

66,9

0.47

13,4

20,0

85,8

Totaal 534,5 Totaal 475,2 (excl. B’strasse)

7.15 5.51

156,7 131,9

29,3 27,8

73,7 81,2

Bergh - Dortmund DortmundSiegen SiegenLimburg (B’strasse) Limburg – Oberhausen Oberhausen - Bergh

(m) 600 500 400 300 200 100 0

Tijd (uur)

Brandstof (liters)

107,5

1.16

116,8

50

100

I Autobahn (vlak)

Grens Bergh

150

200

II Autobahn (berg-op)

Dortmund

250

300

III Bundesstrasse Siegen

350

400

450

VI Autobahn (berg-af)

Limburg

500 (km)

V Autobahn (vlak) Oberhausen

Grens Bergh

Overzicht TTM testresultaten in de klasse 350 tot 450 pk Overzicht TTM testresultaten in de klassen 350 tot 450 pk

Euro 4/5

Frontaal opp. (m2)

Brandstofverbruik (l/100 km)

Gemiddelde snelheid (km/u - Autobahn)

Aantal schakelingen (Dortmund - Siegen)

AdBlue verbruik (L/100 km)

MAN TG-A 18.430 (430 pk)

9,9

28,2

82,2

Mercedes-Benz Axor 1840 (401 pk)

9,8

28,5

83,1

nvt

1,6

Iveco Stralis AS 440S45T/P (450 pk)

9,8

30,0

81,3

nvt

1,3

DAF 85.410 (450 pk)

9,75

29,9

82,9

nvt

1,9

MAN TGV 18.440 Euro 4 (440 pk)

9,9

30,9

81,8

nvt

nvt

10,0

28,4

77,5

nvt

1,6

Scania G420 (420 pk)

9,6

31,3

80,1

nvt

1,8

Iveco Ecostralis (460 pk)

9,8

30,3

83,5

nvt

nvt

Volvo FM410 (410 pk)

10,0

27,7

79,5

nvt

1,23

MAN TGS 18.400 TS-LX (400 pk)

10,0

29,7

77,4

nvt

gm

Scania G 400 LA (400 pk)

10,6

30,2

77,8

nvt

1,19

MAN TG-X 440 EL (440 pk)

9,76

27,5

80,7

Scania G440 Euro 6 (440 pk)

10,0

27,8

81,2

MAN TGX 18.400 (400 pk)

30,1 gem

14

25 nvt 83 gem

nvt

7,75 1,2

sen de 440 en de 480 voor rekening komt van Active Prediction. Overigens kan Active Prediction Cruise Control niet worden gecombineerd met Adaptive Cruise Control, waarbij dus automatisch een bepaalde afstand ten opzichte van de voorganger wordt gehouden.

Highline cabine De Highline cabine is qua inwendige hoogte kleiner dan de Topline, maar scoort qua comfort en ruimte uitstekend, en de term ‘middenklasse’ is eigenlijk niet in alle opzichten op zijn plaats. Vergeleken met het voorgaande model zijn betere, chiquere materialen toegepast, die niet alleen lekkerder aanvoelen maar er gewoon ook beter uitzien. Dat laatste geldt zeker voor de two-tone uitvoeringen van het dashboard, waarbij met chroom wordt gewerkt. Verder is er meer opbergruimte rondom de chauffeur, zijn er meer bekerhouders en is er een fraaie uitklapbare tafel aangebracht voor de bijrijdersstoel. Nieuw is ook een breder onderbed. Dat is in rijstand 73 cm breed, maar door het uit te schuiven ontstaat een riante rustplaats van maar liefst 90 cm. Dat uitschuiven kan doordat de matras voorzien is van pocketvering. In uitgeschoven toestand is het een riant bed uit één stuk. De nieuwe matras is trouwens wel een optie. In alle cabinevarianten zijn ook de deurpanelen vernieuwd. Daarin passen nu maar liefst twee anderhalve liter flessen. Wat verder opviel aan de cabine zijn de thermopane zijruiten. Niet echt riant is de wel erg eenvoudige bijrijdersstoel en de vering in de cabine in het algemeen. De cabine is rondom luchtgeveerd, maar de vooras heeft gewone bladveren. Dat is wel iets dat je merkt, zeker wanneer je rondom luchtgeveerde trucks gewend bent.

Brandstofverbruik Hamvraag is natuurlijk hoe het zit met het brandstofverbruik. Scania claimt dat het verbruik van de Euro 6-motoren gelijk is aan dat van een Euro 5-motor. Uit onze test blijkt wederom dat dat klopt. De G440 scoort gemiddeld maar liefst 2 liter per 100 kom lager dan de R480 met Euro 6-motor en dat ook nog bij een hogere snelheid. Daarnaast was het AdBlue verbruik met 1,2 liter per 100 km beduidend lager dan dat van de 480 Euro 6. We kunnen derhalve concluderen dat Scania met deze 440 pk Euro 6 zijn beloftes nogmaals waarmaakt.

1,4 gem

Fotografie: Jan Lieftink 14 | mei 2013

12-13-14-15_testscania.indd 14

www.ttm.nl

13-05-13 13:51


DAF FT XF 105.460 Space Cab ATe

Specificaties en metingen

Voertuig Merk Scania Type G440 LA4x2MNA Euro 6

Motor Type DC 13 109 Slagvolume 12,7 liter Vermogen 440 pk bij 1.900 omw./min. Koppel 2.500 Nm bij 1.000 – 1.300 omw./min

Aandrijflijn, onderstel Transmissie GRS905R 12 + 2 range-splitter met geïntegreerde retarder Banden voor Michelin Savergreen 315/80R22,5 XF Banden achter Michelin Savergreen 315/70R22,5 XD Vering voor parabool Vering achter 4 balgs lucht

1) Comfort

Banden oplegger

Dashboard en stoel zijn heel riant uitgevoerd in de Highline cabine van onze test Scania.

Michelin 385/65R22,5 Energy

Specificaties testvoertuig Eigen gewicht (kg) 7.350

2) Instap

1

2

Scania scoort wat betreft de in- en uitstap uitstekend.

Eigen gewicht tijdens test (ton) 40 Hoogte kopschot (m) 4,0

3) Handmatig

Frontaal oppervlak (m2)

De cabine wordt handmatig gekanteld, maar een elektrisch systeem is als extra leverbaar.

10,0 Achterasreductie 17:20,1 Motortoerental bij 80 km/uur in hoogste gang (omw./min.)

4) Actief

1.100

Het kan niet anders of Active Prediction Cruise Control bespaart echt brandstof.

Spoilers dak, zijfenders, onderzijde oplegger Geluidsniveau bij 80 km/uur (dBA) 3

4

63,5 dBA

5) Logo’s Prijs

Aan de buitenkant is de Euro 6 Scania alleen herkenbaar aan enkele logo’s.

Basisprijs (€) 96.453,Prijs zoals getest (€)

6) Verwarming

136.577,-

Speciaal voor Scandinavië zijn er aparte stopcontacten voor cabine- en motorverwarming.

Importeur Scania Postbus 9598, 4801 LN Breda Stadionstraat 18, 4815 NG Breda Tel. (076) 751 16 01 www.scania.nl 5

www.ttm.nl

12-13-14-15_testscania.indd 15

6

mei 2013 | 15

13-05-13 13:51


dossier koelvrie

s

Plus Met innovatie en hard werken gaat het De Waard Transport momenteel voor de wind. “We draaien zelfs een kleine plus”, aldus directeur Cees de Waard.

De Waard Transport gaat voor Road2Rail

Innoveren om te overleven Het familiebedrijf De Waard Transport uit Noord-Scharwoude bestaat al sinds 1932, en als het aan directeur Cees de Waard ligt, worden daar nog vele jaren aan vastgeplakt. Als koelvries- en huifvervoerder met als specialiteit het door de crisis zwaar geteisterde Italië is dat niet gemakkelijk: “We zijn gedwongen om voortdurend te innoveren en te veranderen.” Bij de oprichting van De Waard Transport hield het bedrijf zich vooral

bezig met agrarisch vervoer. Vanaf de jaren zestig specialiseert het zich in

koelvriesvervoer. De eerste rit naar Italië, met verf naar Napels, wordt al in 1958 gereden. Het huifvervoer dat De Waard Transport uitvoert, wordt vanaf 1990 in toenemende mate op de trein gezet. “Op de lijn Rotterdam-Verona haalden we zo 40 huifwagens van de weg, die werden vervangen door intermodaaleenheden. Dat had toen vooral als groot voordeel dat je geen oponthoud meer aan de grens had”, herinnert Cees de Waard zich, die zelfs in Verona gaat wonen om het combiweg/railvervoer te coördineren. Dat resulteert in 1992 in de oprichting van een eigen Italiaanse vestiging van De Waard Transport.

Multimodaal ‘Road2Rail’ en ‘Fresh & CO2 Less’ staat er op de witte wissellaadbakken achter op het terrein van De Waard

Naar het spoor Met deze wissellaadbakken vervoert De Waard Transport diepvriesartikelen per spoor naar Italië. 16 | mei 2013

16-17_dossierkoelvriesdewaard.indd 16

Transport. Sinds kort biedt De Waard ook intermodaal geconditioneerd vervoer. “Duurzaam transport is tegenwoordig de trend, maar je moet daar wel een waardevolle invulling aan geven. Onze klanten vragen om vervoer met zo weinig mogelijk gevolgen voor het milieu, maar de maatschappij ook. Met onze plannen voor geconditioneerd gecombineerd vervoer wonnen we al snel een Lean and Green Award”, aldus De Waard. Concreet betekent het intermodale geconditioneerde vervoer: 20 stuks koel-wissellaadbakken die niet meer per vrachtwagen maar per trein van Rotterdam naar Verona reizen. “Voor het vervoer van en naar de terminal hebben we in Italië nog twee combinaties, en in Nederland ook. We besparen er dus qua capaciteit 16 vrachtwagens mee, en naar schatting zo’n 60 procent aan dieselkosten op jaarbasis. Het CO2- besparingspercentage ligt boven de 20 procent, al moet ik eerlijk zeggen dat dat een beetje window dressing is. Het spoor vervuilt immers ook, alleen weet niewww.ttm.nl

13-05-13 09:37


Onderhoud Het onderhoud van de koelmotoren heeft De Waard in eigen hand.

mand precies hoeveel. Toch, de CO2besparing op trucks is evident, en dat spreekt klanten aan. Sterker nog, we hebben er op basis van Road2Rail al meerdere nieuwe klanten voor geconditioneerd vervoer bij gekregen. Ik ben er dan ook van overtuigd, en we hebben het ook al aangetoond, dat de verschuiving (modal shift) van weg naar rail nieuwe markten kan aanboren. Er zijn nu eenmaal bedrijven die de voordelen van duurzaam vervoer graag willen benutten.”

week nog minimaal dertig trucks met geconditioneerd en ongeconditioneerd groupagevervoer, in totaal gemiddeld zo’n 4.000 kilometer per truck per week. “Een goede spoorverbinding is er eigenlijk alleen met Italië. We rijden ook veel op Frankrijk en Spanje, maar de spoorinfrastructuur is daar veel slechter, dus kiezen we daar voor de weg”, aldus De Waard. “Bovendien moet je altijd een eindpuntsorganisatie inrichten voor succesvol intermodaal vervoer.”

