Page 1

TTM -3-16 NL

M AGAZINE VOOR EIGEN EN BEROEPSVERVOER

#jongensvandebouw 01_coverDEF.indd 1

32e jaargang | juni 2016

08-06-16 15:08


2 | juni 2016 TTM.nl

02-03-04-05-06-07-08-09-10-11_galleryplay.indd 2

08-06-16 15:10


18

TTM.nl juni 2016 | 3

02-03-04-05-06-07-08-09-10-11_galleryplay.indd 3

08-06-16 15:10


4 | juni 2016 TTM.nl

02-03-04-05-06-07-08-09-10-11_galleryplay.indd 4

08-06-16 15:10


24

TTM.nl juni 2016 | 5

02-03-04-05-06-07-08-09-10-11_galleryplay.indd 5

08-06-16 15:10


6 | juni 2016 TTM.nl

02-03-04-05-06-07-08-09-10-11_galleryplay.indd 6

08-06-16 15:10


40

TTM.nl juni 2016 | 7

02-03-04-05-06-07-08-09-10-11_galleryplay.indd 7

08-06-16 15:10


8 | juni 2016 TTM.nl

02-03-04-05-06-07-08-09-10-11_galleryplay.indd 8

08-06-16 15:10


52

TTM.nl juni 2016 | 9

02-03-04-05-06-07-08-09-10-11_galleryplay.indd 9

08-06-16 15:10


10 | juni 2016 TTM.nl

02-03-04-05-06-07-08-09-10-11_galleryplay.indd 10

08-06-16 15:10


58

TTM.nl juni 2016 | 11

02-03-04-05-06-07-08-09-10-11_galleryplay.indd 11

08-06-16 15:10


management

Je

K

D

12 | juni 2016 TTM.nl

12-13-14-15-16-17_derijkemanagement.indd 12

08-06-16 15:47


TEKST: ARJAN VELTHOVEN | FOTO’S: KOOS GROENEWOLD

Kees en Jeroen de Rijke, De Rijke Group

Values Valerie

&

‘Accelerating Value’ is de nieuwe slogan waarmee familiebedrijf De Rijke Group zich tegenwoordig profileert. Maar waar staat die term eigenlijk voor? En hoe ziet de logistiek dienstverlener zijn eigen toekomst? TTM.nl schoof voor een goed gesprek aan tafel bij broers en directeuren Kees en Jeroen de Rijke. En we maakten ook kennis met Valerie.

De Rijke Group heeft een nieuw gezicht, zie ik. Nieuwe huisstijl, logo, website. Was het tijd voor iets nieuws? Kees de Rijke: “Het zijn andere tijden, dus daar past een nieuwe stijl wel bij. Onze opa Cees de Rijke overleed vorig jaar, op 92-jarige leeftijd. Hij richtte het bedrijf op, maakte het groot en onze vader Leen de Rijke heeft het in de afgelopen 35 jaar verder uitgebouwd, vooral internationaal, pan-Europees. De Rijke is bekend van de chemicals, van de tankcontainers. Gedurende de economische crisis vanaf 2008 werden we hard geraakt, de chemie viel stil. We hebben slechte jaren gehad, met 25 tot 30 procent minder opdrachten. Uiteindelijk hebben we onze tankdivisie met zo’n 1.500 tankcontainers verkocht, aan Hoyer. De afgelopen jaren hebben we gebruikt om het bedrijf te reorganiseren. Zo is er gekozen voor een nieuw IT-systeem van Kewill, de veiligheidscultuur heeft een update gehad. Ook zijn we een duurzaamheidsoffensief gestart. We hebben veel naar binnen gekeken, zeg maar. Nu is het tijd om onze klanten weer meer aandacht te geven.” Jeroen (links) en Kees de Rijke, De Rijke Group.

Ik zie onder het nieuwe logo een nieuwe slogan staan. Accelerating Value. Wat betekent dat?

Kees: “De Rijke is dus allang niet meer alleen een transportbedrijf. We willen er voor onze klanten zijn in de gehele supply chain. Echte ketenregie waarbij vrijwel geen vraag te gek is. Klanten ontzorgen is een wat holle term geworden door het vele gebruik, maar dat is wel wat we doen en nog veel meer willen doen. Niet alleen meer van A naar B rijden of simpelweg pallets in loodsen opslaan. Daar zijn we trouwens al veel langer mee bezig, vanaf eind jaren negentig al, maar nu benoemen we het ook als onze eigen ‘value’. Moderne logistiek is enorm veelzijdig en dynamisch, en daar voelen we ons goed bij. Dat zie je ook in ons logo. Waar we vroeger wat gestileerde wegen naast onze naam hadden staan, staat er nu een logo dat dynamiek uitstraalt.” Dat is de theorie. Geef eens wat praktijkvoorbeelden. Jeroen de Rijke: “Natuurlijk. Nog steeds bestaat ons werk voor zo’n 60-70 procent uit chemie, maar we verbreden de activiteiten. Zo hebben we een warehouse in België voor hightech klanten, zitten we in retail en food en ook in verpakkingsmiddelen. Ons netwerk groeit. Ook zijn we sterk in het vervoeren van Carbon Black voor de bandenindustrie. Dat gebeurde vroeger veel vanuit West-Europa, maar nu TTM.nl juni 2016 | 13

12-13-14-15-16-17_derijkemanagement.indd 13

08-06-16 15:47


management

#values #huisstijl #opacees ook vanuit het Midden-Oosten. Dus dan pakken we dat uit onze expertise op voor klanten, doen het precies zoals zij willen. Afgelopen week hadden we een gesprek met een bedrijf dat in het Midden-Oosten, maar ook in Azïe logistieke netwerken heeft. Daar werken we graag mee samen, zodat we een ‘ja’ kunnen geven als een klant wil dat we logistieke oplossingen voor hem verzorgen in bijvoorbeeld Pakistan.” Dat klinkt echt als volop logistieke dienstverlening. Dat is een trend, ik weet het. Is er een kans dat jullie ooit afscheid nemen van ‘de wielen’, van het wegtransport? Jeroen: “Voor de duidelijkheid: we zijn dus allang niet meer alleen wegtransporteur. De schaalvergroting in de branche zorgt ervoor dat je moet samenwerken. Ik wil graag dienstverlener voor transport in Finland zijn, maar daar hebben wij geen vestiging. Dus zoek je partners. De beste oplossing rijdt, of de goedkoopste, als de klant dat zoekt. Soms is dat middels onze eigen wagens, maar dat kan er ook een van de partners zijn. Ik zie ons het echte trucking echter niet afbouwen. Je moet ook volume behouden om zelf optimaal in dat deel van de vervoersmarkt te kunnen opereren. Afscheid van de wielen dus niet, we hebben nog altijd 500 trekkers en meer dan duizend trailers, maar we beogen wel een heel brede focus op dienstverlening. Fiscale vertegenwoordiging doen we bijvoorbeeld ook. Soms worden we gevraagd om producten in te klaren voor klanten. Onlangs hebben we een duur chemieproduct van zo’n 700.000 euro geïmporteerd en ingeklaard voor een klant. Had-ie wel even vooruit betaald natuurlijk!” Kees: “We hebben bij onze nieuwe huisstijl een filmpje gemaakt om de De Rijke Group te presenteren als logistieke dienstverlener, om uit te leggen wat ‘Accelerating Value’ is. Dat doen we aan de hand van Valerie, die naar de kapper gaat. Moet je echt even zien, dat is in een notendop onze nieuwe strategie. Moet je die video even aan de lezers van TTM.nl laten zien!” (doen we Kees, zie de QR-code hiernaast, red. TTM.nl) Die schaalvergroting heeft ook risico’s natuurlijk. Jullie doen zaken in Rusland en China, hebben een vestiging in SaoediArabië. Politiek niet de meest stabiele landen. Kees: “Tja, heel de wereld is momenteel onrustig. Er kan hier in Nederland ook een aanslag worden gepleegd. In Saoedi-

‘Duurzaamheid is mooi, maar niet tegen elke prijs natuurlijk’ 14 | juni 2016 TTM.nl

12-13-14-15-16-17_derijkemanagement.indd 14

08-06-16 15:48


TTM.nl juni 2016 | 15

12-13-14-15-16-17_derijkemanagement.indd 15

08-06-16 15:48


management Arabië zijn ze bijvoorbeeld wat minder scheutig met toegangsvisums geworden. Wat er ook gebeurt, wij moeten een professionele partner zijn voor onze klanten. Die mogen niks, of anders zo min mogelijk merken van calamiteiten. Er rijden dagelijks 75 auto’s van ons naar Groot-Brittannië. Wat gaat er gebeuren als er met het referendum een Brexit komt? Ik weet het niet, ik weet alleen dat je bovenop dat soort ontwikkelingen moet zitten, goed moet kijken en analyseren en het risico voor je business zo veel mogelijk moet afdekken.” Duurzaamheid hoort tegenwoordig ingebed te zijn in de bedrijfsstrategie. Is dat bij jullie ook zo? Jeroen: “Ja, daar zijn we zeker mee bezig. We zijn geen pioniers, maar volgen de ontwikkelingen en kijken welke passen bij ons bedrijf. Momenteel hebben we een Scania op LNG op proef. Kunnen we dat zelf ervaren, maar onze klanten ook. We kijken naar de inzet van e-trucks in de haven, waar toch geen heel grote afstanden hoeven te worden gereden. Waterstof, ook een mogelijkheid. Ook zitten we in een werkgroep van TNO voor platooning. Dat zou voor ons profijtelijk kunnen zijn, bijvoorbeeld op onze dagelijkse rit met vijftien containers naar Luxemburg. Een LZV? Nee, die hebben we

niet. Wij zijn vaak zo zwaar beladen, daar past een LZV niet in. Niet voor ons althans. Duurzaamheid is mooi, maar niet tegen elke prijs natuurlijk. Het moet passen bij onze business en efficiency. En vergeet ook niet: de nieuwe Euro 6-trucks zijn ook al heel erg schoon. Als je daar regelmatig in investeert, en dat doet de De Rijke Group, doe je al heel aardig mee.” Wie breed logistiek wil dienstverlenen, moet ook op andere gebieden investeren. Hoe staat het daar mee? Kees: “Dat doen we dan ook. In Antwerpen is onlangs een nieuw warehouse van 10.000 m2 opgeleverd, op ons eigen terrein aan de Kruisweg aldaar. En in ons Veembedrijf in de Botlek is er in een nieuwe drumming machine geïnvesteerd voor het afvullen van zowel non-ADR- als ADR-producten. Door dergelijke investeringen kunnen we ‘Accelerating Value’ ook echt waarmaken. Maar ook op andere gebieden investeren we. Voor ons personeel hebben we De Rijke Today ontwikkeld, een uitgebreide HRM-tool waar zij veel documenten en informatie rond hun eigen persoonlijke situatie kunnen terugvinden. We zijn er zelfs voor genomineerd: de AFAS Awards!”

‘Onze vader Leen heeft het bedrijf de afgelopen 35 jaar uitgebouwd’

16 | juni 2016 TTM.nl

12-13-14-15-16-17_derijkemanagement.indd 16

08-06-16 15:48


TTM.nl juni 2016 | 17

12-13-14-15-16-17_derijkemanagement.indd 17

08-06-16 15:48


sentimenteel materieel

De moois

1

18 | juni 2016 TTM.nl

18-19-20-21_sentimenteel.indd 18

08-06-16 15:49


TEKST: ARJAN VELTHOVEN | FOTO’S: TTM.NL, DAF MUSEUM

VIPRE opleggerbus nu in DAF Museum

iste remise Met de bus naar je dagelijkse werk, het wordt anno 2016 nog steeds door heel veel mensen gedaan. Maar in een opleggerbus van VIPRE naar het werk gaan, dat doet niemand meer. Vroeger was zo’n bus in Eindhoven gemeengoed. Een gerestaureerd exemplaar staat nu in het DAF Museum, wat voor een bus natuurlijk de mooiste remise is.

2

3

1. Voor het eerst in het DAF Museum: de VIPRE opleggerbus. 2. Zo reed de opleggerbus voor DAF destijds in de rondte. 3. De restauratie was intens. Zo moesten er af en toe zelf mallen worden gemaakt.

Wie uit (de buurt van) Eindhoven komt, weet misschien nog wel wat VIPRE is, maar voor wie daar niet toe behoort, leggen we het graag even uit. VIPRE is de afkorting van ‘Vervoer Industrieel Personeel Regio Eindhoven’. Het bedrijf werd in 1948 opgericht als onderdeel van Philips. Het doel van het bedrijf was het regelen en uitvoeren van het personeelsvervoer van Philips en hiervoor samenwerkingsverbanden realiseren met andere bedrijven in de regio. Dat gebeurde onder meer met DAF. In de jaren zestig werd VIPRE verzelfstandigd en vervoerde op dat moment ruim 11.000 mensen per dag voor Philips en DAF. VIPRE bestaat nog steeds, maar is nu enkel nog een consultancy voor mobiliteit. Vervoer van personeel was overigens al lang voordat VIPRE bestond een feit in Eindhoven. Philips vervoerde al in 1925 personeel in Eindhoven: eerst met Fords, later ook met Minerva’s. OORLOGSSCHADE Al in de Tweede Wereldoorlog onderzocht de regering in ballingschap, onder meer samen met DAF, naar oplossingen voor het personenvervoer na de oorlog. Rob Kieft, conservator van het DAF Museum: “Duidelijk was dat er door oorlogsschade veel minder gebruik kon worden gemaakt van weg- en railvoertuigen en ook spoorwegen dan voorheen. DAF maakte in 1943 al schetsen van een gelede bus en een dubbeldeks opleggerbus. Beide opties bleken niet haalbaar. Een enkeldeks oplegger was wel te realiseren.” Na de oorlog legde DAF contact met Nederlandse carrosseriebouwers. De NS was ook zeer geïnteresseerd en bestelde in 1946 270 opleggerbussen. Het Britse Crossley wilde trekkers leveren en zo was de opleggerbus geboren. Er konden zo’n vijftig mensen in. “Dat was wel nodig ook”, licht Kieft toe, “want met onder meer DAF en Philips in een zich industrieel razendsnel ontwikkelende regio moesten er dagelijks zo’n 40.000 TTM.nl juni 2016 | 19

18-19-20-21_sentimenteel.indd 19

08-06-16 15:49


sentimenteel materieel mensen de stad in. Niet allemaal met de opleggerbus natuurlijk, maar de vervoerscapaciteit was meer dan welkom.” De opleggers van DAF werden gebouwd door carrosseriebouwer W. Kusters uit Venlo. De opleggerbus bleek geen langetermijnoplossing. Uiteindelijk verdween deze vorm van personenvervoer, en de bussen verdwenen ook. Meestal naar het buitenland, maar ze werden ook in Nederland nog wel ingezet als promotie- of kermiswagens. PASSIE In Nederland zijn momenteel nog ongeveer tien opleggerbussen, maar geen ervan behoorde tot de collectie van het DAF Museum. Lang werd er gezocht naar een exemplaar, tot er circa tien jaar geleden één gevonden werd. Kieft: “Eentje van de tweede generatie, uit 1956. Maar wel in deplorabele staat. We hebben veel nagedacht of en hoe we ‘m ooit zouden moeten restaureren. Ook omdat er amper goede bouwtekeningen van de opleggerbus waren. Toch zijn we aan de slag gegaan. Met passie en precisie en veel vakmanschap is het ons gelukt, in vijf jaar tijd. Wel een proeve van geduld dus. De bus is volledig gestript en daarna onderdeeltje voor onderdeeltje weer opgebouwd. Daarbij moesten we veel onderdelen zelf nieuw maken. Spatborden bijvoorbeeld, daar maakten we zelf mallen voor. Dat is een klus hoor!” Het team restaurateurs van het DAF Museum, allemaal vrijwilligers, kreeg hulp van VDL Bus & Coach uit Valkenswaard, waar het vroegere Kusters Venlo uiteindelijk in op is gegaan. “Die hebben er wel 1.000 manuren ingestopt, tegen een heel zacht prijsje”, laat Kieft zijn waardering blijken. Uiteindelijk kwam de carrosserie gespoten en wel terug naar Eindhoven, klaar voor de interieurbouw. Na nog twee jaar werk, voornamelijk in de werkplaats in het Museum, werd de VIPRE opleggerbus dit voorjaar gepresenteerd. Een passende DAF A1600 uit 1967 was net op tijd klaar om met de bus een mooi span te vormen.

