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2º quadrimestre 2010 Nº 125, ano 32

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A SSOCI AÇ ÃO NACIONAL DE TRANSPORTES PÚBLICOS

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revista dos transportes públicos

revista dos

Transportes Públicos ano 32, 2º quadrimestre 2010

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A SSOCI AÇ ÃO NACIONAL DE TRANSPORTES PÚBLICOS

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Associação Nacional de Transportes Públicos - ANTP

Associação Nacional de Transportes Públicos - ANTP Conselho Diretor (biênio 2010/2011)

A ANTP, fun­da­da em 1977, é uma pes­soa jurí­di­ca de direi­to pri­va­do, sem fins lucra­ti­vos, vol­ta­da ao setor de trans­por­te públi­co e do trân­si­to urba­no do Brasil e que tem por obje­ti­vo desen­vol­ver a difun­dir conhe­ci­men­tos visan­do seu con­tí­nuo apri­mo­ra­men­to. Com sede na cida­de de São Paulo, pos­sui um escri­tó­rio em Brasília e seis coor­de­na­ções regio­nais - Espírito Santo, Minas Gerais, Norte, Nordeste, Paraná e Rio de Janeiro. Conta com os asso­cia­dos de todos os seg­men­tos – do setor públi­co, da indús­tria, do setor pri­va­do, de ope­ra­ção de trans­ por­te, das con­sul­to­rias, dos sin­di­ca­tos patro­nais e de tra­ba­lha­do­res, das uni­ver­si­da­des e de ONGs. A orga­ni­za­ção man­tém em fun­cio­na­men­to 12 comis­sões téc­ni­cas e diver­sos gru­pos de tra­ba­lho que reú­nem cerca de 300 téc­ni­cos que tra­ba­lham de forma volun­tá­ria sobre ques­tões espe­cí­fi­cas pro­du­zin­do, sis­te­ma­ti­ca­men­te, pro­je­tos de gran­de sig­ni­fi­ca­do para a mobi­li­da­de urba­na. A ANTP pro­mo­ve, bie­nal­men­te, o Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito e, perio­di­ca­men­ te, semi­ná­rios, cur­sos e ­outros even­tos des­ti­na­dos ao deba­te e busca de solu­ções para os pro­ ble­mas de mobi­li­da­de nas cida­des bra­si­lei­ras. A ANTP edita a Revista dos Transportes Públicos, já no seu núme­ro 125, o Informativo Eletrônico da ANTP, assim como os Manuais Técnicos e os Cadernos Técnicos, sem­pre com a mesma fina­li­da­de de difun­dir estu­dos e as expe­riên­cias mais impor­tan­tes rea­li­za­das no trans­por­te urba­ no no Brasil e na América Latina. A ANTP publi­cou três ­livros de refe­rên­cia para o setor – o pri­ mei­ro em 1997 o segun­do em 2003 e o ter­cei­ro em 2007, reu­nin­do as melho­res expe­riên­cias de trans­por­te e trân­si­to no país. A ANTP secre­ta­ria as ati­vi­da­des do Fórum Nacional de Secretários de Transporte Urbano e Trânsito e dos Fóruns Regionais: Gaúcho, Fluminense, Mineiro, Norte-Nordeste e Paulista. A ANTP pro­mo­ve, desde junho de 1995, o Prêmio ANTP de Qualidade, des­ti­na­do a esti­mu­lar a ado­ção de pro­gra­mas de ges­tão da qua­li­da­de nas ope­ra­do­ras metro-fer­ro­viá­rias, ope­ra­do­ras rodo­ viá­rias urba­nas, metro­po­li­ta­nas e de longa dis­tân­cia e ­órgãos ges­to­res de trans­por­te e trân­si­to. Além das ati­vi­da­des per­ma­nen­tes, a Associação conta com uma série de pro­je­tos, em par­ce­ria com ­outras orga­ni­za­ções. Com o apoio do BNDES e do Ministério das Cidades implan­tou o Sistema de Informações sobre Transporte e Trânsito – SITT que apre­sen­ta indi­ca­do­res temá­ti­cos – eco­no­mia, mobi­li­da­de, cus­tos para os usuá­rios, uso de recur­sos huma­nos, usos de ener­gia e emis­são de poluen­tes – que per­mi­tem ­apoiar as deci­sões das polí­ti­cas vol­ta­das à mobi­li­da­de. Desde 1997 a Associação man­tém con­vê­nio com o Ipea, para desen­vol­vi­men­to de pro­je­tos. Naquele ano foi rea­li­za­do o estu­do sobre os cus­tos dos con­ges­tio­na­men­tos nas maio­res cida­des bra­si­lei­ras, em 2002/2003, foi rea­li­za­do o estu­do sobre os cus­tos ­sociais e eco­nô­mi­cos dos aci­ den­tes de trân­si­to nas cida­des bra­si­lei­ras e, em 2006, o estu­do sobre os cus­tos ­sociais e eco­ nô­mi­cos dos aci­den­tes nas rodo­vias bra­si­lei­ras. A ANTP secre­ta­ria o Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte – MDT, que reúne cerca de 350 enti­da­des e ins­ti­tui­ções que vêm resis­tin­do à polí­ti­ca de suca­tea­men­to e de des­pres­tí­gio do trans­por­te públi­co, e lutan­do pela cria­ção de recur­sos per­ma­nen­tes para o setor e pelo bara­tea­ men­to da tari­fa. No plano inter­na­cio­nal, a ANTP atua como repre­sen­tan­te da União Internacional dos Transportes Públicos - UITP na América Latina, res­pon­sa­bi­li­zan­do-se pela secre­ta­ria exe­cu­ti­va de sua Divisão América Latina, e é sig­na­tá­ria da Rede Mundial de Transporte Sustentável, coor­de­na­da pela UITP. Mantém inter­câm­bios com asso­cia­ções de trans­por­te públi­co – Associação Norte-Americana de Trans­por­tes Públicos – APTA (USA), Associação Canadense de Transporte Públicos – Cuta (Canadá) e Associação Latino-Americana de Metrôs e Subterrâneos – Alamys. ANTP Alameda Santos, 1.000, 7º andar, conj. 71, Cerqueira César, CEP 01418-100, São Paulo, SP, Brasil Tel.: (11) 3371-2299, fax: (11) 3253-8095 Email: ­antpsp@antp.org.br, home page: www.antp.org.br

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Ailton Brasiliense Pires presidente Claudio de Senna Frederico vice-presidente Dilson de Moura Peixoto Filho vice-presidente José Antonio Fernandes Martins vice-presidente Joubert Fortes Flores Filho – vice-presidente Lélis Marcos Teixeira vice-presidente Marcos Bicalho dos Santos – vice-presidente Plínio Assmann – vice-presidente Rômulo Dante Orrico Filho – vice-presidente Vicente Abate – vice-presidente Alexandre Sansão Fortes (ST/RJ); Antonio Luiz Mourão Santana (Oficina); Cesar Cavalcanti de Oliveira (UFPE); Charles Edouard de Lima S. Marot (BNDES); Denise de Moura Cadette Gazzinelli Cruz (Ceturb/Vitória); Elionaldo Maurício Magalhães Moraes (CBTU); Fernando Faria Bezerra (AMC/ Fortaleza); José Evaldo Gonçalo (SMTT/Guarulhos); José Luiz Portella Pereira (STM/SP); Marcos Valente Isfer (Urbanização de Curitiba S/A); Maria Cristina Molina Ladeira (SMT/Porto Alegre); Otavio Vieira da Cunha Filho (NTU); Paulo Assis Benites (Trends); Pedro Luis de Brito Machado (SPTrans);

ANTP/São Paulo Alameda Santos, 1.000, 7º andar, conj. 71, 01418-100, São Paulo, SP Tel.: (11) 3371.2299 Fax: (11) 3253.8095 E-mail: antpsp@antp.org.br Site: www.antp.org.br Equipe ANTP Marcos Pimentel Bicalho superintendente Valeska Peres Pinto coordenadora técnica Nazareno Stanislau Affonso escritório de Brasília Eduardo Alcântara Vasconcellos assessor técnico Cassia Maria Terence Guimarães administração/finanças Valéria Aguiar - eventos

Ramon Vitor César (BHTrans); Sérgio Henrique Passos Avelleda (CPTM/SP); Sérgio Marasco Torrecillas (Emdec). Suplentes (biênio 2010/2011) Elmir Germani (TTC); Humberto Kasper (Trensurb/Porto Alegre); João Luis da Silva Dias (Rua Viva); José Geraldo Baião (Aeamesp); José Jorge Fagali (Metrô/SP); Julio Antonio de Freitas Gonçalves (EMTU/SP); Noemir Zanatta (Socicam/SP); Patrícia Pereira Veras (ST/SBC); Renato Gianolla (Urbes/ Sorocaba); Willian Aquino (Sinergia e Projetos). Conselho Fiscal Titulares João Carlos Camilo de Souza (Setpesp) José Eduardo Marques Cupertino (EMTU/SP) Roberto Renato Scheliga (membro benemérito) Suplentes Ieda Maria de Oliveira Lima (membro individual) Maurício Eduardo Guimarães Cadaval (Itrans) Membros natos Jurandir Fernando R. Fernandes Rogerio Belda

Prêmio ANTP Qualidade Denise M. C. Gazzinelli Cruz (coordenadora nacional); Alexandre Resende; Cassia Maria Terence Guimarães; João Batista R. Moraes Neto; Paulo Afonso Lopes da Silva; Valeska Peres Pinto Sistema de Informações da Mobilidade Urbana Eduardo A. Vasconcellos; Adolfo Mendonça

Escritório Brasília (ANTP/BSB) Nazareno Stanislau Affonso SCS, Q. 4, Ed. Mineiro, Bl A, S. 506 70304-911, Brasília, DF Tel. e fax: (61) 3202.0899 E-mail: antpbrasilia@uol.com.br Coordenadores Regionais Espírito Santo (ANTP/ES) Denise de M. Cadete Gazzinelli Cruz Av. Vitória, 800 29010-580, Vitória, ES, Tel. e fax: (27) 3223.9100 E-mail: denise@antp.org.br Minas Gerais (ANTP/MG) Ricardo Mendanha Ladeira Tel: (31) 3379.5695 E-mail: antpmg@antp.org.br Tel: (31) 3250.4087 Rua Januária, 181 - Floresta 31110-060, Belo Horizonte, MG Norte (ANTP/N) Patrícia Bittencourt Tavares das Neves Av. Duque de Caxias, 863, apto. 301, Marco 66093-400, Belém, PA E-mail: pbneves@ufpa.br Cel.: (91) 8804.7651 Nordeste (ANTP/NE) César Cavalcanti de Oliveira Cais de Santa Rita, s/nº Bairro São José 50020-360, Recife, PE Tel.: (81) 3221.5144 res. Tel.: (81) 3424.1941 Fax: (81) 3224.0610 E-mail: antpne@hotlink.com.br Paraná (ANTP/PR) Yara Christina Eisenbach Rua Lindolfo Pessoa, 179 /12 80240-330, Curitiba, PR Tel.: (41) 3342.6579 res. Tel.: (41) 3310.5022 com. E-mail: yarabach@globo.com Rio de Janeiro (ANTP/RJ) Willian Alberto de Aquino Pereira Praia do Flamengo, 278, cj. 52 22210-030, Rio de Janeiro, RJ Tel. e fax: (21) 2553.3994 E-mail: sinergia@transporteideias. com.br

Divisão América Latina / DAL – UITP Eleonora Pazos Fernando de Caires Barbosa Vinícius Pepice

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AN P gestão de transporte

A regulação do transporte público por ônibus: vantagens e limites do regime de concessão meio ambiente

Licenciamento ambiental: um passo (necessário) adiante política de transporte

A espetacularização do metrô de Curitiba: o projeto e a mídia Transporte informal

Transporte clandestino: uma face da crise do transporte urbano na Região Metropolitana de Belém modo de transporte

Sistema cicloviário do município de São Paulo trânsito e transporte

A sinalização viária vertical de indicação e o usuário do sistema transporte público coletivo: caso de Brasília mobilidade urbana e grandes eventos

Os grandes eventos e o transporte público: uma equipe vencedora operação do serviço de transporte público

Bagageiro interno aplicado em ônibus urbano história e memória

Análise de redes sociais aplicada ao 17º Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito

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Revista dos Transportes Públicos - ANTP Publicação da Associação Nacional de Transportes Públicos - ANTP Destinada a difundir informações e estudos sobre transporte público de passageiros, trânsito e mobilidade urbana ISSN 0102 - 7212

Conselho editorial Ayrton Camargo e Silva Carlos Paiva Cardoso César Cavalcanti de Oliveira Eduardo Alcântara Vasconcellos Eli Bensoussan Canetti Helcio Raymundo João Alberto Manaus Kátia Kauark Leite Marcos Pimentel Bicalho Regis Rafael Tavares da Silva Renato Nunes Balbim Rogerio Belda Diretor responsável Valeska Peres Pinto Editor Peter L. Alouche Secretária de edição Bruna C. S. Santos Preparação de texto Regina Maria Nogueira Capa Projeto do metrô em Curitiba (foto do artigo de Heliberton Cesca e Fábio Duarte, 2010, fonte: Metrô Curitibano, www.metro.curitiba.pr.gov.br) Produção gráfica PW Gráficos e Editores Associados Impressão Neoband Soluções Gráficas Redação Alameda Santos, 1.000 - 7º andar, conj. 71 01418-100, São Paulo, SP Tel.: (11) 3371-2299 - Fax: (11) 3253-8095

Assinatura anual: R$ 95,00 (três edições quadrimestrais). Encaminhado um exemplar à Biblioteca Nacional em cumprimento à Lei do Depósito Legal. Decreto Federal 1.825 de 20.12.1907.

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Sumário

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Editorial O  s desafios

da mobilidade urbana para o século XXI Marcos Pimentel Bicalho

9 gestão de transporte A regulação do transporte público por ônibus: vantagens e limites do regime de concessão Antonio Carlos de Moraes 19 meio ambiente Licenciamento ambiental: um passo (necessário) adiante Frederico Bussinger 33 política de transporte A espetacularização do metrô de Curitiba: o projeto e a mídia Heliberton Cesca e Fábio Duarte 47 Transporte informal Transporte clandestino: uma face da crise do transporte urbano na Região Metropolitana de Belém Maisa Sales G. Tobias, Patrícia Bittencourt T. das Neves e Pedro Henrique P. Corrêa 59 modo de transporte Sistema cicloviário do município de São Paulo Édelis Alves Ribeiro 69 trânsito e transporte A sinalização viária vertical de indicação e o usuário do sistema transporte público coletivo: caso de Brasília Artur Carlos de Morais, Erika Cristine Kneib e Paulo César Marques da Silva 3

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Revista dos Transportes Públicos - ANTP - Ano 32 - 2010 - 2º quadrimestre

85 mobilidade urbana e grandes eventos Os grandes eventos e o transporte público: uma equipe vencedora UITP 95 operação do serviço de transporte público Bagageiro interno aplicado em ônibus urbano Igor Augusto Alves Batista, Heloisa Maria Barbosa e Flávio Henrique Coelho dos Santos 09 história e memória 1 Análise de redes sociais aplicada ao 17º Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito Paulo Nascimento Neto e Débora Pinto Follador 125

Entidades associadas

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Calendário de eventos nacionais e internacionais

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Editorial

Os desafios da mobilidade urbana para o século XXI

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Marcos Pimentel Bicalho Superintendente da ANTP

As eleições gerais de outubro próximo ensejam uma nova oportunidade para a ANTP reiterar suas propostas para o desenvolvimento urbano e para a organização do transporte urbano e do trânsito em nosso país. Alinhadas com a busca de um desenvolvimento urbano ambientalmente saudável e sustentável, que reforçam o papel do transporte público e da gestão do trânsito de forma a garantir qualidade, eficiência, segurança, equidade e inclusão social. Desenvolvimento urbano sustentável. Os deslocamentos de bens e de pessoas são meios para o desenvolvimento de praticamente todas as atividades humanas. A conformação espacial das cidades e, com ela, a localização das atividades de moradia, de trabalho, de educação, de lazer e outras, determinam a necessidade e a configuração dos deslocamentos, orientando a forma como eles dão. A partir da segunda metade do século passado, o crescimento das cidades brasileiras passou a ser orientado pelo e para o transporte motorizado rodoviário, possibilitando a expansão urbana horizontal. Neste padrão de crescimento passaram a conviver áreas de concentração de riquezas e de oportunidades, onde se instalaram as classes de maior poder aquisitivo e outras, abrigando populações de baixa renda, em periferias desprovidas de infraestrutura e de serviços básicos. Além da exclusão de parte significativa da população dos direitos e oportunidades da urbanização, este modelo de crescimento disperso torna proibitivos os custos de implantação e de manutenção das infraestruturas, inclusive a de transportes. A reversão ou minimização dos impactos deste modelo exigem que os municípios tenham controle efetivo sobre o uso e a ocupação do solo, enfrentando os interesses imobiliários e outros grupos, normalmente de forte influência política e econômica. Apenas o controle do desenvolvimento urbano poderá produzir cidades mais densas, com menor gasto e menor perda de tempo com deslocamentos motorizados e, consequentemente, mais eficientes e competitivas. O Estatuto da Cidade aprovado em 2001 definiu critérios gerais de uso e ocupação do solo urbano no país, com implicações diretas para o transporte público e o trânsito; também instituiu ferramentas importantes para esta fina5

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lidade que, entretanto, para serem efetivadas, dependem de decisão política, de formação de recursos humanos adequados e da promulgação de normas legais específicas, como os planos diretores, as leis de zoneamento e outras. A coordenação dos projetos de desenvolvimento urbano, transporte e trânsito é uma condição que pode ser obtida pela criação de normas que obriguem a análise conjunta dos impactos dos projetos urbanos e a articulação institucional das equipes de governo nas diferentes esferas da União. Este desafio é maior nas regiões metropolitanas, frente aos conflitos institucionais e legais, demandando novas formas de gestão coordenada, seja por meio de entidades específicas, seja por intermédio de consórcios públicos. Em nível operacional, é essencial o desenvolvimento de legislações e ações locais que propiciem o controle dos polos geradores de tráfego, permitindo submeter à analise e intervir na aprovação prévia de grandes empreendimentos, públicos ou privados, de forma a minimizar impactos negativos sobre o tráfego, sobre as condições gerais da mobilidade, sobre o patrimônio histórico e arquitetônico e, no final, sobre a qualidade de vida nas cidades. Por uma política nacional de mobilidade urbana. O Brasil necessita de uma política nacional para a mobilidade urbana que, a luz da Constituição de 1988, seja compatível com a descentralização político-administrativa ocorrida no país, com a autonomia dos poderes e respeito às áreas próprias de atuação dos três níveis de governo e da iniciativa privada. Esta política nacional deve traçar linhas gerais e metas a serem perseguidas de forma coordenada pelos governos, pela iniciativa privada e pela sociedade, articulando as ações nos três níveis de governo e estabelecendo as diretrizes para as mais diversas áreas de interface da mobilidade urbana – a questão urbana e a questão ambiental, a política energética e a política industrial – viabilizando investimentos que permitam desenvolvimento econômico sustentável, inclusão social e qualidade de vida nas cidades. Decorrente desta, é necessário um plano nacional que estabeleça objetivos e metas claras, a médio e longo prazos, com ações concretas e definição dos meios adequados para atingi-las, bem como indicadores e controles e mecanismos de envolvimento da sociedade que permitam o acompanhamento de sua implementação de forma permanente. Com isto, os três níveis de governo passariam a ter atribuições e metas definidas dentro da política nacional, nos seus respectivos âmbitos, e os demais setores envolvidos contariam com formas transparentes de acompanhamento, como requer uma sociedade democrática na discussão de soluções para os seus problemas coletivos. A política e o plano nacionais devem adotar novos princípios que reorientem a mobilidade urbana, hoje principalmente orientada para o uso dos meios individuais de transporte, com graves prejuízos para a sociedade, percebidos claramente nas principais cidades brasileiras. Portanto, são necessárias coragem, ousadia e radicalidade para promover as mudanças necessárias neste padrão de mobilidade. Prioridade ao transporte público. A cidade é um ambiente de uso coletivo, onde o acesso às oportunidades depende da capacidade de mobilidade e aces6

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Editorial

sibilidade das pessoas. No contexto brasileiro, isto implica em atribuir prioridade aos meios de transporte público coletivo nos investimentos em infraestrutura e no uso do sistema viário, complementada pela qualificação dos espaços de circulação de pedestres e ciclistas. Esta mudança de paradigma precisa, para ser viabilizada, do apoio político de aliados e da opinião pública em geral. O transporte público deve passar a ter prioridade no uso do espaço público. O acesso dos automóveis às regiões saturadas deve ser dificultado, cobrando dos usuários do transporte individual pelo privilégio do uso privado do espaço público e pelas externalidades negativas que geram para o conjunto da sociedade. A circulação do transporte coletivo deve ser facilitada com medidas operacionais e de engenharia e os seus custos (tarifas) reduzidos de forma sustentável. Idealmente, as fontes de financiamento da melhoria necessária do transporte público devem vir do próprio transporte individual. A melhoria da qualidade dos serviços de transporte público deve ser perseguida em todas as frentes, destacando-se os aspectos tecnológicos (veículos), gerenciais (capacitação dos operadores), de atendimento (cobertura física e temporal), de integração, e de informação ao usuário. Por fim, a democratização do acesso ao transporte público depende da garantia de tarifas suportáveis para os usuários, o que exige aumento da eficiência de operação, redução dos custos operacionais e da concessão de subsídios, sob controle social, em situações específicas. Com este conjunto de ações, será possível interromper o ciclo vicioso de perda de atratividade e qualidade nos transportes públicos, reconquistando antigos usuários que o abandonaram em função da queda no nível de serviço, e atraindo novos públicos que nunca o utilizaram. O transporte público é responsabilidade do Estado. Cabe ao Estado a legislação e a regulação, o planejamento dos sistemas e a fiscalização dos serviços prestados. Estas atividades devem ser realizadas de forma eficiente e transparente, descentralizando as decisões até níveis mais próximos do usuário final. Na provisão dos serviços, devem ser consideradas a participação e a contribuição da sociedade e da iniciativa privada, com o objetivo central de atender ao interesse público, preservando as funções reguladoras e controladoras do Estado, e utilizando a eficiência e a flexibilidade da iniciativa privada. Gestão do trânsito para a melhoria da qualidade e da segurança. O trânsito no Brasil mata quase 40 mil pessoas, por ano, gerando prejuízos da ordem de R$ 28 bilhões para a sociedade. O Código de Trânsito Brasileiro, em vigor de 1998, redefiniu a divisão de poderes sobre o planejamento, a operação e a fiscalização do trânsito, atribuindo papéis aos entes federados integrantes do Sistema Nacional de Trânsito. Entretanto, nos três níveis de governo, as autoridades envolvidas precisam estar capacitadas para assumir estas responsabilidades. As ações voltadas para o trânsito, dentro de uma política de mobilidade urbana, devem sempre ter como princípios: a necessidade de coordenação e articulação das instituições públicas nas áreas de desenvolvimento urbano, transporte e trânsito; a necessidade de ampliar a inclusão social, dando plena acessibilidade para todas as pessoas ao espaço e às atividades urbanas; e a urgência de aumentar a produtividade geral do transporte urbano, com prio7

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ridade para o transporte coletivo e possibilitando condições adequadas de circulação para os meios de transporte não motorizados. As formas de circulação também têm uma contribuição fundamental para o enfrentamento da questão ambiental, seja pela redução do consumo médio e geral de energia no transporte motorizado, seja pela redução da emissão de poluentes e da produção de ruídos, o que pode ser obtido por medidas combinadas de mudanças das características dos veículos, pela mudança da matriz energética e pela melhoria dos combustíveis, pela eletrificação dos corredores de transporte público, mas, principalmente, pela alteração da matriz de divisão modal, transferindo viagens dos meios de transporte individual para os de transporte coletivo e os não motorizados, tanto pelo aumento da oferta e da qualidade do transporte público quanto pela imposição de restrições ao uso dos automóveis. Porém, a grande meta da gestão da circulação deve ser a segurança, com vistas a reduzir os índices e a gravidade dos acidentes de trânsito. A redução dos acidentes de trânsito depende da prioridade política dada ao tratamento do problema, da formação adequada de recursos humanos técnicos para estudar e propor soluções, da universalização de programas de educação de trânsito e do aumento da fiscalização sobre os motoristas infratores. A estas devem ser somadas medidas de engenharia, de operação e de educação para proteger os participantes mais vulneráveis: pedestres, ciclistas e idosos. A melhoria da qualidade de vida nas cidades depende da capacidade das autoridades públicas em eliminar, ou pelo menos minorar, os impactos negativos da circulação, pelo ordenamento adequado do uso e da ocupação do solo, pelo controle da instalação de polos geradores de tráfego, pela reorganização do uso das vias, dando prioridade ao tráfego de pedestres, de ciclistas e do transporte público, e pela imposição de restrições à velocidade e ao uso dos automóveis em áreas residenciais e de vivência coletiva. Transporte e macroeconomia. O transporte urbano precisa passar a ser considerado como um elemento estrutural da macroeconomia, reconhecendo que este é um dos principais gargalos atuais para o desenvolvimento econômico e social do país. O país passa por um período de crescimento econômico, com a maior parte de sua população e de suas riquezas concentradas em áreas urbanas, porém o modelo fiscal brasileiro não prioriza as cidades, centralizando recursos no poder central onde são tomadas as principais decisões a respeito dos investimentos a serem feitos na mobilidade urbana. O estágio atual da economia mundial exige cidades competitivas, capazes de atrair investimentos e propiciar condições de vida adequadas para os seus habitantes. Porém, mesmo as maiores cidades e regiões metropolitanas do país pouco interferem nas decisões dos processos decisórios da economia e não obtendo soluções para os seus problemas, ameaçam se transformar em “ilhas de ineficiência”. A descentralização e democratização políticas precisam ser complementadas por reformas, como a tributária, que favoreçam a descentralização e democratização da economia, garantindo às cidades condições mínimas de investir na ampliação e na melhoria dos sistemas de transporte público e na implementação de políticas de mobilidade urbana sustentável. 8

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gestão de transporte

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A regulação do transporte público por ônibus: vantagens e limites do regime de concessão Antonio Carlos de Moraes

Pós-doutorado em Economia, USP, professor do Departamento de Economia da Faculdade de Ciências Econômicas e Administrativas e do Programa de Estudos Pós-Graduados em Economia Política da PUC-SP. E-mail: mouraria@pucsp.br

Este artigo se propõe ao registro de alguns elementos que evidenciam claras vantagens do regime de concessão aplicado ao transporte público por ônibus, vis-à-vis o regime de permissão. Destaca também limites que devem ser reconhecidos, como um primeiro passo para sua superação. O CONTEXTO Os elementos trazidos à luz neste artigo decorrem de uma experiência profissional do autor1 que lhe permitiu participar da gestão de cinco contratos de concessão do serviço de transporte público de característica intermunicipal por ônibus no âmbito da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP). Essa experiência, diga-se de passagem, ficou enriquecida pelo fato de que a gestão dos referidos contratos de concessão convivia com a gestão de parte do serviço que ainda era realizado sob o regime de permissão,2 o que reforçava os tons das duas modalidades, estimulando e facilitando o exercício da comparação. O REGIME DE PERMISSÃO E SUAS POSSIBILIDADES DE GESTÃO O serviço de transporte público intermunicipal por ônibus no âmbito das regiões metropolitanas do Estado de São Paulo – São Paulo, Bai1. R  eferimo-nos aqui ao exercício, num período de pouco menos de três anos, da função de diretor de Gestão Operacional da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos – EMTU/SP, envolvendo os anos 2007 a 2010. 2. A RMSP está dividida em cinco áreas de Concessão. Quatro delas operam sob esse regime, sendo que a área que corresponde à sub-região Sudeste da região metropolitana, compreendendo os municípios de Santo André, São Bernardo do Campo, São Caetano, Diadema, Mauá, Ribeirão Pires e Rio Grande da Serra, não teve sucesso no seu processo licitatório. A EMTU/SP ainda promove a gestão do serviço intermunicipal de ônibus nas regiões metropolitanas da Baixada Santista e de Campinas, também sob o regime de permissão. A rigor, cabe dizer, a relação do poder concedente com as “permissionárias” é de fato mais precária do que esse termo sugere, formalizado por um Termo de Compromisso que autoriza a empresa a operar uma determinada linha de ônibus.

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xada Santista e Campinas – tem o amparo legal do Decreto Estadual n° 24.675, de 30 de janeiro de 1986, com alterações introduzidas pelo Decreto n° 27.436, de 7 de outubro de 1987. Podemos dizer que estes decretos, complementados por um conjunto de resoluções editadas pelas secretarias de estado que exerceram competência sobre o serviço intermunicipal de ônibus,3 deram amparo satisfatórios à gestão do serviço em diversos aspectos, revelando limites em outros, sobre o que discorreremos a seguir. Os referidos instrumentos legais – decretos e resoluções – mantêm como competência do poder público, representados pelas secretarias que o representaram, ao longo do período em análise, planejar, criar e suprimir serviços, regulamentar e fiscalizar o serviço. São atribuições cruciais entendendo-se o transporte público como serviço essencial, um bem público que merece não ser lançado sem reservas ao domínio do mercado. Por outro lado, estão contempladas as possibilidades de adequação da expansão do serviço aos movimentos da demanda, por meio de criação de novas linhas de ônibus, bem como de serviços complementares, como viagens parciais, derivações, bifurcações e prolongamentos, além de serviços especiais e a integração operacional e tarifária. Convém destacar que qualquer alteração na oferta do serviço deve ser aprovada pela Secretaria, com base em estudos técnicos e no apoio de uma comissão de transporte também prevista no Decreto n° 24.675/1986. Esta comissão reúne representantes das operadoras públicas e privadas, do poder concedente e também um representante dos usuários. Do ponto de vista da fiscalização, o capítulo XXI do Decreto n° 24.675/1986, o mais longo de todos, prevê uma ampla gama de possibilidades de enquadramento por infrações operacionais resultando em multas pecuniárias, além das situações de retirada do veículo de circulação e apreensão do mesmo. Por fim, como penalidade derradeira, é prevista também a cassação da permissão em se observando deficiência operacional, lockout, incapacidade técnica e financeira e até recusa a não efetivar integração com outros modais de transporte. Outros capítulos do decreto tratam também do problema das vistorias e das condições das garagens, estabelecendo exigências que possam garantir condições de segurança, higiene, conforto e conservação na operação. A figura da intervenção também é prevista, se houver alguma ameaça à continuidade da prestação do serviço. 3. Desde a edição do Decreto n° 24.675/1986 a Secretaria dos Negócios Metropolitanos exerceu essa competência até dezembro de 1988. Desta data até março de 1991, ela foi transferida à Secretaria da Habitação e Desenvolvimento Urbano e, no interregno entre esta última data até 16 de julho de 1991, as atividades previstas no Decreto n° 24.675/1986 ficaram sob a competência da Secretaria de Planejamento e Gestão. A partir daí, através da Lei Estadual n° 7.450, de 16 de julho de 1991, foi criada a Secretaria dos Transportes Metropolitanos, que mantém até os dias de hoje competência sobre o serviço intermunicipal de ônibus no âmbito das regiões metropolitanas do Estado de São Paulo.