Wij kregen vorig jaar zeker 20.000 euro aan boetes opgelegd voor relatief kleine overtredingen. De 28-dagenregeling werkt volgens mij dan ook volkomen averechts. Door het rijtijdenbesluit is de planning van je rijtijden belangrijker geworden dan de wensen van de klant. Dat is natuurlijk de omgekeerde wereld.” Desondanks werkt De Waard

Transport hard aan het (blijvend) voldoen aan de regels. “We hebben de nieuwste tachografen met 30-secondenregeling gemonteerd, en chauffeurs krijgen adviezen over rij- en rusttijden in een schermpje van de tacho te zien. Ze worden zo planner van hun eigen rijtijden. Daarnaast hebben we al onze chauffeurs op Code 95-trainingen gestuurd. We liggen mooi op schema om alle chauffeurs Code 95-gecertificeerd te krijgen.” In 2009 draaide De Waard Transport, door de invallende crisis, een negatief resultaat. De Waard: “Sindsdien hebben we fors kosten bespaard en fors geïnvesteerd in innovatieve transportoplossingen en personeel. Ook dat is volgens mij letten op rendement. Innovatie en het benutten van kansen zorgen voor continuïteit in veranderende omstandigheden. In 2009 hadden we het zwaar. Het is nu nog steeds geen vetpot, maar we draaien wel met een bevredigend resultaat, gelet op de huidige moeilijke marktomstandigheden.” Arjan Velthoven

Onbalans Overschakeling De thermowissellaadbakken van De Waard zijn voorzien van dikke isolatiewanden. “We hebben de laadbakken samen met Rhiwa speciaal in Italië laten vervaardigen. Ze zijn voorzien van Thermo King T-serie koelmotoren, geflankeerd door een dieseltank. Je moet absolute zekerheid hebben dat de goederen op de juiste temperatuur blijven. We kunnen dat monitoren met een satellietvolgsysteem van Transics/Carrier Web.” Multimodaal koelvriesvervoer is volgens De Waard de toekomst, maar de overschakeling van weg naar rail maak je niet zomaar. “We hebben bij de start te maken gehad met enkele onvermijdelijke kinderziektes. We willen pionieren, maar dan maak je als beginner ook fouten. Zo hebben we enige schadegevallen gehad door vertraging op het spoor, doordat de koelmotoren op de wissellaadbakken uitvielen door dieselgebrek. Als je zoals wij - wil denken in kansen, moet je heel erg goed bij de les blijven.” De Waard is dan wel gecharmeerd van het spoor, hij kan niet zonder asfalt. Er rijden op Italië elke www.ttm.nl

16-17_dossierkoelvriesdewaard.indd 17

Dagelijks vervoer naar Italië is in deze crisistijden geen makkelijke job. “Er heerst onbalans in Italie”, schetst De Waard. “Er is op dit moment veel meer export dan import. Die patronen komen elk jaar terug. Nu zijn de terugritten gemakkelijk vol te krijgen, later in het jaar is dat weer andersom, maar de planning staat voor een uitdaging om zo vol mogelijke wagens en containers die kant op te sturen. Met intermodaal vervoer kun je beter de vraag en aanbod van transportdiensten in evenwicht brengen. We hebben een diversiteit aan klanten en bij iedereen gaat het wat minder. Daarbij is de prijsvorming transparant, dus daar valt moeilijk op te concurreren. Het is een van de redenen geweest om ons toe te leggen op multimodaal vervoer. Daarbij hebben we een aantal vrachtwagens uitgevlagd naar Litouwen. Dat scheelt ook weer in kosten”, vertelt De Waard. “Het rijtijdenbesluit werkt ook al niet mee in deze tijden. Het zorgt er gewoon voor dat je per auto minder kilometers kan maken en dan nog word je overal aangehouden en krijg je voor pietluttigheden boetes.

50 jaar in dienst In september van dit jaar neemt chauffeur Klaas de Ruiter (dan 71 jaar) na een dienstverband van 50 jaar afscheid van De Waard Transport. Hij kwam in september 1963 in dienst bij De Waard en reed meestal, elke week, op Italië. Hij heeft naar schatting meer dan 2.050 ritten naar Italië gemaakt, met een geschat totaalkilometrage van ongeveer 8 miljoen kilometer. Klaas de Ruiter is volgens zijn werkgever nog vol energie, maar gaat vanaf september genieten van meer vrije tijd. Loskomen van transport gaat overigens nooit meer lukken. Klaas’ vrouw Nel de Boer is afkomstig uit de De Boer familie uit Midden-Beemster, ook een bekende in de transportwereld.

mei 2013 | 17

13-05-13 09:37


koelvries

Eutectische koeling toegepast bij Dailycool

Foto’s: ??

Koelen met gel

LZV De nieuwe LZV van Dailycool die gaat pendelen tussen Noord-Holland en Tilburg.

Er is tot nu toe nog weinig bekend over eutectische koeling, een systeem waarmee met behulp van elektriciteit een gel in buizen koud wordt gehouden. Dit levert geen uitlaatgassen op en het maakt geen geluid. Eerste ervaringen bij versvervoerder Dailycool bieden perspectief. Groot RMO-techniek is, zoals de naam doet vermoeden, een bedrijf dat de hele schaalvergroting in de

Rijdende Melk Ontvangst heeft meegemaakt. Eigenaar Dirk Groot legde zich toe op nieuwe technieken. Na

de techniek rond de inzameling van melk te hebben geperfectioneerd, legde hij zich toe op een nieuw type transportkoeling dat met name was bedoeld voor inzet bij fijnmazige, stedelijke distributie. “Kosten besparen, geen geluid maken en geen emissie van stikstofoxide of fijnstof’’, aldus Groot. “Vanwege de almaar stijgende dieselprijs en sinds kort het verbod op het gebruik van rode diesel, is een dieselvrij koelsysteem natuurlijk interessant.’’ Hij geeft direct toe niet alles zelf bedacht te hebben. Partners van het eerste uur zijn de eerste klant, Dailycool uit Alkmaar, Blom uit Opmeer en Govers. De gel in de buizen wordt met behulp van krachtstroom, 380 Volt dus, afgekoeld tot een temperatuur van min elf graden. De meeste ritten die Dailycool uitvoert, zijn dagritten naar diverse

Stil Bescheiden behuizing met oplaadpunt voor het stille koelsysteem onder de trailer. 18 | mei 2013

18-19_dossierkoelvrieseutektisch.indd 18

retailers in Nederland. Ideale afstanden voor dit type koeling. “Er hoeft niets opgeladen of bijgetankt te worden onderweg”, aldus directeur Ruud Robert van Dailycool. “Wij kunnen nu op een duurzame manier koelen, zowel milieutechnisch als uit financieel oogpunt.’’

Dailycool Dailycool is gevestigd op het terrein van een groot bedrijf dat is gespecialiseerd in het snijden en verwerken van groenten, Vezet. Dailycool had al een poging gedaan eutectische koeling in te zetten in het bedrijf. “Maar dat lukte niet’’, zegt Robert. “Wanneer we sla vervoerden, een van de meest kwetsbare groenten om op een bepaalde temperatuur te vervoeren, waren de randjes van de slablaadjes van de bovenste bakken bruingerand. Ze waren te koud geworden. Daarnaast hadden wij een groot condensprobleem. Na het enkele malen openen en sluiten van de laaddeuren, was alles drijfnat geworden van de condens. Dit was www.ttm.nl

13-05-13 11:37


het probleem waarmee we bij Dirk Groot aankwamen’’, recapituleert Robert. Door de positie van de buizen te wijzigen aan het plafond van de trailer, door slim om te gaan met luchthuishouding en door lekbakken aan te brengen en door voor een deugdelijke waterafvoer te zorgen, werd het condenswaterprobleem opgelost. Op de isolerende behuizing, Climate Case genoemd, waarin zich de buizen bevinden, rust een patent. Wat nog resteerde was de temperatuur. De koude lucht in de laadruimte is van zichzelf erg droog. De buizen worden precies op min elf graden gekoeld. Al heel dicht onder de ruimten waarin de buizen worden gehouden, loopt de temperatuur volgens Groot op naar vier graden en die blijft constant in de hele laadruimte.

Tweede LZV Groot wijst erop, dat het niet mogelijk is, om vriesgoed met behulp van deze eutectische koeling te vervoeren op de vereiste min twintig, min 25 graden. Ook multitemptoepassingen zijn taboe. ‘’Maar wij kunnen tachtig procent van ons vervoer in principe met eutectische koeling uitvoeren’’, verzekert Ruud Robert van Dailycool. Hij heeft inmiddels twee LZV’s dagelijks op weg tussen Warmenhuizen en het dc van Albert Heijn. “Hierbij maken de machines maximale draaiuren. Dat is goed voor de periode

Bediening Dit is het bedieningspaneel voor de chauffeur.

www.ttm.nl

18-19_dossierkoelvrieseutektisch.indd 19

waarin we denken ze terug te verdienen.’’ Een belangrijke uitspraak, want eutectische koeling aanbrengen op een trailer van 13,60 m kost ongeveer de helft meer dan een fullsize, conventionele diesel koelmachine. “Maar aangezien je maar eens per jaar licht onderhoud hebt en totaal geen brandstofkosten, staan deze in geen verhouding tot een conventionele dieselkoeling. Je kunt zelf uitrekenen wanneer het surplus aan investering weer is terugverdiend’’, zegt Dirk Groot.

Praktisch Vrijwel meteen na vertrek ziet de chauffeur wat de temperatuur is in de laadruimte en kan hij in theorie drie dagen zo rijden. “Er is sprake van een bijzonder constante temperatuur. We kunnen de temperaturen van de laadruimten van hier uit, onze thuisbasis dus, zien’’, zegt Robert. Maar toen de eerste LZV ging rijden, een B-double met laadruimte van 8,20 meter en eentje met de bekende trailermaat van 13,60 meter, werd er voor de zekerheid nog een 4kW generator gemonteerd als back-up. ,,Die maakt niet veel bedrijfsuren, maar dat wisten wij niet van te voren’’, zegt Robert met een glimlach. Een ander praktisch detail waar de betrokkenen tegenaan liepen, waren de koude winters van de afgelopen twee jaar. “Daardoor moest het systeem dus ook kunnen verwarmen. Om de laadruimte op vier graden boven nul te houden, hebben we spiralen gemonteerd, als verwarmingselementen. Het systeem kan

volledig autonoom bepalen of het gaat verwarmen of koelen.’’ Voor de temperatuurregistratie maakt Dailycool gebruik van een separaat systeem, 3T+ van leverancier RGB Plus. Dirk Groot heeft zijn bedrijf in Opmeer, maar wanneer er ineens een toeloop komt op dit type eutectisch koelsysteem, bijvoorbeeld als gevolg van mogelijke nieuwe regels voor stadsdistributie, dan zegt hij terug te kunnen vallen op andere leveranciers en partners. “Als straks een complete supermarktketen op een systeem als

Toepasbaar Directeur Ruud Robert denkt dat 80 procent van zijn transport eutectisch gekoeld kan worden.

dit over wil, dan zijn we daar in principe klaar voor.’’ Hij wijst erop, dat er in het geval van Dailycool intensief is samengewerkt met trailerfabrikant Heiwo. “Zo werken we het liefst: in samenspraak met de klant en diens leveranciers.’’ Tim de Jong

Zo werkt het De basis van eutectische koeling wordt gevormd door vriesunits die aan het plafond van de trailer worden bevestigd. Deze zijn enigszins te vergelijken met de koelelementen van een koelbox. De units zijn verpakt in een isolerende behuizing, die Climate Case genoemd wordt. Door een uitgekiende techniek wordt lucht in de laadbak langs deze units geblazen. Het resultaat is dat de uitgeblazen lucht de vereiste 4oC heeft. Een bijkomend voordeel is dat de temperatuur vrijwel gelijk blijft en dus minder schommelingen vertoont dan een traditionele koelmachine. Daarnaast produceert deze koeltechniek minder vocht waardoor de laadbak volgens Dailycool duidelijk droger blijft. Zelfs wanneer de koeling uit staat, blijft de laadbak nog uren lang op de juiste temperatuur, aldus de betrokkenen.

Case

Gel

De drie ‘Climate Cases’ in de trailer.

Zo zien de buizen eruit, die gevuld zijn met gel.

mei 2013 | 19

13-05-13 11:37


koelvries

Heiwo en Thermo King bieden verplaatsbare wanden aan

Foto’s: ??

Tussenwanden verlagen brandstofrekening

Compartiment Met meerdere tussenwanden zijn koeltrailers goed te compartimenteren.

Koelmachinefabrikant Thermo King heeft in samenwerking met koeltrailerbouwer Heiwo een serie verplaatsbare tussenwanden en gordijnen ontwikkeld waarmee de chauffeur beter onderscheid kan maken tussen de te koelen laadruimte en het deel dat geen koeling behoeft. Wat levert dat voor voordeel op? Ook in het geconditioneerde vervoer is er qua inzet van het rollend materieel sprake van een steeds grotere flexibiliteit, tegen een zo laag moge-

lijke prijs. Hierdoor vergroot het risico dat dit fikse consequenties kan hebben op temperatuurbeheer en voedselveiligheid. Het is tegenwoordig al

heel gewoon dat retouremballage in combinatie met geconditioneerde producten wordt vervoerd. Met name in de zomer is deze retouremballage aanzienlijk warmer dan de geconditioneerde producten, waardoor de koelinstallatie mogelijk aanzienlijk meer capaciteit moet genereren dan noodzakelijk is. In veel gevallen is de capaciteit van de koelinstallatie niet voldoende toereikend, wat een verhoogd risico van ladingschade betekent. Een zwaardere koelinstallatie lijkt dan wel een oplossing, maar die is in gebruik natuurlijk een stuk duurder dan wellicht noodzakelijk is.