4

DETAILS Nu is het makkelijk om in het DAF Museum ‘even’ een rondje rond de opleggerbus te lopen, maar wie het voertuig goed wil ervaren moet op de details letten. Op de prachtige vorm van de carrosserie bijvoorbeeld. Op de fraaie vorm van de achterpartij, compleet met achterlichten en DAF logo. Op het imposante bladverenpakket onder het voertuig. Kijk eventjes bij de linkerachterkant, waar een nooduitgang zit. Erop zit een sticker met voor de zekerheid ‘Geen Ingang’ erop. Het zijn de details die de VIPRE opleggerbus zo bijzonder maken. Kijk bij het instappen vooral even naar de tredes. Die waren voor de restauratie volledig verrot en zijn met veel liefde en vakmanschap weer hersteld. In de bus waan je je echt in de jaren zestig. Er zijn 52 zitplaatsen op nieuwe maar toch nostalgisch aandoende roodleren bankjes. Naar keuze rij je voor- of achteruit. De bagage kun je kwijt in de bagagerekken. Wil je een sigaretje roken, dan dien je de peuk te doven in een van de aanwezige asbakjes (dat mocht vroeger gewoon, roken in de bus). Tegen het dak aan zit een regelkast voor de (overigens prachtige) interieurverlichting. Ernaast zit een kastje met het opschrift ‘Verbandtrommel’. Als we het open doen, verschijnt echter een wc-rol! Het interieur ontlokt de aanwezigen bij de presentatie louter zeer positieve, zelfs emotionele reacties. HISTORIE De VIPRE opleggerbus ziet eruit alsof hij morgen weer personeel van DAF zou kunnen rijden. “Maar dat is niet de bedoeling”, glimlacht Rob Kieft. “Hij wordt nu, omdat hij nieuw is, een paar keer hier in Eindhoven gepresenteerd, maar onder geen beding wordt hij verder uitgeleend voor evenementen. Zijn plek is nu hier in het DAF Museum, midden in de historie van DAF.” Daar is de VIPRE opleggerbus vanaf nu te zien. Wie zijn museumjaarkaart meeneemt naar het DAF Museum, mag zelfs gratis naar binnen. 20 | juni 2016 TTM.nl

18-19-20-21_sentimenteel.indd 20

08-06-16 15:49


5

6

4. Alsof je zestig jaar terug in de tijd gaat, het interieur ademt de fifties en sixties. 5. De bagagerekken zien er gebruikt uit, maar zijn helemaal nieuw. 6. Alleen al zo’n achterlicht, zo stijlvol! Kijkt u gerust eventjes wat langer. 7. De VIPRE opleggerbus is vanaf nu in volle glorie te zien in het DAF Museum.

7

TTM.nl juni 2016 | 21

18-19-20-21_sentimenteel.indd 21

08-06-16 15:49


editorial

STUDIO CALIMERO “

Met verbazing keek ik de afgelopen tijd naar de FNV en haar tactieken in haar voorgenomen strijd tegen de vermeende ‘cameraproef’ van verzekeraar TVM. Het is niet eens een camera, maar een eyetracker, die het gezicht van de chauffeur op vijf punten monitort en waarschuwt als de aandacht van de chauffeur dreigt te verslappen. Zo’n instrument is een grove inbreuk op de privacy van de chauffeur, zegt FNV. Die wil ook graag dat alle chauffeurs tegen de proef zijn, zet petities op en publiceert daar tendentieuze filmpjes over op YouTube. Ik heb een transportbedrijf dat met de eyetracker rijdt opgebeld. De directeur meldt mij dat hij de chauffeurs per mail op de hoogte heeft gesteld van de proef, maar geen enkele reactie kreeg. Dat komt, zegt FNV, omdat die transportbedrijven de chauffeur zo in de tang hebben, dat ze bang zijn hun mond open te trekken over die eyetracker, want dan worden ze eruit geschopt. Ja joh, natuurlijk, ‘transportbedrijf ontslaat alle chauffeurs wegens reactie op e-mail’. Dat geeft wel mooie krantenkoppen, moet ik zeggen. Op social media krijgt FNV overigens veel bijval van chauffeurs, die online blijkbaar wel durven te praten, en nog maar eens klagen dat ze altijd, ècht hoor, altijd in het hoekje zitten waar de klappen vallen. Zielig. Zielig gedrag ja. Calimero-gedrag noemen ze dat ook wel. Als je dan online zo’n mondige chauffeur bent, wees dan ook eens een echte vent en ga bij onvrede eens offline met je baas praten. Kopje koffie erbij. Dialoog heet dat. Uiteindelijk kun je beter met iemand praten dan alleen maar over hem. Arjan Velthoven | Hoofdredacteur TTM.nl

#eyetracker #indetang #offlinepraten 22 | juni 2016 TTM.nl

22_columnarjan.indd 22

08-06-16 15:50


UW RENDEMENT ONS DOEL

Bezoek ons op de RAI Bedrijfsauto van 20-24 oktober

LOWER FUEL CONSUMPTION

LOWER FUEL CONSUMPTION

LOWER FUEL CONSUMPTION

HIGHER RETURN PER KILOMETER

BRANDSTOFVERBRUIK

bieden we uitgekiende transportoplossingen. Trucks die toonaangevend zijn in

LOWER FUEL CONSUMPTION

onze filosofie om u de hoogste opbrengst per kilometer te bieden.

VERBETEREN VAN UW RENDEMENT BEGINT VANDAAG

LOWER TOTAL COST OF OWNERSHIP

LOWER TOTAL COST OF OWNERSHIP

HIGHER RETURN PER KILOMETER

INCREASED UPTIME

LOWER FUEL CONSUMPTION

VOERTUIGBESCHIKBAARHEID HIGHER RETURN PER KILOMETER

INCREASED UPTIME

LOWER TOTAL COST OF OWNERSHIP

LOWER ENVIRONMENTAL IMPACT

LAGERE

OPERATIONELE KOSTEN

HOGERE

OPBRENGST PER KILOMETER

LAGERE

BELASTING VAN HET MILIEU

Informeer bij uw DAF-dealer of kijk op www.daf.com

DRIVEN BY QUALITY TRUCKS | PARTS | FINANCE

DTE_ADV_230x300_NL_RAI.indd 1

LOWER ENVIRONMENT IMPACT

LOWER ENVIRONMENTAL IMPACT

HOGERE

betrouwbaarheid en lage operationele kosten. Een breed palet aan diensten die

adres gebundeld zijn: dat van de DAF-dealer. DAF Transport Efficiency heet

INCREASED UPTIME

INCREASED UPTIME

INCREASED UPTIME

LAGER

DAF kent uw business en weet hoe belangrijk rendement voor u is. Daarom

maximale voertuigbeschikbaarheid garanderen en bovendien allemaal op één

HIGHER RETURN PER KILOMETER

HIGHER RETURN PER KILOMETER

WWW.DAF.NL

30-09-15 13:33

LOWER TOTAL COST OF OWNERSHIP


kippertest

Test negen 10x4-kippers

Jongens van de bouw Onze nationale wetgeving maakt het onder bepaalde voorwaarden mogelijk om met een motorwagen maar liefst 50 ton GVW op de weg te zetten. De grote truckmerken voldoen vrijwel nooit aan die voorwaarden en dat schept een mooi stuk werkgelegenheid in ons land. Asbijplaatsingen, verplaatsingen en zelfs geheel zelf ontwikkelde chassis met alternatieve vering behoren tot de specialiteit van een aantal ombouwers. Wij vroegen de verschillende merken om met een 10x4 naar onze test te komen en dat leidde tot een groot aantal verschillende invullingen van dat thema. Het resultaat is een unieke vergelijking met unieke voertuigen.

24 | juni 2016 TTM.nl

24-25-26-27-28-29-30-31-32-33-34-35_kippertest.indd 24

08-06-16 15:51


TEKST & FOTO’S: IEP VAN DER MEER

Een belangrijk aspect bij deze 10x4-voertuigen is een juiste verdeling van de aslasten. Vijftig ton totaalgewicht is eenvoudig te realiseren, maar er voor zorgen dat iedere as goed wordt uitgenut tot het wettelijk maximale is een uitdaging. Gezien de steeds strengere controle op aslasten, zowel bij de toelating als bij het dagelijks gebruik, is dat voor ons reden om hier extra op te letten. Dat doen we met een unieke aslastweeginstallatie. Veldhuizen Wagenbouw stelde deze installatie ter beschikking voor onze test en daarmee hebben we toegang tot redelijk unieke data. Door de trucks te beladen, konden we per as exact zien of de maximale lasten gehaald werden zonder ze te overschrijden. Uiteraard is dat dan ook meteen aanleiding tot discussie. Natuurlijk is iedere truck zodanig te beladen dat het allemaal keurig past, maar wij laden zoveel mogelijk zoals dat in de praktijk gebeurt. Dat wil zeggen in rap tempo met een kleine aanwijzing van de chauffeur. Een opmerking als ‘Iets meer voorop’ werd toegestaan, maar meer ook niet. Een enorm voordeel is dat tegenwoordig vrijwel alle trucks een aslastweegsysteem aan boord hebben. Daarmee kan de chauffeur tijdens het laden zelf de vinger aan de pols houden. Op de komende pagina’s maar liefst negen 10x4-kippers!

TTM.nl juni 2016 | 25

24-25-26-27-28-29-30-31-32-33-34-35_kippertest.indd 25

08-06-16 15:51


DAF CF 400 Construction 10x4

De DAF 10x4 is de meest verrassende inschrijving voor onze 10x4-kippertest. DAF produceert zelf geen voertuigen in dit segment en tot nu toe waren DAF klanten aangewezen op de Ginaf producten op basis van DAF componenten. Veldhuizen Wagenbouw is de geestelijk vader van deze basic 10x4 Wide-Spread. Basic ja, want met zijn 400 pk MX11-krachtbron, de manuele 16-versnellingsbak en zijn mechanisch bestuurde en geveerde achteras is dit wel de meest eenvoudige van het stel.

Veldhuizen bouwde de 10x4 WS op basis van een DAF FAD en dat is een 8x4-chassis. Door de montage van een luchtgeveerde 7,5-tons middenas en het mechanische Wide-Spread systeem komt deze DAF keurig aan een maximaal GVW van 50 ton. Soortgelijke stuursystemen rijden al een aantal jaren rond in ons land onder Iveco trucks, die uitstekend blijken te voldoen in de praktijk. Het systeem heeft wel zo zijn beper-

kingen. Zo is de middenas met zijn 17,5 inch wielen star uitgevoerd, en beschikt de truck met zijn stalen veerpakketten niet over een waterpasstelling. “Dat is een keuze. Wij zetten met deze 10x4 een voertuig neer met behoorlijke terreincapaciteiten, een grote bodemvrijheid en een hoog netto laadvermogen. Met de tussenas omhoog is er vrijwel geen wringing in de zandbanen en dat loopt uitstekend. Het enige punt van aandacht is dat de truck wel vlak moet staan om te kunnen kippen. Dat geldt natuurlijk voor iedere kipper, want ook die mooie systemen hebben hun beperkingen”, aldus Pieter Veldhuizen. De DAF CF Construction oogt indrukwekkend en rijdt uitstekend. Het weggedrag is prima. Eigenlijk is het back to basics met de handbak en de wat stuggere vering in deze DAF. De sturende achteras werkt bij alle snelheden, maar dat leidt niet tot een vaag stuurgevoel. De starre middelste as zal daar waarschijnlijk aan bijdragen. Op de weegbrug laat Veldhuizen zien het gelijk aan zijn kant te hebben. De DAF haalt keurig de toegestane aslasten waarbij de voorste as zelfs iets te veel overnam van de tweede. Dat is bijzonder, want vaak is juist de uitnutting van die eerste as problematisch. De keuze voor de MX11-krachtbron met 400 pk zou op zich voldoende moeten zijn, maar in vergelijking met de andere deelnemers moet deze DAF er duidelijk wat harder aan trekken. Ook dat is een keuze natuurlijk, want Veldhuizen bouwt met het zelfde gemak een 460 of 510 pk model met As-Tronic. Alles bij elkaar laat Veldhuizen Wagenbouw met deze DAF CF Construction 10x4 zien dat het allemaal niet zo gecompliceerd hoeft te zijn. Met deze DAF biedt Veldhuizen een betaalbaar en efficiënt alternatief voor dit segment met bijzonder lage onderhoudskosten. De relatief eenvoudige techniek heeft zijn beperkingen, maar brengt ook minder kosten met zich mee. Bijkomend voordeel is dat alles eenvoudig terug te bouwen is voor een tweede of derde leven in een ander deel van de wereld.

26 | juni 2016 TTM.nl

24-25-26-27-28-29-30-31-32-33-34-35_kippertest.indd 26

08-06-16 15:51


Ginaf X6 5249 CE 10x4/6

De Ginaf van Beekmans is met zijn hoge wielen een bijzonder indrukwekkende verschijning. Ginaf laat met deze bladgeveerde truck met zijn starre tandemstel zien dat het ook in staat is een relatief eenvoudige truck neer te zetten met hoge terreincapaciteiten. Zonder Wide-Spread levert deze Ginaf een ton aan maximaal GVW in, maar die 1.000 kg wordt bespaard op het eigen gewicht van de truck. Het netto laadvermogen is dan ook hoger dan dat van de andere Ginaf in deze test.

Beekmans wilde duidelijk een no-nonsence Ginaf truck met optimale bodemvrijheid, een laag eigen gewicht en zo weinig mogelijk ingewikkelde systemen aan boord. Dat resulteerde in de truck zoals die hier staat naast de duidelijk meer geavanceerde Westdijk auto (op pagina 28). Met name de keuze voor een star aangedreven tandemstel is opmerkelijk, maar volgens Beekmans wegen de voordelen op tegen de nadelen. Minder onderhoud en reparaties aan de truck gaven de doorslag. “Als we ooit eens een stoepje bij een klant moeten herstellen wegens het wringen dan doen we dat graag, maar dit werkt prima zo”. Eigenlijk best leuk, zo’n nuchtere kijk op de zaak. Een nadeel van de grote wielen in combinatie met het starre tandemstel is de draaicirkel. Die is met 25 meter verreweg het grootst van alle deelnemers en daarmee haalt Ginaf maar net de wettelijke eis. De aslastverdeling van deze bladgeveerde auto met zijn luchtgeveerde middelste as lijkt wat minder te zijn dan die van de hydropneumatisch geveerde Ginaf. Met name de laatste as wordt overbeladen, hoewel het maximale gewicht nog niet bereikt is. Hier lijkt een Wide-Spread tandemstel dan toch de voorkeur te verdienen. Dat scheelt namelijk twee ton per as op kenteken en dat geeft precies de marge die nodig blijkt. Natuurlijk kan een beter geïnstrueerde shovelmachinist ook veel doen, maar in de normale workflow is dat lastig om steeds uit te moeten leggen. De Ginaf is uitgerust met dezelfde aandrijflijn als de Westdijk truck en ook deze Euro 6 is voorzien van de compacte en gedeelde demper die bij de MX13-motor hoort. Het roetfilter staat achter de cabine en de katalysator zelf is ondergebracht tussen as één en twee. De truck is voorzien van dezelfde comfortabele DAF CF-cabine als zijn stalgenoot en daar is niks mis mee. Rijden doet de zwaarbeladen Ginaf eigenlijk verrassend comfortabel, ondanks de stalen vering. De koersstabiliteit is

erg goed en de truck reageert voorbeeldig. De geautomatiseerde ZF AS-tronic met zijn zestien gangen schakelt als het mes door de spreekwoordelijke boter en we kunnen ons voorstellen dat deze Ginaf vrienden maakt onder de kipperchauffeurs.

TTM.nl juni 2016 | 27

24-25-26-27-28-29-30-31-32-33-34-35_kippertest.indd 27

08-06-16 15:52


Ginaf X6 5250 CTSE 10x4/8

De groene Ginaf van Westdijk is met zijn 25,8 m3 grote opbouw en de fraaie verdeling van alle assen onder de totale lengte een fraai staaltje Ginaf-techniek. Dat is overigens niet alleen visueel het geval, ook technisch is dit een hoogwaardige kipper. Ginaf pakt met deze vijfasser uit met het hele hydropneumatische boekje aan opties.