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Não pretendemos exaurir o escopo dos instrumentos que regem o serviço intermunicipal de ônibus, mas de certa forma, neste primeiro momento, registrar que eles cumpriram seu papel no apoio à gestão desse serviço, tanto é que, até o presente momento, em que o regime de permissão ainda figura como solução institucional em parcela importante do serviço, o mesmo não entrou em colapso, apesar das dificuldades por que passa todo o sistema de transporte, especialmente na Região Metropolitana de São Paulo. Todavia, algumas limitações o acompanharam ao longo de sua existência, evidenciando seu esgotamento e uma clara necessidade de mudança em alguns pontos essenciais à continuidade e melhoria do serviço. Vamos tratar desses limites. O primeiro desses limites diz respeito ao que podemos chamar de “equilíbrio econômico e financeiro da permissão”. A fonte primordial de receita das permissionárias advém da cobrança de tarifa dos usuários. O capítulo XVII do Decreto n° 24.675/1986 dispõe sobre a composição da tarifa, cuidando de que a mesma deva garantir a cobertura do custo operacional e a remuneração do capital, observando-se que, embora não esteja especificada no texto do decreto, a depreciação do capital fixo empregado entra na composição do custo operacional, portanto, da tarifa. Vale esclarecer também que a tarifa é apurada a partir do princípio da apuração do custo médio do serviço, sendo a tarifa a parcela atribuída a cada usuário, enfim, o resultado do rateio do custo total. À primeira vista, parece estar garantido o fluir da prestação do serviço sem espasmos de ordem econômica e financeira que venham a comprometê-lo. Na realidade, surgem dificuldades das quais merecem ser listadas pelo menos três. A primeira delas diz respeito ao processo de apuração da tarifa, com base no custo médio do serviço, historicamente adotado nas regiões metropolitanas do Estado de São Paulo, e pode-se afirmar com certeza na quase totalidade dos centros urbanos no país e fora dele. Em se tratando de um espaço metropolitano, digamos como a Região Metropolitana de São Paulo, a mais extensa das áreas metropolitanas no território nacional, constata-se uma razoável heterogeneidade de ocupação e mesmo de formação de custos, cujo maior exemplo está nas diferentes bases sindicais que representam a categoria dos operadores, implicando em níveis salariais díspares, portanto, custos efetivos díspares, que acabarão sendo tratados com o mesmo nível tarifário, em razão da aplicação do princípio de cobrança pelo custo médio. Mesmo as diferenças de relevo, da configuração do viário e hoje principalmente do tráfego, afetam de forma diferente a produtividade das operadoras, sintetizada pela produção quilométrica e oferta de lugares que um veículo pode oferecer no plano operacional. Em não havendo mecanismos compensatórios entre as operadoras, o que é um traço da história do serviço intermunicipal de ônibus no Estado de São Paulo, manifestam-se desequilíbrios, podendo algu11

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mas operadoras conviver com um resultado operacional acima da média e outras abaixo. A história mostra que, por essa razão e por todas as outras que vamos mencionar, as operadoras com desconforto econômico e por decorrência, financeiro, passam a exercer pressão sobre o poder concedente e seus órgãos de gestão, para sancionar uma redução do nível de serviço, o que, inevitavelmente, transfere literalmente o desconforto para o usuário. Uma outra hipótese muito plausível é a sonegação da oferta à revelia dos instrumentos de controle e fiscalização, sob o risco de sofrerem penalidades. Outra dificuldade que ameaça transgredir o equilíbrio econômico e financeiro da permissão diz respeito ao crescente número de gratuidades que vem se acumulando na pauta do transporte público de passageiros. Idosos, deficientes, desempregados, estudantes, gestantes, militares, e outros segmentos da sociedade, em sendo beneficiados com gratuidades, plena ou parcial, e a inexistência de recomposição de receita pelo poder concedente ou da ausência de algum mecanismo de re-equilíbrio no regime de permissão, obriga que a parcela da receita não recebida por conta das gratuidades seja compensada com um acréscimo equivalente na tarifa dos passageiros pagantes. Sem entrar no mérito de que o expediente da gratuidade seja socialmente justo, sua pressão sobre o nível tarifário num primeiro momento afeta a competitividade do serviço e, na sequência, produz os efeitos negativos no plano econômico e financeiro. A última dificuldade a ser mencionada com relação à questão do equilíbrio econômico e financeiro da permissão diz respeito ao fato da tarifa do serviço de transporte público, em qualquer modal, em qualquer aglomeração urbana, especialmente no país, carregar um componente muito forte de apelo social. O transporte público é um serviço que não pode ser “economizado” pelo usuário, como outros bens públicos como a energia elétrica e a água em que cabem algumas formas de racionalização. Os que podem abster-se do uso do transporte coletivo, o fazem comprando um automóvel, uma motocicleta, uma bicicleta, ou mesmo andando a pé. Quem o utiliza, com certeza já imaginou todas as alternativas possíveis, mas não encontrou opção. Dessa forma, é tudo ou nada. Ou o usuário acessa um modal de transporte coletivo ou perde o dia de trabalho. Ainda hoje, apesar de uma relativa melhora nos últimos cinco anos, o dispêndio com transporte coletivo tem forte peso no orçamento do usuário que não se enquadra em algum tipo de gratuidade ou que não tem acesso ao mercado formal de trabalho e, portanto, ao vale-transporte. Podemos afirmar que 50% de toda a demanda do transporte coletivo arca com a totalidade dos gastos. Dentro desse quadro, e a história tem nos mostrado, as revisões tarifárias para reposição dos custos incorridos na prestação do serviço fogem em algumas situações de um calendário rígido no que diz respeito à reposição dos custos, causando desconforto 12

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econômico e financeiro aos operadores e, na sequência, ao usuário, que em alguma medida sofrerá com a sonegação da oferta. Sobre um segundo limite, podemos iniciar as considerações transcrevendo a condição 1 estabelecida pelo Termo de Compromisso firmado entre a operadora permissionária e o poder concedente hoje representado pela Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos: A autorização a que se refere o presente é temporária e a título precário, e será revogada com a assinatura do contrato respectivo, elaborado nos termos da legislação em vigor e em conformidade com o edital licitatório.

O caráter temporário da permissão, enfatizando a precariedade da relação, configura um ambiente de desestímulo ao investimento em instalações mais modernas, em veículos mais novos, com tecnologia de ponta, bem como no aparato administrativo e gerencial, inclusive no que se refere à qualificação da mão-de-obra. Essa condição se potencializa se agregarmos a esse quadro a primeira limitação que destaca a questão tarifária. O que comprovadamente ocorre é o desenrolar de um processo de acomodação “por baixo”, manifestando-se em uma série de efeitos deletérios para o serviço, desde a deterioração da frota, a sonegação da oferta até a prática de artifícios que visam contornar a incidência de impostos e contribuições que afetam a operação. Um terceiro limite, último que elegemos destacar para que possamos avançar no plano da concessão, refere-se às limitações institucionais do regime de permissão. O núcleo das dificuldades, sem maiores elucubrações, prende-se ao fato do principal instrumento para disciplinar o serviço intermunicipal de ônibus, o Decreto n° 24.675/1986, alterado pelo Decreto n° 27.436/1987, editado, portanto, antes da Constituição Federal de 1988, ter alcançado a categoria de lei por força de jurisprudência. Em tendo força de lei, podemos encontrar um aspecto positivo quanto ao respaldo que é oferecido nas exigências de seu cumprimento e na solução de demandas. Por outro lado, as possibilidades de adequação e atualização do instrumento legal às novas condições impostas pela dinâmica urbana, pela evolução tecnológica, pelas conjunturas econômicas, demandam um trâmite demasiadamente moroso para serem implementadas, cumprindo as instâncias das Procuradorias Jurídicas, do Executivo e do Legislativo. As resoluções editadas para regulamentar o serviço complementando o decreto, como já dissemos, formaram um conjunto que contribuiu para a continuidade do serviço ao longo de quase 25 anos, em que se registraram apenas três eventos de cassação, mas de pequena magnitude. Todavia, os limites destacados também provocaram, sem dúvidas, estagnação e mesmo deterioração do nível de serviço em algumas subáreas de operação, apontando para a necessidade de mudanças no que podemos chamar, valendo-nos de um termo muito em voga, do “marco regulatório”. 13

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O REGIME DE CONCESSÃO: SOLUÇÕES E LIMITES Como é sabido, o artigo 175 da Constituição Federal de 1988 incumbe o poder público de promover a licitação dos serviços públicos sob as formas de permissão ou concessão. O Estado de São Paulo edita, em 8 de maio de 1992, a Lei n° 7.835, para disciplinar a concessão de obras públicas e a concessão e permissão de serviços públicos. A partir de então, o Ministério Público passa a monitorar os órgãos públicos a proceder aos processos licitatórios. Nesse contexto e considerando a precariedade da relação entre poder concedente e operadores do serviço intermunicipal de ônibus, a Secretaria dos Transportes Metropolitanos passa a trabalhar no sentido de concretizar a mudança institucional da permissão a título precário para o regime de concessão como a modalidade mais conveniente para o referido serviço. No final do ano de 2006, quatro das cinco áreas em que foi dividida a RMSP para fins de concessão estavam iniciando a operação sob esse regime. Como já foi dito anteriormente, a área que corresponde à subregião Sudeste continua sendo operada sob o regime de permissão, como as regiões metropolitanas da Baixada Santista e de Campinas. A partir de então, sensíveis diferenças começam a se firmar nos resultados dos dois regimes, o que nos permite destacar inicialmente os aspectos positivos do regime de concessão com relação à permissão e também, num segundo momento, observar alguns limites, o que tem o papel de contribuir para o aprimoramento da modalidade. A concessão foi levada a termo nas quatro áreas como concessão onerosa, implicando, portanto, no pagamento de um valor de outorga das concessionárias vencedoras do certame ao poder público. Embora isso gere um fluxo concreto de recurso que pode retornar ao próprio setor de transporte público como parte de recurso orçamentário, para que não percamos de vista a questão da regulação do transporte público, não vamos eleger aqui esse fluxo financeiro como uma solução que possa ser atribuída ao regime de concessão no âmbito da gestão. Mas, de qualquer forma, merece registro. Iniciaremos dando ênfase à questão institucional no âmbito do regime de concessão. O instrumento que media a relação entre o poder concedente e o concessionário passa a ser um contrato, configurado, evidentemente, à luz do edital, instrumento disciplinador do certame. Junto à figura do contrato vêm novas possibilidades de superar dificuldades de gestão que surgem normalmente em um setor tão dinâmico quanto o de transporte público e tão sujeito às ações de atores que figuram no ambiente urbano que interferem no seu desempenho. Uma maior flexibilidade concretiza-se na figura do “termo aditivo”, que permite ajustes nos parâmetros do contrato desde que, evidentemente, não seja adulterado seu objetivo. O caminho para a celebração de um 14

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termo aditivo, conforme o assunto, pode implicar em certa morosidade, entretanto, sempre muito menos do que o associado à edição e ou alteração de um decreto. O contrato prevê ainda um fórum para solução amigável, que é uma via para ajustes de entendimentos e mesmo mudanças em determinados critérios que, pela natureza, não requerem alcançar a elaboração de um termo aditivo. E, finalmente, esgotados esses caminhos, ainda cabe a alternativa da via judicial. Outro aspecto presente no contrato de concessão que também revela uma característica do instrumento permitir um grau maior de aderência à dinâmica da realidade, diz respeito à possibilidade de recomposição de seu equilíbrio econômico e financeiro. Fatores supervenientes podem afetar as condições gerais em que o serviço foi concedido, gerando insuficiência de caixa e perda da rentabilidade implícita no processo de concessão, o que pode vir a ameaçar a continuidade do serviço. Uma obra de impacto realizada pelo Estado alterando fortemente o fluxo de demanda, a escassez ou variação aguda no preço de um insumo fundamental, como o óleo diesel, em razão de uma crise de oferta de grande amplitude, ou mesmo a necessidade de alteração de políticas no âmbito das tarifas ou do desenho da rede de transporte, são algumas das situações possíveis de impactar a equação de equilíbrio econômico e financeiro do contrato de concessão. É importante ressaltar que a reposição das condições originais do contrato não tem como único caminho uma compensação por meio de injeção de fluxo financeiro, mas pode consistir em uma série de medidas articuladas envolvendo aspectos operacionais fixados na metodologia proposta para execução do serviço, sobre o que falaremos a seguir. Antes disso, ainda dentro da questão do equilíbrio econômico e financeiro do contrato, este prevê uma cláusula de reajuste periódico que, a princípio, descola a atualização da receita da fixação da tarifa do serviço, que como já dissemos, tem componentes sociais e políticos podendo consagrar algum nível de defasagem entre preço e custo. A metodologia proposta para execução do serviço é parte integrante do certame licitatório, compondo a etapa de qualificação dos proponentes. Ela deve especificar parâmetros importantes na configuração do nível do serviço, como a idade média da frota, a disponibilidade de equipamentos de acessibilidade, adequação das garagens e outros itens de segurança e conforto. Esses parâmetros serão acompanhados ao longo do contrato, cabendo penalidades no caso de descumprimento. Para que tenhamos uma ideia clara do avanço que isso representa vis a vis as condições encontradas no ambiente do serviço sob regime de permissão em caráter precário, vamos mencionar dois resultados. O primeiro refere-se à idade média da frota, destacando-se que, nas quatro áreas da RMSP concedidas, a idade média dos veículos é inferior a quatro anos, enquanto na denominada Área 5, essa idade circunda os dez anos. Também nas áreas concedidas, cerca de 40% da frota estão dotados de equipamento 15

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de acessibilidade, enquanto na Área 5, salvo iniciativas isoladas, pouco representativas, aguarda-se o ano de 2014 estabelecido como limite pela legislação federal que obriga a presença desse equipamento em toda frota operacional. Podemos ressaltar ainda a qualidade das garagens nas áreas concedidas, atendendo os requisitos de controle ambiental e sustentabilidade, como tanques de combustíveis elevados, água de reuso, tratamento de detritos, entre outros itens. Não pretendemos esgotar o leque de benefícios e vantagens do regime de concessão perante a permissão precária, mas vale pelo menos mais um destaque. Este se refere ao fato do contrato de concessão possibilitar uma eficácia maior do poder de fiscalização do serviço por conta de alguns pontos importantes. Em primeiro lugar, ele conta com um anexo de penalidades com valores associados à tarifa, portanto, atualizam-se automaticamente mediante as revisões tarifárias, além de terem valores de referência adequados à qualidade das infrações, privilegiando o nível de serviço. Evidentemente, cabe esclarecer que estamos nos referindo aos contratos de concessão das referidas quatro áreas da RMSP, que tiveram uma elaboração criteriosa, o que é sempre uma condição necessária para potencializar a qualidade dos instrumentos de gestão. Em segundo lugar, o contrato prevê para algumas situações consideradas graves, quer do ponto de vista financeiro ou operacional, a execução da garantia do contrato, recurso garantido por uma instituição financeira que o concessionário tem que oferecer com o objetivo maior de dar suporte à continuidade do serviço na hipótese de uma crise que o ameace. Existe também como medida extrema, a previsão da caducidade e rescisão do contrato, assim como no regime de permissão encontramos a alternativa extrema de cassação da permissão. De qualquer forma, na experiência ao longo do período em que pudemos vivenciar a gestão do serviço sobre as duas modalidades, foi possível constatar que o poder de ação do órgão gestor e, portanto, do poder concedente, se fortalece com o instrumento do contrato de concessão. Dentro de nosso objetivo, resta explicitar algumas limitações ainda presentes no instrumento da concessão que, se superadas, poderão, ao lado dos aspectos positivos destacados, aprimorar sua capacidade de regulação. Selecionamos dois itens que podemos considerar como os mais relevantes para um aperfeiçoamento do instrumento de concessão, especialmente do caso que estamos tratando, ou seja, do serviço de transporte público por ônibus. O primeiro desses itens refere-se à forma jurídica assumida pelo concessionário. Dentre as alternativas em voga, consórcio ou sociedade para fins específicos (SPE), na experiência das áreas concedidas na RMSP prevaleceu a figura do consórcio que, num primeiro momento, representa um avanço no processo de gestão do serviço superando uma situação de 16

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convivência do órgão gestor e do poder concedente com um conjunto heterogêneo de sociedades limitadas, no que diz respeito, principalmente, à capacidade administrativa e por decorrência operacional. A formação do consórcio começa por racionalizar a gestão que passa a ter, pelo menos nos assuntos principais, um único interlocutor. A formação do consórcio também de certa forma impõe uma homogeneização de práticas administrativas e operacionais que resultam na superação de insuficiências que prevaleciam no modelo anterior. Todavia, o fato do consórcio não requerer uma associação mais forte entre os participantes no que diz respeito à fusão de capitais e, portanto, de uma solidariedade plena no risco e no sucesso, cria obstáculos para o planejamento sistêmico, tomando a rede de transporte de determinada região como um conjunto e mesmo para o planejamento operacional, de ordem tática, em pequenos segmentos da rede. Isto porque o consórcio, ao possibilitar a convivência de capitais autônomos sob sua égide, não elimina fronteiras estabelecidas pelos limites das áreas de operação de cada consorciado. O fluxo de caixa de cada operador continua exercendo um papel determinante no seu comportamento, orientando suas decisões dentro de uma perspectiva mais restrita. Este inconveniente se torna mais forte ainda quando o consórcio vencedor do certame de licitação confirma a presença de operadores que já vinham, há tempos, operando na área concedida. Isto acentua as linhas de fronteira de cada operador, criando dificuldades concretas de racionalização, integração operacional e tarifária, o que repercute inevitavelmente em perda da atratividade, da competitividade do modal ônibus e, na sequência, prejuízos aos usuários. O órgão gestor, evidentemente, pode e deve ser ativo na concepção e realização de melhorias, estimulando consórcio e consorciadas a adotá-las. Todavia, o aparato de sanções do contrato é mais voltado para penalizar desvios com relação a um quadro existente, do que pressionar por alterações desse quadro, o que se agrava na medida em que, pelas razões acima expostas, não é comum a disposição em torná-las efetivas. Uma segunda limitação a ser destacada, completando assim nosso propósito neste artigo, é de ordem mais geral. Foca o fato da concessão, mesmo constituindo-se em um instrumento de regulação que dá ao órgão gestor e poder concedente condições de exercer certo grau de controle sobre o mercado ou segmento do mercado concedido, o objeto da concessão em análise é o transporte público no seu modal de baixa capacidade, ou seja, ônibus operando em viário compartilhado com o tráfego em geral. Neste ou em qualquer outro modal o transporte público é um serviço cuja natureza lhe permite enquadrar-se também como objeto das políticas públicas, como saúde e educação. Isto não quer dizer que esses serviços não possam ser supridos sob as regras de mercado pelo capital privado, como de fato são em quase todo o planeta, mesmo em sociedades em que o Estado do bem estar social ainda tem forte presença. Entretanto, 17

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também se faz presente nessas realidades a contradição entre sua essencialidade e a lógica da acumulação e valorização do capital. Sem a necessidade de maiores reflexões teóricas, vamos à forma concreta como essa contradição se manifesta e afeta a prestação do serviço de ônibus. Com base em preços de fevereiro de 2010, um ônibus operando requer um dispêndio de R$ 25.000,00/mês, ou R$ 300.000,00/ano para cobertura de seus custos variáveis (em função do movimento) e fixos (em função do tempo). Ações de fiscalização, reclamações acumuladas na Ouvidoria, entre outras fontes, acabam sempre por apontar necessidades de ajustes para mais na oferta, para, pelo menos, garantir o nível de serviço contratado. Objetivamente esse aumento da oferta se concretiza com o aumento do número de ônibus em circulação, e por decorrência, na assunção proporcional do custo marginal conforme valores acima apresentados, além da necessidade de investimento para aquisição do veículo. O raciocino do consórcio ou da consorciada é que ele (ela) se encontra em uma linha divisória entre prestar um serviço sofrível ou um serviço melhor, nessa margem, por conta de novos custos, não tomará nenhuma iniciativa para propiciar uma situação mais confortável ao usuário. A iniciativa tem que vir por conta do órgão gestor que encontrará resistências para que seja transposta a linha que irá definir um melhor nível de serviço. Considerando um consórcio que conta com uma frota de 800 veículos distribuídos em 150 linhas de ônibus, podemos imaginar que o movimento de resistência à expansão da oferta pode, em um quadro de aquecimento econômico e, portanto, da demanda, inibir a alocação de 30 veículos (um em cada cinco linhas), para não extrapolarmos um cálculo modesto. Ainda assim esse movimento de resistência significa a renúncia a um custo anual de R$ 9.000.000,00/ano, além da não mobilização de recursos para aquisição de veículos, o que não é pouco. Para contornar essa resistência, que é um dos limites a serem superados para o aperfeiçoamento da instituição da concessão como instrumento de regulação, a via mais óbvia e direta é a formação de uma frota reserva, de propriedade ou contratada pelo órgão gestor para cumprir o papel de “frota reguladora”. No caso das concessões que formam o pano de fundo da análise apresentada neste artigo, cabe destacar, já está instituída a Reserva Técnica Operacional (RTO), compondo uma frota de pouco mais de 500 veículos, vans e micro-ônibus, dos quais cerca de 100 já prestam serviço contratados pelo Estado, fazendo as ligações Ponte Orca ou o Serviço Ligado, em apoio à Secretaria Estadual de Educação para o transporte de crianças deficientes. Os outros 400 veículos operam linhas de forma compartilhada com as consorciadas, sobrevivendo com base também no compartilhamento da receita. Se, num primeiro momento, 20 desses veículos forem contratados diretamente pelo órgão gestor para atuação nos focos de resistência do consórcio, sem dúvida o poder de gestão e a capacidade de regulação estarão fortalecidas. 18

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Frederico Bussinger

Engenheiro e economista. Diretor-presidente da Cia. Docas de São Sebastião e diretor do Departamento Hidroviário de São Paulo. Cristão, servidor público e ambientalista praticante. E-mail: fbussinger@portodesaosebastiao.com.br

“Diante de impasses, mais importante que procurar resolver o problema, é formulá-lo de forma diferente.” (Milenar provérbio chinês e grego) “Nós somos o que fazemos. Mas, principalmente, o que fazemos para deixar de ser o que somos.” (Eduardo Galeano)

Executivos privados e mesmo dirigentes públicos empreendedores (para usar o termo legal e normativo) normalmente criticam os processos de licenciamento ambiental por postergarem e, às vezes, inviabilizarem a realização de investimentos; inclusive e principalmente em infraestruturas e serviços públicos. Essa crítica abrange, quase que indiferentemente, licenciadores federais, estaduais e municipais. Por seu turno, órgãos licenciadores e entidades ambientalistas acusam os “empreendedores” de buscar viabilizar empreendimentos irrecuperavelmente agressores do meio ambiente ou de apresentarem projetos que, ainda que plausíveis, não tratam adequadamente das questões ambientais. O mais provável é que tenhamos logrado estabelecer no Brasil um sistema com o pior dos dois mundos: a economia, a infraestrutura, os serviços públicos (incluindo seus aspectos sociais) vêm, efetivamente, sendo prejudicados pelo sistema de licenciamento e fiscalização ambiental vigente sem que, em contrapartida, dele resulte uma eficaz e adequada defesa do meio ambiente. Por que? Há o que ser feito?

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“Diante de impasses, mais importante que procurar resolver o problema, é formulá-lo de forma diferente” dizem, de forma muito similar, um milenar provérbio chinês e outro grego. E se chineses e gregos chegaram à mesma conclusão, aí deve haver sabedoria... QUALIDADE E MEIO AMBIENTE Preliminarmente, o acumulado ao longo do último século e meio de evolução do tratamento da questão qualidade, com muitas afinidades com a ambiental, talvez aporte contribuições a este debate. A Revolução Industrial fez surgir as primeiras ideias e instrumentos de “controle de qualidade” como forma de evitar que a produção, em larga escala (por vezes envolvendo equipes de trabalho e, mesmo, plantas industriais distintas), gerasse produtos com características muito díspares, distintas do projetado/especificado. Os resultados dos primeiros tempos foram revolucionários, resultando em padrões de produção em muitos casos antes só alcançáveis por experientes artesãos, com suas produções limitadas. Com o passar do tempo foi-se percebendo que, apesar dos resultados positivos, em termos de qualidade dos produtos, o novo modelo/ sistemática impunha custos elevados ao processo produtivo, visto que uma parte da produção acabava, inexoravelmente, sendo descartada. Para enfrentar esse novo desafio, gerentes e técnicos tiveram de mudar seu foco: de um “controle fim de tubo”, cujo escopo era o bem produzido (uma abordagem “passa-não-passa” ao final da linha de produção), o objeto de observação passou a ser, agora, o “processo”, o processo produtivo, na busca de se minimizar, antecipadamente, o percentual e o valor de produtos refugados. Essa fase já foi bem mais complexa, pois processos transcendem aspectos materiais: envolvem pessoas, natureza, relações, técnicas, normas etc. Após engatinhar por algum tempo, ela veio a ganhar grande impulso com as formulações de Walter A. Shewhart, na década de 1930 e, posteriormente, encontrou solo fértil e veio ser consagrada por Willian Edwards Deming, a partir da década de 1950, no Japão, à época em busca de soerguer-se dos legados da II Guerra Mundial. A “cultura da qualidade” foi tão amplamente disseminada que acabou por merecer, a partir de dezembro de 1950, um prêmio anual, o “Prêmio Deming”, cuja cerimônia é ali evento nacional, inclusive transmitido pelas redes de rádio e televisão. Com base em formulações do século XII (o método científico de três etapas, de Fracis Bacon: hipótese, experimento e avaliação), foi finalmente concebido um método iterativo cuja função básica é o auxílio no diagnóstico, análise e prognóstico de problemas. Ele é conhecido 20

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por PDCA/PDSA (ciclo de Shewhart, ciclo da qualidade ou ciclo de Deming), sigla, em inglês, que expressa as quatro etapas do método: planejar, executar, padronizar (verificar/estudar) e agir. Em alguns programas esse conceito básico é desdobrado no DMAIC (definir, medir, analisar, melhorar, controlar); mas sempre dentro do mesmo espírito iterativo e aperfeiçoador. A importância da dimensão humana nos processos levou à concepção e desenvolvimento dos conhecidos Círculos de Controle de Qualidade – CCQ, seja com o objetivo de colher informações, experiências e ideias do chão da fábrica, seja para a ele levar e disseminar novos conceitos, técnicas e desafios.

Já no final do século XX, um novo passo foi dado: A introdução do conceito de melhoria continua, elemento central das normas ISO da Série 9.000. Aliás, tal conceito também veio a integrar as normas da Série 14.000 (ambiental) e 18.000 (segurança e saúde no trabalho). E, coerentemente com o conceito de iteratividade (retro-alimentação, melhoria contínua), alguns conceitos destas acabaram por ser incorporados nas da Série 9.000, quando de sua revisão em 2000 como, p. ex. o de partes interessadas. O processo de desenvolvimento da cultura da qualidade, aqui sinteticamente descrito, veio a marcar, indelével e irreversivelmente, não só a evolução do processo produtivo, do modo de produção, como as relações fornecedor-cliente e, até, as relações no comércio internacional. E não seria exagero dizer-se que seus impactos atingiram, inclusive, diversos valores e aspectos das relações sociais dos tempos atuais, o meio ambiente, inclusive. 21

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Ante evidentes e disseminados impactos ambientais, muitos deles com reversibilidade comprometida, seja por razões técnicas, econômicas, ambientais ou sociais, a segunda metade do século XX testemunhou, em todo o mundo, o desenvolvimento de uma consciência ambiental. E, em seu último quartel, a efetivação de ações concretas, políticas, planos e instrumentos de defesa do meio ambiente: poucos, lentamente, é verdade, mas inquestionavelmente foram grandes avanços! O Brasil, ainda que com algum retardo, veio a se incorporar a essa nova cultura. Concretamente, um dos instrumentos pioneiros para tanto foi o estabelecimento, por meio de lei (Lei Federal n° 6.938/1981), de avaliações ambientais com o fim de autorizar, previamente, projetos de determinadas características, denominadas licenciamento ambiental, processo este que veio a ser posteriormente subdividido em três etapas (Resolução Conama 237/1997): Licença Prévia - LP, Licença de Instalação - LI e Licença de Operação - LO. Era de se esperar que, em função do desconhecimento da dimensão dos problemas e da dificuldade de prognósticos, os instrumentos criados fossem mais rígidos e/ou poucos claros. Desde então, diversos ajustes foram sendo introduzidos, aqui e acolá, alguns possibilitando a incorporação de novos conhecimentos científicos e tecnológicos, além de maior clareza nas normas, outros nem tanto – apenas resultado de prevalência de circunstanciais entendimentos ou interesses de pessoas ou grupos de interesses pontuais. Assim, como resultado, se é verdade que diversos avanços foram efetivados, é igualmente verdade que os novos mecanismos, que foram sendo estabelecidos, também geraram e acumularam efeitos colaterais que podem estar na raiz do quase-impasse atual. Enfrentá-lo e resolvê-lo é o desafio do momento. Por isso, talvez estejamos (ou tenhamos que estar), no Brasil, no limiar de uma grande inflexão no tratamento da questão ambiental, algo que também ocorreu algumas vezes ao longo de quase século e meio da cultura da qualidade. Arrolar alguns aspectos dessa tal potencial e necessária inflexão, e discuti-los preliminarmente, é o objetivo deste artigo. UMA PAUTA BÁSICA Este texto discute licenciamento ambiental como um sistema (aqui no sentido conceitual, técnico, não da Lei nº 6.938/1981 – o Sisnama); entendendo que: - o licenciamento ambiental é mais que um mero processo; - variáveis e aspectos técnicos são apenas parte dos fundamentos das decisões; 22

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- os órgãos licenciadores não são as únicas instâncias decisoras; - das leis e normas não emerge clara a arquitetura dos processos decisórios. Ou seja, na prática, na vida real, convivemos no Brasil com um sistema de licenciamento ambiental complexo, com diversos componentes e etapas pouco claras, não raro subjetivismos em exigências e critérios de avaliação (e, portanto, possibilidade de fruição de interesses de forma não clara), heterogêneo, de pouca previsibilidade e de eficácia discutível. Além disso, com enormes margens para tornar-se menos dispendioso. A seguir são enunciadas e analisadas algumas propostas para que esse sistema dê um passo adiante, evolua. Entenda-se evolução, neste contexto, como alterações conceituais ou procedimentais que, norteados pela diretriz maior da Política Nacional do Meio Ambiente brasileira (compatibilização do desenvolvimento econômico-social com a preservação da qualidade do meio ambiente e do equilíbrio ecológico - artigo 4°, parágrafo 1° da lei ambiental básica, a Lei Federal n° 6.938/1981), resulte em um ou mais dos seguintes objetivos: - aumento da previsibilidade do processo de licenciamento ambiental; - redução dos prazos de tramitação; - redução de re-trabalhos (tanto para os empreendedores como para os poderes públicos); e - redução de custos (tanto para uns como para outros). Para tais fins, muito podem contribuir a redução dos subjetivismos, homogeneização das abordagens (ao menos por classes de empreendimentos), clareza na definição do órgão competente e simplificação do processo decisório. O surpreendente e até paradoxal, como se verá, é que a maior parte dessas sugestões já consta das leis e normas brasileiras vigentes bastando, portanto, serem praticadas. Praticadas, entenda-se, como só, somente só: sem complementos, superposições, redundâncias, alternativas ou subterfúgios que, em muitos casos, acaba por desfigurar um dado preceito ou procedimento, reduzindo sua eficácia ou, até mesmo, tornando-o inócuo. Em algumas dessas sugestões predominam aspectos conceituais, em outros técnicos e em outros processuais e, nessa ordem, as ponderações e propostas estão organizadas em quatro blocos. O princípio da precaução “Oh! Liberdade, quantos crimes se cometem em teu nome”, disse madame Roland, militante de primeira-hora, pouco antes de ser gui23

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lhotinada em 1793 pelos jacobinos, seus ex-companheiros da Revolução Francesa. Desde então, ao longo desses dois séculos, seu brado foi inúmeras vezes repetido ou parafraseado por poetas, filósofos, economistas, religiosos, historiadores e políticos quando diante de práticas que contradizem discursos dos mesmos protagonistas, de ações que se opõem a objetivos por eles declarados. Uma vez mais e, neste caso, esse alerta é bastante pertinente: quantos erros, quantas oportunidades desperdiçadas, quantos (bons) projetos foram postergados ou inviabilizados pela aplicação equivocada do chamado princípio da precaução! Por sua importância e papel que desempenha na base conceitual das normas e suas aplicações, enfim, em todo o sistema, ele requer uma análise mais detida: a. Tal princípio é frequentemente invocado para justificar posições ou decisões contrárias, vedadoras, impedidoras de intervenções ou da implementação de empreendimentos (no sentido da legislação e normas ambientais). Ou seja, como base para defesa de inações. A experiência indica, todavia, que, em inúmeros casos, a efetiva defesa ou preservação do meio ambiente (que o princípio da precaução declara objetivar) requer, ao contrário, ações. E mais: ações para as quais o fator tempo é variável crítica! São casos em que o agir-se, o fazer-se, o realizar-se é imprescindível e, até, inadiável para procurar restabelecer-se uma situação pré-existente, para estabelecer-se uma funcionalmente equivalente ou para alcançar-se um novo equilíbrio sustentável; isso sabendo-se que ambiente ecologicamente equilibrado não é um conceito estático. b. Três pressupostos, ainda que implícitos, sustentam a convicção daqueles que assim utilizam o princípio: i. Que impacto é algo binário: ou existe ou não! ii. Que, em todos os casos, há para os impactos uma relação causa-efeito determinística: se hoje tal lei não é conhecida, um dia ela o será! iii. Que uma ação consuma determinados riscos; enquanto a inação os evita, os impede. Conceitual e tecnicamente, ao contrário: - A caracterização de um dado impacto, mesmo os impactos significativos (ou relevantes), alem de sua mera eventual existência, envolve seus reflexos, abrangência, frequência, temporalidade, reversibilidade e magnitude; alias, algo previsto, inclusive, na Conama nº 001/86 (tabela 1). 24

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- Precaução é uma postura, uma atitude, uma estratégia de minimização de riscos, já constatada e comprovada a inevitabilidade deles. Ou seja, no trabalho, no trânsito, na aplicação da tecnologia e, se se quiser extrapolar, na vida, de uma maneira geral, não há segurança: o que nos resta fazer é procurar gerenciar a insegurança! Com relação às intervenções na natureza, até com mais razão: quanto mais se avança no conhecimento dela, mais se constata que múltiplas variáveis se correlacionam com múltiplos resultados, cada vez mais longe de uma relação biunívoca e determinística. c. No plano jurídico, normalmente essa exegese (inação) do princípio da precaução é sustentado com base ou como decorrência do artigo 225 da Constituição Federal brasileira, cujo conteúdo segue a linha de diretrizes da Declaração de Estocolmo de 1972 (Declaração sobre o Ambiente Humano) e, também, da Carta de Direitos e Deveres Econômicos dos Estados da ONU (Resolução n° 3.281/74, artigo 30); posteriormente também incorporada à Declaração do Rio de Janeiro sobre o Meio Ambiente e Desenvolvimento, da Eco-92. A tal conclusão talvez possa se chegar, com algum esforço, a partir da leitura isolada e parcial do caput do dispositivo constitucional: Todos têm direito ao meio ambiente ecologicamente equilibrado, bem de uso comum do povo e essencial à sadia qualidade de vida, impondo-se ao Poder Público e à coletividade o dever de defendê-lo e preservá-lo para as presentes e futuras gerações). Mas a conclusão é diversa, no mínimo matizada, se lido o artigo como um todo: por exemplo, o inciso I, do seu parágrafo 1°, alem da preservação, preve restauração e manejo para consecução do objetivo propugnado, para assegurar a efetividade desse direito. E, para surpresa de muitos, manejo de espécies e, até, de ecossistemas! d. Finalmente, quando o princípio da precaução é utilizado como antídoto ao desconhecimento, cabe sempre indagar: Desconhecimento da ciência mundial? Desconhecimento da comunidade científica brasileira? Desconhecimento do órgão licenciador? Desconhecimento de uma dada unidade do órgão? Ou desconhecimento do técnico? Identificá-lo é fundamental, para que oportunidades não sejam desperdiçadas, empreendimentos não sejam postergados ou inviabilizados por mera limitação pessoal ou organizacional. Visão sistêmica Visão holística, análise sinérgica, e conceitos congêneres são presenças frequentes em textos, exposições, pareceres, discursos e publi25