Besparing Een tussenwand brengt volgens koelmachinebouwer Thermo King en koeltrailerfabrikant Heiwo een besparing van bijna een kwart van het gevraagde koelvermogen, en een verplaatsbaar gordijn zelfs de helft. Dus wanneer de deuren open gaan,

Koelen Duidelijk waar de koelmotor wel en niet aan de slag moet. 20 | mei 2013

20-21_dossierkoelvriesthermoking.indd 20

is het belangrijk dat chauffeurs weten dat ze altijd het gordijn ervoor moeten laten hangen, dan is niet meteen alle sterk afgekoelde lucht verdwenen. Thermo King en Heiwo gaan bij het noemen van een besparingsgetal uit van een betrekkelijk zomerse dag, waarbij er acht uur gedraaid wordt en waarbij de trailerdeuren vier keer open gaan, waardoor ze in totaal zo’n tien minuten open staan op een werkdag bij een buitentemperatuur van meer dan 20oC. De besparingen met de verplaatsbare tussenwand of het flexibele gordijn zijn zo groot, omdat het klant na klant steeds verder opschuift richting kopschot. Daardoor wordt naarmate de dag vordert en er meerdere klanten gelost zijn, de te koelen ruimte steeds kleiner en dat scheelt natuurlijk. Wanneer dit bij vriesvervoer gebeurt, is de besparing ook groot, maar toch wat minder groot dan bij koelvervoer. Dit is een gevolg van de eigenschappen van het koelmiddel en de capaciteit van de compressor van de koelmotor. In het geval van retouremballage is www.ttm.nl

13-05-13 14:27


het handig deze buiten het te koelen gedeelte van de laadruimte te houden. Leeg fust hoeft niet gekoeld te worden, dus raden Thermo King en Heiwo aan dat aan de andere, droge kant van het scheidingsgordijn te houden. Ook dat spaart weer energie. Zet een chauffeur een rolcontainer waarin zwarte kratten zijn gestapeld op een mooie zomerse dag in een koeltrailer, dan kost het 950 Watt extra om die spullen, die eigenlijk niet gekoeld hoeven te worden, op een temperatuur van bijvoorbeeld min dertig graden te krijgen wanneer ze in de te vriezen ruimte worden geplaatst. “Bij juist en consequent gebruik kan de investering misschien al na één of twee jaar terugverdiend zijn’’, zegt Heiwo in een toelichting. Bij benadering zou een besparing op brandstofverbruik van tien tot dertig procent al snel te behalen zijn. Ook zullen de onderhoudskosten aan de koelmachine volgens Heiwo drastisch teruglopen, doordat de machine veel minder draaiuren hoeft te maken.

Variatie Heiwo kan de tussenschotten inbouwen op hun vestigingen in Wolvega en Maasdijk. Het bedrijf wijst erop, dat de meeste carrosseriebouwers de inbouw ook kunnen verzorgen. De

Afsluiting Afsluiting tussen meerdere compartimenten.

www.ttm.nl

20-21_dossierkoelvriesthermoking.indd 21

inbouwtijd is wel afhankelijk van de uitvoering, maar volgens Heiwo is dit in een dagdeel voor elkaar. Het merk koeltrailer maakt Heiwo niet zoveel uit. De koeltrailerfabrikant wijst erop, dat er nog tal van situaties zijn in koel- en vriestransport, waarbij inzet van tussenwanden, scheidingsgordijnen of complete compartimentering van de laadruimte, tot aanzienlijke kostenbesparingen kunnen leiden. Heiwo wijst hierbij nadrukkelijk op de rol van de chauffeur gedurende de rit. ,,Werken met schotten en gordijnen vergt discipline en iets meer geduld van de chauffeur. Natuurlijk is het makkelijker om alles lekker open te zetten. Buiten het feit dat er flink brandstof en onderhoudskosten bespaard worden op de koelmachines, is het werken met tussenschotten en isolerende gordijnen ook uit oogpunt van voedselveiligheid een zeer belangrijke aanvulling.”

Achterkant Bij de constructie van de achterkant van de trailer, pleit Thermo King altijd voor het laten aanbrengen van sluitende, geïsoleerde deuren van acht centimeter dik. Koeltrailers waarvan de laadklep de achterkant moet afsluiten, kosten een vermogen aan koelcapaciteit. Volgens Thermo King kost de laadklep die de achterkant afsluit, veertig keer meer koelvermogen dan de vertrouwde, dikke deuren.

Gordijn of tussenwand?

Gordijn

Het verplaatsbare opklapschot is het meest ideaal voor diepvriescompartimenten of het verkleinen van de laadruimte voor met name langeafstandvervoer. Het zogenaamde ISO-Panel gordijn is het beste toe te passen bij distributievervoer in combinatie met retouremballage. Toepassen van deze oplossingen vraag uiteraard iets meer energie van de chauffeur, maar levert volgens Thermo King en Heiwo een besparing tot wel vijftig procent op van de

Met gordijnen kunnen ook besparingen worden bereikt.

benodigde capaciteit. Daarnaast bestaat de mogelijkheid een lichtere koelinstallatie toe te passen waardoor de meerinvestering van deze oplossingen volgens betrokkenen vrijwel nihil is. Tim de Jong

Kleur carrosserie Thermo King heeft laten onderzoeken wat het effect is op het gevraagde vermogen van de koelmotor wanneer de vervoerder kiest voor een andere kleur dan wit voor de koeltrailer. Een studie toont aan dat wanneer de vervoerder een kleur kiest voor zijn trailer die donkerder is dan wit, de koelmotor al direct meer vermogen vraagt om de lading in de trailer op de gewenste temperatuur te houden. Bij een buitentemperatuur van 26 oC warmt de buitenkant van een witte koeltrailer op tot zo’n 40 oC. Kiest de vervoerder voor een kleur die veel op wit lijkt, bijvoorbeeld ivoor, dan moet de koelmotor al bijna tien procent harder werken, want de buitenkant van zo’n trailer kan makkelijk 49 oC warm worden. Wie een gele koeltrailer kiest komt op 50 oC. Serieus warmer is een groene trailer, 68 oC, gevolgd door een blauwe, 75 oC. Een zwarte trailer wordt bijna 80 oC heet in de Wit zomerzon. De gevolgen voor de Een witte koeltrailer is het beste. werking van de koelmotor zijn groot. Die vraagt achttien watt Die vraagt namelijk het laagste per vierkante meter bij koelen vermogen van de koelmotor. en dertig bij vriezen, bij een witte trailer. Bij de blauwe is dat gevraagde extra vermogen verdubbeld en bij een zwarte trailer vraagt de motor 38 Watt per vierkante meter bij koelen en 50 watt bij vriezen.

mei 2013 | 21

13-05-13 14:27


Foto’s: ??

koelvries

Validatie koeling steeds belangrijker

Veba MediTemp neemt klimaatkamer in gebruik Het Brabantse bedrijf Veba MediTemp uit Uden heeft onlangs een klimaatkamer in gebruik genomen. Doel hiervan is om complete voertuigen met VebaBox of PharmaBox koelsystemen te valideren en te testen volgens de nieuwe Europese GDP-richtlijnen. Elk type bestelauto past in de klimaatkamer: van de compacte Bipper tot en met een grote Sprinter. Ook klanten zijn welkom om hun voertuigen te testen en te certificeren. De eisen met betrekking tot het geconditioneerd transporteren van medicijnen worden steeds strenger. In de nieuwe Europese GDPrichtlijnen staat onder meer dit: ‘De vereiste opslagomstandigheden voor geneesmiddelen moeten tijdens het vervoer binnen de vastgestelde grenswaarden worden gehouden zoals die zijn beschreven door de fabrikanten of op de buitenverpakking.’ Volgens Peter van den Hoogen, directeur van Veba MediTemp, is juist temperatuur één van de belangrijkste waarden die worden voorgeschreven bij (het vervoer van) medicijnen. “Daarom zijn we vorig jaar begonnen met de ont-

Live Alle gegevens worden live met de klanten beoordeeld 22 | mei 2013

22_dossierkoelvriesvebabox.indd 22

Valideren De klimaatkamer wordt gebruikt om complete voertuigen te valideren.

wikkeling van de PharmaBox. In deze box is het vervoer mogelijk van lading die op een temperatuur tussen de 2-8 °C gehouden kan worden, zoals dat bij sommige medicijnen vereist wordt. Maar het merendeel van de medicijnen vraagt om een vervoerstemperatuur van tussen de 15-25 °C. De PharmaBox combineert beide temperatuurzones. Dit zonder verdere aanpassingen of isolatie van het voertuig.”

Klimaatkamer Om de werking van de PharmaBox, maar ook andere koeling-/verwarmingssystemen te kunnen testen, nam Veba MediTemp onlangs een klimaatkamer in gebruik. Ook willen grote distributiebedrijven van bijvoorbeeld apothekers kunnen aantonen dat de medicijnen met een bepaalde temperatuur zijn getransporteerd. Van den Hoogen: “De bedoeling is dat we de klimaatkamer gaan gebruiken om complete voertuigen te valideren. Dit kunnen voertuigen zijn met traditioneel gebouwde koeling/verwarming, voertuigen met

polystyreen doosjes (bereik 2-8 °C) of natuurlijk met onze eigen VebaBox.” De klimaatkamer stelt Veba MediTemp, maar ook klanten, in staat om te testen onder nagenoeg alle Europese omstandigheden (van -15 °C tot +40 °C). De kamer is voorzien van diverse sensoren, die zowel binnen als buiten het voertuig gebruikt worden. Bij de VebaBoxen of PharmaBoxen worden alle gegevens gelogd zoals stroom, spanning, alarmen, compressortemperatuur en dynamobelasting. Van den Hoogen: “Er is een afvoer voor uitlaatgassen en een alarmering voor CO2 in de klimaatkamer, we hebben camerabewaking en persoonlijke beveiliging als een persoon zich in de klimaatkamer bevindt. Je werkt immers in een afgesloten ruimte. Er komt tevens een speciale ruimte, waar klanten het voertuig op afstand kunnen zien en meten. Een van mijn wensen is een nabootsing van de invloed van zonlicht. Als zomers een bestelauto in de volle zon staat, is dat absoluut van invloed op de temperatuur in de laadruimte.”

Validatie en certificatie Voorheen kon het bedrijf gebruik maken van een klimaatkamer van de Universiteit Wageningen of van de TÜV in Duitsland. “De kosten liepen hiervan zo uit de hand, dat het, gezien het aantal voertuigen en systemen die wij testen, rendabel genoeg was om zelf een klimaatkamer te bouwen. Ook andere traditionele carrosseriebouwers van koelwagens testen buiten de deur of bouwen op ervaring. Maar met de nieuwe Europese richtlijnen moet je kunnen aantonen dat de vracht met een bepaalde temperatuur is vervoerd.” Alle gegevens uit de klimaatkamer worden door Veba MediTemp geanalyseerd en opgenomen in een testrapport. Het bedrijf test volgens diverse Europese normen en protocollen. “Ons kwaliteitssysteem is ISOgecertificeerd en alle meetmiddelen zijn gekalibreerd”, legt van den Hoogen uit. “Het uiteindelijke doel is om voor elk type voertuig en bijbehorende klimaatunit een GDP-conformiteitsverklaring af te geven.” Paul Quaedvlieg www.ttm.nl

13-05-13 11:59


MAGAZINE MAGAZINE Proefabonnement 3Proefabonnement nummers 25,3 nummers 25,-

WEBSITE WEBSITE Dagelijks nieuws en Dagelijks nieuws en achtergronden achtergronden

NIEUWSBRIEF NIEUWSBRIEF www.ttm.nl www.ttm.nl

Goed Goed geïnformeerd geïnformeerd opweg weg op Ga voor meer informatie naar www.eisma.nl Ga voor meer informatie naar www.eisma.nl of neem direct contact op 088 2944 700 of neem direct contact op 088 2944 700

Gratis wekelijkse Gratis een een wekelijkse update update

Het Truck && Het Vaktijdschrift Vaktijdschrift Truck Transportmanagement (TTM) Transportmanagement (TTM) is voor de de beide beide is een een magazine voor deelmarkten in het goederendeelmarkten goederenverkeer over de weg: verkeer weg: eigen eigen vervoerders en beroepsvervoerders. vervoerders beroepsvervoerders. Het magazine magazine informeert Het informeert de de lezer lezer over bedrijfsauto’s bedrijfsauto’s en over en materieel. materieel.


Samsung en LogiVisi lanceren

nieuwe g

De revolutionaire LoGiApp™ maakt van uw Samsung Galaxy smartphone en tablet een volwaardige boordcomputer.