Met zijn hydropneumatische HPVS-veersysteem met waterpasregeling en blokkeerbare achterasbesturing vormt deze X6 een hightech staaltje techniek. De Ginaf maakt gebruik van de MX13-krachtbron van Paccar met 460 pk in combinatie met de geautomatiseerde 12-gangs AS-Tronic versnellingsbak. Met ruim 13 ton is de truck overigens wel iets aan de forse kant qua gewicht. Opgebouwd met de fraaie Hyva kipper weegt de Ginaf 20.420 kg. Dat betekent net geen 30 ton netto laadvermogen. Rijden doet deze Ginaf als op de spreekwoordelijke rails. De onderhuidse techniek doet zijn werk zodanig soepel dat we geen moment het idee hebben met vijftig ton onderweg te zijn. De DAF CF-cabine is een riante werkplek en het zicht rondom is uitstekend. Als chauffeur op deze Ginaf is er geen reden tot klagen. De decibellen blijven keurig binnen de perken en alles laat zich eenvoudig en licht bedienen. Het weggedrag is prettig en de besturing is precies, maar gaat wel relatief zwaar. Zeker in vergelijking met sommige andere trucks in deze test vragen de Ginaf trucks om spierballen. Comfortabel is het veergedrag. Deze Ginaf heeft vrijwel geen last van korte rillen of drempels. Op de weegbrug blijkt Ginaf de aslasten keurig onder controle te hebben. Hoewel de belading niet maximaal was, is goed te zien dat de verdeling uitstekend is. Opvallend is ook bij deze Ginaf dat de voorste as zijn deel goed meekrijgt. Dat is voor een deel doordat de machinist bij het beladen de vraag kreeg om bij alle trucks iets meer voorop te leggen. In de praktijk gebeurt dat ook, maar in dit geval bleek dat zelfs al iets teveel te zijn. Dat bewijst des te meer dat deze Ginaf uitstekend is uitgerekend met het oog op de aslasten. 28 | juni 2016 TTM.nl

24-25-26-27-28-29-30-31-32-33-34-35_kippertest.indd 28

08-06-16 15:52


Iveco Trakker 450 10x4

De Iveco Trakker van Transpo uit Nuth is zonder meer het meest merkwaardige voertuig van deze test. Als basis voor deze 10x4 diende een af-fabriek 4x4. Dat verklaart ook de hoge stand van de cabine en de grote oploophoek. Van huis uit is dit namelijk een echt terreinvoertuig. Bij ST-Truck in Italië zijn er aan het verlengde 4x4-chassis de nodige luchtgeveerde assen toegevoegd. Hierdoor ontstond de unieke 10x4 met een aangedreven vooras en een aangedreven vierde as.

Deze unieke Iveco rijdt al wat langer rond en dat is te zien. Toch blijft het in de basis een uniek voertuig dat we heel graag bij onze test hadden. Het concept is namelijk niet alleen uniek, het is ook heel slim bedacht. Een groot voordeel is dat deze truck op de weg slechts één aangedreven as heeft. Hoewel de tussenbak wel degelijk meedraait, leidt dat toch tot een lager brandstofverbruik. Leeg rijden met deze Iveco scheelt ook in bandenslijtage. Alleen assen één en vier hoeven op straat te staan, de rest hangt hoog en droog in de lucht. Aangezien een kipper vijftig procent van zijn tijd leeg rijdt, scheelt ook dat een hele slok aan rolweerstand en slijtage. De Iveco Trakker is in deze configuratie goed voor een maximaal GVW van 50 ton en dat betekent netto 30,5 ton laadvermogen. Dat is erg veel en dat komt voor een deel door het ontbreken van een hulpframe. Die keuze brengt echter wel een concessie met zich mee. Als chauffeur moet je namelijk wat extra handelingen verrichten om veilig te kunnen kippen. Toch kan de Trakker zich zelfs met een hulpframe prima meten met de concurrentie. Op de weegbrug blijkt met name as twee wat te weinig mee te krijgen terwijl as één overbelast wordt. Dat lijkt ons relatief eenvoudig te verhelpen door de luchtvering van as twee wat bij te regelen. De overige aslasten zijn keurig in lijn met de gewichten die op het kenteken staan. De 450 pk sterke krachtbron laat zich nadrukkelijk horen, maar voor een deel komt dat door de grote ruiten achter in de cabine. De 2.200 Nm trekkracht is al vanaf 1.000 omwentelingen voorhanden en dat merk je ook. Ook de versnellingsbak doet zijn werk prima in combinatie met deze krachtige FPT-krachtbron. Sturen doet de auto precies en licht en voor een deel komt dat door het grote stuurwiel. Minpuntjes zijn er echter ook. Zo wordt de Iveco geplaagd door wat sponzig aanvoelende remmen en een weinig krachtige motorrem.

Deze stoere Italiaan blijkt in de praktijk de meest vlotte in het verkeer met zijn zware lading. Van alle negen trucks is de Iveco het snelst op kruissnelheid. In het terrein heeft de wat merkwaardige configuratie uiteraard wat nadelen. Achteruitrijdend is de Iveco in het zand al snel uitgespeeld met zijn niet aangedreven laatste as. Toch is het originele concept een overweging waard. Voor wie een groot laadvermogen, een laag brandstofverbruik en dito bandenslijtage belangrijke argumenten vindt, is dit een heel mooi alternatief.

TTM.nl juni 2016 | 29

24-25-26-27-28-29-30-31-32-33-34-35_kippertest.indd 29

08-06-16 15:52


MAN TGS 50.480 10x4 BBLHH WS

De MAN van Eiland is voorzien van een wisselsysteem met een Vossebelt kipper. Het totaalgewicht met opbouw is dus dat van truckchassis met afzetsysteem. Inclusief de kipperlaadbak weegt deze MAN 19.720 kg op de weegbrug, en dat is zeker voor een truck met afzetsysteem èn laadbak keurig. Het maximale GVW van 50 ton voor deze MAN laat een keurig netto laadvermogen van ruim 30 ton over.

De MAN is voorzien van een luchtgeveerde 10-tons middenas en een hydropneumatisch geveerd Wide-Spread tandemstel. Op de weegbrug blijkt dat de MAN vijf ton te weinig aan boord heeft, maar voor de verdeling van de lading maakt dat niet uit. Het blijkt dat deze

vijfasser de lading keurig verdeelt over de assen, waarbij er gewoon vlak geladen kan worden. De MAN is door Wierda Voertuig Techniek omgebouwd op basis van een af-fabriek 8x4 chassis. Door toevoeging van de tientons middelste luchtgeveerde as en het hydropneumatisch geveerde tandemstel met Wide-Spread besturing, ontstond deze imposante vijfasser. De relatief compacte MAN-uitlaatdemper past keurig tussen as twee en drie aan de linkerzijde, waardoor de laadbak dicht tegen de cabine aan gebouwd kon worden. Opvallend is dat deze originele 8x4 toch is uitgerust met rechte voorassen en een hoog geplaatste cabine. Dat is voor de bodemvrijheid wel fijn, maar de verplichte onderrijbeveiliging maakt de oprijhoek kleiner dan de bedoeling was. Bij deze MAN maakt dat echter niet uit door de montage van het DiN-bord voor de sneeuwploeg. De MAN-cabine is zonder twijfel de ruimste van alle kippers in deze test. Je komt als chauffeur niks tekort in zo’n MAN. Er is veel leefruimte aan boord en er past zelfs een rustbank achter de stoelen. Ook is er volop ruimte voor werkschoenen, laarzen of een natte werkjas. Tegenover al die ruimte staat wel dat de instap een treetje hoger is dan bij de meeste concullega’s in deze test. Rijden doet deze MAN bijzonder comfortabel. MAN-chauffeurs roemen het comfort en de rust in de cabine, en een proefrit bewijst meteen dat ze gelijk hebben. De cabine biedt een veilig zicht rondom, alleen zijn de spiegelhuizen onnodig groot. Wat eenvoudiger spiegels zoals Volvo die levert, scheelt in het directe zicht. Bovendien zijn die goedkoper te vervangen als het mis gaat. Het MAN-dashboard ziet er keurig en verzorgd uit en is eenvoudig te doorgronden, de MAN laat zich eenvoudig bedienen.

30 | juni 2016 TTM.nl

24-25-26-27-28-29-30-31-32-33-34-35_kippertest.indd 30

08-06-16 15:53


MAN TGS 50.440 10x4 BBLLL

De MAN in de kleuren van Spaansen is zonder meer de meest compacte 10x4 van het hele stel. Dat wordt ook meteen bewezen met de kleinste draaicirkel. Met nog geen 18 meter tussen de stoepranden lijkt dit een ideale asfaltauto voor krap bemeten binnensteden. Bovendien is deze MAN niet alleen compact, hij is ook relatief licht. Het GVW bedraagt slechts 46 ton en daarmee is het de lichtste in deze test, maar door het lage eigen gewicht haalt deze MAN toch een hoog netto laadvermogen van 31,5 ton.

Op de weegbrug blijkt ook deze MAN wat voorzichtig beladen te zijn. Voor de verdeling van de lading is dat geen punt. De aslastweeginstallatie toont aan dat deze MAN, hoewel bij lange na niet maximaal beladen, toch al een overbelaste derde en vierde as heeft. De voorste twee assen zijn paraboolgeveerd, de laatste drie assen zijn luchtgeveerd. Opvallend is dat de laatste as lang niet zijn belasting haalt en dat er ook voorop nog ruime reserves zijn. Dat moet met een juiste afstelling van de luchtvering te verbeteren zijn. Deze MAN is ook afkomstig uit München als 8x4, waarna het Weense ÖAF er een meesturende 9-tons sleepas aan toevoegde. Dat voldoet in het asfalt uitstekend, maar in het zand wat minder. Vooral achteruitrijdend zorgt de niet aangedreven as voor veel weerstand. Deze MAN in de fraaie Spaansen kleuren is dan ook een typische asfaltkipper met een hoog laadvermogen en een opvallend kleine draaicirkel. Anders dan de MAN van de firma Eiland maakt deze kipper gebruik van de gedeelde uitlaatdemper van MAN. Door het roetfilter achter de cabine te plaatsen is de kast van de katalysator erg compact. Deze past dus tussen as één en twee aan de rechterzijde. Hierdoor blijft er verderop ruimte voor brandstoftanks en kon het hele voertuig compact gebouwd worden. Ook voor deze MAN geldt dat de cabine opvallend ruim en comfortabel is. Het weggedrag is ook in deze uitvoering erg voorspelbaar, comfortabel en stil, en ook deze MAN bewijst waarom dit merk zo’n groot marktaandeel heeft in het kippertransport in ons land. Met de producten uit München die door WVT worden omgebouwd voor onze nationale specifieke eisen en wensen heeft dit merk alles in huis voor dit segment. TTM.nl juni 2016 | 31

24-25-26-27-28-29-30-31-32-33-34-35_kippertest.indd 31

08-06-16 15:53


Scania G450 LB 10x4*6HSA

Scania doet het verrassend goed in het segment van de 10x4-trucks. Sterker nog, in de categorie ‘meerassers’ was het Zweedse merk vorig jaar naar eigen zeggen marktleider. De truck die wij onder handen nemen is een echte af-fabriek oplossing die met name aftrek vindt bij de typische asfaltvervoerders in ons land, voor wie veel bodemvrijheid niet zo belangrijk is.

De Scania is uitgevoerd met de net wat ruimere CP19-cabine-uitvoering en dat voegt echt iets toe. Onder dit model levert Scania namelijk ook nog een korte cabine. Deze langere uitvoering is beter geschikt voor iets grotere chauffeurs en bovendien ontstaat er extra opberg- en zelfs slaapruimte. De truck die G. de Bruijn ter beschikking stelde voor onze

test heeft namelijk zelfs een neerklapbaar bed om even op uit te rusten. Kenmerkend aan de Scania G450 is de lage bouw van het voertuig. Dat kan ook in het asfalt, want bodemvrijheid is daar eigenlijk geen thema. Dit specialisme blijkt ook uit de sleepasconstructie, want zoals we al eerder constateerden is dat niet optimaal in het zand. Overigens meldt Scania dat rechte voorassen en daarmee een wat hogere bouw wel degelijk tot de opties behoren. De Scania is afgezien van de paraboolvering op de vooras, volledig luchtgeveerd en dat merk je. Op de weg is dit echt een fijne reisgezel die eerder doet denken aan een touringcar dan aan een kipper. De Scania is in deze uitvoering goed voor een GVW van 47 ton. Dat haalt deze truck met twee tientons voorassen, twee 9,5-tons aangedreven assen en de achttons gestuurde sleepas. De weegbrug laat zien dat het nog niet meevalt om dat allemaal goed uit te nutten. Hoewel we in totaal slechts 46 ton wegen is de eerste as een halve ton te zwaar. As twee komt net aan de 7,5 ton, maar de rest is gewoon keurig. Een kwestie van dat tweede asje nog eens goed afstellen lijkt ons, dan komt het helemaal goed met de Scania. Het infodisplay toont keurig de aslasten aan de chauffeur. Het zicht rondom is erg goed vanuit de Scania, en zoals gezegd is er voldoende ruimte. De Opticruise versnellingsbak is goed bij de les en vooral de retarder werkt erg fijn en is nauwkeurig te doseren. Een klein tikje op het rempedaal is voldoende om de gewenste daalsnelheid in te stellen, de techniek doet de rest. In de stevige afdalingen in Zuid-Limburg geeft dat een heel veilig gevoel als je met vijftig ton een dorpje in rijdt.

32 | juni 2016 TTM.nl

24-25-26-27-28-29-30-31-32-33-34-35_kippertest.indd 32

08-06-16 15:53


Volvo FMX 10x4 Tridem X-High

De gele Volvo FMX met het triplestel met de sleepas is een af-fabriek oplossing van dit merk. De 50 ton GVW van zijn WideSpread broertje haalt hij niet, maar met 47 ton is het een mooi alternatief. Deze Volvo heeft paraboolvering op de voorassen, terwijl de rest luchtgeveerd is. De achttons naloopas is elektrisch-hydraulisch gestuurd.

Deze Volvo is zoals hij hier staat goed voor 47 ton totaalgewicht, en na het laden blijkt dat hij daar net een tonnetje onder zit. Dat was dus een heel aardige inschatting. De aslastweging leert ons dat met name de voorste as ruim twee ton tekort komt. De tientons vooras wordt slechts belast met 7.710 kg en daar laat deze Volvo dus wat liggen. As twee neemt met 9.425 kg behoorlijk wat meer voor zijn rekening, maar ook hier is nog wat over. Het kan dan ook niet anders dan dat er verderop iets fout gaat. As drie, de voorste van het triplestel blijkt een ton overbeladen te zijn en as vier zelfs twee ton. De sleepas daarentegen heeft ruim 1,5 ton marge. Hier blijkt maar eens hoe lastig het kan zijn om tot een juiste aslastverdeling te komen. Natuurlijk kan de machinist van de wiellader rekening houden met de wijze van beladen, maar uiteindelijk moet de truck zelf de lasten goed verdelen. Deze Volvo blijkt daarin niet de beste. Rijden met de FMX is een waar genoegen. Net als de witte Wide-Spread FMX is ook deze Volvo uitgerust met de geavanceerde I-Shift met offroad software. Deze snel schakelende bak met al zijn extra opties is een van de fijnste voor dit soort werk. Zo kan vooruitrijdend de achteruit al ingeschakeld worden waardoor er heel snel gewerkt kan worden. Ook de ‘jumpstart’ mogelijkheid om even snel uit een gat weg te rijden, werkt fijn. Het laat zien dat Volvo heel veel tijd gestoken heeft in de optimalisatie van de I-Shift. En de optielijst wordt nog langer want hoewel niet op de testauto’s, zijn inmiddels ook de kruipversnellingen en de Dual Clutch mode leverbaar voor zwaar werk. Ook erg fijn is het Volvo Dynamic Steering systeem. Daarbij wordt de hydrauliek van de stuurpomp permanent elektronisch bijgeregeld met duizenden pulsjes per minuut. Dit resulteert in een bijzonder precies en prettig stuurgedrag waarbij de truck zich zwaar beladen met een pink laat sturen. ‘Charly de hamster’ bewees het al in een filmpje, maar het is

echt waar. Verder veert de Volvo FMX fijn en het is mooi stil in de auto. Het enige minpunt van de Volvo cabine is dat het wat krap is allemaal. De instap is laag en dat is een groot voordeel, maar waar het gaat om opberg- en leefruimte schiet de FMX-cabine echt wat te kort.