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cações sobre o tema. Essa é, certamente, a perspectiva e abordagem adequada, uma vez que: a. há diversos bens e valores a serem tutelados; e b. as múltiplas inter-relações causa-efeito, geralmente complexas e probabilísticas, impõem visão e tratamento sistêmico. Aliás, e como já visto, essa é justamente a orientação da lei ambiental básica brasileira (Lei Federal n° 6.938/1981). Seu artigo 4° estabelece o objetivo maior da política nacional do meio ambiente: Art. 4° A Política Nacional do Meio Ambiente visará: I – à compatibilização do desenvolvimento econômico-social com a preservação da qualidade do meio ambiente e do equilíbrio ecológico;

Compatibilização é o conceito-chave desse dispositivo: ele descarta qualquer ideia de antecedência, de prevalência, de sobreposição, de independência da preservação ambiental sobre o desenvolvimento econômico e sobre o desenvolvimento social. Muito mais pertinente a ideia de integração, coordenação, articulação, de solução de compromisso entre os três. E mais: a associação desse conceito com o escopo temporal, presentefuturo, tratado no item anterior, dão a essa compatibilização um carater dinâmico. Esse é justamente o conceito dominante de desenvolvimento sustentável, cristalizado na principal referência do tema, o relatório Nosso futuro comum (Relatório Brundtland), da Comissão Mundial sobre o Desenvolvimento e o Meio Ambiente da ONU, de 1987. A prática usual no sistema brasileiro, no entanto, é bastante distinta: Não só a dimensão ambiental é geralmente tratada autarquicamente como, nela, de forma segmentada. Aliás, a própria nomenclatura utilizada o indica (e, como se sabe, as palavras têm força...): Por que não designá-lo como mero licenciamento, ou licenciamento de impactos, ao invés de licenciamento ambiental? Por que não avaliação estratégica de impactos (como utilizado por diversas instituições e em diversos países) ao invés de avaliação ambiental estratégica? Isso, mantido o mecanismo de licenciamento, algo talvez “imexível” nos dias atuais. Melhor seria, todavia, se os empreendimentos já fossem desenvolvidos com todos os cuidados ambientais necessários, na linha da garantia da qualidade. Mas isso é sonho para um futuro mais distante! Um registro faz-se necessário, por razão de justiça: muitas vezes técnicos e dirigentes dos órgãos licenciadores entendem, concordam e desejam praticar esses conceitos; mas normas, procedimentos, instrumentos ou estruturas dos órgãos, interesses corporativos ou espadas de Dâmocles, principalmente da esfera judicial, que pairam sobre suas cabeças, os dificultam ou impedem. 26

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Metodologia analítica Duas premissas iniciais: a. Toda obra de infraestrutura ou para prestação de serviços públicos provoca impactos. Aliás, quase é possivel generalizar-se: toda ação, todo empreendimento humano provoca impactos, de uma forma ou de outra, em maior ou menor grau. Visto reversamente, poder-se-ia questionar: se não provocar impacto de qualquer natureza, qual sua razão de ser, de ocorrer? b. Serão exceções os casos em que, a par dos impactos negativos, não há, também, impactos positivos das ações e empreendimentos humanos, inclusive do ponto de vista ambiental. O artigo 225 da Constituição Federal e o artigo 4º da Lei nº 6.938/1981, já discutidos, apontam para uma análise conjunta para compatibilização das dimensões ambiental, econômica e social do empreendimento. Alias, no plano conceitual e/ou metodológico, essa abordagem talvez poderia muito se beneficiar da aplicação daquela consagrada pelo mestre Miguel Reale, a teoria tridimensional do Direito, para quem este é visto, conjuntamente, como fato, valor e norma – todos presentes nas dimensões em questão. O mais indicado instrumento de análise para essa abordagem tridimensional dos impactos é a conhecida matriz integrada de impactos; alias, depreendível os incisos I e II do artigo 6° da Resolução Conama 1/86. Ela organiza as três dimensões (ambiental, econômica e social), explicitando os impactos positivos e negativos: a. seu resultado final, seu balanço é que deveria indicar a viabilidade ou não do dado empreendimento. b. ela seria base para eventuais medidas mitigadoras necessárias, na linhas dos incisos III e IV do artigo 6° da Resolução Conama 1/1986; c. e, de igual forma, de eventuais medidas compensatórias necessárias, na linha do artigo 36 da Lei Federal n° 9.985/2000. O condicional é aqui utilizado porque há empreendimentos de evidente balanço ambiental-econômico-social positivo, significativamente positivo, para os quais seguem sendo exigidas, como condição sine qua non, mitagações ou compensações: por que não aceitá-los e tratá-los, em si, como a própria mitigação ou compensação? A análise com a matriz integrada de impactos deve ser feita tanto para hipótese da implantação do empreendimento como de sua não implantação. É o que indica, p. ex., a Resolução Conama 1/1986, em seu artigo 5°, inciso I e artigo 9°, inciso V. No entanto, do ponto de vista prático, salvo engano, inexistem no Brasil, como o há em outros países, exemplos de empreendimentos que foram considerados viá27

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veis e foram liberados para implantação ao se constatar que o balanço dos impactos negativos de sua não implantação era maior que o de sua implantação. Matriz integrada de impactos

Resolução Conama 1/1986, artigo 5°, inciso II e artigo 6°, incisos I e II.

A avaliação dos impactos, positivos e negativos, ambientais, econômicos e sociais deve ser feita tanto para a dimensão local, como regional, nacional e, mesmo, global. É o que recomenda, p. ex., a Resolução Conama 1/1986, em seu artigo 5°, inciso lll. Tanto quanto no cotejamento fazer x não-fazer, os impactos locais (ainda que tridimensionalmente enfocados) acabam normalmente por prevalecer, empanando as dimensões mais amplas. Processo decisório Objetivando maior equilíbrio e agilidade, redução de prazos e de custos do processo decisório, algumas medidas poderiam ser adotadas: a. Maior objetividade e padronização das análises: Tem-se que cada processo de licenciamento ambiental é uma peça de alfaiataria, um trabalho à la carte: O empreendedor apresenta um plano de trabalho, dentro de normas estabelecidas. O órgão licenciador o analisa e emite um termo de referência, com base no qual o relatório pertinente (EIA/Rima, p. ex.) será elaborado. Em diversos casos esse termo de referência só é finalizado após a emissão de autorizações específicas para coleta de flora e fauna, emitida por 28

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unidade diversa do órgão, coletas estas que devem ser feitas por organizações credenciadas. Uma vez recebido o relatório pertinente, seu conteúdo é conferido para orientar seu aceite (ou não – caso em que novas etapas são estabelecidas). No caso de aceite, e havendo demanda (o que normalmente acontece) é (são) marcada(s) audiência(s) pública(s). A partir daí é feita uma nova análise de todo o processo: re-trabalhos podem ser exigidos, na forma de novos dados, novas pesquisas, novas informações etc., até que emerja a manifestação final do órgão licenciador. Certamente, o nível de padronização poderia ser, em muito, elevado, de forma a reduzir etapas, prazos, esforços (do empreendedor e do próprio órgão licenciador) e custos. b. Análise multiprofissional: A maior parte das boas avaliações e relatórios de impacto ambiental acabam incluindo os tópicos analíticos anteriormente mencionados. Merece reflexão, entretanto, o significado de tais dados e informações e, principalmente, o peso delas nas decisões finais de viabilidade, mitigação e compensação. Sem demérito dos técnicos das áreas ambientais, certamente as três dimensões dos impactos (ambiental, econômico e social) seriam tratadas mais equilibradamente, de forma mais compatibilizadora, se fossem feitos por equipes multidisciplinares. c. Ônus da prova: Emprestando tal conceito da cultura jurídica, podese dizer que o ônus da prova sempre cabe ao empreendedor. A ele cabe provar, na maioria das vezes tendo que utilizar dados primários (que requerem pesquisas específicas): - que o empreendimento não causa impactos; ou - que o balanço dos impactos é positivo; ou - que eles são reversíveis, mitigáveis ou compensáveis. Tal processo, normalmente, não é simples, nem rápido, nem barato, independentemente do porte do empreendimento. A aceitação de evidências de forma mais ampla, seja utilizandose analogias, dados secundários (muitas vezes de análises similares e contíguas, como nos portos), ou argumentos teoricamente embasados, sem afetar os objetivos últimos dos licenciamentos ambientais, poderia simplificar sobremaneira os estudos e reduzir custos. d. Pré-análise (de mérito): De novo emprestando conceito da cultura jurídica, agora da lei brasileira de licitações (Lei n° 8.666/1993), é certo que as leis e normas vigentes para licenciamento ambiental preveem casos para os quais tais licenciamentos são inexigíveis. Mas, também, sem prejuízo dos objetivos últimos do processo, poderiam ser definidas normas para o enquadramen29

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to em dispensa de licenciamento, para casos que atendessem determinados pré-requisitos ou apresentassem determinadas evidências. Uma equipe multidisciplinar poderia estar encarregada dessa pré-análise; algo na linha da formalmente necessária análise de urgência e relevância das medidas provisórias no Congresso Nacional, ou das avaliações expeditas utilizadas pela engenharia de avaliação: Essa segunda triagem concentraria a atuação dos técnicos dos órgãos licenciadores (normalmente com recursos humanos e materiais limitados) aos casos efetivamente relevantes. e. Valorização dos órgãos licenciadores: Originalmente eles foram concebidos, criados e implantados para dar a última palavra sobre a viabilidade ambiental dos empreendimentos. Com o passar do tempo, todavia, vários outros órgãos passaram a participar desse processo decisório e a integrar o sistema de licenciamento ambiental. P. ex.: ao Ministério Público, como fiscal da lei, cabe zelar por que, nos casos cabíveis, tenha havido o pertinente processo de licenciamento, dentro das normas vigentes. Mas é difícil entender-se que, através de seus instrumentos hábeis (ação civil pública, p. ex.), o MP procure/possa definir o conteúdo dos termos de referência dos relatórios ambientais. A judicialização dos processos de licenciamnto, desde logo, amplia sobremaneira os prazos e custos dos processos. Mas há outras questões que merecem reflexão: o cotejamento das competências técnicas dos peritos x técnicos dos órgãos licenciadores (que os processos judiciais acabam provocando) e a própria segurança jurídica dos processos de licenciamento. Evidentemente que essa não é uma discussão simples, principalmente pelos poderes e pela autonomia que, gradativamente, conquistou os MPs após a Constituição Federal de 1988; e, de igual forma, outros órgãos-meio. Mas, certamente, é impossível querer-se tornar os processos de licenciamento ambiental mais eficazes, mais ágies e mais econômicos sem tratar de tais questões. Do planejamento ao gerenciamento ambiental Ao que parece, as atividades de licenciamento e de fiscalização concentram a maior parte, quase a totalidade, dos recursos e da atenção do poder público ao tema. Como se viu, foi assim, também, com a cultura da qualidade, desde a Revolução Industrial até ás primeiras décadas do século XX. Na mesma linha da busca da eficácia, agilidade e economia, tratada nos tópicos anteriores, todavia, talvez estejamos no limiar de uma importante inflexão na área ambiental, dando mais ênfase ao 30

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planejamento e ao gerenciamento ambiental, da mesma forma como a cultura da qualidade evoluiu do controle da qualidade para a garantia da qualidade, para evitar que o ruim, que seria refugado, fosse produzido! CONCLUSÃO O mais provável é que tenhamos logrado estabelecer no Brasil um sistema com o pior dos dois mundos: A economia, a infraestrutura, os serviços públicos (incluindo seus aspectos sociais) vêm, efetivamente, sendo prejudicados pelo sistema de licenciamento e fiscalização ambiental vigente sem que, em contrapartida, dele resulte uma eficaz e adequada defesa do meio ambiente. Enfrentar esse paradoxo e resolver o quase-impasse vigente, entre empreendedores e o sistema, é o desafio do momento. E isso não só é necessário como possível, demandando uma grande inflexão no tratamento da questão ambiental; algo que também ocorreu algumas vezes ao longo de quase século e meio da cultura da qualidade. Alem dessa, a cultura jurídica e várias outras áreas do conhecimento podem contribuir com conceitos, abordagens e metodologias, e a introdução de novos mecanismos no processo decisório (maior objetividade e padronização das análises; análise multiprofissional; alteração no ônus da prova; pré-análise - de mérito; valorização dos órgãos licenciadores), e uma maior ênfase no planejamento e gerenciamento ambiental (vis-à-vis do licenciamento), pode representar avanços importantes e trazer grandes ganhos em termos de aumento da previsibilidade do processo de licenciamento ambiental; redução dos prazos de tramitação, de re-trabalhos (tanto para os empreendedores como para os poderes públicos) e de custos (tanto para uns como para outros). REFERÊNCIAS BIBLIOGRAFICAS ABNT. NBR ISO 9000:2000. Sistemas de gestão da qualidade - Fundamentos e vocabulário. ABNT. NBR ISO 1401:2004. Sistemas de gestão ambiental – Requisitos com orientações para uso. BRASIL. Constituição Federal, de 5 de outubro de 1988. BRASIL. Lei Federal n° 6.938, de 31 de agosto de 1981. Dispõe sobre a Política Nacional do Meio Ambiente, seus fins e mecanismos de formulação e aplicação, e dá outras providências. Brasília: Diário Oficial da União, 2 set. 1981. BRASIL. Lei Federal n° 8.666, de 21 de junho de 1993. Regulamenta o artigo 37, inciso XXI, da Constituição Federal, institui normas para licitações e contratos da Administração Pública e dá outras providências. Brasília: Diário Oficial da União, 22 de jun de 1993 e republicado no Diário Oficial da União, 6 de jul de 1994. 31

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BRASIL. Lei Federal n° 9.985, de 18 de julho de 2000. Regulamenta o artigo 225, parágrafo 1°, incisos I, II, III e VII da Constituição Federal, institui o Sistema Nacional de Unidades de Conservação da Natureza e dá outras providências. Brasília: Diário Oficial da União, 19 de jul. 2000. BRASIL. Resolução Conama n° 237, de 19 de dezembro de 1997. Dispõe sobre a revisão e complementação dos procedimentos e critérios utilizados para o licenciamento ambiental. Brasília: Diário Oficial da União, 22 de dezembro de 1997. BRASIL. Resolução Conama n° 1, de 23 de janeiro de 1986. Dispõe sobre critérios básicos e diretrizes gerais para a avaliação de impacto ambiental. Brasília: Diário Oficial da União, 17 de fevereiro de 1986. Declaração de Estocolmo de 1972 (Declaração sobre o Ambiente Humano). Carta de Direitos e Deveres Econômicos dos Estados da ONU (Resolução n° 3.281/74 - artigo 30). Declaração do Rio de Janeiro sobre o Meio Ambiente e Desenvolvimento, da Eco-92.

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política de transporte

A espetacularização do metrô de Curitiba: o projeto e a mídia

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Heliberton Cesca

Especialista em Gestão Técnica do Meio Urbano pela PUCPR e Université de Technologie de Compiègne, é jornalista da Gazeta do Povo. E-mail: heliberton@gmail.com

Fábio Duarte

Doutor em comunicações (USP) e coordenador do Programa de Pós-Graduação em Gestão Urbana da Pontifícia Universidade Católica do Paraná (www.pucpr.br/ppgtu). E-mail: duarte.fabio@pucpr.br

No final de 2006, uma discussão começou a ganhar corpo em Curitiba: a cidade que se notabilizou no cenário mundial a partir da década de 1970 pela consolidação da implantação de um sistema de transporte público baseado em ônibus expressos, com vias exclusivas, embarque em nível, integração em terminais e carros biarticulados, precisa construir uma linha de metrô? A retomada do transporte público sobre trilhos, como complemento ou substituto ao transporte sobre pneus, é um tema recorrente entre os técnicos da prefeitura de Curitiba. Prestes e Duarte (2010) analisaram que desde o início da implantação do que se tornou conhecido com BRT (Bus Rapid Transit), em 1974, oito propostas com nível de anteprojeto, já foram elaboradas pela cidade. E apesar de nenhuma ter sido implantada, há sinais de que elas estimularam as principais inovações no BRT curitibano. Em 2005, pelo mesmo motivo do crescimento da demanda e da análise por parte do Ippuc e da Urbs de que alguns eixos do sistema de ônibus estavam em seu limite de capacidade, a ideia da implantação do metrô voltou à pauta da prefeitura. Neste mesmo ano, a prefeitura de Curitiba estabeleceu uma parceria com a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) para retomar os estudos de um projeto de metrô. Em dezembro de 2006, aconteceu o seminário “Curitiba nos trilhos”, para discutir a ideia. Desde então, esse debate técnico do urbanismo ganhou contornos políticos e sociais, com o projeto sendo debatido nos meios de comunicação e nas campanhas eleitorais. Durante 2008, ano de eleições municipais e com a cidade posta como candidata a ser uma das sedes da Copa do Mundo de 2014, o projeto de construção de uma linha de metrô consolidou-se. Nos planos de 33

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governo, o metrô era tema obrigatório. E a confirmação de Curitiba como uma das 12 cidades-sede da Copa do Mundo em 2009 impulsionou ainda mais o projeto, como uma necessidade para a cidade reformular-se na área do transporte e oferecer uma possibilidade de deslocamento rápido para os turistas. Até o momento, a efetivação do projeto ainda não é certa, já que os estudos para o desenvolvimento de um projeto básico ainda não estão concluídos. E também não há previsão orçamentária de nenhuma instância de governo que dê conta de tirar o projeto do papel, já que tem custo calculado em cerca de R$ 2 bilhões para apenas uma linha, ligando o bairro Pinheirinho, na região sul da cidade, ao centro. Por isso, este artigo pretende discutir se há uma “espetacularização” do metrô acompanhando o projeto desde seu anúncio. Para isto tomamos como referencial a obra de Guy Debord, no livro A sociedade do espetáculo, para analisar duas peças de divulgação do projeto. De um lado, o material de divulgação produzido e veiculado pela Prefeitura Municipal de Curitiba, e de outro, as notícias publicadas a respeito do metrô curitibano no jornal Gazeta do Povo, o jornal com a maior circulação na capital e no Estado do Paraná. O objetivo deste artigo é ajudar a compreender como uma discussão de caráter técnico urbanístico (a construção ou não de uma linha de metrô) torna-se uma discussão pública, política e social, antes mesmo de se ter certeza sobre a viabilidade técnica e financeira do empreendimento. O espetáculo: política e comunicação Na segunda metade do século XX, a sociedade ocidental começou um processo de mudança cultural marcada pela crescente individualização. De certa maneira, foi uma resposta à primeira metade do mesmo século, marcada por duas grandes guerras mundiais. Em 1967, o filósofo e político francês Guy Debord (1997) publica A sociedade do espetáculo, em que critica o consumo frenético e contínuo de mercadorias e conceitos. Debord parte da noção de valor, de Karl Marx. Segundo Marx, o capitalismo atribui um valor a todo tipo de produto, inclusive ao trabalho humano. O valor, diferente do preço, surge da representação simbólica de determinado produto. Para Debord, o desenvolvimento da sociedade capitalista difundiu a noção de valor – e, consequentemente, a noção de representação – para todos os ramos econômicos, inclusive os culturais. E isso independentemente do modelo econômico. Para as sociedades capitalistas, Debord afirma existir “o espetacular difuso”; já nas sociedades socialistas há “o espetacular concen34

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trado”. Porém, “em ambos os casos, ele não passa de uma imagem de unificação feliz cercada de desolação e pavor; ocupa o centro tranquilo da desgraça (Debord, 1997, p. 42). E ainda segundo Debord (1997, p. 14), “o espetáculo não é um conjunto de imagens, mas uma relação social entre pessoas, mediada por imagens”. A velocidade de consumo destas imagens segue a lógica econômica. No caso do capitalismo, uma imagem deve ser sucedida rapidamente para que a produção mantenha-se em atividade e possa até expandirse. Porém, não há tempo para a reflexão sobre o consumo, o que leva a alienação: A alienação do espectador em favor do objeto contemplado (o que resulta da sua própria atividade inconsciente) se expressa assim: quanto mais ele contempla, menos vive; quanto mais aceita reconhecer-se nas imagens dominantes da necessidade, menos compreende sua própria existência e seu próprio desejo. Em relação ao homem que age, a exterioridade do espetáculo aparece no fato de seus próprios gestos já não serem seus, mais de um outro que os representa por ele. É por isso que o espectador não se sente em casa em lugar algum, pois o espetáculo está em toda a parte (Debord, 1997, p. 24).

A obra de Debord influenciou diversos intelectuais, e foi aplicada em diversas áreas, reforçando os conceitos de consumo, representação e alienação levantados pelo autor. Schwartzenberg (1978), por exemplo, trouxe os conceitos da espetacularização para o cenário político mostrando de que forma o Estado e, principalmente, os agentes políticos, inserem-se neste conceito espetacular da sociedade. Dentro disto, Schwartzenberg nos mostra que a política foi “contaminada” pelos mesmos mecanismos de representação e intermediação da comunicação por imagens, conforme propõe Debord. Logo nas primeiras linhas de O Estado espetáculo, ele deixa claro isso: A política, outrora, era ideias. Hoje, é pessoas. Ou melhor, personagens. Pois cada dirigente parece escolher um emprego e desempenhar um papel. Como num espetáculo (Schwartzenberg, 1978, p. 1).

Para o autor, o ser político percebe a necessidade de ser reconhecido por uma imagem que possa resumi-lo e facilitar sua identificação com o público. A imagem política precisa transmitir uma mensagem, que leve o cidadão a reconhecer no político uma personalidade, com ideias predefinidas. Em última instância, a imagem é o próprio discurso político: “(…) a imagem faz conhecer ou reconhecer. Ela cria ou consolida a notoriedade ao servir de símbolo visível e tangível. Quando suficientemente caracterizada e individualizada, a imagem capta o interesse do público. O perfil, suficientemente trabalhado, prende sua atenção” (Schwartzenberg, 1978, p. 4). 35

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Na era espetacular, a política não se faz apenas com ações e políticas públicas, mas, e principalmente, com a divulgação destes atos de forma selecionada e criteriosa a fim de atender ao personagem político. Não basta o desenvolvimento do trabalho, ele tem que ser visto, acompanhado, dramatizado para que a população – os eleitores – possam perceber e valorizar a saga do homem público em busca do ideal comum. Schwartzenberg compara o político da sociedade do espetáculo com o herói, que tem trabalhos a cumprir e supera todos os obstáculos que o caminho vai apresentando a ele no decorrer de sua jornada rumo ao cumprimento de sua tarefa. Dessa maneira, o “político herói” carrega o “fardo” de guiar a sociedade ou o grupo que representa no poder para o cumprimento de uma ação. A base da sociedade espetacular é a comunicação. Como já escrevemos, Debord (1997) salienta o papel da imagem na intermediação da comunicação espetacular. Por óbvio, a mídia ganha um papel preponderante neste sentido. Ela é responsável, como a principal mediadora das sociedades contemporâneas, por promover o espetáculo e consolidá-lo, conforme explica o francês: “O espetáculo nada mais seria do que o exagero da mídia, cuja natureza, indiscutivelmente boa, visto que serve para comunicar, pode às vezes chegar a excessos” (Debord, 1997, p. 171). O jornalismo é uma das ferramentas da mídia e, portanto, vale-se das mesmas bases “espetaculares” nos dias atuais para desempenhar seu papel. Para Arbex Jr. (2001) os veículos de comunicação foram incorporando ano a ano as características basilares da “sociedade do espetáculo” – um marco neste sentido, apresentado por diversos autores, foi a transmissão ao vivo pela CNN da Guerra do Golfo, entre os EUA e o Iraque, quando da invasão do Kwait, nos anos 1990. A cobertura “ao vivo” do conflito consagrou, definitivamente, a “espetacularização” da notícia. E, exatamente por ser espetáculo, a transmissão de imagens submeteu-se às mesmas regras que se aplicam a um show (Arbex Jr., 2001, p. 31).

Novamente, o que conta neste sentido não é o fato em si, mas prioritariamente a forma como ele será noticiado e compreendido pelo público. A lógica da comunicação jornalística, que tem como base a prestação de informação, ganha contornos de um show, com o risco de não se separar a informação do espetáculo, o real da representação do real: “ora, uma das consequências de apresentar o jornalismo como um ‘show-rnalismo’ é o enfraquecimento ou o total apagamento da fronteira entre o real e o fictício” (Arbex Jr., 2001, pag 32). Assim, a representação da realidade, divulgada pelos meios de comunicação, passa a ser também parte constituinte dessa própria realidade. 36

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Para Nestor Garcia Canclini (2008), os meios de comunicação de massa são os principais influenciadores da cultura de um aglomerado urbano. Os meios de comunicação substituiriam, neste contexto, as atividades integralizadoras de uma sociedade, que outrora eram desempenhadas por teatro e as festividades e datas religiosas, quando uma determinada população reunia-se em torno de uma atividade comum. É isso que nos apresenta Canclini, ao discutir a cultura das grandes cidades. Enquanto a expansão demográfica e territorial desanima muitos habitantes da periferia a comparecer aos teatros e salões de baile concentrados no centro da cidade, o rádio e a televisão levam a cultura a 97% dos lares. Essa reorganização das práticas urbanas nos sugeriu uma conclusão teórica: a caracterização socioespacial da megalópole deve ser complementada por uma redefinição sociocomunicacional que dê conta do papel rearticulador dos meios no desenvolvimento da cidade (Canclini, 2008, p. 20).

A produção de notícias por vezes tende a seguir esta lógica “espetacular”. A maneira a apresentá-las ao público faz com que se selecione o que será noticiado, de que forma será divulgado e, principalmente, o que será ignorado ou suprimido. Busca-se que a notícia “seduza” o público. Para isso, o discurso jornalístico lança mão de elementos de dramaticidade para comunicar: Fatos existem, mas só podemos nos referir a eles como construções da linguagem. Descrever um fato é, ao mesmo tempo, interpretá-lo, estabelecer sua gênese, seu desenvolvimento e possíveis desdobramentos, isolá-lo, enfim, como um ato, uma unidade dramática (Arbex Jr., 2001, p. 107).

O jornalismo, então, usa de dramaticidade para informar. E como no teatro ou em um filme, em uma notícia nos são apresentados personagens, uma cena, uma localização espacial e temporal, e a discussão de um drama. Pedro Diniz de Souza detalha este recurso como uma ferramenta da mídia: Nomeadamente, a importância do tempo presente, a necessidade de produzir um discurso claro, a decorrente necessidade de simplificação, o carácter apelativo e muitas vezes afectivo deste discurso, a presença de narrativas tendentes a concentrar a acção em torno de um pequeno núcleo de personagens. [...] Ou seja, têm o condão de persuadir o espectador ou o leitor de que está perante a realidade e não perante a sua representação. [...] conferir visibilidade, imposição de uma visão do mundo, remitificação, agitação política e utilização dos sentimentos para fins ideológicos (Souza, 2005, pags 1 e 2).

A partir deste conceito vale ainda refletir sobre outra característica das notícias com cunho de espetacularização: a “exaltação da novidade”, segundo apresenta Arbex Jr. (2001). A cobertura de determinado 37

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assunto pela mídia ganha ares de “novela” com uma sequência de capítulos em que a história sucede-se passo a passo, onde o importante não é o último capítulo, mas o drama e o desenrolar da história até a parte final. Debord, ao tratar do espetáculo, reforça que a sua compreensão acontece na dramaticidade: “no espetáculo, imagem da economia reinante, o fim não é nada, o desenrolar é tudo. O espetáculo não deseja chegar a nada que não seja ele mesmo” (Debord, 1997, p. 17). Desde logo, é importante salientar que a espetacularização em si não é um problema, na visão deste trabalho. O que se busca aqui é identificar a sua utilização, talvez de forma inconsciente, na veiculação de um projeto que a princípio diz respeito exclusivamente a características técnicas urbanas e de transportes de uma cidade. A cidade no espetáculo No contexto da espetacularização, decisões técnicas sobre intervenções urbanas saem da lógica científica de arquitetos, engenheiros e urbanistas, e passam a ser determinadas pelo gosto do público; assim, o discurso dos meios de comunicação ganha relevância acentuada na determinação de políticas públicas. A incontestável capacidade de transformação contínua de Curitiba ao longo de 40 anos foi apontada por alguns autores (Ultramari, Duarte, 2009). Porém, outros ressaltam que além dos méritos técnicos, houve uma espetacularização de Curitiba, que, com um discurso homogêneo e hegemônico, tornou-se referência no Brasil e fora dele como um exemplo em planejamento urbano e transportes públicos (Moura, 2001; Sánchez Garcia, 1997). Sánchez Garcia (1997) aponta que com isto pode haver o risco da subordinação da técnica ao espetáculo, invertendo a característica histórica da cidade de Curitiba, de valorizar o planejamento urbano em relação aos interesses sociais e políticos. Metrô Curitibano, um projeto, um espetáculo Breve histórico Desde que os bondes deixaram de circular em Curitiba, em 1952, e desde 1972, quando teve início a implantação dos corredores exclusivos para transporte público na cidade – origem do que se tornou um dos mais importantes casos de sucesso de BRT no mundo (ITDP, 2007) –, a prefeitura municipal desenvolveu, em nível de anteprojeto, oito propostas para retomada dos trilhos na cidade, como substituição ou complementação do transporte público sobre pneus (Prestes; Duarte, 2010). 38

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A mais recente investida teve início em 2006, quando a cidade voltou a discutir a implantação de um metrô. Pela proposta, o metrô substituiria os ônibus expressos em dois dos seis eixos do sistema de transporte público da cidade: os eixos Norte e Sul, que ligam o bairro Pinheirinho (sul) ao bairro Santa Cândida (norte), passando pelo centro. O trecho é o mais carregado da Rede Integrada de Transporte (RIT) de Curitiba. A estimativa inicial é aumentar a capacidade de transporte do trecho a ser construída (chamado linha Azul) em quase cem mil passageiros por dia, no eixo Norte/Sul. A linha de metrô teria 22 km de extensão, sendo que cerca de 3 km serão em via elevada no trecho da atual BR-476 e outros 19 km subterrâneos, com 22 estações e terminais, a um custo de R$ 2 bilhões. Em convênio com a CBTU, em 2009, a prefeitura concluiu a licitação para a realização de estudos técnicos para a elaboração de um projeto executivo da obra, e para o estudo de impacto ambiental. Porém, antes mesmo do início destes estudos – ainda não concluídos! –, imagens, logomarcas, e até processos construtivos foram amplamente divulgados pela Prefeitura Municipal de Curitiba (PMC). Uma vez que não estão concluídos os estudos técnicos, não caberia a este artigo analisar a pertinência da obra. Não obstante, há farto material para analisar a outra face deste projeto, a face do projeto divulgada pela prefeitura e noticiada pelos meios de comunicação. Os objetivos iniciais da pesquisa que originou este artigo eram dois: o primeiro seria analisar o material gráfico produzido e divulgado pela PMC sobre o metrô; o segundo seria comparar o teor dos comunicados feitos pela PMC sobre o projeto, contrapondo-o às notícias veiculadas pelos meios de comunicação. Este segundo objetivo foi prejudicado pois a PMC retirou de seu site todos os comunicados referentes ao metrô e, até conclusão desta pesquisa, não havia dado acesso a este material. Por conta disto, o segundo objetivo foi reconduzido à análise das notícias veiculados sobre o metrô curitibano no jornal com maior circulação no Estado do Paraná, incluindo a capital: a Gazeta do Povo. O material gráfico sobre o metrô curitibano pode ser acessado em www.metro.curitiba.pr.gov.br; e as notícias do jornal podem ser acessadas em www.gazetadopovo.com.br. O metrô divulgado A Prefeitura Municipal de Curitiba tem um site destinado a divulgar informações sobre o projeto do que foi batizado como metrô curitibano. Um dos objetivos do site foi ser a ferramenta para coleta de “sugestões para sua viabilização”. As sugestões (e não críticas ou contestações) foram 39

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recebidas de 2 de setembro de 2009 a 31 de outubro de 2009. Passada a consulta, não há no site a reunião ou a síntese dessas sugestões, de modo que a população não sabe, quase um ano depois de concluída a consulta, quais são suas sugestões e se estão sendo consideradas. A análise do material gráfico disponível no site do metrô curitibano permite algumas relações que indicam sua espetacularização. Figura 1 Página inicial do site do Metrô Curitibano

Fonte: Metrô Curitibano, www.metro.curitiba.pr.gov.br.