De LoGiApp is de eerste native Android app die gebruikt kan worden

Bovendien is het mogelijk om de app te koppelen met het motor-

Vers

als volwaardige boordcomputer. Deze revolutionaire app biedt alle

managementsysteem. Zo ontstaat er een waardevolle verbruiks-

de v

vertrouwde functionaliteiten van de traditionele boordcomputer

en gebruikersanalyse over de rijstijl en het CO2-verbruik. Verder

boo

en meer! De app zorgt voor een realtime informatieoverdracht

geeft de LoGiApp inzicht in de vertrouwde planninggegevens,

Log

met de meest gangbare TMS- en planningsoftware. De LoGiApp is

zoals rij- en rusttijden en afleverinformatie. Naast track and trace

ciĂŤle

ontwikkeld en in de praktijk getest door LogiVisi in samenwerking

functionaliteiten is er ook de mogelijkheid om de P.O.D. direct af

steu

met Samsung en verschillende logistieke dienstverleners. De

te tekenen. Verder bieden de Samsung toestellen foto- en scan-

oplossing onderscheidt zich van de traditionele boordcomputer

functionaliteiten en is de oplossing uit te breiden met extra

door uitgebreidere functionaliteiten en zeer lage instap- en

sensoren voor het bijhouden van specifieke informatie zoals de

verbruikskosten.

temperatuur van de lading.

Samsung-LogiVisi advertentie.indd 1


e generatie boordcomputer!

• Eenvoudige installatie op krachtige Samsung Galaxy smartphones en tablet • Lagere TCO door aanzienlijk lagere investering en verbruikskosten • Eenvoudig inzetbaar bij externe vervoerders • Uitgebreide functionaliteiten • Continue innovatie via wi-fi of 3G te upgraden

tor-

Verschillende gerenommeerde logistieke dienstverleners hebben

iks-

de voorkeur gegeven aan deze oplossing boven de traditionele

rder

boordcomputers. Zo maken GVT, Van Uden Logistics en Sluyter

ens,

Logistics al geruime tijd gebruik van de oplossing. Naast de finan-

ace

ciële en functionele voordelen biedt LogiVisi internationale onder-

t af

steuning door een 24 uur-vervangservice op de hardware.

can-

xtra

Ga voor meer informatie naar

de

www.logivisi.nl of neem

EXCLUSIEF VERKRIJGBAAR IN COMBINATIE MET SAMSUNG GALAXY SMARTPHONES EN TABLETS

contact op via 088-8722489.

18-03-13 13:01


management

26 | mei 2013

26-27-28_management.indd 26

www.ttm.nl

13-05-13 14:02


Winnaar Ondernemersprijs 2012

Milieuvriendelijk uit eigen initiatief Vervoerder De Rooy uit het dorpje ‘t Goy bij Houten legt aan TTM.nl uit wat hem en zijn medewerkers beweegt om op milieugebied het initiatief te nemen. “Onze klanten vroegen ons niets. Maar nu heb ik een grotere klantenkring.’’ Rond 2008 begon directeur Peter de Rooy zich te interesseren voor het beter in kaart brengen van de brandstofverbruiken van vrachtwagens. Het meten van het verbruik deed hij al sinds het jaar 2000. “Maar rond 2008 kwam het Green Driver Concept bij ons in beeld. Een applicatie uit de personenautoleasewereld waarbij men graag wilde weten of dit ook iets zou kunnen zijn voor het beroepsvervoer. Zo kwam men bij ons terecht. Wij hebben hier ook een universeel autobedrijf en daardoor

www.ttm.nl

26-27-28_management.indd 27

weten we ook wat er in die markt gaande is’’, legt Peter de Rooy uit. Hij realiseerde zich dat brandstofverbruik en CO2-uitstoot precies met elkaar samenhangen en zo werd een softwareapplicatie ontwikkeld waarmee het rijgedrag van de chauffeur kan worden bekeken. De provincie Utrecht werd erin betrokken en die wenste dat er nog tien bedrijven uit de provincie begonnen met een praktijkproef. Na een jaar werd het systeem verfijnd. “De registratie gebeurt op kenteken en op chauf-

feur. Maar we wilden ook de chauffeurs kunnen coachen en opleiden in Het Nieuwe Rijden”, aldus De Rooy.

Resultaat De Rooy behaalde met het intensief begeleiden en volgen van chauffeurs meteen mooie resultaten. “In 2010 behaalden we een brandstofbesparing van acht procent over de hele vloot. Dat jaar stelden we een nieuwe norm en daar bleven we in 2011 vier procent onder. Opnieuw werd de norm verscherpt en in 2012, ik moet het nog precies uitrekenen, kwamen we andermaal aan een besparing, die rond de 2,8 procent zal liggen. Opnieuw ontstond de discussie over het registreren op chauffeur. Ook dit is inmiddels gelukt en dan zie je dat het eigenlijk vooral neerkomt op

anticiperen en uitrollen.’’ Een lagere brandstofrekening, ervoer De Rooy, is niet het enige voordeel. “We merken ook dat de onderhoudskosten lager zijn. Ook dit heb ik nog niet precies uitgerekend, maar ik durf te beweren dat remvoeringen langer meegaan en dat de schaderekening lager is, omdat de chauffeur beduidend minder gestresst achter het stuur zit. Pas op dat moment kwam echt de duurzaamheidsgedachte bij ons op. Dit smaakte duidelijk naar meer: èn er werd beter verdiend, èn iedereen werkt beter en fijner, èn het milieu wordt een dienst bewezen.”

Gas Naast enkele Iveco’s Stralis op gas heeft De Rooy ook enkele Daily’s en een Fiat Doblò op dit goedje rijden.

mei 2013 | 27

13-05-13 14:02


management

Eigen software Niet alleen had De Rooy grote invloed op de Green Driver module voor vrachtwagenchauffeurs, het bedrijf ontwikkelde ook eigen software voor het beheer van het eigen distributiecentrum en voor de logistieke software richting klant. “We hebben één persoon fulltime aan het werk die zich bezig houdt met de begeleiding van chauffeurs, die bezig is met schades, brandstofverbruik en bekeuringen. Al snel bleek dat deze man zich in een bedrijf als dit, met niet meer dan circa vijftig eenheden, terugverdient.’’ De Rooy beseft dat intussen andere bedrijven zoals Shell ook begonnen zijn met een systeem waarmee chauffeurs beter begeleid kunnen worden. Inmiddels kwamen

Zon naar prik De Rooy heeft zonnepanelen op het dak en omvormers in de werkplaats. Zo wordt zonnekracht elektriciteit.

de eerste trucks met alternatieve brandstoffen de markt op. Interessant voor De Rooy, die voornamelijk landelijke distributie doet. De daarbij behorende actieradius maakt dat De Rooy in principe in de markt zou zijn voor trucks op aardgas, op CNG dus. “Eerst hebben we een Mercedes Econic geprobeerd, toen een MAN en uiteindelijk bleek de Iveco ons het beste te bevallen. We hebben nu zes Iveco Stralis bakwagens op CNG. Er komen er binnen afzienbare termijn nog twee bij. Voor het distributiewerk in de omgeving, en dat is inclusief de Utrechtse binnenstad, hebben we drie Iveco’s Daily op aardgas. Utrecht kent een milieuzone met Euro 5 als uitgangspunt, dat is dus geen probleem voor ons.’’

Biogas Een vaak gehoord bezwaar tegen gasauto’s is dat er te weinig tankstations zijn. Dat bezwaar geldt volgens De Rooy in veel mindere mate voor CNG-voertuigen. Toch gaat hij zijn

tankstation uitbreiden met een CNGtankunit. “Daar kunnen ook anderen gebruik van maken. Er zijn hier semioverheidsdiensten die ook voor aardgas als (bestel)autobrandstof hebben gekozen en die kunnen hier dus ook komen tanken.’’ Maar De Rooy en enkele milieubewuste medeondernemers uit zijn regio willen meer. Het gas waarop gereden gaat worden, zou biogas moeten zijn. Nabij het AmsterdamRijnkanaal komt in de nabije toekomst een biovergasser, waarvan De Rooy ook hoopt gas te kunnen betrekken voor de aandrijving van zijn bakwagens. ,,We streven ernaar om dertig, veertig procent van het wagenpark over te zetten op biogas. Dat lukt wanneer enkele ondernemers erin slagen een lokaal energiebedrijf op te zetten, met energie die lokaal gewonnen wordt.’’ Aan ondernemers die nog twijfelen aan de omschakeling naar rijden op gas zegt hij: “In aanschaf is een CNG-truck natuurlijk duurder. Maar de brandstofkosten zijn beduidend lager. De winst is vooral voor het milieu.’’

Klanten De Rooy zegt nooit de vraag van klanten te hebben gehad of de distributie structureel veel schoner kon. “Maar onze manier van werken leverde wel klanten op. Toen wij onze Lean and Green Award kregen, werd ik aangesproken door een klant uit de tapijtwereld waarvoor wij nu de complete landelijke distributie doen. De man heeft zelf een milieubewuste bedrijfsvoering. Hij zocht een transportbedrijf dat daarop aan kon sluiten. De deal was snel beklonken.’’ De Rooy onderstreept dat het moderne transportbedrijf wat milieu betreft dus proactief moet zijn. “Geen windowdressing, maar concrete resultaten en concreet beleid. Als een klant daarnaar vragen moet, dan ben je feitelijk te laat.”

Nieuwe realiteit De Rooy is ervan overtuigd dat het duurzaamheidsbeleid onderdeel uitmaakt van de nieuwe werkelijkheid waarin de maatschappij terecht is gekomen. “We kunnen het wel crisis noemen, maar ik zeg nieuwe werkelijkheid. De huidige situatie duurt lang en wanneer ik de berichten zo hoor, blijven consumptie en uitgaven op het huidige, veel lagere niveau, vergeleken met een aantal jaren 28 | mei 2013

26-27-28_management.indd 28

geleden.’’ De Rooy zegt dat het sinds dit besef met het transportbedrijf stukken beter gaat. “We moeten er creatief mee omgaan. Zo hebben we nu zonnepanelen op het dak van de garage en het warehouse gelegd. Omvormers in de werkplaats zorgen ervoor dat we hier altijd voldoende energie hebben. Alle verlichting in dit gebouw is nu LED-verlichting. Scheelt voor ons bedrijf, en wij zijn echt geen grote logistieke dienstverlener, alleen al 20.000 kW per jaar. We wekken voldoende energie op om in onze eigen elektriciteitsbehoefte te voorzien en eventueel te kunnen terugleveren aan het stroomnet. Maar dat is economisch gezien nog helemaal niet interessant, hoe nuttig het op zich ook is.’’

Actieradius De reikwijdte van de voertuigen van De Rooy is voldoende om alle klanten te kunnen bereiken. Het is voor dit bedrijf niet nodig om te investeren in LNG-trucks of in een LNGtankstation. “Hoe mooi het LNGsysteem ook is, verreweg de meeste distributeurs in Nederland hebben voldoende aan een CNG-truck. Maar we hebben enkele bestemmingen in Duitsland, waar we nu met een Stralis op gas nog niet bij kunnen.’’ Om die reden is De Rooy geïnteresseerd in een oplegger zoals die van Kögel, met extra CNG-tanks onder het chassis. “Dan heb ik ineens voor twee keer 400 kilometer gas mee, dus dan kunnen we met gemak het Ruhrgebied halen.’’ De Rooy peinst er niet over om de werkplaats te laten voor wat die is. “We doen alle onderhoud zelf. De techniek van een CNG-truck is eenvoudiger dan van een moderne dieseltruck. Toch rekenen importeurs er meer voor wanneer ze een R&Ocontract aanbieden. Dat begrijp ik niet helemaal.’’

Toekomst De Rooy is nog zeker niet op het eindpunt wat de innovatie van zijn bedrijf betreft. Er is een elektrische HyTruck aangeschaft voor distributie in de Utrechtse binnenstad en hij beseft dat er meerdere aandrijfsystemen naast elkaar zullen bestaan in de toekomst van het wegvervoer. “De afstand van de rit bepaalt dan het schoonste en economisch best haalbare concept.’’ Tim de Jong www.ttm.nl

13-05-13 14:02


Al 80 jaar specialisten in verzekeringen voor beroepsvervoer

WERKEN MET ZZP CHAUFFEURS? WERKEN MET ZZP CHAUFFEURS? WERKEN MET ZZP CHAUFFEURS?

Kanaalweg 4 9625 PG Overschild www.chauffeursdienstpvanderwal.nl M 06 518 462 61 T 059 66 26 394 info@chauffeursdienstpvanderwal.nl Kanaalweg 4 9625 PG Overschild www.chauffeursdienstpvanderwal.nl M 06 518 462 61 T 059 66 26 394 info@chauffeursdienstpvanderwal.nl Kanaalweg 4 9625 PG Overschild www.chauffeursdienstpvanderwal.nl M 06 518 462 61 T 059 66 26 394 info@chauffeursdienstpvanderwal.nl

allesondercontrole.com

TempWeb. Temperatuurbewaking en -registratie in warehouses en tijdens transport

www.degrootcoevorden.nl www.degrootcoevorden.nl

NL 074 265 77 88 BE 053 80 97 54

1749AdvTTM_TempWeb.indd 1

MAGAZINE Gratis

06-05-13 15:20

Voor onderdelen en toebehoren voor de carrosserie Maar ook:

WEBSITE

- wielkeggen - verlichting - ladingvastzet systemen - hefcilinders - aggregaten

Dagelijks nieuws en achtergronden

www.bestelauto.nl

Groot in kleintransport

NIEUWSBRIEF

Gratis een maandelijkse update

Bestelauto is dĂŠ informatiebron

- service onderdelen - opberg-kisten - hang- en sluitwerk - steunwielen

Handremspindel

op het gebied van bedrijfswagens voor ondernemend Nederland. Bestelauto.nl biedt naast het laatste nieuws, vergelijkende tests, en onderwerpen als accessoires, bedrijfswageninrichting, ICT, leasing en verzekering.