TTM.nl juni 2016 | 33

24-25-26-27-28-29-30-31-32-33-34-35_kippertest.indd 33

08-06-16 15:53


Volvo FMX 10x4 Wide Spread

Ooit hadden we in Nederland naast Ginaf nog een merk dat zware terreinvoertuigen bouwde. De naam was Terberg, een merk dat op basis van Volvo componenten unieke meerassers bouwde die volledig aansloten op onze nationale wetgeving. Met de witte Volvo met zijn Wide-Spread tandemstel en zijn hydropneumatische vering lijkt Terberg een beetje terug te zijn. Deze stoere kipper werd namelijk bij dat merk ontwikkeld voor de Nederlandse markt. Het enige dat ontbreekt is het beertje in de grille!

Terberg staat nog steeds voor een stuk ervaring en vakmanschap en dat merk je aan deze hele kipper. De vijftigtonner is voorzien van enkele reductie en dat is bijzonder in dit segment. Het zorgt voor wat minder bodemvrijheid, maar ook voor een lager verbruik. In tegenstelling tot bij naafreductie staan hier namelijk geen grote trommels met tandwielen in de olie mee te klotsen in de wielnaven. De FMX is voorzien van de tweedelige Volvo Euro 6-demper waarbij het roetfilter achter de cabine staat. Dat ziet er stoer uit maar het spaart ook ruimte aan het chassis, en daar was het om begonnen. De Volvo is voorzien van twee paraboolgeveerde voorassen en daar achter drie hydropneumatisch geveerde assen. Dat heeft als voordeel dat er een waterpasregeling aangebracht kan worden voor veiliger kippen. De aslasten worden keurig verdeeld, hoewel as vier wat te veel voor zijn kiezen krijgt. De Volvo brengt krap 48 ton op de schaal en de resterende twee ton zouden volledig voorop moeten voor een optimale verdeling. Rijden doet de Volvo echt voorbeeldig, en een aparte vermelding krijgt de Volvo I-Shift. Met zijn speciale software voor offroad werkt dat echt heel fijn, vooral in het zand. Vooruit rijdend kan de achteruit al gekozen worden. Zodra de truck stilstaat, wordt de achteruit dan meteen actief en dat werkt super. Een hele mooie optie is ook de ‘jumpstart.’ In de ‘Power’ mode volstaat het vasthouden van het +knopje op de pook aan de stoel. Eenvoudig de voet vol op het gas, de rem lossen en de zwaar beladen kipper springt vooruit. Heel bijzonder is dat de steekassen hier tegen blijken te kunnen, zo stelden wij proefondervindelijk herhaaldelijk vast. Wat ons betreft is deze FMX met Terberg invloeden een beer van een auto. En dat beertje? Dat zouden wij er gewoon bij leveren als wij Volvo waren.

34 | juni 2016 TTM.nl

24-25-26-27-28-29-30-31-32-33-34-35_kippertest.indd 34

08-06-16 15:54


Conclusie: inzet is alles De som die tot 10x4 leidt, is heel verschillend te maken. De belangrijkste insteek is die van het inzetgebied. Kom je veel op asfalt, of werk je juist meer in het zand? Wat in deze test goed te zien is, is dat er binnen één merk vaak meerdere inzetmogelijkheden zijn. Het doel van deze test was niet om winnaars of verliezers aan te wijzen, maar om een vergelijking te maken van het aanbod. Daar zijn we in geslaagd. Met de extra technische informatie op onze website is eenvoudig inzichtelijk te maken wat de ideale aslastverdeling is in combinatie met de wendbaarheid en de bodemvrijheid. Dat daarbij bij ieder merk een schier oneindige lijst met opties leverbaar is, doet daar niks aan af. Dit zijn de trucks die de merken ons aanreiken en dit zijn onze bevindingen. Opvallend is dat het lastig lijkt om de aslasten tussen de eerste beide assen goed te verdelen. De ‘Terberg’ Volvo en de beide MAN trucks komen daar het beste weg en het lijkt er op dat een hartafstand van 1.800 mm hier de voorkeur verdient. Verder is het de inzet die bepaalt wat de ideale 10x4 is. Keuze is er genoeg in ieder geval. Kijk op TTM.nl/premium-overzicht voor nog meer foto’s en alle metingen

TTM.nl juni 2016 | 35

24-25-26-27-28-29-30-31-32-33-34-35_kippertest.indd 35

08-06-16 15:54


ICT

TEKST: MARCEL TE LINDERT | FOTO’S: KOOS GROENEWOLD

Overstap op dynamische ritplanning

Mastermate maakt klanten blij Jarenlang reden de negen auto’s van technische groothandel Mastermate hun vaste rondjes in Noordoost-Nederland. Dat betekende dat steeds weer dezelfde klanten hun leveringen in de knel zagen komen als de auto’s overvol waren. Met de overstap op dynamische ritplanning, ondersteund door het planningssysteem PTV Smartour, heeft Mastermate niet alleen de efficiëntie verbeterd en de CO2-uitstoot verlaagd, maar ook de klanttevredenheid vergroot. Logistiek manager Patrick Oude Heuvel: “We hebben nu de zekerheid dat aan het eind van de dag alles is uitgeleverd.”

Mastermate is een technische groothandel in ijzerwaren, installatiematerialen, hang- en sluitwerk, gereedschappen en andere materialen. Zeven regionale familiebedrijven met in totaal 34 winkels vormen een coöperatie die levert aan bouw- en bouwgerelateerde bedrijven zoals onderhoudsbedrijven van woningcorporaties. Brinkman Bedrijven Groep is met elf winkels en twee distributiecentra in Deventer en Groningen het op één na grootste lid, dat zich nadrukkelijk tot doel heeft gesteld om te stijgen op de CO2-prestatieladder. “Wij onderzoeken daarom de mogelijkheden om het aantal leveringen aan klanten terug te brengen, het liefst naar twee keer per week. Dat vraagt om aanpassingen bij onze klanten, maar die ruimte is er omdat bouwbedrijven steeds beter leren plannen. De keerzijde van die medaille is dat wij moeten inspelen op de trend dat bouwbedrijven later gaan bestellen, maar toch snel hun orders willen ontvangen”, stelt Patrick Oude Heuvel, logistiek manager van Mastermate Brinkman Bedrijven Groep. FLEXIBELE SCHIL Een belangrijke bijdrage aan de verlaging van de CO2-uitstoot levert de overstap van een statisch rittenschema op dynamische ritplanning. Vanuit het distributiecentrum in Deventer reden zes bestelauto’s elke dag hetzelfde rondje langs bouwbedrijven, bouwplaatsen en onderhoudsbedrijven. Soms was het tijdschema van deze auto’s voor 80 procent gevuld, soms voor 120 procent. “Dat laatste betekent dat bepaalde leveringen in de knel komen. Omdat we elke dag hetzelfde rondje reden, waren het altijd dezelfde klanten die daarvan de gevolgen ondervonden”, licht Oude Heuvel toe. Op initiatief van de logistiek manager besloot Brinkman Bedrijven Groep het ritplanningsysteem PTV Smartour te implementeren. Het resultaat is dat het aantal benodigde auto’s in Deventer is gedaald van gemiddeld 6,5 naar 5,2. “Dat betekent dat we in feite één auto uitspa-

ren. Die zesde auto hebben we wel aangehouden, maar de chauffeur hebben we naar binnen gehaald. Op de dagen dat we nu de zesde auto moeten inzetten, zetten we een flexkracht achter het stuur die per uur wordt betaald. Omdat die flexibele schil relatief duur is, besparen we in Deventer denk ik niet veel kosten, maar de leverprestaties zijn wel flink verbeterd.” Tegelijk met de ingebruikname van PTV Smartour is de werkwijze veranderd. De chauffeurs van Mastermate waren gewend om ’s ochtends hun auto’s zelf te laden. Terwijl ze daarmee bezig waren, verzamelden de magazijnmedewerkers in Deventer nog snel de laatste orders die de dag ervoor niet meer konden worden verwerkt. Oude Heuvel: “Dat leidde tot veel hectiek en bij een enkeling zelfs tot slapeloze nachten. Nu werken we in twee ploegen, waarbij de laatste ploeg tot acht uur ’s avonds doorwerkt. Deze ploeg zorgt ervoor dat aan het eind van de dag alle orders zijn verzameld en de auto’s zijn geladen. Chauffeurs kunnen ’s ochtends starten met hun rit, wat betekent dat ze gemiddeld 45 minuten eerder aan het rijden zijn. Daarvan profiteren alle klanten.” MEER INZICHT Behalve een efficiëntere ritplanning en betere leverprestaties heeft PTV Smartour geresulteerd in veel meer inzicht. De planner in Deventer kan nu exact achterhalen welke levering in welke rit is opgenomen. Als klanten bellen waar de levering blijft, kunnen ze snel terugvinden wat de geplande levertijd is. Ook als een chauffeur onverhoopt vertraging heeft opgelopen, laat Smartour zien wat de consequenties voor de rest van de rit zijn. “Voorheen hadden we dat inzicht niet. Ondanks dat we werkten met vaste ritten, wisten we niet eens zeker welke levering in welke rit zat. De chauffeurs ruilden tijdens het laden van de auto’s soms leveringen uit als de een drukker was dan de ander. Soms besloot een chauffeur tijdens zijn rit uit eigen initiatief om een minder urgente

36 | juni 2016 TTM.nl

36-37-38-39_ictptv.indd 36

08-06-16 15:59


Patrick Oude Heuvel van Mastermate: “Een ritplanningsysteem kan ook in een organisatie met een kleine vloot een significante kostenbesparing opleveren.”

Dankzij PTV Smartour heeft Mastermate nu veel meer inzicht in de ritten, waardoor ook klanten beter kunnen worden geïnformeerd.

TTM.nl juni 2016 | 37

36-37-38-39_ictptv.indd 37

08-06-16 15:59


ICT

Planning is een deeltijdfunctie bij Mastermate. Tot drie uur ’s middags werken de planners

De auto’s worden

in het warehouse.

voortaan ’s avonds geladen, zodat de chauffeurs de volgende dag direct op weg kunnen.

Als de chauffeurs ’s ochtends in hun auto stappen, ligt de ritplanning uitgeprint klaar op de bijrijdersstoel.

Patrick Oude Heuvel is een vurig pleitbezorger van nog meer samenwerking binnen de coöperatie.

38 | juni 2016 TTM.nl

36-37-38-39_ictptv.indd 38

08-06-16 15:59


Door de overstap van een vast rittenschema op dynamische ritplanning heeft Mastermate in Deventer gemiddeld nog maar 5,2 in plaats van 6,5 auto’s nodig.

levering over te slaan als hij te laat dreigde te komen. Nu hebben we de zekerheid dat aan het eind van de dag alles is uitgeleverd”, verklaart Oude Heuvel. GEEN STRESS MEER Uiteraard hebben de planner en chauffeurs wel moeten wennen aan het werken met een ritplanningsysteem, maar die periode duurde maar kort. “Vergeet niet dat onze planners dat werk maar in deeltijd doen. Ze werken tot drie uur ’s middags in het magazijn en kruipen dan pas achter het ritplanningsysteem. Eén planner die nauwelijks enige ervaring had met computers, heeft desondanks binnen twee weken het systeem volledig onder de knie gekregen. Dat geeft aan dat PTV Smartour erg gebruiksvriendelijk is”, aldus Oude Heuvel. De chauffeurs hebben nu veel minder ruimte om zelf hun rit in te delen. Als zij ’s ochtends in hun auto stappen, ligt de ritplanning klaar op de bijrijdersstoel. De avond ervoor hebben ze de planning al per e-mail ontvangen, zodat ze kunnen zien hoe laat ze moeten vertrekken. “Die planning moeten ze opvolgen, maar ze hebben wel inspraak. Als ze aangeven ergens in de knel te komen, proberen we daarmee rekening te houden. De chauffeurs zijn in ieder geval blij dat ze geen stress meer hebben en weten dat ze alles op tijd kunnen uitleveren. Vroeger kregen ze soms de wind van voren, vooral omdat het door het vaste rittenschema altijd dezelfde klanten waren die hun leveringen te laat kregen.” DERTIG MANUUR Een jaar na de succesvolle ingebruikname in Deventer, heeft de Brinkman Bedrijven Groep het ritplanningsysteem ook in Groningen ingevoerd. Sinds begin januari van dit jaar is het vaste rittenschema hier eveneens vervangen door een dynamische ritplanning. Het resultaat is een tijdbesparing van dertig manuur per maand op drie auto’s. In plaats van de twintig overuren die de chauffeurs vroeger maakten, heeft de technische groothandel

nu een ‘overschot’ van tien uur. “Tot begin van dit jaar konden de drie auto’s in Groningen het werk eigenlijk niet aan, nu hebben ze ruimte over. Dat bewijst dat een ritplanningsysteem ook in een organisatie met een kleine vloot tot een significante kostenbesparing kan leiden”, weet Oude Heuvel. GROTE OVERLAP Inmiddels hebben ook andere familiebedrijven binnen de coöperatie van Mastermate de voordelen van dynamische ritplanning ontdekt. Drie familiebedrijven met vier winkels in Noord-Holland zijn op logistiek gebied intensief gaan samenwerken, ondersteund door de versie van PTV Smartour die op de server van Brinkman Bedrijven Groep draait. “Deze drie bedrijven hadden allemaal hun eigen klanten, verspreid in Noord-Holland, wat resulteerde in een grote overlap tussen hun ritten. De chauffeurs kwamen elkaar bij wijze van spreken elke dag tegen. Nu hebben ze die ritten gecombineerd, met het distributiecentrum in Beverwijk als basis. In plaats van zes auto’s hebben ze nu nog maar vier auto’s nodig”, vertelt Oude Heuvel, die binnen de coöperatie nog veel meer besparingsmogelijkheden ziet. “Wij rijden vanuit Deventer elke dag met een auto naar de regio Amsterdam-Zaandam. Het zou veel efficiënter zijn om dat vanuit Beverwijk te doen”, aldus de logistiek manager, die een vurig pleitbezorger is van meer samenwerking binnen de coöperatie. Een andere wens van Oude Heuvel betreft de aanschaf van mobiele terminals voor de chauffeurs. Die kunnen worden gebruikt om leveringen te laten aftekenen, maar ook om foto’s te maken van de plek waar de levering is neergezet als niemand aanwezig is om die te ontvangen. “Die terminals kunnen we dan ook gebruiken als boordcomputer. We hoeven de planning dan niet meer uit te printen, maar kunnen die via de terminal communiceren met de chauffeurs. Dat biedt de mogelijkheid om de planning aan te passen zonder dat de chauffeur daar erg in heeft.” TTM.nl juni 2016 | 39

36-37-38-39_ictptv.indd 39

08-06-16 16:00


rij-impressie

40 | juni 2016 TTM.nl

40-41-42-43-44-45-46-47_rij-impressievolvo.indd 40

08-06-16 16:01


TEKST: ARJAN VELTHOVEN | FOTO’S: TTM.NL, VOLVO TRUCKS

Volvo showt nieuwe toepassingen Volvo Trucks heeft een hele set nieuwe technische toepassingen voor zwaar werk of voor de bouw ontwikkeld. Dat moet het werk, op het asfalt of in de modder, vereenvoudigen. TTM.nl toog naar Zweden om te zien of dat echt zo is.