A logomarca do metrô curitibano usa as cores preponderantes da bandeira do município para formar uma imagem com três referências combinadas. Nas duas primeiras, vemos uma referência à forma do túnel de metrô e ao nome da cidade: a logomarca pode ser vista como uma letra C verde em perspectiva, envolvendo uma letra M em um círculo vermelho. Ou como se fosse o M, de metrô, passando por dentro do C de Curitiba. Além da referência ao túnel do metrô, que indica o futuro desejado pela PMC para o transporte da cidade, há também uma referência ao sistema que a colocou no mapa mundial: o BRT. A figura 2, de uma estação-tubo de Curitiba, tornou-se uma marca da cidade, reconhecido internacionalmente. Figura 2 Estação-tubo de Curitiba

Fonte: Fábio Duarte, 2010.

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Comparando a logomarca da cidade à estação-tubo, percebe-se uma aproximação icônica bem-sucedida, entre um projeto ligado ao futuro atrelado ao projeto de sucesso da cidade. Finalmente, deve-se notar que o nome do eixo Norte-Sul do metrô, linha Azul, faz referência ao maior projeto urbano da cidade na última década: a transformação da antiga rodovia BR 116 em uma via urbana, com os mesmos princípios dos corredores de ônibus do BRT. Antes mesmo da licitação para a escolha da empresa que faria os estudos de viabilidade técnica, foi divulgado que os túneis do metrô de Curitiba seriam feitos pelo sistema cut-and-cover. Segundo informação do site do Metrô Curitibano, o método tem princípios construtivos bastante simples. Estacas são cravadas nas laterais, servindo de paredes da estrutura da via. A estrutura de cobertura, então, é apoiada nas estacas e, posteriormente, se processa a escavação, a estruturação do piso e o revestimento das estacas (paredes).

Ele seria usado nas regiões onde é possível cavar na área das atuais canaletas dos ônibus expressos, reduzindo assim os custos de implantação. O método NATM seria usado para trechos de escavação profunda, principalmente na região central da cidade “entre as estações Eufrásio Correia e Passeio Público, numa extensão de 2,5 km”. A maioria das estações seria subterrânea, acessada da rua por escadas ou elevadores. Algumas imagens ilustrativas estão disponibilizadas no site. Figuras 3 e 4 Ilustrações das estações do metrô curitibano

Fonte: Metrô Curitibano, www.metro.curitiba.pr.gov.br.

Na figura 3 pode-se ver a estação central, junto à praça Eufrásio Correia. Observa-se que há um ônibus biarticulado sobre o eixo do metrô, onde os eixos Norte-Sul e Leste-Oeste se cruzam – e indicando que haverá integração entre os modais. Já na figura 4 vê-se o metrô sob o antigo corredor de ônibus, que seria convertido em praça linear, com projeto paisagístico e ciclovia. 41

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Figura 5 Ilustração do metrô curitibano

Fonte: Metrô Curitibano, www.metro.curitiba.pr.gov.br.

A figura 5 parece mostrar exatamente o mesmo da figura 4: o metrô circulando sob o antigo corredor de ônibus, convertido em um parque linear. E mostra também como, ao se utilizar a técnica de cut-andcover, a escavação para a construção do metrô seria rasa. Porém, esta imagem é sintomática da espetacularização do projeto: é impossível que árvores deste porte possam ser plantadas e vinguem com um laje tão delgada como a proposta para recobrir o túnel raso concebido. É uma imagem que serviria para convencer a população leiga de que além do transporte o metrô traria a requalificação urbana – mas em uma imagem de impossível concretização. O metrô noticiado Todas essas imagens e informações abasteceram os meios de comunicação da capital e do estado quando a pauta foi a implantação do metrô em Curitiba. Para este artigo, nosso foco será o jornal Gazeta do Povo. A partir da matéria inicial sobre o projeto de construção de uma linha de 42

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metrô em Curitiba, no dia 28 de novembro de 2006, efetuou-se um levantamento de todas as notícias publicadas pelo jornal, até a do dia 30 de março de 2010. Esta última notícia diz que a obra não foi incluída pelo governo federal no segundo Plano de Aceleração do Crescimento, o chamado PAC 2, apesar de um intenso lobby político da prefeitura de Curitiba para que o governo federal incorpore a obra no seu escopo de prioridades para dotar o país de infraestrutura. O projeto já havia sido deixado de lado outras vezes em circunstâncias diferentes. Para analisar o conjunto de 68 matérias publicadas no jornal impresso e pesquisadas através do site do veículo de comunicação definiu-se uma metodologia que consiste em classificar cada reportagem de acordo com alguns critérios. A saber: a) Recurso de dramaticidade, caracterizada pelo uso de personagens, cenário e por um discurso apelativo, de forma a chamar a atenção do público leitor para a matéria e, consequentemente, para o projeto. Por isso, fez-se o questionamento para cada reportagem: “Dramatiza? Sim ou não?” Para aquelas em que havia a identificação de “drama” a partir do “SIM” da primeira classificação, buscou-se definir a forma a partir do questionamento “De que forma?”; e para isso dividiu-se a dramaticidade da matéria em três vertentes acerca do projeto: “Financiamento”, “Viabilidade” e “Técnica”. Vale salientar que, nessa classificação, uma mesma notícia poderia enquadrar-se em mais de uma vertente, dependendo do assunto principal tratado em cada reportagem. Por isso, o resultado numérico final dessas três classificações é maior que o total de matérias classificadas em “SIM” no questionamento sobre o uso de recursos dramáticos. b) A seguir, as reportagens foram classificadas pelo questionamento “Usa imagem? Sim ou não?”. Neste item, foram consideradas imagens aquelas com relação direta com o projeto, como os desenhos preliminares da futura linha de metrô e a logomarca criada pela prefeitura de Curitiba para identificar o projeto. c) Finalmente, levantamos ainda os recursos gráficos usados pelo jornal para aumentar a quantidade de informações sobre o projeto na matéria. Neste quesito vale a pena salientar que um recurso gráfico constante em uma página com duas ou mais matérias era considerado válido para cada um dos textos, já que seu uso é compartilhado na página por cada matéria. No quadro 1 reproduzimos parte do resultado final da pesquisa realizada, com o cabeçalho da tabela de controle, parte do levantamento de matérias de 2009 e 2010 e, por fim, o resultado obtido. 43

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Quadro 1 Reprodução de parte da tabela de controle da pesquisa

Fonte: autores.

Das 68 matérias publicadas pelo jornal Gazeta do Povo sobre o projeto da linha Azul desde o fim de 2006, a imensa maioria (63) utilizou alguma forma de espetacularização. Outras cinco, portanto, não tiveram esta característica. Sobre a maneira de dramatização usada, a discussão da “viabilidade” foi a mais frequente, com 36 casos. Houve ainda 21 textos sobre questões “técnicas” e nove matérias sobre o “financiamento” da obra. A maioria (51) das reportagens não continha nenhuma imagem ícone, mas outras 17 utilizaram algum tipo de imagem do projeto. Nesse sentido, também foram identificadas as matérias que utilizaram de recursos gráficos a fim de facilitar a apresentação do assunto ao público. O levantamento permitiu notar a utilização deles 21 vezes. Entre estes recursos podemos citar a utilização de fotos em que a logomarca do metrô é exposta, cronologias do assunto, mapas com o traçado da futura linha, identificação das futuras estações, desenhos que projetam o metrô em operação, entre outros. Figura 6 Exemplo de matéria coletada no site

Fonte: Gazeta do Povo, www.gazetadopovo.com.br.

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Figura 7 Matéria com destaque para reprodução da lomarca do projeto

Fonte: Gazeta do Povo, www.gazetadopovo.com.br.

Conclusão A cidade de Curitiba, conhecida mundialmente por criar e implementar um sistema de transporte coletivo público conhecido como BRT, retomou recentemente a proposta de implantação de um metrô. Pelo material de divulgação da prefeitura e pelo noticiado nos meios de comunicação, pode-se notar que desde quando a ideia foi retomada, em 2006, houve a espetacularização do projeto de construção de uma linha de metrô no município. A pesquisa, baseada tanto no material oficial de divulgação da PMC, quanto nas notícias publicadas pelo jornal Gazeta do Povo, é relevante porque comprova um dos recursos utilizados pelo discurso da mídia para espetacularizar um fato: a dramaticidade. Segundo nos mostra Pedro Diniz de Souza (2005), este mecanismo aproxima a linguagem e as coberturas dos meios de comunicação da linguagem teatral ou de “representação” exacerbada, com toques dramáticos, da realidade. Isso fica visível ao perceber que a maioria das matérias se abstém de discutir tecnicamente a viabilidade do projeto – o que vale é o desenrolar de uma história, mais do que a posição crítica e esclarecedora à população sobre a necessidade ou possibilidade de implantação do metrô. Também vimos que um recurso presente em 17 das 68 notícias foi o uso de imagens de intermediação discursiva, que seria, segundo Debord (1997), uma das características da Sociedade do espetáculo: “O espetáculo não é um conjunto de imagens, mas uma relação social entre pessoas, mediada por imagens.”

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Ressaltamos, por fim, que o artigo não tem o objetivo de discutir a necessidade ou não da implantação do metrô em Curitiba, muito menos seus eventuais impactos positivos ou negativos – afinal, os estudos técnicos contratados por licitação ainda não foram concluídos. Mas, justamente por esses estudos não estarem concluídos, e mesmo assim haja fartura de informações gráficas e noticiosas sobre o projeto, tanto divulgados pela Prefeitura Municipal de Curitiba quanto pelos meios de comunicação, pode-se compreender como uma discussão de caráter técnico urbanístico, como é a construção de uma linha de metrô, tornou-se uma discussão pública, política e social na cidade, antes mesmo de se ter certeza sobre sua viabilidade técnica e financeira. Referências Bibliográficas ARBEX JR., J. Showrnalismo: a notícia como espetáculo. São Paulo: Casa Amarela, 2001. CANCLINI, N. Imaginários culturais da cidade: conhecimento/espetáculo/desconhecimento. In: COELHO, T. (org.). A cultura pela cidade. São Paulo: Iluminuras, Itaú Cultural, 2008. CANCLINI, N. O papel da cultura em cidades pouco sustentáveis. In: SERRA, M. A. (org.). Diversidade cultural e desenvolvimento urbano. São Paulo: Iluminuras, 2005. DEBORD, G. A sociedade do espetáculo. Rio de Janeiro: Contraponto, 1997. DUARTE, F. e PRESTES, O. Curitiba sobre trilhos: A história não contada do BRT. In: Revista dos Transportes Públicos, ano 32, 3º quadrimestre de 2009, p. 65. GAZETA DO POVO, Curitiba. Anteriores. (Disponível em www.gazetadopovo.com.br/ anteriores) acessado em 23/03/2010. HOBSBAWM, E. Era dos extremos: o breve século XX: 1914-1991. São Paulo: Companhia das Letras, 1995. ITDP. Bus Rapid Transit Planning Guide. Washington: Institute for Transportation & Development, 2007. METRÔ CURITIBANO. Linha Azul CIC Sul/Santa Cândida. [2009]. (Disponível em www. metro.curitiba.pr.gov.br). Acessado em 23/03/2010. MOURA, R. Os riscos da cidade-modelo. In: ACSERALD, H. (org.). A duração das cidades. Rio de Janeiro: DP&A, 2001. SÁNCHEZ GARCÍA, F. A. (in) sustentabilidade das cidades-vitrine. In: ACSERALD, H. (org.). A duração das cidades. Rio de Janeiro: DP&A, 2001. SÁNCHEZ GARCÍA, F. Cidade espetáculo: política, planejamento e city marketing. Curitiba: Palavra, 1997. SCHWARTZENBERG, R-G. O Estado espetáculo. Rio de Janeiro: Difel, 1978. SOUZA, P. D. O discurso dramático da nova imprensa partidária. Actas 4º Congresso da Associação Portuguesa de Ciências da Comunicação (4º SOPCOM), Aveiro, Portugal, 2005. (disponível em www.bocc.ubi.pt/pag/sousa-pedro-discurso-dramatico-dnova-imprensa-partidaria.pdf acessado em 20/04/2010). ULTRAMARI, C.; DUARTE, F. Inflexões urbanas. Curitiba: Champagnat, 2009.

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Transporte informal

AN P

Transporte clandestino: uma face da crise do transporte urbano na Região Metropolitana de Belém Maisa Sales G. Tobias E-mail: maisa@ufpa.br.

Patrícia Bittencourt T. das Neves E-mail: pbneves@ufpa.br

Pedro Henrique P. Corrêa

E-mail: pedro.correa@progen.com.br Universidade da Amazônia Universidade Federal do Pará

Com a reorganização do espaço urbano brasileiro e as mudanças nas condições de vida nas cidades brasileiras na década de 1980 (a crise fiscal e a globalização da economia), reduziram-se as rendas médias e houve um aumento do desemprego e o subemprego. No transporte público, isso ocasionou falta de investimento e a degradação do serviço, gerando a insegurança e baixa qualidade de serviço para os usuários. Adiante, na década de 1990, houve maior facilidade para aquisição de veículos através de financiamentos atrativos com juros baixos. Houve crescimento significativo no número de frotas veiculares de transportes de porte médio como vans, kombis e micro-ônibus nas cidades brasileiras, surgindo o transporte clandestino de médio porte em diversas cidades brasileiras, principalmente incentivado pela degradação do serviço de transporte público. As estimativas governamentais apontam para a existência de aproximadamente quarenta mil veículos irregulares circulando nas ruas do Brasil (Mamani, 2004), porém a verdadeira dimensão de veículos informais circulando é difícil de ser estabelecida, devido não haver um controle e sua expansão ser incessante. A REGIÃO METROPOLITANA DE BELÉM-RMB A Região Metropolitana de Belém – RMB (figura 1), com cerca de 1.795.536 habitantes e uma taxa de crescimento de aproximadamente 2,3% ao ano (IBGE, 2000), é composta por cinco municípios: Belém (1.280.614 habitantes); Ananindeua (393.569 habitantes); Marituba (74.429 habitantes); Benevides (35.546 habitantes) e Santa Bárbara do Pará (11.378 habitantes). 47

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Figura 1 Região Metropolitana de Belém

O sistema viário principal de transporte urbano coletivo da RMB é formado pelas avenidas Almirante Barroso, Pedro Álvares Cabral, Augusto Montenegro e rodovia BR-316, sendo o espaço mais disputado entre clandestinos e o transporte público de passageiros formal. Na figura 2 tem-se a configuração espacial desta rede física de transporte público. Figura 2 Sistema viário principal da RMB

Av. Augusto Montenegro BR-316 Av. Pedro A. Cabral

Av. Almirante Barroso

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O TRANSPORTE CLANDESTINO O surgimento: primeira tentativa Na RMB, em 1990, havia cerca de 1,24 milhões de passageiros de ônibus, com uma demanda diária de 17 mil passageiros/dia por linha de ônibus (JICA/EMTU, 1991). O sistema operacional era convencional com predominância de linhas radiais saindo das áreas periféricas em direção ao centro, sobrecarregando os principais corredores de transporte, gerando o aumento do tempo de viagem e do custo operacional, refletindo-se na tarifa do sistema. As dificuldades operacionais do sistema de ônibus recaíram, principalmente, sobre o atendimento da população de periferia. Tem-se, então, na metade da década de 1990, uma primeira tentativa de surgimento do transporte alternativo de veículos de porte médio, primeiramente, por novos operadores interessados em entrar no sistema com kombis e vans e, numa solução emergencial agenciada pela Companhia de Transportes do Município de Belém, atribui-se este serviço aos próprios operadores de transporte por ônibus, através de micro-ônibus, evitando-se a entrada do transporte alternativo clandestino no sistema de transporte da região. O sistema de micro-ônibus como alternativos ao sistema ônibus operados pelos próprios operadores não vingou, alegando-se o custo operacional alto, os constantes assaltos aos veículos que, pela própria proposta de serviço seletivo, atraía um público diferente do transporte público comum e, ainda, porque circulavam juntamente com os ônibus, sofrendo dos mesmos excessivos tempos de viagem. O sistema perdeu a confiabilidade e atualmente existe apenas uma linha em operação. Ascenção: segunda tentativa Com o declínio do serviço seletivo de micro-ônibus e a manutenção do sistema antigo, com diversos problemas operacionais, comprometendo cada vez mais a qualidade do serviço, abre-se a porta para as kombis e vans, que se iniciam pela periferia aos poucos resgatando passageiros do sistema convencional de transporte por ônibus que, por sua vez, segue experimentando vertiginosa evasão de demanda, ocasionando, inclusive, a extinção de determinadas linhas de ônibus. Não houve mais como conter a situação, desdobrando-se na RMB a “invasão” do transporte clandestino, com aspectos semelhantes ao ocorrido em outras cidades brasileiras. Na figura 3 encontram-se algumas imagens do embarque no sistema.

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Figura 3 Cenas de embarque do transporte clandestino na RMB

Pode-se dizer que a plena afirmação do serviço por toda a região teve como marco o ano de 2003, com as cooperativas e proprietários de vans e kombis, inclusive, com apoio político de parlamentares. Na segunda maior cidade, Ananindeua, o serviço foi liberado pela Prefeitura e pelos demais municípios constituintes apenas Belém resiste. Cenário atual: o serviço de transporte clandestino Segundo o levantamento junto à diretoria geral das cooperativas, até o dia 23/06/2008, a estimativa era de 1.300 veículos de transporte alternativo circulando nas vias da Região Metropolitana de Belém. Destes 1.300 veículos, apenas 879 estavam registrados e ligados às cooperativas que atuam nesta região. Havia 421 veículos que poderiam estar ligados às associações ou atuando sozinho, o que prejudicaria os demais operadores, mostrando uma péssima imagem do transporte alternativo, gerando desconfiança por parte dos usuários. Por exemplo, no bairro da Pedreira, os motoristas conseguiram, em junho de 2008, colocar para circular uma frota de 22 veículos, o que já possibilitaria a criação de uma cooperativa neste bairro. O sistema é organizado em cooperativas, sendo registradas 18 cooperativas em 2009, e por alguns operadores que se lançam individualmente para o serviço. Nas cooperativas, há uma administração que é composta pelo representante geral das cooperativas, que possui a função de organizar, distribuir as informações em geral, acompanhar o andamento das cooperativas associadas e lutar pela legalização junto ao poder público. Como característica marcante do transporte clandestino, tem-se a flexibilidade de rotas, horários e preços que variam com a distância do percurso e o turno em que atuam estas cooperativas, com atendimento apenas nos horários e rotas de maior demanda e, ainda, há os que 50

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não respeitam a gratuidade e a meia passagem. A figura 4 apresenta imagens de pontos de parada do serviço. Figura 4 Pontos de parada de transporte clandestino na RMB

No aspecto tarifário, dados do primeiro semestre de 2009 apontaram a existência de valor mínimo entre as cooperativas da RMB de R$ 1,25, e após as 24h00, o valor de R$ 2,00, podendo ser alterado conforme o local de destino do usuário e o turno de operação deste serviço. Vale ressaltar que, na mesma época, a tarifa de ônibus era de R$ 1,75. Este transporte faz uso de terminais estabelecidos pelos operadores (figura 4) que se concentram a espera de usuários. A maioria desses terminais possui “gerentes” e despachantes, atualmente chamados de “prancheteiros”, que controlam e organizam a entrada e saída dos veículos. Existem poucos trabalhos sobre o perfil dos atores envolvidos no serviço de transporte clandestino em Belém: operador, usuário e a própria organização em si do serviço. Assim, neste artigo, estão contidos os resultados de uma pesquisa acadêmica desenvolvida na Universidade Federal do Pará, com a aplicação de procedimento para determinação dos indicadores do perfil socioeconômico dos operários e usuários do transporte alternativo. A pesquisa foi feita nas paradas de ônibus da avenida Almirante Barroso e da avenida Augusto Montenegro e no terminal rodoviário de São Brás, principais polos observados de atuação deste serviço (Corrêa, 2009). Pela ausência de dados prévios sobre demanda de passageiros e operadores, para se determinar estatisticamente o número de entrevistas que representassem o perfil deste usuário e do operador, foi realizada uma pesquisa piloto com visita in loco nos três principais polos observados, citados anteriormente, como aqueles de maior concentração de demanda pelo serviço de transporte alternativo. Assim, conhecendo o fluxo e a flutuação no horário pico, foi possível planejar o levantamento de fato. Na figura 5 tem-se imagem da operação do serviço em horário de pico. 51

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Figura 5 Pontos de parada de transporte clandestino em Belém-PA

Foto: Elivaldo Pamplona, 11/05/2006.

Admitindo-se um erro de 5%, um nível de confiança de 95%, num cálculo de amostra probabilística binomial, a amostra se constituiu em 188 entrevistas, distribuídas por 40 operadores de vans, 37 micro-ônibus no transporte clandestino, 23 kombis e 88 usuários do transporte clandestino. A seguir tem-se o resumo de resultados desta pesquisa. Perfil do operador Na pesquisa, pode-se observar que 50% dos operadores auferiam uma receita de R$ 300,00 a R$ 499,00 reais ao dia (o salário mensal mínimo em 2009 era de R$ 465,00), para uma carga horária de aproximadamente 12 horas por dia e com direito a apenas duas horas de descanso na hora do almoço. Por outro lado, a despesa média com gasolina e manutenção do veículo era de R$ 100,00 a R$ 299,00 reais por dia. Verifica-se que 25% dos operadores exerciam atividades fora do serviço de transporte clandestino. Assim, eles atuavam no transporte alternativo como negócio próprio, através da compra de vans e kombis e arrendando para outros operadores. Neste segmento não foram encontradas apenas pessoas desempregadas, mas também, aqueles que possuem emprego com carteira assinada, sendo estes funcionários públicos, engenheiros, técnicos, comerciantes. A maioria dos motoristas possuía idade entre 26 e 38 anos (53,12%), seguida pela idade entre 39 e 51 anos (40,62%), ou seja, pessoas em fase de vida economicamente ativa. Observou-se que havia grande quantidade de pessoas em torno de 59,32% que haviam concluído sua formação até o 2º grau e ingressado no mercado de trabalho informal do transporte. Em seguida, ficaram os que possuem apenas o 1º grau, com 15,65%. Com nível superior, foi encontrado apenas um percentual 52

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de 3,13%. A plenitude de operadores reside na periferia e áreas próximas dos maiores corredores de trafego da região de Belém, onde o fluxo de transporte público é significativamente deficiente, passando a ver o trabalho informal do transporte como uma forma de renda alternativa. Observou-se que não existem turnos e cargas horárias a serem cumpridas, principalmente quando o operador é dono do próprio veículo. Geralmente, ultrapassam a carga horária de oito horas, sendo que há um revezamento, em alguns veículos, de cobradores e quando os próprios operadores são constituídos apenas por membros da família. Em relação às horas trabalhadas, pode-se observar que a maioria dos operadores possui carga horária de trabalho de 12 até 14 horas por dia (59,38%), havendo intervalo de duas horas ao meio do dia, com o trabalho seguindo até o turno da noite, sendo que apenas 31,24% dos operadores trabalham dentro das 8 horas, conforme a recomendação da lei trabalhista brasileira. Em cada veículo, verificou-se que o número de pessoas trabalhando era em média de três ou quatro pessoas por veículo, sendo que o número de motoristas era apenas um e o de cobrador estava em torno de dois ou três, mas foram encontrados casos que possuíam quatro pessoas trabalhando e, neste meio, eram comuns cobradores de ônibus. Portanto, admitindo-se 1.300 transportes alternativos trafegando pelas ruas de Belém, estimou-se em quatro mil cobradores e quase dois mil motoristas. Há vários fatores que faziam com que as pessoas procurassem o trabalho informal, como no caso do transporte alternativo. Observouse que a maioria dos operadores colocou primeiramente o desemprego como questão (53%), seguido da possibilidade de uma renda extra (30%). Nos discursos dos operadores, foi verificado que pessoas com carteira assinada e salários mais altos vislumbravam neste ramo uma oportunidade de montar seu próprio negócio e, futuramente, com a regularização, transformar-se numa empresa. A maior parte dos motoristas possuía a categoria D, em torno de 55% dos operadores entrevistados. Por outro lado, verificou-se que 20% dos motoristas não possuíam habilitação para tal serviço. Perfil do usuário No aspecto socioeconômico, 62% dos usuários têm renda entre um e dois salários mínimos, a idade de 48% entre 19 e 26 anos e 17% entre 27 e 32 anos e a escolaridade: 55% com segundo grau completo e 20% com nível superior. A origem dos usuários é predominantemente da periferia da RMB, porém, é bastante dispersa a demanda nestas áreas (gráfico 1). Por outro lado, o destino destes usuários é bastante 53

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concentrado no centro de Belém, cerca de 60%, e 40% na periferia. Algo observado na pesquisa foi que 43% da demanda diária por transporte alternativo estava concentrada em 41% ao final do dia, entre 17h30 e 19h, após a saída do trabalho. No gráfico 2 tem-se a frequência observada de usuários do serviço ao longo de um dia útil. A percepção do usuário sobre o serviço A preferência dos usuários pelo transporte por ônibus mostrou-se predominante, em torno de 73%, sendo que 27% dos usuários disseram preferir o transporte clandestino. Para os usuários, o serviço prestado pelo transporte clandestino atende em mais de 80% as suas expectativas, havendo situação inversa de insatisfação apresentada por estes mesmos usuários em relação ao ônibus. Gráfico 1 Carga horária trabalhada

Gráfico 2 Frequência de viagens

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Dentre as causas de insatisfação do usuário de ônibus está o tempo de espera na parada (41%), seguido do preço (por 33%) e da insegurança (para 15%). Ratificando o fato, no gráfico 3 tem-se os motivos para se usar o transporte clandestino, segundo a opinião dos usuários. Aspectos críticos A partir da experiência desta pesquisa foi possível estabelecer aspectos críticos: Gráfico 3 Motivos para se usar o transporte clandestino

a) Aspectos gerais do transporte clandestino: - O transporte “clandestino” na RMB é uma realidade, sendo organizado e politicamente articulado; - Há necessidade de resolver o impasse existente quanto à regulamentação do serviço, uma vez que ele existe de fato e tem cumprido cada vez mais um papel que deveria ser do serviço convencional por ônibus regulamentado; - O transporte clandestino participa de fato da matriz de transporte urbano na RMB, com atuação intensa na periferia, respondendo por 30% da preferência dos usuários nas viagens realizadas. O dilema se constitui pelo fato de que o transporte regulamentado vem perdendo cada vez mais espaço para este tipo de transporte denominado “alternativo”, que carece de todo tipo de regulação por parte do poder público. b) Aspectos dos usuários e operadores: - A origem dos usuários é predominantemente da área de periferia para o centro, com parcela expressiva da demanda constituída de insatisfeitos com o transporte público por ônibus, principalmente, 55

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pela dificuldade de acesso ao mesmo, também considerado bastante inseguro; - Os operadores são pessoas esclarecidas, com razoável nível de escolaridade e que adotaram esta atividade econômica como forma de adquirir renda, seja de maneira complementar ou pela situação de desemprego; - Como o transporte “clandestino” não possui uma fiscalização rigorosa, existem operadores que não estão aptos a conduzir o veículo, como demonstra a pesquisa, e existem operadores que conduzem o veículo com a categoria de habilitação inadequada para o transporte de passageiros. CONCLUSÕES A pesquisa tornou-se, para os seus realizadores, um momento de reflexão sobre a qualidade do transporte público na RMB. O trabalho suscitou estudos posteriores das relações institucionais e da articulação de mercado (regulamentado versus não regulamentado) e da capacidade do poder público em gerenciar a situação. Além disso, inferências podem ser levantadas sobre a atuação dos operadores no sistema de transporte como um nicho de mercado para pessoas desempregadas, qualificadas ou não, e a percepção dos usuários sobre parâmetros de finalidade e de acessibilidade determinantes na sua escolha modal. Do ponto operacional, ressalta-se a necessidade de um estudo da estrutura operacional do transporte público na RMB frente às necessidades da demanda e o desenho de uma rede de transporte que comporte essas necessidades, como também, sejam racionais a ponto de contemplar serviços de média e grande capacidade. Dentre os resultados, observou-se que o perfil da demanda e de operadores é de pessoas de classe média, residentes em periferia, que estão presentes neste serviço como alternativa de transporte (usuários) e como forma de sustento de suas famílias (operadores). O transporte clandestino é visto como necessário e que atende razoavelmente em termos de qualidade para os usuários, em contraponto com a péssima qualidade do transporte público por ônibus, alegada pelos mesmos usuários, em que as principais reclamações estão relacionadas aos aspectos operacionais. Finalmente, percebeu-se que o serviço é necessário para as condições atuais do sistema de transporte público da RMB, mas precisa ser urgentemente regulamentado, para garantir ao usuário um transporte de qualidade, ou então, que o poder público intervenha com alternativa de transporte formal que atenda as necessidades da população. 56

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REFERÊNCIAS bibliográficas ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE TRANSPORTE PÚBLICO. Transporte clandestino no Brasil. São Paulo: ANTP, 2000. BRASILEIRO, A. Informais, alternativos, clandestinos, piratas, não regulamentados, ilegais, artesanais, concorrentes?. In: BRASILEIRO, A. E HENRY, E. (tradutores). Afirmação da viação de ônibus urbanos (eds.), 1999. CORRÊA, P. H. P. Perfil da demanda e de operadores do transporte alternativo na Região Metropolitana de Belém - PA. TCC. 136 p. Belém, PA: Universidade Federal do Pará, Instituto de Tecnologia, Faculdade de Engenharia Civil. INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA. Anuário estatístico. Rio de Janeiro: IBGE, 2000. JICA/EMTU. Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana de Belém (Relatório final). Belém, 1991. MAMANI, H. A.. Alternativo, informal irregular ou ilegal? O campo de lutas dos transportes públicos. In: TORRES RIBEIRO, Ana Clara. (org.). El rostro urbano de América Latina. Buenos Aires: Clacso, 2004, v. 1, p. 321-346. MERCÊS, S. S. S. Transporte urbano por ônibus na Região Metropolitana de Belém (1966/83): a formação da questão. Dissertação, Mestrado, FAU/USP, São Paulo, 1998. NTU; ANTP. Transporte informal - Riscos de não se encarar o problema de frente. NTU, Brasília, 2007. TOBIAS, M.S.G. Custo transporte e indicadores de mobilidade urbana na Região Metropolitana de Belém. Belém-PA: Unama, 2005.

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Revista dos Transportes Públicos - ANTP Orientação para os autores de artigos A Revista dos Transportes Públicos está aberta à publicação de artigos sobre transportes públicos e trânsito, nas diversas áreas listadas abaixo: - temas transversais: planejamento e gestão urbana; gestão da qualidade; marketing; desenvolvimento tecnológico; meio ambiente; transporte não motorizado; história e memória; - transporte público: gestão / políticas de transporte público; economia do transporte público; planejamento e concepção de sistemas; implantação e operação do serviço de transporte público; - trânsito: restrição de acesso e circulação de veículos; circulação urbana da carga; programas e políticas de segurança no trânsito; operação de trânsito. O autor deve indicar qual o tema e o subtema a que seu artigo deve ser relacionado. O artigo deve ter, no máximo, 25 laudas digitadas (20 linhas com 70 toques cada uma), acompanhado de um resumo de seu conteúdo, em no máximo cinco linhas de 70 toques. As ilustrações e gráficos já estão contabilizados neste tamanho. O artigo e o resumo devem ser enviados para o e-mail bruna@antp.org.br ou em cd por correio para a ANTP - Alameda Santos, 1.000, 7º andar, conj. 71, Cerqueira César, CEP 01418-100, São Paulo, SP. No cd devem ser discriminados o programa, sua versão e os nomes dos arquivos. O artigo expressa a opinião do(s) seu(s) autor(es) e, portanto, é de responsabilidade do(s) mesmo(s). Os autores não recebem nenhuma remuneração da ANTP e todos os direitos autorais do(s) artigo(s) são cedidos à ANTP sem ônus para nenhuma das partes. A publicação de um artigo fica a critério do Conselho Editorial, podendo ser reproduzido, bastando, para tanto, mencionar como fonte a Revista dos Transportes Públicos, da ANTP.

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modo de transporte

Sistema cicloviário do município de São Paulo

AN P

Édelis Alves Ribeiro

SPTrans / São Paulo Transporte S.A - Diretoria de Planejamento de Gestão Corporativa / DT Superintendência de Planejamento de Transporte / SPT. E-mail: edelis.ribeiro@sptrans.com.br.