Oplegger steunpoten

Protempo bv Ga voor meer informatie naar www.eisma.nl of neem direct contact op 088 2944 700

128

Spanbanden

Postbus 21, 6500 AA NIJMEGEN Nederland Tel. +31(0)24-3711711. Fax +31(0)24-3711700 verkoop@protempo.eu www.protempo.eu


MAGAZINE

Proefabonnement 3 nummers 25,-

WEBSITE

Dagelijks nieuws en achtergronden DAKAR RALLY JAARBOEK

2013 van 52,50 nu voor slechts 35,NIEUWSBRIEF

www.ttm.nl www.ttm.nl

Gratis een wekelijkse update

Als relatie van Eisma Industrialmedia krijgt u 17,50 euro korting op het nieuwe Dakar Rally Jaarboek van 2013.

Daka GoedRally Jaarboek 2013 geĂŻnformeerd op weg Ga naar www.eismamediagroep.nl/dakar en bestel het jaarboek voor slechts 35 euro!

voor meerinformatie informatienaar naarwww.eisma.nl www.eisma.nl GaGa voor meer neem directcontact contactopop088 0882944 2944700 700 of of neem direct

U betaalt slechts 35 euro voor dit unieke

Het Vaktijdschrift Truck & euro. naslagwerk in plaats van 52,50 Transportmanagement (TTM) Het Dakar Press Team, dat de Dakar

is een magazine voor de beide

2013 met maar liefst acht fotografen

deelmarkten in het goederen-

op de gevoelige plaat heeft vastgelegd,

verkeer de weg: eigen heeft een over waanzinnig mooie fotoreportage geproduceerd van de zwaarste vervoerders en beroepsvervoerders. rally wereld. Het vuistdikkede fotoboek Hetter magazine informeert lezer werd onlangs gepresenteerd en is nu

over bedrijfsauto’s en materieel.

te bestellen. Ga naar de webshop en bestel het jaarboek!


dossier persone

el

Lichte stijging trainingen in 2012

Noodzaak snel volgen Code 95 blijft Op de website www.code95check.nl kun je bekijken of je voldoende ‘op koers’ ligt om de Code 95, de verplichte nascholing voor chauffeurs, tijdig op je rijbewijs bijgeschreven te krijgen. Als TTM.nl de check doet, komt er in grote letters ‘KRITIEK’ te staan. Snel aan de slag gaan met Code 95 is aan te raden.

In januari 2012 ging TTM.nl op onderzoek uit naar de mate waarin de transportsector de Code 95 bijscholing daadwerkelijk volgt. Toen bleek er in Europa een groot probleem te zijn, met name in Duitsland, waar nog maar 25 procent van het vereiste aantal lesmodules was afgelegd, en dat terwijl de Duitsers in 2014 allemaal Code 95 geschoold moeten zijn. In Nederland ligt dat anders: bij ons geldt dat chauffeurs die voor 10 september 2009 het groot rijbewijs hebben behaald, tot 10 september 2016 hebben om aan de nascholing te voldoen. Wie na 2009 het groot rijbewijs heeft behaald, moet de 35 uur nascholing al in 2015 hebben gedaan. www.ttm.nl

31_dossierpersoneelopening.indd 31

Vorig jaar tekende TTM.nl op dat de naar schatting 160.000 Nederlandse beroepschauffeurs (inclusief buschauffeurs) ook zo’n 25 procent van de vereiste lesmodules had gehaald. Hoe dat percentage nu staat, is niet precies te zeggen, maar uit cijfers van CBR-CCV blijkt wel dat er in 2012 meer Code 95-trainingen dan ooit tevoren werden gevolgd: 133.712. Dat zijn er bijna 28.000 meer dan over heel 2011, waarbij vooral de makkelijker te volgen theorietrainingen fors in aantal omhoog gingen.

Schatting Het is onduidelijk hoeveel beroepschauffeurs in Nederland de nascholing moeten volgen, zo schetste CBR-

CCV eerder dit jaar. Er zijn immers beroepen vrijgesteld en chauffeurs kunnen, als zij een buitenlandse werkgever hebben, ook nascholing volgen in een andere lidstaat. De schattingen lopen uiteen tussen de 125.000 en 160.000 chauffeurs. Tot en met 2012 hebben 134.833 chauffeurs één of meer nascholingsdagen gevolgd, in totaal 345.843 nascholingsdagen. Het lijkt er daarom op dat de meerderheid van de chauffeurs al begonnen is met de nascholing. Er is duidelijk een stijgende lijn in het aantal gevolgde nascholingsdagen. De praktijktrainingen blijven achter. Daardoor kan er een tekort aan opleidingscapaciteit ontstaan, met name bij de praktijkopleidingen omdat deze maar met twee deelnemers wordt uitgevoerd. Daarom moeten werkgevers en chauffeurs volgens CBR-CCV alert blijven op de deadlines. De nieuw opgerichte website www.code95check.nl, opgericht door VTL, TLN en Bovag, kan daarbij helpen. De vrachtwagenchauffeur blijkt overi-

gens zeggenschap te hebben over een passende Code 95-opleiding. Dat blijkt uit een uitspraak van de kantonrechter in Den Helder, die oordeelde dat een transportondernemer niet het alleenrecht heeft om te bepalen welke cursussen zijn werknemers moeten volgen. In het betreffende geval wilde het transportbedrijf niet de door de chauffeur zelf uitgekozen cursus betalen, omdat hij in plaats daarvan een MBO-traject aanbood. De rechter was het met de werknemer eens dat de door hem zelf gekozen cursus echter veel beter bij zijn werkzaamheden paste. Minke Jansma, FNV Bondgenoten: “Deze uitspraak van de rechter maakt voor eens en voor altijd duidelijk dat de chauffeur hierin geen lijdend voorwerp is maar zelf aan het stuur zit als het gaat om zijn Code 95-punten. Voor ons de bevestiging dat de cao wel degelijk helder is op dit punt. De betaler is niet de bepaler; samen moeten beide partijen komen tot een goede scholing.” Arjan Velthoven mei 2013 | 31

13-05-13 12:10


personeel

Nascholing trucksimulatie telt mee voor Code 95

Foto’s: ??

Leren omgaan met ‘nieuwe verleidingen’

Er zijn maar weinig chauffeurs die ’s morgen vroeg van huis gaan, binnen een werkdag heel Europa doorkruisen, met zon, regen en sneeuw te maken krijgen en ’s avonds weer gewoon thuis zijn. Toch is dat mogelijk, alleen is de complete rijomgeving nagebootst. Trucksimulatietraining is veilig en effectief. Het laat de ervaren chauffeur zien, dat ook hij of zij nog het nodige kan bijleren. Zeker als het gaat om de ‘nieuwe afleidingen’ in de cabine. En, niet onbelangrijk, het rendement van de training is meetbaar in besparingen op brandstofkosten en minder schade Chauffeurs hebben te maken met ‘nieuwe verleidingen’ in de cabine. Daan Beckers, docent bij het VTL Trucksimulatiecentrum in Houten: 32 | mei 2013

32-33_dossierpersoneelvtl.indd 32

“We weten allemaal wel welke afleidingen er in de cabine zijn. Even snel de zonnebril pakken, de radio bedienen, de boordcomputer lezen, een

sms ontvangen of versturen. Een enkeling heeft zelfs de laptop op het dashboard liggen. Deze ‘nieuwe verleidingen’ simuleren wij ook in het Trucksimulatiecentrum. Laat een chauffeur maar eens een sms versturen terwijl hij een rit maakt in de simulator.” Het rijgedrag wordt daarna in de debriefingruimte bekeken en besproken met de docent en medecursisten, vaak eigen collega’s. “De feedback van collega’s is van groot belang. Vaak schrikken ze van de bewegingen die een truck maakt als de chauffeur aan het multitasken is. Nietsvermoedend slingert de gehele combinatie vaak van links naar rechts en niet altijd netjes binnen de lijnen.” De boodschap is dui-

Verleidingen In het VTL Trucksimulatiecentrum in Houten kunnen ook de ‘nieuwe verleidingen’ gesimuleerd worden.

delijk, de chauffeur heeft vooral een verkeerstaak en moet zich minder met ‘multimedia’ bezighouden. Maar de chauffeur heeft toch met al deze systemen te maken omdat zijn baas in contact met hem wil blijven? “Dat klopt”, beaamt Beckers, “En daarom adviseren we om tevens de planners van een transportbedrijf mee op training te sturen. Dan komen ze erachter dat elke melding via de boordcomputer of mobiele telefoon voor afleiding zorgt. Natuurlijk moet er www.ttm.nl

13-05-13 12:14


Debriefing Het rijgedrag van een leerling wordt in de debriefingruimte bekeken en besproken met docent en mede-cursisten.

communicatie mogelijk blijven, maar het doel is om vooral het telefoonverkeer te verminderen en ook duidelijk maken dat een chauffeur niet direct een bericht kan terugsturen. Elk transportbedrijf is daar op zijn eigen manier mee bezig. Het belangrijkste van de trucksimulatie is een stuk bewustwording in het gedrag.”

Besparingen Bedrijven die gebruik maken van het VTL Trucksimulatiecentrum doen dit met een reden. Vaak is dat kostenbesparing. Zo leren chauffeurs tijdens de trucksimulatietraining ‘Het Nieuwe Rijden’ nieuwe rijtechnieken waardoor ze energiezuiniger en minder milieubelastend leren rijden. Jeroen Meulendijks, directeur van VTL: “Een besparing van tussen de 8% en 10% brandstof is mogelijk, waardoor het voor bedrijven economisch aantrekkelijk wordt om chauffeurs op training te sturen. Doordat chauffeurs bewuster rijden, hebben ze vaak minder schade. Schadevrij rijden betekent lagere premiekosten voor de verzekering. Het rendement op de trainingen is dus meetbaar.” Daarnaast hebben chauffeurs te maken met de Richtlijn Vakbekwaamheid. Dat betekent dat chauffeurs over een periode van vijf jaar in totaal 35 uur aan nascholing moeten doen. De opleidingen aan het VTL Trucksimulatiecentrum zijn gecertifiwww.ttm.nl

32-33_dossierpersoneelvtl.indd 33

ceerd voor verplichte nascholing en tellen mee in het kader van nascholing voor Code 95 (Vakbekwaamheid). Interessant is dat de trainingen ook op zaterdag gehouden kunnen worden, waardoor er geen werktijd verloren gaat.