FØk

de mØdder TTM.nl juni 2016 | 41

40-41-42-43-44-45-46-47_rij-impressievolvo.indd 41

08-06-16 16:01


rij-impressie

42 | juni 2016 TTM.nl

40-41-42-43-44-45-46-47_rij-impressievolvo.indd 42

08-06-16 16:01


#kruipen #liften #justlikesophie

Volvo zet tegenwoordig in op virals: net als TTM.nl heeft het een eigen YouTube-kanaal (zie ook pagina 67) waar het spraakmakende filmpjes publiceert. Zo zagen we vorig jaar Sophie (vijf jaar) een FMX-truck met automatic traction control besturen. Dat willen we zelf ook wel natuurlijk. Alleen deed Sophie het op afstand en wij mogen zelf achter het stuur (lekker puh). Als eerste klimmen we aan boord van een FMX-540 10x6, voorzien van Automatic Traction Control, speciale I-Shift software voor bouw en offroadtoepassingen en een nieuwe 20-tons vooras. Dat is dus voldoende om uit te proberen, en dat doen we op een nieuw offroad-terrein bij het Volvo Demo Center nabij GĂśteborg. Een mooi terrein, vol met paadjes, hellingen en diverse soorten ondergrond. De FMX lijkt het niet eens te merken. De tijd dat je met een automaat huiverig het terrein in ging, ligt echt achter ons. De I-Shift geeft geen krimp, en het is natuurlijk geweldig dat er tegenwoordig speciale software is voor offroad-toepassingen. Op 4x4, 6x6 en 8x6 is Automatic Traction Control standaard. Dat zou ook best mogen op de 10x6 die wij rijden, want het systeem werkt geweldig. Automatisch ook, zoals de naam al zegt. We rijden bergop met een fors stijgingspercentage, en als de achterassen het letterlijk niet meer trekken, komt Automatic Traction Control vanzelf in werking en gaan we met aandrijving op de vooras moeiteloos de helling op. Er is eigenlijk geen enkel verlies van vermogen of snelheid merkbaar. Binnen een halve seconde activeert een klauwkoppeling de voorwielaandrijving. De klauwkoppeling is lichter en heeft minder bewegende onderdelen dan een traditionele oplossing met permanente aandrijving op alle wielen. Als de chauffeur op extra ruig terrein komt, kan hij handmatig de andere sperdifferentiĂŤlen voor en achter activeren. Merkt de auto dat de achterwielen het wel alleen kunnen, dan wordt Automatic Traction Control weer uitgeschakeld. Helemaal nieuw is Automatic Traction Control niet. Wel voor de trucks van Volvo, maar Volvo Construction Equipment gebruikte het ook al op hun dumpers. VDS In het terrein zijn ook andere technische vondsten van Volvo uit te proberen. Volvo Dynamic Steering bijvoorbeeld. We hebben al vaker gezegd dat die stuurtechnologie op de lange afstand niet echt tot zijn recht komt, maar in het terrein merken we hoe waar die woorden zijn. Zichtbare oneffenheden in het terrein zijn amper voelbaar als ze onder vooras terecht komen. Als we later achter het stuur van een FMX zonder Dynamic Steering kruipen, is het verschil zo duidelijk dat we meteen weer terug willen naar VDS. Knoop dat dus maar in je oren: als je eenmaal met VDS hebt gereden, wil je niet meer zonder. VDS is nu trouwens ook te gebruiken samen met EBS met trommelremmen. Bergaf gaat het gestaag maar zeker, ook met de 56 ton die wij rijden, dankzij brake blending, de automatische afstemming van de motorrem, en de retarder. LIFTBAAR Genoeg in de modder gespeeld, we gaan het asfalt op. Eerst met een FH-500 6x4, met alweer een nieuwe toepassing: de liftbare TTM.nl juni 2016 | 43

40-41-42-43-44-45-46-47_rij-impressievolvo.indd 43

08-06-16 16:01


rij-impressie

44 | juni 2016 TTM.nl

40-41-42-43-44-45-46-47_rij-impressievolvo.indd 44

08-06-16 16:01


Het is volop lente in Zweden. Achter de bloemen staan de zwaargewichten al klaar.

tandemas. Deze functie is bedoeld voor zware transporten waarbij alleen op de heenweg met vracht wordt gereden, bijvoorbeeld bij het vervoer van boomstammen, in de bouw en bij bulktransporten. De as is met een druk op de knop in het dashboard tijdens het rijden omhoog te brengen. De wielen hangen dan 14 cm boven het asfalt. Volgens Volvo is het brandstofverbruik met de as omhoog 4 procent lager en is de draaicirkel van de truck een meter kleiner. De liftbare tandemas is leverbaar voor de Volvo FM, Volvo FMX, Volvo FH en de Volvo FH16. Ook al breed inzetbaar dus. KRUIPEND Terug bij het Volvo Demo Center moeten we even twee keer kijken: wat staat dáár? Het is een Volvo FH16-750 8x4, met daarachter een dieplader, geladen met een (volgeladen!) knikdumper. Totaalgewicht: 120 ton. Ok,

en dat gaan wij dus tegen een helling op rijden, want de FH16 is voorzien van Volvo’s nieuwe I-Shift met kruipversnellingen. Die aanpassing van de I-Shift is alleen bedoeld voor extra startvermogen voor echt zwaar transport. Op weg dan maar, met die 120 ton. Direct doemt al een helling op van 12 procent. ‘Niks aan de hand, rij maar even naar boven en zet de auto dan stil.’ Gehoorzaam als we zijn, doen we wat de Volvoinstructeur zegt. Auto stil, handrem erop. Met de in dit model naast de stoel gemonteerde hendel kunnen we twee kruipversnellingen inleggen. Met de eerste kruipversnelling, CC1, is het toerental terug te brengen tot 600 t/min en de snelheid tot 0,5 km/h. Het gaat langzaam, maar we trekken wel die combinatie met elf assen en 120 ton omhoog, zonder dat de motor hoeft te brullen. In CC2 gaat het wat harder, maar nog steeds niet harder dan maximaal 2,0 km/h. Daarna wordt er autoTTM.nl juni 2016 | 45

40-41-42-43-44-45-46-47_rij-impressievolvo.indd 45

08-06-16 16:02


rij-impressie Voor de bouw is zelfs een FL met vierwielaandrijving leverbaar.

Is de tandemas niet nodig, dan hef je ‘m met een druk op de knop.

Duidelijk zichtbaar in het display: kruipversnelling twee is aan het werk.

matisch naar de reguliere eerste, tweede of derde versnelling doorgeschakeld. Het is verbazingwekkend en ook ontzagwekkend om te zien hoe vloeiend het vermogen naar de aandrijvende wielen wordt gebracht, zonder horten, stoten of waarneembaar oncomfortabel weggedrag. Er zijn ook één of zelfs twee kruipversnellingen om achteruit te rijden, en dat doen we dan ook als we eenmaal over de top zijn. Weer kruipend achteruit, maar weer totaal in control, ook al is de hellingsgraad nu 16 procent. Het maakt duidelijk dat bij zwaartransport het met de kruipver-

snellingen ook makkelijker aankoppelen en manoeuvreren is. Later rijden we ook nog met een FH16-750 van 78 ton. Ook zonder een centje pijn. De kruipversnellingen kunnen namelijk gewichten tot en met 350 ton aan. I-Shift met kruipversnellingen is beschikbaar voor de 13- en 16-liter Volvo Trucks-motoren in de Volvo FM, Volvo FMX, Volvo FH en Volvo FH16. Breed toepasbaar dus, maar deze ‘crawler gears’ zullen we toch het meest in zwaartransport terugzien. De I-Shift met kruipversnellingen is 48 kg zwaarder en 12 cm langer dan een reguliere I-Shift.

46 | juni 2016 TTM.nl

40-41-42-43-44-45-46-47_rij-impressievolvo.indd 46

08-06-16 16:02


TTM.nl juni 2016 | 47

40-41-42-43-44-45-46-47_rij-impressievolvo.indd 47

08-06-16 16:02


besteller

1

48 | juni 2016 TTM.nl

48-49-50_bestellerjeep.indd 48

08-06-16 16:04


TEKST EN FOTO’S: ARJAN VELTHOVEN

Jeep Renegade Van

Black Beauty Jeep scoort in Nederland heel aardig met haar personenauto Renegade. Die is er nu ook als bestelauto, de Renegade Van, omgebouwd door Snoeks. TTM.nl nam de auto mee en maakte flink de blits.

2

3

1. Onmiskenbaar een Jeep. Toch heeft de Renegade Van een heel eigen gezicht. 2. Mooi, stoer interieur. Opbergruimte is schaars en het is erg zwart allemaal. 3. Een mooie opbergruimte, maar superpraktisch is-ie niet.

Ja, het is een tijd waarin je moet letten op de centen, maar er zijn natuurlijk ook nog gewoon erg leuke bestelauto’s. De Jeep Renegade is er zo eentje. Hij is gemaakt om aanschouwd te worden, zo lijkt het wel. De auto is, helemaal Jeep, een beetje hoekig van opzet, maar wel stijlvol. De voorzijde, met de grille en de kenmerkende ronde koplampen, laat er geen misverstand over bestaan: hier staat een Jeep. Hoewel de Renegade helemaal beantwoordt aan de ‘lifestyleSUV’ trend, is het ook – hoe kan het ook anders bij dit merk – een echte terreinauto. Dat zie je aan het 4x4 op de achterklep, maar nog veel meer aan de bumpers. Die zijn namelijk van zwart kunststof. Dat valt niet zo erg op bij de Solid Black pastellak van deze auto, maar het is erg slim. In het terrein is een kleine beschadiging snel opgelopen en die wil je liever niet op je mooie meegespoten bumper hebben. De Renegade Van is voorzien van fraaie 18 inch wielen en voldoet aan de eisen voor het grijs kenteken zonder lelijke dakverhoging. WITH A VIEW Dat is maar goed ook, merken we als we instappen, want onze Renegade heeft een fraai panoramadak. Dat geeft mooi veel licht in het verder zwarte interieur. Het glazen dak strekt zich uit over de van een ruit voorziene scheidingswand en zo schijnt er ook daglicht in de laadruimte. Daardoor spiegelt op de een of andere manier de voorruit wel enorm in de ruit van de scheidingswand. Handig is de ruit in de zijdeur rechtsachter. Daardoor kan de chauffeur zien of er zich iets in de dodehoek van de auto bevindt. De Jeep beschikt overigens ook over een erg goed functionerend Blind Spot systeem. De auto is sowieso volgeladen met veiligheidssystemen. Laat bijvoorbeeld maar niet het stuur even los, want dan klinkt er meteen een doordringende alarmtoon. Fijn is wel dat als je een rijstrook dreigt te verlaten, Lane Departure Warning ingrijpt en zelf een kleine stuurcorrectie uitvoert. Onze Renegade was uitgevoerd als Limited en voorzien van tal van opties. We bevinden ons dus in een zeer luxe bestelauto. Erg fijne TTM.nl juni 2016 | 49

48-49-50_bestellerjeep.indd 49

08-06-16 16:04


besteller stoelen bekleed met leer, stuurwiel met leer, stoelverwarming, ja zelfs stuurverwarming, het zit allemaal op deze auto. Het multimedianavigatiesysteem heeft een touchscreen en laat zich makkelijk bedienen. Op en achterop het stuur zitten veel knopjes, zodat de auto te rijden is zonder de handen van het stuur af te halen. Zo is de cruise control eenvoudig in te stellen. Wel jammer dat er op zo’n luxe uitvoering geen adaptive cruise control zit. De aankleding van het interieur is prachtig, maar veel opbergvakken zien we niet. Wel is er optioneel een bergvak onder de zitting van de rechterstoel te krijgen. DREMPEL In de laadruimte valt op dat de vloer met tapijt bekleed is. Mooi, maar is dat wel zo handig als je, zoals te verwachten, veel in offroad terrein komt en daar ook misschien wel eens moet laden en lossen? Een rubberen inlegvloer zou welkom zijn. De laadruimte is toegankelijk via de achterklep aan de achterzijde, plus de twee zijdeuren. De vormen van de laadruimte zijn bepaald door de opbouw als personenauto, wat ervoor zorgt dat het niet rechttoe-rechtaan is. In breedte is er bijvoorbeeld een verschil van 37 cm tussen het minst brede en breedste gedeelte. Ook is er een tildrempel van 18 cm. Er mag in de laadruimte 450 kg mee. Een aanhanger mag 1.500 kg wegen, 500 kg meer dan bij een 2WD aangedreven Jeep.

4

NEGEN VERSNELLINGEN De Renegade heeft onder de motorkap een 2.0 MultiJet diesel liggen, afkomstig van Fiat. Er is 140 pk aan vermogen en liefst 350 Nm aan koppel. Schakelen doen we met een ZF automaat met maar liefst negen (!) gangen. De automaat schakelt uitstekend en nauwelijks voelbaar. Ook blijft het heerlijk stil in de auto, het meeste geruis komt van de banden. De Jeep is natuurlijk gemaakt voor het terrein. Echt terreinrijden hebben we niet gedaan met de Renegade, maar dat is de uitvinder van het genre wel toevertrouwd. Na een klein weekje toeren in de Renegade weten we drie dingen zeker: we hebben gereden in een blitse bestelauto die zeker opvalt. De Renegade is dan wel mooi, maar zeker niet optimaal praktisch in het gebruik als bedrijfswagen, en daarnaast is hij ook nogal prijzig: de prachtige zwarte auto op deze pagina kost in totaal 34.156 euro.

5

Jeep Renegade VAN 4WD A9 Limited Specificaties en metingen Merk Jeep Type Renegade VAN 4WD A9 Limited Motor 2.0 MultiJet Inhoud (cc) 1.956 Vermogen (pk) 140 Koppel (Nm/toeren) 350 /1.750 Afmetingen uitwendig lxbxh (cm) 423 x 181 x 170 Wielbasis (cm) 257 Laadruimte lxbxh (cm) 147 x min 95/max 132 x 94 Tilhoogte (cm) 78 Eigen gewicht (kg) 1.605 Nuttig laadvermogen (kg) 475 Max. aanhangergewicht (kg) 1.500 Geluidsniveau bij 80/130 km/u (dBA) 64,0 / 69,6 Acceleratie 0-80 km/h (sec) 7,5 Acceleratie 80-130 km/h (sec) 13,2 Brandstofverbruik (l/km) 1 op 15,0 150 CO2-uitstoot Aanschafprijs basismodel (€) 26.088,Prijs zoals getest (€) 34.156,-

6

4. Is het nou een Van, of niet? Aan de buitenkant is het bijna niet te zien. 5. Stoel- én stuurverwarming op deze Jeep - dat is pas luxe.

Alle prijzen excl. BPM en excl. BTW

6. Negen gangen zitten er in deze automaat.

50 | juni 2016 TTM.nl

48-49-50_bestellerjeep.indd 50

08-06-16 16:04


Wilt u ook het management in de transportsector bereiken? Kies voor het multimediale platform TTM.nl TT M -1 -16 NL

MAGAZIN E

SVERVO EN BEROEP VOOR EIGEN

Voor onderdelen en toebehoren voor de carrosserie

TTM -2 -16 NL

ER

MAGA

ZINE VOOR

EIGEN

EN BERO EPSV

ERVO ER

Maar ook: - wielkeggen - verlichting - ladingvastzet systemen - hefcilinders - aggregaten #ni euw eba sis

g | maart 2016 32e jaargan

#t ra ns po

rte ur #c ou re

01_coverDEF.

F.indd 1

indd 1

01_coverDE

- service onderdelen - opberg-kisten - hang- en sluitwerk - steunwielen

Handremspindel

ur

24-02-16 13:35

32e jaarg ang

| mei 2016

12-04-1

6 16:48

TTM -4-16 NL

verschijnt

aanleverdatum

30 augustus

11 augustus

18 oktober

29 september

6 december

17 november

M A GA Z IN E VOO R E IG EN EN B E ROEP S VERV OER

TTM -5-16 NL

M A GA Z IN E VOO R E IG EN EN B E ROEP S VERV OER

TTM -6-16 NL

M A GA Z IN E VOO R E IG EN EN B E ROEP S VERV OER

Voor meer informatie neem contact op met Tessa Feron Tel: 088-2944739 of mail t.feron@eisma.nl

Oplegger steunpoten

Protempo bv 128

Spanbanden

Postbus 21, 6500 AA NIJMEGEN Nederland Tel. +31(0)24-3711711. Fax +31(0)24-3711700 verkoop@protempo.eu www.protempo.eu


reportage

52 | juni 2016 TTM.nl

52-53-54-55-56-57_reportagefischerweilheim.indd 52

08-06-16 16:05


TEKST: ARJAN VELTHOVEN | FOTO’S: DAIMLER, TTM.NL

Fischer Weilheim gelooft in HAD

Niet altijd 4x4 nodig Wie het terrein in rijdt, heeft 4x4 aandrijving nodig. Maar ja, wie rijdt er nu altijd in het terrein, en heb je 4x4 wel altijd nodig? Die vraag stelde het bouw- en transportbedrijf Fischer uit het Duitse Weilheim zich ook. Het antwoord op die vraag luidt: HAD.