A afirmação do conceito de desenvolvimento sustentável, estabelecido na Conferência das Nações Unidas para o Meio Ambiente e o Desenvolvimento, a ECO-92, realizada no Rio de Janeiro, desencadeou o início de um processo de conscientização da necessidade de preservação do ambiente para uma melhor qualidade de vida. Em 2003, foi criado o Ministério das Cidades visando incrementar as ações de combate das desigualdades sociais, criando mecanismos para uma maior acessibilidade da população à moradia, saneamento e transporte. A partir daí, a questão da mobilidade urbana tem sido amplamente discutida nas grandes metrópoles que se deparam com graves problemas de acessibilidade, além da poluição sonora e do ar que tanto afeta a população. Nesse sentido, a administração pública vem se preocupando em efetivar a bicicleta como modo de transporte. O Código de Trânsito Brasileiro institui a bicicleta como veículo a ser considerado no contexto viário urbano e possui artigos relacionados a esse tipo de veículo. Tais artigos tratam de forma genérica as competências para planejar, projetar, regulamentar e operar o trânsito de veículos motorizados ou não nos âmbitos dos órgãos e entidades da União, dos estados, do Distrito Federal e dos municípios, promovendo o desenvolvimento da circulação e da segurança dos ciclistas. O município de São Paulo, com 10,9 milhões de habitantes, 820 km de ruas e avenidas controladas e monitoradas, tem um total de 23,5 milhões de viagens/dia, sendo 16,1 milhões de viagens motorizadas e 7,4 milhões de viagens não motorizadas, como aponta a Pesquisa Origem-Destino de 2007. Do total de viagens motorizadas, 56% são realizadas pelo modo coletivo e 44% pelo modo individual, cenário 59

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que implica altos índices de congestionamentos diários contribuindo para maior poluição sonora e do ar. Medidas consideradas como ações estratégicas para uma mobilidade urbana sustentável incorporaram a aplicação de políticas de transporte e circulação que resultem em ampla acessibilidade ao espaço urbano, dentre elas melhorias no transporte não motorizado. São Paulo vem se espelhando nos exemplos de cidades europeias, americanas e asiáticas que adotaram a bicicleta como meio de transporte, demandando incentivos à adequação do uso desse veículo como modo de transporte não motorizado e integrado aos sistemas de transporte coletivo. Para tanto, a cidade tem que estar preparada para atender os ciclistas e seus veículos com conforto e segurança. A legislação voltada ao uso da bicicleta é bastante antiga. Desde a década de 1970 já se promulgavam leis visando à implantação de infraestrutura para utilização desse veículo. Nos anos 1990, foram instituídas leis e decretos sobre infraestrutura cicloviária, desde demarcação de espaços para ciclofaixas até a preocupação com a guarda do veículo. Em 1990, o município de São Paulo sancionou a Lei n° 10.907 que dispõe sobre a obrigatoriedade de demarcação de ciclofaixas nas avenidas de acesso a parques e espaços para ciclovias em novas avenidas. O Decreto n° 34.854, de 1995, que regulamenta essa lei, institui que novos projetos de avenidas com construção de pontes, viadutos e túneis deverão ser dotados de ciclovias e também prevê que projetos e serviços de alargamento, estreitamento e retificação do sistema viário e calçadas serão precedidos de estudo de viabilidade física e socioeconômica para implantação de ciclovias. Entretanto, a lei e sua regulamentação não preveem um sistema cicloviário para o município pressupondo como diretrizes a conotação de rede cicloviária, garantindo a conectividade das ligações e a integração da bicicleta com o sistema de transporte coletivo resultando em menor tempo de viagem. Em 2007, é sancionada a Lei n° 14.266 que dispõe sobre a criação do sistema cicloviário do município de São Paulo, instituindo uma rede formada por ciclovias, ciclofaixas, faixas compartilhadas e rotas operacionais de ciclismo; locais para estacionamentos – bicicletários e paraciclos; e integração com transporte coletivo. Atualmente, encontra-se em tramitação na Câmara Municipal de São Paulo, o Projeto de Lei n° 655/2009 que altera a Lei n° 14.266/2007. Para implantação de bicicletários em terminais e estações de metrô, trens metropolitanos e corredores de ônibus, o raio do entorno a ser considerado passa de 100 m para 200 m. Na 60

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revisão da lei, desconsidera-se a necessidade de estudos de viabilidade para espaços destinados ao acesso e circulação de bicicletas em novas vias públicas, pontes, viadutos e túneis, previstos na Lei n° 14.266/2007. Também enfatiza-se que ciclovias ou ciclofaixas deverão ser implantadas ou incentivadas nos terrenos marginais às linhas férreas. Consta do PL nº 655/2009 a criação do Conselho Municipal de Política Cicloviária. Ressalta-se que todo plano ou projeto cicloviário deve estar pautado na Lei n° 13.885, de 2004, que estabelece normas complementares ao Plano Diretor Estratégico, institui os planos regionais das 31 subprefeituras e dispõe sobre o parcelamento, disciplina e ordenamento do uso e ocupação do solo do município de São Paulo. A utilização da bicicleta no município vem apresentando acréscimos desde 1977, conforme constatado pela Pesquisa OrigemDestino, realizada a cada dez anos pela Companhia do Metropolitano de São Paulo - Metrô. Em 2007, constatou-se cerca de 150 mil viagens diárias de bicicleta, representando 0,6% do total de viagens do município. A mesma pesquisa mostra que regiões como Sul, Sudeste e Leste do município, cuja população já utilizava a bicicleta como meio de transporte, aumentaram consideravelmente o uso desse veículo. A região Norte do município, que apresenta topografia bastante acidentada, surpreendeu com um aumento muito significativo no número de viagens/dia de bicicleta. Nessa região, bairros que compõem as subprefeituras de Casa Verde/Cachoeirinha, Santana/ Tucuruvi, Tremembé/Jaçanã e Vila Maria/Vila Guilherme apresentavam 8.725 viagens/dia de bicicleta em 1997; em 2007, somam 35.530 viagens/dia. Nas regiões Sul e Sudeste, nos bairros das subprefeituras Socorro, V. Prudente/Sapopemba e São Mateus, que tinham 3.369 viagens/ dia, passaram a ter 26.749 viagens de bicicleta por dia em 2007. Na região Leste, nos bairros que compõem as subprefeituras Ermelino Matarazzo, São Miguel e Itaim Paulista, eram realizadas 5.630 viagens/dia em 1997, enquanto que, em 2007, passaram a ser 25.401 viagens/dia. A região central do município, representada pela subprefeitura da Sé, também registrou, nos resultados da Pesquisa Origem-Destino de 2007, uma utilização muito maior da bicicleta. Em 1997 eram 1.271 viagens/dia e em 2007 foram registradas 5.896 viagens/dia. A figura 1 ilustra as regiões onde houve aumento significativo do uso de bicicleta. 61

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Figura 1 Aumento do uso da bicicleta

Fonte: Pesquisa Origem-Destino de 1997 e 2007;

Diante disso, para o uso efetivo da bicicleta é necessário adotar-se medidas fundamentais que tragam segurança e conforto ao ciclista e seu veículo. Torna-se imprescindível a implantação de infraestrutura adequada: ciclovias, ciclofaixas, rotas ciclísticas, bicicletários, sinalização e fiscalização para assegurar o bom uso da bicicleta. Bicicletários Atendendo a legislação que dispõe sobre a criação do sistema cicloviário no município de São Paulo, bem como seguindo as diretrizes estabelecidas no Plano Diretor Estratégico - PDE e planos regionais estratégicos do município, as empresas de transporte de alta e média capacidade têm implantado bicicletários em seus terminais e estações, dando aos usuários de bicicleta mais uma alternativa de deslocamento e diminuindo o tempo de viagem. O município de São Paulo atualmente disponibiliza 3.787 vagas para estacionamentos de bicicletas em 48 bicicletários em operação, garantindo o início do processo de integração desse modo de transporte individual não motorizado com os modos de transporte público coletivo. 62

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Sistema cicloviário do município de São Paulo

A tabela a seguir mostra a quantidade de bicicletários e número de vagas distribuídas nos terminais e estações do sistema de transporte coletivo da cidade. Município de São Paulo Bicicletários integrados ao transporte público coletivo Sistema

Bicicletários em operação

Vagas

Utilização (média diária) Número

%

SPTrans

15

787

83

11

CPTM

10

2.245

959

43

Metrô

22

525

67

13

EMTU Total

1

230

230

100

48

3.787

1.339

36

Fonte: São Paulo Transporte S. A. - SPTrans, Companhia Paulista de Trens Metropolitanos CPTM, Companhia do Metropolitano de São Paulo - Metrô e Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos - EMTU, março de 2010.

A figura a seguir ilustra a localização dos bicicletários integrados no transporte coletivo do município de São Paulo. Município de São Paulo Localização dos bicicletários integrados ao transporte público coletivo

Fonte: São Paulo Transporte S. A. - SPTrans, Companhia Paulista de Trens Metropolitanos - CPTM, Companhia do Metropolitano de São Paulo - Metrô e Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos EMTU, março de 2010.

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No caso da SPTrans, outros oito terminais (em operação) que não possuem bicicletários estão sendo requalificados para sua implantação e melhorias da acessibilidade dos ciclistas. Todos os terminais em fase de projeto incluem bicicletários, quais sejam: Itaquera, Perus, Pinheiros, incluindo três terminais (Santo Amaro, Piraporinha e Jardim Ângela) e 10 estações do monotrilho que será implantado na região Sul do município. Ciclovias Para a segurança e conforto dos usuários de bicicleta há necessidade de espaços específicos destinados para sua circulação. Basicamente existem quatro tipos de vias cicláveis: - ciclovias: são vias de uso exclusivo de bicicleta, segregada fisicamente do tráfego de automóvel. Podem ser unidirecionais (um só sentido) ou bidirecionais (dois sentidos). - ciclofaixas: o Código de Trânsito Brasileiro define ciclofaixa como sendo: “parte da pista de rolamento destinada à exirculação exclusiva de ciclos, delimitada por sinalização específica”. - ciclorrotas: são rotas amigáveis ou caminhos favoráveis ao uso da bicicleta. - vias de tráfego compartilhado: o ciclista compartilha o uso de vias com tráfego motorizado e/ou de pedestres. Além disso, há necessidade de sinalização horizontal e vertical específica, programas de educação para ciclistas e motoristas, conectividade, estacionamentos para bicicletas (bicicletários e paraciclos) e integração com os demais modos de transporte. Todos esses aspectos devem ser desenvolvidos em programas de implantação de infraestrutura, gestão e educação de um sistema que compõe um plano cicloviário. Nesse sentido, a Secretaria Municipal de Transportes - SMT, através da Companhia de Engenharia de Tráfego-CET vem desenvolvendo o plano cicloviário do município de São Paulo. Em março de 2009, o município de São Paulo contava com 10,5 km de ciclovias existentes e 20,2 km em obras, conforme é ilustrado na tabela a seguir. Levando em consideração os dados da Pesquisa Origem-Destino de 2007 que mostram as áreas onde houve maior aumento de viagens diárias de bicicleta, além de vistorias locais, priorizou-se a implantação de infraestrutura cicloviária nos bairros de Jardim Brasil na região Norte, Jardim Helena na região Leste e Grajaú/Cocaia na região Sul. 64

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Sistema cicloviário do município de São Paulo

Município de São Paulo Ciclovias no sistema viário Março de 2009 Ciclovia

Existente (km)

Em obra (km)

Zona

Faria Lima

1,3

-

Sul

Sumaré

1,4

-

Oeste

Estrada da Colônia

1,8

-

Sul

Radial Leste

6,0

6,2

Leste

Inajar de Souza

-

7,0

Norte

Adutora Rio Claro

-

7,0

Leste

10,5

20,2

Total

-

Fonte: CET-SPL/GPL, dezembro de 2009.

O plano cicloviário do município, em sua primeira etapa, prevê a implantação de 20 km de ciclovias, 25 km de ciclofaixas e 9,5 km de vias compartilhadas, perfazendo um total de 54,5 km de infraestrutura cicloviária nas citadas regiões. A tabela a seguir mostra a distribuição da infraestrutura prevista no plano. Município de São Paulo Plano cicloviário - SMT Local Radial Leste

Ciclovia (km)

Ciclofaixa (km)

Via compartilhada (km)

Total (km)

3,5

25,5

10

-

Jardim Helena

2

10

Jardim Brasil

3

8

6

17

Grajaú / Cocaia

5

7

-

12

20

25

9,5

54,5

Total

Fonte: CET-SPL/GPL, dezembro de 2009.

Além do plano cicloviário do município de São Paulo, em agosto de 2009, foi inaugurada a Ciclofaixa de Lazer, fazendo a ligação de três parques da capital: parque do Povo – parque do Ibirapuera – parque das Bicicletas, operacionalizada pela CET com funcionamento aos domingos no período das 7:00h às 14:00h. No âmbito do Estado, a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos - CPTM, em parceria com a Empresa Metropolitana de Águas e Energia - Emae, construiu e inaugurou, em fevereiro de 2010, a 1ª etapa da Ciclovia Marginal Pinheiros, com 14 km de extensão da estação Vila 65

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Revista dos Transportes Públicos - ANTP - Ano 32 - 2010 - 2º quadrimestre

Olímpia da CPTM até Jurubatuba. O funcionamento desse trecho é diario das 6:00h às 18:00h. A 2ª etapa, ligando a estação Vila Olímpia da CPTM a estação Villa Lobos/Jaguaré, com extensão de 6,4 km está prevista para ser inaugurada até dezembro de 2010. Considerações Finais Segundo dados da Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares - Abraciclo, o Brasil é o 3° maior polo de produção de bicicletas do mundo com seis milhões de unidades em 2010 e o 5° maior mercado consumidor. Em 1° lugar no ranking está a China, produzindo cerca de 80 milhões de unidades, seguida pela Índia com 12 milhões. No Brasil, a maior utilização (50%) desse tipo de veículo é para transporte e 17% é utilizado para recreação e lazer. A conscientização da sociedade pela preservação do ambiente remete à questão da mobilidade urbana, cujos problemas afetam a qualidade de vida da população principalmente das grandes metrópoles. Há necessidade de se implementar medidas que garantam a mobilidade visando a acessibilidade a todos os serviços, bens e oportunidades existentes. Nesse sentido, as várias instâncias administrativas do município de São Paulo vêm promovendo ações visando melhorias da qualidade de vida de sua população. A bicicleta, por ser um veículo versátil, rápido e econômico, favorecendo principalmente usuários de poder aquisitivo baixo e que vivem em bairros periféricos do município, passou a ser reconhecida como meio de transporte cotidiano (para deslocamentos ao trabalho, à escola etc.) e o poder público vem demandando incentivos ao uso desse veículo considerando-o como modo de transporte não motorizado e integrado aos diversos sistemas de transporte coletivo. A cidade tem que estar preparada para atender os ciclistas e seus veículos com infraestrutura adequada que proporcione conforto e segurança aos ciclistas e seus veículos. Assim como os dados da Abraciclo, resultados da Pesquisa OrigemDestino de 2007 apontam crescimento do uso da bicicleta, tornando-se urgente a necessidade de um plano cicloviário para São Paulo. Dessa forma, como mencionado anteriormente, o plano cicloviário do município de São Paulo está sendo desenvolvido pela Secretaria Municipal de Transportes – SMT por meio da Companhia de Engenharia de Tráfego – CET. O planejamento cicloviário tem como premissa o incentivo ao uso da bicicleta como modo de transporte, adotando diretrizes fundamentais: rotas cicloviárias de qualidade, segurança, conforto, integração com outros modos, estacionamentos para as bicicletas, sinalização, comunicação visual e social, educação e marketing. 66

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Sistema cicloviário do município de São Paulo

A implantação de um sistema cicloviário no município de São Paulo induz a mitigação de impactos negativos vividos pela população da metrópole: poluição atmosférica, efeito estufa, problemas com mobilidade, enormes congestionamentos. A bicicleta como modo de transporte não motorizado, acessível para grande parte da população, integrado aos demais modos, em especial ao transporte público coletivo, além de favorecer o deslocamento de seu usuário diminuindo seu tempo de viagem, proporciona a facilidade de acesso amplo e sustentável no espaço urbano. Referências Bibliográficas Associação Nacional de Transportes Públicos - ANTP. Revista dos Transportes Públicos, nº 88, 2000, nº 106, 2005, nº 110, 2006, nº 117, 2008. SÃO PAULO (Cidade). Lei n° 13.430, de 13 de setembro de 2002. Institui o Plano Diretor Estratégico e o Sistema de Planejamento e Gestão do Desenvolvimento Urbano do município de São Paulo. ______. Lei n° 13.885, de 25 de agosto de 2004. Estabelece normas complementares ao Plano Diretor Estratégico, institui os Planos Regionais Estratégicos das Subprefeituras, dispõe sobre o parcelamento, disciplina e ordena o Uso e Ocupação do Solo do município. ______. Lei n° 14.266, de 06 de fevereiro de 2007. Dispõe sobre a criação do Sistema Cicloviário no município de São Paulo e dá outras providências. ______. Projeto de Lei n° 655, de 7 de outubro de 2009. Altera a Lei n° 14.266, de 06 de fevereiro de 2007 e dá outras providências. Links Companhia de Engenharia de Tráfego – CET: http://www.cetsp.com.br/. Companhia do Metropolitano de São Paulo - Metrô: http://www.metro.sp.gov.br/. Companhia Paulista de Trens Metropolitanos - CPTM: http://www.cptm.sp.gov.br/. Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos - EMTU: http://www.emtu.sp.gov.br/. Fundação Sistema Estadual de Análise de Dados – Seade: http://www.seade.gov.br/. São Paulo Transporte S.A - SPTrans: http://www.sptrans.com.br. Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares - ABRACICLO: http://www.abraciclo.com.br.

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18º CONGRESSO DA ANTP Abertas as inscrições de comunicações técnicas para o 18º Congresso da ANTP (Rio, 2011) e inscrições para membros do Comitê de Seleção O prazo para a inscrição de comunicações técnicas é 5 de dezembro de 2010. Já para a inscrição de especialistas interessados em fazer parte do Comitê de Seleção terminará mais cedo, em 15 de setembro de 2010. Conheça o regulamento e acesse o ambiente virtual para inscrição de trabalhos ou para candidatar-se ao Comitê de Seleção (www.antp.org.br).

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trânsito e transporte

AN P

A sinalização viária vertical de indicação e o usuário do sistema transporte público coletivo: caso de Brasília Artur Carlos de Morais, M.Sc.

Engenheiro mecânico, mestre e doutorando em Transportes no Programa de Pós-Graduação em Transportes da Universidade de Brasília, fiscal de Atividades Urbanas especialidade Transportes do Governo do Distrito Federal. E-mail: artur.morais@ig.com.br

Erika Cristine Kneib, Dr.

Arquiteta e urbanista, doutora em Transportes pelo Programa de Pós-Graduação em Transportes da Universidade de Brasília, professora do curso de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal de Goiás. E-mail: erikakneib@terra.com.br

Paulo César Marques da Silva, PhD.

Engenheiro mecânico, doutor em Transport Studies pela University of London (University College London), professor do Programa de Pós-Graduação em Transportes da Universidade de Brasília. E-mail: pcmsilva@unb.br

No sistema de transporte público coletivo, é notória a relevância da informação ao usuário sobre o sistema e seus componentes. Algumas informações são absolutamente necessárias aos usuários; outras são bastante úteis, facilitando a utilização do sistema (Ferraz e Torres, 2001). O sistema de informação ao usuário do serviço de transporte público é definido por Schein (2003) como uma ferramenta de diálogo entre o operador/gestor e o usuário. Tal princípio é verificado em pesquisas na literatura sobre informação ao usuário do sistema de transportes públicos, uma vez que se depara com uma realidade enviesada para as informações constantes nos veículos, nos pontos de parada, nos terminais e impressos – folhetos – como encontrado em Ferraz e Torres (2001); e também através do sistema de telefonia e por sítios na web (Schein, 2003). Sendo assim, todos os mecanismos estão atrelados unicamente a equipamentos e infraestruturas de utilização exclusiva dos serviços de transportes públicos. Neste trabalho são focados dois grupos de usuários. O primeiro grupo alvo é o usuário do transporte coletivo, pois, segundo o autor, tais usuários dirigem-se a lugares onde há envolvimento com o transporte coletivo, como um terminal ou uma parada de ônibus. Nesses locais, as informações devem ser disponibilizadas. O segundo grupo é formado por usuários do transporte privado; e a informação estará no 69

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automóvel ou na via. Essa segunda se resume nas sinalizações vertical, horizontal, dispositivos auxiliares, semafóricas e de obras previstas no CTB (Brasil, 1997) que, segundo Schwarzmann apud Schein (2003), é uma informação dada diretamente ao motorista do automóvel, visto que é uma informação que apenas ele pode utilizar. Assim, a informação disponível na via não pode ser assimilada e utilizada pelo usuário do transporte público. Será uma verdade? Será uma lacuna nas pesquisas? Pois a resposta poderá ser dada através de uma investigação na qual se verificará a utilidade, para o usuário do sistema de transporte público, da sinalização disponível nas vias públicas. Brasília é uma cidade com sistema de endereçamento planejado e definido através de uma lógica espacial sequenciada e com farta sinalização vertical nas vias públicas. Assim, uma pesquisa através de questionário aos usuários do sistema de transporte público, nesta cidade, torna-se facilitada. Destarte, o objetivo deste trabalho consiste em verificar, a partir da aplicação de um questionário, se as placas de endereçamento, que compõem o sistema de sinalização vertical que estão dispostos nas vias de rolamento, são úteis para o usuário do transporte coletivo de Brasília. Ressalta-se ainda a escassez de trabalhos que procuram relacionar a sinalização viária e os usuários de transporte coletivo, ratificando a importância deste estudo inicial sobre o tema. O trabalho está dividido em seis seções. Após esta introdução será apresentada a metodologia do trabalho. Na terceira seção discorrerse-á sobre a sinalização nas vias públicas, em especial a sinalização vertical. Na quarta seção aborda-se o projeto da cidade de Brasília, seu sistema de endereçamento e seu tipo de sinalização. Em seguida apresentam-se a aplicação do questionário e os resultados. METODOLOGIA Para atingir o objetivo do trabalho foram realizadas pesquisa indireta, pesquisa documental direta e observação direta extensiva. As etapas são apresentadas esquematicamente na figura 1. Figura 1 Etapas da metodologia utilizada 1

Pesquisa bibliográfica

2

Pesquisa documental

3

Pesquisa de campo

4

Elaboração do questionário

5

Aplicação do questionário

6

Tabulação e análise dos dados

Pesquisa indireta Pesquisa documental direta

Observação direta extensiva

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A sinalização viária vertical de indicação e o usuário do sistema transporte ...

Primeiramente foi feita uma pesquisa na literatura para identificar a existência de trabalhos que identificassem a relevância da sinalização viária para o usuário do sistema de transporte público. Tal investigação conclui por uma escassez de pesquisas nesta área, ressaltando, então, a importância deste trabalho. No segundo passo realizou-se uma pesquisa documental sobre a sinalização viária e sobre o projeto de Brasília e seu sistema de endereçamento, que serviu de subsídio para uma pesquisa de campo, na qual houve um levantamento da localização das paradas e das placas de endereçamento na via W3 Norte. Na quarta etapa foi elaborado um questionário para identificar o uso da sinalização por dois grupos de pessoas: i) usuários de TC que dirigem veículos em Brasília; ii) usuários de TC que nunca dirigiram veículo em Brasília. Posteriormente, esse questionário foi aplicado em usuários embarcados em veículos do sistema de transporte coletivo do Distrito Federal, em viagens com origem na rodoviária do Plano Piloto em direção às asas Norte e Sul, em uma amostra de 51 pessoas. E, por fim, os dados coletados na aplicação do questionário foram tabulados com o auxilio de planilha eletrônica, com diversos cruzamentos, produzindo tabelas comparativas. SINALIZAÇÃO VIÁRIA VERTICAL Segundo o DNER (1999), as sinalizações permanentes, compostas por placas, painéis, marcas no pavimento e elementos auxiliares, constituem-se num sistema de dispositivos fixos de controle de tráfego que, por sua simples presença no ambiente operacional de uma via, regulam, advertem e orientam os seus usuários. Sabe-se que a sinalização viária deve conquistar a atenção e a confiança do usuário e, conforme o Denatran (2000), para atingir tal objetivo, alguns princípios devem ser seguidos: (a) legalidade: estar de acordo com o CTB e resoluções do Contran; (b) suficiência: não confundir quantidade com qualidade – o excesso dilui a importância dos sinais – e permitir fácil percepção do que realmente é importante; (c) padronização: seguir, sempre, um padrão preestabelecido, ou seja, situações iguais são sinalizadas da mesma forma; (d) clareza: transmitir mensagens que são fáceis de compreender; (e) precisão e confiabilidade: ser precisa e confiável, pois o conteúdo corresponde às situações existentes; (f) visibilidade e legibilidade: poder ser vista à distância necessária, bem como poder ser lida em tempo hábil para a tomada de decisão; (g) atualidade: acompanhar a dinâmica do trânsito, sendo adequada a cada nova realidade e (h) manutenção e conservação: estar permanentemente limpa, bem fixada e visível, sob quaisquer condições meteorológicas e de iluminação. Ainda esta atenção depende, por sua vez, de um conjunto de fatores que compõem o seu ambiente operacional, como: (a) densidade e tipo do tráfego que se utiliza da via; (b) velocidade dos veículos; (c) com71

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plexidade de percurso e de manobra em função das características da via e (d) tipo e intensidade de ocupação lateral da via (uso do solo). Os tipos de sinalização que estão disponíveis para os usuários nas vias brasileiras estão discriminados no anexo II do Código de Trânsito Brasileiro – CTB (Brasil, 1997) e são elas: vertical, horizontal, dispositivos auxiliares, semafóricas e de obras. A sinalização vertical é a sinalização viária estabelecida através de comunicação visual por meio de placas, painéis ou dispositivos auxiliares, situados na posição vertical, implantados à margem da via ou suspensos sobre ela, transmitindo mensagens de caráter permanente ou, eventualmente, variável, mediante símbolos e/ou legendas preestabelecidas e legalmente instituídas. Segundo o Denatran (2005), para que a sinalização vertical seja efetiva, devem ser considerados os seguintes fatores para os seus dispositivos: a. posicionamento dentro do campo visual do usuário; b. legibilidade das mensagens e símbolos; c. mensagens simples e claras; d. padronização. A sinalização vertical é classificada segundo sua função, que pode ser de: regulamentar as obrigações, limitações, proibições ou restrições que governam o uso da via; advertir os condutores sobre condições com potencial risco existentes na via ou nas suas proximidades, tais como escolas e passagens de pedestres; indicar direções, localizações, pontos de interesse turístico ou de serviços e transmitir mensagens educativas, dentre outras, de maneira a ajudar o condutor em seu deslocamento. Possui formas padronizadas, associadas ao tipo de mensagem que pretende transmitir (regulamentação, advertência ou indicação). Sinalização vertical de indicação A sinalização vertical de indicação, objeto desse estudo, é definida pelo Denatran (2004), como sendo a sinalização que tem por finalidade identificar as vias e os locais de interesse, bem como orientar condutores de veículos quanto aos percursos, os destinos, as distâncias e os serviços auxiliares, podendo também ter como função a educação do usuário. Suas mensagens possuem caráter informativo ou educativo, e são divididas em cinco grupos: identificação, orientação e destino, educativas, de serviços auxiliares e atrativos turísticos. O presente trabalho está focado em uma subdivisão dos primeiro e segundo grupos da sinalização vertical – identificação e orientação/destino – e assim serão apresentados de forma detalhada tais grupos. 72

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Placas de identificação As placas de identificação posicionam o condutor ao longo do seu deslocamento, ou com relação a distâncias ou ainda aos locais de destino e são subdivididas em: a. identificação de rodovias e estradas; b. identificação de municípios: de formato retangular, fundo azul e legenda branca; c. identificação de regiões de interesse de tráfego e logradouros: de formato retangular, fundo azul e legenda branca; d. nominal de pontes, viadutos, túneis e passarelas: de formato retangular, fundo azul e legenda branca; e. identificação quilométrica: de formato retangular, fundo azul e legenda branca; f. limite de municípios / divisa de estados / fronteira / perímetro urbano: de formato retangular, fundo azul e legenda branca; e g. placas de pedágio: de formato retangular, fundo azul e legenda branca. Placas de orientação de destinos As placas de orientação de destinos indicam ao condutor a direção que o mesmo deve seguir para atingir determinados lugares, orientando seu percurso e/ou distâncias e são subdivididas em três categorias, indicativas de sentido (direção), indicativas de distância e diagramas: a. placas indicativas de sentido (direção): com características conforme quadro 1 e exemplificada na figura 2; Quadro 1 Características das placas indicativas de sentido (direção) Fundo

Mensagem de localidade Cor

Retangular com lado maior na horizontal

Mensagem de nomes de rodovias/ estradas ou associadas a seus símbolos Cor

Fundo

Verde

Orla interna

Branca

Orla externa Verde

Fundo

Azul

Orla interna

Branca

Orla externa Azul

Tarja

Branca

Tarja

Branca

Legendas

Branca

Legendas

Branca

Setas

Branca

Setas

Branca

Símbolos

De acordo com a rodovia/ estrada

Símbolos

-

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Figura 2 Exemplo das placas indicativas de sentido (direção)

b. placas indicativas de distância: com características conforme quadro 2 e exemplificada na figura 3; Quadro 2 Características das placas indicativas de distância Fundo

Mensagem de localidade

Mensagem de nomes de rodovias/estradas ou associadas a seus símblos

Cor

Cor

Fundo Retangular Orla interna com lado Orla externa maior na Tarja horizontal Legendas Símbolos

Verde Branca Verde Branca Branca -

Fundo Orla interna Orla externa Tarja Legendas Símbolos

Azul Branca Azul Branca Branca De acordo com a rodovia/estrada

Figura 3 Exemplo das placas indicativas de distância

c. placas diagramas: com características conforme quadro 3 e exemplificada na figura 4; Quadro 3 Características das placas diagramas Fundo

Mensagem de localidade Cor

Retangular com lado maior na vertical

Mensagem de nomes de rodovias/ estradas ou associadas a seus símblos Cor

Fundo Orla interna Orla externa Tarja Legendas Setas

Verde Branca Verde Branca Branca Branca

Fundo Orla interna Orla externa Tarja Legendas Setas

Símbolos

-

Símbolos

Azul Branca Azul Branca Branca Branca De acordo com a rodovia/ estrada

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Figura 4 Exemplo das placas diagrama

PROJETO DE BRASÍLIA O projeto urbanístico de Brasília, de autoria do urbanista Lúcio Costa e escolhido mediante concurso em 1957, teve como princípios, segundo Reis (2001), os preceitos do movimento moderno, preconizados pelo 1º Congresso Internacional de Arquitetura Moderna (Ciam) em 1933. O discurso da proposta inicial continha uma preocupação clara com a racionalidade e com a ordem. Tais mecanismos, como um pressuposto implícito de determinismo espacial, ajudariam a assegurar uma qualidade de vida exemplar (Cidade, 2006). Na concepção de Brasília, Lúcio Costa desejava imaginá-la não apenas como urbs, mas como civitas, possuidora dos atributos inerentes a uma capital, com características de monumentalidade, planejada para o trabalho ordenado e eficiente. Dos 23 princípios que conferiram ao projeto ser o vencedor do concurso, é dado um grande destaque à articulação e integração dos diversos setores a partir do ordenamento da circulação. Segundo Lúcio Costa, seu projeto tomou como base duas técnicas: a rodoviária, enfocando a função circulatória tronco; e a paisagística, de parques e jardins. Sobre o transporte coletivo, o urbanista menciona a concepção da estação rodoviária. Sobre o transporte não motorizado, observa-se uma certa preocupação com os pedestres, já que são previstos pilotis nas áreas residenciais, os quais assumiriam um papel primordial na ligação entre as superquadras, possibilitando a articulação para o trânsito de pedestres (Costa, 1957). O projeto consistiu basicamente no Eixo Rodoviário (ou “Eixão”) no sentido norte-sul, e Eixo Monumental no sentido leste-oeste 75

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com o cruzamento ocorrendo onde se localiza a rodoviária – sendo ela o “ponto zero” de endereçamento, isto é, os endereços começam a ser contados a partir da rodoviária (figura 5). Para a parte residencial da cidade, a solução encontrada foi criar uma sequência contínua de grandes quadras dispostas, em ordem dupla ou singela, de ambos os lados dos eixos rodoviários, sul e norte, e, em conjunto com essas grandes quadras residenciais, Costa (1957) descreve: Dentro destas “superquadras”, os blocos residenciais podem dispor-se da maneira mais variada, obedecendo, porém, a dois princípios gerais: gabarito máximo uniforme, talvez seis pavimentos e pilotis, e separação do tráfego de veículos do trânsito de pedestres, mormente o acesso à escola primária e às comodidades existentes no interior de cada quadra (...) Ao fundo das quadras estende-se a via de serviço para o tráfego de caminhões, destinando-se ao longo dela a frente oposta às quadras, à instalação de garagens, oficinas, depósitos do comércio em grosso etc., e reservando-se uma faixa de terreno, equivalente a uma terceira ordem de quadras, para floricultura, horta e pomar. Figura 5 Mapa de Brasília com a localização dos eixos e da rodoviária

Eixo Rodoviário Norte

Eixo Monumental Rodoviária Eixo Rodoviário Sul

Fonte: Modificado de Google Earth (2009).