Veilige omgeving Volgens Meulendijks biedt trucksimulatie diverse voordelen. “In een trucksimulator krijg je als chauffeur te maken met onverwachte situaties in het verkeer, net zoals ze in het echt ook kunnen gebeuren. Iemand die

onverwachts oversteekt, een fietser in de dode hoek, een personenauto die nog even vlak voor de vrachtwagen invoegt. Dat zijn dan de situaties van buitenaf. Maar tevens kunnen we hier een chauffeur bewust maken van een zuinigere manier van rijden. Het ideale van een trucksimulator is dat je een bepaald rijgedrag optimaal kunt aanleren in een veilige omgeving, zonder dat je andere weggebruikers daarin betrekt. Zelfs chauffeurs met veel rijervaring komen hier binnen, soms met een houding dat ze niets meer bij kunnen leren, en

zelfs zij steken er nog vaak iets van op.” Belangrijk zijn de spiegels. Beckers: “De meeste chauffeurs hebben een voorkeursspiegel, daardoor kunnen ze soms bepaalde dingen missen. Het kijkgedrag wordt routine en er sluipen soms bepaalde dingen in, waar ze geen erg in hebben.” Bij het VTL Trucksimulatiecentrum is nagenoeg van alles te simuleren. Naast gevaarlijke wegsituaties zijn dat ook allerlei weersomstandigheden. “Denk hierbij aan een laagstaande zon, hevige regenval of rijden op sneeuw”, legt Beckers uit. “Ook afwijkende situaties, zoals het links rijden in het Verenigd Koninkrijk, een scheve lading, een vloeibare lading, een klapband, veel is mogelijk.” Er kan ook nog gekozen worden voor verschillende voertuigen zoals een trekker met (tank) oplegger, een vrachtauto met middenas, een bus en zelfs een LZV. Paul Quaedvlieg

Trucksimulatiecentrum Houten Het VTL Trucksimulatiecentrum in Houten oogt aan de voorzijde als een doodgewoon compact modern bedrijfspand. Niets duidt op de vier hightech trucksimulatoren die in de hal achter de kantoorruimtes staan. In de hal staat altijd muziek aan, net als in de praktijk. De vier simulatoren zijn gebaseerd op dezelfde techniek als die van vliegtuigsimulatoren en komen van Thales. Op elke simulator staat een Renault cabine. De cabine ziet er van binnen net zo uit als elke normale vrachtwagen. Wel hangt er een camera om de chauffeur te observeren, vooral om te kijken hoe hij zit en hoe hij kijkt. We kregen zelf ook de mogelijkheid om een rit te maken in de trucksimulator. Na het omdraaien van de startsleutel klinkt een vertrouwd dieselgeluid. Ook komt de cabine iets omhoog en is de simulator klaar voor gebruik. Alle simulatoren beschikken over een automatische transmissie, de chauffeur moet wel gas geven, remmen en sturen. Zelfs andere geluiden zoals de remlucht zijn te horen. Het beeld dat de chauffeur ziet, wordt op drie grote schermen geprojecteerd. De spiegels geven een projectie weer van twee schermen die naast de cabine hangen. Tijdens een rit in de simulator beweegt deze net als een echte vrachtwagen. Dat betekent continu opletten. Elke stuurbeweging voelt alsof er een grote zware trailer achter hangt. Eenzelfde gevoel bij het accelereren of het remmen. Af en toe hoor je de stem van de docent die je tips of aanwijzingen geeft en al rijdend veranderen de verkeersituaties. Al met al een bijzondere ervaring, zo’n trucksimulator.

mei 2013 | 33

13-05-13 12:14


Foto’s: ??

personeel

Hoe parkeer ik netjes bij een laaddock?

Manoeuvreren kun je leren TTM.nl hoofdredacteur Arjan Velthoven is al een tijdje bezig om van zijn rijbewijs C een rijbewijs CE te maken. Hij ging een middagje in de leer bij DAF-chauffeur Paul Flipsen om perfect met een vrachtwagen te leren manoeuvreren.

34 | mei 2013

34-35-36-37_dossier personeel daf.indd 34

www.ttm.nl

13-05-13 12:21


www.ttm.nl

34-35-36-37_dossier personeel daf.indd 35

mei 2013 | 35

13-05-13 12:21


personeel

Een ochtend in maart dit jaar, ergens in Zuid-Gelderland. De gele DAF XF bakwagen met tweeassige middenasaanhanger van een verkeersschool staat aan de linkerzijde van de straat. De chauffeur kijkt even uit het geopende linkerraampje van zijn cabine. Hij ziet zijn instructeur rustig een sigaret staan roken bij laaddock 5, waar de vrachtwagen volgens zijn instructies moet aandocken. De chauffeur zet de DAF in zijn achteruit en stuurt voorzichtig naar rechts. De aanhanger reageert door iets naar links uit te wijken. Met stuurbewegingen, subtiele en minder subtiele, probeert de chauffeur de combinatie naar het dock te sturen. Langzaam rijdt de truck de goede kant op, maar dan zwaait de aanhanger veel te ver naar rechts, en dan weer naar links. Na nog een stuurbeweging staat de truck voor dock 5, maar ook voor dock 6. De chauffeur trekt de vrachtwagen nog recht, maar bij het achteruitrijden corrigeert hij pardoes de verkeerde kant op. Zuchtend dooft de instructeur zijn peuk en stapt weer in de DAF. “Rijden maar weer, dat manoeuvreren gaat nog lang niet goed.” Zo gaat dat bij beginnende chauffeurs, en lang niet alleen bij uw hoofdredacteur. Ga maar eens een paar uur kijken bij een distributiecentrum. Daar staan beginnende, en ook meer ervaren chauffeurs bij tijd en wijle ontzettend te stoethaspelen om de vrachtwagencombinatie recht voor een laaddock te krijgen. Uit onze ervaring weet TTM.nl dat de ene chauffeur manoeuvreren nu een-

Sorry De hoek en het moment van insturen is belangrijk, anders gaan er pilonnen om.

36 | mei 2013

34-35-36-37_dossier personeel daf.indd 36

maal snel in de vingers heeft, bij de ander wordt het nooit echt een tweede natuur. Hoog tijd dus voor een cursus manoeuvreren, en daarvoor melden we ons op een zonnige middag bij de DAF-testbaan in Sint Oedenrode.

Driver Academy We worden welkom geheten door DAF-chauffeur Paul Flipsen, veelal werkzaam als demochauffeur bij evenementen door heel Europa, maar ook bij de DAF Driver Academy. “De DAF Driver Academy biedt trainingen voor chauffeurs. De DAF EcoDrive Training is erop gericht om chauffeurs zo efficiënt mogelijk met het materieel van zijn werkgever te laten rijden. Daarnaast is er de DAF In-Cab Training. De chauffeur leert hier in korte tijd hoe hij maximaal rendement haalt uit de bediening van het voertuig en wordt letterlijk en figuur-

lijk snel wegwijs gemaakt in zijn truck.” De DAF Driver Academy biedt weliswaar geen opleidingen ‘achteruitrijden voor CE’, maar Flipsen wil best even wat aanwijzingen geven. Hij zwaait met een sleutelbos. “Daar staat-ie, stap maar in.” Hij wijst naar een zilvergrijze DAF XF105.510 Super Spacecab combinatie, een bakwagen met middenasser aanhangwagen die we nog kennen uit een eerdere TTM. nl test. De combinatie is geladen en 40 ton zwaar. Ik klim achter het stuur en samen rijden we naar het middenterrein. “Achteruitrijden? Eerst dan maar eens recht achteruit”, zegt Paul, en hij laat me op een mooi recht maar smal weggetje kaarsrecht achteruit rijden. Dat is makkelijker gezegd dan gedaan. Ten eerste is het even wennen aan de AS Tronic automatische versnellingsbak, waardoor het gaspedaal telkens lichtjes moet worden ingedrukt. Al bij lage snelhe-

Achteruit Recht achteruit rijden met een 40-tons combinatie is niet zo makkelijk als het eruit ziet.

den drukt de motorwagen de aanhanger met kracht achteruit en die wil maar al te graag naar links of rechts. “Voorzichtig corrigeren, klein tikje links, klein tikje rechts”, instrueert Paul. Daarbij is het zaak nog goed na te denken ook, want als de aanhangwagen naar links afwijkt, moet je naar links sturen om hem te corrigeren, precies andersom als met een ongeleed voertuig. Wie zoals ondergetekende in eerste instantie

Goed kijken Even uit het raampje hangen voor de juiste plaatsbepaling is vrijwel onontkoombaar. Ook de spiegels zijn belangrijke navigatie-instrumenten.

www.ttm.nl

13-05-13 12:21


Langs de lijn De workshop ‘Langs de lijn’ werd met succes afgelegd.

intuïtief te werk gaat, stuurt steevast de verkeerde kant op. Met goed nadenken lukt het de zware combinatie netjes rechtuit te laten rijden. Paul is tevreden, op naar het volgende onderdeel.

Pilonnen Naast een kanariegele schuifzeiloplegger met het historische opschrift ‘Truck of the Year 2007’ staat een setje pilonnen opgesteld als waren zij een laaddock. Opdracht: krijg de truck netjes voor het laaddock. Dat doen we, net als in de praktijk, met een bocht linksachteruit. Weer is het goed opletten waar je de truck en aanhanger naar toe stuurt. Als je voorzichtig gas geeft en per ongeluk naar links stuurt, ben je eigenlijk al verloren en kun je overnieuw beginnen. Opperste concentratie is vereist. Dat blijkt zeker in het begin, als ik even ‘mijn draai’ moet vinden en eerst de linker pilon, en daarna de rechter pilon omrijdt. Daarbij is het www.ttm.nl

34-35-36-37_dossier personeel daf.indd 37

nog een voordeel dat de DAF een meesturende naloopas heeft. Maar oefening baart ook in dit geval kunst en na ettelijke keren proberen rijdt de aanhangwagen zachtjes achteruit het vak in. Maar dan moet de truck er nog recht voor. Dat is, zo doceert Paul Flipsen, “een kwestie van de knik tussen truck en aanhanger er op het juiste moment uitsturen”. Dat zeg je mooi Paul, maar hoe dan precies? Iets te vaak krijg ik de combinatie wel in het vak, maar lang niet altijd mooi recht. “Het is zaak de aanhangwagen langs een denkbeeldige lijn te krijgen. Op het laaddock lopen ook vaak lijnen. Als de aanhanger dreigt links over de lijn te draaien, draai je het stuur snel naar links, zodat je in de spiegel de knik uit de combinatie ziet verdwijnen. Even doorknikken naar rechts is dan geen probleem. Zolang je in de rechterbuitenspiegel maar checkt waar de aanhanger is en of hij niet te veel naar rechts knikt. Met dezelfde kleine stuurcorrecties als bij het achteruitrijden eerder vanmiddag kun je de combinatie dan recht voor het dock krijgen”, doceert Paul. Het ‘recht-op-

de-lijn-krijgen’ oefenen we later ook nog naast de DAF hospitality unit op het middenterrein. En ja, het blijft weliswaar een kwestie van opperste concentratie en vooral niet luisteren naar je intuïtie, maar uiteindelijk lukt het steeds beter de combinatie recht geparkeerd te krijgen. Dat geeft

Knik “Haal die knik eruit”, instrueert Paul Flipsen (links) TTM.nl hoofdredacteur Arjan Velthoven.

hoop voor de toekomst. Op naar het examen! Arjan Velthoven Foto’s: Koos Groenewold

Geslaagd! Op maandag 6 mei 2013 legde Arjan Velthoven met succes het rij-examen E achter C af.

mei 2013 | 37

13-05-13 12:21


beurs

Veel bouwtrucks met Euro 6-motoren

Bauma München drukker dan ooit

Volvo Trucks introduceerde de nieuwe FMX op de Bauma. Deze nieuwe bouwtruck voldoet aan Euro 6 en heeft een nieuwe cabine, maar ook tal van innovaties, zoals luchtvering aan de achterzijde. Het luchtveringsysteem is voorzien van automatische rijhoogteregeling. Luchtvering is beschikbaar voor 4x2-, 6x4- en 8x4-asconfiguraties. De Volvo FMX is leverbaar met verschillende 11- en 13-liter motoren voor Euro 6 met vermogens tussen de 330 en 540 pk.

De Bauma München, die elke drie jaar plaatsvindt, wordt gezien als dé internationale beurs op het gebied van bouwmachines en aanverwante producten. Daar horen ook vrachtwagens bij, dus ging TTM.nl naar München. In totaal kwamen er zo’n 530.000 bezoekers af op deze beurs, hetgeen een record is voor de Bauma. Onder de 3.420 exposanten waren ook alle belangrijke vrachtwagenfabrikanten die speciale bouwtrucks leveren, zoals MAN, Mercedes-Benz, Iveco, Volvo en Scania. Ook diverse trailerfabrikanten gaven ‘acte de présence’ met een aantal bouw gerelateerde trailers. Nagenoeg alle truckfabrikanten lieten hun laatste nieuwe Euro 6-trucks zien en speciale modellen voor de bouwindustrie, vaak voorzien van al dan niet permanente voorwielaandrijving. Paul Quaedvlieg 38 | mei 2013

38-39-40_bauma2013.indd 38

Schmitz Cargobull toonde de nieuwe generatie twee-assige kippertrailers van het type S.KI 18 met afgeronde stalen laadbak. Vooral het chassis is verder ontwikkeld voor een optimale lastverdeling. www.ttm.nl

13-05-13 14:28


Deze vierassige MAN TGS kipper heeft een maximum totaalgewicht van 50 ton en is speciaal ontwikkeld voor inzet in onder andere steengroeven en dagmijnbouw. Daarnaast was de TGM in München te zien met aandrijving van alle wielen. De TGX stond op de Bauma als trekker, uitgerust met HydroDrive. MAN heeft ook voor zijn bouwvoertuigen drie motoren Euro 6 gereed gemaakt: de D08, de D20 en de D26.

Mercedes-Benz toonde in München diverse varianten van de nieuwe Arocs bouwtruck. Deze truck stond er al als kipper, lichtgewicht betonmixer, bouwdistributietruck of gewoon, zoals op de foto, als trekker.

Ginaf was met twee bouwtrucks te vinden op het immense buitenterrein. Er stond een Ginaf HD5380T mijntruck met 60 ton laadvermogen. Dit was één van de 200 exemplaren die verkocht zijn aan China. Ernaast stond een Ginaf voorzien van een wide-spread tandemstel en een Hydro axle+ met additionele aandrijving op de vooras. Dit voertuig was bestemd voor een Zwitserse klant.