TTM.nl juni 2016 | 53

52-53-54-55-56-57_reportagefischerweilheim.indd 53

08-06-16 16:05


reportage

#besparing #modder #grip

HAD dus, oftewel Hydraulic Auxiliary Drive, een systeem dat MercedesBenz vorig jaar introduceerde. We reden er toen ook al eens mee, maar nu kunnen we het systeem pas echt in de praktijk bekijken, bij de firma Fischer. Even het geheugen opfrissen: wat is HAD ook al weer? Hydraulic Auxiliary Drive is een systeem waarmee een gewone 4x2 via twee hydraulische naafmotoren in de voorwielen tijdelijk 4x4-aandrijving krijgt. Een systeem dat dus vooral bruikbaar lijkt voor voertuigen in de bouw of bouwdistributie. 10.000 TON Daarom zijn we ook op bezoek in het Zuid-Duitse Weilheim. Bij Fischer, een bouw- en transportbedrijf dat al bestaat sinds 1927. “Acht locaties, 320 medewerkers, 180 voertuigen, waarvan 80 kippers”, somt Joachim Schmid, managing director van Fischer Weilheim op. Tevens heeft Fischer Weilheim 110 constructievoertuigen. “Per dag en per bouwsite vervoeren we 10.000 ton zand en grind”, vertelt Schmid. SNEL DUIDELIJK Fischer Weilheim is een echt Mercedes-Benz bedrijf. 90 procent van de vloot bestaat uit auto’s van het merk uit Stuttgart. Wat het andere merk is, wil Schmid niet kwijt. Veel van die Mercedessen waren voorzien van permanente 4x4-aandrijving, dus leek Fischer het uitgelezen bedrijf om HAD in de praktijk te testen. “Uiteindelijk rijden onze auto’s 85.000 km per jaar. We hebben één Arocs met HAD op proef gehad. Die reed 130.000 km in 18 maanden. De voordelen waren al snel duidelijk. HAD werkt namelijk alleen als je het nodig hebt. 6.250 Nm koppel per wiel, met een druk van 450 bar. Een Arocs met HAD weegt 400 kg minder dan eentje met 4x4, dus dat levert payload op. De stuurhoek is met 4x4 beperkter, dus met HAD is het beter manoeuvreren. En, niet onbelangrijk, wij boekten met HAD een brandstofverbruik dat 5 procent lager is dan met permanente 4x4. Scheelt op jaarbasis toch zo’n 2.000 euro per voertuig”, aldus Schmid. ZELFVOORZIENEND Schmid, trotse ondernemer als hij is, neemt ons mee de werkplaats van het bedrijf in. Daar kijken we onze ogen uit, want Fischer Weilheim doet bijna alles zelf. “Er werken hier 60 man personeel”, zegt chef werkplaats Wolfgang Mayr. Dat mag ook wel, want naast een werkplaats is er een speciale bandenworkshop waar eigenhandig banden worden gerepareerd en van een nieuw loopvlak worden voorzien. Ook is er een eigen onderdelenmagazijn, spuitcabine, zandstraalcabine, een roetfilterservice en een wasstraat. De werkplaats is gecertificeerd voor TüV-keuringen en is servicepartner van Fliegl, Meiller, Cramaro en Schmitz Cargobull. “Elk voertuig van ons komt eenmaal in de drie weken in de werkplaats voor een check”, vertelt Mayr. Ook de constructievoertuigen worden door hen zelf onderhouden, inclusief alle hydraulica. De expertise van het Fischer-personeel is inmiddels zo groot dat ook andere bedrijven hun onderhoud toevertrouwen aan Fischer Weilheim. STUK Mooi natuurlijk, zo’n werkplaats, maar nog liever zien we een Arocs met HAD aan het werk. Dat kan ook, want voor een ritje naar een

54 | juni 2016 TTM.nl

52-53-54-55-56-57_reportagefischerweilheim.indd 54

08-06-16 16:05


TTM.nl juni 2016 | 55

52-53-54-55-56-57_reportagefischerweilheim.indd 55

08-06-16 16:05


reportage

nabijgelegen groeve staat een Arocs met chauffeur Rainer klaar. Eerst rijden we even, geladen en wel, naar de weegbrug: 40,3 ton totaal, waarvan 14,7 voor de Arocs met oplegger. Rainer rijdt sinds een paar maanden op de Arocs met HAD en dat bevalt hem goed. “Uitstekend zelfs. Hiervoor reden we met MAN’s met HydroDrive, maar die moesten nogal vaak naar de garage”, zo verklapt Rainer het andere merk, dat zijn baas niet wilde prijsgeven.” Met een druk op de knop in het dashboard schakelt hij, als we eenmaal zijn aangekomen in de groeve, HAD in. En jawel, zonder ook maar enige moeite rijden, keren en manoeuvreren we over het terrein. Het heeft net twee dagen geregend rond Weilheim an der Teck en de modder is alom aanwezig, maar de Arocs lijkt het niet eens op te merken. Mercedes-Benz doet inmiddels goede zaken met

HAD. Er zijn al 700 trucks met HAD verkocht. Het kost weliswaar 10.000 euro aan meerprijs, maar klanten ontdekken de voordelen snel. Inmiddels wordt 65 procent van de Arocs 4x2 trekkers met HAD verkocht, zegt Mercedes-Benz. HAD wordt overigens ook leverbaar op de Actros SLT. Het systeem overtuigt dus, zeker in de praktijk. Joachim Schmid: “Eén ding is wel gebleken uit onze praktijkproef: we dachten altijd dat 4x4 echt nodig was, maar dat is eigenlijk alleen zo als het heel modderig of glad is. In 90 procent van de gevallen volstaat HAD. We hebben na de proef dertien Arocs voertuigen met HAD aangeschaft. We hebben nu nog 20 Arocs met permanent 4x4. Maar het aandeel daarvan in onze vloot gaat zeker minder worden. Als we nu moeten kiezen, kiezen we voor HAD. Er is zelfs een kans dat we de permanente 4x4 helemaal uitfaseren uit onze vloot .”

Joachim Schmid, managing director van Fischer Weilheim.

56 | juni 2016 TTM.nl

52-53-54-55-56-57_reportagefischerweilheim.indd 56

08-06-16 16:06


TTM.nl juni 2016 | 57

52-53-54-55-56-57_reportagefischerweilheim.indd 57

08-06-16 16:06


fleetmanagement

D

Pa

w

h

58 | juni 2016 TTM.nl

58-59-60-61-62_fleetmanagementcargoboss.indd 58

08-06-16 16:08


TEKST: ARJAN VELTHOVEN | FOTO’S: KOOS GROENEWOLD

Paul Steentjes, Cargoboss Van Daalen

Dealer aan

huis

Cargoboss Van Daalen is een van de vele transportbedrijven die Transportcentrum Westland in Maasdijk als domicilie hebben. Bovendien beschikt het transportbedrijf (of eigenlijk zijn het er twee) over een ongekende luxe: een dealer op het eigen bedrijfsterrein. TTM.nl sprak over de voor- en nadelen daarvan met wagenparkbeheerder Paul Steentjes.

Cargoboss Van Daalen is een concern met twee aparte werkmaatschappijen: Cargoboss, herkenbaar aan de groen-crème gekleurde combinaties, en Van Daalen Transport, altijd gekleurd in het rood met crème. Beide bedrijven vervoeren AGF vanuit het Westland naar Duitsland, Frankrijk en Zwitserland. Twee werkmaatschappijen dus. Is het niet handiger om de twee bedrijven samen te voegen? “Dit is uit de historie zo gegroeid”, zegt Gerard van den Bos, die samen met Aris van Daalen de directie vormt. “We werken graag met kleinere business-units, dat is bedrijfsmatig beter.” Cargoboss beschikt over 60 combinaties, voornamelijk bakwagens met wipkarren, Van Daalen over 50 combinaties. “De activiteiten groeien nog altijd, en dus het wagenpark ook”, aldus wagenparkbeheerder Paul Steentjes. “Vaak voegen we wagens toe tijdens seizoensdrukte. Bijvoorbeeld vijf nieuwe combinaties in het voorjaar. Die worden dan ingereden, en de vijf combinaties die worden vervangen verdwijnen dan in het najaar. Zo hebben we tijdelijk extra volume tijdens de seizoenspiek.” Paul Steentjes, wagenparkbeheerder

GEVOEL De twee transportbedrijven Cargoboss en Van Daalen hebben allebei een stijl en identiteit, maar ook een

eigen truckmerk: Cargoboss rijdt Scania, Van Daalen met Volvo. Wat is daar de reden van? “Dat is zo gegroeid, de bedrijven hebben een band met die merken”, zoekt Steentjes naar het juiste antwoord. “Gevoel”, schiet Van den Bos hem te hulp. “Het ene bedrijf heeft bij Scania een goed gevoel, het andere bij Volvo. Daar zit historie in, een relatie ook.” Maar het zou inkooptechnisch toch veel voordeliger zijn om met één merk in zee te gaan, zeker als het vervoer grotendeels hetzelfde is? “Misschien wel, en ik zeg niet dat dat ook nooit zal gebeuren, maar gevoel telt ook. In dit bedrijf gaat TCO niet altijd boven alles. Twee merken heeft ook een voordeel: je kunt prestaties van de trucks onderling vergelijken”, aldus de directeur. OP DE VINGERS Die ‘relatie’, die Van den Bos noemt, is met Scania wel heel intens. Scania-dealer Maasdijk huurt de werkplaats van Cargoboss Van Daalen. De panden grenzen aan elkaar en Paul Steentjes loopt vanuit zijn kantoor zó de werkplaats in. “Een strategische vestiging”, glimlacht Steentjes, “maar vergeet niet dat deze dealer ook andere transportbedrijven uit de regio als klant heeft.” Scania is al sinds 2002, toen Cargoboss TTM.nl juni 2016 | 59

58-59-60-61-62_fleetmanagementcargoboss.indd 59

08-06-16 16:08


fleetmanagement

het onderhoud outsourcete, een huisgenoot van het transportbedrijf. De voordelen zijn volgens Steentjes duidelijk: “Korte communicatielijntjes, snel handelen, nooit de auto naar de dealer hoeven brengen. En ik kan altijd zelf even gaan kijken of de auto al klaar is!” Dat is tegelijk ook misschien een nadeel van de dealer zó dichtbij: “Ik zit er natuurlijk wel heel dicht op. En ik wil ze ook niet op de vingers kijken.” Paul Robijn, servicemanager bij Maasdijk, begrijpt Steentjes wel. “Maar wij ervaren het niet zo dat we op de vingers worden gekeken. Er is dagelijks afstemming tussen Paul en de monteurs, over wat er de volgende dag moet gebeuren. Die samenwerking is optimaal.” Perfect dus, als de dealer naast het transportbedrijf zit? “Perfect is het natuurlijk nooit”, zegt Robijn voorzichtig. Steentjes voert namelijk voertuigkarakteristieken, onderhoudsplanning en zaken als kilometerstanden in op een Excel-sheet. “Dat is de basis van mijn werk, ik werk al vijftien jaar op deze manier”, zegt Steentjes. “Ik krijg van de chauffeurs rapportages over de auto, ik voer die in op de Excel-sheets, samen met de kilometerstanden, en zo plan ik het onderhoud. Dat gaat prima, zo werk ik voor de Scania’s van Cargoboss en de Volvo’s van Van Daalen.” Robijn geeft toe dat de planning van het onderhoud van de Scania’s goed verloopt, maar hij zou Steentjes willen aanmoedigen om gebruik te maken van proactief plannen in combinatie met Scania’s tool Remote Diagnostics. “Daar valt toch wel wat efficiencyvoordeel te behalen, al is het misschien niet zo groot als bij een bedrijf dat de dealer wat verder weg heeft zitten. Nu werken wij uitstekend samen op basis van goed vertrouwen, en daar is ook veel voor te zeggen.” Robijn is ontegenzeggelijk blij met het onderhoud van de Scania’s van Cargoboss. “Natuurlijk zouden we graag zien dat Van Daalen ook met Scania’s zou gaan rijden”, zegt hij gekscherend richting Steentjes. Robijn beseft echter dat een hercalculatie ook ooit zou kunnen betekenen dat Cargoboss Van Daalen enkel nog met Volvo’s zou gaan rijden. “Dat zou serieus verlies van business voor ons zijn”, aldus Robijn, die schat dat Cargoboss goed is voor een belangrijk deel van de omzet. ASLASTMETING De Volvo’s van Van Daalen Transport worden niet bij de huisdealer onderhouden. “Heel vroeger een tijdje wel, maar nu gaan die weer naar de Volvo-dealer hier op het Transportcentrum. Op een steenworp afstand, dus

‘Ik kan altijd zelf gaan kijken of de auto al klaar is!’ 60 | juni 2016 TTM.nl

58-59-60-61-62_fleetmanagementcargoboss.indd 60

08-06-16 16:08


TTM.nl juni 2016 | 61

58-59-60-61-62_fleetmanagementcargoboss.indd 61

08-06-16 16:08


fleetmanagement ook daar hebben we letterlijk korte lijntjes mee”, zegt Steentjes. Vanwege het grote aantal transportbedrijven op Transportcentrum Westland zijn er ook dealerschappen van MAN, MercedesBenz en Renault Trucks te vinden. Bandenonderhoud vindt plaats bij Stehouwer Profile Tyrecenter, ook op hetzelfde Transportcentrum. Cargoboss Van Daalen heeft een eigen Ventech bandenspannings- en aslastmeter op het terrein. “Bij het wassen, één keer per week, wordt de bandenspanning gemeten met dit systeem”, zegt Steentjes. “De aslastmeting is voor onze chauffeurs niet verplicht als ze wegrijden, maar een controle wordt zeker wel gewaardeerd.” Er wordt bij Cargoboss Van Daalen geïnvesteerd in goed materieel. In een Scania V8 bijvoorbeeld voor de dub-

belbemande ritten van Cargoboss, maar ook zijn alle boordcomputers recent vervangen door units van Transics. Cargoboss Van Daalen rijdt naar Frankrijk, en dat betekent dat het bedrijf te maken heeft met de Belgische kilometerheffing. “Wij hoopten dat die met hetzelfde systeem zou worden verrekend als in Frankrijk, maar voor de zekerheid hadden we toch al OBU’s ingeslagen. Ruim op tijd ja, wat er wel voor zorgt dat we zonder de kinderziektes die andere bedrijven hebben die tolkastjes kunnen gebruiken. Waar de EU wel wat aan moet doen, is een uniforme OBU. We hebben nu voor België, Duitsland, Frankrijk en Zwitserland allemaal aparte tolkastjes op de voorruit. Dat ziet er niet uit en het gaat ten koste van de veiligheid. Die hele voorruit zit vol!”

#huisdealer #tweemerkenstrategie #belgischetol

‘In dit bedrijf gaat TCO niet altijd boven alles’

62 | juni 2016 TTM.nl

58-59-60-61-62_fleetmanagementcargoboss.indd 62

08-06-16 16:08


6332

leven: e b e c cellen x E ider – r s e n l i i a t r Tra OS cu I N any E m r G e S G C . n S made i h c e t High

Innovatie.Drager. De nieuwe trailergeneratie met unieke chassistechnologie

www.cargobull.com/nl

De nieuwe curtainsiders S.CS GENIOS bieden u meer performancereserves in de opbouw en het chassis plus een snellere handling bij de belading en de ladingborging – just more.

Meer informatie: +31 (0) 168 331199


getest, in juni moet er een definitieve versie zijn, die vervolgens in juli in serieproductie kan gaan. In 2013

met velgen van composiet!" Op de website Nascholing Nederland kan men een compleet aanbod naar men zelf zegt kwalitatief hoogstaande opleidingen vinden op het gebied van de verplichte nascholing vakbekwaamheid voor chauffeurs. Via de website wordt de opleidingsbehoefte van een bedrijf geïnventariseerd. Op basis hiervan wordt samen met het bedrijf tijdig de verplichte nascholing gepland. De organisatie verzorgt daarna ook de aan- en afmelding voor de vakbekwaamheid bij het CCV. Tevens voert men de verplichte administratie van de te volgen cursussen voor NL het deelnemende transportbedrijf.

