Issuu on Google+

AMA LURRAREKIN BAT

EGINGO DUEN JENDARTEA

MUGIKORTASUN JASANGARRIA

51

Mugikortasuna ibilgailuen trafikoarekin lotzen den kontzeptu bat da. Eta zerikusia du, dudarik gabe, baino idei honek ez du inola ere kontzeptuaren sakontasun guztia adierazten. Mugikortasuna, edozein giza jardueratik eratorritako gauzen edo pertsona guztien lekualdatzeari deritzo. Adibidez, kontsumitzen dugun energiaren zati bat, gas naturala, oso urruneko lekuetatik dator; ibai uberken isurialdatzearen ideiak aipatzen dugun higitzearekin du zer ikusia (Nafarroako kanalak Itoitzeko urtegian dagoen ura higitzea du helburutzat). Baino ez gara mugikortasunaz bakarrik ari, mugikortasun jasangarriaz ari gara, mugikortasunak ondorio kaltegarriak baititu ingurugiroan, bai beharrezkoak diren eraikuntzengatik bai eragiten duen energi kon足 tsumoa dela eta, jarduera honek kutsadura terminoetan eduki ditzakeen zeharkako ondorioak ahaztu gabe. Egungo garapen eredu desarrollistaren ikurtzat hartu da mugarik gabe mugikortasun etengabea. Gero eta urrutiago dauden puntuak gero eta azkarrago lotzea beti, eta edozein kasutan, gauza onuragarri gisa ulertu behar dugu. Hala ere, teoria honetan oinarritzen den jendarte eta ekonomia eredua ondorio larriak paira足 tzera eta ingurugiroa larriki kaltetzera dago kondenatuta.


Jasangarritasunerako bidea: garraioaren ondorio negatiboak gelditzeko beharra: Garraioaren jardueraren hazkundeak ingurugiroaren jasangarritasunaren inguruan dagoen ardura handiagotu egin du. Europako Ingurugiroaren Agentziak zabaldu dituen datuen arabera, garraioa izan zen 2006 urtean EB-27an NEG gasen ia laurdena (%23,8) eta CO2aren laurdena baino gehiago (%27,9) igortzearen erantzulea. 1990ko datuekin alderatuz, beste inolako sektorek ez du garrioarenak duen hazkundearen berdina izan NEG gasak igortzearen eremuan, 3. irudian ikus daitekeen moduan. Garraioaren sektorean %97 batetan erregai fosilen menpe dagoenez, aldaketa klimatikoaren kontrako borroka eta energi hornikuntzaren segurtasuna handitzeko ahalegina, biak ala biak, eskutik doaz. 130

Transporte

120 110 100 90

Industria

80

Otros 06

05

20

04

20

03

20

02

20

01

20

00

20

99

20

98

19

97

19

96

19

95

19

94

19

93

19

92

19

91

19

19

90

70 19

EGINGO DUEN JENDARTEA

AMA LURRAREKIN BAT

PERTSONA

Indusgria energética Hogares Servicios etc. Total

Ikusi dezakegunez, mugikortasuna energiaren kontsumo eta kutsadurari, azpiegitura handiek natur gunee­ tan egiten duten sarraskiari, eta hiri espazioen txirotzeari dago loturik. KULTURA