Nooteboom liet op het buitenterrein haar nieuwste innovatie op het gebied van semidiepladers met zeer hoge laadvermogens zien: de 8-aslijnen MCO-PX met Multidolly. Deze combinatie heeft een 2-aslijnen afneembare Multidolly aan de voorzijde en 6-pendelaslijnen aan de achterzijde. De laadvloer is dubbel uitschuifbaar tot een lengte van ongeveer 30 meter.

Cifa presenteerde de eerste hybride plug-in betonmixer. Waar bij een normale betonmixer de trommel wordt aangedreven door hydrauliek, gebeurt dat bij Energya betonmixer door een elektromotor en een lithium-ion accu. De stroom wordt opgewekt tijdens het rijden door de dieselmotor met generator of bij stilstand via het stroomnet. Groot voordeel is dat zowel bij de betonfabriek als op de bouwplaats de dieselmotor uitgeschakeld kan worden. www.ttm.nl

38-39-40_bauma2013.indd 39

Scania toonde de nodige zwaargewichten in München waaronder deze R 730 8x4 met op alle assen luchtvering. Aandrijving geschiedt door een 16,4 liter V8 met een vermogen van 730 pk. mei 2013 | 39

13-05-13 14:28


beurs

Ook binnen de bouwindustrie wordt gekeken naar energiebesparing. Een van de manieren om dat te bereiken is het verlagen van het gewicht. Liebherr levert betonmixers die gemaakt zijn van sterkere staalsoorten, maar die wel lichter zijn qua gewicht.

Kögel toonde een nieuwe 3-assige semidieplader. De gelaste dieplader heeft een afgeschuind laadplateau, afgeschuinde hoeken aan de voorzijde en een laag eigengewicht. Daardoor is de semidieplader geschikt voor het transport van shovels, bouwmachines en zware machines.

Deze Astra HHD 9 8x6 dumptruck stond op de stand van Iveco en heeft een GVW van 60 ton. De truck heeft een 6-cilinder dieselmotor met een vermogen van 480 pk, en de automatische transmissie is van het type Allison 4700. 40 | mei 2013

38-39-40_bauma2013.indd 40

Op de Bauma waren ook veel bijzondere trucks te zien waaronder deze Tractomas, gebouwd door het Franse bedrijf Nicolas. Deze 1.000 pk sterke trekker kan ‘road trains’ in de mijnbouw slepen met een gewicht tot 535 ton en met een gemiddelde snelheid tot 50 km/u.

Ook deze Liebherr kom je niet tegen op de openbare weg. Hij wordt vooral in de mijnbouw ingezet. Enkele getallen: leeggewicht 167 ton, laadgewicht 218 ton, totaalgewicht 385 ton, een aandrijfvermogen van 2.013 kW en een tankinhoud van 4.920 liter, waardoor deze truck 24 uur ingezet kan worden zonder te tanken.

Een buitenbeentje op de Bauma was deze Rhino SW 19 SC strooiwagen voor gebruik in de landbouw. De cabine is van een MAN, maar de rest van het voertuig is volledig op gebruik in de landbouw afgestemd. Bij een snelheid van 2 km/u kan 5 tot 60 l lading per vierkante meter uitgestrooid worden. www.ttm.nl

13-05-13 14:28


Foto’s: ??

impressie

Rij-impressie Mercedes-Benz Arocs

De onderste steen boven Arocs is de nieuwe naam van de bouwrange van Mercedes-Benz. Die gaat verder (en eigenlijk veel verder) dan waar de Actros bouwtrucks ophielden, en voldoet ook nog eens aan Euro 6. TTM.nl stuurde diverse Arocs trucks door een gigantische kalksteenmijn in Wuppertal en probeerde de onderste steen boven te krijgen. De nieuwe Arocs stal de show op de Bauma, maar zijn natuurlijke ‘habitat’ kan niet beter worden nagebootst dan in de kalksteenmijn waar MercedesBenz wel 30 Arocs heeft geparkeerd. Vooraf spreekt TTM.nl kort met Mercedes-Benz’ nieuwe hoofd Trucks Stefan Buchner. Hij is enthousiast over de nieuwe Arocs en moedigt een ieder aan te rijden met de 7,7 liter motor. “Dat lijkt een kleine motor, maar het is een van de meest efficiënte krachtbronnen die we hebben, variërend van 238 tot 354 pk.” Volgens Buchner zal deze motor over een paar jaar ook in de VS leverbaar zijn. Buchner blikte ook al vooruit naar de SLT. “Ik heb er al mee gereden en dat is werkelijk indrukwekkend. Volgend jaar komt de SLT op de markt.”

Dubbel In de distributie of in het bouwterrein, de Arocs is goed te specificeren voor elke taak.

We brengen een volle lading grind van de mijn naar een iets verderop gelegen distributiepunt. De Arocs heeft genoeg power, de PowerShift 3 brengt het vermogen gemakkelijk naar de weg en toont zich werkelijk een intelligente automaat. Dat we het grind nooit lossen door tussenkomst van een overijverige oom agent die ons meetroont naar een weegbrug, mag de pret niet drukken. Ook als de Arocs over asfalt moet, staat hij zijn mannetje.

Ruig

Vervolgens klimmen we snel in de Arocs voor een bouwdistributierit. Het is een Arocs 2630 6x4 voorzien van de 7,7 liter motor met 354 pk.

Terug in de mijn wacht een echte uitdaging: een rit door het ruigste terrein van de mijn met een Arocs 4151 8x8/4. Deze 41-tonner heeft vier aangedreven assen en twee gestuurde. Er zit een 12,8 liter zescilindermotor van

Helling

Herfst

Een veertig procent helling? De Arocs schrikt er niet voor terug.

Leverbaar in de herfst en hier nog gecamoufleerd: de 6x6 en 8x8 met Powershift3

Grind

liefst 510 pk in, met een koppel van 2.500 Nm bij 1.100 t/min. Standaard heeft de Arocs de PowerShift 3 automaat. Op dit voertuig zit echter een zestienversnellings handbak. Om de bak, met een dubbel H-patroon, te bedienen hoef je echter geen techneut te zijn. Op weg naar steile hellingen moeten we een paar stevige bochten draaien en valt op hoe goed het nieuwe elektrohydraulische stuursysteem Servotwin werkt. Sturen met twee vingers is echt mogelijk. Als we daadwerkelijk de hellingen steiler worden, valt op hoe rustig de motor draait, zo rond de 1.100 toeren. Voor de extreme 40 procents helling selecteren we het juiste differentieel op het naast het stuur gelegen paneel, trappen het gaspedaal bijna tot de vloer in en dan kruipt de Arocs kalm en zonder dat de chauffeur hoeft te wanhopen naar boven. En dat is toch een prestatie voor een volgeladen 41-tons combinatie!

Visie Een iets eenvoudiger parcours rijden we met een Arocs 3240 8x4/4 met de OM470 10,7 liter zescilinder motor, in dit geval met 394 pk. Het koppel bedraagt 1.800 Nm en dat heeft een prima band opgebouwd met de PowerShift 3. De automaat laat zich niet van de wijs brengen en schakelt soepel, ook halverwege www.ttm.nl

41_arocsdrive.indd 41

tegen een helling, dankzij sensoren die de mate van helling waarnemen. Dat we in totaal 32 ton wegen lijkt hem niet te deren. Aandrijving op alle wielen is nodig bij de zwaarste klus in het terrein. Mercedes-Benz laat TTM.nl nogmaals het extreme terrein verkennen met een 6x6 met permanente allwheeldrive, maar dan met PowerShift 3. De auto, die nog in de prototypefase (met bijbehorend uiterlijk) verkeert, geeft geen krimp in het ruige terrein, en de PowerShift 3 schakelt terug wanneer nodig op de helling, en houdt de eerste versnelling vast als we dalen. De motorrem met optionele retarder blijkt hier echter ook nodig en de vertraging is uitstekend. De bedrijfsrem is vrijwel niet meer nodig. Bij de veertig procents helling wordt geadviseerd ondanks PowerShift 3 toch met de hand te schakelen. “PowerShift 3 kan namelijk veel, maar ver vooruit kijken zit er niet in. De vaardigheden en het inschattingsvermogen van de chauffeur zijn onveranderd belangrijk”, legt een van de Mercedes bijrijders uit. De technologie mag dan wel enorme stappen vooruit maken, het is strelend, en tegelijk een waarschuwing, dat de man achter het stuur nog altijd de beslissingen neemt over zijn vrachtwagen. Arjan Velthoven mei 2013 | 41

13-05-13 13:22


Foto’s: ??

automatisering

1) Ontlast De geautomatiseerde verwerking van vrachtdocumenten en inkoopfacturen heeft Boonstra’s administratie sterk ontlast. “We hebben ImageCapture daarom al binnen een jaar terugverdiend”, zegt controller Ron Langeveld.

2) Breed scala Boonstra Transport verzorgt een breed scala aan transportservices. Dat maakt de administratie tot een intensief proces. 1

Boonstra Transport verwerkt facturen met ImageCapture

Van fulltime naar parttime crediteurenadministratie Scansys ImageCapture wordt in de transportsector breed ingezet voor het scannen en digitaal archiveren van transportdocumenten in het TMS. Minder bekend is de mogelijkheid om ook de inkoopfacturen automatisch te verwerken. TTM.nl vroeg controller Ron Langeveld van Boonstra Transport naar zijn ervaringen met ImageCapture for Invoices. “Ons brede aanbod aan transportservices brengt een grote variëteit aan orders, dossiers en facturen met zich mee. Dat maakt de administratieve afhandeling een intensief proces”, zegt Langeveld. Boonstra Transport verzorgt distributie, warehousing, groupage en internationaal transport van allerlei soorten lading, variërend van grondstoffen en halffabrikaten voor de metaalverwerkende industrie tot levend pluimvee, bloemen en planten en hoogwaardige goederen die bewaakt vervoerd worden. Hiervoor heeft de logistiek dienstverlener uit het Friese Haulerwijk dagelijks 80 auto’s op de 42 | mei 2013

42-43_automatisering.indd 42

weg: 70 eigen wagens en 10 vaste subcontractors. Boonstra’s administratie factureert wekelijks zo’n 800 dossiers, die bestaan uit meerdere orderregels. “Omdat bij elk dossier meerdere transportdocumenten horen, zijn we in 2006 eerst die met ImageCapture gaan verwerken. Daar lag de grootste druk”, zegt Langeveld. Eind 2011 kwamen hier de inkoopfacturen bij, waarvan Boonstra er op jaarbasis circa 8.000 afhandelt.

Vrachtdocumenten Boonstra werkt als gebruiker van het eerste uur met Transpas Enterprise

van Art Systems. Net als met de meeste TMS-systemen heeft ImageCapture hier een koppeling mee, zowel voor het verwerken van de vrachtdocumenten als de inkoopfacturen. Bij de ontwikkeling van dit laatste was Boonstra nauw betrokken. “We zijn als één van de eerste transporteurs met ImageCapture for Invoices gaan werken”, aldus Langeveld. Als het gaat om transportdocumenten worden bij Boonstra formulieren als ritlijsten, CMR’s, weeg- en emballagebonnen door ImageCapture verwerkt. Op de ritlijsten print Boonstra een barcode, waarin unieke kenmer-

ken zijn opgenomen, zoals het ritnummer, kenteken en chauffeursnummer. Op basis daarvan kan ImageCapture de gescande data snel aan het juiste dossier in het TMS toekennen. Praktisch vindt Langeveld dat ook de documenten zonder barcode, zoals de emballage- en weegbonnen, eenvoudig te verwerken zijn. “Na het scannen laat de software alleen die dossiers op het scherm zien, die binnen de rit nog niet zijn afgehandeld”, licht Langeveld toe. “Zo kunnen we gemakkelijk het dossier selecteren waarbij het document moet worden opgeslagen.”

Workflow Voorafgaand aan de automatische afhandeling van de inkoopfacturen implementeerde Boonstra eerst een financiële workflowapplicatie, Exact Synergy. Met dit systeem en met het www.ttm.nl

13-05-13 13:24


2

4

3) Vrachtdocumenten Documenten met barcode verwerkt ImageCapture automatisch. Bij een document zonder barcode laat de software zien aan welke dossiers dit kan worden toegekend.