Arjan Velthoven

advertentie

Website voor de Eigen en Beroepsvervoerder

Te Koop gevraagd voor export, alle merken en typen vrachtwagens, opleggers- en schadewagens. Tel. 010-222 22 00 / Fax 010-222 22 10

Te koop gevraagd

TTM -3-16

www.sprengelmeijer.nl / info@sprengelmeijer voor export, alle merken en typen vrachtwagens, opleggers- en schadewagens. www.ttm.nl

M AGA Z I NE VO O R EI GEN E N B E RO E PS V E RVO E R

Meer nieuws? Ga naar www.ttm.nl

Tel. 010-222 22 00 | Fax 010-222 22 10 www.sprengelmeijer.nl | info@sprengelmeijer.nl HEFFEN

januari 2011 | 9

EMISSIE

AFTERSALES SERVICES Hooggekwalificeerde betrokken technici

ERKEND

TKD 09

c-VLT: t van Aute nership’ sequipmen ‘Werkplaat agste Total Cost of Ow la de rd ee nd ra ga ge

Emissie apparatuur “zowel 4-gas of roetmeter als combi uitvoering

A u t o m o t i v e

E q u i p m e n t

A u t o m o t i v e

E q u i p m e n t

Hefbruggen “meer dan 99 modellen”

REMMENTEST

WIELSERVICE

Remmentest en diagnosebanken “made in Etten-leur/Nederland”

Banden (de)montage-, wielbalanceer- en wieluitlijnapparatuur

Vlasakker 11 • 3417 XT Montfoort Tel.: 0384 - 477 000 Fax: 0348 - 475 104 E-mail: info@autec-vlt.nl Internet: www.autec-vlt.nl

Investeren in kwaliteit kost geld, niet investeren in kwaliteit kost kapitalen! BEL VOOR ADVIES

aut-adv. truck 191x63 mm jun. 2016.indd 1

7-6-2016 15:15:24

Goed geïnformeerd op weg Het Vaktijdschrift Truck & Transportmanagement (TTM) is een magazine voor de beide deelmarkten in het goederenverkeer over de weg: eigen vervoerders en beroepsvervoerders. Het magazine informeert de lezer over bedrijfsauto’s en materieel.

MAGAZINE Proefabonnement 3 nummers 30,WEBSITE Dagelijks nieuws en achtergronden NIEUWSBRIEF Gratis een wekelijkse update

#jongensvandebouw

EISMA

INDUSTRIEMEDIA

Ga voor meer informatie naar www.eisma.nl of neem direct contact op 088 2944 700

01_coverDEF.indd 1

www.ttm.nl

32


recht

BEDINGPLICHT “

Op 17 mei 2016 heeft het Hof Arnhem-Leeuwarden uitspraak gedaan in hoger beroep in de zaak van FNV tegen Vos Transport uit Deventer. Zoals algemeen bekend is FNV van mening dat de chauffeurs in dienst van de buitenlandse nevenvestiging van Vos, Nederlands loon dienen te ontvangen. Vos, als opdrachtgever van de transporten, zou in haar overeenkomsten moeten opnemen dat er Nederlands loon aan de buitenlandse chauffeurs dient te worden voldaan, de zogenaamde bedingplicht. Na de rechter in eerste aanleg, heeft ook het Hof alle eisen van FNV afgewezen. Als je de uitspraak goed leest, dan zie je dat FNV de zaak veel te simplistisch heeft voorgesteld. Kort gezegd komt het er op neer dat FNV stelt: de opdracht tot vervoer van goederen komt van een Nederlands transportbedrijf. Om die reden moet er in iedere overeenkomst opgenomen worden dat aan de buitenlandse chauffeurs mogelijk Nederlands loon dient te worden betaald. Als dát het criterium zou zijn, zou dat tot nogal bizarre situaties leiden. Stelt u voor, u geeft als vervoerder opdracht aan een Italiaans bedrijf om te laden in Genua en te lossen in Lyon. In de opdracht zou aan de Italiaanse vervoerder medegedeeld moeten worden dat zijn chauffeur mogelijk recht heeft op Nederlands loon. En alleen omdat die opdracht uit Nederland komt. Iedereen, ook zonder juridische opleiding, ziet dat dat niet juist kán zijn. Het Hof maakt dan ook korte metten met die redenering. Het stelt: ‘Het hof is voorshands van oordeel dat de enkele omstandigheid dat Vos een opdracht van vervoer van goederen in onderaanneming geeft aan een buitenlandse vennootschap - ongeacht of dat vervoer vanuit Nederland aanvangt of Nederland als eindbestemming heeft - ontoereikend is om de charterbepaling in de GN-CAO en TLN-CAO van toepassing te achten. Daarvoor zijn meer aanknopingspunten met de plaats van vestiging van Vos nodig.’ Al eerder schreef ik dat de vraag of de bedingplicht en daaraan gekoppeld de vraag welk loon dient te worden voldaan, afhankelijk is van vele factoren. Zonder al teveel in detail te willen treden, als er

(te)veel aanknopingspunten naar Nederland wijzen dan is de kans groter dat de bedingplicht geldt en dat er mogelijk Nederlands loon dient te worden voldaan. Het Hof gaat dan ook verder en stelt: ‘Nu Vos gemotiveerd heeft aangevoerd - en FNV in appel (dwz hoger beroep, toevoeging van ondergetekende) onvoldoende heeft betwist - dat Vosescu SRL en UAB Vosas zelfstandig opererende vennootschappen in Roemenië en Litouwen zijn, de chauffeurs die de ritten uitvoeren bij die vennootschappen in dienst zijn, de opdrachten ritten betreft die buiten Nederland in Europa worden geladen ……….., ontbreken die aanknopingspunten met de plaats van vestiging van Vos in Nederland.’ Kortom: indien er onvoldoende aanknopingspunten zijn met Nederland, dan kom je niet toe aan de bedingplicht en daaraan gekoppeld mogelijk Nederlands loon, zelfs al komt de opdracht uit Nederland. Toevallig (?) diezelfde dag ontvangt FNV een boeterapport opgesteld door de Inspectie Leefomgeving en Transport. Niet dat dat ook maar iets met deze zaak te maken heeft. Er worden dagelijks boeterapporten opgesteld. Dat zegt helemaal niets, want die boetes blijken achteraf vaak onterecht. Wat wrang is dan wel de reactie van FNV. Twee citaten: ‘Opdrachtgevers van Vos moeten weten wat voor boevenbedrijf ze inhuren’ en ‘Het lijkt meer op een criminele organisatie dan een transportbedrijf.’ Dit zijn dus teksten van een vakbond die net een rechtszaak heeft verloren. Tot tweemaal toe. Kennelijk is het anno 2016 zo ver gekomen dat een gerenommeerd bedrijf, dat onderdak biedt aan meer dan 500 Nederlandse arbeidskrachten, met 250 trekkende eenheden, zo door het slijk kan worden gehaald. Verbazingwekkend is het dan wel te moeten constateren, dat geen enkele journalist de enige logische en kritische vraag durft te stellen: ‘Maar u heeft toch net verloren?’ Inderdaad, verbazingwekkend! Patrick Bobeck | Advocaat en mediator te Haarlem, gespecialiseerd in het wegvervoer www.vallenduuk.nl

TTM.nl juni 2016 | 65

65_columnbobeck.indd 65

08-06-16 16:09


INHOUD | INDEX

TTM.NL NR. 3 2016 (bekijk artikelen met de indexcode ook online op TTM.nl!) Jaar_editie_paginacijfer

TTM -3-16

TTMnl2016_3_2

GALLERY PLAY

TTMnl2016_3_12

WAT IS ACCELERATING VALUE?

TTMnl2016_3_18

BUSJE IS ER EINDELIJK

TTMnl2016_3_22

STUDIO CALIMERO

TTMnl2016_3_24

COVERSTORY: NEGEN MAAL 10X4

TTMnl2016_3_36

BLIJE KLANTEN BIJ MASTERMATE

TTMnl2016_3_40

KRUIPENDE & VIEZE VOLVO’S

TTMnl2016_3_48

4x4 & DRESSED IN BLACK

TTMnl2016_3_52

ALS IK JOU NIET HAD…

TTMnl2016_3_58

1 DEUR DOOR NAAR DEALER

TTMnl2016_3_65

BOBECK OVER FNV & VOS

TTMnl2016_3_66

U BEVINDT ZICH HIER

TTMnl2016_3_67

VIRAL – KIJK TTMTV!

TTMnl2016_3_68

HAVE YOU SEEN ITT?

TTMnl2016_3_72

DAF IN BARCELONA

TTMnl2016_3_78

LOOKIN’ BACK

NL

M A G A Z I N E V O O R E I G E N E N B E R O E P S V E RV O E R

#jongensvandebouw

32e jaargang | juni 2016

01_coverDEF.indd 1

08-06-16 15:02

COLOFON TTM.nl

Uitgave:

Bankrelatie:

Algemene voorwaarden | Niets uit deze

Onafhankelijk vakblad voor het eigen

Eisma Industriemedia b.v.

Voor Nederland:

uitgave mag worden verveelvoudigd

vervoer en het beroepsgoederenvervoer

Informaticaweg 3,

Rabobank Leeuwarden-Noordwest

en/of overgenomen, in enige vorm of op

over de weg.

7007 CP Doetinchem

Friesland, Postbus 769

enige wijze, hetzij elektronisch, mecha-

Postbus 361, 7000 AJ Doetinchem.

8901BN Leeuwarden

nisch, door fotokopieën of enige andere

Redactie

Directie:

Banknr: 0365911100

manier, zonder voorafgaande schriftelij-

Hoofdredactie: Arjan Velthoven

Egbert van Hes, algemeen directeur

IBAN: NL98RABO0365911100

ke toestemming van de uitgever.

Telefoon: (088) 29 44 709

Gerbert Tiecken, uitgeefdirecteur

BIC: RABONL2U

Uitgever en auteurs aanvaarden dan ook

a.velthoven@eisma.nl

Uitgever:

voor België: Postcheque

geen enkele aansprakelijkheid voor scha-

Bureauredactie: Henk Stam

Rex Bierlaagh

Brussel: 000-0007463-91

de, van welke aard ook, die het gevolg is

Fotografie: Guy van Grinsven, Studio

Advertentie-exploitatie

Productie

gebaseerd zijn op bedoelde informatie.

Jan Lieftinck, Henk Riswick

Verkoop: Lida Meyers

DTP & Prepress: ZeeDesign

Gebruikers van dit blad wordt met

Vormgeving: ZeeDesign - Witmarsum

tel.: (088) 2944 738

Druk: Veldhuis Media

nadruk aangeraden deze informatie niet

E-mail redactie: redactie.ttm@eisma.nl

l.meyers@eisma.nl

Copyright: © 2016 Eisma Industriemedia,

geïsoleerd te gebruiken, maar af te gaan

Adres: Informaticaweg 3,

Tessa Feron

Leeuwarden.

op hun professionele kennis en ervaring

7007 CP Doetinchem

Tel.: (088) 2944 739

en de te gebruiken informatie te contro-

Postbus 361, 7000 AJ Doetinchem

mob.: 06 55 689 947

leren. Leveringsvoorwaarden:

t.feron@eisma.nl

zie www.eismamediagroep.nl

van handelingen en/of beslissingen die

Redactielid van eer: Pieter Wieman

Aan dit nummer werkten mee:

Traffic: ZeeDesign

Patrick Bobeck, Marcel te Lindert, Iep

tel.: (0517) 343 000

van der Meer, Bert Roozendaal

ttm@zeedesign.nl

66 | juni 2016 TTM.nl

66_inhoudcolofon.indd 66

08-06-16 16:09


viral

VLOGS OP TTMTV! Bewegende beelden zijn helemaal van deze tijd, en daarom is TTM.nl online al een tijdje bezig met TTMtv. Ja, u leest het goed, online televisie. We pretenderen niet Humberto Tan te zijn, maar we filmen wat we zien en zetten dat op ons eigen YouTube-kanaal TTMtv. Deze vlogs, want dat zijn het, verschijnen regelmatig. Wil je er geen eentje missen, abonneer je dan op YouTube.com/ttmtv. Op deze pagina staan alvast drie vlogs die gaan over onderwerpen waar we in deze TTM.nl ook over schrijven! Scan de QR-code om TTMtv te zien!

TTM.nl juni 2016 | 67

67_viral.indd 67

08-06-16 16:10


beurs

68 | juni 2016 TTM.nl

68-69-70-71_verslagittevent.indd 68

08-06-16 16:11


TEKST: MARCEL TE LINDERT | FOTO’S: MARCEL TE LINDERT, TRIMBLE

Trimble ITT-event 2016

Samenwerking blijft heikel punt

In de transportsector groeit het besef dat nauwere samenwerking noodzakelijk is om verladers beter te bedienen en de kosten verder te verlagen. Als de samenwerking verder gaat dan het uitwisselen van vrachten, blijft vertrouwen een heikel punt.

Een colonne van vrachtauto’s die op 0,3 seconden van elkaar rijden: als iets de noodzaak tot samenwerking in transport duidelijk maakt, is het de snelle ontwikkeling van platooning. “Dat leidt tot brandstofbesparing, maar denk ook aan de mogelijkheid om de chauffeur van de tweede vrachtauto achter het stuur zijn verplichte rusttijd te laten nemen. Platooning biedt veel voordelen, maar wie heeft voldoende volume om in zijn eentje een platoon te vormen? Dat kan alleen samen met andere vervoerders”, stelt Walther Ploos van Amstel, dagvoorzitter tijdens het ITT-event van boordcomputerleverancier Trimble.

Arjan de Jong van CB: “3 procent van het volume was goed voor 40 procent van de zendingen.”

UITGEKIENDE PLANNING Het ITT-event maakt duidelijk dat steeds meer transportbedrijven beseffen dat samenwerking noodzakelijk is. Een voorbeeld is CB, de logistiek dienstverlener uit Culemborg die heel Nederland van boeken voorziet en zich ook heeft bekwaamd in internet- en fashionlogistiek. Tot twee jaar geleden was CB gewend om alle zendingen met eigen vrachtauto’s te vervoeren. Dat die niet helemaal volzaten met boeken en andere artikelen uit het eigen warehouse, werd goedgemaakt met contractvervoer, goed voor 60 procent van het totale volume. Een negatieve rendementsontwikkeling noopte CB die strategie te herzien. Data-analyse liet zien dat in de auto’s zowel hele grote als hele kleine zendingen zaten. “We hadden steeds meer zendingen met kleine pakketten die zich veel meer leenden voor pakketvervoerders. Uit analyse bleek dat 3 procent van het volume in de vrachtauto’s goed was voor 40 procent van de zendingen en dus ook voor 40 procent van de stops”, verklaart Arjan de Jong van CB. Een uitgekiend planningsproces, ondersteund door tools van Ortec, stelt CB in staat om elke dag opnieuw te bepalen welke zendingen het beste zelf of beter door andere vervoerders kunnen worden uitgevoerd. “Binnen vier maanden hadden we de investeringen terugverdiend’, vertelt De Jong. TTM.nl juni 2016 | 69

68-69-70-71_verslagittevent.indd 69

08-06-16 16:11


beurs

Robert van Wezel van De Graaf Logistics over de samenwerking in DHB: “Natuurlijk profiteert de een soms meer dan de ander.”

Chris Boogaard van Trimble: “Zowel verladers, transporteurs als eigen rijders willen nauwer samenwerken. Ons antwoord daarop is eShipCo.”