A partir dessas referências, observa-se a ordem e a padronização como características marcantes do traçado e do funcionamento de Brasília. No contexto deste trabalho, ressalta-se a importância da sinalização viária para situação e orientação ao cidadão das localizações da capital. 76

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Endereçamento em Brasília A partir das características ordem e padronização inerentes ao projeto de Brasília, um viajante recém chegado à capital do país pode ter dificuldades em localizar seu destino baseando-se na denominação de endereços. Diferentemente da maioria das cidades brasileiras, em Brasília, as localizações dos imóveis não estão condicionadas a uma rua com nome de alguma “personalidade” e a uma sequência de numeração própria dessa rua. Apesar das vias de rolamento, em Brasília, receberem as mesmas denominações em toda sua extensão, elas não são determinantes para o código de endereçamento oficial de quaisquer imóveis. Tal código de endereçamento está subordinado à lógica constante no item 21 do Relatório do Plano Piloto de Brasília (Costa, 1957): Quanto à numeração urbana, a referência deve ser o eixo monumental, distribuindo-se a cidade em metades norte e sul, as quadras seriam assinaladas por números, os blocos residenciais por letras, e finalmente o número do apartamento na forma usual.

A lógica de mesclar letras com números para a identificação da numeração urbana não está restrita apenas às quadras residenciais. Todos os setores da cidade possuem em seu código de endereçamento, inicialmente, um conjunto de letras que identifica a sua funcionalidade (quadro 4). Quadro 4 Exemplos de código de endereçamento em Brasília Código

Descrição

CLN / CLS

Comércio Local: Norte / Sul, localizado ao longo das asas

SCN / SCS

Setor Comercial Norte / Sul

SDCN / SDCS

Setor de Difusão Cultural: Norte / Sul

SDN / SDS

Setor de Diversões: Norte / Sul

SHN / SHS

Setor Hoteleiro Norte / Sul

SHTN

Setor de Hotéis de Turismo Norte

SMHS / SMHN

Setor Médico Hospitalar, Sul (Hospital de Base) e Norte (Hospital HRAN)

SQN / SQS

Superquadras (setores residenciais) Norte / Sul

A numeração que segue a parte literal do endereço também segue uma lógica, onde as quadras que estão na porção leste da cidade – tendo o Eixo Rodoviário como divisor – iniciam com algarismos pares, a exemplo, 204, 609, 408; enquanto que as quadras localizadas a oeste iniciam com algarismos impares, 113, 506, 712. As últimas quadras, tanto no lado norte quanto sul, são as de finais 16, isto é, 116, 216, 316, 416 até 916. Devido a essa lógica de formação dos códigos de endereços, a sinalização de indicação de regiões de interesse de tráfego e logradouros e de 77

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orientação de destinos poderiam ser de fácil implantação e compreensão, inclusive para o usuário do sistema de transporte público coletivo. Sinalização das quadras de Brasília e disposição das paradas Em Brasília, há abundância de sinalização. Todas as quadras, como sendo um logradouro, são identificadas por placas de sinalização vertical de indicação de logradouros, semelhantes às placas da figura 6. Figura 6 Sinalização vertical de indicação de logradouros, presente no início e final das quadras

As placas de orientação de destinos também estão presentes em todas as quadras e são semelhantes às da figura 7. Figura 7 Sinalização vertical de indicação de orientação de destinos

Com relação aos pontos de parada de transporte coletivo, para o presente trabalho, foram verificadas as disposições das paradas na via W3 Norte (localizada na parte oeste da cidade) com endereçamento iniciado com algarismo ímpar. Nesta via, as paradas estão dispostas, na porção das quadras “500”, no início das quadras de final par e nas entrequadras (figura 8) enquanto que, no lado das quadras “700”, as paradas estão apenas nas entrequadras. 78

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A sinalização viária vertical de indicação e o usuário do sistema transporte ...

Figura 8 Sinalização vertical de indicação de logradouros e a posição das paradas

APLICAÇÃO DO QUESTIONÁRIO E APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS O questionário (quadro 5) foi aplicado a 51 usuários embarcados em veículos do sistema de transporte coletivo do Distrito Federal, em viagens com origem na rodoviária do Plano Piloto em direção às asas Norte e Sul. Os resultados estão dispostos a seguir. Quadro 5 Modelo do questionário Você dirige algum tipo de veículo na região do Plano Piloto? ( ) Nunca ( ) Poucas vezes ( ) Todos os dias Você utiliza o ônibus na região do Plano Piloto? ( ) Primeira vez ( ) Poucas vezes ( ) Todos os dias O endereço ao qual você está se dirigindo, você o frequenta? ( ) Primeira vez ( ) Poucas ( ) Todos os dias A parada na qual você vai desembarcar é: ( ) Próxima ao destino ( ) Longe do destino ( ) Não sei 79

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Como você reconhece a parada em que você vai descer? ( ) Pergunta ao cobrador ( ) Observa as placas de endereço ( ) Observa alguma construção próxima Quando você vai pela primeira vez a um local, no Plano Piloto, como encontra a parada certa para descer? ( ) Pergunta ao cobrador ( ) Observa as placas de endereço ( ) Observa alguma construção próxima Quando você vai pela primeira vez a um local no Plano Piloto, você: ( ) Sempre desce do ônibus na parada mais perto do seu destino ( ) Poucas vezes desce do ônibus na parada mais perto do seu destino ( ) Nunca desce do ônibus na parada mais perto do seu destino

As figuras 9 e 10 apresentam a relevância das placas para usuários do TC que irão desembarcar, sendo que a sinalização viária (placa) orienta 52% dos usuários que são motoristas e 38% dos usuários que não são motoristas. Figura 9 Referência para desembarque na viagem da pesquisa para motoristas e não motoristas

Figura 10 Referência para desembarque na viagem da pesquisa (em percentual)

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Na tabela 1 apresenta-se o resultado da relevância da sinalização viária, relacionada à referência para desembarque na primeira vez que o usuário visita determinado endereço. Novamente observa-se a relevância da sinalização viária para o usuário de TC que também é motorista, sendo que as placas servem de referência em 55% dos casos. Para os usuários não motoristas, esta relevância cai para 19%. Tabela 1 Referência para desembarque na primeira vez que visita o endereço Referência Construção

Motorista Número

Não Motorista %

1

3,4

Placa

16

Cobrador

12

Total

29

Número

%

0

0,0

55,2

4

19,0

41,4

17

81,0

100,0

21

100,0

A tabela 2 apresenta os resultados sobre o número de acertos relacionados ao desembarque na parada mais próxima do destino, em um local que se visita pela primeira vez. Dos usuários que são motoristas, observa-se um maior número de acertos (72%), pois estes afirmaram que sempre desembarcam na parada mais próxima de seu destino. Sobre os não motoristas, 55% afirmaram que sempre desembarcam na parada mais próxima de seu destino. Tabela 2 Proximidade do desembarque em uma primeira visita ao endereço Acertos

Motorista Número

Poucos

8

Sempre Total

Não Motorista %

Número

%

27,6

9

45,0

21

72,4

11

55,0

29

100,0

20

100,0

Relacionando-se o desembarque, em uma primeira visita ao endereço, com a leitura das placas de sinalização, o percentual de acertos dos motoristas é de 75%, enquanto dos não motoristas é de 50% (tabela 3). Tabela 3 Proximidade do desembarque em uma primeira visita ao endereço com leitura de placa Acertos

Motoristas

Não motoristas

Poucos

25%

50%

Sempre

75%

50%

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CONSIDERAÇÕES FINAIS O desenho de Brasília e a sua lógica de formação da numeração urbana possibilitam ao usuário da via compreender melhor a sinalização indicativa de logradouro, inclusive de prever qual será o próximo no seu itinerário, pois essa numeração baseia-se em uma lógica que é aplicada em toda a cidade, tendo o Eixo Monumental como seu eixo de simetria. Alia-se também ao fato de que Brasília foi projetada com seu tamanho definido, não houve e não haverá expansão além das quadras de final 16. Assim, a quantidade de quadras foi pré-definida sem estar sujeita a ampliações. O teste do questionário demonstrou que esse é de fácil compreensão por parte dos respondentes, pois não houve nenhum questionamento ou pedido de esclarecimentos durante a aplicação do mesmo. Verificou-se também que o tempo médio de resposta é pequeno, contribuindo mais para sua conclusão. Quanto aos resultados do questionário, mesmo a amostra sendo pequena, percebe-se uma tendência do usuário do transporte coletivo do Distrito Federal – que habitualmente é condutor de veículo privado na região estudada – de utilizar placas da sinalização viária vertical de indicação para localizar o endereço de destino e a parada mais próxima do mesmo, em proporções mais elevadas que o usuário do transporte público coletivo que não é conduto de veículo privado. Ressalta-se ainda que são raros os estudos que procuram relacionar transporte coletivo com a sinalização viária, sendo este estudo um primeiro passo para tal entendimento. Como estudos futuros, sugerese a aplicação deste questionário em uma amostra maior, tanto no caso estudado, como em outras cidades, o que pode gerar um comparativo interessante. Como considerações relevantes, destaca-se ainda a precariedade do sistema de informação ao usuário do serviço de transporte público em Brasília. Com relação especificamente ao desembarque, os usuários são obrigados a se localizar a partir das placas indicativas, a partir de construções existentes ou ainda de questionamentos ao cobrador, sem que o próprio sistema disponibilize tal informação. Tal fato poderia ser minimizado com uma medida simples, como, por exemplo, a numeração das paradas e a disponibilização deste dado em um sistema de informação ao usuário que realmente funcionasse como uma ferramenta de diálogo entre o operador/gestor e o usuário.

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REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS Brasil. Código Brasileiro de Trânsito. Lei Federal n. 9.503/1997. Brasília, 1997. Cidade, L. C. F. Ideologia moderna, planejamento e imagem de cidade na produção do espaço de Brasília. In: Silva, Rachel Coutinho Marques da. (org). A cidade pelo avesso: desafios do urbanismo contemporâneo. Rio de Janeiro: Ed. Prourb, 2006. Costa, L. Relatório do plano piloto de Brasília, disponível em: http://www.unb.br/fau/ cidade_arquitetura/arquivos/relatLC.pdf. Acesso em: 15 de out. de 2008 Denatran. Sinalização de áreas escolares. Brasília, 2000. Denatran. Resolução nº 160, de 22 de abril de 2004 do Contran, 2004. Denatran. Sinalização vertical de regulamentação. Brasília, 2005. DNER. Manual de sinalização rodoviária. Brasília, 1999. Ferraz, A. C. P e Torres, I. G. E. Transporte público urbano. São Carlos: Editora Rima, 2001. Google Earth. Disponível em www.google.com. Acesso em agosto de 2009. Reis, C. M. Brasília: Espaço, patrimônio e gestão urbana. Dissertação de Mestrado, Brasília, Universidade de Brasília, 2001. Schein, A. L. Sistema de informação ao usuário com estratégia de fidelização e atração. Dissertação de Mestrado, Porto Alegre, Universidade Federal do Rio Grande do Sul, 2003.

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Sistema de Informações da Mobilidade Urbana Desenvolvido pela ANTP, em parceria com o BNDES, consiste em banco de dados e informações especialmente desenhado para permitir, aos setores públicos federal, estaduais e municipais, o adequado acompanhamento das várias facetas de caráter econômico e social envolvidas na dinâmica do transporte e trânsito urbanos dos municípios brasileiros com população superior a 60 mil habitantes. O Sistema de Informações da Mobilidade Urbana foi desenvolvido para agregar mais de 150 dados básicos dos 437 municípios com 60.000 ou mais habitantes em 2003, obtidos por meio de questionário enviado pela ANTP e preenchidos pelos responsáveis do transporte e trânsito municipais e metropolitanos. A abrangência das áreas consideradas são as seguintes: ônibus municipais, ônibus metropolitanos, metro-ferroviário, trânsito e mobilidade urbana. Consulte o Sistema de Informações da Mobilidade Urbana no site da ANTP - www.antp.org.br

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MOBILIDADE URBANA E GRANDES EVENTOS

os grandes eventos e o transporte público: uma equipe vencedora

AN P

este documento foi elaborado por um grupo de trabalho sobre transporte público e grandes eventos e já recebeu aprovação do conselho diretor da uiTp. documento disponível em inglês, francês, alemão, espanhol e português.

Este documento é uma posição oficial da União Internacional de Transporte Públicos - UITP. A UITP reúne 3.100 membros de 90 países em todo o mundo e representa os interesses dos principais atores do setor de transporte público. Os membros da UITP são autoridades do transporte público, operadores, tanto públicos como privados, em todos os aspectos do transporte público, e a indústria. A UITP concentra seu trabalho nos aspectos econômico, técnico, de organização e de gestão do transporte de passageiros, assim como no desenvolvimento de políticas destinadas à mobilidade e ao transporte público no nível mundial. o auGe dos Grandes eVenTos As cidades estão sendo um cenário de um crescente número de grandes eventos: competições esportivas, concertos, festivais culturais, peregrinações e convenções de negócio, para considerar alguns. É cada vez mais frequente que se celebrem vários grandes eventos ao mesmo tempo. Por exemplo, em Londres (Reino Unido), organizam-se 4.000 grandes eventos anuais e, durante o fim de semana de 7-8 de julho de 2007, a cidade teve que fazer frente a largada do Tour de França, os shows do Live Earth, as finais de Wimbledon e um show de uma grande estrela de rock no estádio O2. Os grandes eventos são distinto entre si por sua finalidade, duração, tamanho, frequência e tipo de público. Um grande show celebrado em uma noite é muito diferente dos Jogos Olímpicos ou de uma Copa Mundial da Fifa1, que duram várias semanas. Entretanto, independente do tipo do grande evento, a organização e a gestão dos deslocamentos de todas as pessoas que participam deles são elementos chave para que os eventos ocorram sem dificuldades. 1. Fédération Internationale de Football Association.

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Largada do Tour da França, 7-8 de julho de 2007, Londres.

Transporte público: um elemento vital para os grandes eventos A experiência demonstra que os grandes eventos dependem da capacidade do sistema de transporte público de uma cidade anfitriã e sua região para movimentar grandes quantidades extras de passageiros aos lugares correspondentes, já que esta é a única maneira de evitar congestionamentos e um nível maior de contaminação atmosférica. Durante os Jogos Olímpicos de Atenas (Grécia) de 2004, efetuaram-se 22 milhões de deslocamentos de passageiros até os lugares de celebração das Olimpíadas, e 74% deles foram realizadas por transporte público. Durante a Copa Mundial de Rugby celebrada em Paris (França) em 2007, o transporte público realizou 3 milhões de deslocamentos adicionais. O desafio é especialmente árduo nas cidades de tamanho pequeno e médio. Por exemplo, o festival de música de Werchter (Bélgica) recebe todos os anos, num pequeno povoado rural de 3.200 habitantes, 300.000 espectadores. O serviço de transporte público tem como objetivo atender 40% dos visitantes. Ainda que os grandes eventos ofereçam ao transporte público uma oportunidade para demonstrar seus pontos fortes, também faz que sejam submetidos à prova. Os piores resultados, os atrasos ou inclusive os acidentes não só podem afetar o transcurso do evento, mas também a imagem do transporte público, com as correspondentes consequências que isto pode acarretar a nível de número de usuários. 86

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Os grandes eventos e o transporte público: uma equipe vencedora

Grandes eventos: catalizadores para a melhoria da cidade Entre as vantagens que se pode atribuir a um grande evento para a cidade anfitriã, incluem-se: - a demonstração da eficiência da organização da cidade ou região e, especialmente, de sua rede de transporte público; - um impulso para o desenvolvimento econômico da área e da infraestrutura de transporte público a médio/longo prazo; - a oportunidade de melhorar a imagem da cidade ao competir por investimentos e mão-de-obra qualificada; - a geração de um sentimento de objetivo comum entre os cidadãos. Nesse contexto, o objetivo deste documento consiste em aperfeiçoar a contribuição do transporte público aos grandes eventos e as vantagens dos grandes eventos para a cidade anfitriã e seu sistema de transporte público, fomentando para isto a coordenação entre os responsáveis pelo planejamento e pela organização dos grandes eventos (em particular, os organizadores dos eventos e as autoridades locais) e as autoridades e os operadores de transporte público. Além disso, esta posição oficial explica as vantagens recíprocas entre a coordenação dos grandes eventos e o transporte público e sublinha em que áreas específicas é especialmente necessária a coordenação. Conclui-se com uma série de recomendações para os responsáveis pela tomada de decisões. Vantagens recíprocas entre a coordenação dos grandes eventos e o transporte público Aspectos estruturais: desenvolvimento e melhoria da infraestrutura de transporte público Para que os grandes eventos possam se desenvolver sem dificuldades, é fundamental oferecer uma capacidade de transporte suficiente em rotas específicas. Quando está bem projetada, a infraestrutura do transporte público desenvolvida ou melhorada para atender à demanda adicional que gera um grande evento acaba melhorando o sistema de transporte público geral a longo prazo. Os grandes eventos fomentam a implantação de projetos de transporte e o desenvolvimento da infraestrutura de transporte já projetada para melhorar a mobilidade urbana, metropolitana ou interurbana. A perspectiva da realização de grandes eventos pode atrair recursos adicionais para o desenvolvimento estrutural. Genova (Itália), por exemplo, é um povoamento que passou de uma cidade industrial, nos meados do século XX, para converter-se numa 87

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cidade turística e marítima atualmente, o que significa que o transporte teve que ser mudado com o transcorrer do tempo. A municipalidade aproveitou a realização de grandes eventos para modificar a fisionomia da cidade e criar um novo plano de transporte.

Genova (Itália) transformou-se de centro industrial a cidade turística a beira-mar.

Em Pequim (China), inauguraram-se quatro linhas de metrô em menos de um ano antes dos Jogos Olímpicos de 2008. As novas linhas formam agora parte da rede de metrô. O impulso gerado pelos Jogos Olímpicos tem se mantido e, para 2015, está previsto contar com mais 11 linhas de metrô. Aspectos funcionais: comunicação, marketing, bilhetagem A eficiência do sistema de transporte público, a qualidade da informação oferecida aos passageiros e a facilidade de uso do sistema tarifário contribuem para o êxito dos grandes eventos, considerando que uma grande parte dos passageiros possa não estar familiarizada com o sistema de transporte público.

Por ocasião do Campeonato Mundial de Atletismo organizado em Paris em 2003, Paris e a RATP fizeram em conjunto uma campanha de marketing.

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Os grandes eventos e o transporte público: uma equipe vencedora

Por outro lado, os grandes eventos supõem uma oportunidade para submeter a teste e implantar práticas de bilhetagem ou marketing inovadoras. Como cidade anfitriã do Campeonato Mundial de Atletismo da IAAF de 2003,2 Paris desenvolveu uma importante campanha de marketing baseada no tema do atletismo. Após a introdução de um sistema de bilhete integrado para os Jogos Olímpicos de 2004, Atenas decidiu manter o sistema e introduzir um bilhete integrado, o que permite realizar baldeação entre os diferentes modos de transporte público durante 90 minutos. Aspectos operacionais: planejamento de fornecimento de serviços, gestão dos fluxos, recursos humanos A experiência adquirida na gestão dos eventos passados nos indica que uma das chaves fundamentais do êxito consiste em integrar a gestão operacional do transporte e do próprio evento. Do ponto de vista operacional, podem ser muitas as vantagens que oferece a longo prazo a gestão da mobilidade e do transporte público: a experiência demonstra que as operações de trânsito e de gestão do transporte implantadas para o evento perduram. Os Jogos Olímpicos de Atenas impulsionaram um novo plano de transporte da cidade, introduzido pelo Ministério do Transporte, pouco depois

Okoberfest 2008, Munique ( Alemanha): A experiência adquirida com a organização deste evento anual permite facilitar e melhorar a integração entre a gestão de eventos e a gestão de mobilidade. 2. Asociación Internacional de Federaciones de Atletismo.

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de acertada a gestão do megaevento. O plano baseou-se principalmente em boas práticas aplicadas durante as Olimpíadas, como as ampliações das pistas de ônibus, o controle do estacionamento, os serviços noturnos etc. Além disso, a ajuda oferecida pelo transporte público para a gestão dos fluxos permite destinar as forças policiais a funções distintas da regulação do tráfego na via. Áreas nas quais é necessária a consulta/coordenação Coordenação desde o momento inicial: eleição do lugar de realização do evento O planejamento, a organização do transporte público e a logística do evento têm de ser planejados em conjunto e desde o momento inicial. Para conseguir uma melhora sustentável da área urbana, o lugar de realização de um grande evento na cidade deveria ser escolhido consultando-se os especialistas de transporte e os representantes de outras políticas urbanas. Aspectos estruturais: planejamento da nova infraestrutura de transporte público ou melhora da infraestrutura existente Além do grande evento, as decisões de desenvolvimento ou melhoria da infraestrutura devem ter em conta as futuras perspectivas de desenvolvimento da cidade e seu sistema de mobilidade. É fundamental integrar os novos projetos no tecido urbano. As novas infraestruturas, como os estádios, deveriam ser construídas de maneira que contenha uma boa conexão com o transporte público. É muito importante conseguir esse objetivo e, por isso, se deveria contar com a participação de todas as partes interessadas. O planejamento estrutural deve ser fruto da colaboração entre o Estado, as regiões, as autoridades locais, as companhias de transporte e finalmente os usuários. Aspectos financeiros A melhoria e o desenvolvimento dos serviços de transporte público podem ter um custo elevado. Por isso, deve ser definido já em uma fase inicial do processo, qual vai ser a contribuição de cada sócio para o financiamento do projeto. O organizador do evento e os distintos agentes que intervêm a nível político e de transporte público deveriam assinar um “memorando de entendimento” sobre a estrutura de financiamento para garantir a divisão justa, entre os distintos sócios, dos custos e dos recursos 90

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aplicados e, em particular, para garantir suficiente financiamento para cobrir os custos adicionais que o transporte público tem pelo fornecimento adicional de serviços. Por exemplo, em 2006, a Fifa e a associação alemã de transporte público (VDV) assinaram um acordo em que se estipulava que, por cada entrada vendida para o evento, se daria uma quantidade determinada à VDV, independe de que esses espectadores fizessem uso ou não do transporte público. As questões de patrocínio como, por exemplo, as relacionadas com o espaço publicitário nas estações e nos veículos de transporte público, também se deveriam ser tratados e acordados desde o momento inicial. Aspectos operacionais: planejamento de fornecimento de serviços, gestão de fluxos, recursos humanos É importante criar um “órgão especial” responsável exclusivamente pela gestão do transporte desde o momento de origem do evento até o período de teste imediatamente anterior e à avaliação posterior ao evento. Este órgão especial é um grupo encarregado da coordenação dos diferentes órgãos e agentes intervenientes. Deveria constituir-se

Operação Retorno no Dia da Familia Airbus, 27 de agosto de 2005, Hamburgo (Alemanha). Enquanto o A380 finalizou seu circuito de despedida, as 70.000 pessoas reunidas utilizaram o transporte público para retornar ao seu domicílio, já que a circulação em automóvel particular estava proibida.

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assim que se anunciasse o evento, encarregar-se da elaboração de um plano com as etapas chaves que se deseja alcançar e reunir-se com regularidade. É a força impulsora do evento. Em 2003, por ocasião do Campeonato Mundial de Atletismo da IAAF em Paris, criou -se o GIP, um grupo de sócios públicos e privados encarregados da organização do campeonato. Dentro do GIP, havia uma unidade de transporte com um grupo de trabalho composto pela RATP, SNCF (trem nacional) e ADP (autoridade dos aeroportos de Paris). Deve-se estimular a participação das companhias que já administram serviços na área, mostrando que o evento também pode trazer benefícios e uma oportunidade de crescimento. Este órgão especial deveria reunir-se com regularidade antes, durante e depois do evento. As avaliações e as lições aprendidas trazem conselhos valiosos para a organização de futuros eventos. Aspectos funcionais: comunicação, marketing, bilhetagem A organização e o planejamento deveriam incluir análises detalhadas dos elementos relacionados com o transporte, ainda que vinculados a este. O evento deve ser promovido e comunicado (marketing), materializado de forma eficiente (econômica) e gerenciado e vendido com êxito (segurança/bilhetagem). Para tanto, o transporte e o evento devem ser planejados conjuntamente como elementos inseparáveis.

Festival de música de rock Werchter, Flandes, Bélgica.

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Em Zurique, os organizadores de shows têm que incluir no preço do ingresso o transporte público. Esta medida faz parte do contrato normal para os organizadores que desejem alugar instalações para esse fim na cidade. Testes de gestão da mobilidade e do transporte prévios ao evento As análises de riscos e os planos de emergência, assim como as simulações e os testes do plano de mobilidade, devem se realizar antes do evento e em coordenação com todas as partes intervenientes, já que são vitais para a formação das pessoas encarregadas de dirigir, controlar e gerenciar o evento. Plano de gestão da mobilidade em tempo real durante o evento Este deve ser coordenado com as principais áreas operacionais relacionadas, com a segurança, a previsão do tempo e os serviços de emergência. As pessoas encarregadas do comando, do controle e da comunicação fora dos lugares de realização do evento devem estar em conexão permanente com os gestores de transporte e responsáveis pelas mesmas funções na área de segurança. Recomendações para os responsáveis pela tomada de decisões: cooperação e coordenação • Escolher o lugar de realização do evento tendo presente o desenvolvimento a longo prazo da cidade e as futuras necessidades de mobilidade. • Planejar o desenvolvimento da nova infraestrutura de transporte público e a melhora da infraestrutura existente necessárias para grandes eventos em colaboração com o Estado, as regiões, as autoridades locais, as companhias de transporte e os usuários finais, tendo em conta o desenvolvimento potencial da área a longo prazo. • Planejar os aspectos organizacionais, com a introdução de um novo sistema de bilhetagem e de vias exclusivas para o transporte público, tendo em conta o desenvolvimento a longo prazo do sistema de transporte. • Criar um órgão especial, um grupo coordenador que reúna todos os agentes e que se encarregue exclusivamente da gestão do transporte desde a origem do evento até o período de teste imediatamente anterior ao evento. Este órgão especial deveria seguir um planejamento organizacional interno estrito com um cronograma, definição de etapas e de responsabilidades fixas. 93

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• Testar o sistema de transporte antes do evento. • Ter em conta as lições aprendidas em eventos anteriores e organizar uma avaliação logo após o evento para apresentar as lições aprendidas e, assim, obter conselhos valiosos para a organização de eventos futuros. • Redigir um “memorando de entendimento” com o programa de financiamento entre o organizador do evento e os distintos agentes que intervêm a nível político e de transporte público para garantir um financiamente suficiente para cobrir possíveis custos adicionais de transporte público. • Certificar se de que o transporte e outros aspectos relacionados com os grandes eventos sejam planejados de forma conjunta e como elementos inseparáveis e que exista uma colaboração muito estreita com o organizador do evento.

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operação do serviço de transporte público

Bagageiro interno aplicado em ônibus urbano

AN P

Igor Augusto Alves Batista

Departamento de Engenharia Mecânica ialvesb@hotmail.com

Heloisa Maria Barbosa heloisa@etg.ufmg.br

Flávio Henrique Coelho dos Santos flaviohenriquecoelho@yahoo.com.br

Núcleo de Transportes – Nucletrans Departamento de Engenharia de Transportes e Geotecnia – DETG Escola de Engenharia da Universidade Federal de Minas Gerais – UFMG

O transporte público por ônibus, quando opera com em horários de alta demanda, com possível superlotação, causa desconforto para os usuários, principalmente para quem se encontra em pé. Portar mochila, sacola, pasta ou bolsa, quando em pé, é um incômodo para o próprio passageiro ao sustentar um peso, e também para as pessoas no entorno, pois a bagagem dificulta a movimentação no corredor do veículo, além de ocupar área destinada aos passageiros. Tendo como referência os ônibus rodoviários equipados com bagageiro interno, foi desenvolvido um protótipo de bagageiro interno para ônibus urbano considerando as especificidades dessa modalidade de transporte, para minimizar o problema acima citado. O dispositivo ora apresentado é inovador em âmbito nacional, e tem por objetivo melhorar a operação do sistema de transporte público por ônibus e mostrar aos órgãos gestores o quanto as bagagens dos passageiros do transporte urbano por ônibus podem onerar o sistema. Este trabalho apresenta o projeto mecânico, a construção e instalação do bagageiro, a parceria projeto – órgão gestor – empresa de ônibus, e os primeiros resultados da aplicação do bagageiro interno em um ônibus do sistema de transporte público do município de Belo Horizonte – MG. LEGISLAÇÃO Os serviços de transporte público de passageiros por ônibus de Belo Horizonte são regulamentados pelo Decreto nº 13.384, de 12 de novembro de 2008. O art. 8º trata dos direitos dos usuários e estabelece, na alínea V, que o usuário deve “ter acesso aos serviços, podendo transportar objetos de peso e dimensões que não comprometam o conforto e/ou segurança dos demais usuários”. A implantação do bagageiro interno 95

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configura teste de novo equipamento e deve atender ao parágrafo único do art. 89 do regulamento: “A utilização de veículos em teste ou pesquisa de novas tecnologias, combustíveis, materiais e equipamentos em virtude de solicitação da concessionária somente será admitida após autorização prévia da BHTrans, que zelará pela segurança dos usuários e demais cidadãos”. O espaçamento mínimo entre o assento e o teto do ônibus influencia a configuração de bagageiro interno. A Resolução nº 316, de 8 de maio de 2009, do Conselho Nacional de Trânsito - Contran estabelece o espaçamento mínimo de 750 mm. Além da legislação acima mencionada, o bagageiro deve atender as especificações da NBR-15570 – Transporte, para fabricação de veículos de características urbanas para transporte coletivo de passageiros. USO DE BAGAGEIROS É tendência recente o uso de porta-volumes em ônibus especiais de ligação centro-aeroporto. Em outubro de 2009, New York City Transit iniciou um programa piloto para instalar porta-bagagens em ônibus que atendem aos aeroportos La Guardia e Kennedy, devido ao grande número de usuários que optam pelo transporte público. Colocado no lado oposto à porta lateral, o porta-volume proporciona um local fácil para armazenar bagagens, eliminando as malas no corredor ou acomodadas embaixo de bancos, tornando a viagem mais confortável. A fabricação em série de bagageiros por uma empresa canadense ocorre especialmente para ônibus escolares, nos quais o espaço entre a janela e o teto do veículo permite a colocação do bagageiro em toda a extensão do ônibus. Há relato da comunidade NYC Transit Forum online sobre a existência de quatro ônibus Orion V com bagageiros internos; os lugares onde não há bagageiros são acima dos primeiros bancos na frente, no espaço do cadeirante e sobre os últimos assentos. Uma montadora nacional comercializa ônibus escolar, com 27 assentos, equipado com bagageiro interno. No mercado brasileiro, há ônibus de piso baixo equipados com porta-volumes sobre a caixa de rodas dianteira, configurados especificamente para trânsito em áreas internas aos aeroportos. Contudo, são raros os exemplos de ônibus urbano com bagageiro interno. Ademais, operam em situações muito específicas. Em Belo Horizonte, existe apenas um micro-ônibus com bagageiro modelo rodoviário. O veículo foi equipado por encomenda do permissionário, para a comodidade dos principais usuários – estudantes, pois a linha circula em um campus universitário. Algumas linhas intermunicipais de uma empresa do interior de Minas Gerais utilizam ônibus de carroceria do modelo urbano com bagageiro modelo rodoviário em trajetos de curta distância, em torno de 30 quilômetros. Sendo um serviço executivo, não há passageiros de pé. Em ambos os casos, os bagageiros são fechados e ocupam toda a lateral do veículo. 96

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Bagageiro interno aplicado em ônibus urbano

CONCEPÇÃO DO BAGAGEIRO Para a concepção do acessório no modelo de ônibus urbano foi necessário estudar os modelos de carrocerias existentes no mercado, para determinar as variações de configuração interna dos veículos e a viabilidade técnica, estrutural e espacial do bagageiro. Assim, foram realizadas medições dos seguintes parâmetros em vários tipos de carrocerias: altura do corredor, altura do salão junto à janela, distâncias do pegamão ao assoalho, ao teto e à janela. O estudo indicou que há espaço suficiente para um bagageiro sobre os bancos, sem modificar a configuração interna dos veículos. Em seguida, foi analisada a capacidade das estruturas do teto (longarinas) de suportar o acessório. Especialistas em montagem e reforma de carrocerias afirmaram que os esforços adicionais não seriam significativos, e não afetariam as estruturas existentes, pois as mesmas são dimensionadas para criar uma célula de segurança e suportar impactos em eventuais acidentes, bem como para receber equipamento de ar condicionado, o que exige solicitações muito superiores comparadas com um bagageiro. O projeto considerou as seguintes características do transporte urbano: grande fluxo de pessoas no corredor, sobre os bancos e aglomerações de passageiros em pé; bancos com diferentes alturas devido à caixa de roda e em alguns casos, do motor quando na traseira; área reservada para cadeira de rodas, utilizada por passageiros em pé na ausência do cadeirante; áreas de portas e do cobrador que não permitem colocação de bagageiro; tubo de pega-mão e corda de sinal de parada; alturas internas variáveis conforme modelo da carroceria; saídas de emergência que não podem ser obstruídas pelo bagageiro; e luminárias nos cantos superiores do veículo. Dessa forma, o acessório deve atender aos seguintes critérios: (i) colocado sobre os bancos, com altura em relação ao assoalho de 1,75 metros, para permitir a movimentação de pessoas nos bancos abaixo do acessório, uma vez que a estatura média do brasileiro é inferior a essa medida; (ii) não ser colocado na área do cadeirante, sobre as portas, sobre o banco do cobrador, e sobre os bancos mais altos; (iii) utilizar as estruturas existentes e o próprio pega-mão para sua sustentação, e fixá-lo nas longarinas, a partir do teto, na parte traseira do bagageiro; (iv) montagem com peças utilizadas na fabricação do veículo; (v) estrutura vazada para visibilidade dos objetos transportados e eficiência dos pontos de iluminação existentes (ver figura 1); e (vi) norma NBR-15570. O acessório foi concebido em dois modelos: (1) para coletivos com altura de corredor em torno de 2,0 metros, nos quais o espaçamento entre o pega-mão e o teto é pequeno (figura 2) e o acesso ao bocal do bagageiro é feito por baixo do pega-mão, sendo necessário um espaço entre a entrada do bagageiro e o pega-mão; e (2) para ônibus 97