ASKATASUNA

52

Bi eredu ezberdin existitzen dira egoera honi ekiteko. Existitzen denaren jarraikotasuna bultzatzen duena da bat, nahiz eta teknologiaren eta azpiegitura berrien bidetik eragindako inpaktua txiktzen duen; eta bestea, eredu ekonomikoa eraldatuz, kultura soziala berrituz eta politika egiteko moduak aldatuz mugikortasun mo­ torizatua gutxitzen duen mugikortasun eredu berria osatzen duena. Har dezagun une batez kotxe elektrikoaren adibidea. Energi iturri alternatiboek baliteke kutsadurarik ez eragitea eremu lokalean, baino ekoizten den lekuan eragingo du (hidrogenoa, elektrizitatea, nekazaritzatik eratorritako erregaiak). Gainera ustezko kotxe ekologikoak espazio asko okupatzen, espazio publikoa irensten eta segurtasun eza eta siniestrabilitatea eragiten jarraituko du. Edozein kasutan, energiari edo urari loturiko gaiak gaiak atal espezifikoetan jorratuko dira, hemen pertsona eta salgaien garraioarekin eta hiriko trafikoarekin geldituko gara. Mugikortasuna eratorritako jarduera bat da, beharrizanen eraketaren eta hauek espazioan asetzen diren moduaren menpekoa dena. Mugikortasun zerbitzu eta azpiegituren eskeintzak mugikortasuna bera bultza­ tzen du. Motorizatutako mugikortasunari bideratutako azpiegiturek, motorizatutako mugikortasuna eragiten duten moduan. Mugikortasunaren arazoen genesia luzea izan da eta gure bizimoduaren alderik sakonena zeharkatzen du (kultura eta azpiegiturak). Mugikortasun patroiak eredu kulturalen bidez ere egituratzen dira. Kotxearen erakargarritasuna ez da bakarrik duen funtzionalitatearen ondorioz eratortzen, kotxearen erabilpena hobes­ ten jarraitzen duten balore sozialen eraginez ere eratortzen da. Era berean, mugikortasunaren patroiak, publiko eta kolektiboa den kulturaren eragina jasotzen du.

Mugikortasunaren marku legala Nafarroan Egungo legediaren esparrua Lurralde Antolaketaren gaia lantzeko egindako aipamenetan azaltzen diren tresnen artean banatzen da, Nafarroako Lurralde Estrategiaz eta Lurralde Antolaketa eta Hirigintzarako Foru Legeaz (LFOTU 35/2002) ari gara, hain zuzen ere. Lege saiakera bat egon zen gai honen inguruan lege espezifiko bat edukitzeko, baino bertan behera gelditu zen. Egun Kataluniak bakarrik du mugikortasun


Mugikortasun jasangarria

jasangarriaren inguruko legedi zehatz bat, eta EAEn tramitatzen ari dira. Zehazki, 2004 urtean aurkeztu zen Lurralde Antolamenduaren legearen barne, Mugikortasun Jasangarrirako araudi baten zirriborroa, eta beranduago, 2011ko urtarrillaren 11an, Nafarroako Gobernuak Mugikortasun Jasangarria eta Garraioaren Antolaketarako proiektua onartu zuen. 2012Ko martxoan erretiratua izan zen, eta bere inguruan ez da inoiz gehiago ezer jakin. Nafarroako Gobernuak Garraioaren Zuzendaritza Orokorra eratu du, Garraio Jasangarria eta Modernizazioa biltzen dituen sail batekin. Udalerrietako markoetan ordea, mugikortasunaren inguruko dokumentu eta iniziatiba ezberdinak existitzen dira, baino emaitzei begiratuta badirudi, orokorrean arrakasta txikia eduki dutela. Ziurrenik errezagoa baita mugikortasunaren inguruko plan bat egitea, praktikara eramatea baino. 2006. urtean Mugikortasunaren eta Garraioaren Mahaia eratu zen Nafarroan, Iruñerriko 17 udaletxe bilduz, eta helburu bezala Behatoki bat eta Plan bat sortzea zuela.