INNOVATIEVE VERDIENMODELLEN In de paneldiscussie benadrukt sectormanager Machiel Bode van ING het onvermogen van transportbedrijven om nieuwe verdienmodellen te ontwikkelen. “Veel bedrijven zijn bezig met optimaliseren, niet met innoveren. Vaak gaat het om optimaliseren wat gisteren is bedacht en kijken bedrijven niet naar datgene wat morgen moet gebeuren.” Bode heeft gemengde gevoelens over de bereidheid van transportbedrijven om samen te werken in innovatieve verdienmodellen. Zijn zorgen worden gedeeld door Adriaan Vis, operationeel directeur van Aware en directeur van AB Transportgroep. “Natuurlijk willen we samenwerken, maar meestal leidt dat ertoe dat we de partner overnemen. De intrinsieke motivatie ontbreekt vaak”, zegt Vis met een knipoog naar de overname van AB Texel en Butter. Hij krijgt bijval van Bode. “Wat is samenwerking? Gaat het over uitwisselen van vrachten of over samen geld verdienen. Als het zover komt, is er vaak één de pineut.” De Graaf Logistics werkt samen met zes andere logistiek dienstverleners in het distributienetwerk DHB. Vertrouwen is de sleutel tot succes, stelt algemeen directeur Robert van Wezel. “We hebben een gezamenlijk systeem waarin alle data beschikbaar zijn voor iedereen. We hebben gezamenlijke klanten, waarvan de een soms meer profiteert dan de ander. Natuurlijk zijn er heikele punten in de samenwerking, maar als je die bespreekbaar maakt, kun je die oplossen.” SAMENWERKEN VIA ESHIPCO Trimble wil een bijdrage leveren aan de samenwerking in de transportwereld met eShipCo, een platform waarop expediteurs, transporteurs en charters informatie kunnen uitwisselen. Het platform komt voort uit een innovatiewens van klanten, vertelt Chris Boogaard, country manager van Trimble in Nederland. “De sector wil graag minder lege kilometers rijden en een hogere beladingsgraad realiseren. Bedrijven willen realtime statusinformatie kunnen uitwisselen door de hele keten. Zowel verladers, transporteurs als eigen rijders willen nauwer samenwerken. Ons antwoord daarop is eShipCo.” Het nieuwe platform van Trimble biedt de mogelijkheid om zowel horizontaal als verticaal samen te werken. Op basis van data-analyse moet eShipCo voorstellen genereren voor uitwisseling of bundeling van vrachten. Transportbedrijven kunnen hun eigen netwerk met voorkeurspartners inrichten, maar in de toekomst moeten eigen rijders via het platform meerdere netwerken kunnen bedienen. Verladers kunnen vooralsnog niet participeren op het platform, dat medio 2016 daadwerkelijk van start gaat.

ANDROID-TABLET MET APPS Trimble komt tegemoet aan de wens van klanten om op hun boordcomputer apps van derden te gebruiken. Het antwoord is de nieuwe FleetXPS-tablet, een robuuste tablet die draait op het Android-platform. Het biedt transportbedrijven de mogelijkheid om hun chauffeurs op gecontroleerde wijze toegang te bieden tot apps voor zowel professioneel als persoonlijk gebruik. “We hadden al de FleetXPS-app voor gebruik op Androidtoestellen, maar we hadden geen invloed op de prestaties van deze app als op het toestel ook andere toepassingen draaiden. Met deze nieuwe tablet kunnen we klanten wel een volledig door Trimble beheerd Androidtoestel bieden”, aldus Chris Boogaard van Trimble. 70 | juni 2016 TTM.nl

68-69-70-71_verslagittevent.indd 70

08-06-16 16:11


TTM.nl juni 2016 | 71

68-69-70-71_verslagittevent.indd 71

08-06-16 16:11


rij-impressie

72 | juni 2016 TTM.nl

72-73-74-75-76-77_rij-impressiedaf.indd 72

08-06-16 16:13


TEKST: BERT ROOZENDAAL | FOTO’S: BERT ROOZENDAAL, DAF TRUCKS

DAF laat trucks slimmer werken

Efficiency in de plus

Steeds lagere operationele kosten en een steeds hogere voertuigbeschikbaarheid. Dat zijn de ingrediënten waarmee DAF de transportondernemer tegemoet komt om zijn trucks nog efficiënter voor hem te laten werken. DAF toonde TTM.nl in Barcelona hoe men vanuit Eindhoven daar aan bijdraagt.

TTM.nl juni 2016 | 73

72-73-74-75-76-77_rij-impressiedaf.indd 73

08-06-16 16:13


rij-impressie

74 | juni 2016 TTM.nl

72-73-74-75-76-77_rij-impressiedaf.indd 74

08-06-16 16:13


De Silentknop voor de LF en CF zit op een wat vreemde plaats midden op het dashboard.

De spiegelbezetting van de LF is gegroeid en geeft nu een uitstekend zicht.

Deze keer lag de focus op de LF- en CF-series. Met bijvoorbeeld besparingen op het verbruik tot 5 procent voor de compacte PX-5 motor. De fabriek levert nu nog meer chassisvarianten voor de LF. Van de LF en CF zijn er nu ook twee Silent-uitvoeringen die met slechts 72 dB(A) de transporteur helpen om aan de PIEK-normen te voldoen. Nieuwe spoilersets voor de LF rekenen af met de grote sprong van de compacte cabine naar een 2,55 meter laadbak. Ook bij de XF had DAF nieuws. De fabriek levert een geheel nieuw ontworpen XF lowdeck trekker met een schotelhoogte van 91 centimeter waarmee volumetransporten met 3 meter binnenhoogte mogelijk zijn. Daaromheen introduceert DAF talloze verfijningen die de ondernemer én de chauffeur helpen om het voertuig optimaal in te zetten. OPTELSOM DAF vat zijn uitgangspunten samen onder de noemer Transport Efficiency. Dat omvat meer dan alleen een steeds lager brandstofverbruik. Ondanks dat er steeds meer op en aan een auto moet zitten, slaagt DAF er in het gewicht niet of nauwelijks te laten toenemen. Ook de snellere doorloop tussen het bestellen en de aflevering is een punt. DAF bereikt dit met een vlak chassis met veel opbouwruimte aan de buitenzijde. Af-fabriek zijn er slimme standaard opbouwstukken en een goede open CANbusstructuur, waardoor de carrosseriebouwer sneller kan werken en dus goedkoper kan zijn. Door een steeds optimaler ontwerp binnen de wettelijke afmetingen kan er meer meegenomen worden. Een ander punt van besparing zijn de langere service-intervallen voor de PX-5- en PX-7-motoren. Die hoeven nu pas na 60.000 kilometer naar de werkplaats en zelfs maar één keer in de 320.000 kilometer voor het roetfilter. Door vervan-

gingsonderdelen te clusteren, staat het voertuig nu nog korter bij de dealer tijdens een beurt. Dat alles verhoogt de uptime. Het resultaat is een hogere opbrengst per kilometer met een lagere TCO en minder belasting voor het milieu. DAF noemt dat de opstelsom. VERNIEUWDE LF Die optelsom is het meest duidelijk zichtbaar bij de doorontwikkeling van de bekende DAF LF. De LF is inmiddels veel meer dan het ‘distributietruckje’ pur sang. Natuurlijk blijft hij met zijn compacte buitenmaten en zeer grote wieluitslag van 52º een bijzonder wendbare rakker in de binnenstad. Maar DAF ziet ook een rol voor het concept in het regionale vervoer. En waarom ook niet? De LF is verkrijgbaar met twee motorvarianten: de 4,5 liter viercilinder PX-5 met vermogens van 112 Kw/152 pk en 157 Kw/213 pk, en de 6,7 liter zescilinder PX-7 met vermogens tussen 164 Kw/223 pk en 231 Kw/314 pk. Voor die laatste versie levert DAF nu een nieuwe geautomatiseerde AS Tronicbak met twaalf gangen. Daarmee komt het voertuig op een GCW van 32 ton. Samen met de nieuwe langste wielbasis van 6,90 meter kan een vervoerder nu een bak tot 74 m3 laten opbouwen. Dan staat er toch echt een truck die binnen Nederland zijn mannetje staat. Tot nu toe kiezen veel vervoerders voor dit werk voor een CF of een XF. Maar meer naar het oosten denkt men daar anders over. Het comfort van de LF is zo groot dat men er daar heel efficiënt complete landen mee doorkruist tegen veel lagere kosten. Of dat hier ook opgang gaat vinden, hangt er natuurlijk vooral vanaf of de chauffeurs in het voertuig moeten overnachten. Daar schiet de ‘sleepercab’ van de LF naar onze begrippen tekort. Maar er is genoeg werk waar men niet overstaat. In dat verband is ook vernieuwde trekkerversie van de LF TTM.nl juni 2016 | 75

72-73-74-75-76-77_rij-impressiedaf.indd 75

08-06-16 16:13


rij-impressie

De 315/40/22,5 Goodyear KMax

De DAF CF met

band werd spe-

PX-7-motor is

ciaal voor DAF

nu ook als drie-

ontwikkeld.

asser leverbaar.

interessant. Volgens DAF Nederland werd de vorige versie daarvan maar mondjesmaat verkocht en dan vooral met een kleine dieplader erachter. Maar met een slimme gestuurde citytrailer komt een vervoerder zo makkelijk op een zeer wendbare combinatie met 18 ton laadvermogen. Met het veranderen van de retailmarkt zou dat beslist meer aandacht verdienen voor die distributie waarbij een truck in verschillende woonkernen meerdere adressen belevert. Dan komt ook het geringere brandstofverbruik optimaal tot zijn recht. DAF claimt de PX-5 motor in de LF opnieuw tot 5 procent zuiniger te hebben gemaakt. Bij de PX-7 is dat tot 2 procent. De fabriek bereikt dit onder meer door slim om te gaan met de toerentallen, minder inwendige wrijving en een beter informatiedisplay voor de chauffeur. De nieuw ontworpen aerodynamische spoilerpakketten voor de LF zorgen nog eens voor een brandstofreductie tot 4 procent extra ten opzichte van de vorige versie. Of dat klopt, konden we niet controleren. Maar de demochauffeur vertelde ons dat hij zijn LF over de weg van Eindhoven naar Barcelona gereden had met een verbruik van iets meer dan 13 liter op de honderd bij een 80 procent belading. Wat we wel zelf konden ervaren, was de bijzonder prettige silentmode van de LF. Door een schakelaar om te zetten, wijzigt de chauffeur het motormanagement waardoor de auto lager in toeren blijft en daardoor minder geluid maakt. DAF komt zo op 72 Db(A). Dat is een afname van bijna drie keer het geluid ten opzichte van een standaard 80 Db(A) truck. We waren aangenaam verrast. De LF boet daardoor namelijk niet in aan trekkracht. Niet alleen de omgeving van het losadres heeft baat bij deze ingreep. Het resulteert ook in een aangename rust in de cabine en dat nodigt uit tot het gebruik van de functie. Wat niet het geval is bij dezelfde silent-

uitvoering van de grotere CF. Daar merk je goed dat de geluidsreductie een vermindering van trekkracht tot gevolg heeft. DRIE ASSEN VOOR CF PX-7 Nieuw is verder de configuratie van de DAF CF met drie assen én de PX-7 motor. Daarmee combineert DAF veel laadvermogen tot bijna 19 ton, extra wendbaarheid in geval van een gestuurde naloopas en een gering brandstofverbruik. DAF ziet voor dit voertuig perspectief in de zwaardere stedelijke en regionale distributie. LOWDECK Een bijzonder voertuig is de nieuwe DAF FX als Lowdeck trekker met naar keuze een 96 of zelfs 91 centimeter schotelhoogte voor volumes tot 100 m3. Dat concept bestaat natuurlijk al jaren, maar DAF heeft met deze versie voorgoed afgerekend met een aantal nadelen. Bovendien staat de trekker op gewone 22,5 inch velgen. Dat is niet echt nieuw, maar DAF verbeterde de mindere stuur- en rijeigenschappen van een dergelijke configuratie. De fabriek doet dit door de geometrie van de achterasophanging geheel aan te passen waardoor het bekende overstuureffect van dit soort voertuigen nagenoeg verdwijnt. Door de auto achter op een bandenmaat van 315/45/R22,5 en voor op 355/50R/22,5 of de nieuwe 375/45R/22,5 te zetten, ontstaat er meer ruimte tussen de onderkant van de trailer en het trekkerchassis. Dat is goed nieuws bij het in- en uitrijden van een laadput. Om zonder schade over drempels heen te komen, kan de DAF met één druk op een knop 12 centimeter hoger gezet worden. Iets wat je al heel gauw nodig hebt, zoals we zelf konden ervaren. Natuurlijk blijft de XF Lowdeck vooral een snelwegtijger waarmee je niet iedere chauffeur wegstuurt. Maar wel een heel prettige.

76 | juni 2016 TTM.nl

72-73-74-75-76-77_rij-impressiedaf.indd 76

08-06-16 16:13


TTM.nl juni 2016 | 77

72-73-74-75-76-77_rij-impressiedaf.indd 77

08-06-16 16:14


lookin’ back

‘LAUFZETTEL BITTE!’

Ik herinner me nog goed mijn gemoedsstemming als je vroeger met je mapje het Duitse douanekantoor binnenkwam om er veel later met een ’Laufzettel’ weer uit te komen en door de controle te rijden, om een paar kilometer verderop soms in een BAG-fuik te lopen. Zover zal het wel niet komen in het Europese grensoverschrijdende wegvervoer, afgezien van de BAG, want die is er nog steeds. Maar gezien de migratieproblematiek kunnen we de komende tijd wel de nodige beperkingen verwachten in het vrije verkeer van goederen en vooral personen, het credo van Verenigd Europa. Beperkingen die aan het verleden herinneren. Ik ben altijd een Europessimist geweest. Het maximaal haalbare is volgens mij een Verenigde Staten van Noord-Europa en - gescheiden daarvan - een Verenigde Staten van Zuid-Europa. Net zoals aan de andere zijde van de Atlantische Oceaan. Toch kan ik niet ontkennen dat Verenigd Europa na 1992 voor het wegvervoer veel goeds bracht, zoals de afschaffing van allerlei documenten en andere bureaucratie. Helaas moet worden vastgesteld dat die verbetering van korte duur was, want al snel kwamen er landen die tol invoerden, feitelijk een 19e-eeuws verschijnsel. Inmiddels zijn er 23 Europese landen die tol heffen en heb je om heel Europa te kunnen doorkruisen drie of vier OBU’s nodig. Wat vooruitgang? Inmiddels duikt er een tweede 19e-eeuws probleem op: verstekelingen. De kans is groot dat trucks straks op de Brenner weer in de rij moeten staan voor controles die moeten voorkomen dat hele ladingen migranten ons continent binnenstromen. Als je kijkt hoe het in Calais gaat, lijkt mij trouwens dat het stilstaan van trucks de kans op verstekelingen alleen maar groter maakt. Maar waar het natuurlijk écht om gaat, is de kans op misbruik van complete laadruimtes door mensensmokkelaars. Hamvraag bij dit alles is: kan een Verenigd Europa dit alles voorkomen? Of: was de situatie zonder een Verenigd Europa beter geweest dan nu? Ik denk dat op beide vragen het antwoord ‘nee’ is. De toestand waarin we nu verkeren, is simpelweg zoals die is. We zullen ermee moeten dealen. Troost is de wetenschap dat het wegvervoer in het verleden altijd heeft bewezen voldoende dynamiek te hebben om zo ongeveer alle denkbare rampspoed te overleven. Ik twijfel er niet aan dat dat nu ook weer het geval is. Maar leuk is natuurlijk anders. Pieter Wieman

78 | juni 2016 TTM.nl

78_columnpieter.indd 78

08-06-16 16:15


Alles wat je nodig hebt is een smartphone.

Logi-App. Veel meer dan een boardcomputer.

Alles weten van deze baanbrekende oplossing? Ga naar www.logi-app.nl of bel voor een afspraak op 088-8722489.

LOGI-APP

LOGI-APP

Logi-App | Bergweg-Zuid 100 | Bergschenhoek | info@logi-app.nl | www.logi-app.nl


97% hetzelfde. 3% zuiniger. Het beste vernieuw je niet. Het beste perfectioneer je. Daarom introduceert Mercedes-Benz de tweede generatie motor van de nieuwe Actros in de vermogensklassen 315, 330, 350 en 375 kW. Resultaat: nรณg eens 3% extra brandstofbesparing bovenop het toch al zeer lage verbruik van de Actros. Fuel Duel PowerBooster. De Fuel Duel PowerBooster heeft door optimalisatie van de motor een hoog koppel bij nรณg lagere toerentallenen en kent daardoor het breedste koppelgebied in zijn segment. Dus meer kracht en minder verbruik! www.fuelduel.nl

ttm_3_2016_low  
Read more
Read more
Similar to
Popular now
Just for you