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com altura de corredor em torno de 2,11 metros (figura 3), no qual o espaçamento entre o pega-mão e o teto é suficiente para o bagageiro. Com a denominação de Bagageiro interno aplicado em ônibus urbano foi feito depósito de pedido de patente, como modelo utilidade, no Instituto Nacional da Propriedade Industrial – INPI. Figura 1 Representação esquemática do bagageiro instalado acima do banco

Figura 2 Modelo 1 – altura de corredor de 2,03 metros em corte

Figura 3 Modelo 2 – altura do corredor de 2,11 metros em corte

PROJETO BAGAGEIRO Para a instalação do bagageiro em um ônibus urbano foi necessário obter aprovação da BHTrans, bem como a autorização para realizar os testes no ônibus em linha. O Projeto Bagageiro, uma parceria BHTrans-empresa-projeto envolveu os seguintes passos: (i) cessão de um veículo da frota da empresa para a instalação do bagageiro em teste, mediante aprovação do órgão gestor; (ii) aprovação mediante inspeção técnica do veículo modificado com a colocação do acessório, credenciada pelo Inmetro. O projeto recebeu amplo apoio da Viação Euclásio Ltda. mediante contrato firmado entre a empresa e o responsável técnico do projeto. 98

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O veículo teste tem chassi Mercedes-Benz OF1722M, carroceria Neobus Mega, três portas, painel de itinerário eletrônico e elevador. Os seguintes procedimentos foram feitos: fixação de cartaz no fundo do veículo apresentando o projeto bagageiro para a população; colocação da corda do sinal na parte frontal do bagageiro; placa de identificação do veículo no parabrisa, com os dizeres: “Equipado com bagageiro interno”. O bagageiro foi dimensionado e construído especialmente para o veículo teste, com encaixe perfeito nas estruturas existentes. Portanto, o projeto deve ser ajustado para configurações distintas. A localização do bagageiro na traseira do veículo (figura 4) visou incentivar os usuários a se posicionarem no salão traseiro do veículo, liberando a área próxima à catraca, melhorando o fluxo interno no ônibus. Figura 4 Leiaute interno do veículo teste e a localização do bagageiro Bagageiro interno

Para atender as premissas do projeto, o material construtivo adotado foi o aço, muito resistente às solicitações, fácil de trabalhar, soldar e pintar, além de apresentar um preço muito atraente. O valor do bagageiro deverá afetar o mínimo possível o preço final do ônibus, para que a tarifa não seja majorada devido à inovação. O custo do protótipo representa apenas 0,002% do preço final de um veículo convencional. Considerando a possibilidade de produção do bagageiro em escala comercial, esse custo seria ainda menor. Para aumentar a vida útil do bagageiro, a estrutura recebeu pintura com tinta eletrostática, resistente a riscos, e com custo de manutenção praticamente nulo. A estrutura vazada foi construída com chapas de uma polegada de largura, com igual espaçamento. O peso final é de 20 quilos, considerado leve para a estrutura do veículo. Testes de segurança Foram realizados ensaios de tração nas peças de fixação do equipamento para avaliar a capacidade mássica do bagageiro. Os 99

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esforços considerados foram o peso próprio da peça e o peso da bagagem transportada no bagageiro, bem como outros esforços realizados pelos passageiros, por exemplo, utilização do bagageiro como apoio. No Laboratório de Ensaios de Materiais da Escola de Engenharia da UFMG foram ensaiadas a peça plástica de conexão dos tubos (ver figuras 5a e 5b) e a haste de suporte de pega-mão (ver figuras 6a e 6b), presas a tubos, tal como ocorre no veículo. Figura 5a Peça plástica de conexão na prensa para realização do ensaio

Figura 5b Detalhe de ruptura da peça plástica

Figura 6a Haste de suporte de pega-mão na prensa para realizar o ensaio

Figura 6b Detalhe de ruptura da peça junto ao parafuso de fixação

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O resultado dos ensaios demonstrou que a peça plástica rompeu com uma carga de 450 kgf e a haste de suporte de pega-mão suportou uma carga máxima de 2.900 kgf. Portanto, o bagageiro interno é seguro e não oferece riscos aos passageiros, pois os esforços máximos calculados para cada uma das peças não ultrapassariam 200 kgf. O bagageiro em operação Para os testes do bagageiro foi escolhida a linha da empresa de maior demanda de passageiros. O veículo equipado com o bagageiro interno entrou em operação em março de 2009. A figura 7 detalha a estrutura vazada do bagageiro, a forma de fixação à estrutura existente, e a corda do sinal na parte frontal. A sua utilização está ilustrada na figura 8, imagem de uma viagem do veículo. O início da operação do veículo equipado foi divulgado pelos meios de comunicação em geral, a imprensa falada, escrita e televisiva regional. Durante as primeiras semanas de teste, o responsável técnico conversou diretamente com passageiros durante viagens do veículo para obter as primeiras impressões do projeto sob a ótica do usuário. As opiniões iniciais dos usuários, bem como dos meios de comunicação em geral, foram muito favoráveis, sinalizando a aceitação do projeto pela comunidade. Os usuários sugeriram o aumento da área do bagageiro, aplicando-o em uma maior extensão do ônibus, bem como abaixar o bocal de entrada do bagageiro, para facilitar o manuseio dos objetos. No caso em questão, a altura do bocal foi definida pela posição do pega-mão. Figura 7 Detalhe do bagageiro após instalação e inspeção

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Figura 8 Bagageiro em uso por passageiros no ônibus em serviço

AVALIAÇÃO DO BAGAGEIRO Para a avaliação técnica do bagageiro e da viabilidade de ampliar o seu uso foram realizadas duas pesquisas in loco, de opinião e de demanda, um mês após a colocação do bagageiro no ônibus, descritas a seguir. Pesquisa de opinião Com o intuito de conhecer a opinião dos usuários sobre o bagageiro, a pesquisa foi estruturada por meio de entrevistas, com perguntas diretas. Partiu-se do pressuposto de que o entrevistado deveria estar em contato com o bagageiro. Assim, as entrevistas foram conduzidas durante viagens do veículo equipado com o bagageiro, em dias úteis, conforme quadro de horários da empresa. Caso o passageiro não tivesse conhecimento do projeto, o entrevistador apresentaria o acessório explicando sua função, o que seria facilitado pela presença do bagageiro. As pesquisas foram feitas nas duas linhas operadas pela empresa: 4034 (Dom Bosco – Savassi), na qual muitos passageiros já haviam viajado no veículo equipado, e na linha 8405 (Palmares – Bela Vista), na qual o veículo equipado ainda não havia operado. Foram conduzidas 88 entrevistas na primeira linha e 83 na segunda linha, perfazendo um total de 171 entrevistas, realizadas durante nove viagens. Em ambas as linhas, a porcentagem de passageiros que conheciam o projeto, em relação ao número total de passageiros pesquisados por linha, foi muito semelhante, isto é, 35,7% dos usuários entrevistados na linha 8405 e 36,5% da linha 4034. Esse resultado revela que, apesar do 102

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veículo equipado com bagageiro interno não ter operado anteriormente na linha 8405, os passageiros dessa linha mostraram o mesmo nível de informação sobre o projeto quanto os passageiros da linha 4034, onde o veículo opera todos os dias. Portanto, a porcentagem dos passageiros que conheciam o projeto mostra-se muito pequena para a linha 4034. O baixo índice de respostas positivas pode ser atribuído ao fato de haver apenas um veículo equipado com bagageiro interno, em apenas uma linha, em toda a cidade de Belo Horizonte, aliado à divulgação limitada. As respostas apontam que 97,1% dos respondentes são favoráveis à implantação do bagageiro, considerando-o um benefício para todos. Quanto à motivação para usar o acessório, 89,5% dos entrevistados afirmaram que estariam dispostos a usá-lo. Os números anteriores indicam que, apesar de cerca de 65% dos entrevistados não terem conhecimento prévio do projeto, após a apresentação do mesmo, a maioria dos respondentes reconheceu o mérito, o que se refletiu nas demais respostas. Apenas 7,6% dos entrevistados declararam que não irão utilizá-lo, apesar de considerarem um benefício, alegando os motivos: receio de esquecimento de seus pertences, preocupação com a segurança dos mesmos, e falta de praticidade devido à altura do bocal do bagageiro em relação ao assoalho. A partir dos dados coletados, verificou-se que 59,6% dos respondentes sugeriram que o bagageiro não deveria ser colocado apenas na parte traseira do veículo, e deveria ser mais extenso para atender a um maior número de passageiros. A segunda sugestão mais mencionada (22,2%) refere-se a abaixar o acesso ao bagageiro, considerado muito alto. Ressalta-se que essa sugestão foi mais frequente entre as mulheres e pessoas de menor estatura. Segundo elas, a altura elevada pode restringir o número de possíveis usuários. Conforme dito anteriormente, a posição da entrada do bagageiro foi definida pelo pega-mão, que não sofreu modificação. As demais sugestões versaram sobre o material, colocação de divisórias e de garras internas para prender objetos. Apenas 10,5% não opinaram ou não tinham nenhuma sugestão ao projeto. Pesquisa de demanda O levantamento de dados de demanda por transporte público comumente refere-se ao número de passageiros e sua movimentação nos pontos de embarque e desembarque – PED. Não há registro de levantamentos do tipo de volume transportado por passageiros. A pesquisa realizada objetivou quantificar a parcela de usuários de ônibus que porta bagagens e o tipo de volume transportado. A metodologia da pesquisa consistiu em registrar o número de passageiros transportados e de passageiros em pé com bagagens. Esses últimos foram contados em subgrupos por tipo de volume, como se segue: (i) passageiro com sacola: sacolas de compras em geral de porte pequeno ou médio, de papel ou de plástico, e qualquer volume de mão com alça, para ser segurado com as mãos; (ii) passageiro 103

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com mochila: mochilas escolares, de viagem, de uma ou duas alças, e todo tipo de volume carregado nas costas; (iii) passageiro com pasta: pastas tipo empresário, bolsas de viagem, malas tipo carrinho, e qualquer volume de porte pequeno ou médio carregado na lateral do corpo; (iv) passageiro com cadernos: cadernos, livros, pranchetas, pastas, agendas, e qualquer volume pequeno de mão, sem alça; e (v) outros: qualquer outro volume não especificado passível de ser colocado no bagageiro. A coleta de dados foi conduzida em viagens de dias úteis, com maiores carregamentos, coincidindo com os horários de pico, quando muitos passageiros viajam em pé. Para efeito de comparação foram coletados dados durante viagens fora de picos. Os veículos utilizados na pesquisa não possuem bagageiros e apresentam configurações internas variadas. A pesquisa teve por referência os PEDs. Foram realizadas duas contagens simultâneas. A primeira, na parte dianteira do veículo, registrando a quantidade de passageiros pagantes com e sem volumes. A segunda, na parte traseira, registrando o número de passageiros em pé com e sem volumes. Os passageiros foram contados após a passagem pela roleta. A linha pesquisada transporta diariamente 6.762 passageiros pagantes em média, e realiza 173 viagens por dia. A amostra, composta por 821 passageiros, corresponde a 12,1% do total de passageiros pagantes transportados diariamente, e a 9,6% das viagens. Em todas as viagens pesquisadas foi observado que 40,6% dos passageiros pagantes carregavam algum volume, dentre estes: 8,1% pastas, 3,5% cadernos, 5,7% sacolas e 23,2% mochilas, conforme figura 9. A contagem estratificada de passageiros viajando em pé após a roleta indicou que a grande maioria dos passageiros pagantes em pé (71,9%) portava algum volume. A divisão entre os volumes, na figura 10, apresentou 34,8% de mochilas, 10,1% de sacolas, 14,4% de pastas, e 12,6% de cadernos. Figura 9 Total de passageiros com bagagem e estratificação da bagagem

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Figura 10 Total de passageiros de pé com bagagem e sua estratificação

Os horários de pico, quando muitos passageiros estão em pé, correspondem à saída de escolas e do trabalho, e comumente as pessoas estão levando alguma compra para casa. Este fato explica o percentual do número de passageiros em pé com volumes ser superior à média de passageiros com volumes em relação ao total de passageiros. Notou-se que o porte de mochila é mais expressivo, não só por estudantes, mas também por trabalhadores pela praticidade da mochila. Apesar disso, foi observado que a mochila é a bagagem que causa maior desconforto dentro do veículo, devido à área por ela ocupada. Perfil do carregamento Os dados coletados permitiram a análise do perfil do carregamento, ilustrado nas figuras 11 e 12 para o período de 18:00 às 23:00 horas, referente à viagem de um veículo com capacidade para 30 passageiros pagantes em pé. No primeiro pico, de 18:00 às 20:00 horas, havia trinta passageiros de pé, sendo 24 com bagagem. A distribuição por tipo de volume é relativamente uniforme. A partir de 22:15 horas, a demanda aumenta consideravelmente pela presença de estudantes saindo dos estabelecimentos de ensino da região. A figura 12 ressalta o número elevado de passageiros em pé com mochilas, vinte mochilas para um total de trinta passageiros com volume. Nessa situação, foi notável o grande desconforto e a dificuldade de circulação no veículo, motivados pela elevada quantidade de mochilas. A utilização de veículo com bagageiro em horários de pico, como os períodos destacados acima, reduziria o desconforto dos passageiros e poderia amenizar ou mesmo diminuir a sensação de superlotação do veículo. Mesmo nos entrepicos, quando a lotação é menor, ainda assim o bagageiro oferece conforto para quem está de pé portando volume. 105

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Figura 11 Passageiros em pé com e sem bagagem – período noturno

Figura 12 Estratificação de bagagem de passageiros de pé – período noturno

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CONSIDERAÇÕES FINAIS Este artigo mostrou os passos adotados para a construção e implantação de um novo acessório, o bagageiro interno aplicado a um veículo do sistema de transporte de Belo Horizonte. A implantação exigiu uma parceria entre o responsável técnico, a empresa operadora e o órgão gestor. O projeto até a sua implantação seguiu as normas e procedimentos adotados no município. Os testes iniciais do bagageiro propiciaram as primeiras manifestações dos usuários, bem como dos meios de comunicação em geral, que foram muito favoráveis ao projeto, sinalizando a sua aprovação pela comunidade. Para a avaliação técnica do bagageiro e da viabilidade de ampliar a sua adoção, duas pesquisas in loco foram conduzidas com o objetivo de conhecer a opinião dos passageiros e de determinar a quantidade de usuários potenciais do bagageiro. As pesquisas exigiram a elaboração de metodologias específicas, pois não há informações sobre os volumes transportados por passageiros, e tampouco sobre o impacto desses volumes, quando carregados por usuários viajando de pé. A pesquisa de opinião indicou a aprovação do bagageiro pelos usuários e um alto percentual de pessoas motivadas a usá-lo. O estudo apontou que cerca de 41% dos passageiros pagantes portavam algum volume. Outro resultado importante é o alto índice de pessoas de pé portando volumes, posicionados após a roleta, que atinge aproximadamente 72% dos passageiros. A constatação do percentual de uso de mochilas, cerca de 35% dos volumes transportados, é um dado importante para o cálculo da área ocupada por bagagens, que poderia ser revertida para os passageiros com a adoção de bagageiros, objeto de continuidade do estudo ora apresentado. Conclui-se que há grande demanda para o uso do bagageiro nos horários de pico estudados, visto que foi observado que a maioria dos passageiros em pé portava bagagens passíveis de serem colocadas no acessório. Os números obtidos são um indicativo da viabilidade de expansão do uso do bagageiro para o restante da frota. Ademais, a maioria das pessoas reconhece a necessidade de mais conforto, principalmente os usuários regulares do transporte coletivo. Ressalta-se que, um ano após a instalação do primeiro bagageiro interno, a Viação Euclásio expandiu o uso do acessório e opera atualmente com uma frota de cinco veículos equipados. Os números ora apresentados tornar-se-ão mais robustos com a conclusão do estudo de ocupação, ainda não publicado, que tem por objetivo definir os níveis de serviço para ônibus em função da densidade de passageiros por metro quadrado, considerando o porte de volumes. Esse estudo de ocupação, baseado na unidade padrão de passageiro, apontou a redução do nível de serviço devido à presença de bagagens. 107

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Agradecimentos Os autores agradecem ao Conselho Nacional de Desenvolvimento e Pesquisa – CNPq e à Fundação de Amparo à Pesquisa de Minas Gerais – Fapemig pela concessão de auxílio à pesquisa, ao prof. Antônio Neves de Carvalho Júnior (Escola de Engenharia da UFMG) pela realização dos ensaios, à Viação Euclásio, à Reformadora Minas Bus e Pelicano Artefatos de Metais, e à BHTrans, que viabilizaram a construção e implantação do bagageiro em ônibus urbano. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES. Resolução nº 1.432, de 26 de abril de 2006. Estabelece procedimentos para o transporte de bagagens e encomendas nos ônibus utilizados nos serviços de transporte interestadual e internacional de passageiros e para a identificação de seus proprietários ou responsáveis, e dá outras providências. Diário Oficial da União de 28 de abril de 2006, Brasília. Disponível em: <http://www.antt.gov.br/>. Acesso em: 2 jun. 2009. ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR-15570 – Transporte – Especificações técnicas para fabricação de veículos de características urbanas para transporte coletivo de passageiros. Rio de Janeiro, 2008, 58 p. CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO. Resolução nº 316, de 8 de maio de 2009. Estabelece os requisitos de segurança para veículos de transporte coletivo de passageiros M2 e M3 (tipos micro-ônibus e ônibus) de fabricação nacional e estrangeira. Brasília, 2009, 83 p. NYC Transit Foruns on line: lista de discussão. Nova York. Disponível em: <www.nyctransitforums.com/forums>. Acesso em 9 fev. 2010. PREFEITURA DE BELO HORIZONTE. Decreto nº 13.384, de 12 de novembro de 2008. Regulamenta os serviços de transporte público coletivo e convencional de passageiros por ônibus do Município de Belo Horizonte. Belo Horizonte. Disponível em: <www.jusbrasil.com.br>. Acesso em 5 março 2010.

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história e memória

AN P

Análise de redes sociais aplicada ao 17º Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito1 Paulo Nascimento Neto

Arquiteto e urbanista (PUCPR), atualmente cursa o Mestrado em Gestão Urbana (PPGTU) pela Pontifícia Universidade Católica do Paraná. E-mail: paulo.nn@uol.com.br.

Débora Pinto Follador

Arquiteta e urbanista (PUCPR), atualmente cursa o Mestrado em Gestão Urbana (PPGTU) pela Pontifícia Universidade Católica do Paraná. E-mail: deborafollador@gmail.com

O Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito – CBTT é um evento técnico-científico, de periodicidade bienal, que busca debater problemas e soluções relacionadas à mobilidade nas cidades brasileiras. Sua organização é de responsabilidade da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), uma entidade privada sem fins lucrativos que tem por objetivo desenvolver e difundir conhecimentos ligados à temática de transporte público e trânsito urbano no Brasil. Atualmente, a mesma mantém em funcionamento 12 comissões técnicas e diversos grupos de trabalho que reúnem cerca de 300 técnicos que trabalham de forma voluntária sobre questões específicas produzindo projetos ligados à mobilidade urbana. Em 2009, foi realizada a 17ª edição do evento em Curitiba, tendo como tema central o debate acerca da cidade e da mobilidade urbana desejada. Além da realização de mesas redondas e diversas conferências com atores-chaves na temática, o Congresso aprovou 257 artigos científicos, agrupados em 35 sessões técnicas. ANÁLISE DE REDES SOCIAIS Redes sociais A correta definição do termo redes suscita grandes debates teóricoconceituais, como é apresentado por Borzel (2008) que destaca a existência de várias classificações: 1. Este trabalho foi desenvolvido com o apoio do SETI/Fundação Araucária através da bolsa de mestrado concedida por meio do Programa de Apoio à Verticalização do Ensino Superior Estadual.

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Nas ciências sociais contemporâneas, as redes são estudadas como novas formas de organização social no campo da sociologia da ciência e tecnologia, na economia das redes industriais e redes tecnológicas, na economia das redes industriais e redes tecnológicas, na administração de negócios e nas políticas públicas. (...) Enquanto alguns consideram as redes como uma simples metáfora para denotar o fato de que o processo de construção de políticas envolve uma grande quantidade e variedade de atores, outros as compreendem como uma valiosa ferramenta para analisar as relações entre os atores que interagem em um determinado setor político (Börzel, T A., 2008, p. 220).

Souza e Quandt (2008, p. 34) contribuem com o tema, definindo redes sociais como “estruturas dinâmicas e complexas formadas por pessoas com valores e/ou objetivos em comum, interligadas de forma horizontal e predominantemente descentralizada”. Segundo os autores, tais redes têm sido amplamente utilizadas para interpretar fenômenos caracterizados por uma troca intensiva de informações e conhecimentos entre as pessoas. No mesmo sentido, Duarte e Frey (2008, p. 157) colocam que as “redes são menos uma forma geométrica e mais um instrumento intelectual para se entender um fenômeno”. Tais fenômenos abrangem uma ampla diversidade de temáticas, dando à rede um extenso campo de utilização. Uma das áreas de grande aplicação são as redes políticas, definidas como “um método de análise das estruturas sociais, mas não (...) como um método qualitativo ou quantitativo” (Börzel, T. A., 2008, p. 220). Em linhas gerais, verifica-se que: Todos compartilham um entendimento comum, uma definição mínima, ou menor denominador comum, de redes de políticas como um conjunto de relacionamentos relativamente estáveis, de natureza não hierárquica e interdependentes, conectando uma variedade de atores que compartilham interesses relativos à política e que trocam recursos com o objetivo de atingir esses interesses reconhecendo que a cooperação é a melhor maneira de atingir objetivos em comum (Börzel, T. A., 2008, p. 220).

No âmbito das aplicações e entendimentos das redes políticas há três esferas: modelo, teoria e método. Em relação ao entendimento das redes políticas como modelo, destaca-se sua adoção no campo da ciência política enquanto conceito analítico, visando caracterizar os relacionamentos, interdependências e dinâmicas entre os atores sociais na construção de políticas. A partir deste entendimento, as redes de políticas são entendidas essencialmente como um quadro interpretativo, no qual diferentes atores estão conectados por meio de suas interações em um determinado setor político e no qual os resultados das interações são analisados. Já a compreensão de redes políticas enquanto teoria extrapola o conceito analítico, entendendo que as estruturas sociais possuem um 110

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poder explanatório maior que os atributos dos atores individuais. Em resumo, substitui-se a unidade de análise do ator individual para o conjunto de inter-relacionamentos constitutivos das redes inter-organizacionais, resultando na análise das redes políticas como uma forma particular de governança nos sistemas políticos modernos. Por fim, quanto ao método, tanto a abordagem quantitativa quanto a qualitativa utilizam as redes como ferramenta de análise, com a diferença de que a primeira se resume à análise da estrutura social, enquanto a segunda está mais relacionada a processos, ou seja, a estrutura de interação entre os atores. Desta estrutura, distinguem-se duas dimensões de redes políticas, a saber: redes políticas como tipologias de intermediação de interesses e redes políticas como formas específicas de governança. A primeira entende redes políticas como um “termo genérico para caracterizar diferentes formas de relacionamento entre grupos de interesse e o estado” (Börzel, T. A., 2008, p. 223). A segunda entende redes políticas como “um mecanismo de mobilização de recursos políticos em situações nas quais esses recursos estão amplamente dispersos entre os atores públicos e privados” (op. cit., p. 223). A diferença fundamental (...) é que a escola de intermediação de interesses concebe as redes políticas como um conceito genérico que se aplica a todos os tipos de relacionamento entre atores públicos e privados. Para a escola da governança, ao contrário, as redes políticas caracterizam apenas uma forma específica de interação público-privado nas políticas públicas (governança), aquela baseada na coordenação não hierárquica, oposta à hierarquia e ao mercado enquanto formas distintas de governança (Börzel, T. A., 2008, p. 223).

As redes são, assim, formadas por entidades e suas relações, de modo que entidades com um número de relações superior a um são denominadas nós. Neste sentido, Duarte e Frey (2008, p. 156) afirmam que “um elemento não pode ser considerado um nó a não ser que haja articulações com outros nós; e ele deixa de sê-lo quando essas articulações acabam”. Na constituição básica da rede, Duarte e Frey (2008) enumeram três elementos básicos, a saber: nós, elos e princípios organizativos. Deste modo, pode-se enxergar a rede como um conjunto de relações instáveis que se desenvolvem através de regras de funcionamento, dependente da velocidade e da flexibilidade, que juntas dão a rede um caráter extremamente mutável, em que ligações se fazem e desfazem no tempo. Conforme apontado por Duarte e Frey (2008), as redes podem ser consideradas quase uma “não estrutura”, visto que a capacidade de se fazer e desfazer rapidamente compõe sua principal força. 111

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Análise de redes sociais A análise de redes sociais (Social Network Analysis – SNA) é uma metodologia de origem multidisciplinar que apresenta como principal vantagem a formalização gráfica e quantitativa de processos e propriedades específicas de uma realidade social (Souza e Quandt, 2008). Este procedimento metodológico tem por objetivo levantar conteúdos provenientes da interação entre unidades independentes. Em levantamento de dados de redes sociais são considerados como elementos primários os elos entre os nós da rede e como elementos secundários os atributos dos atores. Dentro deste contexto, vale destacar Souza e Quandt (2008, p. 33) que afirmam: Para efeito de análise dos dados, as relações entre atores são consideradas tão fundamentais quanto os próprios atores. A análise de redes sociais permite que a qualidade das interações seja apreendida quantitativamente, possibilitando a geração de matrizes e gráficos que facilitam a visualização destas relações.

Conforme apontado pelos autores, existem três fundamentos teóricos básico de análise de redes sociais, a saber: teoria dos grafos, teoria estatística e modelos algébricos. A teoria dos grafos privilegia uma análise qualitativa dos dados, enquanto os outros métodos são adotados quando é necessário testar uma hipótese. Sua aplicação enquanto método descritivo data dos anos 1950 e se baseia na leitura das redes como um conjunto de pontos ou nós (nodes) unidos por elos (ties) (Souza e Quandt, 2008). Assim, a representação das redes sociais ocorre através de gráficos (representação visual) e matrizes (representação numérica). Estas matrizes “permitem a visualização de relações e padrões que dificilmente seriam percebidos nos sociogramas de pontos e linhas, principalmente em redes muito grandes e densas” (Souza e Quandt, 2008, p. 36). Para este trabalho, será utilizada a teoria dos grafos como metodologia de análise da rede de autores do 17º Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito, realizado pela ANTP. No processamento dos dados foi utilizado o software específico para análise de redes sociais UCInet e NetDraw. CONGRESSO BRASILEIRO DE TRANSPORTE E TRÂNSITO – cbtt Hipótese e objetivos Dentre as diversas atividades realizadas pela ANTP destaca-se o já mencionado Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito, evento técnico-científico, de periodicidade bienal, que busca debater problemas e soluções relacionadas à mobilidade nas cidades brasileiras. Em 2009, foi realizada a 17ª edição do evento em Curitiba, onde foram realizadas, além de diversas conferências com atores-chaves, a comunicação oral de 257 artigos científicos, agrupados em 35 sessões técnicas. 112

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Dentro do universo de artigos aprovados foi possível identificar, empiricamente, que um grupo restrito de autores está envolvido com grande parte dos trabalhos apresentados, ligando-se ainda a sessões técnicas diferenciadas. Neste sentido, partindo-se da hipótese que o 17ª Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito, embora de grande representatividade no cenário nacional, reflete uma visão particular dos temas abordados, busca-se analisar a rede de autoria de artigos apresentados no evento, utilizando-se como ferramenta o software UCInet. Metodologia de pesquisa Segundo Gil (2002), a metodologia abrange os aspectos referentes ao planejamento da pesquisa, considerando o ambiente de coleta dos dados e a forma de controle das variáveis adotadas. Neste sentido, para esta pesquisa foram adotadas duas metodologias, a saber: estudo de caso simples e análise de redes sociais, levando à elaboração clara e rigorosa de um modelo lógico a fim de comprovar a hipótese estabelecida. Considerando que o escopo deste trabalho se concentra na compreensão da rede de relacionamento entre os diversos autores e coautores participantes do evento científico acima mencionado, a escolha da abordagem quantitativa da metodologia de análise de redes sociais é considerada adequada. O universo da pesquisa engloba os 257 artigos aprovados para comunicação oral no 17º CBTT, conforme apresentado na tabela 1. Tabela 1 Artigos aprovados segundo sessão técnica ST 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

Temática abordada Políticas de transporte público Políticas de segrança de trânsito Planejamento de transporte Desenvolvimento tecnológico Marketing Transporte não motorizado Políticas de segurança de trânsito Gestão da qualidade Planejamento e gestão urbana Desenvolvimento tecnológico Políticas de transporte público Restrição à circulação de carga Gestão da qualidade Políticas de segurança de trânsito Planejamento e gestão urbana Políticas de transporte público Operação de trânsito Planejamento de transporte

AP 08 07 09 07 10 08 07 07 08 06 07 07 07 07 09 07 08 10

ST 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35

Temática abordada Políticas de segurança de trânsito Desenvolvimento tecnológico Políticas de transporte público Transporte não motorizado Operação de trânsito Gestão da qualidade Políticas de transporte público Planejamento e gestão urbana Gestão da qualidade Políticas de transporte público Planejamento e gestão urbana Mobilidade urbana Economia Planejamento e gestão urbana Meio ambiente Marketing Transporte não motorizado Total

AP 07 07 08 08 09 08 08 08 06 06 08 04 09 10 07 09 07 257

Fonte: ANTP, 2009. Nota: ST: Sessão técnica / AP: Artigos aprovados.

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Do ponto de vista dos objetivos, a pesquisa é classificada como exploratória, descritiva e explicativa, visto que a mesma descreve as características de determinada população, envolve o uso de técnicas padronizadas de coleta de dados e visa identificar os fatores que determinam ou contribuem para a ocorrência de certos fenômenos (Silva; Menezes, 2001). Resultados e discussões Inicialmente, os 495 autores e coautores que tiveram seus artigos aceitos (totalizando 257 artigos) para comunicação oral nas 35 sessões técnicas do 17º CBTT foram incluídos na plataforma do software UCInet de forma a verificar as relações existentes entre estes elementos. A figura 1 apresenta o grafo da rede de pesquisadores do universo da pesquisa, não sendo distinguidos neste momento relações de autoria e coautoria. Como pode ser observado, com exceção de uma quantidade reduzida de pesquisadores que desenvolveram seus trabalhos individualmente, a grande maioria destes se inter-relacionam. Quanto à representação gráfica, podem-se visualizar elos direcionados (directed ties), que traduzem a relação de autoria (origem das flechas) e co-autoria (destino das flechas). Figura 1 Grafo da rede de pesquisadores participantes

Fonte: Autores.

Buscando um melhor entendimento das relações apresentadas acima, analisou-se a centralidade da rede, de forma a verificar a importância ou recorrência de autores específicos na rede. Neste ponto, vale citar Souza e Quandt (2008, p. 34) que afirma que “atores são considerados mais centrais quando apresentam uma quantidade maior de relaciona114

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mentos com um número maior de atores da rede, ou desempenham um papel social caracterizado por alta conectividade com outros atores”. No estudo de uma rede de autoria de artigos, esta medida pode ser analisada de duas formas: (1) quantidade de relações com autores diferentes e (2) quantidade total de relações. Para o segundo caso, foram consideradas relações out-degree (autoria) e in-degree (coautoria). Sendo assim, em relação à quantidade de relações com autores diferentes obteve-se o resultado a seguir, em que se observa que um grupo pequeno de autores se destaca no que tange a este critério. Desse modo, nove dos 495 autores se sobressaíram, a saber: Fischer, L. C; Ferragi, P. C.; Rocha, F. U. S.; Taco, T. W. G.; Gouvêa, F. M. C.; Silva, C. A. Q.; Ribeiro, D. A.; Costa, M. S.; Neto, H. X. R. Tabela 2 Quantidade de relações com autores diferentes Fischer, L. C. Ferragi, P. C. Rocha, F. U. S. Taco, T. W. G. Gouvêa, F. M. C. Silva, C. A. Q. Ribeiro, D. A. Costa, M. S. Neto, H. X. R.

Degree 12 11 11 10 9 9 8 7 7

Fonte: Autores.

Figura 2 Grafo da rede de autores por degree

Fonte: Autores.