Distantzia handiko bidaiarien eta salgaien garraioa Distantzia handiko higitzeak egiteko moduak autobide (autopista), Noaingo aireportu eta AHTko proiektua­ ren artean banatzen dira. Gure lurralde antolaketaren azterketa egitean baloratu dugu gure ereduak eredu espainiarrarekiko duen menpekotasun handi eta ezkorra, nagusiki sistema radial ezeraginkor batean eta zentralismo politikoaren eraginarengan oinarritzen dena. Dena Madrilerantz begira. Modu honetan, Madril kilometro zerotzat edo kudeaketaren erreferentzi puntutzat hartzen duen autopista, trenbide sare eta aireportuen funtzionalitatean oinarritzen den ikuspegia hartzen du, sinesgaitza dirudien arren, aireportuen kudeaketa teknikoa ikuspegi honetatik egiten da eta. Horrela, alde batetik estatuaren lurralde antolaketa zentralistaren ikuspegiaren eraginez eta bestetik, Na­ farroako Gobernuaren zein Gobernu zentralaren ekonomia ereduaren, eta beraz, mugikortasunaren eredu desarrollistaren eraginez osatutako tentsio bikoitzaren inguruan aurkitzen gara. Honek guztiak, Nafarroak estatu espainiarraren planifikazioa betetzea suposatu du, aipatuko ditugun berezitasun batzuk dituelarik. Arreta deitzen duen lehenengo gauza, salgaien garraioan trenak jokatzen duen paper txikia da. 11.000 milioi tona sartu eta irteten dira errepide bidez Nafarroatik (2009.ko datuak), totalaren %0,6ak trenez egiten duen bitartean. %0,04ak hegazkinez egiten du sartu-irtena. Hau, estatuarekin bat datorren joera da. Horrela, aipatu garraio motan apustu egiten duen lurraldea edukitzera garamatza ezinbestean. Kontutan hartu behar da Nafarroa Gipuzkoarekin batera mugaz gaindiko garraio handiko eremu batean sartuta dagoela. Izatez, Nafarroako Gobernuak, Pirinioak zeharkatzen zituen autobidea bultzatu zuen Irun-Gasteizko igarobideare­ kin lehiatzeko, mobilizazio sozialak eta autoritate frantsesek 2007an -2003an ituna sinatu ondoren- eduki zuten iritzi aldaketak galbidean jarritako proiektua, hain zuzen ere. Bidesaria duen autopista klasiko bakarra existitzen da, kudeatzen duen enpresak bere webgunean dionaren arabera “ 1973ko uztailaren 28an eratu zen Iruñean. Iparraldean Donostia eta Gasteizerantz doan autobi­ dearekin eta hegoaldean Ebroko autopistarekin elkartuz, Tutera eta Irurtzuneko udalerriak batzen dituen bi­ desariko autopistaren eraikitze, mantentze eta ustiaketa lanetarako Nafarroako Aldundi Foralaren kontsezio­ duna da. Kapital soziala 170.434.572,98 €koa da, eta jabetzaren %50 Nafarroako Gobernuari dagokio eta beste erdia Citigrup-ek lideratutako Itinere Taldearen parte den ENA infraestructuras, S.A.rena da. 2029ko ekainaren 8an autopista Nafarroako Foru Aldundiari itzuliko zaio”. Gainontzekoak, Sakanatik Gasteizera -Do­ nostiarekin batzen gaituena- Lizarratik pasa eta Logroñoraino ailegatzen dena eta duela gutxi bukatu den eta Aragoiko mugaraino iristen den autobideak bezalakoak dira. Azken bi hauek ez daukate loturarik antzeko ezaugarriak dituzten errepideekin, estatu espainiarraren konpromisoen atzerapenak direla eta. 1965eko azaroaren 30ean Abiazio Zibileko Idazkariordetzak egoitza Noainen zuen Nafarroako Erret Ae­ roklubaren osaketa onartu zuen. 1968.an aireko Ministerioak 16-34 zeritzon hegaldientzako pista bat erai­ kitzea onartu zuen. Hurrengo urtean, 1000mko luzera duen pista baten eraikitze lanak egin ziren Nafa­ rroako Foru Aldundiaren aldetik, 1971.an 1700mra iristen dena bi buruen luzapenaren bitartez. Hori dela eta, 1972.an hegaldi komertzialak hasten direnean, pistak 1700m ditu. Iruñeko Aireportuak 2010.ko azaroan, bere edukiera bikoizten duen azpiegitura berriak jarri ditu martxan. Ekipai berezientzako, ekipaiak jasotzeko bi zinta, ontziratzeko hiru ate, segurtasuneko bi filtro eta fakturatzeko

53


bederatzi erakusmahai eta ekipai berezientzako beste erakusmahai bat duen 12.400m2-ko bidaiarientzako terminal berri bat inauguratu da honenbestez. Hornidura berri hauek, kalitate eta segurtasun maila altuena dutenak hain zuzen ere, 1.1 milioi bidaiariri arreta ematea ahalbidetuko dute. Hala ere, krisiaren eraginez bitarteko honen erabilerak jaitsiera nabarmena jasan du, 2002.an 320.000 bidaiaritik 2007.eko 500.000ra eta 2011.eko 238.000ra.