4) Inkoopfactuur Na het lezen van de tekst op de inkoopfactuur genereert ImageCapture Invoices een boekingsvoorstel, bij Boonstra voor Transpas Enterprise en Exact Synergy. 3

TMS werkt ImageCapture for Invoices nauw samen. Alle inkoopfacturen worden geïmporteerd of gescand in ImageCapture, dat eerst de link legt met de crediteur. “Bij het herkennen van de crediteur zoekt de software op de factuur naar wiskundig valideerbare kenmerken, zoals het bankrekeningen BTW-nummer”, zegt Langeveld. “Van daaruit wordt de relatie gelegd met de crediteurentabel in Transpas.” Is dat gelukt, dan leest ImageCapture de tekst van de factuur. Vervolgens zoekt de software in het TMS naar de bijbehorende gegevens, zoals de standaard grootboekrekening, wijze van factuuromschrijving en de betalingscondities, en komt met een boekingsvoorstel. “De bron van deze informatie ligt meestal vast in het TMS, daarom zoekt ImageCapture daar naar informatie”, zegt Langeveld. Hij geeft aan dat in de Scansys software ook de voorgestelde workflow aangepast kan worden als iemand anders de factuur moet fiatteren.

Boeking aanmaken Na goedkeuring van het boekingsvoorstel maakt ImageCapture een boeking aan in de applicatie die leidend is voor het verwerken van de factuur. “Bij ons zijn dat Transpas en Exact”, zegt Langeveld. www.ttm.nl

42-43_automatisering.indd 43

Transportgerelateerde kostenfacturen worden eerst ingeboekt in Transpas. Na afhandeling van de rit, controle en vrijgeven voor facturatie volgt de doorboeking naar Exact. Niet transportgerelateerde facturen boekt ImageCapture rechtstreeks in Exact in. De gescande factuur wordt gearchiveerd in het TMS en in Exact. De financiële software zorgt er daarna voor dat de boeking automatisch bij de juiste medewerker komt voor fiattering. Langeveld: “We controleren of de boeking klopt en passen waar nodig zaken als kostenplaatsen of grootboekrekeningen aan.”

Brandstof en tol De geautomatiseerde verwerking van inkoopfacturen bespaart Boonstra de nodige tijd. “Dat merken we vooral bij moeilijke facturen”, zegt Langeveld. “Rekeningen waar we voorheen al gauw drie uur mee bezig waren, zijn nu binnen 10 minuten weg.” Als voorbeeld noemt hij de nota’s van brandstof en tol, die vele pagina’s beslaan. “We doen tankingen door heel Europa. Elke boekingsregel moet op de juiste auto, kostenplaats en (buitenlandse) BTW-code worden geboekt. Dat nam handmatig veel tijd in beslag.” Dit werk is overgenomen door ImageCapture, dat hiervoor ofwel de tekst van de

factuur uitleest of de data importeert vanuit een csv-bestand. Langeveld geeft aan dat de software zelflerend is bij het maken van het boekingsvoorstel. “Als een auto voor het eerst in een land tankt, moeten we handmatig bevestigen dat hij daar ook werkelijk is geweest. Elke volgende keer wordt de tanking automatisch verwerkt.”

Extra controle Naast tijdwinst zorgt ImageCapture for Invoices voor extra controle, bijvoorbeeld bij de facturen van onderaannemers. In Transpas legt Boonstra vast dat een charter een rit voor een bepaald bedrag in rekening mag brengen. ImageCapture leest de inkomende charterfactuur en controleert in het TMS of het gefactureerde bedrag overeenkomt met de afspraak. Is dat het geval, dan wordt de factuur goedgekeurd en kan hij worden uitbetaald. “In Transpas wordt automatisch geregistreerd dat de inkoopverplichting is gefactureerd”, zegt Langeveld. “Stel dat een onderaannemer in januari een factuur stuurt voor een rit en per ongeluk in april nog eens. Zelf ben je dan al vergeten dat de rit al was betaald, maar ImageCapture herkent dit meteen en voorkomt een dubbele boeking. Ook spookfacturen haalt de software er moeiteloos uit.”

Vrijdag vrij Langeveld vertelt dat Boonstra heeft gekozen voor ImageCapture omdat dit systeem uitgaat van de processen binnen een transportonderneming. “Veel oplossingen nemen de scanapparatuur als uitgangspunt en leggen je een andere werkwijze op dan je zou willen.” De geautomatiseerde verwerking van de vrachtdocumenten en inkoopfacturen heeft Boonstra’s administratie zodanig ontlast dat ImageCapture binnen een jaar is terugverdiend. “Voorheen was een werknemer de hele vrijdag bezig met het archiveren van vrachtdocumenten, nu is hij op vrijdag vrij”, vertelt Langeveld. “Bovendien raakt eigenlijk nooit meer iets kwijt en is het terugzoeken van documenten en factureren eenvoudiger geworden.” Dit laatste doet Boonstra inmiddels voor 90% digitaal. Daarnaast leidde de automatische afhandeling van inkoopfacturen ertoe dat de crediteurenadminstratie minder bezetting nodig heeft. “Geen 40, maar nog maar 24 uur per week”, zegt Langeveld. “Daardoor kan de betrokken medewerkster - zoals ze graag wilde parttime werken.” Sandra Waenink

mei 2013 | 43

13-05-13 13:24


sentimenteel materieel

Oldtimers op Commercial Vehicle Show

Brits erfgoed Op de vorige maand gehouden Commercial Vehicle Show in het Britse Birmingham stond een flink aantal oldtimers van Britse origine. Voertuigen die in Nederland vrijwel nooit op de weg kwamen en dus ‘typical British’ zijn. TTM.nl zet de mooiste voor u op een rij.

Historie Echt Britse historie is deze Foden FG6/15 uit 1955. De truck heeft een Gardner 6LW motor van 122 pk.

Foto’s: ??

Te koop

De eerste De firma E.R.Foden & Son Diesel bouwde de eerste truck van het merk ERF, in september 1933. De truck werd afgeleverd, zo staat te lezen op de cabine, aan W.F. Gilbert Leighton Buzzard. Tegenwoordig is de auto van MAN UK.

Deze Albion van de firma E.M. Rogers is niet te koop, maar de Leyland Beaver Tanker op het bord ervoor wel.

Zwaar Een typisch bergingsvoertuig voor Crouch Recovery, deze Scammell Contractor, compleet met Cummins motor.

Octopus Ook van Malcom Harrison Auctions: deze 26-tons Leyland Octopus 8x4 uit 1966.

Plaatjes

Veiling Deze blauwe Atkinson uit 1946 is eigendom van Malcom Harrison Auctions.

44 | mei 2013

44-45_sentimenteelmaterieel.indd 44

Er is de Britten veel aan gelegen van hun oldtimers echte plaatjes te maken. Deze AEC en Leyland van T.J Parry & Sons staan er piekfijn bij.

www.ttm.nl

13-05-13 13:29


Two-tone Nog zo’n prachtige ERF KV. In two-tone lak komen de lijnen van de cabine nog beter tot hun recht. De originele eigenaar is Beresford Transport.

Design Nog een Scammell. Ditmaal een 4x2 Handyman trekker, met een door Michelotti ontworpen plastic met glasfiber cabine, van begin jaren zestig.

Major Het Britse merk AEC staat voor Associated Equipment Company, een Britse fabrikant die alleen producten met de beginletter M op de markt bracht. Dit is de Mammoth Major 6x4 uit de beginjaren dertig.

Aero Wie wist in de fifties wat aerodynamica was? De designer van ERF wel, getuige de cabine van deze Kleer Vue (KV), die dus ook nog eens prima zicht bood.

Niet zeldzaam Een Ford Thames Trader van eind jaren vijftig. Auto’s als deze zijn blijkbaar van goede kwaliteit, want in GrootBrittannië zijn ze nog volop te vinden. Ook in Nederland kom je ze tegen.

Moderne historie ERF is nog niet zo lang dood. Deze ECX uit 2001 wordt nog steeds gebruikt door Turner uit Hoole.

Test

Origineel Deze Foden R type uit 1934 is wel heel bijzonder. Alle mechanische onderdelen, inclusief de motor, zijn nog origineel! Hij heeft eigenaar Derek Ellis overleefd.

www.ttm.nl

44-45_sentimenteelmaterieel.indd 45

De AA, de Britse ANWB, was ooit van plan de wegenwacht uit te rusten met deze Reliant Regal Van. Het bleef echter vanwege een gebrek aan voldoende laadvermogen bij testen met deze auto.

mei 2013 | 45

13-05-13 13:29


blikvanger

Op 11 juni presenteert Renault Trucks als laatste haar nieuwe trucks met Euro 6-motoren. De namen Premium en Magnum verdwijnen en beide trucks worden vervangen door één cabine in vier verschillende hoogtes, waarvan één met een vlakke vloer. De nieuwe truckrange werd zeven jaar lang voorbereid en er werden in de laatste fase zo’n 10 miljoen testkilometers afgelegd. Zo’n 300 trucks reden op proef bij ongeveer vijftig transportbedrijven, waaronder ook Nederlandse bedrijven. Bekijk het filmpje in Layar of volg de link naar de website van TTM.nl voor meer informatie. Naar verwachting kunnen we u volgende maand alles melden over Renaults Euro 6-truckrange! Meer lezen: http://goo.gl/xVGom

Truck & Transport Management Onafhankelijk vakblad voor het eigen vervoer en het beroepsgoederenvervoer over de weg. Redactie Hoofdredactie: Arjan Velthoven Telefoon: (088) 29 44 709 a.velthoven@eisma.nl Paul Quaedvlieg Telefoon: (088) 2944 704 p.quaedvlieg@eisma.nl Bureauredactie: Henk Stam Fotografie: Studio Jan Lieftink, Doetinchem Koos Groenewold Vormgeving: ZeeDesign - Witmarsum E-mail redactie: redactie.ttm@eisma.nl Adres: Informaticaweg 3, 7007 CP Doetinchem Postbus 361, 7000 AJ Doetinchem Aan dit nummer werkten mee: Iep van der Meer, Tim de Jong, Han Vallenduuk, Sandra Waenink

46 | mei 2013

46_colofonblikvanger.indd 46

Uitgave: Eisma Industrialmedia b.v. Informaticaweg 3c, 7007 CP Doetinchem Postbus 361, 7000 AJ Doetinchem. Directie: Egbert van Hes, algemeen directeur Bouke Hoving, financieel directeur Gerbert Tiecken, uitgeefdirecteur Uitgever: Cobie te Nijenhuis Advertentie-exploitatie Verkoop: Menno ter Braak tel.: (088) 2944 736 mob.: 06 3176 88 32 m.terbraak@eisma.nl Mieke Bark Tel.: (088)2944742 m.bark@eisma.nl

Salesmanager: Cobie te Nijenhuis tel.: (088) 294 47 35 Traffic: ZeeDesign tel.: (0517) 531 672 fax: (0517) 531 810 ttm@zeedesign.nl Marketing: Imke Hammerman tel.: (088) 294 47 60 i.hammerman@eisma.nl Bankrelatie: Voor Nederland: Friesland Bank: 29.80.05.298, voor België: Postcheque Brussel: 000-0007463-91 Productie: DTP & Prepress: ZeeDesign Druk: Veldhuis Media

Copyright: © 2013 Eisma Industrialmedia, Leeuwarden. Algemene voorwaarden | Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of overgenomen, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever. Uitgever en auteurs aanvaarden dan ook geen enkele aansprakelijkheid voor schade, van welke aard ook, die het gevolg is van handelingenen/of beslissingen die gebaseerd zijn op bedoelde informatie. Gebruikers van dit blad wordt met nadruk aangeraden deze informatie niet geïsoleerd te gebruiken, maar af te gaan op hun professionele kennis en ervaring en de te gebruiken informatie te controleren. Leveringsvoorwaarden: zie www.eismamediagroep.nl

www.ttm.nl

13-05-13 13:32


ZF technologie – een intelligente keuze. AS Tronic + Intarder. Automatisch efficiënt.

www.zf.com/trucks Zwaar vrachtvervoer, distributieverkeer of gespecialiseerde voertuigen – vrachtwagens met de Nr. 1 onder de automa­ tische versnellingsbakken zijn de competitie voor. AS Tronic + Intarder maken trucks automatisch spaarzamer door vermindering van de kosten voor verbruik en onderhoud. AS Tronic + Intarder. Automatisch Nr. 1

Aandrijf- en chassistechniek


De nieuwe Atego Euro VI. De nieuwe norm in het distributietransport. Of het nu gaat om de hoogste kwaliteit of betrouwbaarheid, de nieuwe Atego Euro VI rijdt op alle fronten voorop. Met een uitstekend comfortniveau, een lager brandstofverbruik en zeer lange service-intervallen tot 120.000 km*. Eerst zien dan geloven? Kom naar de Mercedes-Benz dealer voor een proefrit. Kijk op www.mercedes-benz.nl/de-nieuwe-atego

Een merk van Daimler

* Afhankelijk van het gebruik.

Truck & Transportmanagement 5 2013  

Vakblad voor eigen en beroepsvervoer