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Porém, cabe ressaltar que este dado não pode ser considerado de maneira isolada já que um alto degree não significa necessariamente uma contribuição efetiva no Congresso, visto que existe a possibilidade de pesquisadores terem participado unicamente (ou predominantemente) como coautores. Dentro deste contexto é fundamental analisar a quantidade de relações out-degree (autoria) e in-degree (coautoria), buscando uma melhor caracterização da realidade estudada. Desse modo, foi definida uma variável que procura integrar a quantidade de relações de autoria com a quantidade de autores com que a pessoa se relaciona (ver tabela 3, relação A/B). Neste sentido, é possível perceber que certos pesquisadores que acima haviam aparecido com destaque se tornam irrelevantes ao se analisar as relações outdegree, como por exemplo Taco, T. W. G. Esta constatação também pode ser observada na figura 3, que alia a representação das relações out-degree (dimensões dos nós) com a representação da quantidade de relações com cada autor através da espessura da linha. Tabela 3 Autores out-degree Rocha, F. U. S. Fischer, L. C. Ferragi, P. C. Gouvêa, F. M. C. Silva, C. A. Q. Almeida, A. F. M. Ribeiro, D. A.

Relações out-degree (A) Relações diferentes (B) 24 11 12 12 11 11 10 9 9 9 8 6 8 8

(A)/(B) 2,2 1,0 1,0 1,1 1,0 1,3 1,0

Fonte: Autores.

Figura 3 Grafo da rede de autores por out-degree e quantidade de relações

Fonte: Autores.

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Agrupamento da rede de autores por temática Além do inter-relacionamento entre autores de artigos científicos, torna-se interessante analisar de que forma essa rede interage com as sessões técnicas presentes no evento, podendo-se então observar a predominância (ou não) de autores em determinadas temáticas. Conforme apresentado anteriormente, o 17º CBTT organizou os artigos em 35 sessões técnicas que, contudo, apresentaram certa sobreposição de temas. Desse modo, optou-se por agregar as sessões em grandes temáticas, facilitando a análise e identificação de padrões na rede. Como pode ser observado na tabela 4, esta ação resultou em 13 grupos, dos quais se partiu então para a classificação da rede. Tabela 4 Sessões técnicas agrupadas por temática GP 1 2 3

4 5 6 7 8 9

10

11

12 13

ST 4 10 20 31 8 13 24 27 5 34 33 30 17 23 3 18 9 15 26 29 32 2 7 14 19 1 11 16 21 25 28 12 6 22 35

Temática Desenvolvimento tecnológico Economia Gestão da qualidade

Marketing Marketing Meio ambiente Mobilidade urbana Operação de trânsito Planejamento de transporte Planejamento e gestão urbana

Políticas de segurança de trânsito

Políticas de transporte público

Restrição à circulação de carga Transporte não motorizado

Fonte: Autores.

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A rede de pesquisadores organizada através de grupos temáticos resultou no grafo da figura 4, em que se pode observar a maior participação em um conjunto restrito de temas, a saber: políticas de transporte público, planejamento e gestão urbana e gestão da qualidade. Outra análise interessante a se fazer a partir da configuração desta rede é a relação entre os autores e as diversas temáticas abordadas. Embora se observe a recorrência de diversos autores em mais de um grupo temático, há de se ressaltar os temas restrição à circulação de carga, mobilidade urbana e marketing que reúnem – em sua grande maioria – apenas pesquisadores que escreveram sobre este assunto, denotando assim sua especificidade. Figura 4 Grafo da rede de pesquisadores por grupo temático

Fonte: Autores.

Tabela 5 Pesquisadores por temática Temática Planejamento e gestão urbana Políticas de transporte público Gestão da qualidade Políticas de segurança de trânsito Desenvolvimento tecnológico Transporte não motorizado Planejamento de transporte Operações de trânsito Marketing Economia Meio ambiente Restrição à circulação de carga Mobilidade urbana Fonte: Autores.

Pesquisadores 108 108 79 62 47 47 38 33 32 21 19 16 12

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Porém, o agrupamento dos 495 autores em torno das temáticas não permite identificar qual delas envolveu um número maior de artigos, visto que a rede anterior reúne autores out-degree e in-degree. Neste sentido, procedeu-se a retirada dos autores in-degree (coautores) da rede, para a adequada análise de autoria (out-degree) dos 257 artigos. Agrupamento da rede de autores – outdegree - por sessão temática Além das análises já mencionadas, buscou-se verificar também qual sessão temática apresentou uma maior produção científica, bem como as relações existentes entre as sessões (através dos autores e suas produções). Para isso, foram relacionados os autores out-degree (que correspondem diretamente ao número de artigos produzidos de autoria própria) com as sessões temáticas correspondentes, gerando dessa forma a rede ilustrada na figura 5 a seguir. Figura 5 Grafo da rede de autores outdegree por sessão temática

Fonte: Autores.

A análise do grafo acima realizada em conjunto com a tabela 6 (que contabiliza o total de relações, ou seja, o número de artigos) permite identificar a sessão que apresentou um maior número de artigos, a saber: Políticas de transporte público, com 41 artigos. Em seguida Planejamento e gestão urbana (38 artigos) e, logo após, Gestão de qualidade, com 28 artigos. Em oposição a esta classificação, estão as sessões de Meio ambiente, Restrição à circulação de carga e Mobilidade urbana, que apresentam uma produção consideravelmente reduzida (7, 6 e 4 artigos, respectivamente). 119

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Tabela 6 Artigos por temática Temática Políticas de transporte público Planejamento e gestão urbana Gestão da qualidade Políticas de segurança de trânsito Transporte não motorizado Desenvolvimento tecnológico Operações de trânsito Planejamento de transporte Marketing Economia Meio ambiente Restrição à circulação de carga Mobilidade urbana

Artigos (relações totais) 41 38 28 28 23 21 18 18 16 9 7 6 4

Fonte: Autores.

Analisando as relações existentes entre os temas, o ramo de Políticas de transporte público é o que possui maior número de autores outdegree que também se relacionam com outras temáticas estando, portanto, no centro da rede. As sessões Políticas de segurança de trânsito e Gestão da qualidade também possuem uma considerável diversidade de ligações entre os autores out-degree se destacando, dessa forma, das demais – que, no geral, se ligam com apenas três sessões diferentes. Os temas Meio ambiente e Mobilidade urbana mais uma vez merecem destaque já que, ao contrário dos outros, possuem relação com apenas uma sessão técnica diferente. Agrupamento da rede de autores por região do Brasil Após a identificação da rede de relacionamento entre os autores do 17º CBTT e as temáticas abordadas, torna-se interessante entender o modo pelo qual tais autores estão distribuídos segundo as regiões geográficas brasileiras. Inicialmente, partiu-se para a análise de todos os autores participantes, incluindo relações out-degree e in-degree, resultando então no grafo da figura 6. A observação da representação gráfica permite concluir que há predomínio de autores originados da Região Sudeste seguido pela região Nordeste, respondendo pela maioria dos nós. Vale ressaltar que as relações entre autores de diferentes regiões envolvidos nesta edição do congresso não é representativa, visto que ela ocorre apenas em alguns casos isolados. O padrão geral observado é a configuração de redes imbricadas entre autores de regiões semelhantes o que, contudo, não significa que não haja interação entre instituições diferentes, visto que estas podem se localizar em regiões semelhantes. 120

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Figura 6 Grafo da rede de autores por região do Brasil

Fonte: Autores.

Paralelamente à análise anterior, foi realizada a inserção do atributo região apenas para os autores out-degree, que foram organizados segundo as áreas temáticas em que seus artigos estiveram envolvidos. Este procedimento resultou no grafo apresentado na figura 7, em que a predominância das regiões Sudeste e Nordeste nesta edição do CBTT se torna ainda mais evidente. Figura 7 Grafo da rede de autores out-degree por grupo temático classificados por região geográfica do Brasil

Fonte: Autores.

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Pode-se também perceber que determinadas temáticas concentraram um grupo de artigos de uma região específica, como por exemplo Políticas de segurança de trânsito, Mobilidade urbana, Marketing e Gestão da qualidade que concentram artigos apenas das regiões Sudeste e Nordeste, com predomínio da primeira sobre a segunda. CONSIDERAÇÕES FINAIS A análise de redes sociais (Social Network Analysis – SNA) é uma metodologia de origem multidisciplinar que apresenta como principal vantagem a formalização gráfica e quantitativa de processos e propriedades específicas de uma realidade social. Sua adoção como procedimento metodológico passa pela observação de fenômenos e eventos sociais através de uma abordagem diferenciada, constituindo assim, antes de tudo, um instrumento intelectual de interpretação da realidade. Sua utilização na análise da rede de pesquisadores participantes da 17ª edição do Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito em Curitiba permitiu uma série de observações. Pode-se observar que, com exceção de uma pequena quantidade de autores que desenvolveram seus trabalhos individualmente, a grande maioria destes se inter-relacionam. Estes foram classificados como autores (out-degreee) e coautores (indegree), revelando uma quantidade pequena de autores centrais, que apresentaram uma grande quantidade de relações, tanto com autores diferentes quanto no número de relações propriamente dito. Além das análises já mencionadas, buscou-se verificar também qual temática apresentou um número maior de pesquisadores e de produção científica. A análise realizada permitiu identificar que as sessões de Política de transporte público e Planejamento e gestão urbana apresentaram tanto um maior número de artigos quanto de pesquisadores. Uma constatação interessante dentro destas variáveis foi a baixa participação nas temáticas de Restrição à circulação de carga e mobilidade urbana, apesar deste congresso ter seu enfoque principal voltado a estas questões. Por fim, a análise dos pesquisadores por região geográfica colocou em evidência o predomínio de autores originados da região Sudeste seguido pela região Nordeste respondendo pela maioria dos nós. Vale ressaltar que as relações entre autores de diferentes regiões envolvidos nesta edição do congresso não é representativa, visto que ela ocorre apenas em alguns casos isolados. O padrão geral observado é a configuração de redes imbricadas entre autores de regiões semelhantes o que, contudo, não significa que não haja interação entre instituições diferentes, visto que estas podem se localizar em regiões semelhantes. 122

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Como uma das limitações da aplicação da análise de redes sociais pode-se constatar que esta se restringe a um recorte específico da realidade revelando, neste caso, resultados referentes apenas à 17ª edição do CBTT não podendo, portanto, ser generalizado para as demais edições.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS BORGATTI, S. P., Everett, M. G. e Freeman, L. C. Ucinet for Windows: Software for social network analysis. Harvard, MA: Analytic Technologies, 2002. BÖRZEL, T. A. Organizando Babel: redes de políticas públicas. In: DUARTE, F.; QUANDT, C.; SOUZA, Q. (eds.). O tempo das redes. São Paulo: Perspectiva, 2008, p. 217-256. CONGRESSO BRASILEIRO DE TRANSPORTE E TRÂNSITO, 17. Curitiba – PR. Anais. Curitiba: ANTP, 2009. DUARTE, F.; FREY, K. Redes urbanas. In: DUARTE, F.; QUANDT, C.; SOUZA, Q. (eds.). O tempo das redes. São Paulo: Perspectiva, 2008, p. 155-177. SOUZA, Q.; QUANDT, C. Metodologia de análise de redes sociais. In. DUARTE, F.; QUANDT, C.; SOUZA, Q. (eds.). O tempo das redes. São Paulo: Perspectiva, 2008, p. 31-63.

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Conheça melhor a ANTP Suas Comissões Técnicas e Grupos de Trabalho Bicicletas • Integração de Sistemas de Transporte e Desenvolvimento de Terminais de Passageiros • Sistemas Inteligentes de Transporte - ITS • Marketing • Meio Ambiente • Metro-ferroviária • Pesquisa de Opinião • Qualidade e Produtividade • Trânsito Seus Programas e Projetos Sistema de Informações da Mobilidade Urbana Programa ANTP de Qualidade Bienal ANTP de Marketing ANTPTV Visite o site da entidade - htpp://www.antp.org.br

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Entidades associadas

AN P

Abramcet - Associação Brasileira de Monitoramento e Controle Eletrônico de Trânsito - São Paulo Agência Municipal de Transporte e Trânsito - Campo Grande/MS APB Prodata do Brasil - São Paulo Artesp - Agência Reguladora de Transportes São Paulo - São Paulo Artificium Tecnologia Ltda. - Cotia/SP Associação Brasileira da Indústria Ferroviária - São Paulo Associação das Empresas de Transporte de Passageiros de Porto Alegre - Aetppa/ Porto Alegre/RS Associação das Empresas de Transportes Urbanos de Passageiros de Guarulhos - SP Associação das Empresas de Transportes Coletivos Urbanos de Campinas - SP Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô - São Paulo Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano - NTU - Brasília/DF Associação Paulistana dos Condutores Transporte Compl. Zona Leste - São Paulo/SP Atech - Fundação Aplicações de Tecnologias Críticas - São Paulo Autarquia Municipal de Trânsito e Transporte de Contagem - TRANSCON - Contagem/MG Autarquia Municipal de Trânsito, Serviços Públicos e de Cidadania de Fortaleza - CE BB Transporte e Turismo Ltda. - Barueri/SP Bombardier Transport Brasil Ltda. - São Paulo Brain Engenharia Ltda. - São Paulo Centro de Transporte Sustentável do Brasil - Porto Alegre/RS Centro Federal de Educação Tecnológica de Minas Gerais- CEFET-MG - Belo Horizonte Cittati Tecnologia e Serviço S/A - Recife/PE Cobrape - Cia. Brasileira de Projetos e Empreendimentos - São Paulo Coleurb - Coletivo Urbano Ltda. - Passo Fundo/RS Comap Cons. Mark. Planej. S/C. Ltda. - São Paulo Companhia Brasileira de Trens Urbanos - Rio de Janeiro Companhia Brasileira de Trens Urbanos - Metrorec - Recife/PE Companhia Brasileira de Trens Urbanos / Sup. Transp. Urbanos B.H. - Belo Horizonte/MG Companhia Carris Portoalegrense - Porto Alegre/RS Companhia Cearense de Transportes Metropolitanos de Fortaleza - Metrofor - CE Companhia de Engenharia de Tráfego - São Paulo Companhia de Engenharia de Tráfego de Santos - SP Companhia de Engenharia de Transporte e Trânsito - CETTRANS - Cascavel/PR

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Companhia de Trânsito e Transporte Urbano do Recife - PE Companhia de Transportes Urbanos da Grande Vitória - ES Companhia do Metropolitano de São Paulo - Sede - SP Companhia do Metropolitano do Distrito Federal - Brasília/DF Companhia Municipal de Transporte Coletivo de Araucária - PR Companhia Paulista de Trens Metropolitanos - São Paulo Companhia Tróleibus Araraquara - SP Concessão Metroviária do Rio de Janeiro S.A. - Rio de Janeiro Coopertranse - Cooperativa de Trabalho dos Profissionais Especializados no Transporte de Passageiros em Geral de São Paulo - SP Data Traffic - S/A. - Aparecida de Goiânia/GO Departamento de Estradas de Rodagem de Minas Gerais - Belo Horizonte/MG Departamento de Transporte e Terminais - Deter - Florianópolis/SC Departamento Municipal de Trânsito de Ananindeua - Demutran - Ananindeua/PA Divisão de Trânsito - Caraguatatuba/SP Emdec - Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas - SP Empresa de Desenvolvimento Urbano e Social de Sorocaba Ltda. - SP Empresa de Transporte e Trânsito de Belo Horizonte S/A - BHTrans - MG Empresa de Transportes Coletivos de São Bernardo do Campo - SP Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo S.A. - São Bernardo do Campo/SP Empresa Municipal de Transportes e Trânsito - Transbetim - Betim/MG Empresa Pública de Transporte e Circulação - Porto Alegre/RS Fabus - Associação Nacional dos Fabricantes de Ônibus - São Paulo/SP Federação das Empresas de Transportes de Passageiros por Fretamento do Estado de SP - Campinas/SP Federação Nacional dos Arquitetos - Campo Grande/MS Fetranspor - Federação das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado do Rio Janeiro Fundação para Desenvolvimento Tecnológico da Engenharia - São Paulo Grande Recife Consórcio de Transporte - Recife/PE Instituição Educacional São Miguel Paulista - São Paulo Instituto de Energia e Meio Ambiente - São Paulo IPPUC - Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba - PR Logit Engenharia Consultiva Ltda. - São Paulo Logitrans - Logística Engenharia e Transportes Ltda. - Curitiba/PR Maubertec - Engenharia de Projetos Ltda. - São Paulo Mercedes-Benz do Brasil Ltda. - São Bernardo do Campo/SP Metra - Sistema Metropolitano de Transporte Ltda. - São Bernardo do Campo/SP Metrobus Transporte Coletivo S/A. - Goiânia/GO NITTrans - Niterói Transporte e Trânsito S/A - Niterói/RJ NovaKoasin Equipamentos e Sistemas Ltda. - São Paulo Oficina Consultores Associados S/C Ltda. - São Paulo Opus - Oficina de Projetos Urbanos Consultores Associados Ltda. - São Paulo Perkons S.A. - Colombo/PR Prefeitura Municipal da Estância Balneária de Praia Grande - SP Prefeitura Municipal da Estância Balneária de Ubatuba - SP Prefeitura Municipal de Ipatinga - MG Prefeitura Municipal de Jacareí - SP Prefeitura Municipal de Limeira - SP Prefeitura Municipal de Mauá - SP Prefeitura Municipal de Mogi das Cruzes - SP Prefeitura Municipal de Rio Claro - SP Prefeitura Municipal de Santo André - SP 126

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Entidades associadas

Prefeitura Municipal de São Bernardo do Campo - SP Prefeitura Municipal de São Carlos - SP Prefeitura Municipal de Uberaba - MG Prefeitura Municipal de Valinhos - SP Prefeitura Municipal de Viamão - RS Prime Engenharia e Comércio Ltda. - São Paulo Procint Projeto e Consultoria Internacional SC Ltda. - São Paulo Programa de Pós-Graduação em Desenvolvimento Urbano - UFPE - Recife/PE Programa Pós-Graduação - Engenharia Urbana - Univ. Fed. S. Carlos - São Carlos/SP Rodoviária Metropolitana Ltda. - São Lourenço da Mata/PE RTI - Associação Riograndense das Empresas Transp. Rodov. Inter. Passag. - Porto Alegre/RS São Paulo Transportes S.A. - São Paulo Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos - São Paulo Secretaria de Estado dos Transportes e Obras Públicas - Vitória/ES Secretaria de Planejamento, Transportes e Meio Ambiente - Olinda/PE Secretaria de Transportes e Trânsito - Guarulhos/SP Secretaria Municipal de Tráfego e Transporte - São Luís/MA Secretaria Municipal de Transito e Transportes - Barretos/SP Secretaria Municipal de Transito e Transportes - Uberlândia/MG Secretaria Municipal de Trânsito e Transportes - Piracicaba/SP Secretaria Municipal de Transportes - Maringá/PR Secretaria Municipal de Transportes - São José dos Campos/SP Secretaria Municipal de Transportes - Jundiaí/SP Secretaria Municipal de Transportes e Infra-Estrutura Urbana - Setran - Vitória/ES Secretaria Municipal de Transportes e Trânsito - Setra - Juiz de Fora/MG Secretaria Municipal de Transportes, Mobilidade e Terminais - Florianópolis/SC Serviço Autônomo Municipal de Trânsito e Transportes de Blumenau - SC Setepla Tecnometal Engenharia Ltda. - São Paulo Shempo Ind. e Com. Ltda. - Campinas/SP Sindicato das Empresas de Ônibus da Cidade do Rio de Janeiro - Rio Ônibus - RJ Sindicato das Empresas de Tranp. Urb. Passag. do Munic. de Maceió/AL - Sinturb Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de Belo Horizonte - MG Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de Salvador - BA Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado de São Paulo Sindicato das Empresas de Transporte Urbano e Metrop. de Passag. de Curitiba e Reg. Metrop. - Curitiba/PR Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros e Fretamento e Turismo São Paulo Sindicato das Empresas de Transportes Rodoviários de Estado do Rio de Janeiro Niterói/RJ Sindicato dos Permissionários Autônomos do Transporte Suplementar de Passageiros de Belo Horizonte e Região Metropolitana - Belo Horizonte/MG Sindicato Interestadual Indústrias de Materiais e Equipamentos Ferrov. Rodov. - São Paulo Sinergia Estudos e Projetos Ltda. - Rio de Janeiro/RJ Socicam Administração, Projetos e Representação - São Paulo Superintendência de Transportes e Trânsito de João Pessoa - PB TACOM - Engenharia Projetos Ltda. - Belo Horizonte/MG Termini Ltda. - São Paulo Transdata Indústria e Serviço de Automação Ltda. - Campinas/SP TTC - Engenharia de Tráfego e de Transportes S/C Ltda. - São Paulo União de Ensino Superior do Pará - Unespa - Belém/PA Urbanização de Curitiba S.A. - Curitiba/PR VB Serviços Comércio Administração Ltda. - São Paulo 127

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Calendário de eventos nacionais e internacionais Titulo ou assunto Local e data 16ª Semana de São Paulo, SP Tecnologia 25 a 28/8/2010 Metroferroviária Seminário Nacional de Brasília, DF Transporte Público 17 e 18/8/2010

Promotor AEAMESP

Contato www.aeamesp.org.br

NTU

www.ntu.org.br

Seminário “Sistemas de Transporte Acessíveis” 1º Congresso Africano de Transporte Público

Guayaquil, Equador UITP 16 a 18/8/2010

latinamerica@uitp.org

Dakar, Senegal 3 a 7/10/2010

UITP

www.uitp.org/events

14º Etranspor / 8ª Fetransrio

Rio de Janeiro, RJ 10 a 12/11/2010

Fetranspor

www.fetranspor.com.br

Seminário de Premiação da Bienal ANTP de Marketing Seminário “Transporte Público e Desenvolvimento Sustentável” 6º Congresso UITP Ásia e Pacífico

Rio de Janeiro, RJ 11 e 12/11/2009

ANTP

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Rio de Janeiro, RJ 9 a 11/11/2010

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Hong Kong 15 a 19/11/2010

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125 10 Entidades e Calendário.indd 128

15/07/2010 18:20:06


Associação Nacional de Transportes Públicos - ANTP

Associação Nacional de Transportes Públicos - ANTP Conselho Diretor (biênio 2010/2011)

A ANTP, fun­da­da em 1977, é uma pes­soa jurí­di­ca de direi­to pri­va­do, sem fins lucra­ti­vos, vol­ta­da ao setor de trans­por­te públi­co e do trân­si­to urba­no do Brasil e que tem por obje­ti­vo desen­vol­ver a difun­dir conhe­ci­men­tos visan­do seu con­tí­nuo apri­mo­ra­men­to. Com sede na cida­de de São Paulo, pos­sui um escri­tó­rio em Brasília e seis coor­de­na­ções regio­nais - Espírito Santo, Minas Gerais, Norte, Nordeste, Paraná e Rio de Janeiro. Conta com os asso­cia­dos de todos os seg­men­tos – do setor públi­co, da indús­tria, do setor pri­va­do, de ope­ra­ção de trans­ por­te, das con­sul­to­rias, dos sin­di­ca­tos patro­nais e de tra­ba­lha­do­res, das uni­ver­si­da­des e de ONGs. A orga­ni­za­ção man­tém em fun­cio­na­men­to 12 comis­sões téc­ni­cas e diver­sos gru­pos de tra­ba­lho que reú­nem cerca de 300 téc­ni­cos que tra­ba­lham de forma volun­tá­ria sobre ques­tões espe­cí­fi­cas pro­du­zin­do, sis­te­ma­ti­ca­men­te, pro­je­tos de gran­de sig­ni­fi­ca­do para a mobi­li­da­de urba­na. A ANTP pro­mo­ve, bie­nal­men­te, o Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito e, perio­di­ca­men­ te, semi­ná­rios, cur­sos e ­outros even­tos des­ti­na­dos ao deba­te e busca de solu­ções para os pro­ ble­mas de mobi­li­da­de nas cida­des bra­si­lei­ras. A ANTP edita a Revista dos Transportes Públicos, já no seu núme­ro 125, o Informativo Eletrônico da ANTP, assim como os Manuais Técnicos e os Cadernos Técnicos, sem­pre com a mesma fina­li­da­de de difun­dir estu­dos e as expe­riên­cias mais impor­tan­tes rea­li­za­das no trans­por­te urba­ no no Brasil e na América Latina. A ANTP publi­cou três ­livros de refe­rên­cia para o setor – o pri­ mei­ro em 1997 o segun­do em 2003 e o ter­cei­ro em 2007, reu­nin­do as melho­res expe­riên­cias de trans­por­te e trân­si­to no país. A ANTP secre­ta­ria as ati­vi­da­des do Fórum Nacional de Secretários de Transporte Urbano e Trânsito e dos Fóruns Regionais: Gaúcho, Fluminense, Mineiro, Norte-Nordeste e Paulista. A ANTP pro­mo­ve, desde junho de 1995, o Prêmio ANTP de Qualidade, des­ti­na­do a esti­mu­lar a ado­ção de pro­gra­mas de ges­tão da qua­li­da­de nas ope­ra­do­ras metro-fer­ro­viá­rias, ope­ra­do­ras rodo­ viá­rias urba­nas, metro­po­li­ta­nas e de longa dis­tân­cia e ­órgãos ges­to­res de trans­por­te e trân­si­to. Além das ati­vi­da­des per­ma­nen­tes, a Associação conta com uma série de pro­je­tos, em par­ce­ria com ­outras orga­ni­za­ções. Com o apoio do BNDES e do Ministério das Cidades implan­tou o Sistema de Informações sobre Transporte e Trânsito – SITT que apre­sen­ta indi­ca­do­res temá­ti­cos – eco­no­mia, mobi­li­da­de, cus­tos para os usuá­rios, uso de recur­sos huma­nos, usos de ener­gia e emis­são de poluen­tes – que per­mi­tem ­apoiar as deci­sões das polí­ti­cas vol­ta­das à mobi­li­da­de. Desde 1997 a Associação man­tém con­vê­nio com o Ipea, para desen­vol­vi­men­to de pro­je­tos. Naquele ano foi rea­li­za­do o estu­do sobre os cus­tos dos con­ges­tio­na­men­tos nas maio­res cida­des bra­si­lei­ras, em 2002/2003, foi rea­li­za­do o estu­do sobre os cus­tos ­sociais e eco­nô­mi­cos dos aci­ den­tes de trân­si­to nas cida­des bra­si­lei­ras e, em 2006, o estu­do sobre os cus­tos ­sociais e eco­ nô­mi­cos dos aci­den­tes nas rodo­vias bra­si­lei­ras. A ANTP secre­ta­ria o Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte – MDT, que reúne cerca de 350 enti­da­des e ins­ti­tui­ções que vêm resis­tin­do à polí­ti­ca de suca­tea­men­to e de des­pres­tí­gio do trans­por­te públi­co, e lutan­do pela cria­ção de recur­sos per­ma­nen­tes para o setor e pelo bara­tea­ men­to da tari­fa. No plano inter­na­cio­nal, a ANTP atua como repre­sen­tan­te da União Internacional dos Transportes Públicos - UITP na América Latina, res­pon­sa­bi­li­zan­do-se pela secre­ta­ria exe­cu­ti­va de sua Divisão América Latina, e é sig­na­tá­ria da Rede Mundial de Transporte Sustentável, coor­de­na­da pela UITP. Mantém inter­câm­bios com asso­cia­ções de trans­por­te públi­co – Associação Norte-Americana de Trans­por­tes Públicos – APTA (USA), Associação Canadense de Transporte Públicos – Cuta (Canadá) e Associação Latino-Americana de Metrôs e Subterrâneos – Alamys. ANTP Alameda Santos, 1.000, 7º andar, conj. 71, Cerqueira César, CEP 01418-100, São Paulo, SP, Brasil Tel.: (11) 3371-2299, fax: (11) 3253-8095 Email: ­antpsp@antp.org.br, home page: www.antp.org.br

Revista da ANTP 125 - capa mod 1 (14 07 2010).indd 2

Ailton Brasiliense Pires presidente Claudio de Senna Frederico vice-presidente Dilson de Moura Peixoto Filho vice-presidente José Antonio Fernandes Martins vice-presidente Joubert Fortes Flores Filho – vice-presidente Lélis Marcos Teixeira vice-presidente Marcos Bicalho dos Santos – vice-presidente Plínio Assmann – vice-presidente Rômulo Dante Orrico Filho – vice-presidente Vicente Abate – vice-presidente Alexandre Sansão Fortes (ST/RJ); Antonio Luiz Mourão Santana (Oficina); Cesar Cavalcanti de Oliveira (UFPE); Charles Edouard de Lima S. Marot (BNDES); Denise de Moura Cadette Gazzinelli Cruz (Ceturb/Vitória); Elionaldo Maurício Magalhães Moraes (CBTU); Fernando Faria Bezerra (AMC/ Fortaleza); José Evaldo Gonçalo (SMTT/Guarulhos); José Luiz Portella Pereira (STM/SP); Marcos Valente Isfer (Urbanização de Curitiba S/A); Maria Cristina Molina Ladeira (SMT/Porto Alegre); Otavio Vieira da Cunha Filho (NTU); Paulo Assis Benites (Trends); Pedro Luis de Brito Machado (SPTrans);

ANTP/São Paulo Alameda Santos, 1.000, 7º andar, conj. 71, 01418-100, São Paulo, SP Tel.: (11) 3371.2299 Fax: (11) 3253.8095 E-mail: antpsp@antp.org.br Site: www.antp.org.br Equipe ANTP Marcos Pimentel Bicalho superintendente Valeska Peres Pinto coordenadora técnica Nazareno Stanislau Affonso escritório de Brasília Eduardo Alcântara Vasconcellos assessor técnico Cassia Maria Terence Guimarães administração/finanças Valéria Aguiar - eventos

Ramon Vitor César (BHTrans); Sérgio Henrique Passos Avelleda (CPTM/SP); Sérgio Marasco Torrecillas (Emdec). Suplentes (biênio 2010/2011) Elmir Germani (TTC); Humberto Kasper (Trensurb/Porto Alegre); João Luis da Silva Dias (Rua Viva); José Geraldo Baião (Aeamesp); José Jorge Fagali (Metrô/SP); Julio Antonio de Freitas Gonçalves (EMTU/SP); Noemir Zanatta (Socicam/SP); Patrícia Pereira Veras (ST/SBC); Renato Gianolla (Urbes/ Sorocaba); Willian Aquino (Sinergia e Projetos). Conselho Fiscal Titulares João Carlos Camilo de Souza (Setpesp) José Eduardo Marques Cupertino (EMTU/SP) Roberto Renato Scheliga (membro benemérito) Suplentes Ieda Maria de Oliveira Lima (membro individual) Maurício Eduardo Guimarães Cadaval (Itrans) Membros natos Jurandir Fernando R. Fernandes Rogerio Belda

Prêmio ANTP Qualidade Denise M. C. Gazzinelli Cruz (coordenadora nacional); Alexandre Resende; Cassia Maria Terence Guimarães; João Batista R. Moraes Neto; Paulo Afonso Lopes da Silva; Valeska Peres Pinto Sistema de Informações da Mobilidade Urbana Eduardo A. Vasconcellos; Adolfo Mendonça

Escritório Brasília (ANTP/BSB) Nazareno Stanislau Affonso SCS, Q. 4, Ed. Mineiro, Bl A, S. 506 70304-911, Brasília, DF Tel. e fax: (61) 3202.0899 E-mail: antpbrasilia@uol.com.br Coordenadores Regionais Espírito Santo (ANTP/ES) Denise de M. Cadete Gazzinelli Cruz Av. Vitória, 800 29010-580, Vitória, ES, Tel. e fax: (27) 3223.9100 E-mail: denise@antp.org.br Minas Gerais (ANTP/MG) Ricardo Mendanha Ladeira Tel: (31) 3379.5695 E-mail: antpmg@antp.org.br Tel: (31) 3250.4087 Rua Januária, 181 - Floresta 31110-060, Belo Horizonte, MG Norte (ANTP/N) Patrícia Bittencourt Tavares das Neves Av. Duque de Caxias, 863, apto. 301, Marco 66093-400, Belém, PA E-mail: pbneves@ufpa.br Cel.: (91) 8804.7651 Nordeste (ANTP/NE) César Cavalcanti de Oliveira Cais de Santa Rita, s/nº Bairro São José 50020-360, Recife, PE Tel.: (81) 3221.5144 res. Tel.: (81) 3424.1941 Fax: (81) 3224.0610 E-mail: antpne@hotlink.com.br Paraná (ANTP/PR) Yara Christina Eisenbach Rua Lindolfo Pessoa, 179 /12 80240-330, Curitiba, PR Tel.: (41) 3342.6579 res. Tel.: (41) 3310.5022 com. E-mail: yarabach@globo.com Rio de Janeiro (ANTP/RJ) Willian Alberto de Aquino Pereira Praia do Flamengo, 278, cj. 52 22210-030, Rio de Janeiro, RJ Tel. e fax: (21) 2553.3994 E-mail: sinergia@transporteideias. com.br

Divisão América Latina / DAL – UITP Eleonora Pazos Fernando de Caires Barbosa Vinícius Pepice

15/07/2010 18:21:20


2º quadrimestre 2010 Nº 125, ano 32

AN P

A SSOCI AÇ ÃO NACIONAL DE TRANSPORTES PÚBLICOS

Revista da ANTP 125 - capa mod 1 (14 07 2010).indd 1

revista dos transportes públicos

revista dos

Transportes Públicos ano 32, 2º quadrimestre 2010

AN P

A SSOCI AÇ ÃO NACIONAL DE TRANSPORTES PÚBLICOS

20/07/2010 16:03:01


Revista dos Transportes Públicos nº 125  

Revista dos Transportes Públicos nº 125 Ano 32, 2º quadrimestre de 2010 Associação Nacional de Transportes Públicos - ANTP

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