EGINGO DUEN JENDARTEA

AMA LURRAREKIN BAT

PERTSONA

KULTURA

ASKATASUNA

54

Ezbairik gabe, azpiegituren errealitatea sakonki markatu zuen elementua, Penintsula gainontzeko Europa­ rekin lotu behar zuen trenbideaz paso egitea izan zen. XIX. mendearen erdialdean, eztabaida gogorra eman zen Madril-Irun arteko linearen aldekoen eta linea horrek Pirinioak Aldudetik gurutzatu behar zituela defen­ ditzen zutenen artean. Gai hau gainontzeko XIX. mendean eta XX.aren zati batean planteatzen jarraitu zen, tentsio politiko gogorrek eta enpresarien interes handiek baldintzatuta egon zen gaia izan zelarik. Bide estuko 6 linea eraiki ziren, metro bateko zabalera zutenak, guztiek huts egin zutelarik: Tutera-Tarazo­ na, Tarazonicakoa (1882-1885), Kortes-Borja 1888; Bidasoa (Elizondo-Irun) 1888.ean mehatzaritza tren bezala hasitakoa eta Endarlatsa-Irun artean 1911 eta 1916an bitartean Elizondoraino luzatu zena eta bidaiarientzako trenean bihurtuta; Irati-koa, Irati Elkarteak sortuta Aezkoatik Agoitzerainoko egurrari irtenbi­ dea emateko, ondoren Iruñetik Ilunberriraino luzatua eta 1911an Zangotzaraino (azkeneko urte honetan bidaiarien trenean bihurtu zen); Plazaola, 1902an Andoain Plazaola (Leitzaran) bitarteko linea gisa hasitakoa, eta Iruñetik Donostiaraino luzatua (1910-1920) eta trenbide eusko-nafarra Lizarratik Gasteizera zihoana 1919-1927 urteen artean. Burlatako tranbia Iruñeko Iparraldeko geltokitik Aduanaren Txokoraino zihoan, eta hortik Sarasateko pa­ sealekutik jarraitzen zuen, San Inazio etorbidea, Bergamin kalea, eta gaurko Behe Nafarroako etorbidetik, Burlata, Atarrabia eta Huarteraino. “Irati”ri zegokion zati bat zen, eta Uhartetik aipatu bide estuko tren gisa jarraitzen zuen. Egun, Renfe-Operadorak bi zerbitzu mota eskaintzen ditu Nafarroan. Bidaiari kopurua dela eta erabilienak Distantzia Erdikoak dira. Ibilbiderik erabiliena Logroño-Castejón-Zaragoza artekoa da. Bigarren lekuan Cas­ tejón-Iruñea-Gasteiz artekoa, zeinetan lau-bost trenek egunero bidaiatzen duten lehenengo bi terminalen artean eta hiruk, hiriburua eta Gasteizen artean. Bada hirugarren Ibilbide bat Nafarroari modu tangentzial batean erabilgarri egiten zaiona, zehazki Sakanari, Regional Expres trenarekin Irun-Gasteiz korridorean, egunean hiru alditako maiztasuna duelarik. Zerbitzu hauek guztiak Ipar eta Zentro Gerentziatik eta Distantzia erdiko UN-etik daude bideratuta. Edozein modutan, zerbitzurik garrantzitsuena Talgo Altariarena da, 2003.an inauguratua, eta Iruña Madri­ leko Atochako Atearekin batzen duena egunean lau alditan, horietako bik amaiera lekua hiriburuan dutela­ rik, hirugarren batek, Iruneraino jarraitu eta laugarrena Gasteizeraino iristen delarik. Tren guztiek, AHTren trenbidea erabiliz Ricla eta Madril artean eta 220km/hko abiadura hartuz, Iruña eta Madril arteko bidaia lau ordu baino gutxiagoan egiten dute. Bartzelonara doan Alvia ahaztu gabe, zeinak egunean hirutan egiten duen bidaia eta Intercityk eguneko bidai bat. Abiadura handikoa deitutako trenbide sistema AVE deritzon kontzeptu berri baten agerpenarekin sortzen da estatu espainiarrean. 2009.ko Maiatzaren 16an sinatu zen AHTren ituna. Eztabaida luze eta amaiezinak inguraturik, bere ingurugiro kalteak, bere kostu ekonomiko altuak, bere ustiakuntzarako bideraezintasun ekonomikoak (AVEko linea bakar bat ere ez da bideragarria) eta Iruñetik Gipuzkoaraino doan ibilbidearen zehaztasun ezak nabarmentzen du proiektua. Gainera, egungo krisi ekonomikoak kili-kolo uzten du he­ goaldearekiko loturaren zati zehatza, eta bere eraikuntzak arbuioa eragin du espektro politiko, sozial eta instituzionalaren alderdi zabal batean.

Hiriarteko garraio publikoa Nafarroan, eta hiriko garraioa Iruñerrian Garraioen zerbitzua Sustapen Sailaren barruan kokatzen da Nafarroako Gobernuan, eta abuztuaren 31ko 172/2011 Foru Dekretuaren bidez ezarri du bere egituratze organikoa. Planifikazio, koordinazio, ordenazio,


Mugikortasun jasangarria

garraio politiken jarraipen eta kudeaketa, garraiorako baimenak emateaz, garraioaren arloan zigor espe­ dienteen irekieraz eta erabakitzeaz, diru-laguntzen deia eta kontzesioetaz eta ikerkuntza eta lurreko garraio azpiegiturentzako garapen teknologikoa sustatzeaz arduratzen da. Edozein motatako bidaiariak autobusez garraiatzera eta aurrez jarritako ordutegi eta egutegiei loturiko ibilbi­ deetan, udalerrien artean ezarritako geltoki finkoetan bidaiariak jasotzera bideratuta dagoen garraiobidea da. Garraio mota hau egiteko kontzesio administratibo bat behar da. Nafarroan egun, 38 kontzesio daude. Bestalde, errentagarriagoa den garraio publikoa bilatzeko eta erabiltzaile berriak aurkitzeko hainbat korridore berri ezarri da. Korridore berri hauen finantziazio sistema Sustapen Saila eta inplikatutako udaletxeen arteko itunak sinatzearen bitartez ezartzen dira. Garraio publikoaren egoera Nafarroan momentu zail batean dago erabiltzaileen galera jarraia dela eta. Ho­ nen arrazoietako bat bere malgutasun eta beharrei erantzuteko gaitasun urria da.

3.400.000 3.230.138

3.230.138

3.270.855 3.179.594

3.200.000 3.031.516

3.012.682

3.000.000 2.800.000 2.600.000

2.900.267

2.868.003

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Iruñerriko hiri garraioa Eskualdeko hiri Garraio sare berri baten moduan ezarri zen 1999an, mankomuna­ tutako kudeaketaren bidez eta gehitutako sare gisa. Iruña, Barañain, Burlata, Atarrabia, Zizur Nagusia, An­ tsoain, Berriozar, Elorzko Harana, Huarte, Beriain, Aranguren, Orkoien, Ezkabarte, Zizur, Egues, Berriobeiti, eta Galarko udalerriei ematen die zerbitzua. Iruñerriko Mankomunitateak kudeatzen du eta TCC enpresari egokitua dago. Hiri garraioa “Eskualdeko Hiri Garraio Planak” zuzentzen du, eskualdeko hiri garraio zerbit­ zuaren planifikazio tresna delarik. Taxien zerbitzua Taxien Foru Legeak (Uztailaren 6ko 9/2005 Lege Forua) arautzen du. Aipatu legeak, Iru­ ñerriko mankomunitateari egozten dio kudeaketa eta 19 udalerri barnebiltzen dituen zerbitzu bateratuen eremua sortu du. Egun 456 lizentzia daude aitortuta, taxi zerbitzua duten udalerri ezberdinetan banatuta daudelarik. Garraio publikoa Iruñerriko mugikortasunaren elementu zentrala egiteko apustu garbirik gabe, bere kudeake­ ta pribatizatuz, garraio publiko sistemarik hoberenaren (autobusa, tranbia...) ikerketa eginda eta baztertuta, argi dagoena da hiru arazo handi nozitzen dituela: eznahikoa den finantzazioa, nahaspila urbanistikoaren ondorio den hiri sakabanaketa, eta bere alde egingo duen mugikortasun moduen hierarkizazio falta. Edozein modutan, mankomunitateak berak egiten dituen inkestek erabiltzailearen asetze maila 7,3koa dela diote.

55


7mugikortasunjasangarria